新能源市场总结范文

导语：如何才能写好一篇新能源市场总结，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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[关键词]新能源汽车，政策方针，思考与分析

中图分类号：U469.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）21-0037-01

一、前言

出于动力安全环保视点思考，我国和许多发达国家都要求降低对石油的依赖。就目前而言，汽车排放的CO2急剧增加，加快了地球变暖的趋势。随着2008年国际金融危机爆发，出于对环境的要求和资源的多样化，各国加强了对本国新能源汽车工业的扶持力度，尤其是在培育并形成本国的新能源汽车产业方面，出台了一系列扶持方针。

二、我国新能源汽车发展现状

国务院出台的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中，废弃新能源汽车当地推行目录，坚决破除市场维护是其提出的一大重磅方法。另外，还提出加快充电设备建设的系统化方法，着力扫除推行妨碍，以及“拟定新能源汽车公司准入方针”，引进出产和研制新力量等政策。

国务院要求，各地区要严格履行全国一致的新能源汽车和充电设备国家标准和行业标准，不得自行拟定、出台地方性的新能源汽车和充电设备标准。

很久以来，新能源汽车市场受当地维护，不能形成市场竞争机制。国务院今年以来屡次强力打破这一弊端，撤销新能源汽车当地推行目录更是对症下药。

2013年9月四部委印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，要求政府机关、公共机构新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。

2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。

汽车剖析师崔东树以为，在新能源汽车推行中，基础设备先行至关重要。相比购置税优惠等，消费者需求的是完善充电桩等基础设备，改进基础的准入环境。

据研究，1度电的锂电池，价格3000元左右，重约10公斤，充放电次数2000次以上。一辆较高配置续航200公里的电动汽车25万元左右，其中锂电池40度电，成本12万元左右，其他部分13万元左右。一度电跑5公里，按电价一度电0.55元计算，一公里0.11元。而同类别汽油车，一公里耗油0.8元左右，两者相比一公里节约0.69元。这类车按所装锂电池测算工况总行驶能力达到40万公里以上，40万公里节约27.6万元。如果国家2014年补贴4.75万元，潍坊市补贴4.75万元，个人缴纳购车款15.5万元，考虑到国家减免购置税，比同类车型贵5万元左右。综合考虑，行驶40万公里后，节约22.6万元。但充电时间较加油时间长，且充电设施不完善。

三、国外政府新能源汽车工业扶持方针的重要方法及其特征

1、金融危机前的特点

（一）税收和补贴是各国政府选用的重要方针

电动汽车比传统内燃机汽车的生产成本高，为补偿差价，国外政府通常选用税收和补贴方针分别就生产者的生产成本和消费者的采购及使用成本进行减免。当前，税收和补贴方针已成为各国政府支持电动汽车工业发展的最重要方法。

（二）大力支持工业创新

为促进电动汽车工业快速发展，各国政府高度重视对产业初创期的方针扶持。与普适性方针相比，该类方针不仅提出加大对基础设施建设的支持，而且有时效性和优惠的产量限制指标，从而补偿市场机制的短期失灵。

2007年美国乙醇协会（ACE）了《美国各州乙醇燃料发展报告》，总结了美国乙醇燃料发展的现状和政策。美国能源基金会（2006） 总结和评估了促进混合动力汽车产业的政策，并启动了混合动力汽车科研及政策研究。2008年在美国举办的国际纯电动汽车会议上，与会厂商探讨了混合动力汽车的技术发展以及普及纯电动汽车政策措施等内容。

2、金融危机后国外政府公布的方针

金融危机后，各国对新能源汽车的关注焦点集中在两个方面，大力开展先进电池等技术的研发和鼓励采购新能源汽车。

（一）大力支持研发

2009年9月，美国提出拨款20亿美元支持汽车电池技术等的研制和配件工业的发展，快速生产出全球最轻便、最经济和最持久有效的汽车电池，使美国电动汽车、生物燃料和焚烧技能等方面站在国际前沿。

2009年1月，韩国公布了《新增长动力规划及发展战略》，将绿色技术、顶尖产业融合、高附加值服务等3大范畴共17项新兴工业确定为新增长动力。在绿色运输方面，提出着重发展油电混合动力汽车等核心技能，实现汽车零部件和材料国产化，2013年步入绿色汽车国际四强。

（二）大力推动电动汽车走向市场

2009年4月1日开始，日本开展“绿色税制”，取消消费者在采购纯电动汽车、混合动力汽车时的多项税收。美国为鼓励消费者采购电动汽车将提供总额高达7500亿美元的税收抵免。英国政府也于2010年度预算案中提出“绿色复苏”方针，推动电动汽车普及和基础设施建设。

四、汽车新能源发展的思考与分析

加快新能源汽车发展，推动汽车产业转型升级，实现汽车产业由大到强离不开国家强有力的政策扶持。目前，我国应在绿色交通发展和新兴产业变革的大形势下，大力推广新能源汽车，着力创造新模式、培育新市场。

技术创新上，加大新能源汽车研发力度。我国的电动汽车核心零部件依赖进口现象十分严重，而这些零部件占整车成本的70%以上。相关的技术团队缺乏，人才供应不足，很多技术已被市场淘汰，严重影响了产业的健康发展。因此，全面掌握新能源汽车核心技术，尤其是在动力电池、驱动电机和电控技术等方面形成具有国际竞争力的产品研发能力。另外，摆脱对新能源汽车产业的单一技术研究，将研究内容不仅仅停留在汽车本身的相关技术，而应扩展到整个新能源汽车产业层面，明确统筹规划方向，整体提高我国新能源汽车产业。

产业政策上，制定分阶段、分类别的发展规划。各种产业政策都不是一成不变的，而应随着全球的发展趋势时时改变，根据发展的不同阶段进行相应的调整，将主要目标由政府干预逐步向市场调解过渡。因此，我国政府应提出一些比较灵活的产业政策，根据我国新能源汽车发展的阶段性特征，制定分阶段、分类别的规划。

五、结束语

新能源汽车的发展是一个崭新的趋势，将逐步替代传统汽车成为汽车行业的主流。我国新能源汽车产业起步较晚，但发展迅速，长远看来潜力巨大，符合可持续发展观，必须着眼于长远发展，加大政府扶持力度，细化各项优惠政策和鼓励机制，不断总结经验，发现产业发展中存在的问题，提出相应对策，从加大技术创新力度、完善产业政策、加快产业升级等方面着手。

参考文献

[1] 陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持[J].甘肃行政学院学报，2010， （3）.

[2] ，蔡厚清.我国新能源汽车发展现状、问题及对策探讨[J].武汉金融， 2010， （4）.

[3] 程广宇.国外新能源汽车产业政策分析及启示[J].中国科技投资，2010， （5）.

[4] 王祖德.由国内新能源汽车热引发的思考[J].汽车工业研究，2010， （5）.

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关键词：Tesla；新能源汽车；影响与对策

一、引言

当今世界汽车行业正经历着由新能源技术带来的巨大产业变革，各国政府和企业都十分重视新能源汽车的发展。我国新能源汽车产业在政府的大力支持与引导下，发展迅速。Tesla作为电动汽车的代表，今年开始进入我国市场，这势必会对我国新能源汽车产业造成影响。

二、有利方面

（一）对电动汽车产业

第一，提高市场对电动汽车的认可度。Tesla在美国取得的成功提高了市场对电动汽车安全性、便捷性的认可，从而对我国汽车企业形成有利影响。

第二，加快充电站等配套设施建设。Tesla的免费充电网络计划，将直接推动我国配套充电系统的进步。

第三，有助于全产业链发展，降低生产成本。Tesla公开部分专利有助于电动汽车产业技术进步，并且通过与其他企业的合作及竞争促进了从电池研发到整车生产的全产业链共同发展。

（二）对新能源汽车产业整体

第一，增强市场竞争，加快新能源汽车的推陈出新与车企的优胜劣汰。

第二，刺激政府加大对本国新能源汽车产业的政策支持。例如，受Tesla进入中国市场影响，2014年2月8日，国家发改委等单位联合《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，将原定的新能源汽车购车补助标准2014年和2015年相比2013年降低10%和20%，调整为分别降低5%和10%，以鼓励消费者购买新能源汽车。

第三，刺激企业增加对新能源汽车研发的投资，从而加快技术进步。

第四，提高消费者对新能源汽车产业的关注度，为新能源汽车培养潜在客户。

三、不利方面

第一，我国车企的市场份额变小。Tesla迅速抢占高端市场，并获得市场认可，使我国车企进入受阻；宝马、丰田等车企受Tesla影响都加快了新能源汽车的研发与投产，将进一步抢占我国车企的市场份额。

第二，造成充电站等基础设施资源占用较大，本土企业难以扩张。现有充电站保有量以及在建量不能满足电动汽车的迅猛发展。工信部数据显示，今年1至7月，我国新能源汽车累计生产2.59万辆，同比增长2.8倍。然而，充电站建设却受到各利益方影响处于相对停滞状态。

第三，不利于非电动新能源汽车的研究与发展。Tesla带来的基础设施进步、市场关注及政策支持，不但使得消费者更倾向于购买电动汽车，而且促使各车企集中资源发展电动汽车，从而影响非电动新能源汽车的发展。

四、对策分析

我国企业应当充分利用Tesla带来的有利影响，实现自身的快速发展。同时，针对Tesla带来的不利影响，应从以下方面作出努力：

（一）开发新能源汽车的传统车企

第一，研发策略。加大新能源汽车研发力度。在提高电动汽车技术降低生产成本的同时，努力研发氢燃料、甲醚燃料等新能源汽车，开拓新市场。

第二，市场进入策略。首先，先从中高档电动汽车进入市场，再逐步将产品线向下延伸。这样有助于树立品牌形象以及回避生产成本高在低端市场难获利的问题。其次，以混合动力车为切入点，逐步过渡到纯电动汽车。在充分利用有限的充电桩资源的同时，打消消费者对于充电便利性的顾虑。再次，优先抢占客车、公交车市场，再向家庭用车过度。先占据政府及大企业采购市场，待普通消费者打消对安全性、便利性的顾虑后，再加大力度进军家庭用纯电动车市场。最后，抢占细分子市场。例如，在汽车种类上，Tesla选择豪华跑车、SUV等车型进入市场，我国企业优先抢占大客车、商务车等子市场；在价位上，Tesla选择进入中高端市场，我国车企率先抢占中低端市场；在地区细分上，Tesla优先选择一线城市开设体验店，我国车企就可以借助原有渠道优势在一、二线城市同时布局销售网络。

