公路物流市场规模范文
时间：2024-03-29 18:04:42
导语：如何才能写好一篇公路物流市场规模，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
生鲜电商企业要着力加强鲜活农产品冷链物流设施建设，推进信息化，做好最前最后一公里。
目前生鲜电商企业仍然处于投资风口，具有广阔的市场空间和利润空间。我国处于生鲜电商发展的起步阶段，尚未形成适应市场的发展体系。未来三年，生鲜电商将打开局面，逐步进入盈利时代。未来生鲜电商行业，千亿元市场规模可期。
据前瞻产业研究院预计，未来三年，生鲜电商市场规模仍将较快发展，到2018年，我国生鲜电商市场规模可突破1000亿元大关，达1283亿元。近两年被各大生鲜电商企业视为行业发展的拐点，不断摸索适合自身发展路径。
农业部测算，到2020年我国的人均蔬菜占有量在现有的370公斤基础上还要增加30公斤，新增需求则主要通过提高单产和减少损耗解决。另外，速冻食品的产量以20%的速度递增，近三年来甚至以35%的高速度增长，远高于全球9%的平均增长速度。未来随着易腐食品和速冻食品需求的逐年提升，我国对冷链的需求将保持较高的水平。
有分析指出，目前，我国冷藏运输以公路为主导，预计2020年公路冷藏车市场将达到41亿元，未来五年的CAGR（复合年增长率）为5%左右。从公路冷藏车现在的保有量来看，市场容量超过8万辆。随着公路运输所带来的环境问题以及货运司机用工短缺问题的出现，铁路运输也随之迎来发展契机。
相关业内人士指出，发展冷链物流，应该建立冷链物流装备试点、推动新型冷藏保鲜技术与装备的研发，加强多种水果共用的大型综合性物流中心的建设。
顺丰快递的出现提升了生鲜产品的配送效率，要改进包装材料与技术，增加内外包装种类，向更健康、更专业高效、更性化包装发展。
发展生鲜电商，关键在于破解货源品控、仓储管理、物流配送三大难题。国家应出台法律法规，依法查处网络食品安全违法行为，加强网络食品安全监督管理，维护消费者权益，加强食品安全监管，依法处罚违背市场准则的行为。同时，加强全社会诚信体系建设，利用道德的力量约束危害人民利益的行为。
发展生鲜电商，首先产品质量要过硬，其次要打造差异化和个性化的服务需求，提高产品溢价，降低物流成本，提高和完善包装、保鲜技术。
生鲜产品从田间到餐桌的产业链较长，时间跨度大，很难保证其新鲜度。当商品离开库区后，分拣和包装操作场地需具备温控条件，再装入温控箱运输，最后收派员将商品装入保温袋上门派件。整个环节所使用的温控设备包括冷藏箱、冷冻箱、冰盒、冰袋、保温袋等众多微小细节。而在这些细节中，如果某一个环节出现问题，都可以直接影响用户体验。
将食品类电商发展的痛点归纳为产品品牌未成功塑造、生鲜食品难以保质保鲜、农产品源头追溯困难、进口食品检验检疫和监管不严、仓储物流配送缓慢、网购食品退换货损害消费者权益、消费者权益有待进一步维护，标准、流程、规范未形成体系、监管执法处罚轻、缺乏诚信体系建设等十个方面。同样，这些也是冷链物流在发展过程中所面临的问题。
篇2
关键词：汽车物流；特点；提升途径
中图分类号：F407文献标识码： A
一、我国汽车物流的特点
1、市场规模不断扩大，增长速度略高于汽车工业发展速度
2013年，我国汽车产销量分别是2211. 68万辆和2198. 41万辆，同比增长14. 76%和13. 87%比2012年分别提高10. 2个百分点和9. 6个百分点，增速大幅提升，再次刷新全球记录，已连续五年蝉联全球第一。从专家分析来看，我国汽车工业2014年的增长速度将会高于GDP增长速度，达到10%，作为汽车产业支撑的汽车物流行业，市场规模也将继续扩大，整个汽车物流行业市场规模一定会高于汽车工业发展速度【1】。
2、服务具有专业性
汽车生产的技术复杂性决定了为其提供保障的物流服务必须具有高度专业性:供应物流需要专用的运输工具和工位器具,生产物流需要专业的零部件分类方法,销售物流和售后物流也需要服务人员具备相应的汽车保管、维修专业知识。
3、服务模式单一，增值较少
我国汽车物流运输模式中一，目前，国内90%以上的整车物流都是采取公路运输的形式，而水路运输和铁路运输相对少很多。事实上，水路运输比公路运输的成本低20%-30%，同时国家现阶段实施对铁路的货运改革，也为汽车物流通过铁路运输提供了新的机遇。众所周知在整个物流供应链中涉及到原材料及其供应商的采购库存、包装设计、库存答理、厂内物料控制、外包装设计与答理以及分拨中心运输、售后配送等多种环节，物流企业可以针对不同环节提供多种服务，但是目前我国汽车物流主要局限于仓储与运输等简单的汽车物流服务。
4、高度的资本 、 技术和知识密集性
汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备, 需要实现“准时生产”和“零库存”,需要实现整车的“零公里销售”,这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业【2】。
5、汽车售后服务备件物流成为行业新热点
售后服务备件与汽车市场保有量密切相关，具有面向全国市场、网点数量多、终端需求量小、备件品种多等特点。备件物流领域市场很大，许多汽车物流企业已有意识地向此领域拓展。
6、第三方物流将成行业发展的大趋势
为了降低汽车销售成本，汽车厂商对整车物流服务的需求越来越大，整车物流外包趋势已不可逆转。而对于零部件企业，由于我国零部件企业众多，且每个企业的资源都是十分有限的，所以通过第三方物流来解决物流等辅助功能，有助于零部件企业将资源集中于自己擅长的主业。一方面可以降低成本，另一方面也可以致力于核心技术的开发。
二、我国汽车物流的现状分析
首先是我国汽车物流缺乏公开的竞争市场机制。虽然我国各品牌汽车集团相互之间竞争激烈,但由于大量存在区域保护政策,从而导致市场的公开度和竞争度还远远不足,大部分汽车制造商和分销商也在物流商的选择上趋于地域性的狭小范围选择,充分公开的市场竞争机制也就无从建立,公开招投标的方式采购物流服务也就无法实现,严重阻碍了物流商规模化、专业化的发展。其次是有效价格体系尚未形成, 服务内容同质化明显。各大主要物流企业各自为战,信息保密思想较浓,未能进行有效合作【3】。而社会闲置资源拥有者通常会抛出单程运价甚至更低的报价来获取业务,这样对原有的价格体系形成了很大的冲击,从一定程度上促进了行业内部的竞争,客观造成了各汽车发包方的运输价格相差较大的现实,同时,汽车物流提供商竞相压价竞争,削弱企业的盈利能力,无力开拓更多具有增值潜力的服务项目,使企业间竞争处于恶性的价格竞争之中,进而形成我国汽车物流服务同质化、竞争手段单一。
三、提升我国汽车物流的主要途径
1、依托统一交互平台，建立汽车物流战略联盟
首先，汽车生产企业建立战略联盟，依托统一交互平台，在统一的信息平台内进行交互、合作等物流活动，形成战略联盟；其次)物流企业建立业务联盟，依托统一交互平台，建立跨区域、跨行业的物流业务大联盟，实现资源、信息的共享，优势互补；再次，信息化是汽车物流发展的必然方向，通过生产企业的物流需求方与物流企业物流提供方在统一的信息平台内进行交互、合作，建立常态的合作沟通机制，推进服务水平持续提升，才能更高程度的整合及利用多方物流资源，达到提高物流能力目的，形成战略合作框架，实现互利共赢。
2、不断改善服务质量
我国汽车物流业的发展过程中，其服务质量是不可忽视的重要方面，其中高增值服务的发展能够有效提升其服务质量水平，当前客户需求转变将推动汽车物流服务从基本服务向增值服务和一体化服务拓展。汽车物流将从简单的商品车、零部件运输，升级为以整体供应链一体化运输为主体，仓储、配送、末端增值服务为辅的新型物流，未来发展方向是技术含量更高，增值环节更多，与主机厂合作更紧密。
3、进一步发展多式联运运输
能源成本上升和超载超限治理力度加大，使公路运输面临巨大成本和政策压力，国内综合交通基础设施的完善将促使汽车物流企业积极开展多元化运输模式。未来，汽车物流将仍以公路为主，但铁路、水路运输的份额将大幅度提升。
4、加强汽车物流信息服务平台
4.1 平台架构设计
汽车物流中涉及的诸多企业信息化水平参差小齐，其中有一部分己经拥有自身较完善的管理信息系统，在数据交换层而上，平台需要为这些企业提供数据交换的接口，以及数据交换标准。平台数据交换功能示意图如图1所示。
图1
针对汽车物流链中信息系统比较薄弱、甚至没有自身管理信息系统的企业，平台应为其提供业务管理系统和一些公共服务，帮助其解决内部管理需求，并藉此来实现与业务相关方的协同，如图2所示：
图2
4.2 平台功能设计
汽车物流信息服务平台的功能设计方而，除了为物流过程中的各方提供业务和作业流程相关的管理功能外，还需要提供一些公共基础的服务功能。基础服务功能包括业务合同管理、交接确认、费用结算、征信管理等功能。平台对公路货运企业提供业务功能，主要包括企业基础信息管理、订单管理、运输调度和运输跟踪等，必要的单据要实现打印功能，如图3所示
图 3
而铁路运输业务管理主要功能是为汽车物流铁路运输部分提供相关业务管理、查询、统计和结算功能。
5、完善基础设施，构建物流网络，追求可持续发展
高速公路里程增加、铁路客货分离、水路运输开展等一系列交通基础设施的完善，为构建合理高效的物流网络提供了契机。各整车企业应充分利用对流资源并大力开展多式联运，从而进一步促进物流能力的提升。
6、构建合理稳固价格体系
汽车物流的关键在于合作，合作的前提是建立合理的价格体系，在竞争中寻求合作，在合作中通过培植自己的核心竞争力来真正做强。在行业同盟的基础上，充分利用统一交互平台优势，构建包括物流服务、增值服务、备品服务等在内的合理、稳固的价格体系，进而避免行业内不合理的价格竞争。
7、大力发展整车物流
汽车业中的整车物流具有信息化、现代化以及社会化的特点，在此过程中能够有效利用网络化的计算机技术以及现代化的硬件设备、软件系统促进物流工作质量的有效提高。另外还应该进一步强化各部门之间的合作，其中主要的合作部门有铁路、 航空等，并对各部门实施科学整合，从而形成完整的物流体系。物流本身功能要求其要兼具效率、质量以及整体运行的特性，而具有社会化、跨地区跨部门的大型综合性物流集团的竞争力才能够有效提高物流质量。 我国物流业务的发展，首先需要的就是淡化物流业务生产企业的理念，促进整车物流业务逐渐发展为第三方物流，从而能够创建中性的、大众化的物流服务品牌。
结束语
综上所述，汽车物流在当今时代已经成为日常生产生活中比较常见的一种物流模式，尤其是随着社会的发展，汽车物流只有依据自身的特点，充分挖掘潜在优势，才能够有效促进汽车物流的可持续发展。
参考文献：
[1]裴昌武,崔建立. 汽车物流的特点及模式选择[J]. 汽车工业研究,2007,11:42-44.
