新能源市场情况范文

导语：如何才能写好一篇新能源市场情况，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】新能源汽车；地方保护主义；供给侧改革

一、引言

我国新能源汽车行业发展迅速，但限制因素仍较多，数据显示，全国70%的地方市场外地新能源汽车无法进入，形成了“地方割据”的不良局面。当前，随着新能源汽车推广工作从早期城市试点向全国全面开展的进行，地方保护主义的破除已刻不容缓。

二、我国新能源汽车行业发展状况

我国发展新能源汽车技术较早，早在“八五”期间，便开始攻关纯电动汽车关键技术，除了晚于1965年开始研究新能源汽车技术的日本外，与美国（1991年）、法国（1995年）等西方发达国家起步时间大致相近，一定程度上避免了类似于传统燃油汽车发展落后西方发达国家局面的出现。

2007年，新能源汽车研发被列为“863计划”之一，同年11月1日，开始实施《新能源汽车生产准入管理规则》，该规则被业界看作是国家真正鼓励发展新能源汽车及市场化的开始，是我国新能源汽车发展史上最为关键的一步。

2009年，国务院首次提出新能源汽车战略，支持新能源汽车及关键零部件产业化建设，并且开始早期城市试点工作。由于基础建设及生产技术等的限制，2009年到2013年这段时间的新能源销售并不乐观。

直到2014，我国的新能源汽车市场销量7.5万辆，同比增长3.2倍，被称为新能源汽车的元年。2015年更是被称为“爆发年”，当年销量33.1万辆，同比增长3.4倍，首次问鼎全球新能源汽车市场销量第一。2016年销售50.7万辆，蝉联全球第一，新能源汽车发展表现出强劲态势。

三、新能源汽车地方保护主义现状

地方保护主义现象在各行业普遍存在。对于汽车行业，我国上世纪90年代在汽车需求不足的情况下，就出现过对传统燃油汽车的地方保护主义。经过多年的发展，传统燃油汽车的供给及需求均有大幅度提升，传统汽车的地方保护主义才逐渐消除，全国性的竞争市场得以建立。

目前的新能源汽车也处于这样的需求缺乏情况下，对政策的依赖性较大。回顾新能源汽车的发展历程，2009-2013年期间的新能源采购主要是由政府部门牵头完成的，居民需求不足，当地政府为防止资金外流，大量采购本地区车企生产的汽车。2014年居民消费市场觉醒后，该行业被普遍认为具有良好的发展前景，是优质的投资机会，地方政府为获得更多收入，对消费市场又采取了购买限制，以保证本地车企的发展或引入投资。

我国政策扶持工作由中央和地方两级政府共同开展。在地方政府对新能源汽车发展参与管理后，出于维护当地的经济或政治利益的考虑，常为当地的企业建立保护壁垒。地方保护主义的主要形式有如下。

一是设置产品、技术目录。根据当地新能源车企的技术能力和技术选择，政府部门编制入选推广目录的技术标准，或直接要求零部件组成中必须包含本地企业产品，从而将外地车企排除在外。

二是强制“以投资换市场”，要求外地企业必须在当地设立独资的汽车销售机构，或是在当地建厂，以达到增加当地就业和税收收入的目的。

三是要求补贴对等交换。生产企业所在地A政府须对B地车企出台新能源汽车补助政策，才可享受B地政策扶持。

四是补贴申领过程繁琐，国家补贴实行自企业注册地政府部门逐级上报的流程，时间周期较长，且手续繁杂。地方补贴则更加复杂，且各地的要求都可能不一样。此外，地方补贴常出现拖欠货款和朝令夕改的情况。

其实，早在2013年9月，财政部等四部委就已经对地方保护主义做出明确限制，规定新能源车示范城市“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。”但是，目前除了京沪基本消除地方保护外，其他地区仍广泛存在。城市之间相互设置障碍、贸易壁垒高筑，严重扰乱了市场秩序，导致了新能源汽车产业发展环境的人为封闭。

四、技术为先，顺应供给侧改革大势

破除地方保护主义不是一蹴而就的工程，这是一个广泛存在的社会问题。研究传统汽车的发展过程，发现破除地方保护主义根本在于转变政府角色，激发创造能力，释放市场的活力。

新能源汽车发展过程中出现地方保护主义的根源在于该产业对政策依赖性大。由于技术发展未达到要求，无法实现供给与需求的市场化配给，出现了供需不平衡现象。一方面，新能源汽车制造成本高昂，售价普遍高于传统汽车，只有加入政府补贴后才会普遍对消费者形成吸引力；另一方面，又有续航里程短，充电不方便等问题的存在。因此，新能源汽车的发展需要从根本上提高技术能力，消除消费者购车的顾虑，解决需求过度依赖于补贴的现状。

对政府而言，建立统一的新能源汽车竞争市场是必然目标，同时也应兼顾各地的发展情况，激发各地内在生产力。首先，建立健全前瞻性的法律和配套制度体系，为新能源汽车市场的规范统一提供法律依据和法律支持；其次，转变财税扶持实施方式，逐渐取消地方补贴，改为中央统一发放，简化流程，提高资金的运转效率；第三，转变扶持重心，将重心由消费端转移到供给端，对企业研发活动给予支持，激发企业创造力；第四，实现税收从生产侧向使用侧转移，保障当地的经济收入，让地区享受发展红利，并可适当对积极发展新能源汽车产业的地区给予财政支持。

五、结语

在当前供给侧改革大势下，新能源汽车是对传统汽车行业的变革，而逐渐破除地方保护主义，激发供给能力又是对新能源汽车行业的变革，相信我国新能源汽车产业必将很快实现从量变到质变的过程，最终形成市场化的商业模式。

参考文献：

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自2014年以来，关于新能源汽车的利好政策不断出台，新能源客车也随之升温。市场人士预计，下半年新能源客车市场受益于政策利好和市场需求的激增，将呈现出全面爆发的态势，而其中的行业领军企业，如宇通客车等，在此大环境下，表现尤其值得期待。

专家表示，国家关于新能源汽车产业政策的出台，新能源客车企业是最直接的受益者，因为新能源客车易实现商业化应用，其节能效果明显，发展前景可期。

新能源客车加速驶入快车道

据券商研究员解读《意见》指出，新能源客车的地位提升是此次《意见》的一大亮点。《意见》提出，将逐步减少对城市公交车燃油补贴和增加对新能源公交车运营补贴，将补贴额度与新能源公交车推广目标完成情况相挂钩，鼓励新能源公交车应用。这一指向性较强的政策能够直接改善新能源客车制造商销售欠佳的局面，打开销售量增长的新局面。

在新能源客车研发上大力投入的宇通客车，将以其技术优势和成熟的产品推动行业快速发展，引领新能源客车加速驶入快车道。

政策刺激导致企业发力

下半年除了国家政策层面对于新能源客车大发展给予的支持外，企业自身在技术研发、企业管理、市场销售方面的努力也成为产业高速发展的保证。而就在前几日，“宇通节能与新能源客车”入选“国家生态原产地保护产品名单”。作为唯一一个入选的新能源企业，也从侧面说明了宇通在新能源客车方面的领先实力。

宇通客车凭借对客车市场多年的研究和把握，在新能源客车领域积累了相当多的技术储备，于2013年11月底的新能源技术平台――睿控，为新能源客车技术领域注入了新鲜血液，使得宇通新能源车的技术实力远超竞争对手。

另外宇通客车除了继续发力传统强项――插电式混合动力新能源客车领域之外，在未来更具竞争力的纯电动领域，也已开始率先布局，5月推出首款纯电动中巴E7。有分析指出，目前中短途客运市场受高铁等因素影响，大客车需求持续萎缩，而未来轻型巴士将会成为行业的另一主要发力点，而在这个细分市场，宇通用E7抢占先机。E7专门针对公交客车和团体客车市场研发，并于本月开始集中交付。与同长度的柴油客车相比，E7的全生命周期成本更低，乘坐更为舒适，综合竞争优势明显。E7的上市将为宇通公司新能源客车销量贡献增量。

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关键词　新能源产业 融资

新能源产业是关系能源安全、经济安全、生态安全的战略性产业，也是一个市场潜力大、经济效益好、成长性高、关联度强的新兴产业。　近些年来，江西省以国家新能源科技城新余为龙头，着力构建和培育起了光伏太阳能、核电、风能、生物质能、节能减排设备制造等多门类的新能源产业体系，催生了一批以光伏太阳能产业为代表的在全国乃至全世界都极具竞争力的新兴产业，为江西省建设鄱阳湖生态经济区、探索科学发展新路子、加速实现江西崛起奠定了良好的产业发展基础。

一、新能源产业融资的现状

我国新能源产业发展还处在一个起步阶段，需要大量的资金支持。但是，融资难一直是制约新能源产业发展的重要因素，在国际金融危机的冲击下，投融资矛盾尤其突出。目前，江西新能源产业融资以间接融资为主，直接融资为辅；直接融资中又以政府扶持为主，银行、风险投资以及民间资本投入为辅。

（一）不完善的资本市场导致融资渠道单一，融资效率低下

首先，在总体设计上，目前我国资本市场的投资品种还不够丰富。备兑权证、股指期货目前还没有推出，以至金融期货、期权等衍生产品还处于空白状态，结构性缺陷明显。

其次，在资本市场的结构建设上，我国缺乏与不同经济发展层次相适应并且能够反映股份经济本质要求的多层次的市场体系和市场结构。目前我国现有的沪、深两大交易所，在组织体系、上市基准、交易方式和监管机构方面几乎完全一致，这在世界范围内都是～个特例。而沪、深两大交易所所组成的主板市场，由于上市门槛较高，将充满生机和活力而又最需要融资的中小企业挡在证券交易所的大门之外。因此，在资本市场组成体系中，我国还缺乏为新能源等高新技术企业融资的二板市场。

此外，为退市公司和未上市公司的证券流通做服务的三板市场最近虽已推出，但挂牌数量过少、成交量也不大，在我国这些场外市场的发展还处于起步阶段。另外，我国资本市场的金融工具创新能力不强，相比发达国家而言有着较大的差距。

