船舶安全管理规则范文

导语：如何才能写好一篇船舶安全管理规则，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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我国实施《国际安全管理规则》和《国内安全管理规则》的概况

1、《国际安全管理规则》实施概况

国际海事组织于1993年11月4日 通过了A741(18)号决议的附件,即《国际安全管理规则》。该规则于1994年6月由《1994年国际海上人命安全公约》修改为新增第IX章，成为强制性规则，于1998年7月1日起适用于客船、高速客船、500总吨及以上的油船、化学品船、气体运输船、散货船和高速货船；于2002年7月1日起适用于移动式近海钻井装置和500总吨及以上其他货船。我国作为《1974年国际海上人命安全公约》的缔约国和国际海事组织A类理事国，已按时履约对国际航行的船舶及其公司强制实施规则。

中国海事局从1996年开始对经营国际航线船舶的航运公司实施审核发证，截止2008年6月底，全国有188家国际航线船舶航运公司持有效“符合证明”，有1271艘国际航线船舶持有效“安全管理证书”。国际航运公司船舶的单船事故率在2007年为2.67%，较1996年的9.6%有了大幅度的下降，较2002年的3.31%也有了进一步的下降；船舶在航率2007年为91.56%，连续5年保持上升势头。90%以上的国际航线船舶航运公司认为安全管理体系的运行正使得公司岸基管理逐步实现系统化、标准化和科学化，在公司船岸管理过程中，基本形成了良性的安全管理工作机制。

2、《国内安全管理规则》实施概况

1997年起中国海事局开始进行《国际安全管理规则》国内化的课题研究，2001年通过专家评审，2002年7月制定、《国内安全管理规则》。2003年1月1日起适用于第1批船舶，即国内跨省航行载客50人及以上客滚船、旅游船、高速客船，150总吨及以上的气体运输船和散装化学品船；2004年1月1日起适用于第2批船舶，即国内跨省航行的载客50人以上的客船（过江摆渡船除外），500总吨及以上的油船（港内作业的除外）；2007年7月1日起适用于第3批船舶，即国内所有沿海跨省航行的500总吨及以上的散货船、其他货船。上述船舶及其公司分别在上述日期前未取得“安全管理证书”和“符合证明”将不得继续从事航运。

中国海事局（包括省（市）地方海事局）从2001年开始对经营国内航线船舶的航运公司实施审核发证。截止2008年6月底，全国有1035家国内航线船舶航运公司持有效“符合证明”，有6089艘国内航线航行船舶持有效“安全管理证书”。国内航线船舶航运公司船舶的单船年度事故率从2002年的3.16%下降至2007年的1.19%；单船人员死亡率从2002年的0.07下降到2007年的0.003；单船平均经济损失由2002年的5.92万元下降到2007年的1.73万元；船舶在航率从2002年的74.36%升至2007年的78.01%，在稳定中保持增长。从国内安全管理体系运行效果的自我评价调查分析,安全管理体系促进了国内航线船舶航运公司安全管理的科学化和规范化,使得各项安全和防污染管理工作日趋规范。

目前航运公司安全管理体系审核工作存在的问题

1、审核工作任务量逐年增大

由于我国对《国际安全管理规则》和《国内安全管理规则》实行按船种分批实施，审核工作任务日益增大。尤其是2007年7月1日起适用于第3批船舶以后，因第3批适用船舶在国内航运市场所占比例较大，体系推进难度较大，审核工作量也出现了较大的增幅。2007年全国共调派公司审核组1346个，调派审核员4472人次；调派船舶审核组3873个，审核员6985人次，分别同比2006年增长了68%、52%、118%、123%。尽管2008年下半年以来全球爆发了金融危机，航运市场受到了冲击，航运发展的势头有所放慢，但航运公司和船舶的总体数量仍有增无减，审核工作任务量仍然是逐年增大。

2、兼职审核员在审核工作队伍中所占比例过大

兼职审核员比例过大给审核工作带来两个不利：一是许多兼职审核员受本单位日常工作制约和限制，给调派审核员工作造成诸多不便，从某种程度看也影响了审核质量；二是尽管兼职审核员都具备了审核的资格和经验，但有关审核工作的新规定和新要求变化越来越快，兼职审核员没有更多的时间和精力投入到学习这些新规定中来，影响了审核工作质量的提高。

3、日常监管体系不完善

目前对航运公司安全管理体系运行的现场监督管理主要集中在船舶安全检查、船舶的重大事故、船舶被滞留、黑名单船舶、船舶重大违法行为的跟踪管理方面。主管机关比较注重对船舶有关安全管理体系运行情况的检查，但是忽视了对公司运行情况的检查。对于在船舶检查中发现的问题，也未能有针对性地对公司采取的措施进行检查。同时，由于基层海事执法人员持审核员证书的较少，因此造成在船舶安全检查和现场监督检查中对安全管理体系运行情况的检查流于形式，仅注重对相关证书（DOC、SMC）持有情况的检查。

4、审核员凭经验使用“自由裁量权”，审核结果因人而异

当前航运公司审核工作主要采取集中审核员，在集中时间对公司安全管理体系集中审核。在实际审核过程中由于材料过多，时间有限，审核员对公司安全管理体系文件内容只能有重点的选择阅读，有的文件甚至抽样选取，容易造成审核材料的遗漏，从而影响审核结果的正确性。在对审核材料做出评价时，由于审核人员之间在知识、经验上的差异，审核员基本上凭自己的感觉自由裁量，易造成审核结果因人而异，缺乏量化支持。

5、被审船舶记录良好，但船舶状况不佳

从近几年各PSC组织滞留船舶的缺陷进行分析，涉及安全管理体系缺陷的滞留呈快速上升趋势，认为船舶的安全管理体系未能运行是导致滞留的原因之一。目前对船舶活动审核主要采用访谈和查看相关记录、资料和证据等方式。不过有些审核员在审核中发现，某些船舶状态不佳，但维护保养记录，报表却显示船上严格按照保养计划进行维护，设备无任何不妥之处；甚至有的审核员还发现某些船舶进行的弃船演习是在船舶高速航行的状态下完成的。所以仅对这种记录的检查实际意义不大。

6、审核员再培训和知识更新的机会较少

目前的审核员绝大部分均隶属于各海事局和相应的航运公司,缺少具体的职能部门对他们进行培训以及对日常管理做出系统的计划和安排,缺少信息交流的渠道,不能及时全面地了解和掌握审核工作的有效信息。有的片区虽然制定了关于审核员再培训和知识更新的要求,但由于审核工作量的不断增长,造成再培训执行力度不够。

加强审核工作的对策

1、加强专职审核员队伍的建设

中国海事局《关于进一步加强安全质量管理体系审核工作的通知》（海人教[2007]401号）中要求，“审核工作逐步从现在的基本由兼职审核员完成过渡到主要由专职审核员完成。交通运输部安全质量管理体系中心审核业务部根据实际工作需要，可聘用适量的专职审核员，以弥补专职审核员的不足。”在现有兼职审核员队伍里，可按照国际公司、国内公司以及船舶审核工作量的三分之一核算专职审核员，经过综合强化培训后在一年或两年的轮岗期内专门从事安全管理体系工作，轮岗期内人事、组织关系不变，并逐渐提高专职审核员的比例。

2、审核发证工作与公司所属地海事局现场监督管理相结合

《中华人民共和国航运公司安全和防污染管理规定》（交通部令2007年第6号）第三十五条要求“海事管理机构应当建立、健全航运公司安全与防污染的监督检查制度，对航运公司的安全与防污染管理活动实施监督检查”。这就要求主管机关应加强对航运公司安全管理体系运行情况的监督检查和现场监管工作。日常监督检查是主管机关监控航运公司安全管理体系运行的一种手段，将其与航运公司审核发证结合起来，才能切实促进航运公司安全管理体系持续运行。属地海事局建立完善公司监督检查制度和台帐，选派合适的检查人员，加强对航运公司的日常管理，定期或不定期地对公司体系运行情况进行现场监督检查。审核时，属地海事局向审核组提供上次审核以来对航运公司的日常监督检查情况，为审核组的审核工作提供依据。如果在日常监督检查时发现公司发生可能影响其安全管理体系运行有效性的重大事件，应向审核发证机关提出实施附加审核的建议。

3、审核工作标准化

中国海事局2007年5月印发了《航运公司安全管理体系不符合规定情况判定指南》，目的在于指导安全管理体系审核员对不符合情况的判定，公正、客观、准确评价安全管理体系运行的实际状况。今后可能会制定更加具体的审核工作目标，规范审核实施过程；甚至有可能研发某种电脑审核系统，借用电脑系统来分析、判断审核工作中发现的问题，来评价公司安全管理体系运行的有效性，以促进审核工作更加准确、高效、规范。

