物流市场分析范文

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［关键词］国际货代；供应链服务；市场规模

［中图分类号］F713 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）10-0012-06

1 中国跨境物流市场分析

中国跨境物流市场现状和市场规模

中国经济的快速增长,加速了全社会商品、信息和服务的流通,为以国际货代为核心的跨境物流行业的发展提供了广阔的市场空间。随着中国国内生产总值和外贸进出口总额的增长,中国跨境物流市场规模也将随之扩大。国内的巨大市场以及特有的比较成本优势决定了中国仍是世界的加工厂,这样中国就会逐渐变成世界的物流集散中心,中国跨境物流市场的巨大潜力不言而喻,跨境物流企业将获得更大的生存和发展空间。

1998年至2008年,中国跨境物流行业市场规模每年以10%以上的速度增长,高于GDP的增长速度。受本次金融危机影响,中国外贸出口行业遭受较大的打击,并且连带整个外贸产业链的整体衰退,跨境物流行业作为外贸产业链中重要的一环也受到沉重的打击,不少货代公司都在减员,有些规模小的公司甚至难以为继。但是随着经济复苏,外贸经济的逐渐恢复,跨境物流行业也出现恢复性增长,逐渐回到金融危机前的水准。而在中国政府4万亿元投资拉动内需的刺激下,市场出现新的机会,国内市场成为新的增长点。特别是在物流业振兴规划的适时推出,助推了行业发展。短期内行业企业受益于税费优惠,而长期政策引导将会明确行业发展模式,有利于：①市场规范步伐加快；②信息平台整合,扩大规模优势；③可能的政策优惠为公司发展提供良好融资环境；④重视技术创新,有利于长远发展。

根据上海市国际货代行业协会的统计,2009年中国国际货代市场规模已达8000亿元。在未来5年内,都将以10%~15%的速度增长。其中海运国际货代市场占整体国际货代市场比重约为7成。

根据测算,中国海运国际货代的市场规模将从2010年的1.11亿标准集装箱增长到2013年的1.64亿标准集装箱,未来三年的增长率都将超过10%。

空运国际货代市场相比海运而言,占整体国际货代市场比重要小得多,大约为15%。

根据测算,中国空运国际货代的市场规模将从2010年的275万吨成长到2013年的380万吨,未来三年的增长率都将超过10%。

2 供应链贸易市场现状与市场规模

2.1 供应链管理概述

供应链管理诞生于经济日益全球化、服务外包的大背景下。在国际上,供应链管理行业是第三方物流行业发展的高级阶段,目前尚不是以独立行业形式存在,因此国外并无专门的供应链管理行业分类。但国外此类企业的管理思想、发展途径、赢利模式、未来发展趋势,是中国供应链管理企业普遍学习、借鉴的对象,对我国供应链管理行业的产生、发展、未来产业升级均有重要影响。在中国,供应链管理从属于“现代物流”的范畴,其发展已越来越趋于独立,表现出更多自身特色,专业的供应链管理企业亦不断出现。

《物流术语》国家标准对供应链管理的定义是利用计算机网络技术全面规划供应链中的商流、物流、信息流、资金流等,并进行计划、组织、协调与控制等。供应链管理围绕核心企业,通过对信息流、物流、资金流的控制,从采购原材料开始,制成中间产品及最终产品,最后由销售网络把产品送到消费者手中。它所采用的是将供应商、制造商、分销商、零售商，直到最终用户连成一个整体的功能网链的模式。

从物流服务对象来看,企业如果仅仅将运输与仓储环节外包给资产型的第三方物流企业,所节约的成本大部分是由自己组织运输与仓储的所损失的设备设施利用率。供应链管理则在其基础上,进一步帮助企业实现从原材料到产成品,从供应商到终端消费者的整个供应链流程的重构与优化。因此供应链管理对企业效率的提高具有更大的作用。

从物流服务的提供者来看,运输与仓储业务的准入门槛一般较低,竞争激烈,固定资产投资较多,业务利润微薄。而供应链管理服务则需要具备较高的专业知识与管理经验,通过整合第三方物流资源提供服务,固定资产投资较少,且通过对物流、信息流、资金流的整合可以创造更高的附加价值,进而获得更丰厚的利润。

从供需结构来看,一般性的服务、保守的运输和仓储服务,基本都是供大于求；而专业化的供应链一体化服务,能够满足企业特殊需要的个性化服务严重缺乏。从发展趋势看,能够适应企业专业生产需要的专业物流服务,适应精益化生产需要的精细化服务,将会获得更大的发展空间；而缺乏专业特色、简单粗放的物流企业生存空间将会进一步压缩。而且,我国物流业目前的发展环境与美国物流业80年代的发展环境极其类似,一是政策推动,政府出台了一系列物流改善政策,给物流的发展带来了极大的促进作用；二是新技术革新,以铁路运输为主的多式联运开始迅速普及,铁路集装箱运输也开始迅速发展；三是第三方物流快速发展,企业纷纷通过物流外包、撤出非核心竞争业务来提高经营效率。通过借鉴美国90年代以后的物流发展特征,我们可以预见我国物流业未来的发展主流很可能是供应链整合管理,而且增值型业务将成为新的利润增长点。

因此,供应链管理是比传统的储运服务更为高级的物流发展阶段,也是我国向现代物流发展的必由之路。而公司的供应链贸易业务包含了采购执行和销售执行两端,是供应链管理发展的一种新形态。

2.2 供应链贸易市场现状与市场规模

中国经济持续高速发展,为现代物流及供应链贸易服务行业的快速发展提供了良好的宏观环境。加入WTO以后,中国国际贸易额的成倍增长,2001―2009年中国商品进口年复合增长率为19.4%,商品出口年复合增长率为20.7%,这为物流及供应链贸易服务提供了广泛的业务基础。

2009年,中国与物流及供应链相关的总支出约7211亿美元,70%的物流及供应链管理服务提供商在过去三年中,年均业务增幅都高于30%。中国供应链贸易服务市场潜力很大,推动中国现代物流及供应链贸易服务发展的主要因素有三点,第一是跨国公司正在将更多的业务转向中国,甚至将发展重心转移到中国,这会产生大量的供应链贸易服务需求；第二是中国公司为降低成本和增强核心竞争力也增加了对物流及供应链贸易服务的需求；第三是政府的激励措施也刺激了中国现代物流及供应链贸易服务市场的迅速发展。 在经历了经济危机的衰退之后,中国物流及供应链市场价值年增长率预计将恢复到经济危机前的水准,保持20%左右的年增长率。到2011年,中国物流及供应链服务市场价值将达到10026亿美元,仅次于美国,将成为全球第二大物流及供应链服务市场。

3 中国跨境综合物流与供应链市场竞争格局分析

3.1 物流行业竞争格局与特点

近年来我国物流行业总量虽然发展速度较快,但由于起步较晚,业内企业的发展水平参差不齐,大部分的物流服务商只能提供简单的传统物流服务,而提供系统化、一体化综合物流服务的现代物流企业不多。

从参与我国物流市场的主体来看,目前我国物流行业的竞争呈现“四足鼎立”的格局：一是传统国有企业转型的物流企业,如中外运、中邮物流、中远物流、中海物流、中国储运等,仍占市场的主导地位；二是新兴民营物流企业,如锦程国际、新时代国际、飞马国际、怡亚通、新宁物流等,市场份额快速上升；三是外资物流企业,如DHL、德迅(中国)、嘉里大通物流、丹沙中福等,市场份额逐步扩大,并主要占据高端市场；四是源自生产流通企业的物流企业,如海尔物流、神华物流等,利用其与生产企业的密切联系发展供应链服务。

国内目前的物流服务商的规模和服务内容以及关注的行业都有很大的区别,这四类企业各有特点，也各有自己的市场定位。

其中,有部分拥有多元化股权结构的公司,如港中旅华贸国际物流股份有限公司,属于境外国有企业控股的跨境综合物流公司,另有少部分民营资本参股,多元化的股权结构使其兼具上述国有、民营、境外三类物流企业的特点：一方面由于民营资本的介入,使其拥有机制灵活、市场反应速度较快的特点,在细分市场的客户开发和维护方面具有优势,并且拥有较好的激励机制；另一方面,由于依托境外国有资本,具有较为雄厚的资本实力,拥有遍布全国主要城市的本土网络和覆盖世界主要国家的海外服务网络具有规模优势,且海运物流业务和空运物流业务平衡发展,是行业中极少数同时掌握丰富海运、空运运力资源且具有一定规模的公司之一。