第三，品牌策略。注重产品特色，打造差异化竞争策略。努力做到使设计精良、安全可靠、性能卓越等品牌特点被消费者所认可的同时拥有与众不同的产品特色。

（二）非汽车行业公司进入新能源汽车市场策略

第一，创新驱动发展。注重产品差异化、特色化，最好有颠覆式的技术创新或者运营模式创新，以一种全新的理念进入市场。例如，在技术创新方面，开发更加经济更加便捷的清洁能源汽车；在运营模式创新方面，借助租赁公司做好消费体验的同时利用长期租赁形式销售，根据偏好私人订制汽车等。

第二，借助互联网思维。利用网络及新媒体的作用迅速提高知名度，借助名人效应、事件营销等方式赋予产品更多的独特内涵。

（三）政府方面

第一，在现有优惠政策的基础上，依靠政策、舆论等手段引导国内企业在加快电动汽车研发生产的同时进行混合动力、清洁燃料等新能源汽车的研发。

第二，规范快速充电站、智能电网等基础设施建设，实现地方标准与国家标准相统一。推进社区充电桩与家庭用电网络融合，实现充电的便利性。

第三，鼓励进行太阳能充电站与清洁燃料补给站建设。

第四，利用差异化补贴政策引导企业及个人购买国有品牌新能源汽车。我国现行的补贴政策仅区分汽车生产地是在国内还是国外，而不是根据国有品牌还是外资品牌来区分。政府部门应该进一步细化补贴政策，使国有品牌、合资品牌、外资品牌的补贴标准不同，来促进我国新能源汽车企业的发展。

参考文献：

[1] 高世宪，刘坚.我国新能源汽车发展的问题与建议[J].中国科技投资，2014（4）.

[2] 装备工业司.新能源汽车产量快速增长[DB/OL]..2014-08-12.

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关键词：新能源；汽车；市场营销策略

一、前言

随着经济社会发展的需要，人们对资源的需求也越来越多，而对资源的开采以及相关工业的发展对环境造成的破坏也越来越严重。传统汽车所使用的发动能源为石油，并且能耗比较大，随着石油资源的日益枯竭，为了进一步改善汽车的功效，新能源汽车在市面上逐渐出现。但由于各方面因素的影响，新能源汽车在市面上的销售量并没有达到良好的突破。因此合适的营销策略对于新能源汽车的销售以及推广具有相当重要的作用。

二、销售的现状

随着我国发展的需求以及能源的需要，国家颁布了相关政策来帮助新能源汽车的推广，目前我国新能源汽车的技术水平可以和发达国家的相比，并在很多重要的场合进行了展示。但是由于相关条件的限制，使得新能源汽车在我国的市场销售当中还未能达到良好的业绩。目前对新能源汽车销售产生限制的主要因素有：（1）消费者在使用的过程当中所需要的成本比较高。由于新能源汽车所使用的是新技术，因此在生产的过程当中所投入的成本比较大，在销售时的价格一直居高不下，这对于经济能力不够宽裕的消费者来说是一项很大的经济负担，并且其核心部件一旦损坏其更换的花费也比较高；（2）消费者的认知水平不足。由于新能源汽车面世的时间比较短，许多消费者对其了解不足不能明白新能源汽车所带来的优点，并且有一部分新能源汽车只在展台上进行展示，这更加阻碍了消费者对其具体的了解；（3）消费者的驾驶技术习惯。目前广大消费者对传统汽车的性能以及驾驶技术比较熟悉，如果要更换新能源汽车，需要他们重新学习新的驾驶技术以及相关的保养知识，因此大部分消费者遵从于自身的习惯还是会选择购买传统的汽车。

三、市场营销的策略

根据目前销售市场所存在的问题，可以采取以下的营销策略。

（一）做好相关的广告以及公关营销

一件产品要想让广大的消费者从陌生到熟悉，就必须做好相关的广告以及公关的工作。由于目前广大消费者对于新能源汽车的了解还比较少，因此相关的销售商家要在广告和公关方面下功夫，策划能够引人注目的广告文案和采用适合的广告方式，引起消费者的兴趣，当消费者来到实体店对新能源汽车进行观察时，相关的销售人员要对其性能优点等进行讲解和宣传，加深消费者对新能源汽车的印象以及了解。

（二）采取体验的营销方式

实践是检验真理的唯一标准，这一条定律在市场营销上同样具有作用。让消费者对新能源汽车进行直接了解的方式是让其进行亲身的体验。相关的商家可以开展相关的参观活动，让消费者对新能源汽车生产的流水线进行参观，同时在销售人员的带领下，亲自驾驶新能源汽车来进行汽车性能的体验，在体验的过程中如果有什么疑问也能及时向销售人员提出，同时可以拉近销售人员和消费者之间的距离。消费者的亲身体验能对新能源汽车的优点有进一步的了解，能增强其购买的欲望。

（三）开展适当的网络营销

随着信息技术的发展，网络已经成为了解各种信息的主要途径之一，在新能源汽车的市场营销方面网络是一个很好的营销平台。在以往网络不发达的年代，人们对一个新事物的了解过程是漫长而零碎的，但现在网络为人们了解新事物提供了相当便利的渠道，商家可以将新能源汽车的信息进行整合之后放在相关的网站上供消费者进行浏览，通过图片和文字等对新能源汽车各方面的新能、销售以及售后等进行详细的描述；同时还能把用户体验总结放在网络平台上，这样缩短了消费者对新能源汽车进行了解的时间，也能增强其购买的欲望。

（四）进行优惠的营销

由于新能源汽车价格较高，这成为阻碍其市场销售的原因之一，相关商家可以通过展开相关的优惠活动来吸引消费者的购买欲望，比如在节日期间开展优惠活动并赠送相关的售后服务等，这些营销策略都能很好的吸引消费者的注意力。

四、结束语

新能源汽车能缓解对石油的损耗并降低对环境的破坏，其广泛的运用是势在必行的状态。在目前的市场营销中由于消费者对新能源汽车缺乏一定的了解，自身的消费习惯以及价格等因素的影响，其销售出现一定的困境。针对上述问题在市场营销中可以采用体验，广告，网络以及优惠等营销策略，来促进消费者的购买欲望。

参考文献

[1]沈玲.新能源汽车市场环境分析及目标客户营销策略[J].上海汽车,2013,05(11):6-10.

[2]张莉.安徽省新能源汽车营销策略分析[J].安徽科技学院学报,2016,02(30):80-83.

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论文关键词：新能源汽车，发展现状，发展趋势，经验总结

 

一、新能源汽车定义及分类

根据我国《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（包括太阳能汽车）、燃料电池汽车、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。

二、国际新能源汽车发展态势分析

（一）发展环境分析

1．能源危机成为新能源汽车发展的动力。石油资源的日益枯竭和石油价格的巨幅波动，不仅对世界各国经济造成了重要影响，更引起各国汽车产业的深刻变革：大排量、高油耗的汽车不再受到大多数消费者的青睐，燃油节约型汽车逐渐成为汽车市场的主流。世界各国欲借发展新能源摆脱其对石油的依赖发展趋势，逐步形成了新的世界经济增长模式。

2．金融危机提供新能源汽车发展的机遇龙源期刊。全球金融危机的爆发给新能源汽车的产业化发展提供了新的机遇。为了摆脱经济低谷，拉动经济复苏，获得市场[1]竞争先机，并使自己在未来的产业竞争格局中占据有利位置，发展新能源汽车成为世界各大汽车企业共同的战略选择。

3．环境污染呼唤新能源汽车时代的到来。随着汽车产业的快速发展，汽车已经成为城市的污染源之一。汽车尾气主要成分是CO、HC、NOX和颗粒物等，在城市中心，交通排放的CO形成的污染物浓度占CO总浓度的90%～95%，HC和NOX占80%～90%，而这些排放物正是造成地球气候变暖的重要原因之一。

4．技术变革促进新能源汽车的研发和生产。除了常规的化石能源（煤、石油）以外，新能源与可再生能源（太阳能、风能、水能、生物能等）的开发和利用比例逐渐提高，并由此产生了相应的多种新技术。能源的多样化发展给汽车新技术的应用带来了无限可能，各类新能源汽车的研发和生产必然会将汽车产业领域延伸、拓展到更加广泛的产业范畴。

（二）发展特点分析

新能源汽车在全球刚刚起步，代表着汽车产业未来的发展方向。混合动力作为新型汽车能源动力技术共性平台发展趋势，继承了先进内燃机技术，结合了高效洁净的电力驱动方式，既充分利用现有燃料基础设施，又能包容各种代用燃料，已成为新型动力系统汽车产业化的典型代表，开始大规模产业化发展，其中插电式混合动力汽车越来越受到重视；纯电动汽车借助各种高新技术特别是新型动力电池技术的进步找到了新的发展机遇，开始进入市场，并有快速增长的趋势；燃料电池作为一种新兴能量转换装置，尽管目前还存在很多需要克服的技术障碍，但其作为新一代汽车能源动力系统的远期解决方案仍然被看好，各种资助和示范验证正在进行，真正进入市场将还有一个较长的时期；代用燃料汽车可以用天然气、液化石油气、生物柴油、合成燃料、醇类燃料、醚类等多种清洁替代能源，成为解决石油资源短缺的重要途径。