4、推行诚信公司管理，合理简化部分审核工作

目前中国海事局已建立了航运公司安全管理体系白名单制度，《航运公司安全诚信管理办法（试行）》（海安全[2007]398号）明确规定，航运公司取得安全诚信公司资格后可享受安全管理体系年度审核简化程序办理的优惠待遇。也就是在年度审核中审核组不再进行文件审核，直接进行岸基活动和代表船审核。

5、审核工作更侧重于船舶活动审核

针对有些船舶状态不佳，但维护保养记录，报表却显示船上严格按照保养计划进行维护，设备无任何不妥之处的问题，作者认为，除初次审核外，审核工作重点应侧重于船舶活动审核，同时，开展船舶活动审核时应更加注重船舶实际状况和船员实际操作的检查。

6、进一步促进公司内审质量

内审是公司充分发挥自我完善功能，保证公司安全管理体系有效运行的重要环节。审核工作应把公司内审管理环节作为重点，采取相应措施，促使公司重视内审工作，促进公司内审的有效实施。同时，加强内审员的培训和管理，提高内审员的素质和能力，使其能够切实承担起公司安全管理体系运行的内部监督者的责任，促进公司内审质量的不断提高。

7、强化审核工作的监督和责任追究

为规范审核员的审核工作,保障审核质量，将会在审核组长负责制的基础上,进一步强化审核员的责任意识,建立具体的审核组长和审核员责任追究制度，将责任追究制度与审核员的平时考核、年度注册、审核员晋升、审核组长的选用结合在一起,形成一套完善的审核管理监督机制,从制度上严防审核把关不严的现象。同时，审核工作将会更加注重社会监督，发函请航运公司、行业协会等企业推荐符合条件人员作为安全管理体系社会监督员，监督审核员的审核工作，对审核工作提出意见和建议等。

8、建立和完善审核员的定期培训制度和审核工作信息交流制度

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关键词：船舶 事故 适航性

1.现状

目前，除海事部门强制或船方主动向船舶检验部门申请临时检验以确保船舶安全适航外，内河部分船舶发生事故后，因无须向保险公司索赔，各方就赔偿事宜达成一致意见，未经正确适航性研判擅自开航，造成部分内河事故船“带病”航行，存在一定安全隐患。本文就内河船发生事故后，如何正确开展适航性研判，提出一些意见和见解。

2.造成事故船“带病”航行的原因2. 1内河船方习惯性瞒报事故险情

虽然法律法规明确规定了船舶报告事故险情的义务，但发生事故后，在船舶和货物未受到严重损失且无人员伤亡，各方就赔偿事宜达成一致意见，无需海事部门出具《海事签证》或《事故调查结论》向保险公司索赔时，船方往往瞒报事故险情，使得船舶“带病”开航。

2 . 2事故险情瞒报查处不严

由于内河通航水域狭长，水网交织，船舶流量较大，且内河海事管理机构信息化监管手段尚处于起步阶段，无法对辖区内所有船舶实施全程有效监管，船舶瞒报事故险情时有发生。同时也有基层海事管理机构对事故险情采取不报不理的原则，有的为保证辖区良好安全记录，甚至不希望船方上报事故险情，忽视了对事故船适航性的安全监管以及对瞒报事故险情船舶的行政处罚。

2 . 3法律法规对事故船适航性研判规定可操作性不强

虽《船舶检验工作管理暂行办法》和《河船舶法定检验技术规则》等船检规范要求，船舶在发生事故、影响船舶适航性时，向船检机构申请临时检验；《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第59条规定：海事部门发现内河交通安全隐患时，应当责令有关单位和个人立即消除或者限期消除；以此要求船方和船舶所有人保证船舶的安全性。《中华人民共和国船舶签证管理规则》第31条也规定，海事管理机构在监督检查过程中对船舶发生水上交通事故和船舶污染事故的，应当在船舶签证簿中予以记载并通报船籍港海事管理机构，以便于对其实施后续安全监管，但由于法律法规间缺乏衔接，对事故船适航性的研判程序、研判责任和研判标准不明确，导致其可操作性不强。海事执法人员对是否需要对事故船适航性进行研判不清楚，有的则受专业知识限制，不敢轻言研判，任由船方处置；有的要求船长出具《船长开航前声明》以自保。

2.4内河船舶维修点少且分布不均，事故船很难找到合适的维修点

由于内河各地船舶修造水平发展不平衡，船舶维修点分布不均，有时事故船不得以“带病”开航或拖带到远距离的维修点修理。

3.对策

3.1提高船员安全意识，为事故险情上报营造宽松环境

①提高船员安全意识和专业水平。通过开展船员培训、定期实操性检查、企业安全宣传等方式，提升公司船员专业能力和安全意识，同时明确发生事故后应急处置程序以及船舶适航性研判程序，提高保障公共安全、船舶自身安全的能力和意识，遵章守法，主动报告事故险情，认真检查并研判船舶受损程度，确保事故船按法定程序开航。

②加大事故险情巡查力度。通过提升信息科技监管手段、完善巡航执法机制，加强巡航检查力度，强化船舶航行过程监管，提升海事执法能力及时发现并排查事故险情，正确宣传并引导事故船正确研判船舶适航性，确保事发后继续安全航行。

③简化事故船临时检验手续。在降低事故船申请临时检验费收取标准的同时，加快船舶检验平台的联网和数据共享，放宽对事故中受损船舶临时检验的限制，切实简政放权、服务船方。例如：破除区域壁垒，授予事发地船舶检验机构对非本船籍港事故船实施临时或公证检验的限制性条件，赋予其主动检验的权限。

3 . 2优化事故险情上报程序，强化瞒报责任追究

①优化事故险情上报程序。在明确小事故不列入事故统计范畴的基础上，继续明确险情数量不纳入年度安全形势考核等制度，优化事故险情分级上报原则；同时严肃处理不按规定上报事故险情的下属单位和个人。

②强化瞒报责任追究。明确一般等级及以下或无人员伤亡的事故险情，不追究责任船员的责任，为各方齐心协力消除隐患、共筑水上交通安全营造宽松的良性氛围。同时，对隐瞒事故险情，造成严重后果或情节严重的，依据《内河条例》第76条对遇险后未履行报告义务的船舶和责任船员予以处罚，以降低船方瞒报行为。

3 . 3完善立法，制定事故船适航性研判规定

通过立法，明确船方、海事管理机构和船舶检验机构等部门在研判事故船适航性、允许船舶开航等方面的责任、权力与义务，划清“公权”与“私权”的界限，保护公民权利，确保事故船和公共安全。

（1）明确研判权限。根据内河交通安全实践、社会经济发展现状、海事法律法规及船检技术规范要求等，综合考虑事故船受损程度、船舶类型、货物种类和船员配备等因素，明确船方、海事管理机构、船舶检验机构等各方研判船舶适航性的权限、责任和义务，做到既方便船方又保障公共安全。

例如：参考《水上交通事故统计办法》中《水上交通事故分级标准表》，可将权限分为：①对事故船船体表面及相关舾装构建轻微凹陷、刮痕等，船舶直接经济损失5万元以下的船舶的适航性，由船方自行研判；②对未构成事故船船体骨架结构损坏的小面积（不超过50cm×50cm）凹陷、水线以上部分小面积（直径不超过10cm）穿孔、船体上层建筑损坏等不影响动力系统正常运转和船舶安全操纵或船舶直接经济损失5-20万元以下的，由海事管理当局指派执法人员现场研判；③对事船翻沉、船体骨架结构损坏的大面积凹陷、船体进水、动力和操纵系统损坏等直接经济损失20万元以上的，由海事管理当局责令船方申请船舶检验机构实施临时检验，并及时跟踪并督促船舶维修。

（2）明确适航性研判和开航程序。通过部门规章、规范性文件等方式，明确船方、海事管理当局、船舶检验机构等在事故船适航性研判、责令临时检验、允许事故船开航等方面的程序规定。例如：制定《事故船适航性研判手册》、《事故船复航工作流程》和《事故船安全开航指引》等，进一步明确各方研判标准、流程、开航程序等事宜。

（3）明确适航性研判责任。通过法律法规和规章制度，明确船方、海事管理机构和船舶检验机构在研判事故船适航性方面的责任及海事管理当局安全监管责任。例如：船方自行研判并开航的，由船方对可能造成的危害后果负全部责任；由海事管理当局研判并允许开航的，由海事管理当局对研判结论负责，但不免除船方开航前检查和航行中采取安全措施的责任；由船舶检验机构或专家组研判的，由船舶检验机构或专家组对研判结论负责。

（4）重视事故船后续安全监管。依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国船舶签证管理规则》、《中华人民共和国船舶安全检查规则》等法规，进一步完善事故调查程序、船舶安检选船标准、巡航监管制度、船舶签证规范等，建立事故舶后续跟踪检查制度，明确海事管理当局对事故船实施安全监管的责任，强化后事故船续安全监管。如依据《中华人民共和国船舶签证管理规则》第31条等法条对发生水上交通事故和船舶污染事故的船舶，在船舶签证簿中予以记载，并通报船籍港海事管理机构等法律法规要求，强化后续跟踪和安全监管。

3.4完善内河船舶修造体系

完善内河造船和船舶维修基地的布点规划和建设扶持，鼓励内河造船业融资和发展，打造内河船舶建造、零配件供应、设备维修、信息反馈于一体的船舶“4s”店，为遇险船舶维修提供便利。

参考文献：

[1]中华人民共和国交通部.船舶检验工作管理暂行办法[S].