3.2 跨境物流市场竞争格局和特点

我国以国际货代为核心的跨境物流行业发展速度较快,行业内企业众多,特别是2005年国家政策允许外资企业进入货代行业后,市场竞争程度更加激烈。截至2008年年底,在商务部备案的国际货代企业有18400多家,但据2009年的数据显示,海运货代服务营业额超过10亿元的只有26家企业,空运货代服务营业额超过10亿元的只有8家企业。绝大多数企业由于历史较短,规模很小,没有品牌影响力,竞争力较弱；少数企业拥有一定的品牌影响力和规模优势,但仍然是地域性的品牌,缺乏跨区域的品牌影响力。具体而言,我国跨境物流行业的整体竞争状况呈现如下特点。

第一,竞争集中于东南沿海地区,中西部地区竞争较少。由于环渤海地区、长三角、珠三角等东南沿海地区经济发达,跨境运输需求旺盛,加之该地区海运、空运等基础设施较为完善,因此,对货源的争夺和对运力资源的争夺最为激烈。中西部地区则因经济相对不活跃,跨境运输需求较少,且运输成本较高,因此该地区国际货代服务资源投入较少。

第二,区域内或单一行业竞争激烈,跨地区、跨行业的竞争较少。跨境物流行业尽管市场竞争者众多,但受自身资金实力、管理和技术能力所限,以及由于全国物流市场相互割裂,其竞争表现在某一区域市场的企业之间的竞争,例如长三角区域跨境物流企业之间的竞争；或者对某一行业客户资源的争夺,例如对电子制造行业的客户资源的争夺,而跨地区、跨行业的竞争较少。

第三,服务功能单一,增值服务较少,同质化竞争现象较为严重。大部分跨境物流企业只能提供海运物流或者空运物流服务,能提供多式联运(如海空联运)和满足客户其他不同需求的跨境物流企业较少；在提供跨境物流服务时,局限于报关、订舱等传统服务,在提供运输方案优化设计、综合物流服务方面较少,因此同质化竞争现象较为严重。

3.3 供应链贸易市场竞争格局和特点

供应链贸易从属于“现代物流”范畴,是供应链管理发展的一种新形态。但整体来看,我国的供应链管理服务行业的发展仍然处在初级阶段。目前,中国现代物流及供应链管理服务行业供应商功能单一,增值服务薄弱。供应链管理服务行业主要竞争还集中在物流运输层面,增值服务商无论是从数量还是质量上都与国外同类企业有不小的差距,现代物流及供应链综合管理服务商开始出现,但其行业渗透度及服务集成度都还不高,多数现代物流及供应链管理服务商侧重在某个或某几个行业,使现代物流及供应链管理服务行业竞争状况呈现出细分市场相对垄断的竞争势态。而且供应链管理服务行业市场相当分散,企业规模小,地域集中度高,80%的收益都来自长江三角洲和珠江三角洲地区。但从理论上讲,所有进口业务都可能成为供应链贸易企业的服务对象,目前供应链管理企业所占份额极低,表明供应链管理企业渗透程度还不高,未来发展潜力巨大,前景光明。

由于现代物流与供应链管理服务企业是专业的现代物流服务提供商,资源整合、服务内容以及服务范围是界定企业模式的重要方面,也是区别于竞争对手的关键所在。

首先,从资源整合角度来看主要分为两种：一种是仅拥有少量固定资产,基本上不进行大规模的固定资产投资,主要依靠组织协调外部资源进行运作的“非资产型”物流企业,由于不需要大量的资金投入,这类运行风险较小,在发达国家由于底层物流设施较为成熟,社会资源获取余地较大,很多国外第三方物流公司采取这类模式,并能提供较高的物流水平；另一种是投资购买各种装备并建立自己物流网点的“资产型”物流企业,该类公司需要较大的投入,拥有雄厚的资产、自己的网络与装备有利于更好地控制物流服务过程,雄厚的资产还能展示一个公司的实力,对品牌推广和市场拓展有重要意义。

其次,以服务内容来说可分集成度较低的功能型物流服务和增值型物流服务,以及集成度较高的综合集成服务和系统咨询设计服务。集成度最低的是功能型物流服务,这类企业提供诸如货代、运输、仓储与配送中的某一项或几项服务。他们的竞争力在于充分有效利用自有资源的基础上提高功能物流服务的经营效率,达到比自营物流更高效、更低成本的运作,传统的运输、仓储企业实际上就是提供这种服务的；提供综合集成服务的物流企业能够把供应链上的一段或者整个供应链的物流活动高度集成、有效衔接,进行运作、管理和优化,他们为客户提供一种长期的、专业的、高效的物流服务。

最后,服务范围是指物流企业所服务的行业范围。有些企业服务范围相对较窄、较集中,仅为单一或者少数行业提供服务,另外一些企业服务范围很广,可以为多个行业提供服务。在成熟的物流市场上,物流企业为了建立自己的竞争优势,一般将主营业务定位在特定的一个或几个行业,因为不同的行业其物流运作模式是不同的,专注于特定行业可以形成行业优势,增强自身的竞争能力。

经对比分析研究,根据企业提供服务内容的深度和覆盖行业和地域的广度,我国主要现代物流企业表现如图8所示。

4 结 论

中国经济的快速增长,加速了全社会商品、信息和服务的流通,为以国际货代为核心的跨境物流行业的发展提供了广阔的市场空间,也为供应链贸易服务行业的快速发展提供了良好的宏观环境。

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艾美杰：助教，长春大学旅游学院经济管理分院物流管理教研室教师，长春工业大学管理科学与工程专业硕士研究生。

张仲泽，东北石油大学经济管理学院工商管理专业。

摘要：物流市场需求复杂多样，企业应分析自身优势资源进行有效的市场定位，集中资源在物流市场竞争中脱颖而出。本文就物流市场细分进行分析，期为我国物流市场竞争提供帮助。

关键词：物流市场；市场细分；市场定位

伴随着经济的蓬勃发展，我国的物流产业也得到了飞速发展。然而，物流市场需求的多样性、独特性等特点也日益成为制约物流产业健康发展的关键因素。因此，物流市场细分成为了迫切需要解决的问题。

物流市场细分是物流企业按照特定的标准，将对物流不同需求特征的客户划分为若干个内部需求特征相对一致的小市场的过程。通过物流市场细分，物流企业可以针对该细分市场进行针对性的分析和研究，得到该目标市场的物流需求特征和要求，进而采取针对性的措施，以提高顾客满意度，在物流市场的竞争中脱颖而出。

一、物流市场细分标准

物流市场可以按照以下标准进行细分：

1、物品种类。物流企业在进行物流活动过程中，物流物品种类的差异对物流各个功能的要求也截然不同，对应的物流成本和经济收益也会有所差异。按物品种类可以划分为生产资料物流、生活资料物流和其他资料物流。

2、客户类型。这里主要是物流企业所服务的目标顾客的类型，包括目标顾客所处的行业、客户的业务规模、客户的所有制形式等。按客户所处行业可以划分为第一产业、第二产业和第三产业物流；按客户业务规模可以划分为大客户、中客户和小客户；按所有制形式可以划分为民营企业物流、国有企业物流、三资企业物流和其他组织物流。

3、地理区域。物流活动所处的地理区域不同，则物流的成本、物流技术、物流运输方案等也会存在差异。按地理区域划分可以分为区域性物流和跨区物流。

4、服务内容。根据不同客户所需的物流内容不同进行划分，有单一方式物流服务（如只提供仓储、运输或配送等）和综合式物流服务。

5、其他因素。如可以按照物流侧重点等进行物流市场细分。

二、物流市场细分的方法

1、单一变量因素分析法。随着经济迅速发展，客户需求也呈多样化趋势，并形成一定的规模，所以要仔细找出客户某一特地需求为其提供物流服务，例如仅按照客户所处产业将客户划分为农业物流、工业物流、商业物流和服务业物流。

2、多个变量因素组合分析法。客户的需求差别往往极为复杂和具有差异性，只有从多方面进行分析才能更加准确的把他们划分为不同的需求特征群体。比如同时按照区域和物流属性进行联合划分。