（三）发展战略比较

美国长期侧重降低石油依赖、确保能源安全的战略发展趋势，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定其战略定位。美国从20世纪80年代起在不同的阶段提出了不同的车用能源发展战略，克林顿时期以提高燃油经济性为目标，混合动力是其主要的技术解决方案；布什时期追求零排放和对石油的零依赖，氢燃料电池汽车是其主要的技术解决方案，后期还计划用10年时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是使用生物质燃料；近期奥巴马大力发展电动汽车，实施了总额48亿美金的动力电池以及电动汽车的研发和产业化计划，其中40亿美金用于动力电池的研发。

日本长期坚持确保能源安全、提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新龙源期刊。日本在2006年“新国家能源战略”中明确提出，通过改善和提高汽车燃油经济性标准、推进生物质燃料应用、促进电动汽车应用等途径，到2030年交通领域对石油的依赖能够降低20%。重视生物燃料和燃料电池等技术开发，拟在2011年单年度生产生物燃料5万千升发展趋势，计划在五年内斥资2090亿日元开发以天然气为原料的液体合成燃料技术、车用电池，以及氢燃料电池科技。近期又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，计划到2020年以电动汽车为主体的下一代汽车能够达到1350万辆。日本的混合动力汽车已形成产业化，丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在国内热销，在国际市场上也令其他国家厂商望其项背。

欧洲更加侧重于温室气体减排战略，将满足日益严格的二氧化碳排放限制要求作为发展新能源汽车的主要驱动力。欧洲新能源汽车发展的主要目标在早期以生物质燃料和天然气为主，在本世纪初期提出到2020年实现23%的石油替代，主要是生物质燃料、CNG以及氢燃料，但近期对于电动汽车给予高度关注。欧洲在发展电动汽车方面起步较晚，但是国家规划非常细致、系统，从基础研发做起，分阶段从研发产业化、基础设施方面给予统筹布局。2009年下半年德国的电动汽车计划以纯电动汽车为重点，分别提出了2015年、2020年的产业化和市场化的发展目标。

（四）产业政策分析

上世纪90年代以来，美日欧等国先后出台了一系列法律、规划、政策文件发展趋势，加强了对形成本国电动汽车产业的有效支持，主要体现在以下几方面：高度重视产业初创期的政策扶持；主要采用税收和补贴等政策支持措施；税收、补贴政策往往与油耗控制政策及尾气排放控制政策相结合；注重加强对降低整车重量的政策引导。2008年国际金融危机爆发以来，世界各国加强了对本国汽车产业的扶持力度，尤其是针对培育形成本国的新能源汽车产业出台了一系列扶持政策，关注点重在两个方面：大力支持先进电池等技术的研发和鼓励购买电动汽车。

2009年1月，韩国颁布“新增长动力规划及发展战略”，将绿色技术、尖端产业融合、高附加值服务等三大领域共17项新兴产业确定为新增长动力，在绿色运输系统方面，提出重点开发油电混合动力汽车等自主核心技术，实现关键零部件和材料国产化，2013年进入绿色汽车世界4强。2009年9月，美国“美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业”，提出拨款20亿美元，支持汽车电池技术等的研发和配件产业的发展发展趋势，尽快生产出全球最轻便、最廉价和最大功效的汽车电池，使美国电动汽车、生物燃料和先进燃烧技术等站在世界前沿。

2009年4月1日，日本开始实施“绿色税制”，免除消费者在购买纯电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车时的多项税收，还提出在2009年11月后的一年时间里再提供2300亿日元左右的资金用于支持节能环保车型的补贴龙源期刊。2009年7月1日，美国政府提出了总额10亿美元的“汽车折价退款机制”——以旧换新补贴政策，计划为期一年；“美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业”提出，为鼓励消费者购买电动汽车，美国政府将提供总额高达7500亿美元的税收抵免。英国政府在2010年度预算案中提出“绿色复苏”计划，其核心是挑选2～3个城市作为仅适用电动汽车的纯绿色城市，重点推动普及电动汽车；在全国范围内建立一个充电网络，保证电动汽车能在路边充电站及时充电；对放弃污染较高旧车、购买清洁能源车的消费者，提供每车2000英镑的补贴。

（五）发展趋势分析

在车用动力电池领域，混合动力和纯电动车用动力电池负责储存并为电动机提供电能发展趋势，其性能、成本和安全性很大程度上决定着混合动力汽车和纯电动汽车的发展进程。从当前的技术水平以及发展趋势来看，镍氢电池是目前应用最为广泛的车用动力电池，由于其技术成熟度和成本上的优势，在短期内仍将是混合动力汽车的首选动力。锂离子电池具有无记忆性、低自放电率、高比能量、高比功率、环保等诸多优点，应用前景较好，一旦成本问题得到解决，将成为纯电动汽车和插电式混合动力汽车的主要动力选择。

在车用驱动电机领域，永磁无刷电动机结构灵活、设计自由度大、性能较好，适合成为电动汽车高效、高密度、宽调速牵引驱动，已经在混合动力轿车上进行较多应用，但是受永磁材料工艺影响和限制较大，而且控制系统复杂，造价很高；开关磁阻电动机调速系统兼具直流、交流两类调速系统的优点，结构简单、维护修理容易、可靠性好、转速和效率高、调速范围宽、控制灵活发展趋势，如果其技术瓶颈（转矩波动大、噪声大、需要位置检测器、结构复杂性较大等）得到突破，将更适合电动汽车动力性能要求，被视为最具潜力的电动车电气驱动系统。

电子控制技术在新能源汽车中发挥着极其重要的作用，应用在汽车的各个领域，包括动力牵引系统控制、车辆行驶姿态控制、车身控制和信息传送。随着集成控制技术、计算机技术和网络技术的发展，汽车电子控制技术已明显向集成化、智能化和网络化三个主要方向发展。

三、国际新能源汽车发展经验总结

从国际经验看，各国政府都制定和实施了系统的激励性政策，在发展规划、关键技术研发投入、消费政策、环境标准、道路交通管理等方面，都为新能源汽车产业的发展提供了宽松的环境。

1．发展规划制定。美国、日本、韩国、欧盟等根据产业发展所处阶段的实际需要，制定分阶段、分类别发展规划，动态调整新能源汽车产业发展的扶持政策，使电动汽车产业顺利实现由政府推动过渡到市场推动。

2．基础研究资助。美国、日本、欧盟等地政府组织科研大攻关，协调全境范围内甚至全球范围内的政府机构、科研单位、汽车和燃料厂商，对未来新能源汽车技术进行大规模的基础研究发展趋势，并对新能源汽车的示范运行直接补贴龙源期刊。

3．财税政策激励。各国政府通过财税政策降低消费环节新能源汽车的购车成本和使用成本，从经济上激励消费者购买、使用新能源汽车，主要措施包括：购置税减免、返还以及直接补贴，许多欧盟国家基于燃油效率和环保性能制定车辆税费，针对消费者购置新型、清洁和高能效汽车给予税收减免；征收燃油税，欧盟实施高税率燃油税激励消费者选用节能环保的先进柴油车。

4．技术法规限制。美国、日本、欧盟等普遍采用强制性技术法规限制燃油消耗和尾气排放，并逐步提高技术标准，促使汽车生产商加大研发投入，生产新能源汽车。各国和地区的法规主要有：美国的CAFE标准和Tier标准、日本燃料经济性标准和尾气排放标准、欧洲自愿协议和欧盟尾气排放标准。

5．交通管理奖罚。为鼓励新能源汽车的发展，美国、日本、欧盟等地在交通管理措施中也有所体现，给予新能源汽车交通优先和停车免费等奖励，对高油耗、污染大的汽车采用惩罚性的措施。

参考文献

[1]陈柳钦.新能源汽车国际路线观察[J].决策，2010，(10).

[2]程广宇.国外新能源汽车产业政策分析及启示[J].中国科技投资，2010，(5).

[3]张进华.节能与新能源汽车发展战略的国际比较[J].环境保护，2010，(18).

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关键词：新能源汽车；汽车保险；发展对策

0引言

自2012年国务院出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》以来，新能源汽车产业发展战略日益明确，新能源汽车市场规模迅速扩大。据工信部数据统计显示，我国新能源汽车产销量从2015年至2017年均实现了大幅度整长，产量分别是34.05万辆、51.7万辆和79.4万辆，销量分别是33.11万辆、50.7万和77.7万辆。2018年上半年，新能源汽车产销辆分别为41.3万辆和41.2万辆，同比增长94.9%和111.5%。但是随着新能源汽车市场的快速发展，消费者在实际使用新能源汽车产品过程中新能源汽车后市场暴露出的问题越来越多，新能源汽车保险就是亟待解决的问题之一。只有把新能源汽车与保险深度融合，充分发挥保险的作用才有助于新能源汽车大规模的推广应用，在此背景下研究新能源汽车保险的发展显得尤为重要。

1我国新能源汽车保险现状

随着国内消费者对新能源汽车接受度的不断提高，我国新能源汽车销量的快速增加，相应的新能源汽车保险需求也相应快速提升。据中国保信的新能源汽车保险市场分析报告显示，2013年以来保险公司承保的新能源汽车数量急速增加，2013至2017年连续五年年均承保车辆增速达78.6%，年均保费增速72.0%。另外，中国汽车工程学会在《节能与新能源汽车技术线路图》中预测，2030年新能源汽车保有量将达8000万辆。据此数据推算，2030年新能源汽车保费规模将高达4700亿元。新能源汽车与传统燃油汽车相比，在动力系统、成本、性能、维修技术等诸多方面存在显著差异，相应的风险结构与风险成本也发生了巨大改变，然而目前保险行业并没有针对新能源汽车的专门保险。承保新能源汽车保险的公司在实际承保中都还是按照传统车险条款来操作，先有保险并不能准确覆盖真实风险，一旦发生事故保险公司无法准确评估车辆的风险状况，容易造成责任认定不清，发起理赔困难。当前传统燃油汽车的保险业务已经远远不能满足新能源汽车消费者的差异化需求。但是保险产品的推出需遵循大数据法则，以大量的保险标的为基础总结所需数量规律，由于缺乏历史数据和成熟经验整个保险行业还没有推出为新能源汽车量身定制的保险产品。