篇3
[摘 要]本文以产业集聚理论为基础，对吴江物流产业集聚现状及其影响因素进行了实证分析。本文在借鉴其他学者研究成果基础之上，研究了影响吴江物流产业集聚变动的各类因素。实证结果表明，市场需求对产业集聚具有最为重要的正向影响效应；资源禀赋和劳动力供给均具有显著影响；而政府支持力度对调整产业结构具有显著的效果。
[关键词]产业集聚 物流产业集聚 区位优势 产业集聚度
一、引言
近年来，随着我国经济的持续稳步发展，工业产业集聚效应逐步显现。与之伴生的物流产业发展迅速，并且越来越受到社会、企业和政府的广泛重视。物流产业的集聚问题也成为研究的热点问题。和工业产业集聚一样，物流产业集聚可以提高物流服务的多样性，增强对地区经济发展的支撑能力，同时也能促使物流企业间功能互补优势。物流产业的聚集有助于物流企业共享基础设施和配套服务设施，实现区域内信息资源共享，降低物流企业自身投资风险及运营成本，从而增强物流业的竞争优势。
二、相关概念及文献回顾
产业集聚问题的研究产生于l9世纪末，马歇尔在1890年就开始关注这一经济现象。产业集聚是指同一产业在某个特定地理区域内高度集中，产业资本要素在空间范围内不断汇聚的一个过程。产业集聚在发展中逐步形成两种主要模式：
1.市场创造模式：是指区域范围内首先出现专业化市场，为产业集聚的形成创造了重要的市场交易条件和信息条件，最后使产业的生产过程也聚集在市场的附近。
2.资本转移模式：是一个规模较大的企业出于接近市场或节约经营成本的考虑，在生产区位上做出重新选择，并投资于一个新的地区的时候，有可能引发同类企业和相关企业朝这个地区汇聚。这样一种产业集聚的形成，主要是通过一定数量的资本从外部的迁入。
物流产业集聚是指聚集在某一特定的区域内，以交通运输枢纽设施、科研机构、管理部门为依托，以第三方物流企业为核心，运输、仓储、装卸、包装、加工配送、物流信息及其相关制造、流通企业在空间上的集聚现象。拥有完备的物流基础设施，分工协作关系明确，竞争优势明显的物流园区是物流产业集聚的表现形式。
目前，国内关于物流产业集聚问题得到了广泛的研究。李兰冰（2007）分析了物流产业集群是现代物流业发展的必然趋势，是制造业与物流业联动的重要驱动力。李尹松等（2008）根据经济学产业分析中的钻石模型研究框架，提出了对物流产业集聚的形成有重要影响的因素，并对各影响因素和影响因素之间的关系进行了分析。马丽（2010）以物流产业集群效应为出发点，分析了物流产业集群的特征，探讨了物流产业集群的类型，并对不同类型的产业集群的形成因素进行了分析。钟祖昌（2011）利用区位熵理论分析了我国31个省市物流产业集聚状况，并利用31个省市的面板数据进行了实证研究。王欣（2012）分析浙江省物流业集聚的特点，然后定量分析浙江省物流业集聚对制造业发展的影响，为浙江发展区域经济提供一定的理论依据。朱佳翔、谭清美（2012）对江苏交通物流产业集聚效应进行实证分析。葛金田等（2012）对济南物流产业集聚进行数据分析，并针对分析结果提出建议。综上所述，在物流产业集聚研究中，众多学者对物流产业集聚的程度进行了研究。众多的研究中，研究对象范围较大，由于物流产业聚集有很强的地域特征，产业集聚情况及影响因素随地域不同有众多差异。本文以吴江地区作为研究对象，分析吴江地区物流产业集聚状况，探讨产业集聚的地域影响因素，为地域物流产业集聚的发展提供借鉴。
三、吴江地区物流产业集聚现状
近几年来，吴江地区物流业发展迅速，并且物流业成为吴江地区今年来重点发展的行业。截止2010年底，全市物流服务业注册企业239家，；注册资金11.2亿元；全年完成货物运输量1338万吨，实现社会物流托运总价值4220亿元，同比增长18%。目前，吴江地区已经形成一些颇具规模的物流中心、物流园区等，集群效应逐步显露，辐射能力逐步增强。
四、影响吴江地区物流产业集聚的因素
产业集聚的形成需要一定的初始条件和比较优势，即必须具备支撑产业集聚的资源禀赋，同时也需要一定的社会经济条件。形成吴江地区物流产业集聚的条件如下：
1.资源禀赋
（1）区位优势。吴江东邻上海，西濒太湖，南连浙江，北依苏州，处于苏浙沪两省一市交汇处，区位优势得天独厚，交通网络纵横交错。吴江距离苏州市中心仅为16公里，到上海虹桥机场仅需1小时车程，一个半小时可达上海浦东国际机场。这样的地理条件是形成吴江产业集聚区的重要基础。
（2）区域内产业环境。吴江地区基础设施完备，各种运输方式齐全，水路、公路运输十分发达。地区内拥有国家级物流中心，国家级出口加工区，与之配套的海关、商检机关等。并且报关、报检、货代、仓储配送等提供各种专业物流服务的企业众多。各种物流设施较先进，物流业务集聚程度很高，对其他产业的渗透性很强，这就决定了物流产业会成为吴江地区重点发展产业。
假设1：资源禀赋与物流业集聚程度正相关。
2.市场需求。物流产业集群能够形成的另一个因素就是市场上对物流业务的需求情况。吴江地区凭借得天独厚的区位优势、资源优势、产业基础雄厚，拥有电子资讯、丝绸轻纺、光缆电缆等几大支柱产业，这些发达的制造业，带动了物流需求的迅速增长；另外商品交易市场的建设，特别是中国十大专业市场之一的东方丝绸市场集聚了5000多家丝绸纺织商行云集于此，年货物吞吐量超过150万吨，年交易额超过500亿元，极大地拓展了物流市场容量，这也导致商贸流通物流需求大幅成长。吴江地区巨大的市场需求是物流产业集聚形成和发展的基础。
假设2：区域经济发展程度与物流业集聚程度正相关。
3.政府的规划和政策的支持。由于现代物流产业的服务特性，物流需求是一种派生需求，物流产业集聚的形成依赖于区域内其它产业的发展，如吴江地区的电子资讯、丝绸轻纺、光缆电缆等产业的发展情况。这些产业的发展是政府规划支持的结果。另外现代物流产业通常基础设施投资比较大、建设周期长、具有公共服务特性等特点，这些都离不开政府的合理规划和政策支持。
假设3：政策支持与物流业集聚程度正相关。
4.劳动力供给。对于物流产业来说，它的核心动力是物流专业人才。就目前物流企业的发展情况来看，物流业属于劳动相对密集型行业，地区人口密度的大小，意味着地区劳动力市场的储备情况，劳动力储备越大，越有利于产业集聚。吴江几大物流中心为物流专业人才提供了创业和工作的重要平台，它们正逐渐成为区域性的人才中心，吸引了大量的潜在物流专家和物流专业人才资源，成为物流产业集聚形成的重要基础。
假设4：劳动力资源的储备与物流业集聚程度正相关。
五、影响吴江地区物流产业集聚的实证分析
测度产业集聚度的方法很多，基于数据的可得性，本文采用区位熵法来表示物流业的集聚程度，用LQ表示，
■（1）
其中：LQi为某一地区的物流产业集聚度系数；ei为该地区的物流产业从业人数；e 为该地区所有产业从业人数； Ei为全国的物流产业从业人数，E 为全国所有产业从业人数。以物流业的区位熵LQ作为被解释变量；选择ROAD表示基础设施水平，用单位国土面积上的公路运输线路公里数来表示；RJGDP 表示区域经济发展水平，用人均GDP来衡量；GOV 表示政府支持，用财政支出占GDP 的比重来衡量；JR表示地区失业率，作为解释变量，μ为随机误差项。研究各因素对吴江产业集聚的解释作用。模型形式如下：
LQt =β0+β1 ROADt+β2RJGDPt+β3GOVt+β4JRt+u （2）
其中 t代表时间，β0为回归函数的常数，u代表随机误差项。利用2002年～2011年间苏州、吴江的年鉴数据对式（2）进行回归。
模型的回归结果为
LQ =0.339+0.164 ROAD+0.445 RJGDP+0.372 GOV+0.007JR （3）
F检验情况：F实际=13.609，当置信度为95%时，F理论值=3.48
F实际远远大于F理论值，拒绝零假设，由此认为回归关系假设因果关系显著。
六、分析结果
1.资源禀赋对产业集聚的影响。资源禀赋作为产业发展的基础条件，它对产业发展具有重要的影响。由于数据获得的关系，基于吴江物流产业公路运输是主要的运输方式，本文选择了公里运输公里数作为变量，从变量系数0.164，我们可以发现，资源禀赋对产业集聚具有正向影响，这与理论分析结果一致。
2.需求市场规模对产业集聚的影响。从市场需求情况来看，产业市场规模越大，对企业的吸引力越大，这也越有利于地区产业集聚的发展。从估计结果显示，变量RJGDP对地区产业集聚具有显著正向影响，这与理论分析的结果相一致。变量系数的估计值为0.445，影响效果较大，表明对于吴江而言，地区经济的快速发展，能够有效促进地区物流产业集聚的发展。
3.政府支持对产业集聚的影响。政府的支撑力度越大，提供的优惠条件越大，对于产业集聚发展的影响越大。根据区位集聚理论，企业在一个地方集聚与否可以看成是集聚力与分散力的博弈达到均衡的最终结果。其中，产业集群凭借其规模经济、技术外部性、熟练劳动力市场等优势降低集群内部企业的生产成本，对地区企业具有吸引力。因此，产生了产业集聚的集聚力。另外，企业的加入，将造成产业内竞争的加剧，导致企业利润的下降。这可以看成是产业集聚的分散力。从政府支持变量系数的估计值为0.372可以看出，政府的政策对产业发展的影响效果较大。因此，调整政府的支持力度，对产业集群的发展有重要的引导意义。
4、劳动力供给对产业集聚的影响。本文选择失业率（JR）作为衡量劳动力供给指标。劳动力是企业生产中最重要的生产要素之一，充足的劳动力供给对产业集聚具有正向影响。结合吴江物流业发展现实来看，当前吴江物流产业发展总体水平不高，物流劳动生产环境有待进一步改善，人力资源素质需求总体不高，吴江的劳动失业率高时，劳动力资源储备丰富，便于物流产业人力资源的供给，在当前的发展条件下，对吴江物流产业集聚有一定的正影响。
七、结论