3、系列变量因素分析法。物流行业发展较快，物流企业的经营特点和范围也在随市场而调整，并且影响物流企业发展的需求因素也在增多，从发展初期的物流到至今的细分物流方向，从之前单一物流到现金多个影响因素都会让物流市场再次进行细分，大而全的方式已经开始不合适市场发展。所以根据企业物流目标市场进行细致明确的划分是有意义的，从而也方便物流企业按照市场发展需要改善自身经营范围和调整适合市场客户的营销策略，利用好自身优势来最大化的满足物流企业市场需求。例如在农业物流里面可以进一步细分为种植业、畜牧业物流等，而种植业又可以进一步细分为粮食、水果、蔬菜物流等。

三、物流市场细分的步骤

在进行物流市场细分的时候可以按照下面这七点进行尝试。

1、找准物流市场范围。企业第一要明确为哪个行业中的企业提供物流服务，清楚自己能够提供什么样的物流产品，需求的规模有多大，服务的对象选准了是谁。

2、根据选定的企业分析物流市场以及客户潜在需求，要服务好该市场就得清晰其背后的市场和客户群体，比如客户消费心理、消费行为、客户特点和市场区域范围等。

3、精心设计出不同的需求服务让各类客户进行选择和沟通，确认出当前最迫切的需求是哪些，并收集好客户对这些服务的要求，最后确定出市场细分的标准作为自己区别其他的特色。

4、罗列出每一个物流细分市场背后的相应需求，总结出他们的共同需求、特征，并针对其特殊细分要求设计出该市场的标准有哪些。

5、每一类细分市场背后都有相应的消费客户，分析其独特特征，取一个能反映其需求特征的名字好区别其他物流子市场，做到自己有特殊不同的服务。

6、找准即将进入物流子市场，确定其需求和消费者的市场行以及消费的原因，考虑到该细分市场会发生的变量，以至于企业可以根据这些市场发生的变量进行调整和改变。

7、评估细分市场的物流规模以及后期发展出多大的潜力，并从中挑选出使企业能够长期发展和提供服务的精准目标市场。

四、物流市场细分的作用

1、有利于物流企业把握市场机会

在买方市场条件下，市场竞争尤为激烈，企业的营销策略的制定也是以有效的市场细分为始点的。企业通过物流市场的细分，物流企业可以有效的发掘出哪些顾客有哪些未被满足的市场需求，企业可以采取针对性的物流服务及时采取措施，抓住市场机遇。

2、有利于选择目标市场

有效的市场细分可以将庞大的市场划分为具有典型不同物流需求特征的小市场，这样物流企业可以根据自身资源优势和竞争优势针对不同的物流需求进行比较，从而选择更具有竞争力的目标市场。

3、有利于制定有效的营销策略

通过市场细分选定有效的目标市场的同时，便于企业制定有针对性的营销策略，而且在细分的市场上，企业更加容易可以了解和反馈物流需求的变化，企业可以迅速改变营销策略，制定相应对策，提高物流企业的应变能力和竞争能力。不进行市场细分，企业的营销策略是盲目的，企业营销策略组合是企业在综合考虑产品、价格、促销形式和营销渠道等各种因素后制定的营销方案。

4、有利于企业合理的利用资源，增加竞争优势

企业能够使用的资源是十分稀缺的，包括资金、服务等，所以企业需要充分认识自己拥有的资源种类和能够提供的服务，这样才能在这个激烈竞争的市场中立于不败之地，用自己的优势赢得更高的市场份额，在市场变化过程中不断挖掘细分市场的潜力，了解更多的物流需求，获取细分市场客户的消费需求特征，消费心理，进而集中企业拥有的核心人力、物力和财力，运用各种有效的市场营销策略赢得客户的支持和信赖，从而占有更多的市场份额。

5、有利于更加准确的认识客户需求

企业通过对市场细分，不仅可以了解整个物流市场的状况，而且可以具体了解不同细分子市场的不同物流需求，如细分市场客户的满意程度、客户的潜在需求等。使企业能够从客户的角度出发，为客户提供其所需的物流服务，从而满足顾客需要，提高顾客满意度。

有效的市场细分是市场定位的前提，只有进行科学准确的物流市场细分，广大物流企业才能在激烈的物流市场竞争中，集中精力，合理利用内外部优势资源，针对目标市场的物流需求特征，制定营销策略，更好的为目标市场提供优质的物流服务，以提高顾客满意度。（作者单位：1.长春大学旅游学院经济管理分院；2.东北石油大学经济管理学院）

参考文献：

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［关键词］物流产业集群；发展模式；政府主导

1 长春市物流产业发展现状

长春市是吉林省的中心省会城市，应牢牢把握国家振兴东北老工业基地的契机，积极稳妥地转变经济发展方式，调整产业发展结构，在巩固一、二产业发展成果的基础上，应大力发展第三产业——服务业。随着全球经济一体化进程的加快，物流产业在经济发展中的作用日渐重要，许多城市已经制订或正在制订物流发展规划，几乎每个城市都建立了相应的物流园区或是功能对等的场所。长春市物流产业发展尚处于起步阶段，在发展进程中还存在许多问题，主要表现在：全市上下物流产业缺乏统一规划和规范管理，条块分割严重，政策法规体系和行业诚信体系不健全，市场秩序比较混乱；物流基础设施和网络体系不完善，物流资源缺乏整合，运输和仓储设施效率低，物流方式落后，流转速度慢、成本高、损耗大；物流企业规模小、实力弱、布局分散、功能单一；高素质专业人才缺乏；物流产业集中度不高，社会化、专业化和信息化程度低等。长春市物流体系的缺失以及物流“小、散、乱”的现状严重制约了长春市物流的发展。据不完全统计，长春目前有配货站或物流企业近2000家，其中无照经营的占60%左右，对整个长春来说，这1000多家无照配货站中，每年流失的税款可能要超过1亿元。长春市的物流公司绝大多数只是低水平简单配送货物，与南方沿海发达地区的物流业比较，长春的物流行业无论在规模、管理还是信息化建设上，都处于落后状态。长春现在也没有货物的吞吐量，没有集中的园区，成规模的很少，满街都是小的，而且比较分散，不好管理，到目前为止，长春乃至全省还没有一个真正上规模的物流基地。

2 长春市物流产业集群发展模式的选择

2.1 区位导向型物流集群

企业为了充分利用区位优势而形成的产业集群称为区位优势导向集群。物流的发展受制于区位条件、经济条件、交通条件等，充足的人力资源、信息技术的发展程度、产品的市场需求情况和交通运输状况成为物流企业选址的主要因素。

2.2 主导产业依附型物流集群

物流产业是为其他产业提供服务的第三产业，基于接近客户的原则，有些物流企业就会把客户所在地作为自己选址的依据，这样依附于制造业或商业等发展的物流集群成为依附型的物流集群。这类物流集群一般与其他产业结合形成产业链共生关系，从而共同发展。

2.3 功能关联型物流集群

功能关联企业和间接关联企业的区域集聚是形成不同产业群的重要因素，企业之间的功能关联主要表现在两个方面。其一，垂直集聚，即企业之间的垂直纵向联系而形成的集聚。若干个物流企业之间有运输、仓储和配送等的联系。其二，水平集聚，物流企业集群中常常会以某些大型的综合物流企业为中心，其他相关物流企业集聚到一起，共同完成物流链中相同物流业务，这就是水平集聚。

2.4 政府主导型物流集群

政府主导的物流产业集群是以政府导向为中心，以政策支持为动力的一种自上而下形成的集群，多以物流园区为依托。一般发展模式为由政府从宏观层面规划物流集群，划出特定区域，再由政府组织，集中投入建设，然后大力招商引资。

政府在这四种产业集群发展模式中的作用都是很重要的。适度的政府支持是物流产业集群发展的催化剂，尤其当物流集群雏形显现出来的时候，更需要政府加以扶持和引导。结合长春市现代物流业的发展现状和特点来看，在长春市物流产业集群的形成发展过程中，政府对物流产业集群的形成影响最大，因此在长春市物流产业集群发展过程中，政府应该扮演主要的角色，长春应该走一条政府主导型的物流产业集群发展道路。

3 构建政府主导型物流产业集群发展模式的策略

物流产业集群作为一种先进的组织方式和管理技术，对于优化资源配置，调整经济结构，转变经济发展方式，具有十分重要的意义。

3.1 制订总体的物流集群规划

区域经济的发展需要强大的产业支撑，强大产业的形成需要科学合理的规划。首先要打破行政区划的限制，比如“长吉一体化”的建设，不能突破行政门槛，产业不可能达到集聚的效果。其次要深度挖掘区域优势项目，延长优势产业的链条，形成完整的产业链，提高产业整体的竞争能力。最后要建立统一的综合协调机制和执行实体，可以使物流各环节活动得到有效整合。