2我国新能源汽车保险存在的问题

2.1投保时“车便宜，车险贵”

汽车险种主要有交强险和商业险，交强险保费是实行全国统一收费标准，由国家统一规定的，但是不同的汽车型号的交强险价格会不同，主要影响因素是“汽车座位数”，所以交强险基本没多大区别。商业险大部分险种都是按照厂商指导价来核算，新能源汽车与传统燃油汽车价格差异较大，特别是电动汽车的动力系统价格远高于传统燃油汽车。目前购买新能源汽车是享有国家和地方政策的双重高额补贴的，比如一辆北汽EU5R550顶配车型指导价格25.265万元左右，但是补贴之后只有不到16.19万的价格。但是在计算保费的时候却是按照补贴前的价格25.265万元来计算。并且各地补贴政策不同，因此保险公司都是采取直接一刀切新能源车保险投保标准与传统燃油车一致，都是按厂商指导价投保。相比于传统燃油汽车在来年的保险续费上，其中的商业车险会根据该车辆的总价值10%折损后，并且在上一年无出现事故或者不良记录等，来年的保险费用也会在总价的基础上打折优惠。新能源汽车即便是在上一年中并无出现事故、不良记录等，来年的保险费用也仍然会按照新能源汽车市场指导价进行计算，更何况新能源汽车的折旧率又高。这就导致了消费者感觉新能源汽车保费偏高。据中国保信的新能源汽车保险市场分析报告显示，新能源汽车的单均保费比非新能源汽车高达21%。

2.2投保时险种与新能源汽车特征不匹配

由于新能源汽车结构和使用性能的有别于传统燃油汽车，消费者对保险产品的需求也有别于传统车险。保险产品的需求差异主要表现在以下几个方面：首先，当前的保险险种中，对于新能源汽车的核心部件“电池”，并没有专门的“电池险”。相对而言新能源汽车的动力电池还没形成规模效应成本较高，电池成本几乎占到整车成本的50%，且动力电池技术还不够完善一旦出现技术故障很难处理，很多保险公司无法对动力电池做出风险评估，因而不愿也无法承保。其次，没有与新能源汽车配套的充电桩、充电线等部件的对应险种。在使用中充电桩被偷或被损，下雨被淹，漏电造成事故，自燃发生事故等都是新能源车主使用过程中不得不面对的问题。第三，传统燃油汽车的全车盗抢险、自燃险和发动机涉水险等对新能源汽车意义不大。目前新能源汽车大多车型都装配有定位系统及远程锁定等智能化配置，大多数生产企业对新能源汽车也实施了运行监控可实现实时数据传输；中国汽车技术研究中心汽车安全试验室专家表示，当前出厂的新能源车搭配的电机，均需按照国家相关标准对动力电池的安装、布局、绝缘防护、碰撞、高压等进行内外力的测试，来确保整车的安全性，虽然还不够完善，但自燃的发生概率极小；新能源汽车没有了发动机，不涉及发动机涉水险；但动力电池、电机等关键零部件有涉水损失保险需求，却缺少对应的单独保险产品。由此可见新能源汽车对全车盗抢险、自燃险和发动机涉水险的需求不高。

2.3理赔时“车险高，赔付少”

据了解，中国人保、平安、太平洋等多家保险公司对新能源汽车都实行“按补贴前价格投保，按补贴后价格赔付”，这已成为行业惯例。也就是说投保人使用新能源汽车出险理赔时，保险公司不会按照投保时的价格理赔，只能根据投保人购买汽车的实际价格及补贴后的价格进行上限赔付，而且赔付金额也不会超过投保车辆的实际购买价格；即便是新能源汽车因大事故严重受损或全损，也照样是根据购车发票上的金额对车主进行赔付，也就是按补贴后的价格赔付，而且还要算上折旧率。

2.4新能源汽车车险定损理赔水平偏低

相比传统燃油汽车，新能源汽车结构技术的特殊性对保险公司的查勘、定损、理赔技术提出了很高的要求。各大保险公司新能源汽车保险业务占公司全部营业份额较小，基本上还没有新能源汽车车险查勘、定损、理赔专员，由于新能源汽车结构技术的特殊性，车载设备电子化集成度高较高，新能源汽车保险领域维修标准化的问题也还没有解决，查勘定损人员对新能源汽车的相关技术了解不深，在实际工作中很难确定哪些部件可以维修后继续使用，哪些部件必须更换，尤其是涉及“三电”领域的部件，一般维修难度较大，单次的事故零配件及工时费价格都较高。

3我国新能源汽车保险发展对策

3.1借鉴国外成熟的新能源汽车保险经验制定专门的优惠政策

据了解，在新能源汽车普及程度较高的欧美国家，会为新能源车主提供特殊的优惠费率，且保费的一部分还会用于公益事业，以呼吁更多车主使用。目前国家对新能源汽车的支持政策主要集中于购置环节，新能源汽车保费偏高的根本原因是新能源汽车成本造价较高引起的，在新能源汽车技术发展的过渡阶段，国家对保险公司承保新能源汽车保险相关业务提供优惠，保险公司提供汽车保费折扣优惠，有效降低新能源汽车使用成本，将是促进新能源汽车推广的有力措施。

3.2政府主导下建立科学合理的保险费率系统

从国外发达保险市场来看，国外新能源汽车保险费率都是建立在一整套成熟的车型风险等级评价体系和人员风险等级评价体系上。这样一方面充分保障了保险人和投保人的利益；另一方面引导了驾驶员安全驾驶。目前新能源汽车产业属于国家重点扶持产业之一，相关数据资源比较封闭，保险公司没有获取途径，无法对其风险状况进行全面认识与风险管理。新能源汽车标准及相关法律法规也不完善，保险公司无法依据相关准则统一损失类型、损失配件价格等内容。另外新能源汽车保险不仅仅涉及保险领域，还涉及科技、金融、法律、外贸、宏观政策等方面的知识。新能源汽车保险也算是一种公共产品。鉴于以上影响因素在新能源汽车保险产品的研发初期单靠保险公司很难在短时间取得成效。开发初期，必须由政府主导，提供政策支持，搭建保险体系，构建专门研发团队，建立新能源汽车保险相关数据的收集测算系统，为科学选择新能源汽车保险参考指标和科学厘定保险费率提供依据。

3.3“量身定制”新能源汽车保险产品

为给新能源汽车市场和消费者提供个性化、差异化、多样化的商业险服务和保障，更符合社会大众不同层次的保险需求，中国保监会的《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》中提出鼓励保险公司开发商业车险创新型条款。央行等八部委联合的《关于金融支持工业稳增长调结构增效益的若干意见》中也特别提出“推动保险公司尽快开发出更符合新能源汽车风险特征的专属保险产品”，建议保险行业加快研究推出新能源汽车专属保险产品。“量身定制”新能源汽车保险产品势在必行，主要体现在以下两个方面：一方面取消发动机涉水险，根据新能源汽车有别传统燃油车的结构组成、维修技术、使用性能制定有针对性的保险条款，根据新能源汽车的维修更换成本界定保险公司的理赔金额。另一方面是增加电池、电机、充电设施等装置的附加险。特别是电池的自燃、短路、爆炸、老化、碰撞损失，充电过程中发生事故导致第三者损失等赔偿标准要做出明确约定。

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[关键词] 跨国公司 能源 创新

R&D （research and development），指在科学技术领域，为增加知识总量，以及运用这些知识去创造新的应用进行的系统的创造性的活动，包括基础研究、应用研究、试验发展三类活动[1]。 近年来，随着经济全球化进程的加快，跨国公司开始在全球范围内设置研发资源，R&D全球化是经济全球化不断发展的必然要求，由于其对国家或区域技术进步具有重要影响，R&D全球化已经成为继市场、生产、资本的国际化之后，世界经济一体化的重要标志。

1、对华R&D投入成为跨国投资的新热点

近年来，我国作为全球制造中心的地位日渐巩固，许多跨国公司已不仅仅满足于投资于生产和销售领域，正在尝试从“中国制造”到“中国研发”的努力。随着国际能源的日益紧缺，能源问题开始引起世界各国的重视，从目前各国的政策和投资者的投资倾向看，新能源是当今备受关注的热点，许多跨国公司正在积极准备，以抢占新能源的战略制高点。在国内开始逐步发展新能源产业的时候，许多跨国公司如奔驰、通用、日产、大众等跨国公司也开始对我国新能源市场领域进行集中布局，它们将R&D和生产新能源相关产业作为对华的重要战略，以便在市场占领主动权。

2、R&D投资对我国企业创新能力的SWOT分析

2.1 Strengths 优势分析

跨国公司R&D投资主要集中在东部沿海的长三角、珠三角以及京津区域，呈现出集群趋势，带动区域创新体系的发展。IBM、微软、宝洁、联合利华、诺基亚、松下、富士通等著名跨国公司都已相继在我国成立了研究中心、技术开发中心和实验室，这些R&D项目主要集中于北京、上海，苏州等城市，通过外包、与科研机构和企业合作、技术转让或结成联盟等方式，可以带动中国区域创新体系的发展，进一步促进这些地区科技创新体系的完善。

2.2 Weaknesses 劣势分析

技术优势是跨国公司的生命线，出于对自身的利益考虑，跨国公司在华从事R&D活动时一直非常重视控制核心技术，大多数核心技术和基础性R&D活动仍控制在跨国公司体系内，我国企业获得高水平先进技术的难度大，由于缺乏核心技术，绝大多数高端市场均被跨国公司占领。近年来，跨国公司对传统技术的技术封锁逐渐的减轻，但是对新兴技术，如新能源技术仍然封锁较重，跨国公司一旦对新能源技术研究有所突破，必将通过控制技术人员流动、监控技术操作、知识产权保护等手段防止技术在我国扩散，这将给我国处于起步阶段的新能源技术产业发展带来技术瓶颈。