本文以产业集聚理论为基础，对吴江物流产业集聚现状及其影响因素进行了实证分析。本文在借鉴其他学者研究成果基础之上，研究了影响吴江物流产业集聚变动的各类因素。实证结果表明，市场需求对产业集聚具有最为重要的正向影响效应；资源禀赋和劳动力供给均具有显著影响；而政府支持力度对调整产业结构具有显著的效果。
本文的研究结论对吴江政府制定产业政策具有重要的启示作用。从目前来看，吴江促进产业集聚发展的手段包括：加快经济增长速度，从而进一步扩大需求市场规模，主要是扩大产业市场规模；完善基础设施建设；提升就业环境，吸引专业技能型人才的加入。根据产业发展的实际情况，通过政府的政策性调整来优化产业结构。
参考文献：
[1]韩翔.浅析物流产业集群的竞争优势[J].中国市场.2008，15
[2]傅淞.我国物流产业集群形成机理研究[J].中国集体经济（下半月）.2007，02
[3]李兰冰.物流产业集群的信任机制研究与政策启示[J].商业经济与管理.2007，10
[4]李尹松，熊华姝，张文杰.物流产业集聚影响因素分析[J].生产力研究.2008，7
[5]马丽.基于集群效应的物流产业集群形成机理分析[J].中国市场.2010，3
[6]钟祖昌.空间经济学视角下的物流业集聚及影响因素[J].山西财经大学学报.2011，11
[7]王欣.浙江省物流产业集聚对制造业发展的影响研究[J].物流商论.2012，5
[8]朱佳翔，谭清美.江苏交通物流产业集聚效应实证分析[J].统计与信息论坛.2012，4
篇4
互联网渗透到社会生活各领域
人们的生活如何互联网化，不妨先来看一组数据，CNNIC数据显示，2003年，中国网民数0.79亿，互联网普及率4.6%，截至2015年底，中国网民规模已达到6.88亿，互联网普及率50.3%，网民拥有量全球第一。移动互联网的发展更是突飞猛进，2015年中国手机网民规模6.20亿，渗透率近9 0%，高于全球30个百分点。从早期的通过互联网发送邮件、及查询信息，逐渐发展到运用QQ、微信等进行社交聊天，运用网络购物、网络地图导航等，互联网渗透到民众生活的各个领域。2015年，中国在线教育用户规模达1.10亿人，占网民的16%；互联网医疗用户规模为1.52亿，占网民的22.1%；网络预约出租车用户规模为9664万人，网络预约专车用户规模为2165万人。互联网的普惠、便捷、共享特性，渗透到公共服务领域，加快推进社会化应用，创新社会治理方式，提升公共服务水平，促进民生改善与社会和谐。
互联网已成为各工作部门的标配，从政府部门到企业都越来越广泛地使用互联网获取信息，处理文件及各种交流与交易。CNNIC数据显示，截至2015年底，中国企业使用计算机办公的比例为95.2%，使用互联网的比例为89.0%，通过固定宽带接入方式使用互联网的企业比例为86.3%、移动宽带为23.9%。此外，开展在线销售、在线采购的比例分别为32.6%和31.5%，利用互联网开展营销推广活动的比例为33.8%。企业广泛使用多种互联网工具开展交流沟通、信息获取与、内部管理、商务服务等活动，且已有相当一部分企业将系统化、集成化的互联网工具应用于生产研发、采购销售、财务管理、客户关系、人力资源等全业务流程中，将互联网从单一的辅助工具，转变为企业管理方法、转型思路，助力供应链改革。
近年来，互联网经济迅速发展。中国的互联网经济诞生于20世纪90年代中期，早期的腾讯、百度、阿里巴巴等是中国互联网经济发展的先锋和主力军，后来又出现了奇虎、新浪、京东、人人等互联网企业，目前的BAT（百度、阿里、腾讯）已成为国际知名的互联网巨头企业。阿里巴巴旗下的淘宝、天猫、支付宝及京东、苏宁等电子商务企业及其相关的各类物流配送、仓储、网络设计等服务企业组成了新型的电子商务生态圈，引领构筑了互联网消费的大平台和大通道，广大消费者通过网络进行购物、消费。相关数据显示，2015年，中国电子商务交易规模20.6万亿，其中网络零售交易额3.88万亿元，高于同期社会消费品零售总额增速20.9个百分点，占社会消费品零售总额的比重达到10.8%，应用网络购物的消费者达到4.13亿，连续三年成为世界最大网络零售市场，预计到2018年，中国网络零售市场规模将达到6.5万亿人民币。而跨境电子商务更成为一道亮丽的风景，2015年跨境电商交易额超过5万亿元，交易规模占进出口贸易的比重达到18%，初步实现了通过互联网“买全球、卖全球”，中国居民可以足不出户购买到世界各国的产品。
互联网催生产业发展新模式
早在2010年的《中国互联网状况》白皮书中就提到：中国政府和人民以积极的姿态迎接互联网时代的到来，中国把发展互联网作为推进改革开放和现代化建设事业的重大机遇。互联网对产业的渗透从本质上来说，是赋予传统产业更多的属性，将传统产业提高到一个新的层次，形成产业协同的质的飞跃，即原有的非互联网业务，在与互联网连接后产生跨界融合的质变，并且这种质变不仅在于提升效率，而是体现在产业的重构上。
互联网推动中国制造向中国智造转变。通过互联网与工业制造业的融合，引领制造业向“数字化、网络化、智能化”转型升级。德国“工业4.0”、美国“工业互联网联盟”都是利用互联网优势，提升工业的价值创造力。“中国制造2025”，其实质也是通过互联网与工业的聚合裂变，实现工业大国向工业强国的迈进。相关数据显示，2014年，全球经济中约有46%的全球产量受益于工业互联网， 到2020年，全球在工业互联网方面的支出将达到5000亿美元，到2030年，工业互联网将为全球GDP贡献15万亿美元。海尔的数字化互联工厂就是典型的案例。从2012年开始，海尔便规划建设数字化互联工厂，通过对传统生产模式的颠覆与升级，打造按需设计、按需制造、按需配送的互联工厂体系，使整个制造过程实现高度的柔性，满足个性化定制的需求。目前，海尔已建成沈阳冰箱、郑州空调等4个全球领先的示范互联工厂。《经济日报》在报道中指出，海尔探索互联工厂就是为充分满足全球用户的个性化需求。新华社给出的评价则是，“海尔背后是‘互联网+家电’的率先落地。经过十年探索，一个脱胎换骨、‘互联味’十足的海尔呼之欲出。”
互联网助力农业现代化，将感知、传输、控制、作业等互联网和信息技术的综合集成， 深入到农业生产、加工和销售的各个环节，实现农业的智能化、标准化和规范化，即智能农业模式、农业电商模式和互联网农业产业链模式。其功能不仅使互联网技术改造农业生产环节，提高农业劳动生产率和生产水平，而且运用互联网技术管控整个生产经营过程以确保产品质量，甚至还运用互联网技术对产品营销进行创新设计，实现农业的全程可追溯、全产业链智能化、网络化运营。互联网带来新的数据、信息以及新的技术手段，使得农业产业链的各个环节、农业领域的各个细分市场，有了更多的工具、条件和可能性来进行创新。如物联网在种植业、畜牧业领域的应用，遥感监测技术在草原、渔业领域的应用，RFID技术在养殖业中的应用，GPS技术在农机领域的应用。此外还现出了几种明显的互联网农业商业模式创新，如：农资电商、土地流转电商化、城乡流通渠道变革、农产品电商、农业大数据、农业物联网、休闲农业互联网平台等。
互联网改变服务业发展模式，通过互联网传输和大数据等，互联网已经渗透到服务业的各个领域，催生了众多网络综合服务平台和O2O等新兴服务业模式，仅阿里巴巴，其业务范围已涉及电商、社交网络、物流、金融、旅游、导航、视频娱乐、医疗、教育、文化、体育等众多服务业领域。而围绕移动社交、O2O、LBS等，服务业企业也开发和推出各类应用，包括网络购物、团购、美食、生活资讯、地图、旅行、天气、导航、健康、电影等。“互联网+通信”，出现了QQ、微信、陌陌等；“互联网+交通”出现了滴滴快滴等打车软件；“互联网+物流”的智慧流通，利用信息化网络管理、注入智能的数据分析，让物流调度智能化、物流节奏控制智能化、分仓存储智能化。互联网医疗包括了以互联网为载体的健康教育、原料信息查询、电子健康档案、疾病风险评估、在线疾病咨询、网上挂号、网上处方等。互联网教育打造出了诸如一起作业网等各类P2P互动和智慧教育平台。此外还有互联网旅游、互联网餐饮等各类以互联网为载体的新型服务业模式。
互联网催生了普惠金融和银行服务新模式，通过互联网平台和支付技术，将金融机构与企业或个人直接对接，推动金融机构的互联网化，提高金融机构在渠道、数据和技术上的竞争力，也使互联网企业可以参与金融服务，丰富了传统金融体系和产品，推动了普惠金融，从而提高整个行业的生产率，促进金融生态的丰富化。目前出现的具体模式包括：互联网金融，网络支付，P2P网络信贷，互联网银行，众筹融资平台等。其实质就是将金融服务和互联网因素结合起来，运用互联网思维，构建互联网金融服务新模式，给金融消费者带来更多福利。目前，中国的各大银行都推出了以互联网技术为引领的银行服务模式。如平安银行专门设立了网络金融事业部，构建了橙E网、口袋银行、橙子银行、行E通、金橙俱乐部等四大客户群体的互联网门户。在橙E网上，用户可以联合起上下游的交易伙伴，完成在线定单、在线收发货、在线结算和消单业务，可以进行线上融资、线上保险、投资理财、资金增值等多种财务管理。整个平台向客户免费开放，大幅减少了中小企业的经营成本和融资成本。
互联网促进全国统一大市场的形成，阿里研究院的《互联网+研究报告》指出，互联网与零售业的结合促进了电子商务统一大市场的形成，释放了庞大的内需消费潜力，并推动中国流通业在覆盖地理范围、覆盖人群上的跨越式发展。同时，得益于交易技术和商业模式的革命，互联网使得流通业的效率和水平得到明显提升。互联网通过“距离无关”的天然属性，将全国不同区域间的制度与政策落差抹平，构筑了统一的准入条件、交易规则、信用制度、IT服务、金融及物流体系等，形成了事实上的全国统一大市场。阿里研究院测算，网络零售的交易效率是实体零售的4倍，同样1元的投入成本，实体零售完成的商品交易额是10.9元，而网络零售完成的商品交易额是49.6元。互联网与流通业的结合，大大释放了中西部、偏远地区的消费。相关数据显示，2015年，中部地区电商与快递物流发展迅速崛起，河南、安徽两地同比增幅甚至超过70%。