3.2 加快物流配套体系建设

充分发挥长春作为省会中心城市集聚大量优秀服务资源的优势，强化配套措施的落实，着重从整体上提高区域经济的竞争力。一是以公共化、信息化建设为主要手段，充分发挥联合多方力量、积极打造优质的物流信息服务平台。二是深入研发全新的行业监督体系，成立专门的物流行业服务监管机构，与省市相关机构、金融、保险等部门组织机构联合运作。三是积极推进物流信息化标准研制工程，推行电子商务与物流服务集成建设工程，推动物流产业的跨地区、跨行业建设。

3.3 完善基础设施建设

基础设施是经济发展的先行条件，它包括社会型基础设施、经济型基础设施和生态型基础设施。基础设施建设有其自身固有的特点：资金投入量大、成本回收期长、社会效益明显等。因此，此项建设光靠企业和市场的推动是远远不够的，只能由政府来承担和组织。

3.4 推广“场区”集群发展思想

物流集群和各类批发市场、物流园区具有较强的关联性，政府要统筹考虑，协调发展。要充分发挥物流相关部门、相关领域的合作，将物流产业集群发展与物流园集群发展进行捆绑规划，营造良好的产业环境。可借鉴荷兰、日本的经验建立综合型、专业型物流园区，推动原有的各种农产品批发市场向农产品物流园区转变，并推动物流园区走向集群化的发展方向。

3.5 充分发挥“产学研”结合优势

政府引导，企业为主体、大专院校和科研院所为依托的新型产学研技术创新体系，是长春市物流业焕发出强大“生命力”的源泉。在欠发达地区要提高物流产业集群发展的效应，建立和完善产学研合作机制和途径就显得格外重要。因此，长春市的物流集群发展应加强企业与省内及其附近高校和科研院所的横向交流合作。通过与高校、科研院所共建股份制企业、控股持股科研机构等多种形式，在高校中建设一批重点学科或重点实验室，优化配置科技资源，共同进行科研攻关和新技术、新产品开发，在外部提供较为紧密的技术支撑网络，从而形成产学研联合的新型研发机制。

参考文献

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1、样本构成分析

1．1回收问卷的构成比例：

按企业性质和行业化份统计结果如下表：

结果如下表：

生产企业国有企业138.9%生产企业食品2114.4%集体53.4%家电106.8%三资4329.5%电子1510.3%外商独资149.6%电信106.8%私营10.7%日化64.1%内资股份制149.6%服装10.7%小计9062%医药1611.0%商

业

企

业国有独资96.2%汽车64.1%集体21.4%其他53.4%内资股份制86.2%小计9061.6%小计2014%商业企业综合副食75.5%物

流

企

业国有企业2617.8%百货138.2%集体10.7%小计2013.7%三资74.8%物

流

企

业运输21.4%内资股份制21.4%储运2215.1%小计3625%物流128.2%小计3624.7%合计146100%12.7%100%总计100.0%100%

2、物流执行状况

2．1工商企业的物流执行主体

执行主体生产企业原材料商业企业物流执行主体生产企业产成品销售物流供货方46%76.5%全部自理24.1%公司自身36%17.6%全由第三方16.1%第三方18%5.9%部分第三方部分自理59.8%总计100.0%100.0%总计100.0%

调查表明：1、生产企业原材料物流的执行主体主要是供货方，占46%，其次是公司自身，占36%，第三方占18%；2、成本销售物流中，24.1%的执行主体是公司，16.1%是第三方，59.8%是采用两种形式；与中国仓储协会1999年第一次调查数据相比，全由第三方的比例上升7个百分点，说明物流专业分工更加明显；3、商业企业物流执行主体76.5%为公司自身，17.6%的企业由供货方执行，第三方参与的比例仅为5.9%，说明商业企业物流社会化程度不高，同时说明以批量小、品种多、频次高、紧急性强为特色的零售企业物流、缺乏有效的后勤支持。

2．2工商企业第三方物流比例及第三方数量

2．2．1第三方比例

比例生产企业商业企业30%以下29.5%50%30%—60%26.2%0%60%以上44.3%50%总计100.0%100.0%

调查显示：生产企业中，有第三方参与的情况下，第三方的物流量占总物流量的比例大于60%的企业有44.3%，30%~60%间的企业由26.2%，在30%以下的企业有29.5%。商业企业各有50%的企业第三方比例在30%以下和60%以上。

2．2．2第三方的数量

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[关键词]中小型物流企业　市场细分

一、引言

中小型物流企业是指企业固定资产在1000万元以下、年营业额为数百万至数千万、企业员工规模为500人以下的一类企业形态,目前，我国物流企业以中小型物流企业为主。2009年2月25日，国务院将物流业列入我国第十大振兴产业，并通过了物流业调整振兴规划，这一举措掀起了一股物流热，促进了中小型物流企业的发展。

中小型物流企业由于自身存在的固有缺陷，在竞争中很难与国际物流企业、大型国有物流企业相抗衡。因此，中小型物流企业必须进行一个合理的市场细分及市场定位，将自身有限的资源投入到目标物流市场，才能赢得生存与发展的空间。

二、市场细分的概念及其发展

市场细分概念由美国市场营销学家WendelR.Smith提出。他认为“细分是基于需求一方的发展，并且代表着对产品和为满足消费者和用户的需求而做的营销努力的一个合理并且更为精准的调整。”之后许多学者对市场细分进行了深入研究,Schiffman把目前所用的细分标准和细分变量按照地理、人口、心理、社会文化、使用情境、利益及混合细分变量进行了归纳Wilkie和Cohen将细分变量按照不同层次分为五种:个人总体特征描述变量、心理图示、需要的价值、品牌感知和购买行为。Dickson提出人-情境细分，指的是环境细分和行为细分的混合。Haley提出“利益细分”理论，其比其他细分方法更具经济价值地描述性变量（地理、人文）和因果关系变量（使用率、利率），并用案例解释了这一观点。再发展到后来基于企业的价值细分以JmiSellers和ArthurHughes提出的RFM顾客细分方法为代表。国内学者汪涛以顾客价值为导向将目标顾客分为四类。赵宝国按顾客细分模型建立从顾客忠诚和顾客价值模型对通信市场进行具体的细分等等。

市场细分对于增强物流企业竞争力有以下特点：

一是有利于研究潜在需要，开拓新市场，提高市场占有率。细分市场都应范围明确，能够通过一定手段作出判断，用最少的经营费用去的最大的经营效益；

二是有潜在开发价值，细分市场必须具有一定规模，这个规模能够确保物流企业能从该市场获利，如果细分市场规模小、市量小，就不足以支持物流企业从中获利，也就失去了开发价值；

三是满足需求的多样性，不同细分市场中的客户对物流企业的营销方案会有不同的反应，对同一营销方案，不同的细分市场也会有不同的反应。

针对这些特点，物流企业可以针对某一细分市场制定独立方案，从而获得比一般市场更高的利润。

三、物流企业市场细分

根据物流服务需求的异质性，将我国物流市场划分为三大块：企业物流外包、邮政包裹业务及物流咨询、货运业务。不同的物流市场对服务地域范围、企业的规模及品牌的影响力都有不同的要求，中小型物流企业由于受各种资源的的限制，不可能同时满足所有细分市场的物流需求。因此，中小型物流企业可以结合自身实际情况，将自身有限的资源投入到某一物流细分市场，为该细分市场的顾客尽可能地提供优质的物流服务。

四、中小型物流企业发展策略

鉴于物流巨头如中国邮政、UPS、Fedex在行业中的市场地位，中小物流企业可以采取侧翼定位战略[7]，抓住大型物流企业在企业外包物流业务发展还不够成熟之时，将这一对品牌、规模要求不高的业务领域作为主要经营方向。在这些业务中，中小企业的自身优势将得到充分发挥。事实也证明，大量中小物流企业都是从经营企业外包物流和货代业务起步，并得到不断发展。相应的发展策略有以下三点。

1.企业物流外包市场业务量巨大。根据中国物流与采购联合会的统计，2007年上半年我国工业品物流总额29.8万亿元，同比增长27.4%，占社会物流总额的比重为88.1%，成为带动社会物流总额增长的主要因素。与此同时，工业品生产企业将物流业务外包的比例2005年已经达到60%，物流观念的不断扩展，这一比例仍在逐步提高。如此巨大的市场，为中小物流企业的发展提供了广阔的空间。中小型物流企业可以将主要精力集中在一个或几个客户的物流外包业务上，为其提供定制化的物流服务，从而增强自身的竞争优势。