（二）缺乏配套政策，无法调动社会投资者的积极性

新能源政策主要以政府的产业扶持政策为主，缺乏保障投资者利益的相关法律法规、缺乏专门的金融制度设计、缺少完善的市场融资保证体系等配套政策措施，无法吸引大量社会资本加入可再生能源产业投资，使得投资者投资积极性不高，从而减少了新能源产业的资金来源，使其资金需求无法得到完全满足，阻碍了新能源产业的发展。

首先，风险来自于国家政策的不明确。由于未来技术发展方向的多元性，目前来自政府的政策支持也是不明确的。中国新能源与节能领域的技术发展规划滞后，政府缺乏对新能源与节能技术成果转化与工程化的宏观调控力度。一种新技术出现后，当投资商投入进去后，另外的一种新技术又会突然生成，有可能对前面的新技术产业投入形成很大的冲击，风险就会由此而产生。其次，由于新能源行业投资的周期较长，通常在10-15年，这种时间跨度的延长无疑会增加收益的不确定性。另外，新能源的研发的初期投入较大，并且这种投入本身对技术研发就具有较高的风险性。种种风险的存在，会使许多的投资企业顾虑重重，但是中国目前缺乏相应的风险保障机制，这对新能源行业的融资形成了严重的阻碍作用。

（三）企业内部因素阻碍融资

四大银行的国有属性，使得国家可以在对新能源企业的放贷上作出政策性的倾斜，但我国从事新能源产业的一般都是中小型民营企业，银行贷款集中度较高，商业银行倾向于采“大客户优先”策略，中小企业融资举步维艰。一般来说，中小企业规模比较小，经营不规范抗风险能力差，偿还银行贷款的能力较弱，发展前景亦不容乐观，对于讲究经济效益的银行来说，也不倾向于为中小企业提供贷款。加之从事新能源产业的中小企业往往拥有的是技术等知识产权，却普遍缺乏抵押资产，而银行等主流融资渠道则普遍采取抵押贷款模式，这直接导致了行业内90%的企业都面临着融资难题。

能否提高自主创新能力，能否占据有利的市场地位，能否持久地保持竞争优势，是企业成功的关键所在，也是企业成功融资的关键所在。而目前我国新能源企业大都研发能力弱，技术水平比较落后，缺乏市场竞争力，这是新能源企业融资难的重要内因。此外，可再生能源企业，尤其是中小民营新能源企业财务制度不健全，内部管理不完善，资信水平较低，对各种融资渠道认识不足、运用不充分等问题也是阻碍其融资的重要因素。

二、江西新能源产业融资的战略选择

（一）　加大政府支持力度

国内外的经验表明，　没有政府的支持，　新能源不可能迅速地发展。新能源是新技术，　仍在成长发展阶段，　需要扶持。参照发达国家设立新能源政府管理机构的经验，设立新能源发展局专门从事新能源发展规划和发展政策研究，在我国现行体制下，设立专门的机构赋予相应职权才能较快促进该产业的发展。借鉴国外发展新能源的经验，建立新能源发电价格的补偿机制，建立新能源产业化建设的保障体系，全方位、多角度促使新能源企业持续、健康、稳定发展。与此同时，要重点研究建立节能和可再生能源基金的可能性，集中部分排污费在部分地区出台试点制度，该基金可以委托或授权国有投资公司管理，支持河北风力发电、太阳能、垃圾生物发电项目的建设和运营。另外，为支持新能源产业，对于国有企业投资新能源的土地可以作价出资入股，减少企业资金投入压力。

（二）　加大直接融资力度，促使融资方式均衡发展

国内直接融资相对于发达国家市场是很落后的，股权投资这一块、新金融这一块相对更弱，国家有关部门正着力研究怎么样健康的加快发展。我们应充分利用股票市场融资，优先支持符合新能源发展要求的企业上市融资。巩固和发展上市公司股权分置改革成果，继续深化股票发行体制的市场化改革。进一步发展主板市场，积极探索发展创业板市场，构建场外交易市场，逐步形成各层次市场间有机联系的股票市场体系。同时积极稳妥地发展债券市场和期货市场，对与新能源发展相关企业的债券融资予以政策鼓励和支持。通过发行债券与发行股票相结合，债券期限长短相结合，债券利率固定与浮动相结合，创新债券品种，丰富投资产品，满足新能源产业的各类企业、不同发展阶段对外部资金的性质、筹资成本、风险规避的客观需求。加快设立新能源产业投资基金，新能源产业投资基金具体投资领域包括：扶持中小新能源企业发展、加强新能源产业的薄弱环节建设乃至促进新能源产业的规模化发展。

（三）创新新能源产业投入机制

截至目前，国外已有多个国家建立起节能与可再生能源发展基金，基金通常来源于电力附加费、污染税等，基金规模通常占到零售电量的1％一4％。而我国目前没有任何一个省份建立可再生能源发展基金，这不仅不利于新能源产业的迅速发展，而且也不利于新能源产业新技术与新成果的市场转化。新能源项目建设需要土地，但土地价格持续上涨增加了资本投入，摊薄了投资收益，在电价不到位的情况下，极大影响了新能源投入的积极性，因此，江西省应在现有土地政策下进行调整，允许土地转增国有资本，减少投资商的投资压力，集中资金开展建设。此外，支持新能源发展的投入体系尚未建立，所有这些都在很大程度上严重制约了河北省新能源产业的健康发展。

新能源行业的发展需要先进技术、专业人才和雄厚资金，仅靠江西省的自身力量和现有基础，新能源产业很难取得突破性进展，应该积极创造良好的市场氛围与优惠的政策环境，学习和借鉴国外的成功经验。解放思想，与时俱进，借助外力，以优惠的政策、开放的市场以及丰富的资源和良好的环境，采取多种形式、多种途径、多种方式引进技术、人才和资金。

（四）加大银行对新能源产业的信贷支持力度

加大对具有发展潜力的新能源行业的资金投放。银行应选择新能源产业中实力较强、具有一定竞争优势的企业，给予适当的信贷支持，并从信贷额度、审批环节等方面给予倾斜。

银行可针对新能源企业的特点进行金融产品和服务方式的创新，加大对新能源产业的扶持力度。对产业链中辐射拉动作用强又需巨额资金支持的重点新能源企业，商业银行可采取银团贷款模式加大信贷支持。增大对新能源项目的贷款额度，使银行共同分担风险，提高综合收益率。完善新能源产业贷款担保机制，帮助新能源企业解决贷款担保难的问题，保证资金的融通。银行之间还可以通过组建银团贷款，既避免了单个银行贷款过于集中的风险，消除了中小法人金融机构“对单户企业贷款不得超过其资本总额的10%”　规定所带来的制约影响，也可以缓解银行的资金缺口。金融机构既要支持有实力有市场前景的企业，也要切实防范贷款风险。对于一些虽然名为新能源产业企业，但其自身技术创新能力不强，产品科技含量不高，市场前景不乐观的企业，金融机构要谨慎发放贷款。

（五）吸收风险资本投资

首先，应建立起我国真正独立的二板市场，降低新能源企业公开上市门槛是风险投资退出的最佳渠道。虽然深交所已经推出了中小企业板块，为风险投资的发展了提供退出出口，但由于中小企业板块实际上仍附属于主板，上市条件甚至治理机制等与主板市场没有什么太大的区别，使得新能源企业很难通过中小企业板融资。我国应以此为基础，积极积累经验，尽快建立起真正独立于主板市场的二板市场，以便投资于新能源等相关高新技术企业的风险资金能快速退出。

其次，应进一步完善产权交易市场，仿效其它国家证券交易所仍保留的最初始的柜台交易方式，　继续发挥柜台交易的标准低、监管少、交易灵活的优点。并针对新能源行业的风险投资特点，发挥管理层作用，降低柜台交易的交易成本，提高效率，为风险投资退出提供一种比较适合的交易方式。

再次，应建立“破立清算”的退出渠道，针对目前企业破产清算复杂、费时、费力问题，调整政策，改善新能源风险企业的清算条件，使得风险资本即使在投资新能源项目失败的情况下，能通过破产清算获得一定补偿，不至于血本无归，亏也能亏个明白。

最后，应鼓励国有大中型企业通过兼并与收购的方式投资新能源项目，进入新能源领域，促进新能源经济的发展。同时通过相应政策促进新能源行业内部开展兼并或股权回购，提升新能源企业股权资本的流动性。从而使得新能源经济中的风险资金有更多的退出渠道。

参考文献：

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[2]丁秋琴，史小丽.从发达国家新能源产业发展策略看我国新能源产业发展[J].新财经（理论版），2010（9）.

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[4]张亮.我国节能与新能源行业的融资模式[J].发展研究，2009（7）.

[5]申文丰.金融支持新能源产业发展的调查与思考[J].华南金融电脑，2010（9）.

作者简介：

夏兰（1971-），女，南昌工程学院经贸学院副教授，主要研究方向为产业经济学。

李亚云（1980-），女，陕西宝鸡人，硕士，南昌工程学院讲师。

基金项目：

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关键词：新能源产业；可持续发展；绩效评价；支持体系

中图分类号：F426 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）22-0003-03

近年来我国在氢能开发技术、风力发电、光热能利用等方面都居世界前列，尤其是河北省在风能、太阳能利用方面发展前景广阔。但我省是能源消耗量很大，能源结构主要是煤炭，社会的快速发展与能源可持续承载能力的矛盾日渐明显，在新能源技术进步加速、资源环境硬性约束、市场竞争日益激烈的情况下，转变用能方式显得尤其重要。目前，新能源政策法规体系不健全，科技创新能力不强，相关机制不完善，本文主要针对新能源发展基地进行了实地调研，对新能源产业可持续发展的现状进行了综合分析，为完善河北省新能源产业可持续发展支持体系提供可行性对策。

1 河北省新能源产业的发展现状

目前河北省新能源产业中太阳能和风能发展较为迅速。保定市已经形成了在风力、光伏发电、新型储能、高效节能、电力自动化为核心的新型产业体系，中航惠腾拥有3.0兆瓦左右系列叶片的研发和生产能力，目前是国内外风轮叶片专业化制造企业，其产品占国内市场的45%。英利集团靠其价格优势享誉国内国际市场。国家风光储输示范项目工程落户张家口市张北县，总投资约120亿元，开发规模为50万千瓦风电、10万千瓦太阳能光伏发电、11万千瓦储能装置，项目一期工程已于2011年12月底建成投产发电，二期扩建工程将全面展开，建成后将成为国内最大的并网太阳能光伏电站、国内陆上单机容量最大的风电场、世界上规模最大的化学储能电站，智能化运行水平最高、运行方式最为多样的风光储输四位一体新能源示范工程。众多装机超过10万千瓦的风电场项目在承德、黄骅等地也纷纷开工建设。另外邢台的神州巨电在新能源汽车动力电池与储能方面的技术和生产能力在行业中处于领先地位，产品广泛应用于电动汽车、应急电源、军事领域、储能电源等新的绿色动力能源。