2.3 Opportunities机会分析

随着经济全球化和科技全球化的深入发展，跨国公司的对外直接投资促成了科学技术知识，特别是一般产业技术从发达国家向发展中国家的转移。一些经济发展水平相对较高、科学技术基础设施比较完善的发展中国家，充分发挥后发性优势，从而进一步缩小与经济发达国家之间的科技差距。 科技全球化过程加速了技术的扩散，在众多的高技术领域，不同发展程度的国家都有可能处在同一起跑线。具有一定科学技术和经济基础的发展中国家，只要善于捕捉机遇、选择优势领域、加强原始创新和引进消化吸收再创新，可以在科技全球化所提供的有利条件面前实现跨越式发展。

2.4Threats威胁分析

随着本地化知识和经验的丰富，跨国公司对我国投资方的依赖性逐渐减弱，而我国企业却很难学习和模仿跨国公司拥有的核心技术和管理知识。由于大多数的先进技术掌握在跨国公司的手中，它们通过申请专利，制定标准，建立产业联盟等方式，将技术创新的成果变为自己的独权，又通过技术封锁避免被其他国家赶超，这使我国企业对外资技术的依赖进一步加深。技术依赖造成一些跨国公司在我国市场上占有绝对垄断地位。在电脑、包装、网络设备等行业尤其明显，如美国微软占有我国电脑操作系统市场的95%，瑞典利乐公司占有我国软包装产品市场的95%。

3、我国应对研发全球化的对策

3.1 积极开展“走出去”战略

面对跨国公司在我国R&D投资现状，我国企业不仅仅要“引进来”，更要“走出去”不但要积极应对跨国公司在华R&D投资，更要主动开展海外R&D投资，通过收购、合资等形式，获取全球的先进科技和优质知识资源。比如，面对许多跨国公司抢滩我国新能源汽车市场，首先，国内汽车企业可以参考跨国公司全球化R&D的案例，综合考察自身水平和当地实际情况，实事求是、量力而行，充分准备在海外进行并购等事宜。其次，一些有实力并且具备条件的汽车集团可以积极开展对外R&D投资，给予企业开展海外R&D活动的指导、优惠和自，使我国有实力的汽车企业成为对外R&D投资的先导者。再次，科学分析、正确选择对外R&D投资的区位，在目前我国、创新能力较弱和科技水平较低情况下，应当重点加强对美国、日本、欧盟等发达国家和地区的投资，注意总结企业开展海外R&D投资的成功经验和失败教训。

3.2 提高创新能力，促进产业结构升级

要想促进产业结构升级，实现新能源产业的发展，一方面政府要加大投入，聚焦于培育自主创新能力关注产业竞争力的提高。目前多国政府纷纷加大对新能源技术的支持力度。如奥巴马政府把电动车作为刺激经济和拯救汽车业的重点支柱，欧盟、德国、日本、韩国政府也都出巨资支持第二代电池和电动车的R&D，投入力度规模宏大。在激烈的竞争下，我国政府和企业更要加大对新能源产业机会的把握。另一方面，企业自身除了加强对技术的开发之外，还要将设计、R&D、品牌营销、物流、产业链管理等各方面整合起来。改变过去重生产轻品牌的观念。此外，国内企业还要重视与相关上下游产业的合作。比如说电动车行业，企业可以和电池厂商合作，建立自己的产业联盟，加强产业优势。

3.3形成创新型新能源人才体系

科技自主创新战略的基础是人才，要想在新能源产业中处于领先地位，必须同时大力实施人才战略，形成新的创新人才体系。由于新能源产业发展时间较短，为了形成我国的新能源人才体系，可以从以下几个方面加大力度：从培养方式来看，高校设立专门的新能源人才培养专业，加强产学研相结合。新能源产业是我国十二五规划中积极倡导发展的产业，我国目前的高校还很少有和新能源产业直接挂钩的专业，急缺相关的人才。因此，在高校中设立专门的于新能源人才培养相结合的专业，对于我国能源结构调整战略和新能源产业的可持续发展有着重要的意义。目前，全国部分高校已经有起到先锋模范作用。

参考文献：

[1]邱立成.跨国公司研究与开发的国际化[M].北京:经济科学出版社,2001年版：16-28.

[2]跨国公司在华研发战略悄然转变. 经济参考报[N].2010年12月02日，第二版.

[3]边军.并购之庠,外资之争[J].中国外汇,2006(9): 58-89

[4]孟华.跨国公司研发基地呈现出向中国转移的趋势[N].中国质量报,2005-3-2,第3版.

[5]徐啸琼,刘月华.自主研发 创新制胜――跨国公司研发全球化对我国企业的利弊分析及对策[J].科技进步与对策.2006(02):14-17.

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［摘 要］大力发展新能源是优化我国能源和经济结构的现实选择、是保障能源安全和应对气候变化的必由之路、是抢占国际竞争制高点的战略突破口。本文通过对宝鸡市新能源产业的SWOT分析，总结了宝鸡市新能源产业发展所存在的优势和劣势，所面临的机遇和挑战，并在此基础上提出了推动宝鸡市新能源产业发展的意见和建议。

［关键词］宝鸡市 新能源产业 SWOT分析 发展战略

一、引言

历史经验表明，每一次全球经济危机都孕育着新的技术突破，都会催生新的产业变革。在当前的全球能源变革中，新能源被认为是能够同时解决金融危机和气候危机的战略性支点，因而成为新一轮国际竞争的制高点。本文运用SWOT分析法对宝鸡市发展新能源产业的优势、劣势、机遇和挑战进行分析，并在此基础上提出宝鸡市新能源产业发展战略选择。

二、宝鸡市新能源产业的SWOT分析

SWOT分析法又称态势分析法，20世纪80年代初由美国旧金山大学的管理学教授韦里克提出，SWOT四个英文字母分别代表：优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（Opportunity）、威胁（Threat）。SWOT分析，就是将与研究对象密切相关的各种主要内部优势、劣势和外部的机会和威胁等，通过调查列举出来，并依照矩阵形式排列，然后用系统分析的思想，把各种因素相互匹配起来加以分析，从中得出一系列相应的结论，而结论通常带有一定的决策性。运用这种方法，可以对研究对象所处的情景进行全面、系统、准确的研究，从而根据研究结果制定相应的发展战略、计划以及对策等。

1.宝鸡发展新能源产业的优势

（1）工业基础雄厚。宝鸡市装备制造业基础雄厚，龙头企业带动力强，具备催生并发展壮大新能源产业的主要条件。2010年，宝鸡市12户大企业全年完成总产值占规模以上工业的48%，占全市生产总值的29.76%，大企业引领和带动作用已经凸显。

（2）产业优势明显。经过近几年发展，宝鸡在太阳能电池及组件生产、单晶硅及多晶硅硅片生产、光伏工程储能铅酸蓄电池生产、光伏并网逆变器生产、太阳能晶体芯片工艺设备生产、风电装备、核级锆材等领域已形成独特的产业优势。

（3）强势企业众多。全国最大500家企业集团之一徐州矿务集团与世界光伏前三强尚德电力控股有限公司联手在宝鸡高新区斥资30亿元，建设太阳能光伏产业基地；宝鸡石油机械有限责任公司、陕西烽火通信集团、陕西凌云电器有限公司也瞄准风电、太阳能光伏发电产业，为企业发展打造新的增长点；国家核电技术有限公司与宝钛集团有限公司强强合作，成立国核宝钛锆业股份公司，形成一条从锆原料到锆材加工的完整产业链，填补了我国核级锆材生产的空白。

（4）科技意识增强。宝鸡市正积极建设宝鸡光伏应用系统技术中心、宝鸡风电装备及关键零部件技术中心、宝鸡核电材料技术中心等。陕西凌云电器有限公司已拥有储能用铅酸蓄电池5项专利技术；国核宝钛锆业股份公司成功研制出Φ280mm、重300Kg的我国第一个核级工业化Zirlo合金铸锭，攻克了Zirlo合金铸锭的相关关键技术和难关，为下一步工业化生产核级锆合金铸锭奠定了良好基础。 宝鸡发展新能源产业的劣势

（1）进入新能源产业门槛高。风能、太阳能等开发利用的成本远高于传统能源，据调查，一公斤多晶硅要耗电100度以上，致使太阳能光伏发电成本达到每千瓦时1.1—2元，而传统水电、火电的发电成本仅为每千瓦时0.35—0.45元。同时，由于前期投入和投资风险都很高，投资的回报期又相对较长，中小企业和个人难以有如此巨大的财力独立去承担。

（2）企业技术创新能力整体不强。据调查，宝鸡市目前很多新产品的研发还处在起步阶段，原材料和核心技术多数需要进口。太阳能电池生产技术水平仍停留在引进、消化、吸收层面，自主研发能力较弱；风电制造企业的生产技术也大多通过购买国外技术或生产许可证进行生产；国核锆业股份公司完全受让美国西屋公司的全套核级锆材生产加工技术，距离实现核级锆材的国产化和自主化还有相当长的路要走。 转贴于

（3）产业链尚未形成，产业集中度低。据调查，宝鸡市企业在太阳能光伏产业的上、中、下游均有涉及，但还没形成一条完整的产业链条，企业之间的关联度很低；宝鸡市风电设备制造业的产业结构布局不尽合理，企业基本上是各自为战，独自进行风电设备研发和引进消化吸收再创新，缺少合理的分工协作。

宝鸡发展新能源产业的机会

（1）世界各国加大对新能源研究开发力度。金融危机发生后，美国、欧盟和日本等主要国家把新能源作为新兴产业，加速向低碳经济转型，在经济刺激方案和经常性研究预算中加大了新能源领域的投入。