2.功能整合是发展物流产业的核心业务，是物流企业运作的灵魂。物流服务整合对于企业以及整个供应链上的企业联盟大幅度降低成本具有极为重要的意义。中小型物流企业应明确自身的核心业务和非核心业务。努力发展自身的核心业务，非核心业务可由第三方物流公司承接。这样可以在市场中提高自身的核心竞争力。

3.中小型物流企业可以充分利用本土化物流服务的优势，缩短运输准备时间、仓储时间等。再加上中小型物流企业经营方式灵活，可以随时应对物流市场需求的变化，并作出相应的调整，为顾客提供定制化的物流服务，这种优势可以给中小型物流企业带来成本上的节约，赢得更大的利润空间。

篇6

［关键词］ 连锁超市 市场细分 蔬菜物流

一、南京连锁超市蔬菜运营存在的问题

随着连锁超市经营模式的日趋成熟，并越来越为消费者所接受，其在农产品特别是蔬菜流通方面发挥着不可或缺的作用。与此同时，兼具盈利商品与聚客商品双重效能的蔬菜产品，已被诸多连锁超市提升到经营战略和核心竞争力的高度，各连锁超市纷纷通过建立生鲜配送中心、寻找蔬菜经营合作商、店面自营蔬菜等方式来保证这一战略的实施。然而，调查发现，南京各家连锁超市门店的蔬菜经营却没能够像这一模式下的其它商品一样在消费者心中占据绝对优势，其业绩可说是喜忧参半，部分超市甚至常常因蔬菜品质问题被消费者投诉，进而影响了连锁品牌形象。纠其原因，主要有以下几个方面的问题：

1.蔬菜品项、品种不全

调查小组使用观察法对南京市的苏果、金润发、家乐福、麦德龙、欧尚等各大连锁超市的蔬菜销售进行调研，将其经营的蔬菜品项数与品种数与周边菜场进行比较，发现：连锁超市的蔬菜品类与品种明显少与菜场，以某超市为例，其蔬菜品项数与各品项的品种数仅为菜场的55%和30%。

2.大部分蔬菜价格高且品质不稳定

调查小组选择了10种常见的蔬菜，对菜场、超市、批发市场进行1个月的比较研究，发现超市40%的蔬菜定价高于菜场，其中西红柿、青椒等常见蔬菜超市价格比菜场高出20-35%。调查小组还发现超市晚市以后，部分菜品就会出现枯萎腐烂等品质下降的现象。

3.蔬菜配送保鲜及物流监管不到位

通过调查，结合对超市生鲜部门主管的访谈得知：（1）在进货环节，有的超市为了保证自己的毛利率，往往一味压低供货商的进价，而忽视对供货商所提供蔬菜的质量控制，从而导致蔬菜质量和安全问题。据统计，我国目前受污染的农田面积较大，一些作物受到不同程度的污染。尤其是化肥、农药等过量使用，农产品含有过量的有害化学成分。一些菜农受利益驱动，把打过农药未过休药期的蔬菜采摘上市销售；大多数蔬菜上市前没有经过产地检验。调查组到南京某蔬菜批发市场就发现未经检验的蔬菜就直接进入市场流通的现象。（2）在验货环节，有些门店直接从农民或加工企业购买蔬菜，没有冷链衔接，保鲜配送成为物流中的盲点。验货手段落后, 对蔬菜不进行生化检测就上架销售，质量管理多停留在感官及供方提供的资料上。（3）在销售环节，现有的设备和处理办法也不能充分控制食品安全，甚至人为更换包装日期的现象。

4.蔬菜陈列储存缺少相应操作规范

超市蔬菜品种各异,商品品性不尽相同,存贮要求也有不同，开架陈列的新鲜蔬菜具有随时间而枯损的特性,调查发现大部分超市蔬菜陈列区没有专用的保温降温设备，蔬菜难以保持其新鲜度,且无菜品整理制度规范, 这样会缩短货架周期, 增加损耗, 削弱商品表现力。

5.蔬菜营销缺少一个系统方案

调查小组还发现，绝大多数超市只是在晚上采取打折或买一送一的方式清空不新鲜的菜品存货，而缺少一个系统有效营销及促销方案，这种做法在某种程度是对连锁品牌的一种损害。

6.蔬菜流通各环节的物流标准化、信息化程度低

调查小组参观了2家连锁超市生鲜配送中心，发现从蔬菜的接货、验收、质检、入库、分拣配货到配送运输、收货、上架销售等环节的信息化程度低、各环节多处于人工处理状态，蔬菜物流最基本的单位尚未标准化，物流信息化程度低，极大的降低了企业物流效率，加大了物流运营成本。

二、连锁超市对蔬菜经营进行市场细分的重要性

调研小组于2010年3月10日――4月10日期间，选择有代表性的菜场、超市以及居民小区，采取以年龄分层的随机抽样法，针对消费者选择蔬菜购买地及其主要决定因素、对蔬菜的需求状况以及对高品质净菜的态度等问题进行了问卷调查。共计发放“南京市民蔬菜消费状况的调查”问卷400份，回收有效问卷312份，经EXCEL软件对数据进行统计分析得出如下结论：

1.消费者蔬菜主要购买地为菜场

受访者中有56.6%的人选择在菜市场买菜，33.4%的人选择在大型超市买菜，3.7%的人选择在便利超市买菜，另外6.3%的人在路边摊或其它地点买菜（见图1）。由此可见，选择连锁超市类作为买菜地点的消费者比例约为37.1%。

2.影响消费者购买蔬菜的因素各异

问及他们选择买菜地点时考虑的因素时， 40%的消费者选择离家或工作地点近，26%考虑蔬菜新鲜、卫生，21%考虑价格便宜，13%考虑蔬菜品种齐全（见图2）；其中年龄层次越低的考虑离家、工作地点近的因素越多，考虑价格的因素越少，而年龄层次越大的则越注重价格因素。

3.消费者对蔬菜的需求

受访者中，有30%要求蔬菜新鲜，25%要求蔬菜绿色、环保，18%要求蔬菜价格便宜，17%要求蔬菜卫生，10%要求蔬菜购买方便（见图3）。

此外，调研小组通过制作净菜（净菜即摘除了不可食部分，并经清洗、清除有机农药、消毒杀菌处理、包装等系列处理的一种可直接烹调食用的蔬菜产品）模型对消费者态度进行访谈，能接受与不能接受人数所占的比例分别为 47%和53%。

以上数据表明，在现今的生活方式下人们的蔬菜消费需求是有一定差异的，由于蔬菜购买者受自身教育、文化、职业、经历、年龄、收入、饮食习惯以及购买力等因素的影响，必然产生蔬菜需求与购买动机的多样性，加之各连锁超市通过数年努力形成了相当一批稳定的顾客群体，以上条件形成连锁超市进行蔬菜市场细分的客观基础。

然而，调研小组深度访谈6家超市生鲜部主管时，发现100%的受访者不能对本超市的蔬菜消费者进行准确的市场细分，且市场细分因素仅停留在购买力上。这种情况在一定程度上必然形成：连锁超市经营蔬菜市场定位不明确、蔬菜品项及品种的同质化、蔬菜品质监管不到位、物流配送效能低下等问题，连锁超市的蔬菜经营项目无法形成自身的竞争优势。若遭遇市场定位准确的竞争对手挑战，必然会造成战略上的损失。

目前现状和存在的威胁则显现出连锁超市蔬菜经营进行市场细分的急切性、重要性。

三、南京连锁超市蔬菜物流改进的建议

连锁超市应以各门店为单位调查顾客的需求，进行准确的市场细分，市场细分时要注意选择正确的细分因素（调研中我们发现：消费者收入水平并不是唯一的重要的细分因素），然后各门店要进行蔬菜经营项目的市场定位，开发出差异性的蔬菜项目及服务来满足市场的需求，即各连锁门店的蔬菜产品组合要满足周边商圈的顾客需求，切勿在所有的连锁门店推出统一的蔬菜项目。具体建议如下：

1.投入冷链设备提高蔬菜物流链效率满足细分市场的需求

连锁超市蔬菜物流全程应投入冷链设备，如：温湿度可调节流通加工车间、冷藏配送车，这可以明显地延缓蔬菜的衰老和品质下降，降低自然损耗。在销售货架期间，根据蔬菜呼吸特征选择适当手段，如叶菜类的温湿度调节设备、冷藏柜的使用。只有提高了蔬菜物流链的运作效率，才能保证满足各细分市场不同顾客群的需求。