总的来说，河北省新能源产业呈现出良好的发展势头，但产业开发利用总体水平较低，我省对建设多元化新型能源结构认识不足，从新能源的开发利用种类来看，目前主要集中在陆地上的风力发电、太阳能热利用等相关产业发展较快。而潮汐发电、垃圾发电等其他方面研究尚不足，生物质能利用率较低，核能和海洋能等其他产业尤未形成。从新能源利用技术的推广来看，我省新能源技术的研究开发，新能源利用系统的运行、管理、服务等行业有待完善。

2 河北省新能源产业发展支持体系及存在的问题

2.1 政策法规支持体系

新能源产业的健康发展需要有配套的政策支持和完善的法律保障。发展新能源，政府支持是关键，系列化的优惠政策是保证。新能源行业的领导和管理分属于多个部门，职能交叉、多头管理，缺乏统一的协调和指导，该管理机制既不利于新能源开发体制的建立，也不利于出台统一的政策措施。

第一，结构缺陷：缺乏完整专项的产业规划。我省现在新能源专项规划体系中仅仅只包含了光能、风电与生物质能，结构不完整。

第二，内涵缺陷：政策手段缺乏规范设计与组合，宣传手段体现不够。政策内容中缺乏研发战略的具体设计，技术创新与研发投入不足。

第三，配套缺陷：河北省综合配套政策不完善，许多还没有完全落实。政策激励体系中除详尽的战略规划之外，还有综合配套政策落实和出台，相应政策具体配套措施应该紧跟落实到位。

2.2 科技创新与人才支持体系

新能源产业发展初期，主要依靠技术引进，自主科技创新能力相对薄弱。河北省太阳能光伏产业的格局是材料、销售市场、关键设施三头在外。如天威英利、中航惠腾和科诺伟业等龙头企业虽加大消化吸收和自主创新力度，但部分核心技术仍需进口。研发科技的滞后，不仅使一些具有市场前景的新能源技术难以实现产业化发展，也制约了新能源产业的发展。

2.3 质量认证标准与监管支持体系

目前新能源产业技术标准匮乏，强制性检测和认证制度尚未建立。在缺乏明确的行业规范、核心技术和自主创新能力的前提下，以经济利益为主的企业恶性竞争，导致在全国范围内新能源企业参差不齐，企业生产的产品也是良莠不一，很多产品未经任何检测就被大量投放市场，这些质量安全隐患严重阻碍新能源产业的健康可持续发展。各地企业重复建设、无序竞争的情况十分明显，市场呈现无序发展的情况，这无形中也给新能源产业带来了隐患。为此，新能源产业需在现有的国家和行业标准的基础上，完善质量认证标准与监管体系。

2.4 绿色产业链保障支持体系

新能源产业的重要标志就是无污染，然而，在新能源产品制造过程中，由于成本和技术的制约，导致环境污染。在新能源发展的初期，如果这些问题不能得到妥善解决，将是新能源产业可持续性发展的又一瓶颈。为此，新能源产业的污染问题不容忽视。

3 完善河北省新能源产业发展支持体系的对策

河北省面对国内外环境的风云变化以及其他省份的激烈竞争，省内各地区能源结构、政策导向和发展趋势有所差异，如何保障新能源产业可持续健康快速发展，这是一个亟待解决的问题，应明确重点、差异发展。

第一，进一步加大对新能源产业的政策扶持力度。政府各有关部门要按照职责分工，研究制定并出台支持新能源产业发展的具体政策措施；设立发展新能源专项资金，根据发展需要和省财力状况确定资金规模；要运用税收政策对新能源的开发利用予以支持，对新能源技术研发给予政策倾斜，对设备制造的企业给予适当所得税优惠，建立强制性的市场保障政策。

第二，建立和完善新能源产业创新体系技术。创新是新能源产业发展的重要基础，我省新能源产业应尽快实现粗放式过快发展模式到自主创新为主的稳健发展模式转变，利用各种方式支持新能源设备制造与技术创新。新能源产业涉及到多学科的交叉，技术的创新需要大量的复合型专业人才来支撑。为此，新能源产业人才战略应将高端人才引进、自身培养和充分发挥地方高校人才资源有机结合起来，实现真正意义上产学研创新模式，促进新能源产业的持续健康快速发展。

第三，健全质量认证标准与监管体系。建立新能源产业统计指标体系，制定行业标准与监管制度，促进优势资源和优质生产要素向新能源产业集聚；有针对性地制定新能源产业产品的市场促进政策，支持其产业化应用和推广；健全多元化投入机制，建立新能源产业投融资平台，建立新能源产业协调推进机制。政府部门承担起政策引导的责任，理顺与新能源产业发展相关的行业标准、治理监管、金融服务、技术平台等各种关系，保障新能源产品的质量认证与市场监管。

第四，完善绿色产业链保障体系。进一步加强对新能源产业污染环境监管力度，健全环境监管和督察力度，建立分层次的环境监管制度，实行专管员公示制度，建立督查机制，找出督点，提高督查频次。对于督查中发现的问题要及时进行处理，保障新能源产业无污染，可持续健康发展。

第五，建立一套新能源产业发展支持体系绩效评价指标体系，对其支持体系进行评价，如表1所示。

4 结语

在面对这样一个潜力巨大的市场，新能源行业技术发展也比较快，竞争比较激烈，如何应对来自国内国际市场的金融压力，怎样保持成本领先、技术领先，并具有环保优势等，这些问题都是我们应该深思熟虑的方面，解决这些问题，新能源产业的各个支持体系需相互配合、协调发展，才能使河北省新能源产业保持可持续竞争力。

参考文献

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[8] 杨洁，刘运材.我国新能源产业的政策支持研究——基于太阳能光伏、风电、新能源汽车产业发展的分析[J].行业扫描.

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根据通报，财政部等部委对90家主要的新能源汽车生产企业进行了专项检查，共涉及2013―2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆。自2009年至2015年底中央财政累计对新能源汽车安排补助资金334.35亿元。不过，这些资金中有相当一部分是被违法违规企业“骗”走了。

补贴新能源汽车的依据何在？

中国2015年乘用车销售量达到2100万辆。市场经济最需要的是诚信。但是，在中国社会主义市场经济体制的建设过程中，不同时段不同形式的“骗”还是给经济社会的发展带来了危害。部分领域缺少应有的制度约束，秩序甚至失范，这并不稀奇，但是我们决不能用“一切都是合理的代价”来加以搪塞。

社会主义市场经济体制改革目标早已确立。尤其值得一提的是，国家治理体系和治理能力的现代化已经成为全面深化改革的重要目标。在这一目标之中，财政也被赋予了其应有的定位，即“财政是国家治理的基础和重要支柱”。中国社会的根本性变化需要处理好市场、社会与政府的关系。市场与政府的合理界限当是市场在资源配置中决定性作用发挥的前提条件。新能源汽车市场同样是市场，从根本上说，市场的决定性作用同样需要得到充分的发挥。新能源汽车骗补问题的源头，就在于市场的作用没有得到真正的尊重。

当然，我们所说的市场在资源配置中的决定性作用，不是市场取代政府，而是市场和政府有主有次，市场决定性作用与政府的补充作用并行不悖。说时容易做时难。新能源汽车的政府补贴本来就是一个争议很大的问题。补多少，怎么补，补贴如何管理等等，同样都是难题。

为什么要补贴新能源汽车？可以摆出来的理由不外乎如下：新能源汽车是中国汽车行业实现弯道超车难得的领域，只要予以补贴，中国汽车行业就可以在此实现跨越式发展。这么说不是没有道理。新能源汽车一开始难以实现规模化生产，成本较高。有了补贴，新能源汽车企业的成本劣势就可以在很大程度上得到弥补。新能源汽车发展条件因此会得到很大的改善。只要有足够的补贴，新能源汽车的发展肯定会更顺利。

但是，有了补贴，新能源汽车就一定会实现既定的发展目标吗？新能源汽车发展的关键在于技术。有钱就会有技术吗？这才是问题的关键。的确，现实中有许多技术是可以花钱买来的。但是，先进技术不见得能买得到。新能源汽车在国际上也处于起步阶段。各大汽车企业也在努力开发新技术。在这样的条件下，新能源汽车的发展方向都是问题，怎么会有可供市场销售的先进技术？有了钱，新能源汽车企业可以自己加大研发投入，但是，研发投入增加，并不等于研发就一定会成功。新能源汽车技术方向的选择本来就充满争议，没有确定性的目标，研发投入的针对性也不可能太强。在这样的发展阶段，新能源汽车技术可能更需要的是市场试错法，让市场自行选择合适的技术。

新能源汽车的发展是在节能减排的背景下提出的。这是新能源汽车相对于传统汽车所可能具有的优势。优势到底有多大，得看技术。电池靠电力供应，由于中国电力主要是火电，最终提供汽车动力的是煤炭。只不过，煤炭发电地可能不是汽车使用地，污染从汽车使用地转向发电厂所在地。污染是否减少，还得看耗电量的多少，需要将新能源汽车的耗电量转换为煤炭耗用量。之后，再将此与传统汽车所耗用的汽油进行比较。传统汽车汽油有不同等级，高等级汽油使用要求也会改善传统汽车的节能排放效率。新能源汽车的蓄电池生产与报废同样要耗费资源，这也会带来一定的污染。这都是比较时需要注意的。

插电式混合动力汽车在纯电动新能源汽车技术不够先进、充电不是特别方便的条件下，混合动力有助于新能源汽车的发展，但问题是，混合动力汽车还能称得上是新能源汽车吗？充电不便就不充，将“新能源汽车”当传统汽车使用，也不是什么新闻。还有，燃油时充电与燃油直接提供汽车动力相比，到底改善了多少能源使用状况？太阳能利用技术的改进，可能是新能源汽车发展的重要方向。太阳能丰富，足够人类使用，但是目前利用技术较为低下，妨碍了太阳能汽车的发展。石墨烯等新型材料的使用，有许多未知数，也意味着有许多新的发展空间。虽然空间多大未可知，但不确定性的存在正好给市场提供了机会。