（2）国家和政府加强引导新能源产业发展。国家为促进新能源快速发展，利好政策频繁出台，在财政补贴、市场拉动、配套电网建设等方面，分别对风力发电和太阳能光伏发电给予大力支持。宝鸡市政府也主动出击，设立1亿元的新能源产业专项支持资金，给新能源项目吃偏饭、强筋骨。

（3）关天经济区规划拓宽新能源产业市场。关天规划将宝鸡的发展上升到国家战略，随着规划的实施，宝鸡的区域战略地位将得到空前提升，将会吸引更多的国内、外消费者和投资者去关注宝鸡，这为宝鸡新能源企业进一步开拓市场提供了前所未有的机遇。

（4）区位优势和交通优势助推产业发展。宝鸡地处陕、甘、宁、川四省（区）结合部，是连接中原与西北、西南的交通要塞，陇海铁路、宝成铁路、宝中铁路在此交汇，是新欧亚大陆桥上重要的枢纽城市。良好的交通运输条件，有利于新能源产品的大进大出。 宝鸡发展新能源产业的威胁

（1）地区间同业竞争加剧。到目前，上海、江苏、青海、山东、河南、安徽、辽宁、广东、广西等地方都把新能源产业纳入到当地发展规划。保定高新区已形成太阳能发电、风电、输变电与节电三大产业链条与企业集群，成为国内同行业的领跑者；南阳市也致力于打造成为全国乃至世界一流的生物质能源、多晶硅太阳能光伏及相关新能源装备制造等研发、产业化生产基地。可见，宝鸡新能源产业将面临更加残酷的市场竞争，经营风险加大。

（2）市场发育不够成熟。目前，新能源产品大多缺乏系统的技术规范，产品质量标准不完善，强制性检测和认证制度尚未建立，企业进入也无相应技术门槛，致使产品质量良莠不齐、地方保护、恶性竞争等，对宝鸡市做大做强新能源产业形成了制约。

（3）相关支撑政策不够完善。在当前技术条件下，新能源还不完全具备与常规能源进行竞争的能力，新能源的健康发展需要一整套投资、税收、价格、财政等方面的激励措施，但宝鸡在这方面的支持政策还不够完善。

（4）人才资源匮乏。由于宝鸡大专院校和科研机构不多，人才产出少，同时与国内大城市相比目前还缺少吸引高级技术人才和管理人才施展才华的工作环境，人才严重缺乏已成为制约宝鸡新能源产业发展的重要因素。

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石油紧缺60%需要进口、环境污染日益严重、在传统汽车发展方面严重滞后，新能源汽车对我国具有突出重大意义。长期以来，我国政府亦是出台政策大力扶持其发展。但由于种种原因，我国新能源汽车的产业化之路“道阻且长”。

我国最具有发展新能源汽车的战略紧迫性

新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。在我国，新能源汽车主要指纯电动汽车、插电式混合动力和燃料电池汽车。纯电动汽车是指完全以车载电源提供动力源，用电机驱动车轮行驶的汽车。混合动力汽车是指车辆驱动系由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或共同提供。目前的混合动力汽车大多以常规燃料，同时配以蓄电池作为动力源。按照汽车对电能的依赖程度，混合动力汽车分轻度混合，中度混合和重度混合。据东风汽车公司原副总工程师程震彪介绍，目前，由于纯电动汽车和燃料电池汽车的研发还不成熟，在我国新能源汽车能市场化的主要还是混合动力汽车。“如果不买国外技术，我国企业大部分做的是轻度混合或者是中度混合。重度混合已经比较接近纯电动。”程震彪说。

石油紧缺60%需要进口，威胁我国的能源安全和国家安全，机动车目前每年消耗了全国石油总产量的85%；环境污染日益严重，据统计，大气中80%一氧化碳来自汽车尾气排放。近日热议的2.5微米以下的细颗粒物（PM2.5）相当一部分来自机动车尾气；

以传统石油和柴油为燃料传统汽车在国外已经有一百多年发展历史。我国真正意义的汽车产业开始于20世纪末。在传统汽车方面，长期以来我国一直是以市场换技术，但截至目前，市场是换出去了，技术却没有从根本上引进来。我国在汽车生产方面依然是依靠大量合资企业，自主民族品牌较少。汽车的核心零部件基本不是我们自主研发的。国外对专利和知识产权保护很严，我国每制造一辆汽车都要向他们支付高昂的专利费。

在汽车百年的发展历程中，传统汽车获得了飞速的发展，而新能源汽车的发展却并未获得足够的重视。直到上世纪九十年代，石油资源的日益减少、大气环境的污染严重对人们生活产生了越来越大的影响，才让各国重新认识到新能源汽车的重要性， 新能源汽车开始引起世界各国高度关注。

我国新能源汽车产业起步于21世纪初，被认为与世界发达国家起步时间大体相当，研发水平差异也不大。新能源汽车被我国视为实现“弯道超车”快速跻身世界汽车制造大国的一个绝无仅有的好机会。作为全球第一大汽车消费国，发展新能源汽车对我国意义重大。

国家大力支持新能源汽车发展

2001年，我国将新能源汽车研究项目列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，先后投入20多亿元经费的研发，为我国新能源汽车产业的发展打下良好基础；2009年1月14日，国务院原则通过《汽车产业振兴规划》中明确提出要实施新能源汽车战略，推动电动汽车及其关键零部件产业化；2010年9月8日，国务院原则通过《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车列入7大战略性新兴产业。

“一个产品能不能真正由实验室走向市场，除了要具技术的创新性外，产品价格能否被市场所接受就成为关键。”据武汉市汽车产业办公室处长副主任李林清介绍，由于动力电池价格原因，电动汽车的售价大约是同级别的传统汽车的两倍。这也是我国出台补贴政策的原因。

2008年11月，科技部和财政部共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，计划到2010年，节能与新能源汽车的规模目标是一万辆，到2012年占新车市场份额的10%；2009年1月24日，财政部、科技部下发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，在北京、上海、武汉等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，率先在出租车、公交车、环卫、公务和邮政等公共服务领域推广使用节能和新能源汽车；2009年12月9日，国家将试点城市由13个扩大到20个；2010年6月1日，考虑到公共这个不足以拉动电汽车的发展，国家另设5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。至此，“十城千辆”工程示范推广试点城市增至25个。

新能源汽车产业化障碍重重

新能源汽车在我国承载了太多意义，2012年底国家“十城千辆”工程收官，示范效果如何？

来自国家信息中心统计数据显示，截至2012年底，我国25个城市推广新能源汽车示范量已经接近3万辆。

“从前几年的发展情况来看，我国新能源汽车的示范推广取得了初步成效。不过，从具体的推广情况来看，还存在较大的目标差距。” 国家信息中心信息资源开发部制造业处处长李伟利指出，如纯电动汽车实际推广完成率只有10%，混合动力汽车虽然情况较好，但在25个城市实际推广也只有16000辆，与预定22000辆的目标还有一些差距。同时，目前新能源汽车示范推广主要是在城市公共领域。

动力电池，仍然是电动车进入市场的瓶颈。电池技术在全世界都没有突破性进展。目前，全世界的纯电动汽车的续航里程基本在100km～200km之间，比之传统汽车加一箱油的续驶里程400km～500km相去甚远。

滞后的基础设施建设影响我国新能源汽车产业化。新能源汽车基础设施主要是指充电桩。充电桩建设需要投入大量人力、财力，目前，我国电动汽车发展和基础设施建设遭遇鸡生蛋还是蛋生鸡的选择难题。“用户不够没必要建那么多基础设施。但充电装没有建立起来，人家又感觉充电不方便怎么会买车。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说。他同时告诉本刊，充电桩建设在具体操作方面也有困难。“中国很多汽车用户没有私人车库，马路停车现象比较多，桩子往哪里放是个问题。 ”

地方保护主义被认为是影响新能源汽车市场推广的重要因素。每个城市都想用当地生产的车辆进行示范，即使是公交车辆，也都要交由本地的公交车厂生产。各示范城市在采购新能源汽车时，基本都是采取“本地优先”的原则。而地方保护主义不仅制约了优势企业做大做强，还带来严重的低水平重复建设弊端。

国家搞示范运营是希望能够把电动汽车产业带动起来，但在这个过程中也出现了一些奇怪的现象。据李林清介绍，像全国汽车生产中心长春、上海等示范城市在推广新能源汽车的成效在所有示范城市中的排名并不靠前；各个大厂尤其是居于国家汽车发展龙头地位的主要汽车集团，并不急于产业化。反而一批中小民营企业积极抢食产业化蛋糕。但由于这些中小企业的技术储备不足，他们所实施的新能源汽车产业化主要是基于传统汽车底盘的电动化改装。即在传统汽车底盘上加装新能源汽车动力总成（含电机、电池、电控）。“这些部件虽然很重要，但新能源汽车是革命性的全新产品，需要基于新能源动力总成的基础上，对汽车进行全新的系统化的设计，并以此为起点做好数据积累。这样，新能源汽车产业化发展才具有可持续性。”李林清说。

至于大企业新能源汽车产业化不积极的原因，李林清分析：“主要是由于传统汽车仍然处于一个创造利润的黄金期，而且在技术上也十分成熟，为什么要投入大量精力去开发一个在市场化方面存在较大风险的产品？”

专业人士解读最新补贴政策

2012年底“十城千辆”计划收官，国家经过近9个月的调研，在总结过往经验教训的基础上，结合我国新能源汽车发展形势，推出了此次补贴政策。李林清为本刊解读，这次补贴政策国家主要是想打破地方壁垒，并突破过去单纯依靠地域做试点。

他解析道，首先，新的政策规定，申请示范的城市推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。另外，此次政策规定，中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业。这在一定程度上防止了地方政府用财政手段设置堡垒，而且无形中把试点范围扩大了。“过去示范城市的企业把汽车卖给外地，如果那个城市不是示范城市就意味着企业不能获得补贴。但按照新的政策应该是可以的。” 李林清说。