[2]中华人民共和国海事局.内河船舶法定检验技术规则[S].

[3]中华人民共和国国务院.中华人民共和国内河交通安全管理条例[S].

[4]中华人民共和国交通部.中华人民共和国船舶签证管理规则[S].

[5]中华人民共和国交通运输部.中华人民共和国船舶安全检查规则[S].

[6]中华人民共和国交通运输部.中华人民共和国内河交通事故调查处理规定[S].

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船舶签证是海事机构依法审核船舶进出港或在港内航行、作业的安全条件，以决定是否准许船舶进、出港或在港内航行作业的一项法定手续，也是监督管理部门对船舶实施管理的一种行政职能, 是保障船舶安全航行的重要手段。

单船航次签证管理的法律依据

《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（以下简称《内安条例》）第三章第十八条和《中华人民共和国船舶签证管理规则》（以下简称《签证规则》），明确了船舶（管理相对人）的义务，同时也赋予海事管理机构对船舶实施签证管理的职权，船舶签证是海事管理机构行使“国家监察”职能的重要手段。

船舶经海事管理机构签证，就可以进行此航次，否则，非经允许而为之，即属非法行为。因此，从行政许可的角度讲，海事机关对船舶签证，应属行政许可的范畴，而不是行政确认行为。

单船航次签证管理的现状

1、船舶在沿途多个港口装卸作业，逃避签证管理

《签证规则》第二章第五条明确规定：“船舶因作业需要在港内航行驶入港内泊位，应向海事管理机构申请航次签证”。这意味着船舶只要到港发生了装卸作业，均应办理签证。而由于杂散货物的分散性，船舶在一航次中须在多个港口装卸作业，如由沙市始发至万州的货轮，有时在巴东、奉节、云阳等地卸货，船舶在这些港卸货作业后，不签证便续航，逃避安全监督和规费征收。事后由于签证簿有起止港口记录，海事人员无从发现中途卸货证据。同样，一些散货船要多次装载才满载，其在中途加载时只要海事机构不督促，完货后就开航，也不办理签证。

2、船舶办理签证后，私下加载货物或旅客，造成船舶超载或超吃水出港

众所周知，船舶超载运输一直是水上交通事故发生的重要原因。为防止船舶超载或超吃水航行，海事机构在核实装载情况后签证放行。但船方却在签证后又利用夜间或中途加载货物（或旅客），使船舶出港时超载或超吃水。

3、 船方骗取海事机构的配员审查，导致船舶配员缺员航行

《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》（以下简称《配员规则》）是规范船舶安全配员，确保船舶及人命财产安全的法规。

船主减少船员人数以降低经营成本，为了骗取签证，他们让技术船员在船舶签证出港后在就近水域离船。这些技术船员多是个体船员，临时受聘上船应付海事机构的检查，待签证后便离船。这种现象在河南籍船上表现较突出。近年来，由于大型船舶迅猛发展，船员需求量大，同时部分船员也弃江走海，船员出现了缺口，个别船公司就会在运输繁忙季节采用拉通使用的做法，让部分技术船员在主要港口负责船舶始发工作，主要是接受海事管理机构的登船检查，便于船舶顺利签证出港。同时，也会安排船员在目的港接船，船舶在始发和目的港是满足配员要求的，而中途航行中缺员。

上述现象主要是三峡蓄水后长江急流险滩消失，船舶驾引不再惊险。同时，为了长江航运发展，长江海事机构近年来也出台了“不得随意拦截检查在航船舶”等内部管理规定，殊不知，船方却利用这个原因随意减少船员配备，钻空子，造成了在航船舶驾驶室长时间仅一个人，事故和险情多发。

4、不规范的《船舶最低安全配员证书》导致签证时难把安全配员关

由于个别海事人员工作责任心不强，所颁发的《船舶最低安全配员证书》不规范，随意降低最低安全配员标准，导致作业地海事机构在签证时按照证书核查其船舶配员，导致船舶配员不齐发航。

5、制作假证假章，严重扰乱船舶签证管理

在安全监管中，不时会发现船舶持有假船员适任证书、假国籍证书的现象，也还出现过船方私刻海事机构签证专用章的现象，影响安全管理。

单船航次签证管理的对策

1、加强现场监管，提高巡航覆盖面,做到有效监控

基层海事机构应做好巡航的计划性，提高巡航覆盖面，制定巡航工作的具体要求，在巡航中做好在港船舶登记工作，即监督员每天在巡航中对辖段所有在港船舶进行登记，及时更新，现场巡航人员与签证人员定期互通“在港船舶情况”与“签证船舶情况”的信息，对未签证出港船舶做好记载，督促船舶进、出港签证。

2、加强海事信息联网，方便信息沟通

为防止船员签证管理中某一船员重复利用证书骗取签证，各地海事机构要加强信息互通，建议海事机构优化船舶签证工作软件，由系统及时将船舶签证情况及时通报目的港海事机构，或在网上公布。对船员实行动态管理，有效防止有证无人或人证不符等违反船员管理行为的现象发生。

为防止本地在固定航线工作的客（渡）船船员证件流入其它船舶，海事机构还可采取统一收存船员证书的做法，即将各客（渡）船技术船员的适任证书收存放置于其单船档案中，其复印件交船方备查，船员不在该船服务和换证时方可将证件取回，防止船员身在客（渡）船，证在货船或其它船上的现象。

3、加大对逃避签证管理行为的处罚力度

《内安条例》第十章第六十八条规定：“船舶未向海事管理机构办理船舶进出港签证手续的，由海事管理机构责令改正，处以5000元以上5万元以下罚款，情节严重的，禁止船舶进出港或者责令停航，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其它适任证件3个月至6个月的处罚。”海事机构在查明事实的基础上，对违反签证管理规定的行为建立船舶违法档案，进行违法跟踪，直至处理为止。对不办理签证的船舶保持高压态势，让船舶业主和船员不敢违法、违不起法，这样逃避签证的船舶数量将大幅减少。

4、强化海事执法监督

当前个别海事机构颁发的《船舶最低安全配员证书》不符合《配员规则》的要求，海事人员在办证的过程中随意为船方减少人员要求，严重干扰安全管理。为此，在海事系统中加大执法监督，组织学习《内安条例》、《交通行政执法监督规定》、《安全生产法》等法律法规，建立健全执法责任制、错案追究制等有效机制和监督体系，加强源头管理，防止假证假照。对责任人进行追究，通报，惩前毖后，狠刹海事机关工作人员、行为。

5、船主、船公司提高对船舶签证工作重要性的认识，落实企业主体责任

当前，在水上交通运输安全责任链中，一个最薄弱的环节就是企业的主体责任没有得到完全落实。安全与生产一体化运行的客观规律，决定了生产运行单位（企业）就是安全生产的责任主体。企业是安全生产的主体责任，这是《安全生产法》等法规中明确规定的。当前，长江航运持续安全要做好的一项重要工作，就是要积极推进港航企业安全主体责任的全面落实。船舶在从事每个航次营运中，业主应督促船员按要求办理船舶签证，一方面可以在签证中对于船舶的安全再次得以确认，同时，船员在签证中，还可以从管理单位获取气象、航道等信息，了解相关管理政策，进一步做好安全工作。