互联网便利百姓生活
随着互联网对医疗行业的渗透，互联网医疗的新模式不断涌现，有解决挂号问题的挂号网，有各种可穿戴设备的发明，有做慢病管理的APP，还有专家医生在线咨询等。2015年12月7号浙江乌镇率先出现了全国第一家互联网医院。目前互联网医疗行业已经出现了以挂号网、“360良医搜索”为代表的工具类网站；以“春雨掌上医生”“寻医问药”“有问必答”为代表的咨询类网站；以好大夫在线为代表的重大疾病分诊转诊类网站。除此之外，还有以健康教育和信息为主的39健康网、以电子健康档案采集和应用为主120ehr网、以疾病风险评估为主的宜康网、以专业医师资讯为主的丁香园网站等。百姓可以在家看病，去医院看病可以事先网上预约，消除了“一号难求”的苦恼。
互联网对出行行业的渗透早期主要为传统的汽车租赁、专车、代驾等业务，后期逐渐出现了可以实现服务共享的拼车等业务，服务不断创新和升级。目前，大多数百姓都在手机上下载了滴滴、优步等出行软件，出门叫车既快捷也方便。2015年中国航空和铁路客运出行互联网订票占比分别约为78%和68%，通过网络预订的用户均超过了60%，且稳步攀升。公路方面，多家公路出行平台已将触角延伸到个性化客运业务。公开数据显示，12308全国汽车票是国内最大的公路跨城O2O出行平台，已拓展到目前国内26个省份、3000多个城市，6391个汽车客运站，运营线路规模达到300万条/天，每个售票周期（按5天计）可向市场投放逾7亿客座资源。此外，携程网、途牛网、驴妈妈等互联网旅游平台使得百姓在出行前便可以订好宾馆、旅行接站、公园门票等，百姓出行可以通过互联网享受到全方位的贴心服务。
互联网订餐模式给传统餐饮服务行业注入了新的商机和活力，也逐渐改变了人们的生活习惯和消费模式。各类互联网订餐平台使各类不愿做饭的人群在家通过“美团”、“饿了么”等订餐平台即可以定制各种美味食物，一般1小时之内所订的饮食就可以送上门。尤其是在雨雪天气里，网络订餐使得百姓可以宅在家里，只动动手指就可以便捷地享受到温暖的美食，大大提高了百姓的生活品位和质量。2010年中国餐饮行业整体市场规模为17681亿元，2014年中国餐饮市场规模达到28132亿元，进入2015年在中国经济高速发展背景下以及互联网餐饮模式的推动下，中国餐饮市场规模达到34892亿元，预计2017餐饮整体市场规模年将达到48962亿。
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物流园区建设始于日本，随后在欧洲一些国家得到迅速发展，我国的物流园区建设始于20世纪90年代。在《物流术语》(GB/T18354)中对其解释为：为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边各区域，集中建设的物流设施群于众多物流业者在地域上的物流集结地。
物流园区是一个涵盖了运输中心、仓储中心、配送中心等物流结点的大规模集成型物流结点，是各种物流设施和大型物流企业聚集的场所。通过在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近辟出专业用地来吸引大型物流(配送)中心在此地聚集，并提供一定的优惠政策，实现物流产业发展的规模效益，降低物流成本，对于推动本地经济发展、保持产业凝聚力、提升城市的综合竞争能力，减轻产业对环境压力等方面有着显著的作用。
2河北省建设现代物流园区的重要战略意义
(1)发挥产业集聚功能，整合优化省内产业结构。
产业集群是指经营同一种产业的企业群体在地理上的集中，它既包括同一类企业集聚，也包括其上下游产业链和相关支持行业的集聚。产业集群这一系统不仅存在着资源和产品的“大进大出”，还需要系统内部不同企业物流的协调一致。物流系统的服务效率和成本在很大程度上决定了集群的市场规模和竞争力。特别是针对产业集群特点的增值物流服务的支持。可使产业集群的发展进一步优化本产业结构，促进区域经济的整体发展。
物流园区是有多家物流企业和相关单位在空间上集中布局的场所，具有多功能、高层次、强集散、广辐射等特点，物流园区作为一种极具特色的企业空间组织形态，以交通运输枢纽设施（如港口、机场、铁路货运站、公路枢纽等）为依托，以第三方物流企业为核心，通过运输、仓储、包装、加工配送、信息服务等相关企业在空间上的集聚现象。充分发挥其整合资源的优势，将产业发展链条中的采购、供应、会展、销售、客户服务以及交易结算、物流、信息反馈等各项功能集中在一起，不仅可以使单独的企业的综合竞争力得以提升，最终使各个产业链条在产业集聚过程当中得以整合和优化。
目前河北省以传统优势产业和特色产业为基础，以中小企业为主体的产业集群有了较快发展，产业集群已经成为全省经济发展的重要增长点。据统计，2004年底，河北省初步形成年营业收入5亿元以上的各类产业集群139个，其中，年营业收入10亿元以上的产业集群90个，50亿元以上产业集群25个，100亿元以上的产业集群7个。2004年，全省5亿元以上产业集群实现营业收入5977.2亿元，占全省民营经济营业收入总量的40.3%；完成增加值1588亿元，占全省民营经济增加值的39.9%；完成出口产品交货值244亿元，实现利润414亿元，上交税金91.2亿元，分别占全省民营经济出口产品交货值、实现利润、上交税金的46.4%、36.8%和28.6%。因而，大力发展现代物流园区，未来将会在更大程度上推动我省经济的快速发展。
(2)整合区域物流资源，推动区域经济一体化发展。
众所周知，京津冀环渤海地区是我国继“珠三角”、“长三角”之后重要的经济增长极，是我国重要的政治、经济、贸易、金融、科技和航运中心。但是，长期以来，京津冀地区缺乏统一规划，各城市间经济联系淡薄，无序竞争问题突出，在一定程度上降低了区域整体竞争力。并且北京的发展日益受到水土资源和能源的制约，人口与环境压力不断加大；天津雄厚的工业基础却难以更好地发挥作用；河北作为京津的腹地，在全国范围内看，算不上经济强省，经济尤需大力发展。而两市一省地域相邻，人缘相亲，经济互补，各方面联系密切。因此，加强两市一省的物流交流与合作，实行区域物流的一体化，构建我国最具国际竞争力的现代物流网络，发挥京津冀物流枢纽优势，必将大大提高京津冀区域整体竞争能力。
通过物流园区的建设和新型物流服务的开发，可以将分散的物流资源整合在园区内，采用统一发展的模式，有效整合现有的物流资源，同时唤起中小工业、加工企业潜在的物流需求，有利于促进现代物流业的形成。现代物流业的快速充分发展，能够充分发挥河北省在环京津、环渤海区域的集散和辐射功能，顺利实现和北京、天津经济的对接，最终形成京津冀区域经济协调一体化发展的良好局面。
3河北现代物流园区的规划和建设问题
3.1园区的规划与建设
日本是最早建立物流园区的国家，从日本物流园区建设的经验来看，政府在其中扮演了极为重要的角色，由政府牵头来确定市政规划；给予优惠的土地使用和政府投资政策；提供良好的市政设施配套及投资环境，为物流园区的发展打下良好的政策和市场环境基础。我省的物流园区建设也应由政府牵头，制定政策法规，为园区建设营造大的政策扶持环境，具体在基础设施、金融、信息平台建设、相关产业的发展等方面，给予较大范围的政策税收优惠。另外，在实际建设当中，政府还应充分发挥其监督监管职能，避免在物流园区建成后，由于对园区招商、运营管理经验缺乏，导致建成后的物流园区硬件设施优越，而软件却不是很理想，影响了物流园区效益的发挥，也不利于物流需求的满足。
另外，物流园区的规划建设是一项系统工程，具有活动范围广阔，流程复杂，涉及面广等特点。其规划的成败关键在于体制。我国偏重于铁路网或是公路网等物流线路的建设，而往往忽视物流园区这样的节点工程，导致在干线物流和城市物流之间没有一个良好的交接环节。所以，我省物流物流园区设计建设中要协同各方，才能有效提高物流园区的效益和效能发挥。
3.2选址问题
(1)关于物流园区的功能定位。
由于物流园区的主体及在各自的区域范围进行建设和发展不同，服务对象和所在区域物流组织特点不同，其功能定位各不相同。主要分为区域物流组织型园区、商贸型物流园区、运输枢纽型物流园区、综合型物流园区四种类型。明确功能之后，才能定出相应的物流设施规划方案和辅助设施规划方案两部分。并依据主要设备、设施选型、运作流程和停车场规划的理论和原则，来确定功能中各个要素的数量、容量等特征。同时，也是依托相关物流服务设施来降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动。最终实现物流园区对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域和具有产业发展性质的经济功能区。可见，物流园区的功能定位对园区的成功规划建设至关重要。
(2)选址条件。
物流园区的功能能否有效地发挥首先取决于其选址的科学性。迄今为止我们对物流园区的选址并没有相关规定。综合考察物流园区建设比较成功的日德国家的选址经验。我省物流园区建设的选址也应重点考虑以下几方面：
一是依托枢纽港口机场、铁路货站城、公路运输主枢纽进行布局。物流园区通常位于两种或两种以上交通方式的衔接处或者一种交通方式几条千线交叉口附近以便最大限度地利用运输组织枢纽在货源集中和运输便利上的优势减少装卸和搬运作业环节、降低费用、提高物流作业效率。
二是依托制造业基地进行布局在经济开发区、工业开发区、产业园区、保税区等产业集中地的内部或其附近进行布局以便为其内部企业及时提供原材料采购、产品生产、产成品销售等环节的物流服务。