2.建立以物流信息技术为支撑的蔬菜安全追溯系统

各连锁超市应使用蔬菜物流链质量跟踪技术，如：条码、RFID、GPS、EDI等物流信息技术，以便连锁管理部门监控到各环节蔬菜品质并在货架上给各细分市场的消费者一个完全公开的蔬菜品质信息，包括：产地、采摘时间、供应商、安全指数、包装时间等，更好满足不同消费需求，形成连锁超市蔬菜市场竞争的核心能力，为连锁超市吸引更多的顾客。

3.合理运用配送中心流通加工功能

由于各细分市场消费者的需求与支付能力的差异，必然形成不同的蔬菜品质与品种要求，合理运用连锁超市的蔬菜配送中心的流通加工功能，包括：高档蔬菜礼盒订配、净菜加工、熟菜精加工、门店个性配送等项目，这样有利于提高连锁超市顾客的满意度，各连锁门店利润空间，保障企业战略实施。

4.不断创新促销方法

根据各细分市场顾客的特点，采取有针对性的促销方法，比如：节假日促销、社区厨艺交流、健康食疗讲座、发放优待券、限时特价等促销组合方法；在促销中应坚持宣传绿色消费，加强员工的服务质量水平的提升。

四、对本文的总结

据南京市政府官方网站最新资料显示，南京主城区（六城区）人口总计2510659人，如果以每个家庭5个人保守计算，那么南京则有约502132个家庭，每个家庭平均每天消费蔬菜15元计算，每年南京市主城区蔬菜市场容量约为人民币12.9211亿元。若南京的连锁超市能对周边消费者进行市场细分，开发试销对路的蔬菜产品组合，正确整合蔬菜物流各环节，包括：采购、仓库、流通加工、包装、配送运输、销售上架，再加上丰富的超市促销活动，南京连锁超市的蔬菜经营项目一定会有所提升。

参考文献：

[1]《中国连锁零售企业经营状况分析报告（2008- 2009）》、中国连锁协会、2009年第7版

[2]许静芬、经营生鲜已成超市竞争的核心亮点、经营观察、

[3]刘爱军、苏果超市农产品物流发展思考、中国集体经济、2008.08（下）、111

[4]李金玉、我国超市食品安全问题及对策建议、省略.cn/Z_Show.asp?ArticleID=1771、2010-7-27

[5]武莹浣、超市生鲜食品鲜度控制问题及策略、科技创新导报、2009 NO.29、184

[6]谭锋、超市生鲜蔬菜供应链特征及损耗控制、食品工业科技、2010年第一期、330

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关键词：物流业；信息化；常州市；SWOT分析

中图分类号：F253.9 文献标识码：A

根据常州经信委2011年6月的常州市物流业运行情况通报：2010年，全市物流业运行情况良好，行业继续呈现出快速增长的发展势头，社会物流总费用与GDP的比率为15.82%，同比下降0.23个百分点，物流运行效率有所提高，但仍存在着结构不合理、信息化水平相对较低等问题。物流业作为常州市“十二五”规划中重点提升发展的行业，要建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系，就必须追赶信息时代的步伐，把物流信息化作为首要任务来抓。

针对常州市物流业的现状，作者进行了专项调研，通过调查问卷的形式对常州市物流企业进行了抽样调查。在对常州物流业的信息化程度有一定了解的基础上，对常州市物流业信息化发展进行了SWOT分析。

1 常州市物流业信息化发展的SWOT分析

1.1 优势分析

1.1.1 区位与物流基础条件优势

常州位于上海和南京两个都市圈的中心位置，拥有铁路、公路、水运、航空等立体交通运输网络，经济及区位交通基础条件使常州市在长三角大物流中具备了广阔的物流基础优势。上海和南京较高的物流信息化水平对常州起到了一定的带动和辐射作用。

1.1.2 经济基础和产业优势

常州市的发展定位是先进的制造业基地，国务院也已经批准常州为出口加工区。目前常州市是以轻纺、机电、化工为主的加工城市。其生产过程的一个特点就是“两头在外”：一方面常州不是工业原材料产地，生产所需原材料都要从外地引进；另一方面生产出来的产成品也要运输到其他地方进行销售和消费。原材料的输入与产成品的输出这两个过程让常州工业对物流有很大需求。2010年全市社会物流总额达10 552.96亿元，同比增长20.01%，其中工业品物流总额8 159.48亿元，同比增长19.15%，占社会物流总额的77.32%，可见随着常州市工业规模的快速扩张，物流继续呈现出快速增长的发展势头。物流需求的显著增加对物流企业的服务功能与能力也提出了更高的要求，高效的物流业信息化发展为常州工业节约的成本和带来的经济效益显而易见，信息化是常州市物流业发展的必然趋势。

1.1.3 信息平台建设优势

物流信息平台是物流信息化的一个重要组成部分，能够整合供应链各环节物流信息、物流监管、物流技术和设备等资源，面向社会用户提供信息服务、管理服务、技术服务和交易服务。目前，常州已经建立了一些物流信息平台的网站，如常州物流网、龙城物流网、常州现代物流网、物流网MAX56大物流等。

1.2 劣势分析

1.2.1 规模劣势——小、少、低

从本次调查的结果可以看出，常州市的物流企业规模普遍较小，实力普遍不强。有实力、上规模、有影响的现代物流企业较少。其特点表现为小、少、低。

小——大部分物流公司的规模不大。年营业收入500万以下的小规模企业占一半以上，大部分企业人数在30人以下。车辆在20辆以上的企业不到20%，大部分企业车辆在10辆以下。因此可以说，常州市的物流公司仍以中小企业为主。

少——业务种类少，信息人才少。在被调查的运输企业中，大部分企业都有专线业务服务项目，但经营危险品物流服务的较少，相对常州这样一个比较大的市场来说，提供运输业务的企业服务范围比较有限，业务种类单一。由于大部分的物流企业规模较小，企业聘用信息化专业人才和使用电脑的数量比较少，一半以上的企业信息人才在5人以下，电脑在5台以下。

低——信息化水平低。大部分企业信息化基础差，有27%的企业没有负责信息化工作的专业人才，甚至有19%的企业一台电脑都没有，可以想象，这些企业的物流业务还停留在完全用手工处理的阶段，信息化水平停留在初级、甚至基本没有阶段。

1.2.2 理念劣势——对物流信息化发展的认识不足

专业物流软件的使用情况是衡量物流企业信息化水平的重要标志之一：调查中，41%的企业使用专业的物流软件。在没有使用软件的公司中，有49%的公司认为没有必要使用物流软件，传统的业务处理方法也完全可以应付目前的工作。

这说明常州不少企业存在着对物流信息化发展的认识不足。造成这种现象的原因有以下几点：（1）据调查，常州六成以上的物流企业是私营企业，见图1。这些私营业主更关心物流成本，算看得见的小账，不愿意为信息化投入较多的人力和物力，不会算企业发展的大账。可以说，常州市物流企业的整体信息化水平受到了企业所有者决策水平的影响和制约。（2）大多数物流企业提供的仍是标准的传统物流服务，只能对一些要求较低的企业进行传统物流服务，对一些企业要求的高水平信息化服务无能为力。服务水平的滞后也是源于企业对物流信息化发展的认识不足，对先进的物流管理理念了解甚少。调查得知，61.1%的企业了解GPS和GIS，38.9%的企业了解自动识别技术，而相对比较少用的EDI仅有12%的企业了解。对于一些先进的物流管理理念，如ERP，JIT，TQM等，更是知之甚少。

1.2.3 系统性劣势——集成和整合能力尚未形成

调查中，常州仅有32%的物流企业拥有物流信息系统，66%的公司会将信息上网，很多企业不具备运用现代信息的能力。这会造成拥有信息系统的物流企业信息数据的孤立和静态，在常州这个物流大市场中物流信息无法集成，资源无法进行整合与优化，企业间无法进行互补和双赢的合作，形成“信息孤岛”的现象。区域物流的社会化、专业化的整体效益没有得到发挥。