结论

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关键词：施工船舶 监管难点 对策

1.前言

珠三角处于水网地带，桥梁施工等水工作业较多，施工船舶在水工作业中发挥了重要作用。海事部门把水上水下施工水域作为监管重点，投入了大量的人力、物力，定期开展各类专项检查行动，及时制止各类违章、违法行为。但从监管效果来看，水工作业安全形势不容乐观，各地也陆续发生了数起施工船舶的安全事故，施工船舶的安全监管已成为现阶段海事监管的重点和难点。笔者在基层中从事海事综合执法工作，遇到施工船舶在海事监管中存在的一些难点，下面浅谈一些个人的看法。

2.施工船舶状况总体介绍

施工船舶根据功能不同大致分为工程船和非工程船。工程船舶包括起吊船、打桩船、铺排船、疏浚船、挖泥船、吸砂船、打捞船、地质勘查船等，非工程船主要是为施工作业服务的拖轮、运料船、交通船等施工辅助船。部分工程船舶是按照施工要求专门设计建造的；而相当数量的工程船则是根据不同项目施工作业的需求临时改装而成的，不同船舶其设备配置相差甚远。

目前，水上施工单位为了达到利润最大化，减少支出，出现了一些低质量船、低素质员工乃至无一技之长的民工上船工作。甚至租用渔船、“三无”船舶等不符合要求的施工船舶参与施工作业并不罕见。施工船舶船况差或船舶不适航、船员不适任、事故隐患多的问题比较突出。

3.施工船舶在海事监管中存在问题

3.1施工船舶海事监管法律法规

现有的海事法律、法规无法为施工船舶的管理提供较有效的依据，施工船舶在管理上存在许多盲区。目前管理主要依据有《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》、《中华人民共和国内河安全管理条例》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》、《船舶与海上设施法定检验规则》等为数不多的法律、法规。这些法律法规主要适用于主流的运输船舶，对施工船舶管理未能提出较明确的要求，造成在实际操作上存在一些难度，甚至《船舶与海上设施法定检验规则》对施工船的技术检验标准要求也不是很明确，“施工船舶”的概念及其适用的法律、法规非常模糊，对施工船舶的管理无法找出专门的依据。在实际工作中，海事安检人员在实施检查中只能将施工船完全按运输船管理标准进行检查，从理性上讲对现有部分施工船和船员要求标准存在偏高现象。在现实中，从运营区域、水深条件要求、经营形式和效益来看，各类船艇则又不同，在特定水域确实需要这部分船舶参与施工，这就造成了海事机构在实际监管工作存在着盲点，亟待对水上施工船舶检验技术规则的尽快出台。

3.2施工船舶经营管理

由于《国内水路运输经营资质管理规定》不适用与工程船舶，工程船舶无强制采用公司经营管理，为了节约开支，很多个体施工船舶采取自己经营，而未采用委托经营或其它形式的公司管理，造成施工船舶在安全管理方面往往跟不上。在日常检查中发现个体管理的船舶未能建立健全的安全生产管理制度，船舶设备缺乏保养，操作规程缺失，船舶管理不到位等诸多问题。

3.3施工船舶配员

工程船舶有机动船和非机动船。对机动船舶应按其持有《船舶最低安全配员证书》进行配员，但非机动船不适用于《船舶最低安全配员规则》，非机动工程船配员没有法规规定。对机动工程船和非机动工程船作业时需要操纵相应的特种机械，配员上不但要满足其安全生产要求，同时配员也不能超过该船救生设备配备。根据《中华人民共和国海上交通安全法》第七条和第八条的规定，和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第六条和第七条的规定，在施工船舶工作的人员必须是持证的船员。目前部分工程船舶除了聘用持证船员外，还存在一些未持船员证的工作人员，从事操作工程机械等工作，是一种违规行为，给水上安全生产带来很大的安全隐患。

3.4工程船检验

3.4.1工程船检验技术规范较缺乏

工程船舶作为船舶除了要按船舶要求进行检验外，对于其配有特种设备也需要进行检验。目前法规方面存在盲区，只有《起动设备法定检验技术规则》等不多对起动设备进行检验的规则，但涉及到打桩设备，挖泥设备等相关特种设备检验技术标准缺乏。另根据现有的《船舶与海上设施法定检验规则》的要求，非机动船的防火要求不高，但随着造船技术的提高，大型非机动工程船的船用发电机组功率很大，有的甚至已达几千瓦，相应燃料油的储存量也大，但防火检验规则要求又不高，部份船舶使用防火分隔标准较低，船舶发生火灾危险性大大的增加，存在着较大安全隐患。

3.4.2工程船检验工程机械检验

根据《起动设备法定检验技术规则》要求需对起重设备进行检验，但在现场检查中，发现部份工程船证书中未涉及到对工程设备检验，也未见有船检机构签发的《起动设备检验与实验证明簿》等相关证书。

3.4.3工程船舶私增设备未经检验

在工程施工过程中，工程船舶为了满足工程施工的特殊需要，往往随意在船上增设设备，如起吊设备、发电设备、空压机组、发电机所需的外置油箱等，增设的设备既没有经相关的船检部门检验，安装要求也满足不了船舶检验有关法规的规定，对船上工作人员的安全生产十分不利，对船舶航行、作业安全及防污染工作带来安全隐患。

3.5工程船舶使用年限

根据《老旧运输船舶管理规定》，对运输船舶规定了强制报废年限，但工程船舶不属于运输船舶，未列入在强制报废的范围内，故出现了很多老旧工程船舶继续从事施工作业和航行，给水上交通安全和防污染工作来了很大安全隐患。 3.6施工船舶污染

施工船舶由于长期在固定水域从事施工作业，按规定船舶需设置存储油污水、生活污水和垃圾等污染物的专用设备，并定期送岸处理，在现场检查中，部份施工船舶未设置该设备。船舶往往为了贪图方便，节约费用，违规私自排放。

3.7施工船签证

海事机构为了能及时掌握船舶进出港和在港内作业情况，要求船舶进行签证。对于在固定水域从事航行与作业的工程船舶可根据《中华人民共和国船舶签证管理规则》（2007年）第十五条（一）项规定，申请短期定期签证。施工船舶签证时，海事部门需核查施工水域，是否有海事部门批准《水上水下施工作业许可证》，减少船舶违规施工作业。

3.8工程船的船舶港务费

目前船舶港务费征收是以船舶净吨和船舶马力两种为计费单位。但对特种类型船舶征收船舶港务费缺乏法律、法规依据，虽然1992年财政部、国家计委对船舶港务费征收作了规定，批准了水上安全监督船舶港务费收费项目及收费标准，但对船舶港务费的征收范围及免征条件等情况没有明确规定，至今也没有制定过船舶港务费征收相关实施细则。具体选择净吨还是马力作为计费单位，应看其船舶功能的实质。一般来说，船舶取得营业收入是以船舶吨位为计算的，如货船，普通客船，油船及化学品船等，通常在船舶港务费收费的计费单位确定为净吨；船舶取得营业收入以马力大小来计算的船舶，如拖轮、各种工程船、挖砂船等，通常在船舶港务费收费的计费单位确定为马力。

4.施工船舶监管措施和建议

为了减少事故发生，防止船舶污染水域，建议在对施工船舶监管上结合辖区实际情况、采取相应监管措施。

（1）船检机构对工程船舶法定检验技术标准加以完善，制订相应检验技术规范，给监管人员提供法规支撑。

（2）船检部门要把好施工船舶检验关，按照相关检验技术规范从严把关，从源头上把好船舶质量关。

（3）监管人员要熟悉和掌握相关水上的法律法规，才能对施工船舶做到有效监管，依法监管。

（4）监管人员应强化对施工船舶的安全检查，减少低标准施工船舶从事施工作业和航行。

（5）海事部门同施工作业单位建立联系制度，督促施工单位落实安全生产的主体责任，要求施工单位所使用施工船舶要证书齐全，船舶适航，船员适任。同时海事部门要对水上施工项目的施工船舶建立船舶档案台帐，加强监管。

（6）海事部门加强服务。定期召开辖区水上施工单位安全会议，及时通报辖区安全形势，督促各单位要加强施工船舶安全管理；把危险天气、洪水等信息的服务及时传达，提醒施工船舶落实安全防范措施，减少事故发生。

5.结束语

确保施工船舶航行作业安全，单靠海事一家力量是远远不够的，需要船检、海事、施工单位、船公司、船员等各方努力，共同把好安全生产安全关，才能使航行更安全，水域更清洁。

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【关键词】 船舶轮机 管理 重点

1 设备全员管理制

近些年来，国外实现企业全效率、全系统、全员全过程参加的船舶及其设备管理与维修活动的轮机管理制度，越来越受到我国的青睐，很多企业在船上推行了这种先进的管理制度。为了能真正发挥这种先进管理制度的优势，就轮机部管理而言应做好以下几方面工作。