三是依托商贸市场或专业市场进行布局。物流园区可以获得大货源，并给这些货物集散地的商贸相关方提供配送、仓储等物流服务。此类物流园区大多数是先有商贸市场或专业市场后进行有序规划如深圳笋岗一清水源物流园区，但也有个别的物流园区是与商贸市场专业市场同步规划，后者的政府导向性痕迹明显。
3.3运营管理
在运营管理方面，日本政府采用“官民协力”的方式，宏观上统筹调控，微观上自由放开，物流团地用地由政府收购，以低价转让给物流协会或类似的中间团体，组成管理委员会进行经营管理、改造更新。其中，涉及国民生活的食品类团地，则由农林省委派专人或地方政府长官担任管理机构董事长。目前我国已有的物流园区运营现状不容乐观，由于没有真正掌握实权的职能部门把关，园区的用地审批，在地方政府出于拉动政绩的考虑下，现在许多地方搞所谓的物流园区其实是借物流之名圈地。不可避免地出现了许多不干物流的物流园区。在我省的物流园区的运营管理上，借鉴日本经验的基础上。首先应在管理体制上下功夫，可以成立物流园区管理公司，该公司必须是物流园区企业认可的且运作状况良好，其性质是一个中立机构，在政府公共事业部门与企业、私人之间起到了协调沟通的作用。其主要负责的工作包括：一是物流园区的总体管理，负责物流园区从筹建到运营全过程的指导；二是物流园区的经营管理；三是负责物流园区的营销、推广工作；四是为迁入园区的企业提供所需要的各种服务。其次，采取市场化运作，保证入园企业之间的公平竞争。物流园区是一个交易平台，是管理服务的场所，应该是一个打破部门分割，面向社会的产业形式。它的生命力在于以资源整合为手段完善服务功能，吸引和积聚各种物流资源，通过市场化运作，提供物流服务。
4结语
另外，人才也是制约我省物流园区发展的因素之一。我国现阶段物流人才短缺尤其是物流园区的管理人才。应加大物流人才培养的教育投入和外来先进物流园区管理人才的积极引进。随着各类物流园区的兴建，信息化的作用越来越得以体现。通过信息化连接物流企业、社会车辆、物流资源，集聚各类物流信息和资源，发挥资源整合效应。因此，无论是规划建设的物流园区还是实际运营的物流园区，都应该高度关注信息化的实际运作，真正发挥信息化的整合协同作用。
参考文献
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2010年7月15～16日，由《物流技术与应用》杂志、中国物流产品网主办，利和物流仓储(上海)有限公司协办的第二届服装行业现代物流技术研讨会在宁波召开。本届研讨会以现代物流快速反应与成本控制为主题，围绕服装企业供应链、服装物流信息化、服装物流配送中心建设与运营三个方面展开，以专业、务实得到了与会嘉宾和企业代表的高度评价。
服装行业具有市场需求变化快、小批量、多品种，以及季节性强、地域性消费差异大等特点，要求服装企业的物流配送必须做到及时、准确，尽量缩短交货周期，通过强大的物流网络为销售终端提供强大的铺货能力支持。因此，采用现代化的管理技术与手段，强化整个供应链的一体化运作，通过科学、合理的规划实现快速物流反应，已成为广大服装企业的迫切需求，而帮助服装企业解决所面临的物流问题也为相关行业企业提供了商机。
打造快速的物流反应能力
本届研讨会吸引了更多国内外服装企业的积极参与，反映出服装行业对物流重视程度的不断提高。这些企业虽然在业务规模、经营特点等方面各具特色，但都希望借助改善物流管理，优化物流运作，打造快速反应的供应链，来增强市场竞争能力。
研讨会上，全球著名的运动用品制造商阿迪达斯大中华区物流总监谢阡博士分享了他们在供应链物流方面的成功经验。她指出，服装供应链实际上是一个从工厂一品牌公司物流中心一经销商仓库门店的网络，以消费者为导向驱动整个供应网络的运行是今后中国运动服装行业的必然发展趋势。而在这其中，经销商的市场预测能力和仓储运作水平至关重要。阿迪达斯一直将物流作为企业的核心竞争力，在完全自营物流配送中心的同时，近年来致力于帮助经销商提高物流运作水平，以提升整体供应链的价值，为迎接行业下一波的深度发展铺路搭桥。该计划分三个阶段实施：首先帮助经销商进行仓库重新布局，实现仓库运作标准化，以减少占地面积，提高物流作业的连贯性和有效性；在此基础上，加强库存管理，通过对库存的有效分析提高实时库存准确度及出货效率；随后进行配送网络优化，实现物流与零售运营流程一体化等。
而快速成长的国内服装企业也纷纷意识到物流的重要性，通过实施信息系统、建设现代化的物流配送中心，以快速、准确的配送支持企业的规模化经营。其中以美特斯邦威、森马等品牌企业为典型代表。
据森马服饰物流技术总监张振林介绍，森马将物流定位为企业经营的核心之一，提出了“供应链物流”的理念，把物流与供应链相结合，建设快速反应的供应链体系，借助先进的物流技术和管理手段解决物流瓶颈。森马集团上海物流配送中心于2009年底建成并投入使用，主要服务于长江以北约2000家门店的订货与配送需要。该配送中心集仓储、拣选、配送为一体，采用了自动化仓储技术、全息扫描技术、动态传输技术、自动分拣技术、拆零播种技术、提总技术和快速复核技术等，平均订单反应时间3.5小时，日吞吐能力70万件，可满足5000家专卖店、每年120亿元销售额的配送需要。在谈到配送中心的建设经验时，张振林建议，服装企业应综合考虑自身的商务策略、成衣采购中心的分布、企业自身的快速反应机制，以及运输条件与资源等多方面因素。
关于服装物流配送中心建设，德国弗劳恩霍夫物流研究院中国首席代表房殿军博士发表了“基于物联网技术的服装物流系统规划”的演讲，国宝鼎虎集团物流技术总监谭炽权介绍了“从存储及作业效率角度看如何打造现代化服装物流中心”，受到与会者好评。
物流信息化建设是关键
正如房殿军博士指出的，物流信息化是中国服装物流的关键，服装物流的现代化要从信息化抓起。物流信息化建设也是本届研讨会上最热门的话题之一，与会嘉宾和企业代表对信息系统的选择、实施，以及RFID技术的使用等展开了广泛而深入的探讨。
事实表明，随着中国服装业进入国际化和品牌化的竞争时代，信息化已经成为服装企业经营的基础需求。企业规模的不断扩张使得原有的手工管理体系难以支撑发展；大量信息手工处理和传递造成运作效率低下，准确性差。对此，卓尚服饰(杭州)有限公司董事长丁武杰深有体会。他表示：“我们越来越明显地感到，通过信息收集和处理实现物流系统的快速反应将成为服装企业的核心竞争力。”
从目前的应用情况来看，服装行业的信息化主要包括企业资源管理系统(ERP)、产品生命周期管理(PLM)、客户关系管理(CRM)、仓库管理系统(WMS)等。在物流系统快速反应需求日渐凸显的今天，围绕物流配送中心的建设和优化，越来越多的服装企业把目光投向了WMS的选择和应用。
上海科箭软件科技有限公司产品经理李运辉介绍，服装物流配送中心的管理具有季节性强，产品更新快；产品品种多、包装规格杂；订单频次高、批量小；退货管理复杂等网方面特点，对WMS系统提出了相应要求，比如支持上架、拆零、补货、循环盘点、移动的交叉作业、支持越库操作等。
对于WMS的选择，百世物流科技有限公司总裁特助殷浩指出，软件系统应用的成功与否，正确选择是个关键的开始，基本原则可以归纳为“门当户对，合适就好”，即基于企业自身需求选择适用的产品和合作伙伴。他建议服装企业在选择WMS时尽量从企业战略、流程、实施过程中的具体开发等多方面进行考虑。比如，企业未来3～5年的发展计划，市场定位、品类规模、是否会走向国际等，这些将决定企业未来的物流战略和所需要的系统。同时，除了软件产品本身的好坏，实施能力也很重要。“通常我们会根据软件供应商提供的产品、已有的成功案例，以及在行业内的经营时间等判断其能力和资质的。”殷浩说。
对于WMS的应用，曼哈特软件中国总经理郭仁正认为，企业必须首先明确一个概念――软件不能解决所有的问题，“在决定上系统前，企业必须搞清楚项目的目标，知道自己想要解决哪些问题，并做好自己的流程。”他说。而InFor高级咨询顾问蒙康毅则围绕服装企业物流信息化与库存控制分享了他们的经验。
此外，作为物流信息化中的一项重要技术，RFID技术的应用备受关注，成为本届研讨会上的一大亮点。艾利丹尼森公司亚太区RFID业务总监余颂源、恩智浦半导体(上海)有限公司大中华区智能识别产品业务发展经理刘芳、摩托罗拉电子有限公司产品经理胡磊，分别从各自的角度对RFID技术在服装行业的应用做了技术层而和实践层面的讲解。对于服装企业普遍关心的成本和实施问题，刘芳指出，从决策者角度来讲，评估一项新技术的应用要从企业运营的多方面因素进行考虑，比如初期投入和运营过程中的投资回报率等。余颂源认为，对于服装企业而言，在引入RFID技术之前，最好是找到一个有可能借助RFID得到改
善的环节先进行试点，从中获得投入与回报的数据进行评估。胡磊则建议服装企业除了明确行业和企业自身的需求外，一个清晰、顺畅的流程是确保企业实施效果的关键因素。
第三方物流最后的高地
“服装物流是物流行业的最后一块高地。”对于目前国内的服装物流现状，殷浩一语中的。有数据表明，2009年中国成衣零售市场规模为3050亿美元，到2014年仍将保持21％的年复合增长率。随着服装市场规模不断扩大和日趋成熟，服装物流作为一项专业的物流服务领域，备受业界关注。
身为利丰集团旗下专业的第三方物流公司，2004年以后，利和物流(IDS)在内地成功将核心业务转移到服装物流，并拥有耐兜、阿迪达斯、彪马等一批核心客户。利和物流中国总经理耿强指出，目前国内从事服装物流的公司大体可分为外资、民营、国有三股力量，而从行业集中度来看，任何一家公司都占不到2％，市场非常分散。“这也就意味着对于任何公司来说都有很大机会。”
虽然很多服装企业选择自建物流配送中心，但这并不影响服装物流外包的市场规模。谢阡表示，从专业化、规模化、市场化来看，服装物流选择外包的机会会更多。据了解，目前阿迪达斯在中国的经销商有50家左右的仓库，这些配送网络之间有很大的优化空间。“如何让客户和潜在的客户愿意与你分享他们的战略和数据，这无疑对第三方物流服务商对行业的理解和运营能力提出了要求。”谢阡说。