1.3 机遇分析

1.3.1 市场机遇——顾客需求不断升级

随着市场竞争的加剧，常州市工商企业在降低成本和提升核心竞争力的压力下，必然会对物流企业的要求越来越高。这体现在对物流增值服务和个性化服务的需求上，如一些高水平企业将要求物流公司做到JIT、VMI、QR服务等。只要常州物流企业不断提升信息化软硬件水平，不与市场需求脱节，不断升级的顾客需求就能成为市场契机。

1.3.2 技术进步机遇——信息技术不断进步

先进信息技术经过不断的升级改进，更具实用性，操作也更加人性化。可以为企业提供物流订单管理、在途物资监控、物流成本控制、自动化库存管理、智能配送、物流方案设计等服务。

1.3.3 政策机遇——各种优惠政策助飞常州物流业

物流业是常州市“十二五”规划中重点提升发展的行业。近年来，常州市政府按照“政府引导、企业主体、政策扶持”的原则，积极推出各种优惠政策，加快推进物流业转型升级。对物流品牌企业进行了实地考查和培育指导，进行了引导物流业发展的扶持宣传工作，开展引导搭建常州物流服务信息平台。通过开展试点、建设示范企业，以点带面，逐步在常州市大型物流企业间搭建起区域物流配送平台。如常州粮食现代物流中心在国家级科研项目的支撑下，与航天信息公司、无锡设计院等课题单位通力协作，投入1 300多万元，应用RFID、无线传感、智能图像识别、自动化控制等技术，初步建成了基于物联网的信息化管理系统，实现了粮食业务流程管理智能化、仓储保管技术数字化、粮食机械作业自动化及信息集成管理平台。

1.4 威胁分析

1.4.1 经营风险威胁

企业的信息化改造需要大量投入，在无法预料投入与回报的情况下，企业在实施物流信息化过程中确实会遇到投资风险的问题。信息化初期需要大量投资，需要购买硬件、软件，进行员工培训，而这个阶段的投资回报率基本为零。中小型企业在这个阶段如果资金不足，就会有较大的经营风险。

1.4.2 市场竞争威胁

由于大多数物流公司的业务种类单一，因此其间的竞争表现为典型的零和博弈。这使得那些仅停留在传统服务水平的企业间的竞争仍然停留在价格上。另一方面，物流需求的显著增加也会导致社会增加对物流投资的增加，吸引更多企业来从事物流工作，使物流领域的竞争日趋加剧。

1.4.3 中介环境威胁

常州的很多物流交易市场都引进了现代信息管理方式，但经调查发现，信息平台等服务效果并不好。驻场交易大厅仍是原始作业：摊位各忙各，车货信息难觅踪影；托运方一来，黄牛纷纷拉客。中介不愿意给信息平台提供配载信息，也没有兴趣到电子屏幕前来浏览，究其原因，主要是担心自己的既得利益受到影响。中介并不欢迎信息化服务的情况使常州市物流信息化过程比较艰难。

2 常州市物流业信息化的发展策略分析

通过以上的分析，可以发现，常州市物流业的信息化发展，机遇大于威胁，优势与劣势同在。SWOT分析可以在全面把握常州市物流业组织内部优势与外部环境的机遇与挑战的基础上，运用系统分析的方法，将各因素相互匹配，找出各种组合策略。

3 结 论

综上，内在优势和外部机遇使常州物流业信息化发展潜力较大；但外部威胁及内部存在的问题也使信息化发展面临多重困难。因此，常州市应准确客观地分析自身的优势，抓住机遇，加快物流业信息化发展，促进物流产业升级，将其发展为能抗风险和盈利的可持续发展产业。

参考文献：

[1] 张成旺. 临沂市物流业竞争能力研究[J]. 江苏商论，2011（3）：83-84.

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关键词：物流园区；三峡物流园；SWOT分析

中图分类号：F2 文献标识码：A doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.06.008

1宜昌市三峡物流园概况

宜昌市三峡物流园是由湖北稻花香集团开发建设，于2009年11月11日正式成立，共斥资18.8亿元打造的集生活品展示、交易、仓储、冷链、配送、电子商务、快捷酒店、办公住宿、餐饮娱乐等一体的现代综合性物流园。该园区位于湖北省宜昌市伍家区东站路1号，紧临宜昌火车东站，占地1154亩，总建筑面积达80.8万平方米。整个物流园区分为农贸城、冷链仓储配送中心、物流信息交易中心三大功能区，并全部在2014年底建设完成。截止2015年10月，三峡物流园交易额达174亿元，年税收过亿元，可解决3万人就业，未来将发展成为鄂西渝东最大的现代化、综合性生活品物流基地。

2宜昌市三峡物流园SWOT模型分析

SWOT模型分析法（也称TOWS分析法、道斯矩阵），即态势分析法，包括分析企业的优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（Opportunity）和威胁（Threats）四个方面。实际上SWOT分析是将对企业内外部条件各方面内容进行综合和概括，进而分析组织的优劣势、面临的机会和威胁的一种方法，详情见表1。

2.1优势（Strength）分析

（1）区位优势。三峡物流园项目的区位优势体现在三个方面：第一，该物流园位于地处“三峡门户”、“川鄂咽喉”的宜昌市。该市是长江黄金水道承上启下的关键通道，使物流园具有辐射中西部区域的潜力。第二，宜昌市的经济腹地十分宽广，其中直接经济腹地为市辖的五县三市四区，间接腹地涉及鄂西、渝东、陕南等地，使得三峡物流园可以成为周边区域各项物资产品的供应地与中转站。第三，三峡物流园位于宜昌物流业网络中心，南有小溪塔食品物流中心等5个物流中心，西有龙泉综合物流中心等2个物流中心，北有獍亭化工产品物流中心等2个物流中心，为三峡物流园成为宜昌市物流业的龙头老大提供有力保证。

（2）产业优势。在“十一五”期间，宜昌市已初步形成以电力、机械、化工、食品、建材等为主的工业体系，以农业经济为特色的经济体系。在“十二五”期间，确立精细化工、食品生物医药、先进装备制造、现代物流、新材料、文化旅游等6大干亿产业发展计划，目前宜昌市拥有14类共42个批发市场。基于三峡物流园处于宜昌市物流供应链的核心地位，宜昌市综合性的产业发展大大刺激了三峡物流园的总供给与总需求。

（3）交通优势。在铁路运输方面，三峡物流园位于新建的宜昌火车东站，拥有宜一万铁路伍家岗编组站；在公路运输方面，园内有沪蓉高速公路、318国道穿境而过，与湖北省乃至全国连成干线公路网络；在空中运输方面，三峡物流园临近中部地区民用航空运输的骨干机场之一的三峡机场，车程不足24分钟；在水路运输方面，毗邻宜昌集装箱码头，拥有黄金水道带来的便利。总的来说，三峡物流园具备多种便捷的运输方式，使得三峡物流园的发展基础敦实，在2015年前三季度三峡物流园的总交易额达174亿元，占宜昌市物流业总收入（710亿元）的25%左右。

（4）政府支持。宜昌市政府非常重视三峡物流园的建设及发展，给予相当大的政策支持，包括：①出台《促进现代物流业发展实施意见》，对交通运输企业当年入库税收额分等级奖励。②建立公平透明的市场准入标准，引导银行业金融机构加大对物流企业的信贷支持。③建立“一心、九线、十园”的物流立体空间格局。加速构建以三峡物流园为“一心”、以四条铁路大动脉、四条公路主骨架以及一条石油主管道共同构成的交通运输体系为“九线”、三峡翻坝物流园等为“十园”的立体式布局。④下发《宜昌市物流局主要职责内设机构和人员编制规定》，确定以交通为主体的物流综合协调管理体制，规范物流管理体系。优惠的政策及体制的完善使得宜昌市物流业发展迅速，截止至2015年10月底，宜昌市正在从事物流服务的各类企业达2022家，国家A级物流企业33家（位居全省第三），省级重点物流企业28家（位居全省第二），仅次于武汉市。

（5）后发优势。由于三峡物流园建成较晚，可以充分借鉴国内其他城市规划建设的物流园相关经验，吸取教训，最大限度规避发展中的风险，有利于物流企业在三峡物流园的生存与可持续发展。

2.2劣势（Weakness）分析

（1）物流基础设施及发展环境仍不够完善。由于宜昌市现代物流业起步晚，所以尽管已经初步形成“公路主骨架，水运主通道、铁路大动脉、空中大走廊、港站主枢纽”，但配套的物流服务仍未及时跟进，各交通方式还未无缝连接，随着物流网络基础不断完善的同时，物流业标准化、信息化建设相对滞后，利用效率低下。