（1）加强基础工作，做到设备管理与维修条理化、系列化、制度化。做好设备全员制的基础工作，必须在船上建立完善的设备管理与维修的分工组织系统，以明确员工的责任，并针对设备不同的特点，建立和健全科学的管理制度和有关操作规程。每月分总运转小时和拆检后运转小时两个项目统计，并从数据中找出设备运转检修的规律，以期保证船舶设备的完好率和船舶使用效率。

（2）设备全员管理制应与岗位责任制和经济责任制相结合为了真正实现“做事有计划，办事有章程，行事有监督，完事有记录”，在推行设备管理全员制的过程中，设备全员管理制必须与船员的岗位责任制及经济责任制结合起来。要奖罚分明，真正做到“对事不对人，在管理规则面前人人平等”。

（3）重视船上的培训工作。过去一谈到培训往往指由公司安排的岸基培训，对于船上自行组织的培训缺乏足够的重视。随着船舶安全管理体系在公司绞吸船上的推行，以及复杂工况对船员操作水平越来越高，加强船上培训已成为当务之急，只有这样才能保证船员理解有关国际公约、法规、规范和相关规则、指南、标准及各种规章制度、操作规程并遵照执行，才能确保船舶轮机设备处于良好的技术状态，确保船舶安全高效运行，并顺利通过各种检查、检验。

2 船舶维修与船舶经营

船舶维修与船舶日常安全运营既是相辅相成的，也是矛盾的统一体。为此，在轮机管理工作中应依如下原则正确处理好这二者的关系。

（1）加强船舶维修保养和循环检验，船上不仅应尽可能扩大自修的范围，还应尽可能延长船舶修船周期，降低修船费。应根据船龄、设备使用寿命，按照维持修理和局部更新相结合的原则，根据设备磨损、老化程度来合理安排船舶的维修。

（2）在实际业务中，由于受到资金、施工合同等方面的制约，企业通常会希望能用最少的钱、最短的时间使船舶及其设备处于良好的状态，有时甚至会要求推迟某些拟修理项目的维修，这与船上希望所有拟修理的项目都应予以及时维修发生了矛盾。对此，船上一方面应及时发现隐患并向公司上报修理计划，以便公司机务部门做出决策；另一方面，在确保船舶安全的前提下，以服从生产需要为前提，合理安排维修项目。比如，主、副机吊缸，清洁扫气箱组等大项目最好安排在停工等非运营期。

3 燃油供应与节油

燃油在整个船舶成本中所占的比例较大，因此，应根据运输生产的需要适时地添加燃油，并采取各种措施节省燃油的消耗尤为重要。

（1）与船舶维修一样，在轮机管理工作中在申请供应燃油时，在确保安全的前提下应根据资金、燃油价格、运输任务及航线等因素确定添加燃油的数量和加油地点。（2）在实际业务中，基于安全或其他方面的考虑，有些轮机管理工作隐瞒船上部分存油量，即少报船上存油量，以便能使船上有足够的燃油。这种做法不仅会占用流动公司资金、增加存货量，而且还损害了公司的利益。因此，在轮机管理工作中应如实申报船上存油量。（3）在添加燃油时，除了应确保添加数量不少外，还应确保燃油的质量，必要时应取样留存，这在船舶期租时更应如此，以防供应商以次充好，或租船人为了节省燃油费而要求供应商供应低质油。（4）轮机部应做好各种设备的保养工作，杜绝油料的跑、冒、漏、滴现象。从细节管理入手，点滴的积累产生的效益也是不小的。（5）积极减少油类消耗，尽量节约，把好加油关。停工和备车施工时在保证安全的前提下做到不点锅炉，做好余热利用，发电机做到能用小不用大，能用一不用二，充分提高机器热效率，尽量利用余热加温。（6）加强主、副机、锅炉的维修保养，做到勤检查、勤探测，勤，并定期送验主机，发挥其最佳热效，保证做到保护副机在70%的负荷下运转。（7）做到根据开工情况及工作进度增、停发电机。船员离开房间和公共处所应随手关灯；按规定适时开放暖、冷气和使用电热器；厨房员工在电炉用毕时须及时关掉电源；对船上冷库管理也应有计划地使用；做好滑油的回收利用工作等。

4 结语

综上所述，随着航海技术的不断发展、航运经营的需要，船舶管理工作也越来越重要，在船舶轮机管理工作中除了应具有船舶及其设备使用与维护方面的知识与经验外，还应具备相应的管理知识与经验，成为技术与管理兼备型的人才。

参考文献：

[1]马智宏.轮机管理必须面向创新、面向全球、面向现代化[J].航海技术，2009，（01）.

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[关键词]运输船舶;消防安全;监督管理体制

火灾是一种对国家财产造成严重损失,对人民生命安全带来严重威胁的事故。船舶作为水上重要的交通工具,是复杂的移动建筑。船舶在各种运输状态下,会因为各种热量、火源失控等原因造成船舶发生火灾,导致船毁人亡。因此,船舶火灾的严重危害越来越被人们所重视。

黑龙江水系是我省主要通航的三大水系之一,主要通航河流有黑龙江、松花江、乌苏里江等,通航里程达5 528公里。其中,中俄界河(湖)通航里程2 661公里;内河通航里程2 867公里;全省共有15个水路一类口岸,其中已经正式开放口岸13个,港口泊位172个,年吞吐能力1 500万吨。省内拥有水运企业697家,目前在海事部门登记注册的各类运营船舶2 496艘,总吨位368 177T,总功率190 819KW。

通过几十年的发展,水运已经成为黑龙江省沿江地区不可替代的交通运输方式。2008年,全省船舶进出口数量共计1 006 408艘次,水运货运量共完成1 367万吨,客运量3 052万人。因此,加强对黑龙江省运输船舶的消防安全监督管理,预防和减少船舶火灾事故的发生,对于保障黑龙江省航运安全,促进航运经济发展具有十分重要的意义。

一、船舶火灾的特点

船舶火灾有别于其他火灾类型,具有自身的一些特点:

(一)结构复杂,空间狭窄

船舶是最重要的水上交通工具,由于船舶结构的设计一般比较紧凑和复杂,一旦发生火灾,烟雾和火势将快速蔓延。

(二)热传导性强,扑救难度大

现代船舶船体结构多以钢板制造,热传导性能强,在起火后的3~5分钟内,温度可上升到500℃~900℃,钢板将会被迅速加热,成为温度很高的物质,使得扑救难度加大。

(三)船舶可燃物多,蔓延速度快

船舶舱室内的家具、地毯、帘布、床铺等多为可燃材料制成,火灾隐患相当大。如果机舱、船楼等部位发生火灾,火势将会迅速向四周蔓延。

二、黑龙江省运输船舶消防安全监督管理机构

根据我国相关法律法规的规定,在黑龙江省对运输船舶实施消防安全监督管理的政府职能部门主要是海事管理机构和交通港航公安机关。

中华人民共和国黑龙江海事局是经国务院批准的交通部14个直属海事局之一,于2000年8月22日正式挂牌成立。主要负责黑龙江水系水上交通安全监督、防止船舶污染水域、船舶和水上设施检验及船舶消防安全监督等管理职能。

黑龙江航运公安局是黑龙江省的交通港航公安机关,负责对黑龙江省行政区域内的社会治安和消防安全工作实施管理,黑龙江航运公安局另设哈尔滨分局、松花江分局、佳木斯分局、黑河分局等四个派驻机关负责各自辖区港口的社会治安和消防安全监督管理工作。