新能源汽车补贴效果亟待评估

当前的新能源汽车补贴为什么会有骗补问题出现？政府在新能源汽车上的补贴较多。包括中央和地方财政补贴在内，消费者购买一辆新能源汽车最多时甚至可以得到12万元的补贴。补贴力度惊人，这是骗补的根本动力。当然，骗补还只是个别现象，或者说只是占全部补贴的一小部分。已公布的数据似乎也可以支持这个判断。如果问题的分析只是到此为止，那么我们很可能不能从根本上找到问题的应对之策。

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【关键词】 新能源汽车 营销模式 营销现状

1 我国新能源汽车的营销现状

最新数据显示，2013年我国新能源汽车产量仅为1.75万辆，占汽车总产量的比例不足0.1%，远未实现产业化。究其原因，主要是因为一些企业的商业模式更多关注营销环节，忽略了在消费者接受程度上的努力。新能源汽车是世界的必争之地，在中国政府与企业仍处于呐喊助威、空喊口号的时候，国外企业已开始精心运作，中国又一次落后国外。当今产业竞争是全产业链的竞争，需具备资源―设计―研发―制造―产品―商品的运作能力，中国的瓶颈在于核心设计以及关键零部件的研发，这里是一片荆棘的土地，也是埋藏着希望的土地。虽然中国拥有电池、电机、锂资源三大优势，但是想超越西方还有很多的路要走。

我国的新能源汽车营销模式在短时间内很难有跨越式发展。中国新能源汽车政策已经十分丰厚，目前纯电动汽车已经有国家补贴、地方补贴等，2014年又出台了电动汽车用电价格优惠政策和免征新能源汽车车辆购置税政策，但即便如此，新能源汽车售价仍然较高，仍然缺乏竞争优势。虽然政府可以在城市大巴车、公务车、出租车、环卫车等领域强拉市场，但是这样难以在竞争中培养出强悍的产业链。

2 我国新能源汽车的新型营销模式

2.1 网络营销模式

网络营销模式是借助网络粉丝，通过互联网、微博、微信等渠道进行产品宣传，打破传统的纸媒、电视、展会等营销推广方式。美国特斯拉汽车采用了网络营销模式，公司此前出现了四场起火事件，但CEO马斯克快速做出反应，在个人博客中及时发表事件的最新解决情况，成功进行公关，将被动的负面事件转变成了产品营销广告，特斯拉在零广告推广费情况下成功进入中国市场，国内各大媒体、门户网站、报纸杂志上经常出现有关特斯拉的报道，很多粉丝自发成立了特斯拉QQ群、特斯拉论坛、特斯拉微信圈等。

2.2 品牌直销模式

通过品牌直销模式可以让产品直接进入终端消费者手中，采用建立品牌体验店为基础，不委托销售，提品订单接收、生产、销售等一条龙服务，消费者可通过网上预约订购，个性化定制。品牌直销，是解决新车加价非常好的办法。美国电动汽车制造商――特斯拉汽车的CEO马斯克能够做出Model S卖入中国市场不会提价承诺也正是基于其采用了品牌直销模式，掌握了自己的营销渠道。

2.3 融资租赁模式

融资租赁模式是指出租人根据承租人对租赁物件的特定要求和对供货人的选择，出资向供货人购买租赁物件，并租给承租人使用，承租人则分期向出租人支付租金，在租赁期内租赁物件的所有权属于出租人所有，承租人拥有租赁物件的使用权，最终承租人能够获得租赁物的所有权。

目前，融资租赁模式已成为全球汽车销售的重要方式之一。2013年，全球融资购车占70%，其中选择融资租赁方式占15%；北美市场融资购车占80%，其中选择融资租赁的比重46%。

2.4 产品本地化模式

受限于国内新能源汽车地方保护壁垒，车企为了取得当地市场份额，多选择在当地投资建厂，通过“本地化”企业身份置换，获取当地政府支持和采购订单。产品本地化模式在拉动当地政府就业和GDP的同时，也阻碍了其他汽车品牌的进入，违背公平竞争原则，不利于新能源汽车健康发展，饱受争议。

2.5 新型租赁模式

新型租赁模式是指在传统汽车租赁模式之下衍生出了新模式，国内代表性的企业有康迪、时空汽车。康迪汽车租赁模式，即分时租赁业务，是康迪首创的一种汽车租赁模式，由康迪和吉利成立的浙江左中右电动汽车服务有限公司负责运营，只接受日租，租金为20元每小时，租期未满一小时，可按分钟计费，主要针对上班族、出差人员等。时空汽车租赁模式。时空电动汽车有限公司是一家汽车运营公司，通过与众泰汽车合作推出众泰时空E20微型电动汽车，众泰负责前端的生产和后端的电池保修服务，时空负责中间的销售及运营维护环节，其车辆销售主要通过融资租赁的方式。

3 我国新能源汽车营销模式建议

目前我国的纯电动汽车主要以公交、出租等公共领域应用为主，私人领域消费量占比很小，消费者对电动汽车缺乏理解，不愿意轻易尝试新事物，需要借助营销模式创新，通过推广体验的营销方式来倡导消费者进行绿色消费，形成消费的示范效应。同时要拓宽营销渠道，开展网络营销、融资租赁、汽车信贷业务等营销渠道，丰富营销手段，最终达到抢占汽车销售市场的目的，推动新能源汽车的整体发展。在国内新能源汽车关键零部件技术短期内难以取得重大突破的背景下，对于未来新能源汽车地方市场的新进入者，如何打破国外市场进入壁垒、国内市场的地方门槛，获得更大的市场份额，营销模式的创新将成为必然选择，也将成为企业抢占市场的主要手段之一。不可否认，新能源汽车营销模式的创新有助于推广国内的新能源汽车市场，但还应看到，国内新能源汽车发展存在的最根本的问题仍然是技术方面的，企业要将技术创新和营销模式的创新结合起来。

参考文献：

[1]刘博文，李学成.中国新能源汽车产业竞争力分析[J].中国经贸导刊，2010（3）.

[2]胡登峰，王丽萍.论我国新能源汽车产业创新体系建设[J].软科学，2010（2）.

[3]，蔡厚清.我国新能源汽车发展现状、问题及对策探讨[J].武汉金融，2010（4）.

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中国可再生能源学会副理事长孟宪淦在接受《中国经济和信息化》记者专访时表示，新能源发展到当前阶段，遇到一些问题，但是不必过分悲观，要看到战略方向的前景，要抱有信心。在他看来，应当充分肯定当前新能源所取得的成绩，理顺管理体制，顺应市场规律，在“十二五”末将迎来拐点。

市场持续扩大

从全球来看，因德国和意大利的部分企业赶在上网电价补贴下调政策生效前安装，上半年光伏需求增长超过预期。2012年上半年全球光伏设备需求13.1GW，同比增长了46%。中国国内需求也大幅增加，“十二五”期间，我国光伏发电装机规划大大超过之前的估计，达到20GW。2012年上半年每公斤多晶硅的价格从30.5美元下降到23.6美元，降幅为22.6%。电池组件价格从年初的每瓦0.951美元降到当前的0.6美元。价格是发展可再生能源的重要制约因素，价格下降，就意味着市场扩大。“金太阳”工程就是一个典型的案例，因成本下降，原来计划1GW的装机规模，上调到1.7GW。按照当前的发展趋势来看，到“十二五”末，光伏每千瓦时的发电成本能够降到0.8元以下，用户侧平价上网成为可能。

截至上半年，我国并网风电达到5258万千瓦。2011年风电并网发电量732亿千瓦时。我国已取代美国成为世界第一风电大国。风电发展逐渐走向健康可持续，风电与电网的关系在逐渐融洽，电网对风电的消纳能力进一步增强，风电每千瓦时价格已经降到0.6元左右，并且还有进一步下降的空间。风电场建设趋于理性，从过去单纯“三北”风电基地逐渐向南发展，今年“三北”地区几乎没立项。

问题凸出

新能源发展到当前阶段，遇到的一些问题主要表现在企业管理体制和新能源行业自身情况两个层面。《可再生能源法》作为可再生能源行业的基本大法，对行业所涉及的问题都进行了规范。在管理体制层面，最为突出两个问题，一个是电网的问题，另一个是价格问题。这两个问题，都需要协调、统筹、指导、调控。现在缺乏一个权威的部门统筹协调包括产业和市场发展、布局、市场准入，及政府各个部门之间对开发利用可再生能源的管理协调问题。

新能源自身与常规电力相比，在技术经济性和电力系统适应性方面，还存在许多亟待解决的问题，突出表现在以下几方面。一是商品化仍是制约太阳能发电发展的主要因素。太阳能发电成本虽然已显著降低，但与常规能源发电相比，光伏发电的商品化程度仍然较低。目前光伏发电的成本是常规能源发电成本的3倍左右，截至2011年底，光伏发电累计装机只有350万千瓦，有统计的上网发电量9.14亿千瓦时，没有形成规模效应。商品化程度低是制约太阳能发电规模化发展的主要因素。二是并网运行管理成为制约新能源发展的关键因素。在电网接入和并网运行管理上，仍未建立与新能源发电相适应的电网接入和并网运行机制，制约了新能源的发展。三是新能源制造业亟待转型升级。我国新能源制造业产能扩张过快，国内应用市场培育不足，严重依赖国外市场，在国际市场需求增速下降和主要市场国家实行贸易保护主义后，产能过剩矛盾突出，企业经营压力普遍加大。光伏制造关键技术研发滞后，主要生产设备依赖进口，缺乏核心竞争力，许多企业生产规模小、技术水平不高，低劣产品扰乱市场和无序竞争现象时有发生，产业亟待整合和转型升级，行业管理需要加强。

解决途径

新兴产业在发展的初期急剧上升，到了峰顶，遇到一些问题，然后急剧下降。新能源大起大落，我们对此该有个正确的认识。虽然目前新能源面临一些困难，但是不必过分悲观，要看到战略方向的前景，要抱有信心。在新能源恢复到正常状况的时候，是逐渐稳步前进的开始。