上海虹迪物流配送有限公司总裁张鹏飞认为，服装企业在选择物流外包时，要把握好服务水平与物流成本的平衡点。目前在服装企业物流成本中，最大的一块是库存保有成本，大约占60‰其次分别为物流运作成本25％、物流相关管理成本10％、缺货损失成本5％。南于服装产品的实效性很强，生命周期短，一旦过了季节或者流行期，销售立即转弱，因此在服装行业提升整体质量体系水平变得十分重要，这就要求第三方物流公司必须具备符合服装配送需要的物流网络与IT系统，以及专业团队。
德利得物流总公司运营总监恽绵认为，服装物流最难的是最后一公里配送，即保证全国上千家门店同时上货。在这方面，第三方物流公司具有明显的成本优势、专业优势和责任优势。据了解，在服装行业市场竞争日益激烈的今天，运输的不稳定性已成为影响门店销售的一大因素。而服装行业具有非常强的季节变化，对小批量多批次的物流快速响应能力要求非常高。针对这样的市场特点，不少第三方物流服务商已经做出了反应。如，2009年2月，天地华宇正式推出“定日达”全国公路定日快运服务，为那些对供应链的可计划性需求非常强、对时间比较敏感、对货物安全稳定性要求高的行业客户提供服务。天地华宇网络运营副总裁王拥军指出，目前国内服装产品从设计到上市一般需要6个月左右，其中运输虽然只占到半个月，但可控性较差，而“定日达”产品的推出考虑的就是如何在运输阶段帮助客户确保稳定准确的送达时间。据悉，经过一年的发展，“定日达”快运递送网络已经拓展至全国26个主要城市，拥有246条线路和800个运营网点，辐射环渤海、长三角、珠三角以及中西部经济活跃地区，准点率达99％。
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【摘要】近年来我国物流产业取得了迅速发展，但物流统计发展却相对缓慢，不能适应物流产业发展的需求。文章针对我国物流产业发展现状及物流统计体系现状，构建了物流产业统计指标体系的基本框架，提出以增加值为核心指标设置物流产业统计指标体系的基本思路。
物流作为国民经济中一个新兴的服务部门，正在全球范围内迅速发展。在我国，物流作为一种实现经济高效运行的先进管理技术与组织方式，也得到了快速发展。特别是2001年我国六部委联合出台了《关于加快我国物流发展的若干意见》，提出将现代物流培育为我国经济发展的重要产业和新的经济增长点，物流迅速成为国内政府部门和企业关注的焦点和投资热点。物流基础设施建设纷纷启动，但物流统计发展相对相慢．远不能适应当前我国物流产业快速发展的需要。2004年5月中国物流与采购联合会提出的社会物流统计核算与报表制度试行方案通过专家评审，标志着物流统计制度的正式出台。但现行物流统计制度中侧重于宏观统计，对于微观企业统计特别是第三方物流统计涉及内容很少，无法满足行业管理、企业管理的需求。目前我国部分省市纷纷制定物流产业发展规划，急需物流需求的统计数据作为物流业发展的可靠依据。尤其是在加速发展物流产业、一些地方政府把物流产业作为支柱产业发展的情况下，执行完善的物流产业统计核算体系变得尤其迫切和重要。因而研究建立适应我国社会主义市场经济特点的现代物流统计，构建物流统计指标体系，是理论和实践中的重大问题。
一、物流产业统计指标体系的发展现状
(一)国外物流产业统计指标体系特点分析
从国际物流统计现状来看，各国普遍重视物流业规模和结构的统计，其中有些国家如美国将第三方物流作用独立的产业来统计。多数国家普遍采用物流成本占国内生产总值(GDP)的比例来表示物流市场规模和物流业总体水平，并根据比例预测进行未来产业规模预测，还有一些国家使用全社会物流费用总开支指标，但对物流产业增加值这类的价值统计指标涉及较少。
(二)我国现行物流统计核算体系的特点分析
目前反映我国物流产业运行状况的指标数据主要来自《中国统计年鉴》以及2004年起开展的社会物流统计及社会物流总量核算的试算统计数据。前者由于并未将物流作为独立的产业进行核算，因此只有基本的货物运输量和货转量统计，缺乏反映现代物流内涵最重要的两个指标是物流总成本和物流服务水平，也缺乏反映物流组成要素和物流产业价值的指标，如：运输包装、配送等要素包含在有关工业统计指标或零售业统计指标中，无法剥离这些数据，更没有对物流产业增加值的核算。
正在试算的社会物流统计及社会物流总量核算体系，从物流业的规模、结构、成本、价值等多方面进行了设计，为物流产业建立了较完整的统计体系，能比较全面和系统地反映物流产业经济宏观运行状况，但仍存在以下问题：其一，由于尚未将物流产业定义与中国国家标准局编制和颁布的《国民经济行业分类与代码》衔接，可能造成对物流产业的划分界定不清，各地统计口径不一致，造成数字可信度低尤其是企业物流方面。其二，关于物流产业的一些重要指标仍未设立专项统计。如第三方物流企业统计，在数量、业务量、指标和价值指标等方面均有待开发。
二、我国物流产业统计指标体系的基本框架
(一)构建我国物流产业统计指标体系的基本原则
根据国外物流统计体系的特点及中国现行物流产业统计体系的特点，我们认为，构建我国物流统计指标体系的基本原则如下：第一，以现行的社会物流统计及社会物流总量核算体系制度为指导，把握物流业宏观发展状况。第二，须与现行国民经济核算体系相衔接，以增加值指标为核心指标。国民经济核算体系作为国际上大多数国家通用的一种核算方法，具有国际可比性，物流统计指标体系应满足国民经济核算对物流产业核算的要求。第三，强化对第三方物流企业的统计，充分反映现代物流的发展趋势和特点。第三方物流是物流业实现价值增值的核心，第三方物流比重和发达程度，代表物流产业发达程度，因此，通过分析第三方物流企业的基本情况的数据统计，能有代表性地反映物流业整体的经营状况。
(二)物流产业范畴和行业划分
目前，我国对物流产业的界定还比较模糊。在《国民经济行业分类与代码》对产业的划分中，并未将物流产业设为独立的产业。为了准确地反映物流产业的发展现状和趋势，参考国际的有关资料，按照国民经济行业的分类，确定我国物流产业的统计范畴和行业分类。现代物流是指以满足客户需求为目标，把生产商、零售商，甚至到最终消费者衔接成供应链，使销售、仓储、运输、加工、配送等环节串联起来，提供多种功能相结合的服务活动。我们认为，物流产业主要包括以运输、储存、搬运、包装、商品流通信息处理等为主要业务活动的企业构成的产业。在现行国民经济统计中，物流产业的生产成果分布在国家规定的各行业中，如工业部门、交通运输及邮电部门、商业和服务业部门。在进行物流统计时，要对现有行业统计资料进行再加工，即对各相关部门的统计资料进行专业调查，运用科学的测算方法，将其生产经营成果，按照物流产业的界定进行重新整合，使之成为一个独立的产业部门，以避免产生重复，引起指标体系的混乱。
(三)我国物流产业统计指标体系的基本框架
通过分析，我们认为，我国物流产业统计指标体系的基本框架由以下七个统计指标子体系构成。
1．供需统计指标子体系。物流供需统计指标是指从量的方面对反映物流宏观层面和总体物流活动方面的供需状况进行统计，主要包括市场供给和市场需求两方面指标。这方面指标主要侧重于物流市场规模、结构方面的统计，涵盖了运输与配送、仓储和保管、装卸、包装、物流加工、物流信息等活动环节的内容，从宏观层面对物流市场供应状况和需求状况等进行统计，以反映出物流业的总体规模、物流服务水平。
2．生产设施统计指标子体系。高度发达的物流设施是现代物流系统的特征之一，它对提高物流能力与效率、降低物流成本和保证服务质量等方面有着十分重要的影响。研究物流生产设施统计，对于发展现代物流，改善物流状况，促进现代化大生产都具有十分重要的地位和作用。物流设施统计涉及物流活动的各个环节，分为仓储、运输、包装、装卸搬运、流通加工、配送等环节来的物流生产设施统计指标群。以运输设施统计指标为群例，它分为铁路运输系统技术设施、公路运输系统技术设施、水路运输系统技术设施、航空运输系统技术设施和管道运输系统技术设施五部分。每部分下又设有若干统计指标组，如铁路运输系统技术设施主要由线路、机车车辆、信号设备和车站四部分统计指标组组成。各统计组下包括具体的统计指标。
3.罔定资产投资统计指标子体系。固定资产投资统计是物流统计的重要组成部分，它通过准确、及时、全面地反映固定资产投资的规模、速度、结构和效果，为物流企业的管理和决策提供依据，是物流企业和社会认识物流、管理物流、监督物流经济活动的重要手段之一。它包括建设项目统计、固定资产投资额统计、新增生产能力统计、新增固定资产统计、固定资产投资效果统计等统计指标群。
4．人力资源统计指标子体系。人力资源统计子体系是对物流产业从业人员基本状况的统计，包括从业人数统计、劳动时间利用情况统计、劳动生产率统计、劳动报酬和劳保福利统计、物流企业员工安全生产统计等指标群。指标群下又包括多个指标组，以劳动生产率统计指标群为例，它包括劳动生产率、分物流活动环节的劳动生产率、劳动生产率指数等一系列指标。
5．物流成本利润统计指标子体系。成本利润统计指标子体系重点反映了物流活动的效率、效益。其中物流总成本是物流过程中的费用总和。西方发达国家的物流统计和通常将物流总成本分成库存费用、运输费用、物流管理费用三大类。库存费用是指保存货物的费用，除了包括仓储、残损、人力费用、保险费用及税收外，还包括库存占压资金的利息。把库存占压的资金利息计人物流成本，是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，只有这样，降低物流成本和加速资金周速度才从根本利益上统一起来。运输费用包括公路运输、其他运输方式及货主费用。公路运输包括城市内运送费用与区域间卡车运输费用。其它运输方式包括：铁路运输费用、航空运输费用、货代费用、油气管道运输费用。货主费用包括运输部门运作及装卸费用。物流管理费用是指相关的物流行政管理费用。通常该项费用是由库存费用与运输费用总和乘以比例系数计算而来，该系数是按照专家判断法确定的比例。