三、海事管理机构在船舶消防安全监督管理方面的具体职能和海事规章及规范性文件依据

(一)管理职能

1.对船舶在港口内明火作业实行备案管理和现场监督管理。

2.对参加船舶高级消防培训的学员进行考试和评估,对合格学员签发相应的培训合格证。

3.在港口靠泊或锚泊的船舶发生火灾时,负责总体指挥。

4.船舶在航行中发生火灾时,负责总体指挥。

5.对于船舶消防设备和船员的相关操作技能进行安全检查。

6.参与对在港船舶火灾起火原因的调查。

(二)海事规章及规范性文件依据

1.《港口消防监督实施办法》(交通部令1988年第2号)。

2.《中华人民共和国船员培训管理规则》(交通部令1997年第13号)。

3.《运输船舶消防管理规定》(交公安发[1995]137号)。

4.《中华人民共和国船舶安全检查规则(1997)》( 交通部令1997年第15号)。

5.《船舶港内安全作业监督管理办法》(海船舶[2004]362号)。

四、交通港航公安机关在船舶消防安全监督管理方面的具体职能和法律、规章依据

(一)管理职能

1.对在港口水域内航行、停泊、作业的一切中外民用船舶实施消防监督管理。

2.对船舶装卸《国际海运危险货物规则》中的爆炸品实施消防监护和护航。

3.负责对在港船舶火灾起火原因的调查。

4.对船舶在港口明火作业实行备案管理。

5.在港口靠泊或锚泊的船舶发生火灾时,负责灭火指挥和现场扑救。

(二)法律、规章依据

1.《中华人民共和国消防法》。

2.《港口消防监督实施办法》(交通部令1988年第2号)。

3.《运输船舶消防管理规定》(交公安发[1995]137号)。

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低等级（五等船员）等证船员定期审验，是保障船舶安全航行的措施之一，也是海事机关船员管理的一项工作内容，具有相当的权威性和强制性。通过实践证明，搞好船员审验的安全教育，有助于提高船员的法制观念、安全意识和遵纪守法的自觉性，提高船员的政治思想素质，操作技能素质。通过学习行之有效的航行经验，探讨解决航行中遇到的疑难问题，吸取事故教训，把审验教育的过程成为广大船员再学习再提高的过程。达到控制和减少人为因素所造成的水上交通事故，为水运企业和船户提高经济效益和安全管理水平服务。笔者就做好持证船员审验安全教育，谈一点个人探索。其难点主要有以下几个方面：一、现状及工作难点

近几年来，随着市场经济的发展，个体船舶的逐年增多，大批农民从田头走上船头，进入了低等级船员队伍。这一方面满足了水运劳动力市场对低等级船员的需要求，推动和促进了水运经济的发展。但另一方面，也使低等级船员队伍结构发生了变化。每年都有大量的持证船员需要证书审验。由于船员审验工作面广量大，船员流动性强，安全教育又必不可少，还给海事机关开展审验工作带来了一定的困难。

1、近期、随着我市和周边地区各项建设工程相继开工，工程建设物资运输用船不断增加，特别是大量的土方运输船舶拥入主要干线航道航行，这此土方运输船舶均存在着无证、超载和无夜航设备航行等违章情况，引发各类水上交通事故。

2、由于目前水运市场不景气，水运企业普遍存在经济效益滑坡，船员外流的现象，在岗人员尚且不足，如将持证船员抽调集中起来学习三至五天，水运企业无论从经济支出上还是从人员调度上都有相当的困难。

3、来自农民的船员在低等船员队伍中占了较大的比重。他们无论在文化层次、专业技术、操作技能、法制观念、安全意识等方面，都比不上原属于专业航企业的持证船员，因此降低等级船员队伍的整体素质。由于新加入船员队伍的部门船员政治思想素质逐年增多，严重地威胁水运安全和水运事业的健康稳定发展。

4、我市城区船舶种类繁多，有工程船、运输船、区间客船、机动货船、快速船等；航行区域广，安全教育的重点不尽相同，混合编班难以满足实际需要。

二、对策及建议：

1、大力宣传船员证书审验安全教育的重要性必要性。要利用多种开式和多种渠道，把审验对象、审验要求、时间安排提前通知到船舶单位、船员和船户，在各基层海事所和船员经常活动的场所张贴审验通知和宣传提纲。其目的是提高船舶单位和船员、船户对审验工作的认识，使他们能认真对待，主动配合，为审验工作奠定正确的思想基础。在大力宣传的同时要做到周密安排，从教材、教员、教室到食宿都要有专人负责，使受训船员有一个良好的学习和生活环境。有师资条件的专业运输单位，可以批准自办安全教育培训班，届时由海事机关考核认可。做好组织工作，不公使安全教育能顺利进行，不能提高船员奋发向上，求知求学、刻苦钻研的精神，形成一个好的风尚。

2、要注重安全教育的实效。培养高素质的持证船员是一个长期而又艰巨的工作，关系到水运事业的振兴与繁荣。而充分利用审验的机会，宣传交通法律法规，提供技术咨询和服务，使广大船员掌握安全航行的科学知识和操作技能，熟悉预防水上交通事故的基本方法，去指导航行实践。开展审验安全教育无论是理论知识还是操作方法，都要求船员容易理解和接受，根据不同季节、不同阶段、不同船舶、不同环境、不同航区、不同运输任务，针对薄弱环节和存在的不足，突出重点，开展安全教育，激发船员的学习热情，使船员学有所得，学有提高。

3、在安全教育的内容上下功夫。审验工作时间紧、内容多、要求高，如何安排教育内容是十分重要的，应根据不同船员各有侧重，就其主要内容有以下几个方面：

（1）、法规教育。法规教育主要使船员懂得严格执行交通法规的重要性，交通法规包括国家制定的有关政策、法令、规章、规定和各项海事规章制度，如《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国内河避碰规则》、《中华人民共和国船舶签证管理规则》、《江苏省内河交通事故处理办法》等等。通过教育，使船员充分认识到遵纪守法的重要性，认识到安全与生产、安全与效益、安全与社会稳定辩证关系，牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，把遵守交通法规，搞好安全生产作为自已的首要任务。

（2）、安全态度教育。确立正确的安全态度，牢记“责任重于泰山”的指示，是安全教育中的重中之重。态度就是意识教育，正确的态度来自于正确的认识，态度可以控制一个人的行为。安全态度教育就是船员绷紧安全这根弦，任何情况下都不能忘记自已的责任。要共同努力，责任重于泰山的责任感，落实安[！]全生产责任制和事故责任追究制，杜绝重、特大事故的发生。认识到：安全工作只有起点，没有终点；只有及格，没有合格。

（3）、劳动纪律教育。实践证明，劳动纪律松懈，工作秩序混乱，事故的发生率极高。农村的自然环境缺乏有组织生产的训练，而个体船舶又长年分散经营，因此船员普遍存在散漫习气。在效益滑坡船员普遍收入下降的情况下，劳动纪律教育显得特别重要。务必要向船员再三说明的是，要树立劳动保护意识，防止发生工伤事故，在作业时不要伤害自已，不要伤害别人，不要被他人伤害。在教育时，要多举实例，告诫大家必须遵守劳动纪律和操作规程。

（4）、事故案例教育。把近年来发生的典型事故用图片、文字加以说明，让大家注重分析事故案例，让船员判断事故责任、找出教训，采取什么样的行动可以避免事故。通过直观的案例教育，使广大船员认识到事故的危害，吸取事故教训，举一反三，从而激发广大船员对本职工作的责任心和使命咸，在航行中 采取有效的防范措施，来避免各类事故的发生。

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轮机工程技术就是确保船舶机电设备可靠运行，从而保证船舶安全航运，所涉及的子系统包括推进系统、电站发电和配电系统、燃油系统、淡水系统、滑油系统、压载系统、制冷系统、空气分配系统、海水系统、甲板机械、导航系统等。船舶机电系统技术含量高，要求全面，其可靠性要求极高。国际海事组织(IMO)制定了一系列国际公约来约束和规范船东以及船员的行为，保障船员的人命安全、船东的财产安全和海洋的环境安全，其中非常重要的措施就是在不断提高船舶现代化水平的同时，强化对船员的教育、培训、资格认可，为此，制定了STCW公约，并不断修订。在对远洋运输公司、地方海事局、相关高校进行广泛调研的基础上得出:轮机工程的工作就是船舶机电设备的管理、维护保养以及维修，按照STCW公约马尼拉修正案的规定，分为支持级、操作级和管理级;轮机工程技术专业的培养目标是掌握船舶动力装置和系统、船舶发电设备及其自动化控制等专业知识和技能，能胜任现代船舶轮机操作管理与机电设备的检修、调试和检验等船舶运输与修造岗位的高端技能型人才，主要面向操作级岗位。为此，构建以“职业能力”“职业素质”并重为培养出发点的课程体系，在此基础上，构筑系统性、模块化、立体化的实训教学体系。模块化实训体系分为基本技能实训模块、专项技能实训模块、综合技能实训模块和职业素质培养模块。基本技能实训模块作为专业的入门教育，包括机械制图、机械基础、电工电子技术、液压传动技术等专业基础课程的实验实训内容，是后续专业实训课程的基础，本模块所需实训资源是机电类专业共享的。专项技能实训模块主要包括船舶主机、船舶辅机、船舶电站、空调与制冷、水上安全等实训。本模块侧重于对船舶机电设备维护中某一专项技能的强化训练，是后续综合技能实训的基础。综合技能实训模块是前述两大模块技能的综合运用与提高，是实际驾驶船舶和对船舶机舱资源进行管理技能的训练，结合实际操作训练和模拟操作训练进行。职业素质培养模块主要是对学生实施富有针对性的素质教育，培养学生的职业岗位适应能力和甘于寂寞、乐于奉献、恪尽职守、坚定执著的精神，并把素质教育及安全航运的保安意识贯穿于整个专业教育的全过程，为今后保证安全航运奠定良好的素质基础。职业素质培养主要在入学军训和毕业顶岗实习中进行。轮机专业学生所备专业技能、实训资源、专业课程对应见表1。机电类专业是学院的优势专业，特别是工程机械类专业已经有近20年的历史，是湖南省高职教育教学改革试点专业、省级精品专业、国家示范院校建设央财重点支持专业以及省特色专业建设立项专业。工程机械的动力绝大部分是中低速柴油机，工程机械大量采用液压元件，泵、马达和阀是工程机械中应用最多的几种元件。柴油机和液压元件维护、保养、维修是工程机械运用与维护专业必备的技能，现代工程机械自动化控制程度越来越高，大量采用PLC控制和微机控制，部分动力采用电机。因此，学院建设有先进的柴油机拆装实训室、液压元件拆装实训室、柴油机故障诊断调试实训室、电机与拖动实训室、PLC与传感器实训室等。