当前风能和光伏相关制造企业都面临产能过剩的问题，按照市场规律，过剩只能收缩和调整，淘汰落后产能，没有淘汰就没有进步。在市场竞争中，一个不变的法则就是，优胜劣汰，市场中的优胜劣汰规律是任何人改变不了的。企业只有适应市场环境，增强核心竞争力，否则不惜残酷无情地被淘汰。目前国内多晶硅制造业企业80%已经停产，因为国内企业生产成本比国际市场高十几美元，甚至三四十美元。这个过程并不是新能源行业独有的问题，家电、汽车、计算机都经历了这个过程。只是新能源在短时间内大起大落，才受到广泛的关注。

我们要不断总结新能源当前出现的问题并分析原因。解决新能源当前存在的问题，应该从以下几方面着手。首先，完善促进新能源发展的市场机制。逐渐转变对国际市场的过度依赖，建立一个国内国际兼顾的市场环境，继续扩大国内市场需求。促进发电成本持续下降，建立并完善以市场竞争为基础的新能源发电国家补贴机制。其次，建立适应新能源发展的电力运行机制。调动地方政府、电网企业和电力用户的积极性，形成全方位推进新能源发展的格局。第三，从国家层面严格准入标准，规范市场准入机制。顺应市场发展趋势，遏制盲目扩张，对现有产能进行调整整合，使其发展适应市场需求。进一步加强投资管理，控制产能扩张，优化产业布局。加大投入，支持重点企业掌握核心技术，提升核心竞争力。加强光伏产品质量评定和检测认证管理，阻止低劣光伏产品进入市场。加强光伏产业市场监管，防止无序竞争等扰乱市场秩序的行为。

下半年，受制于德、意等国对光伏补贴的削减及欧美国家的“双反”调查，去年弃风严重挫伤风电投资积极性等消极因素影响，新能源企业下半年经营压力有进一步加剧的趋势。

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〔关键词〕 新能源装备；进出口贸易；产能过剩；产业升级

中图分类号：F753文献标识码：A文

章编号：10084096（2015）05007906

一、引言

中国新能源装备制造业最早可以追溯到1976年，宁波和开封的两家工厂开始制造太阳能电池，这是中国新能源装备制造业的开端。1986年中国从丹麦进口了风电机组，随后不久进口太阳能电池生产线。但直到21世纪初之前，中国新能源装备制造业都处于低速发展阶段，技术和工艺水平虽然有一定提高，但与国外相比差距仍然巨大。2004年是新能源装备制造业的转折点，这一年《中华人民共和国可再生能源法》开始起草，2005年开始颁布施行，极大地促进了新能源产业的发展，2004年至今中国风电装机规模增长了七十多倍，光伏装机规模增长了一百多倍。新能源产业蓬勃发展，带动了上游新能源装备制造业，并逐渐具备一定的出口能力，成为世界新能源国际贸易中的重要组成部分。但由于世界经济发展速度放缓，中国新能源装备进出口贸易不仅面临自身发展过程中的技术、市场、产业和政策等问题，而且还面临国际市场上贸易摩擦增多、贸易保护主义抬头和经济合作受阻等瓶颈。提升中国新能源装备产业在全球价值链的位置和核心竞争力，实现产业升级和发展是破解新能源装备进出口贸易难题的关键，也是当前中国新能源产业发展过程中亟待解决的问题。

二、相关研究

新能源装备主要包括太阳能装备、风能装备、核能装备、生物质能装备、海洋能装备和地热能装备，中国具有出口能力的主要集中在太阳能装备和风能装备，相关研究也主要集中在这两个领域。2008年国际市场环境非常有利于太阳能光伏产品的生产，特别是美国新能源政策带动了光伏产业的发展，大量中国企业快速进入这一行业，成为光伏产品的代工厂，还有一些企业在美国成立承包光伏发电项目的子公司。这一时期的国内研究多集中在采用何种商业模式来促进光伏产业的发展，刘仰焰和沈玉良[1]对光伏企业加工贸易生产控制模式进行了研究，他们认为对光伏企业产生较大影响的是上游多晶硅料件市场价格，而进口料件和出口光伏产品的模式更适合民营企业的发展。尽管这一时期中国光伏产品出口势头良好，仍有很多研究注意到光伏产业的潜在危机，孙广彬[2] 认为中国光伏产业存在企业规模偏小、低价无序竞争和自主创新能力低等问题。顾列铭[3]认为中国光伏产业缺乏核心技术，光伏产品约九成都依靠出口，过于外向的市场导向使中国光伏产业隐忧多多。

2012年7月德国光伏电池组件企业联合向欧盟委员会申请对中国光伏产品进行“反倾销”调查，从此中国光伏产业遭遇出口危机，2012年出口额同比下降三成，出口数量同比下降近一成，出口价格则同比下降三成。这一时期的研究主要分析中国光伏产品出口贸易现状与问题，邢章萍[4]认为应正视光伏“双反”。陈晓梅和孙梦溪[5]认为高额惩罚性关税引发了光伏产业困境，提出应引导光伏产业进行优化整合，提高产品竞争力，同时扩大内需，解决产能过剩。孟祥铭和隋欣[6]使用2008―2013年中国光伏产品出口数据，基于CMS模型分析了中国光伏产品出口的特征和影响因素，结果发现市场规模效应一直为正，说明世界光伏市场的需求是不断增加的，而出口市场结构效应存在波动性，主要是由于中国光伏产品出口市场过于集中，也表明中国光伏产品的出口竞争力在下降。

中国风电装备的发展与太阳能光伏装备类似，十年前中国风电装备基本依赖进口，在风电装备发展早期，学者们多数在探讨如何实现进口替代。叶瑛莹和赵媛[7]认为中国风电机组国产化率太低，2003年国产化率为12%，风电机组的进口依赖过高导致发电成本和价格过高。刘家澄[8]认为中国不能长期依靠进口发电设备，必须走风电机国产化的道路，并对风电机国产化进程提出建议。这一时期也有学者担心国内风电装备制造业是否会受到国外冲击，施鹏飞[9]认为国外风电市场空间较大，外国制造商对中国市场暂时还无暇顾及，应抓紧风电装备制造企业的发展。随着中国对风电装备制造的持续扶持，以及大量国内风电装备制造企业的进入，2003年之后中国风电装备制造业开始逐渐有竞争力，并高速发展，2010年培育本土风电装备制造业和降低风电成本的目的已经达到。

2011年之后中国风电市场发展放缓，风电装备制造业的发展开始减速，这一领域的企业不得不积极开拓国外市场，不过此时世界风电产业也都进入低谷，风电装备制造业开始出现产能过剩。时Z丽[10]从风电的技术、装备和市场发展等角度总结了世界风电产业的进展，分析了2008年之后美国、德国和西班牙等风电大国政策的调整和支持风电发展的实际行动，认为中国风电装备制造企业应及早准备，积极开拓国际市场。周原冰等[11]对西班牙风电发展情况、电源结构和电网特点进行了介绍，分析了其在促进风电消纳和保障电网安全运行方面的举措，提出了推动中国风电与电力系统协调发展的启示和建议。2010年之后很多学者开始注意产能过剩问题，但对于“过剩”的概念仍存在分歧，王晓慧[12] 提出风电产业不能简单地定性为产能过剩，如果说过剩，也是相对过剩，更准确地说，是在较低水平上的相对过剩。王立国等[13]认为只是低端的风电装备出现过剩，他们建议发挥市场机制淘汰落后产能的作用，加大行业发展专项研发投入，落实新能源发电全额保障性收购制度，培养地方政府和企业的理性投资观念，打造国内企业的成本和质量优势。

三、新形势下新能源装备进出口贸易的发展趋势

国际能源有效需求不足、碳排放交易低迷和“双反”等复杂的国际市场环境，是否意味着新能源产业的发展前景堪忧？新能源装备进出口贸易发展趋势如何，中国新能源装备的国际市场地位如何？对这些问题的解答将有助于中国新能源装备进出口贸易发展路径的选择和产业升级的风险预测。

1新能源产业发展前景广阔，国际需求不平衡

根据英国石油和天然气巨头BP的《2014世界能源统计年鉴》，2013年世界发电量约为23 127太瓦时，同比增长22%。可再生能源消费（包括风能、太阳能、地热能、生物质能和其他可再生能源）大幅度提高，从2002年的2409太瓦时增加到2013年的1 2343太瓦时，年均增长率达到15%，占全部电力消费的比重从17%提升到53%，远远超过了同期世界总发电量年均增长33%的速度。可再生能源消费的快速增长与近年来各国对生态环境问题的重视和可持续发展理念密切相关。面对未来能源供应不足的危机和环境污染，为了寻求稳定充足清洁的能源来源，世界各国都把发展可再生能源列为本国能源政策和战略的重要内容。

2013年世界主要经济体的新能源消费量表现出很大的差异性。核能方面，欧盟和美国的核能消费量比较大，约达到200百万吨油当量，占世界核能消费量的687%，日本自2011年地震海啸核泄漏事件后的核能消费持续下滑，2013年仅为33百万吨油当量，比2012年下降186%。水能方面，中国处于领先位置，占世界消费量的24%。风能方面，欧盟和美国消费量相对较大，中国表现出了强劲的增长势头，2013年比2012年增长378%。相对于其他能源而言，太阳能、地热能和生物质能等新能源消费量较小，欧盟表现尚佳，2013年其太阳能消费量为187百万吨油当量，比2012年增长173%，占世界太阳能消费量的662%，地热能和生物质能消费量为384百万吨油当量，占世界消费量的352%。其他经济体虽然基础薄弱，但也表现出了强劲的增长势头，2013年非OECD国家太阳能消费量比2012年增长846%，地热能和生物质能等新能源消费量增长91%。整体来看，虽然新能源尤其是太阳能发展迅猛，但在世界能源结构中的占比依然偏低，改善传统能源结构的作用尚未发挥。一方面，作为新兴产业，新能源产业尚无坚固的发展基础和抵御风险的能力，不可预测的外部冲击对新能源产业的发展造成了致命性的打击，并且这种影响不能在短时期内消除。另一方面，各个经济体之间的不同消费水平也暴露了新能源产业发展进程中新能源技术及其导致的成本收益差异的重要性。虽然新能源具有清洁和可持续的良好特性，但在技术条件限制下的高昂成本，迫使大部分国家仍然依赖化石能源发展国民经济，中国有80%的发电量来源于煤炭就是一个典型例子。