6．物流增加值统计指标子体系。物流增加值统计指标子体系可以反映物流产业在国民经济中的地位，是物流统计指标体系中的核心内容。物流业增加值是货物经过物流活动前后的价值之差，在扣除物流成本后就是物流活动所创造的增加值，物流业增加值的构成涉及到物流统计的各行业的增加值，其核算涉及到多个指标。
7．物流质量统计指标子体系。为衡量物流活动质量和效率状况，特设立物流质量统计指标子体系。它主要包括信息、运输、配送、仓库、流通加工、包装等质量指标群。各指标群下包括具体的统计指标，如仓库质量指标组包括仓库吞吐能力实现率、商品收发正确率、商品完好率、库存商品缺损率等统计指标。
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烟草行业是国家重要的支撑产业。我县历来高度重视烟草工作，近年来，在市烟草专卖局的直接领导下，我县卷烟营销中心迅速发展，销售总收入、利税总额逐年大幅递增，**年分别达到1.32亿元、0.15亿元，同比分别增长7.1%、230%。烟草行业为地方财政作出了积极贡献，有力地促进了经济发展。大足邮亭作为渝西经济走廊上的一个重要物资集散地，也曾在历史上形成了渝西地区重要的卷烟交易市场。为进一步推动烟草产业发展，更好地发挥大足的窗口作用和卷烟物流配送优势，根据贵局领导来足考察意见，我县特申请在邮亭镇设立渝西卷烟物流配送中心。现将有关情况报告如下：
一、设立邮亭卷烟物流中心的有利条件
（一）大足的窗口地位，将充分展示卷烟物流中心的形象
我县是全国首批甲级旅游开放县、全市唯一的世界文化遗产地，来足视察的各级领导和中外游客众多，大足的形象在某种程度上代表**市对外开放的形象。在邮亭设立卷烟物流配送中心，有利于**烟草行业将现代物流业态、企业文化形象展示在各级领导和国际国内友人面前，打造**对外开放的名片。
（二）邮亭镇的区位优势，将充分发挥卷烟物流中心辐射作用
邮亭镇位于大足县南端，是成渝经济走廊和渝西经济带的腹心地，地处大足、永川、双桥、荣昌四区（市县）交界地。区域优势明显，交通方便快捷，离县城32公里，东距**80公里，西距成都260公里，成渝铁路、成渝高速公路及大邮高等级公路横穿全境。是**市首批小城镇建设试点镇、**市乡镇企业示范区，大足经济对外开放的“南大门”，成渝沿线商品物资重要集散地。市粮油批零市场、盐业物流配送中心已落户邮亭。在邮亭设立卷烟物流配送中心，将有效地控制卷烟物流配送成本，提高渝西片区卷烟物流配送效率。
（三）卷烟交易形成的历史条件，为中心建设提供完善的物流配送基础
在80年代末、90年代初，邮亭成为渝西自发形成的卷烟交易市场，市场规模在**屈指可数，大足中心邮亭配送部担负了渝西卷烟交易的重要任务，年卷烟交易量高峰时达15万箱（5万支/箱），有较为完善的市场体系和物流配送基础。
二、建立邮亭卷烟物流中心的有关选址意见
按渝西物流配送中心建设规划要求，建成后的邮亭卷烟物流中心须具备18万箱/年的卷烟分拣配送功能，库容8000箱，日送货1000箱（平均720箱）、日进出大货车20台次的能力。预计房屋建筑面积约5000平方米（其中仓储面积2000平方米，分拣场地1000平方米，办公场地500平方米，职工食堂、单身宿舍等生活配套场地1500平方米），车辆停放及会车场地1500平方米，预计需征地10—20亩（征地净面积8－15亩）。
（一）在邮亭配送部原址上改造
大足卷烟营销中心邮亭配送部毗邻邮亭火车站和大足货运部，占地面积约1200平方米，卷烟仓库共3层，砖混结构，建筑面积约1000平方米，办公及住宅建筑面积约400平方米，目前卷烟仓库闲置，办公室由大足县烟草专卖局稽查二队使用。在此基础上改造，可盘活配送部闲置资产，但因配送部仓库背面为火车站家属区，周边还有糖酒、粮食、盐业、百货、棉麻、五金等7家公司的仓库。存在交通不畅、拆迁涉及面广、综合投资大、不利于展示形象等问题。
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随着我国工业化进程的不断推进，各大工业城市的发展规模也逐步扩大，企业和社会对危险化工原料的需求也不断增加，危险品物流作为物流领域的一个分支，其作用和影响也逐渐显现。我国危险品物流管理还处于起步阶段，大部分危险品的物流运作仍是沿用传统普通货物的物流操作，安全事故时有发生。危险品物流的特殊性，更需要强调安全性，建立危险品的现代物流管理体系具有特殊意义，表现在以下几个方面。
(1) 加强危险品的物流管理是社会稳定的前提条件；
(2) 加强危险品的物流管理是相关单位生存发展的需要；
(3) 加强危险品的物流管理是科技进步的保障。
在危险品物流管理体系建设的过程中，针对信息准确性和及时性等的严格要求，广泛采用了各种最新的信息技术成果。RFID技术能够显著增强危险品物流系统的跟踪和追溯能力，具有广泛的应用前景，探讨RFID技术在危险品物流管理中的应用有着十分重要的实际意义。
1.危险品物流管理体系与RFID技术
1.1危险品物流管理体系的基本框架
危险品物流管理是一项复杂的系统工程，应用信息技术加强危险品物流信息技术加强危险品物流管理体系的建设，有助于提升危险品物流管理的水平。危险品物流管理体系建设应遵循如下三个原则：
(1) 高效准确地记录和维护危险品的基本信息；
(2) 能够准确提供危险品安全实时数据和历史数据，辅助管理者制订计划和决策；
(3) 程序模式化，能使系统不断升级和与其他系统无缝对接。
总体上讲，危险品物流管理体系的核心功能部分主要包括客户服务系统、物流资源调度系统、数码仓库应用系统、数码配送应用系统、实时信息采集系统五大部分。其组成如图1所示。
1.2 RFID技术
技术是自动识别技术的一种，也称为无线射频识别技术，是从20世纪90年代兴起的一项自动识别技术。它利用无线射频方式进行非接触双向通信，以达到识别目的并交换数据。与磁卡、1C卡等接触式识别技术不同，RFID系统的电子标签和阅读器之间无需物理接触就可完成识别，因此，它可实现多目标识别、运动目标识别，可在更广泛的场合中应用。
完整的自动识别计算机管理系统包括自动识别系统（AutoIdentificationSystem,AIDS)、应用程序接口（Ap¬plicationInterface,API)和应用系统软件（ApplicationSoftware)。即自动识别系统完成系统的采集和存储工作,应用系统软件对自动识别系统所采集的数据进行应用处理，而应用程序接口软件则提供自动识别系统和应用系统软件之间的通信接口。
RFID系统一般由电子标签（Tag)、阅读器（ReadDevice)以及管理系统（软件）、数据交换等组成。在典型的RFID系统中，最为直观的外部设备就是电子标签与阅读器。电子标签在实际应用中，必须给它供电才能工作。按照标签获取电能的方式不同，分为主动式标签和被动式标签。主动式标签内部自带电池进行供电，它的电能充足，工作可靠性高，信号传送的距离远。被动式标签内部不带电池，要靠外界提供能量才能正常工作。被动式标签典型的产生电能的装置是天线与线圈，当标签进入系统的工作区域，天线接收到特定的电磁波，线圈就会产生感应电流，再经过整流电路给标签供电。被动式标签具有永久的使用期。根据内部使用存储器类型的不同，标签可以分为只读标签与可读可写标签。只读标签内部只有只读存储器ROM、随即存储器RAM_—般还有缓冲存储器。可读可写标签内部的存储器除了ROM、RAM和缓冲存储器之外，还有非活动可编程记忆存储器。这种存储器除了存储数据功能外，还具有在适当的条件下允许多次写入数据的功能。
阅读器也称为信号接收机或者读写器。阅读器的基本功能就是提供与标签进行数据传输的途径。另外，阅读器还提供相当复杂的信号状态控制、奇偶错误校验与更正功能等。标签中除了存储需要传输的信息外，还必须含有一定的附加信息，如错误校验信息等。识别数据信息和附加信息按照一定的结构编制在一起，并按照特定的顺序向外发送。阅读器通过接收到的附加信息来控制数据流的发送。一旦到达阅读器的信息被正确的接收和译解后，阅读器通过特定的算法决定是否需要发射机对发送的信号重发一次，或者知道发射器停止发信号，这就是命令响应协议”。使用这种协议，即使在很短的时间、很小的空间也可以阅读多个标签，可以有效地防止‘欺骗问题”的产生。RFID系统的信息流如图2所示。
2.危险品物流管理中RFID技术的应用F.I.Khan和S.A.Abbasi通过对1926年到1997
图2RFID的信息流年的3222次危险化学品事故分析，得出这样的结论：有54%的事故是发生在固定设施，41%的事故发生在运输过程中，5%是两者皆有。如果考虑对生命和财产造成的伤害程度，在各种不同的运输方式中，公路运输是最危险的。因为公路往往通过人口较密集的区域，一般来说公路运输较铁路、水路运输事故发生率高。因此，合理选择危险品公路运量、路径等问题成为关注的焦点。而此时RFID技术为危险品物流过程的跟踪、监控、管理等提供了技术支撑和为事故发生后的应急处理提供了技术上的保障。
2.1危险品运输前
在仓库的进货口，外包装上加装了RFID标签的危险品货物通过门口的，RFID阅读器便自动采集货物的信息,完成盘点并将信息输入主机系统数据库。入库后，通过阅读器自动完成清点作业，并更新库存信息。发货时，RFID阅读器可自动更新库存信息并实现对货物的实时追踪。
2.2危险品运输中
危险品在运途中，借助沿途设置的RFID监测点，即可准确地了解货物的位置与完备性，在事故发生后，司机求援时不知道自己所在位置时，通过监测点也能迅速得知事故发生的位置，从而保证了能在第一时间采取紧急救援措施。