二、轮机工程技术专业共享性实训资源的建设

轮机专业具有技术密集性、资本密集性、资格法定性、检验频繁性、国家参与性等特点，需要投入大量的人力物力和财力，并要有一定积淀和基础。如前所述，工程机械类专业与轮机工程技术在专项知识和技能要求上有相当大的关联，大量的资源可以共用。因此，为了节省投资，在实训资源建设上，将有关柴油机、液压和电器实训资源建成两大专业共享性实训资源。1．建设柴油机动力综合实训室整合原柴油机拆装实训室，建设柴油机综合实训室，其组成和功能如表2所示。2．建设机—液综合实训室整合原液压元件拆装实训室，建设机—液综合实训室，其组成和功能如表3所示。3．建设电气综合实训室整合原有的几个电器方面的实训室，建设电气综合实训室，其组成和功能如表4所示。目前，上述实训资源所需的设备已经政府采购完毕，共享性实训资源初步建成。

三、轮机工程技术专业特色实训资源的建设

轮机综合实训室、轮机模拟实训室、水上安全实训室是轮机专业的特色实训资源，是对学生进行综合技能训练必需的资源。轮机综合实训室实际上就是一个真实的机舱，各种机舱设备如主机、齿轮箱、轴系、螺旋桨等按船上情形连接在一起，实现机舱真实轮机操作和各种辅机操作。轮机模拟器是计算机与真实操作面板相结合的高仿真模拟器，在船员教育和培训中的大量使用，受到IMO的特别关注，为此，在STCW公约马尼拉修正案中对轮机模拟器的培训提出了要求。我国船员考试发证机关也对模拟器的培训和评估作出相应的规定。水上安全实训主要是训练学生的游泳、急救、消防等技能。这些特色实训资源是轮机专业所特有的，无法借用其他专业资源，但是，上述特色实训资源，特别是轮机综合实训室包含大量的机电设备，如主推柴油机、发电机、各种泵、阀、管系、轴系、齿轮箱、发电和配电设备等，可以作为工程机械类专业和其他专业基础课的验证性和实操性的实训资源，对提高学生的认识能力、专项技能与开阔视野大有益处。

四、结语

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一、主要工作

事业部的成立，本职工作也发生了改变，经营理念增强，认真学习公司经营发展目标，顺应管理模式的改变，为今后修船事业扩大乃至独立经营核算奠定基础，本人在原有负责修船项目：施工安排；施工队选择、分配；施工进度跟踪；工程项目完工单编制、完工单审核、完工单签订；项目人工工时的统计、材料费的统计、动能消耗的统算、成本利润分析；完工工程报价、完工报价的交流、洽谈、确认；完工确认价格公司审核确认、完工项目合同编制、审核、签订、跟踪、入档；单项目船舶修理档案的建立；船舶修理费用甲方付款计划跟踪、船舶修理费开票、收取、入账的基础上。增加了对外：与甲方工作联系，业务承揽交流沟通，工程项目投标文件获悉；投标项目分解；施工材料资源、价格施工人员的咨询；投标项目现场勘验、报价、报价审核、分包材料费用测算、利润评估、投标项目报价公司审核、投标文件编制、递送、投标项目跟踪、投标文件整理存档；中标项目立项、价格交流洽谈；预签合同编制、审核、签订、存档；预签费用跟踪收取；项目施工安排、策划。对内：呈报合格分包商的招标、招标文件编制、审核、实施、跟踪、招标后价格对比、洽谈、呈报；入围分包商项目分配、施工组织、辅助各项目经理商务工作；商务文件的处理；施工中设备租赁、租赁设备调配、安排、记录、确认、结算；施工材料申购、审核、跟踪、到货材料登记入账、入库、保管、分配；施工后勤保障工作（工人加班饭、夜班车、生产急需物资调配、动能配备等保障）；设备租赁及分包商费用完工工作量审核、确认、费用核算、测算、层报、审核跟踪，完工结算审批单编制、成本登记、统算、结算批复后的落实；各分包单位税票开票、挂账；资金计划编制、呈报；分包结算支付申请、分包结算批准资金支付；分包结算文件建档、存档。每月工作量编制、呈报；分包商资质评审；月度到账资金、承接项目进度编制、呈报；月度新签合同数量、金额编制呈报，经营工作每周周报等等。

二、主要业绩

在各级领导的正确指导、帮助、支持下，通过自己不懈的努力及对工作无比热情的态度，积极推动修船事业部各项工作进展，完善管理制度，加强各部门工作交流沟通，让大家充分了解认识修船及修船的特殊性，为事业部的正常发展添砖加瓦，本人积极的工作态度得到公司各级领导及业主的肯定好评，授予公司“第三季度优秀员工”称号，不仅是对我工作的肯定也是对修船全体人员为事业部健康成长付出艰辛工作的肯定。

先后参与组织“船适时养护”“船适时养护”“船大修特检”“船大修特检”“轮大修特检”“希望之路尾浮箱改造”工程报价投标及施工组织安排、后勤生产保障、完工结算、分包结算等一系列商务工作；即将进行的“轮耙臂改造”“轮改造”“船大修”“耙平器备件制作”及其局挖泥船舶海上抢修、局泥泵试验基地的工程报价、项目投标、工程组织安排、分包费用测算、成本核算等商务生产工作及具备合作意向但资源限制搁浅项目“船厂内大修”“船坞修”“轮修理”工程报价投标、施工组织安排。

“船厂修”“船厂修”“轮养护”“管制作”等8项船舶与非船舶产品的修理制作的报价、投标及价格洽谈。

本年度共参与施工、报价、结算项目项产值计余万元，其中签订合同份余万元，投标报价余份余万元。与家公司保持业务联系。

三、心得

随着公司修船事业的扩大，修理范围不断延伸，之前承接船舶修理项目均为靠码头施工本年度承接的“217”大修项目中我们第一次接触坞修工程，公司资源有限没有自己的船坞，只能通过与周边同行业合作，弥补不足。经过公司领导筛选，就津航浚217坞修项目我司与渤工达成合作意向，由于第一次承接坞修及第一次与渤工合作，对该船厂生产管理规则了解不清，进坞前及施工期间管理我方处于失控状态，无法有效掌控工程修理进度。渤工隶属渤海石油集团，所有生产均严格按照海上石油作业标准，就安全制度方面比同行业船厂严至甚严，所有电装设备必须有漏电保护鉴定、2米高空作业必须申请、吊索具具有安全拉力鉴定、日常保护缺一不可等等，由于我方不明确渤工具体作业要求，导致我方施工人员无法进入生产场地，坞内计划施工项目搁浅，工期增加对其有所损失。

通过本次坞修学习还是有所成果

一是：真正了解坞内修理设备样式、修理程序、内部结构，及坞内修理安排的先后顺序流程，明白了哪些是坞内必做项目；哪些是通过再坞期间施工便于提高工作效率、降低工作难度的，这对于今后的工程组织安排积累经验，了解工程难度对完工报价积累材料提高能力。

二是：安全生产高于一切，安全管理规则制度高于一切，生命才是最重要的，在大的丰功伟绩一旦发生安全事故终究毁于一旦。尤其是修船高危险作业广泛，在修理期间渤工对安全的重视及安全管理制度、理念，值得我们学习。