2世界新能源装备进出口额下滑，贸易保护主义抬头

2013年世界新能源装备进出口贸易总体呈下滑趋势，主要新能源装备进出口额包括多晶硅（含硅量不少于9999%）、光敏半导体器件（主要为太阳能电池）、其他非电热的快速或贮备式热水器（主要为太阳能热水器）和风力发电设备等。2013年美国、德国、法国、意大利和中国新能源装备进出口额2012年分别下降22%、25%、21%、55%和4%。2013年日本进出口额达到1396亿美元，比2012年增长23%，增加额主要来自于进口额的大幅增加，从2012年的484亿美元增加到2013年的866亿美元，增加了80%，其中部分原因是日本核能产业停滞和后退，使其不得不转向其他能源发电，2013年太阳能消费量比2012年增加了754%。国际需求不足仍然是新能源产业发展面临的主要问题，基于此引发的新能源产业贸易摩擦冲突将会越来越多。2013年世界出口国受到反倾销调查的案例有283件，比2012年增长354%，反补贴调查为33件，比2012年增长435%，也是1995年以来件数最多的一年。尽管世界经济复苏在望，但财政悬崖和新能源出口市场补贴削减等仍然存在，金融改革尚未完成，金融风险、新兴市场风险和地缘政治风险等相互叠加的经济下行风险已然出现。出于对新能源产业发展的战略重视和对市场脆弱性的担心，贸易保护主义重新抬头，对新能源装备进出口贸易造成了不利影响。

四、中国新能源装备的国际市场地位

1国际市场占有率低，国际竞争力弱，易受外部冲击

2009年中国风电装备出口额比2008年增长-284%，2010年继续大幅下降，年增长率为-626%，2011年转而上升5200%，2013年出口额几乎没有变化，增长率仅为01%。中国已经成为连续多年遭受“双反”调查最多的国家，除了贸易保护主义的原因外，与出口的新能源装备附加值低、技术含量不高和薄利多销的贸易政策也不无关系。制造优势是中国新能源产业得以快速发展的关键因素，也导致了中国新能源装备制造业过多集中于全球价值链的低端环节，易受外部经济冲击的影响，表现为出口额增长率上下波动幅度很大和国际竞争力弱。中国多晶硅、风力发电设备和非电热热水器等新能源装备制造业的国际市场占有率均低于10%。随着新能源技术和市场的发展，中国新能源装备制造业并没有快速占有国际市场，暴露了中国新能源装备制造业核心竞争力偏低的事实。核心技术和技术创新缺乏，创新性复合型人才匮乏，难以获得多晶硅高端提纯、风机整机的研发与设计和关键零部件制造等先进技术，在关键环节受制于人。在核心技术和有效行业规制欠缺的情况下，大量企业涌入新能源装备制造业形成了恶性的低价竞争，扰乱了市场秩序，危害了产业的长期健康发展。政府扶持环境一片向好，但财政补贴、政策扶持工具与方法有时过于简单化和流程化，不仅降低了政策效果，而且容易受到贸易保护主义的打击。

2结构性失衡严重，产能过剩和技术缺位并存，国内能源问题未得到有效缓解

2013年中国光敏半导体器件（主要为太阳能电池）国际市场占有率达到40%，成为新能源领域的领头羊，其他新能源产品则表现平平，徘徊不前。近些年，随着中国自主创新的增多，存在贸易逆差的产品逐渐减少，2009―2013年一些产品的净出口额从负转正。但对核心技术的掌握仍然欠缺，在相关产品的设计和制造上与国外先进技术有很大差距，需要大量进口。2013年世界新能源企业500强中， 中国企业占据147席，但大都居于后列，前10名为美国和德国等发达国家的企业，前50名中仅有3家中国企业。从商品结构来看，出口结构与进口结构失衡，新能源装备出口产品中劳动密集型产品多，技术密集型产品少，加工成分大，附加值低，技术落后仍然是中国新能源装备的发展瓶颈，低水平重复建设严重，因而也难以撼动发达国家的优势地位。

从贸易区域结构来看，中国新能源装备的出口区域结构在2012年前后发生了巨大变化，风力发电设备对美国的出口额占全部出口额的比重从2012年的390%突降到2013年的05%，对德国从2010年的53%下降到2013年的02%，对南非从2009年的不到01%增加到2013年的215%。多晶硅对美国的出口额占全部出口额的比重从2011年的56%下降到2013年的09%，对法国从2009年的39%下降为2013年的02%。光敏半导体器件（包括太阳能电池）对法国的出口额占全部出口额的比重从2009年的26%下降到2013年的04%，对德国从2009年的351%下降到2013年的31%，而对日本则从2009年的20%增加到2013年的200%，对南非从2009年的01%增加到2013年的31%。中国主要新能源装备出口在欧洲市场和北美市场全线下跌，出口额大幅度下降，有的产品转向亚洲市场和非洲市场。中国新能源装备出口结构的变化，固然有经济危机和贸易保护的原因，但出口市场不平衡和对某一市场过于集中的特征，不仅增加了中国新能源产业的出口风险，在贸易条件改变的时候增大了企业面临破产和退出市场的概率，而且也增加了贸易摩擦的可能性。

从能源生产结构来看，目前中国仍以原煤为主要能源，2013年占能源生产总量的756%，相比2004年的771%，占比并没有大幅度变动。水电、核电和风电生产量在2013年达到37 060万吨标准煤，占能源生产总量的109%，仅比2004年增长约3个百分点。中国致力于发展新能源产业，在发展战略上相对偏重新能源装备制造业的出口份额，忽视了新能源装备在国内的应用，有体制的原因，如上网电价实施步伐缓慢和电力价格体制改革滞后等，这不利于传统能源结构的改善，不仅国内市场得不到开发利用，而且在输出清洁能源的同时把生产时所附带的污染和高碳排放量留在了国内。

五、新能源装备进出口贸易的发展路径和产业升级风险

1新能源装备进出口贸易的发展路径

产业升级存在风险并不是新能源产业安于现状的理由，只有升级到全球价值链的高附加值阶段，才能保证产业长期快速健康发展。不同国家的产业基础和区位优势不同，升级路径和政策也不同，但主要是通过推动企业创新技术、产品、生产过程和功能以及拓展产业链等路径来实现。就发展路径而言，附加值和国际市场占有率同时提高是最佳选择。由于现实情况的存在，二者不能兼顾并且前者的难度更大，在过去十几年中，各个国家的新能源装备进出口贸易凸显了多种发展路径。

一是以中国为代表的发展中国家利用区位优势、政策优势和比较优势，以在新能源装备中贡献较低附加值为代价，提高其国际市场占有率，随着新能源产业的成长和市场力量的增加，进入高附加值产业链。美国作为新能源产业的领头羊，一度在产业链中占据关键环节并贡献了高附加值，但随着其他经济体的参与份额增大，美国出口额占世界出口总额的比重逐渐降低，这一特征也出现在在新能源领域领先的其他国家身上。如日本光敏半导体器件（主要为太阳能电池）的出口额从2003年占世界出口总额的36%降为2013年的12%。相反，中国在这些领域的国际市场占有率都有可观的提高。

二是发达国家在新能源产业的领先地位没有实质性受损，并且获得了新能源产品的真正价值。新能源产业不同于其他产业的是低碳减排、改变传统能源结构和应对未来的能源危机，发展中国家在参与到新能源产业链的过程中，不仅没有获得高附加值，而且在制造新能源产品过程中由于使用煤等高碳能源可能违背节能减排的初衷，存在高消耗本国能源为他国供给低价节能产品的负效应。

三是在致力于参与到新能源产业链的过程中，有些企业即便获得了较高的生产能力和出口优势，也并不一定能进入到核心和高技术含量环节，通过继续加大投资和收购兼并进入相邻环节往往是该产业企业进一步采取的措施。或者复制发达国家产业发展初期的路径，即进口产业发展相对落后的其他国家的中间产品和服务，提升其在新能源产业多个环节的主导地位。或者调整产业结构，更新产品目录，开辟国内市场，以扩大国内消费为目标，缓解国际市场上的产能过剩问题。

2新能源装备产业升级的潜在风险分析

提高生产率和附加值是摆脱粗加工、劳动密集型发展模式和促进产业升级的主要方式。在升级过程中，由于初始条件、外部环境、国际规则和市场竞争等因素的影响，不可避免地带来相应风险。

一是新能源装备制造技术存在转让和自主创新双难困境。新能源装备制造业核心技术掌握在美欧日等国家手中，包括中国在内的发展中国家承接了价值链上的中下游环节，能耗高、劳动力密集和“加工厂”是处于该环节的企业的共性。与其他产业相比，新能源装备还有用清洁可持续能源替代传统化石能源的发展目标。因此，发达国家为了长期获得新能源产业核心技术的创新收益和新能源应用的环境收益，在技术创新、使用和转让方面设置诸多壁垒。然而，越不发达的国家在技术方面越处于弱势，研发能力有限，整体水平不高，需要更多帮助。另外，技术转让也是一把“双刃剑”，可以在产业的初始阶段得到迅速发展，但在中后期阶段易受到牵制，成为技术的跟随者，不利于自主创新。根据战略性新兴产业专利文献引证分析报告，国外新能源专利引用次数是国内新能源专利引用次数的2―3倍，其中美国专利被中国引用的次数最多。在原始创新层面，国外专利具有集成创新性质，即通过整合不同领域的技术进行跨领域创新，中国的创新模式则更接近于引进消化吸收再创新，技术基础相对薄弱，涉及领域较窄，局限于本领域创新。

二是路径依赖下发展模式转型存在生存风险。产业升级本质上是一个制度变迁过程，中国新能源产业属于新兴产业，处于产业生命周期的成长阶段，在发展模式上走的是传统加工贸易老路子，利用制造环节的优势快速扩大生产规模，获得行业地位。但不能不承认，这是一种用长期效率换取短期利润最大化的经济行为，过于集中制造环节，市场开发、产品营销和应用等环节必然相对薄弱，高昂的转换成本和难以兑现的短期利益把新能源企业限制在低附加值的经济活动中，成为新能源产业升级的现实困难。这种发展路径附带的产能过剩负效应更使得企业无暇顾及长远发展规划。