另外，此次对试点城市名额不像过去一样有限制，凡是符合条件的都可以争取。这是个亮点。最后，这次政策照顾到了新能源汽车使用过程的环境配套和服务，对示范城市充电设施建设等方面给予财政奖励。李林清认为，与过往补贴政策不同，此次补贴在调动企业积极性的同时，也照顾到了政府的积极性。

同时，李林清建议，国家补贴这块应有个持续的中长期的计划，而不是像现在总是3年一期。“地方政府在政策投入上与中央保持一致，这一点相对较好处理。但是企业开发一款全新的产品，特别是新能源汽车这种具有革命性的产品，从研发到产业化，再到盈利，一般跨度时间比较长。3年政策，对于企业研发新能源汽车在政策预期上存在着不确定性。同时，对于补贴的方式，是着眼于补贴企业，还是消费者；是否需要对新能源汽车产品进行科学定义，设立标准，这些，国家都可以站在全局范围内进行政策研究。此外，对于新能源汽车产业化的切入点，是从乘用车，还是商用车，也值得我国认真研究。目前，我国是从商用车切入，美国是从乘用车切入，两者可以比较，可以研究，也可以反思。

江汉大学汽车产业与文化研究所副所长夏宏武从这次补贴政策看到的不仅是国家对发展新能源汽车的支持，更是是国家技术路线图的变化：由支持纯电动到混合电动，徘徊一段时间后又回到了重点支持纯电动。

对于国家支持纯电动他非常认可。他说，显而易见，做混合动力的意义没有做纯电动大，只有做纯电动才能使中国的汽车产业真正实现“弯道超车”。他分析：首先，从电动汽车的技术发展来看，我国与世界其他汽车强国站在同一起跑线，不像内燃动力汽车落后他们那么多年。其次，从我国资源情况看，我国锂电池材料比较多，批量生产可以把电池的价格降下来。而混合动力还是需要使用油，我国是缺油的国家。另外，一般混合动力对汽车构造的改动不大，只是在传统构造的基础上加了个电池组及电驱动部分。混合动力虽然是我国使新能源汽车市场化的最快方式，但还不能真正实现“弯道超车”。并且，我国每生产一辆这样的车向国外支付专利费一点没变。“比之追求及早商用，国家应支持纯电动汽车的研发，研发成功、成熟后再推行商用。”夏宏武说。

他认为，我国新能源汽车没有发展起来主要是缺乏创新思维。一个是政策创新不够；二是技术创新不够；三是市场创新不够。他举了个例子：当全球都在为新能源汽车产业化忧虑之际，美国以生产豪华纯电动汽车为主的特斯拉公司所生产的Model S豪华电动车销量远超奔驰、宝马、雷克萨斯等品牌。“特斯拉在电动汽车技术上没有突破之处，很多国家都做得出来。特斯拉的仪表盘使用的是一个很大的显示屏，利用现在的移动互联的技术全部信息化处理。它的成功关键是市场的创新：定位为富人的玩具，卖的不是汽车而是概念。”夏宏武说。

夏宏武建议，国家要发展电动汽车一是要转换思路，二是要有创新思维。转换思路，就是要从支持汽车企业变成支持市场消费，进一步来讲是从一般性的支持企业生产，变成支持企业生产符合消费者需要的产品。创新思维，就是跳出发展新能源汽车生产车亦步亦趋的惯性思维，鼓励创新，百花齐放。“发展新能源汽车不需要拘泥一种形式，比如可以发展低速电动。创新首先要从源头上、概念上改变，而不是规定什么是新能源汽车。只有这样才能真正调动民间的创造力。”

他说，在动力电池的研发没有获得突破的情况下，发展新能源汽车从大众应用开始，一个是支持发展市内出租车和民用短途汽车，二是可以在国家支持发展的三种车型外支持发展低速电动汽车。“虽然传统汽车加一次油能跑500公里，但是我国很多汽车是在城市里使用，每天跑的距离都只在100公里以内，现在纯电动汽车的续航里程完全可以达到。”

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一、我国新能源汽车产业存在的问题

（一）多重产业定位加大发展压力

我国新能源汽车产业发展面临解决多重现实问题的重大挑战。新能源汽车发展多年前最先提到的是保障国家能源安全，后来又成为汽车产业“弯道超车”的路径选择。《节能与新能源汽车产业发展规划》做了更为全面的表述，认为发展新能源汽车既是有效缓解能源和环境压力、推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。新能源汽车产业实现突破的重点究竟是结合传统燃油汽车的产业基础向新的技术方向拓展演进，还是立足于新能源汽车的技术创新开拓一个新的竞争领域；究竟是以解决我国日益严峻的生态环境和能源问题为导向，还是以培育新的国际竞争优势为发展主旨，这既是整个产业的战略定位问题，也关系未来发展的战略路径。即使是定位于“弯道超车”，我国新能源汽车与国外先进技术水平的差距也在不断拉大，这主要是由我国在基础研发、技术选择、产业化能力、政策环境等方面存在的问题所导致的。根据罗兰贝格咨询公司的研究报告，综合考虑产业发展、技术进步、市场拓展等不同方面，我国电动汽车综合指数远落后于日本、美国、法国、德国等国家。

（二）性价比较致使行业发展滞缓

2012年《节能与新能源汽车产业发展规划》时，麦肯锡就在一份报告中指出，由于面临高成本、基础设施不完善、车型少、技术远未成熟等问题，规划中的目标难以实现。从实际情况来看，确如其言。截至2013年底，我国新能源汽车产销量累计约5.6万辆。其中，2013年销售1.76万辆，占汽车销售总量的0.08%，远低于电动汽车科技发展规划提出的1%左右的销售门槛。新能源汽车发展缓慢的主要原因是新能源汽车与传统燃油汽车相比在价格和性能上仍处于劣势。由于新能源汽车需要巨大的研发投入，以及达到规模效应之前的各项成本，导致新能源汽车产品价格偏高。在很多情况下，同一档次的新能源汽车与传统燃油汽车价格相差数倍，即使在国家进行价格补贴之后，仍难以弥补巨大的价格差价。此外，受技术进步情况制约，新能源汽车的行驶里程和续航能力依然存在很大问题，这也导致其性价比偏低，很难满足消费者的用车需求。

（三）技术路线转换带来发展困扰

在纯电动汽车和插电式混动汽车的发展方向上，企业研发投入相当分散且混乱，在不同技术路径之间反复游移的问题非常突出。在2013年之前，纯电动汽车一直是许多企业的研发重点，也是国家政策鼓励的重点领域。从第50批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》开始，纯电动汽车车型占车型的比例一直在60%以上，最高的第52批达到83%。业内人士认为，在短期内迅速推动纯电动汽车量产的政策过于乐观，对于产业基础和技术前景考虑不够充分。2013年以来，插电式混动汽车由于具备电机驱动的节油效率，又具有免除里程焦虑、成本过高、充电不便等问题的优势，逐渐成为多数车企的战略重心和优先研发对象。目前，我国近100家汽车生产企业已经开发出1000多款节能与新能源产品，远高于国外车企在这一领域的开发强度。

（四）核心技术制约成为发展瓶颈

目前，大多数新能源汽车零配件供应商缺乏为汽车制造商大规模供货的经验，没有必要的质量保证以满足汽车制造商的产品要求。主要的表现是动力电池隔膜、驱动电机高速轴承和控制系统用电子元器件等核心部件及关键技术仍较为欠缺，在电池产业化方面与国外有十多年的差距，在电机、电控产业化方面大概有五到十年的差距。以电池为例，虽然我国电池领域拥有巨大产能，技术进步明显，但关键技术尚未完全突破，只有少数零配件供应商能够在成本、质量和交付上完全满足整车制造商的要求。此外，电池管理系统也是制约我国成组产品系统（电池包）性能明显落后于国际先进水平的症结所在。

（五）发展环境欠优阻碍产业化进程

首先，新能源汽车行业标准体系尚不完善，难以满足快速发展的产品研发和产业化需要。现有标准体系和标准项目对一些新技术和新产品的覆盖不全面，存在缺乏标准或制定修订工作跟不上发展需要的情况。其次，受国情条件、规划衔接等制约，基础设施建设不同步成为制约新能源汽车发展最为现实的障碍。由于相关政策不明确，各地建设充换电站的审批随意性较大，建设模式和方式不尽相同，互通性差。再次，商业运营模式尚难支撑产业化进程，亟待实践探索和模式创新。尽管整车租赁、整车购买、电池租赁等模式在探索中，未来的商业运营模式与盈利方式仍不明确。最后，从产业政策来看，产业补贴和投入的重点领域不突出、系统性和持续性较差，量大面广的“撒胡椒面”现象明显。在2009年之前资金扶持的重点是研发领域，2009―2012年扶持的重点是市场推广领域，2012年以来扶持的重点是产业化环节，相互间的衔接不够有序。

二、加快我国新能源汽车发展的思路调整

（一）制定切合我国实际和技术进步趋势的产业发展路径

结合新能源汽车技术发展趋势和我国的实际情况，正确认识新能源汽车短时期内难以取代传统汽车的事实，立足行业技术进步情况，制定科学清晰、审慎有序的新能源汽车发展战略。根据技术、市场、消费者等因素的变化，循序渐进地推进产业发展，合理设定发展目标，预计到2015年，新能源汽车销量规模将达到20―30万辆；到2020年，新能源汽车生产能力达到100万辆。加强新能源汽车技术演进分析，避免对国外技术潮流与企业行为的盲目跟从，制定近中期以插电式混合动力汽车产业化为重点、以纯电动汽车研发及示范推广为辅助，中远期以纯电动汽车产业化为重点、以燃料电池汽车等其他新能源汽车研发及示范推广为辅助，远期以燃料电池汽车及其他新能源汽车产业化为重点的发展路径。