因在危险品物流管理过程中，为减少危险品物流过程中的事故损失，降低危险品物流风险，相关管理部门应规划设计危险品物流网络，例如限制危险品运输的路径，危险品运输的时间，尽量避免在人口密集的地区、时间进行危险品物流操作。故应用RFID技术可跟踪、监控运输车辆的路径与时间。
3.RFID技术在我国危险品物流管理的建设
3.1 政府作用
RFID在中国市场的发展中，政府的推动起到了重要作用。从2005第二季度的数据来看，政府相关应用占据了RFID各应用领域中最大的份额，其中第二代身份证开始全面发放，是我国RFID市场规模得以迅速扩大的最重要原因：2005年第二季度，第二代身份证以及相关产品占据了整个市场38%的份额，远远超过其他应用。除了身份证以外，政府也在其他领域推动RFID的应用，包括城市交通、铁路、网吧、危险物品管理等方面，这些应用主要利用RFID读取上的方便与高安全性带来的防伪能力，政府的推动不但拓展了我国RFID市场，同时也带动了相关产业的发展，有助于发展配套环节、完善RFID产业链，为其进一步发展提供了条件。虽然RFID被普遍预计将在物流、供应链领域起到重大作用，但从目前国内应用状况来看，对于人的身份认证还是RFID最主要的用途，而物流、供应链方面仍然雷声大、雨点小”，这是因为目前制约RFID发展的几个主要问题——成本过高、缺乏统一标准、识别率欠佳、隐私担忧等等——都没有得到很好的解决。
3.2 成功实例：上海百万危险品钢瓶安装RFID标签
作为特大型城市，上海市使用装载危险品的钢瓶数量相当大。近年来，由于各种原因发生的装载危险品钢瓶泄漏、爆炸事故，直接影响了百姓的生活和生命安全，甚至造成部分人员的伤亡。其原因，大多危险品钢瓶不能被有效的管理、跟踪：有的钢瓶已经过了有效期却还在使用；有的钢瓶虽然在有效期内，却多年没有进行年度审核检验，等等。从人民群众生命财产安全的角度出发，上海市政府决心将全市上百万罐装危险品钢瓶装上RFID标签，以便对它们进行有效监控和管理。
该项目采用先进的RFID识别技术，每个钢瓶拥有唯一序列号，由钢瓶收发部门把外部送来的钢瓶送到检验部门进行检验，合格后把电子标签不可逆性粘贴在钢瓶上，并通过手持式阅读器对钢瓶标签信息进行识别和数据写入，然后通过计算机串口把数据上传到数据库管理中心；对于新采购的钢瓶，则由检验部门直接粘贴电子标签，进而通过手持式阅读器上传数据。
为了更清晰地了解每个钢瓶的情况，便于更完整的管理，在钢瓶充装前进行再次的检验一扫描阅读一输入数据库”，即整瓶环节。当钢瓶进行充气（液）后，将充装信息包括充装介质、重量、有效期等通过阅读器上传到中央数据库进行管理，即充装环节。在充装结束后由物流部门入库，发货时由物流人员扫描标签并写入此钢瓶要送达的客户、目的地以及发货时间等信息，上传至数据库中心，以便随时跟踪了解钢瓶的所在位置、状态等情况。
该项目通过RFID对上海市上百万装载着各类危险品的钢瓶进行有效监控管理，能清晰正确地了解这些钢瓶的所在位置、状态、年度检查等情况，从而有力加强了对人民群众的生命财产的安全保障；同时实现钢瓶防伪，避免假冒产品给企业和人民群众所带来的潜在巨大损失，提高了相关企业的生产、物流管理水平和工作效率；提高钢瓶的可追溯性，降低钢瓶的召回成本，直接增加了企业的经济效益以及社会效益。
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关键词：物流园区；规划建设；市场规模
1 物流园区的定义
物流园区建设始于日本，随后在欧洲一些国家得到迅速发展，我国的物流园区建设始于20世纪90年代。在《物流术语》(GB/T18354)中对其解释为：为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边各区域，集中建设的物流设施群于众多物流业者在地域上的物流集结地。
物流园区是一个涵盖了运输中心、仓储中心、配送中心等物流结点的大规模集成型物流结点，是各种物流设施和大型物流企业聚集的场所。通过在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近辟出专业用地来吸引大型物流(配送)中心在此地聚集，并提供一定的优惠政策，实现物流产业发展的规模效益，降低物流成本，对于推动本地经济发展、保持产业凝聚力、提升城市的综合竞争能力，减轻产业对环境压力等方面有着显著的作用。
2 河北省建设现代物流园区的重要战略意义
(1)发挥产业集聚功能，整合优化省内产业结构。
产业集群是指经营同一种产业的企业群体在地理上的集中，它既包括同一类企业集聚，也包括其上下游产业链和相关支持行业的集聚。产业集群这一系统不仅存在着资源和产品的“大进大出”，还需要系统内部不同企业物流的协调一致。物流系统的服务效率和成本在很大程度上决定了集群的市场规模和竞争力。特别是针对产业集群特点的增值物流服务的支持。可使产业集群的发展进一步优化本产业结构，促进区域经济的整体发展。
物流园区是有多家物流企业和相关单位在空间上集中布局的场所，具有多功能、高层次、强集散、广辐射等特点，物流园区作为一种极具特色的企业空间组织形态，以交通运输枢纽设施（如港口、机场、铁路货运站、公路枢纽等）为依托，以第三方物流企业为核心，通过运输、仓储、包装、加工配送、信息服务等相关企业在空间上的集聚现象。充分发挥其整合资源的优势，将产业发展链条中的采购、供应、会展、销售、客户服务以及交易结算、物流、信息反馈等各项功能集中在一起，不仅可以使单独的企业的综合竞争力得以提升，最终使各个产业链条在产业集聚过程当中得以整合和优化。
目前河北省以传统优势产业和特色产业为基础，以中小企业为主体的产业集群有了较快发展，产业集群已经成为全省经济发展的重要增长点。据统计，2004 年底，河北省初步形成年营业收入5 亿元以上的各类产业集群139 个，其中，年营业收入10 亿元以上的产业集群90 个，50 亿元以上产业集群25 个，100 亿元以上的产业集群7 个。2004 年，全省5 亿元以上产业集群实现营业收入5977.2 亿元，占全省民营经济营业收入总量的40.3%； 完成增加值1588 亿元，占全省民营经济增加值的39.9%； 完成出口产品交货值244亿元，实现利润414 亿元，上交税金91.2亿元，分别占全省民营经济出口产品交货值、实现利润、上交税金的46.4%、36.8%和28.6%。因而，大力发展现代物流园区，未来将会在更大程度上推动我省经济的快速发展。
(2)整合区域物流资源，推动区域经济一体化发展。
众所周知，京津冀环渤海地区是我国继“珠三角”、“长三角”之后重要的经济增长极，是我国重要的政治、经济、贸易、金融、科技和航运中心。但是，长期以来，京津冀地区缺乏统一规划，各城市间经济联系淡薄，无序竞争问题突出，在一定程度上降低了区域整体竞争力。并且北京的发展日益受到水土资源和能源的制约，人口与环境压力不断加大；天津雄厚的工业基础却难以更好地发挥作用；河北作为京津的腹地，在全国范围内看，算不上经济强省，经济尤需大力发展。而两市一省地域相邻，人缘相亲，经济互补，各方面联系密切。因此，加强两市一省的物流交流与合作，实行区域物流的一体化，构建我国最具国际竞争力的现代物流网络，发挥京津冀物流枢纽优势，必将大大提高京津冀区域整体竞争能力。
通过物流园区的建设和新型物流服务的开发，可以将分散的物流资源整合在园区内，采用统一发展的模式，有效整合现有的物流资源，同时唤起中小工业、加工企业潜在的物流需求，有利于促进现代物流业的形成。现代物流业的快速充分发展，能够充分发挥河北省在环京津、环渤海区域的集散和辐射功能，顺利实现和北京、天津经济的对接，最终形成京津冀区域经济协调一体化发展的良好局面。
3 河北现代物流园区的规划和建设问题
3.1 园区的规划与建设
日本是最早建立物流园区的国家，从日本物流园区建设的经验来看，政府在其中扮演了极为重要的角色，由政府牵头来确定市政规划；给予优惠的土地使用和政府投资政策；提供良好的市政设施配套及投资环境，为物流园区的发展打下良好的政策和市场环境基础。我省的物流园区建设也应由政府牵头，制定政策法规，为园区建设营造大的政策扶持环境，具体在基础设施、金融、信息平台建设、相关产业的发展等方面，给予较大范围的政策税收优惠。另外，在实际建设当中，政府还应充分发挥其监督监管职能，避免在物流园区建成后，由于对园区招商、运营管理经验缺乏，导致建成后的物流园区硬件设施优越，而软件却不是很理想，影响了物流园区效益的发挥，也不利于物流需求的满足。
另外，物流园区的规划建设是一项系统工程，具有活动范围广阔，流程复杂，涉及面广等特点。其规划的成败关键在于体制。我国偏重于铁路网或是公路网等物流线路的建设，而往往忽视物流园区这样的节点工程，导致在干线物流和城市物流之间没有一个良好的交接环节。所以，我省物流物流园区设计建设中要协同各方，才能有效提高物流园区的效益和效能发挥。
3.2 选址问题
(1)关于物流园区的功能定位。
由于物流园区的主体及在各自的区域范围进行建设和发展不同，服务对象和所在区域物流组织特点不同，其功能定位各不相同。主要分为区域物流组织型园区、商贸型物流园区、运输枢纽型物流园区、综合型物流园区四种类型。明确功能之后，才能定出相应的物流设施规划方案和辅助设施规划方案两部分。并依据主要设备、设施选型、运作流程和停车场规划的理论和原则，来确定功能中各个要素的数量、容量等特征。同时，也是依托相关物流服务设施来降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动。最终实现物流园区对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域和具有产业发展性质的经济功能区。可见，物流园区的功能定位对园区的成功规划建设至关重要。