三是产业升级过程中会影响利益相关者的固有利益，而利益相关者将利用权利介入经济活动。在税收增长和政绩目标下，地方政府官员更为关注任期内地方经济整体发展、产业升级后的短期效益、当地就业、居民收入和社会影响，面对产业升级过程中可能产生的风险，有可能通过改变政策支持内容和方式影响新能源产业升级。与新能源企业依存度很大的供应商和销售商等上下游企业，将会考虑产业升级后订单大幅度变化对自身经营的影响，都有可能阻碍产业升级。

四是产品功能升级产生的影响给市场结构带来风险。产品质量和行业标准提高后，企业生存、进入和退出市场的条件自然发生相应变化。企业面临兼并、重组、破产和倒闭的风险增大，新企业进入门槛提高，如2013年世界新能源企业500强中，中国企业比去年减少24家。新能源装备国际市场占有率在短期内也会出现下降，进出口贸易总额出现下行压力。另外，市场经济具有系统性，某一环节的技术水平提高，但其他相关环节的创新相对滞后，企业需要重新配置生产要素和协调生产活动。

六、政策启示

积极推进新能源产业发展和升级，对一国经济发展具有重要的战略意义。增加国际市场上的进出口额可显著促进新能源产业发展，但也存在潜在的风险。对于中国而言，新能源装备制造业的核心问题在于如何实现市场份额扩大和发展战略内在统一，并促进节能减排和能源结构转型。区位优势和政策优势下的“加工厂”模式，迅速增加了中国新能源装备的进出口额，提升了国际市场地位。同时，中国也意识到低附加值和环境效应问题，积极通过出台政策推动新能源装备制造业向高附加值产业链升级和延伸。但受技术水平和市场环境的影响，以及低附加值、产能过剩、贸易壁垒和体制约束等难以在短时期得到解决的客观问题，致使中国新能源装备制造业的未来发展之路成疑：积极扩大出口贸易规模的工业型发展战略与新能源产业发展战略是否长期一致？是否存在其他占优发展路径？基于此，可归纳出中国新能源装备进出口贸易发展的政策框架。

1创建和改善进入高附加值和高技术含量价值链的前提条件和环境，避免产业升级风险

利用中国在新能源装备全球价值链中的参与程度优势、竞争优势、集聚优势和基础设施优势等，以互利共赢为原则，搭建与新能源领域领先企业紧密合作的贸易平台，优先鼓励和支持技术和技能合作。改善技术投资的环境，为人才引进培育开辟绿色通道，完善专利政策，保护技术创新，搭建专利技术、投资渠道、技术团队和生产销售团队之间的对接平台，突破技术成长初期资金、营销、管理和品牌等企业运营方面的限制，缩短技术与市场应用之间的距离。对新能源装备制造领域的技术创新从技术含量、复杂程度和价值创造等方面进行细化分类，就其在产业链中的层次地位和关键性设定不同的发展目标、战略定位和政策支持。将技术升级与新能源产业长期发展战略相结合，对技术的强烈关注可能致使出口份额下降和发展速度缓慢，因而进入高附加值和高技术含量价值链的发展规划应以中长期为主，将新能源装备出口贸易的评价标准界定为价值创造的绝对贡献和关键性突破。

2构建国内生产能力，打造产业升级空间

立足于产业和经济的整体发展战略，促进新能源装备进出口贸易的效益最大化，扩展其在促进产业发展、就业和经济增长方面的贡献。以新能源装备领域的领先企业为龙头，建立产业集群，促使中间产品和服务出口在集群内转移，制定有效的行业标准，帮助集群内企业提升技术和工艺标准，适应国际贸易规则和惯例，应对国际化的挑战。建设有助于贸易和投资自由化的服务平台和基础设施，支持和鼓励新能源装备技术领域的创业，适当放宽新能源装备领域的审批限制，设计全面系统的创业扶持政策框架。培育有效竞争和可持续发展环境，制定相关的价格操纵和垄断治理政策，分类制定资源税以提高稀缺资源利用效率。

3调整和协调进出口贸易和投资政策，提供法律和相关支持

新能源装备生产过程中进口瓶颈是产业发展的最大潜在风险，借鉴历史经验，针对不同国家或地区的政策制度和经济活动分别制定贸易投资政策，建立关键零部件贸易的预警机制和防范机制。增强国内企业与国际合作伙伴之间的议价能力，为其进入高附加值产业链的经济活动提供政策支持和配套措施，支持和促成集体谈判，增加制衡谈判力量。加强政府和企业双方面协调合作，规避、预防和有效抗击“双反”等国际贸易摩擦和贸易保护主义行为。设置新能源装备进出口贸易的法律法规培训课程，加强政策领域、法律领域和相关制度之间的协调机制建设。

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篇9

2月25日，第38期“光谷・青桐汇”在华中科技大学启明学院举行。

在这场由武汉东湖高新技术开发区管委会主办、创业黑马集团承办、《支点》杂志社协办的“光谷・青桐汇”活动上，武汉依讯电子信息技术有限公司带来的新能源移动汽车补电网项目，以10张投资邀约函的成绩，成为本期“光谷・青桐汇”的“邀约王”。

讲述人 武汉依讯电子信息技术有限公司董事 丁勤

项目背景

公司成立于2003年，是一家基于北斗高精度卫星导航技术，从事PNT（定位、导航、授时）系统解决方案的军民融合企业，业务范围包括驾驶员培训、车联网平台、自动驾驶等领域。今年预计销售额将达到1.8亿元，净利润3000万元。目前已完成尽职调查，拟在创业板IPO。

在业务发展过程中，因长期做与车相关的北斗导航解决方案，又关注到新能源汽车的快速发展趋势，公司拟切入新能源汽车市场。数据显示，我国新能源汽车2014年销售8万台，2016年猛增到100万台，到2020年这一数字有望达到500万台，新能源汽车迎来井喷时代。

项目概况

与此同时，新能源汽车市场仍存在充电难、充电桩建设难的瓶颈。公司很早就在研发快速充电技术，后又成功研发了T-BOX/BMS技术。T-BOX是车联网中的智能移动车载终端，BMS是电池管理系统，这两项技术可将车辆位置、电池等相关运行数据传输到监管后台。快速充电技术加上T-BOX/BMS，公司便可委托车辆厂加工，做成移动充电车。

用户需要移动充电车服务时，可通过APP呼叫，我们可就近提供充电服务。当然，根据后台监控数据，系统也会提示用户何时需要充电、何地能提供充电服务。在这项业务基础上，我们还可提供分时储能、充电车与电池销售以及电池回收等服务，这就形成了新能源移动补电网。

市场情况

目前有多家企业涉足新能源固定充电桩市场，但进展都不太顺利。而且，移动充电车与固定充电桩是互补而非竞争关系，加上涉足者少，市场潜力巨大。去年底，工信部发文要求所有新能源汽车必须加装车载终端和电池监测系统。目前，已有部分新能源汽车电池厂家与我们达成了战略协作。

融资需求

融资3000万元，出让5%的股权。资金将全部投入公司，新能源移动补电网项目考虑以控股或全资子公司形式操作。

投资人点评

对投资人来说是个机会

蒋正轩 承胜创投投资总监

这个项目还不错。它是背靠一个准备IPO的公司在孵化，这家公司此前在北斗领域已做得比较成熟，现将一些技术运用到新能源移动补电网上，实际上是在探索另一个盈利方向。

就行业来讲，新能源汽车充电是比较热的市场，也是国家鼓励的发展方向。虽然现在的发展还不太成熟，但新能源汽车的发展势头不可阻挡，所以新能源充电确实是一个比较好的发展方向。

对投资人来讲，这也是一个机会，因为这家公司很快就会IPO。

移动充电不是强需求

谢坤 约瑟投资公司投资经理

新能源移动充电肯定有需求存在，但爆发点没那么大。在如今新能源固定充电桩建设网络尚不够完善的情况下，移动充电需求确实存在。但是，如果未来固定充电桩像加油站一样普遍，需求可能就不存在了。

从日常生活来看，现在用新能源汽车的人，很多都是把车当做上下班的代步工具，下班后在自己家附近充电即可，没必要还专门叫个移动充电车。所以，这只是弱需求，而非强需求。

能不能做好很难说

胡新高 丰厚资本副总裁

尽管公司此前的业务已很成熟，但新能源移动补电网能不能做好很难说。我认为这个项目的估值有点高。

目前该公司采取的办法是将资金投给公司，而孵化新项目又可能会影响主营业务的利润，反倒不利于上市。我建议，不如直接以控股或参股的形式，独立对该项目融资，这样更容易成功。

挠τ贸【袄纯矗如果新能源汽车需要移动充电，车很可能是在出行状态。但车在行驶途中不可能随便停在马路上，一般是在高速公路服务站、停车场和车库等地方停车。这些地方是移动充电的理想场所，但会涉及到建服务点的问题。这就要和一些固定场所合作分成，一方提供充电场地，一方提供充电服务，这其实和建设固定充电桩一样，并不容易。

篇10

石油紧缺60%需要进口、环境污染日益严重、在传统汽车发展方面严重滞后，新能源汽车对我国具有突出重大意义。长期以来，我国政府亦是出台政策大力扶持其发展。但由于种种原因，我国新能源汽车的产业化之路“道阻且长”。

我国最具有发展新能源汽车的战略紧迫性

新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。在我国，新能源汽车主要指纯电动汽车、插电式混合动力和燃料电池汽车。纯电动汽车是指完全以车载电源提供动力源，用电机驱动车轮行驶的汽车。混合动力汽车是指车辆驱动系由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或共同提供。目前的混合动力汽车大多以常规燃料，同时配以蓄电池作为动力源。按照汽车对电能的依赖程度，混合动力汽车分轻度混合，中度混合和重度混合。据东风汽车公司原副总工程师程震彪介绍，目前，由于纯电动汽车和燃料电池汽车的研发还不成熟，在我国新能源汽车能市场化的主要还是混合动力汽车。“如果不买国外技术，我国企业大部分做的是轻度混合或者是中度混合。重度混合已经比较接近纯电动。”程震彪说。