（二）实行放开行业准入与加强监管并重的产业发展政策

根据新能源汽车市场发展的具体要求和特点，制定适合新能源汽车产业发展的准入监管制度，进一步放开市场准入门槛，实施分类管理。鼓励企业根据市场需求，结合不同新能源汽车技术的市场优势，开发不同层次、不同类型、不同品种的新能源汽车产品，形成以满足低成本需求为主的微小型纯电动汽车、满足城市短距离行驶为主的纯电动汽车、满足长距离出行为主的插电式混合动力汽车多元化发展格局。加快低速微小型电动汽车的产品概念界定，明确相关的技术标准、产品质量检测、上路监管行驶等标准与规范，给予技术先进、生产条件好、安全质量有保证的低速电动车生产企业合法的生产资质。加快研究制定质量安全、排放及能耗、动力蓄电池、电磁兼容等领域的行业标准，推进标准制定工作向深度和广度拓展，及时满足技术进步和市场准入的要求。

（三）整合优势资源制定组织合理、重点突出的产业研发计划

针对制约产业发展的关键领域以及核心瓶颈，按照政府引导资金与企业研发投入相结合的原则，通过设立专项基金、优惠贷款等形式，在新能源汽车整车、动力电池、驱动电机、电控等领域进行集中投入，实现重点突破。设立新能源汽车技术创新平台，将新能源汽车企业、科研机构以及社会上的其他技术资源进行整合，促进共性技术研发与共享。改进重大专项的组织实施方式，引导相关企业和研究机构多种渠道、多种方式参与技术研发，在提升锂离子电池的生产及成组技术、开展新型动力电池的原创性研究、研制新型铅酸电池等领域实现突破。鼓励整车厂商与零部件企业之间的研发合作，通过资金支持、技术分享、标准质量管理等方式，共同开发与整车产品相配套的零部件产品。

（四）鼓励引导多方参与，探索创新商业运营模式并有效推广

结合我国的具体国情与市场条件，创造出具有特色、行之有效、易于推广的新能源汽车商业运营模式。利用推进公务车改革带来的契机，与银行及其他金融机构、大型租赁公司进行合作，通过分时租赁、融资租赁、全时租赁等方式，推进新能源政府用车供应以及公车租赁。探索推广“预售+体验模式”，鼓励消费者通过缴纳押金和月度/季度佣金获得新能源汽车的使用权，体验满意且支付完所有佣金后最终购车。积极推行新能源汽车“共享计划”，鼓励公司或地方政府搭建租车平台，用车者可以通过电话、电脑或手机网络选择车辆并预约，在任意共享点自助用车，并按照使用时间和路程支付相应的费用，车辆保养检修、保险和停放等问题由相关提供服务的组织来解决。

（五）加大示范推广支持力度，在公务、出租等领域率先推广

在总结前一段时间示范推广经验的基础上，完善新能源汽车示范推广政策支持体系，拓宽示范推广领域，加大示范推广支持力度。对示范城市和示范产品实施优胜劣汰制度，加大对领先城市和规模化产品的支持力度，定期取消落后城市和低销量车型的示范资格。根据不同应用领域的属性特点，以公共服务领域作为率先推广的重点，优先在集团用户、定点、定线、定区域运营的领域进行示范推广，从前期的公交、出租、公务等领域向邮政、环卫、物流等领域拓展。发挥政府采购的示范带头作用，加强新能源汽车在政府公务用车领域的推广使用，实行新能源汽车强制性采购，将符合条件的新能源汽车产品列入有关节能环保和自主创新产品政府采购清单。针对新能源汽车产品在销售价格、技术水平和使用方便性等方面与消费者期望仍有较大距离，进一步开展私人购买新能源汽车的补贴试点工作，结合不同产品类型的性能差异，制定差异化的补贴政策。

（六）完善相关建设规划及标准，适度超前地加快基础设施建设

在国家层面研究制定新能源汽车充电基础设施规划，并纳入城乡建设规划和城市总体建设规划，有计划、有步骤地推进充电配套设施建设。根据不同类型的新能源汽车特点和需求，制定科学合理的充电设施布局与建设方案，充分考虑充电设施建设的方便性和经济性，加快构建以社区的隔夜充电设施为主，在公共停车场等提供中速充电站、快速充电站作为补充的充电格局。尽快制定充电设施的基础标准、技术规范、监管细则，提供行业技术参考，保证设备安全。探索形成有效的利益分配模式，合理设定充电服务价格，考虑允许充电站向新能源汽车用户收取“充电服务费”，制定鼓励夜间充电的充电阶梯电价标准，保证充电基础设施的持续运营。吸引更多民间资本参与充电桩等设施的投资和运营，鼓励具有整合第三方支付系统、IC智能卡系统以及充电桩基础设备等相关资源优势的设备制造商进入这一领域。

（七）进一步改善消费和使用环境，保持政策的连续性和有效性

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关键词：新能源汽车；充电设备；计量检测

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.12.081

新能源汽车走在新能源交通领域的前沿。新能源汽车目前主要指的是电动汽车，它的充电设备主要包括充电站和充电机、充电桩、配电室、充电站监护系统以及安全防护设施等这些附属设备。作为一个新兴行业，新能源汽车中的电动汽车充电设备对充电计量检测的要求正逐步提高。本文通过分析新能源汽车充电设备的计量检测的现状，发现存在于目前存在于新能源汽车充电设备的计量中的主要问题，并针对这些问题对新能汽车充电设备的计量检测进行展望和提出一些见解。

1 新能源汽车充电设备计量检测现状

目前，我国已于2012年11月1日正式实施了由电科院主编的国家标准GB/T28569-2012 的《电动汽车交流充电桩电能计量》，该规定中不仅涉及电动汽车交流充电桩电能计量的技术要求，还明确规定了电能计量装置的配置安装要求、试验方法和检验规则等方面的内容。但是新能源汽车充电设备计量检测问题仍然突出：

首先，谐波会在给电动汽车的蓄电池进行充电的时候产生，且数量非常大，这些谐波会给电网造成一定程度的污染。此外，电力公司对充电汽车功率因数是有一定的要求。但是电动汽车蓄池却达不到这方面的要求，这是因为它属于容性负荷，存在功率因数偏低的情况。因此，这就要求在新能源汽车充电站中的电能计量设备需要具备更多的功能，比如说，谐波实时监测、计量及消除等方面的功能，特别是对现在较为常用的智能电能表的要求更加严格。

其次，电网会受到给电动汽车进行快充的时产生的大电流的影响而出行不稳定的现象，电站的负荷还会因为密集的充电而造成瞬间偏大的情况，对于电网来说，无论是在载荷能力上，还是在电源容量上，都面临着巨大的考验。因此，目前新能源电动车充电站计量中需要解决的重点难题包括：在快充的情况下，充电站对充电负荷要作出怎样的调整；当充电时间比较分散时，充电时间又应如何调整；以及在低谷时段，负荷利用率要怎样提升等等。

2 新能源汽车充电设备的计量检测展望

2.1 研制新型计量检测设备

随着新能源汽车充电设备的大范围应用，需要不断地研制新型的计量检测设备，以完善新能源汽车充电设备计量功能，以及提高其的性能和精确度。比如说，充电桩直流电能表检测设备，需要研制可以满足电能表有效测量范围的检测设备来对直流电能表电能计量性能进行准确、全面的评估。根据《直流电能表检定规程》中的规定，采用实时脉冲周期比较法和虚功率方法，选用高量程、低纹波的电压、电流源，使用快速数据采集卡采样脉冲数据，能有效校准和检测直流电能表的电能计量性能，这就能为选择电能表的类型时，提供有力的依据；这样的计量检测装置还可以用作电能表生产制造的过程中所需的调试、出厂检验的检测仪器。该计量检测装置是一个各组件相互独立的模块化设计，便于拆卸，还可以满足不同的需求，既能应用在现场检测，又能应用在实验室检测。

2.2 完善计量检测体系

在新能源汽车充电设备的计量检测的发展过程中，还需要对计量检测体系进行完善。目前，新能源汽车充电设备国家标准、计量规章制度以及检测流程还存在很多不足的地方。计量机构应当充分发挥自身的作用，集结产业和学术研究的力量，制定并明确新能源汽车充电设备的计量检测的国家标准、计量规章制度以及检测流程等，切实做好完善计量检测体系的工作。另外，为了使量值保持一致和确保其能够追溯源头，还要在国家量值传递溯源体系中纳入新能源汽车充电设备及其计量检测设备的相关内容。

2.3 规范计量市场行为

不难预测，充电设备的计量设备的应用数量和速度将会随着新能源汽车在全国范围内推广和普及而呈现几何式的增长。它就好比现在星罗点布的燃油汽车加油站那样。因此，首先，质监部门要发挥相应的行政监管职能，作为检测技术提供方，计量机构要配合有关的部门部门，对该类市场行为做好规范和约束的工作，严厉打击一切伤害和违反计量法律法规的行为，并对出现这样行为的公司、网点给予严厉的行政处罚，让新能源计量市场行为更加规范、有序，从而获得良好的发展空间。

3 总结

总而言之，随着新能源产业不断的发展，在计量检测技术上的要求也越来越高。对于我国的计量机构来说，必须要把握住时代的机遇。计量传统传统会新兴产业发展带动下不断地进步，对于我国新能源汽车产业的发展，抢占计量检测科技领域制高点具有极大的好处，有助于提升我国新能源汽车的国际地位。除此之外，我国的计量机构还要采取积极的措施来应当出现在新能源汽车充电设备的计量检测中的各种挑战。比如说，结合我国的实际情况应如何利用好国际前沿技术，量值传递、溯源和计量校准等方面的工作应如何完善等等。

参考文献：

[1]闵庆云.电动汽车用充电设备方案研究[J].汽车技术，1997（12）：47-49.

[2]朱欢.电动汽车充换电中的新型电能计量系统研究[D].华北电力大学，2013.