三是：总结修船特性，顺应市场发展，我们要不断充实自己，提高自身素质与知识，工作处理要灵活、学会变通。必要的工作中大事化小、小事化了，减少工作程序中内耗带来的不必要损失，提高效益。

四是：本项目的配套，我们一直贯彻充分利用现有资源，结合周边厂家协同合作，互利双赢，但是为解决目前的设备等短缺采用合作方式可取，为长远发展，必要的配套是应该具备的，吊机起重、船坞等硬件设备，通过以上项目施工，此处消耗巨大，一直靠协助不但无法掌控工期也增加项目成本，在同行业竞争中处于劣势。

五是：知己知彼百战百胜

六是：任何工作都要积极面对，认真仔细完成，及时的沟通、汇报，因为基层工作的准确性直接决定领导的对全局工作的安排、判断。

我司承修“”尾浮项改造工程，该船隶属中交国际航运，它是我国自主设计研发并有我公司建造半潜式自航运输船舶，根据业务需要本次改装主要是将两舷固定艉浮箱改装成可移动式，由于工期紧，顶推装置为进口设备，由于我司人员紧张在各级领导的积极推动下，工程委托新港船厂施工，在施工过程中，让我真正了解修船国营老厂，在特殊性质高危险修船行业中，单船项目架构组织、人力资源物质配备、生产进度安排谨慎周密，在隐含项目或现场施工与设计不符等情况下解决问题反映速度如此快，在分配工作及人员任用上充分公平合理，工人工作积极性高，辅助配套的完善，内部办事灵活，工程施工有条不紊，赢得业主的喝彩，也在扩大发展中也增重筹码。

随着公司制度的完善，提高员工工作效率增加同行业发展中人才储备能力，公司进行了薪资改革，通过本次改革，让我充分了解自身的工作能力，明确工作态度，感受公司领导对于储备人才的关注尤其是经营人才发掘，给予我们很好的发展学习空间，激励自己不断进步。虽然在对自己定位上有些变动，现岗位跟实际工作内容、能力、业绩不相匹配，但是为大局出发，整体考虑，是金子总会被发现，我会继续默默无闻勤勤恳恳为自身长远努力。

四、下一步工作

篇10

有着“中国海事第一船”美称的“海巡21”轮，是我国第一艘1 50011屯级可装备舰载直升机的海上巡视船。“海巡21”轮由七八研究所设计，求新造船厂建造，于2001年12月22日交接，堪称当时我国海事系统最大吨位、装备最为先进的海事巡视船。

“海巡21”轮投入运行已经历了各种“战役”，随着监管范围不断地扩大，海事巡逻船(艇)的航区已从内港向沿海水域延伸，形势和任务不断需要船艇时刻保持最佳的工作状态，其中我们的体会是建立了规范、高效的船机管理机制，才能确保船艇人员在使用、保养、修理上下功夫，达到提升快速反应水平、增强应急处置能力的目的。一、建立规范、高效的船机管理机制

船机管理是一门综合性的科学，包含了热力、动力、材料、电子自动化等技术，建立一套行之有效的管理制度尤其显得重要。

“海巡21”轮船长每月组织船员认真学习5S管理方法，轮机长组织船员学习各关键性设备的工作原理，掌握操作注意事项和使用方法，提升解决问题的能力。其次，根据《上海外高桥海事处规章制度》、《上海海事局船舶修理管理办法》和《上海海事局船机检查考核办法》等文件，结合5S管理的方法，对“海巡21”轮已有的管理规定和工作规范进行梳理，从2010年6月开始，我们按照船舶实际情况着手编写了《海巡21轮规章制度》，统一和规范全船的各项安全管理活动、设备管用养修等工作。该规章制度主要包括以下九个方面：岗位职责、值班制度、外事纪律及主要事项、应急管理和应急预案、本船主要设备操作手册、设备维修保养制度、备件和物料的管理、其他管理办法、检查与考核制度。在“主要设备操作手册”的章节中编制了《主机操作检查表》、《辅机操作检查表》、《轮机部开航前检查表》、《防油污检查表》、《移油操作检查表》等，为避免水域污染，编制了“加装燃、润油料的管理规则”，其中明确规定二管轮需根据各油舱现存油量制定“燃油预加装计划”，在每次加油前，做好充分准备且分工明确。《规章制度》还针对船舶的实际情况，规范了很多习惯做法。如文件规定主柴油机在启动前如停车时间超过24小时必须给予盘车10分钟，在配电板上开启发电机加热开关保证发电机定子预热，在冬季来临前做好机舱防冻保温工作等，这些规定从制度上有效地提供了保障措施。

二、在正确使用主机、辅机等机械设备上下功夫

有了规范、高效的船机管理机制后，轮机部还重点落实如何正确使用主机、辅机等机械设备。轮机员必须熟悉说明书和图纸，充分掌握主机、辅机等关键性设备的性能和结构特点，严格按照说明书要求操作。值班人员严格执行巡回检查制度，要勤检查、多观察、常倾听，通过主机运转的异常声音、排烟的颜色和温度压力等参数，分析找出可能存在的问题，将故障消除在萌芽状态。4月份航行途中，电热水柜的电加棒漏水漏电；6月份，No.1发电机配电板主开关曾偶然跳闸导致船舶失电险情，值班人员及时发现险情，反应快速、措施及时，这些险情都能妥善处置。

科学地管理船舶机械设备、及时正确解决设备运行中发生的故障非常重要。为了改善柴油机冷却系统的效果，轮机部按照德鲁化学公司专家“冷却水系统有沉积物后的处理方案要求”建议，给主柴油机冷却水系统添加化学添加剂。我们首先用10％浓度的FERROCLEAN(中性淡水管路清洗剂)对冷却水系统内部反复循环清洗、泄放污水后用淡水冲洗，然后按8升／吨的比例添加LlQulDEWT(冷却水系统腐蚀和水垢防止剂)；通过实践我们得出经验：一个良好的微生物控制方案往往是将几种方法联合使用。例如，先将冷却水系统进行剥离和清洗，然后再投加杀生剂的方案，要比不进行剥离和清洗而只添加杀生剂的方案要有效得多。为了进一步规范该操作行为，轮机长结合添加剂的使用说明书给其他船员培训了操作方法和注意事项，并设计了相应的记录表格、定期化验和记录。

为更可靠地管理设备，各轮机员们想方设法恢复各种报警装置。原来左侧主柴油机高压油泵漏油报警装置经常误报警，大管轮在柴油机运行过程中对各缸高压油泵进行捉漏，分析报警装置的原理后，通过改进其结构，消除了频繁的漏油误报警故障。2010年3月船舶厂修后，主机燃油、滑油、淡水、海水系统等在满负荷运行时，参数变化较大，大管轮根据说明书要求及时调整定时、修改设定参数等，确保主机运行工况稳定正常。

三、认真开展主机、辅机及设备的保养

“海巡21”轮引入质量管理的思路，编制关键性设备的维修保养计划，整理了《轮机部维修保养要点》，明确各关键性设备的维护保养要求，及时提醒各轮机员对设备开展常规检查。对船舶应急或非常规设备加强定期检查，对船舶常规设备结合实际使用特点，注重视维修。通过对船舶主机、辅机及设备的科学管理，使机械设备达到操纵灵活、安全可靠的目标，从而保障船舶的正常运行。

对容易发生故障的设备，如果仅简单地更新损坏部件，未查明和消除故障的根本原因，故障还会重复出现，不仅浪费备件，而且威胁船舶和船员的安全。因此，船员们总是以主人翁态度和高度责任心，想方设法及时查明和消除故障的根本原因。

原来右侧主机经常启动困难，该故障曾经困扰“海巡21”轮多年。我们通过分析后发现故障发生是有规律的：主机在冷态时不能启动、并且每次启动耗气量大。通过分析空气分配器的工作原理后认为，故障原因是凸轮轴与机架热胀冷缩率不同，使空气分配器轴与空气分配器旋转阀后盖相碰造成的，实际测量空气分配器的轴与端盖的间隙发现，在热态时间隙为0.4mm，在冷态时间隙几乎为零。查明了问题所在，解决故障的方法变得非常的简单，在空气分配器端盖处垫了一片约1mm厚的纸铂垫圈，没有花1分钱就解决了该故障，柴油机启动快速，空气消耗量也大幅减少，还解决“海巡21”轮在航行中两只锚与船艏撞击产生噪音问题，船舶在大风浪摇摆、颠簸时，两只锚始终没有发出任何敲击声。