石油紧缺60%需要进口，威胁我国的能源安全和国家安全，机动车目前每年消耗了全国石油总产量的85%；环境污染日益严重，据统计，大气中80%一氧化碳来自汽车尾气排放。近日热议的2.5微米以下的细颗粒物（PM2.5）相当一部分来自机动车尾气；

以传统石油和柴油为燃料传统汽车在国外已经有一百多年发展历史。我国真正意义的汽车产业开始于20世纪末。在传统汽车方面，长期以来我国一直是以市场换技术，但截至目前，市场是换出去了，技术却没有从根本上引进来。我国在汽车生产方面依然是依靠大量合资企业，自主民族品牌较少。汽车的核心零部件基本不是我们自主研发的。国外对专利和知识产权保护很严，我国每制造一辆汽车都要向他们支付高昂的专利费。

在汽车百年的发展历程中，传统汽车获得了飞速的发展，而新能源汽车的发展却并未获得足够的重视。直到上世纪九十年代，石油资源的日益减少、大气环境的污染严重对人们生活产生了越来越大的影响，才让各国重新认识到新能源汽车的重要性， 新能源汽车开始引起世界各国高度关注。

我国新能源汽车产业起步于21世纪初，被认为与世界发达国家起步时间大体相当，研发水平差异也不大。新能源汽车被我国视为实现“弯道超车”快速跻身世界汽车制造大国的一个绝无仅有的好机会。作为全球第一大汽车消费国，发展新能源汽车对我国意义重大。

国家大力支持新能源汽车发展

2001年，我国将新能源汽车研究项目列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，先后投入20多亿元经费的研发，为我国新能源汽车产业的发展打下良好基础；2009年1月14日，国务院原则通过《汽车产业振兴规划》中明确提出要实施新能源汽车战略，推动电动汽车及其关键零部件产业化；2010年9月8日，国务院原则通过《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车列入7大战略性新兴产业。

“一个产品能不能真正由实验室走向市场，除了要具技术的创新性外，产品价格能否被市场所接受就成为关键。”据武汉市汽车产业办公室处长副主任李林清介绍，由于动力电池价格原因，电动汽车的售价大约是同级别的传统汽车的两倍。这也是我国出台补贴政策的原因。

2008年11月，科技部和财政部共同启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，计划到2010年，节能与新能源汽车的规模目标是一万辆，到2012年占新车市场份额的10%；2009年1月24日，财政部、科技部下发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，在北京、上海、武汉等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，率先在出租车、公交车、环卫、公务和邮政等公共服务领域推广使用节能和新能源汽车；2009年12月9日，国家将试点城市由13个扩大到20个；2010年6月1日，考虑到公共这个不足以拉动电汽车的发展，国家另设5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。至此，“十城千辆”工程示范推广试点城市增至25个。

新能源汽车产业化障碍重重

新能源汽车在我国承载了太多意义，2012年底国家“十城千辆”工程收官，示范效果如何？

来自国家信息中心统计数据显示，截至2012年底，我国25个城市推广新能源汽车示范量已经接近3万辆。

“从前几年的发展情况来看，我国新能源汽车的示范推广取得了初步成效。不过，从具体的推广情况来看，还存在较大的目标差距。” 国家信息中心信息资源开发部制造业处处长李伟利指出，如纯电动汽车实际推广完成率只有10%，混合动力汽车虽然情况较好，但在25个城市实际推广也只有16000辆，与预定22000辆的目标还有一些差距。同时，目前新能源汽车示范推广主要是在城市公共领域。

动力电池，仍然是电动车进入市场的瓶颈。电池技术在全世界都没有突破性进展。目前，全世界的纯电动汽车的续航里程基本在100km～200km之间，比之传统汽车加一箱油的续驶里程400km～500km相去甚远。

滞后的基础设施建设影响我国新能源汽车产业化。新能源汽车基础设施主要是指充电桩。充电桩建设需要投入大量人力、财力，目前，我国电动汽车发展和基础设施建设遭遇鸡生蛋还是蛋生鸡的选择难题。“用户不够没必要建那么多基础设施。但充电装没有建立起来，人家又感觉充电不方便怎么会买车。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说。他同时告诉本刊，充电桩建设在具体操作方面也有困难。“中国很多汽车用户没有私人车库，马路停车现象比较多，桩子往哪里放是个问题。 ”

地方保护主义被认为是影响新能源汽车市场推广的重要因素。每个城市都想用当地生产的车辆进行示范，即使是公交车辆，也都要交由本地的公交车厂生产。各示范城市在采购新能源汽车时，基本都是采取“本地优先”的原则。而地方保护主义不仅制约了优势企业做大做强，还带来严重的低水平重复建设弊端。

国家搞示范运营是希望能够把电动汽车产业带动起来，但在这个过程中也出现了一些奇怪的现象。据李林清介绍，像全国汽车生产中心长春、上海等示范城市在推广新能源汽车的成效在所有示范城市中的排名并不靠前；各个大厂尤其是居于国家汽车发展龙头地位的主要汽车集团，并不急于产业化。反而一批中小民营企业积极抢食产业化蛋糕。但由于这些中小企业的技术储备不足，他们所实施的新能源汽车产业化主要是基于传统汽车底盘的电动化改装。即在传统汽车底盘上加装新能源汽车动力总成（含电机、电池、电控）。“这些部件虽然很重要，但新能源汽车是革命性的全新产品，需要基于新能源动力总成的基础上，对汽车进行全新的系统化的设计，并以此为起点做好数据积累。这样，新能源汽车产业化发展才具有可持续性。”李林清说。

至于大企业新能源汽车产业化不积极的原因，李林清分析：“主要是由于传统汽车仍然处于一个创造利润的黄金期，而且在技术上也十分成熟，为什么要投入大量精力去开发一个在市场化方面存在较大风险的产品？”

专业人士解读最新补贴政策

2012年底“十城千辆”计划收官，国家经过近9个月的调研，在总结过往经验教训的基础上，结合我国新能源汽车发展形势，推出了此次补贴政策。李林清为本刊解读，这次补贴政策国家主要是想打破地方壁垒，并突破过去单纯依靠地域做试点。

他解析道，首先，新的政策规定，申请示范的城市推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。另外，此次政策规定，中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业。这在一定程度上防止了地方政府用财政手段设置堡垒，而且无形中把试点范围扩大了。“过去示范城市的企业把汽车卖给外地，如果那个城市不是示范城市就意味着企业不能获得补贴。但按照新的政策应该是可以的。” 李林清说。

另外，此次对试点城市名额不像过去一样有限制，凡是符合条件的都可以争取。这是个亮点。最后，这次政策照顾到了新能源汽车使用过程的环境配套和服务，对示范城市充电设施建设等方面给予财政奖励。李林清认为，与过往补贴政策不同，此次补贴在调动企业积极性的同时，也照顾到了政府的积极性。

同时，李林清建议，国家补贴这块应有个持续的中长期的计划，而不是像现在总是3年一期。“地方政府在政策投入上与中央保持一致，这一点相对较好处理。但是企业开发一款全新的产品，特别是新能源汽车这种具有革命性的产品，从研发到产业化，再到盈利，一般跨度时间比较长。3年政策，对于企业研发新能源汽车在政策预期上存在着不确定性。同时，对于补贴的方式，是着眼于补贴企业，还是消费者；是否需要对新能源汽车产品进行科学定义，设立标准，这些，国家都可以站在全局范围内进行政策研究。此外，对于新能源汽车产业化的切入点，是从乘用车，还是商用车，也值得我国认真研究。目前，我国是从商用车切入，美国是从乘用车切入，两者可以比较，可以研究，也可以反思。

江汉大学汽车产业与文化研究所副所长夏宏武从这次补贴政策看到的不仅是国家对发展新能源汽车的支持，更是是国家技术路线图的变化：由支持纯电动到混合电动，徘徊一段时间后又回到了重点支持纯电动。

对于国家支持纯电动他非常认可。他说，显而易见，做混合动力的意义没有做纯电动大，只有做纯电动才能使中国的汽车产业真正实现“弯道超车”。他分析：首先，从电动汽车的技术发展来看，我国与世界其他汽车强国站在同一起跑线，不像内燃动力汽车落后他们那么多年。其次，从我国资源情况看，我国锂电池材料比较多，批量生产可以把电池的价格降下来。而混合动力还是需要使用油，我国是缺油的国家。另外，一般混合动力对汽车构造的改动不大，只是在传统构造的基础上加了个电池组及电驱动部分。混合动力虽然是我国使新能源汽车市场化的最快方式，但还不能真正实现“弯道超车”。并且，我国每生产一辆这样的车向国外支付专利费一点没变。“比之追求及早商用，国家应支持纯电动汽车的研发，研发成功、成熟后再推行商用。”夏宏武说。

他认为，我国新能源汽车没有发展起来主要是缺乏创新思维。一个是政策创新不够；二是技术创新不够；三是市场创新不够。他举了个例子：当全球都在为新能源汽车产业化忧虑之际，美国以生产豪华纯电动汽车为主的特斯拉公司所生产的Model S豪华电动车销量远超奔驰、宝马、雷克萨斯等品牌。“特斯拉在电动汽车技术上没有突破之处，很多国家都做得出来。特斯拉的仪表盘使用的是一个很大的显示屏，利用现在的移动互联的技术全部信息化处理。它的成功关键是市场的创新：定位为富人的玩具，卖的不是汽车而是概念。”夏宏武说。

夏宏武建议，国家要发展电动汽车一是要转换思路，二是要有创新思维。转换思路，就是要从支持汽车企业变成支持市场消费，进一步来讲是从一般性的支持企业生产，变成支持企业生产符合消费者需要的产品。创新思维，就是跳出发展新能源汽车生产车亦步亦趋的惯性思维，鼓励创新，百花齐放。“发展新能源汽车不需要拘泥一种形式，比如可以发展低速电动。创新首先要从源头上、概念上改变，而不是规定什么是新能源汽车。只有这样才能真正调动民间的创造力。”

他说，在动力电池的研发没有获得突破的情况下，发展新能源汽车从大众应用开始，一个是支持发展市内出租车和民用短途汽车，二是可以在国家支持发展的三种车型外支持发展低速电动汽车。“虽然传统汽车加一次油能跑500公里，但是我国很多汽车是在城市里使用，每天跑的距离都只在100公里以内，现在纯电动汽车的续航里程完全可以达到。”