（2）物流企业现代化水平较低。宜昌市的大多数物流企业都是较为传统的运输、仓储企业发展而来，仅仅提供较为单一的功能，规模小，科技含量不高，造成物流园内部的物流企业运营模式落后。尽管引入现代物流管理，成立专业的物流公司，但覆盖面仍不够广泛，提供不了完整的供应链服务。

（3）物流人才匮乏。三峡物流园的目标是成为中国东中西部物流中转中心，为实现目标，需要大量的物流人才。虽然目前湖北省66所高校中开设物流管理专业的高校占47%，但是其中有75%的高校物流专业是近一两年新开设的，现今大部分管理人才还未毕业，造成这段时间呈现物流人才空缺期。同时物流人才培养、引进、激励机制尚不健全，造成物流人才尤其是中高级人才短缺，而现有人才大多为理论型，缺乏实践经验，真正既拥有实践经验又拥有理论知识的人才极少。

2.3机会（Opportunity）分析

（1）政策大力支持。为促进区域经济发展，宜昌提出实施“沿江突破、呼应汉渝”的战略，规划在未来五年“把宜昌市建成长江中上游重要的现代物流中心”。因此，宜昌选择三峡物流中心为突破口，在湖北省“十二五”规划中，三峡现代物流中心是其第一个核心重大的建设项目。

（2）宜―万铁路建设契机。横贯三峡物流园的宜―万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道的重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带，线路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，途经湖北宜昌、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），贯穿武陵山区腹地，于2014年正式通车。

（3）长江经济带发展契机。在国务院的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》和《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014―2020年）》中，国家大力建设长江经济带，湖北省根据指导，将其经济地理优势转化为经济发展优势，使自身的交通区位和经济地理轴心优势进一步放大，从而更好地促进各种生产要素的双向快速流通，带动湖北经济社会加快发展的同时也为三峡物流园向外发展带来巨大潜力。

（4）“互联网+”概念的提倡。近两年国家大力提倡“互联网+”的运用，通过引入“互联网+物流”的创新型概念，打破如今原有的封闭式、粗放式的发展格局，推进物流技术的创新以及物流服务模式的创新。该契机推动三峡物流园着力发展现代物流信息化建设，初步构建物流信息交易中心以及三峡物流园1号电商，提升物流潜力。

2.4威胁（Threats）分析

（1）物流园发展盲目。湖北省物流园区的发展存在一定的盲目性，区域布局不够合理。目前湖北省有武汉新港阳逻物流园、襄阳国邦物流园等数个物流园，但大部分物流园由于前期准备不够充分，发展盲目，导致各物流园间资源分配不合理，在未来的省域物流市场竞争中，由于资源的抢夺，会对三峡物流园形成夹击围堵之势。

（2）投资风险大。由于物流园的建设是一项动辄数亿的巨型投资项目，一旦物流园投入建设，资金转移度将变得极低，很难进行投资转移，存在面临巨大损失的威胁。因此物流园的开发对于很多投资者来说，蕴含着较大投资风险。

3未来三峡物流园发展对策

3.1稳步推进物流基地建设

（1）三峡物流园应在湖北省逐步构建现代物流服务网络体系的机遇下，充分利用区位优势以及交通优势，尽力向外辐射，在降低物流成本的同时拓展市场，从而逐渐占领未来的物流市场的龙头地位。

（2）继续充分利用自身的投资资金以及配套优势，稳步完善物流园自身软硬件设备及物流营运能力，逐渐树立起良好的形象与口碑。

（3）跟进国家的发展指示，继续推动现代信息化建设，充分运用“互联网+物流”概念，引导物流技术、服务模式、管理体系的创新，进一步完善三峡信息交易中心的建设。

3.2加强政策支持

（1）完善物流政策法规体系。健全市场监管体系，明确各部门职责分工，规范物流行业的秩序。

（2）制订专项规划。发挥政府的调控效应，制定专项政策如提供税收和财政方面的扶持、促进物流业发展的优惠价格，给物流产业的发展提供最大的支持。

3.3构建物流人力资源发展体系

（1）采取多种形式，加快物流人才的培养。遵循《湖北省现代物流业发展“十二五”规划》中的指导思想，采取长期培养和短期培训相结合，正规教育和在职培训相结合的方式，培养物流管理人才。

（2）以本土高校如三峡大学作为物流人才的培养基地。充分发挥省内大专院校科研优势，通过与物流园合作的方式，一方面可以提高人才实际操作能力，为物流园提供一大批适应三峡物流园发展的物流人才；另一方面，可以对员工进行定期培训，提高园内员工的专业素质。

（3）积极引进高素质物流人才。面向广阔的国内外招进人才，加快物流企业技术的更新和管理的创新。

加强与宜昌市政府沟通。通过政府的引导作用，一方面使得物流园周边的工业、商业等物流需求释放出来，适当将周边地区的物流引入三峡物流园集聚；另一方面可以防范周边物流园资源的恶性竞争项目的开立。

篇9

【关键词】：污水处理厂；水土流失；防治

中图分类号：U664.9+2 文献标识码：A 文章编号：

1、工程概况

昆明市第十污水处理厂厂址位于云南省昆明市官渡区东二环以东、石虎关立交东北侧。本工程征占地面积4.69hm2，建设内容主要包括污水处理厂区和河道整治工程，其中污水处理厂区3.89hm2，河道整治工程0.80hm2。工程建设建筑包括地面和地下建筑，其中地面建筑面积4541m2（包括综合楼），地下建筑面积44533m2，包括地下框架、预处理系统、MBR生化系统、鼓风机房、脱水机房、加药间、排水泵井、接触消毒池、补水泵井、管线综合、通风及除臭、变配电、综合楼等；河道整治工程包括河堤的加高加固、河道清淤、恢复河道两侧植被。

项目区位于昆明市东城区，属冲湖积倾斜平原盆地以北冲洪积扇中下段和滇池湖相岸滩—三角洲相沉积地，工程建设占地区原状地貌总体高差约为5m，最低点为洼塘底部高程为1886m，洼塘周围平坦区域高程为1891m，总体地貌类型属浅切割中山地貌。

项目区位于昆明市区属亚热带高原季风气候,多年平均雨量为1031mm，年内分配不均匀。5～10月为雨季，水汽来源充足，雨热同季，降雨量丰沛，降雨量占年降雨量的85%左右。根据该昆明市多年气象资料分析，工程区20年一遇最大1、6、24小时的暴雨量分别为61.70mm、115.40mm和129.40mm。

根据《关于划分国家级水土流失重点防治区的公告》（水利部公告，2006年2号），项目所在区域属金沙江下游治理区，属国家级“重点治理区”；又根据云政发【2007】165号“云南省人民政府关于划分水土流失重点防治区的公告”，项目区所在区域属云南省 “重点监督区”及“重点治理区”。本项目水土流失防治标准执行等级为一级。

2、本项目水土流失的特点

项目建设伴随着土方开挖、排水系统的修建等施工活动，这些活动都将占用一定面积的土地，破坏原有地貌，使原来生态防护体系遭到破坏；同时大量地面后，势必造成水土流失加大的潜在危险性。本项目建设项目水土流失主要有以下一些特点：①扰动区域水土流失以水力侵蚀为主。按照全国土壤侵蚀类型区划标准，项目区属以水力侵蚀为主的西南土石山区类型区，土壤侵蚀模数允许值为500t/km2•a，土壤侵蚀现状主要为微度侵蚀。②扰动地表区域成点状分布。

本工程扰动地表面积相对集中呈点状分布，扰动比较集中。③水土流失主要集中在施工期。本工程施工期由于大量土石方开挖形成较大面积的地表，在雨季很易形成水土流失；自然恢复期由于地面硬化和植被恢复水土流失将减小。

3、该项目水土流失环节分析

3.1、水土流失重点时段

本工程属建设类项目，产生水土流失的阶段为项目建设期，因此水土流失分析重点时段为项目建设期。从水土流失类型分析，水土流失为水力侵蚀。从流失的时段分析，在建设期随着表面细小颗粒前期流失，植被的逐年恢复，扰动地表流失量会逐年递减，水土流失呈现先强后弱的特点，根据预测结果分析工程施工期为本项目的水土流失重点时段。

3.2、建设期水土流失重点区域

本项目新增水土流失量产生于整个项目建设区，水土流失防治的重点也应集中于工程建设的施工过程中，项目防治责任范围内可能新增的水土流失，因不同施工区域施工活动的方式不同而强度各异。

本工程为建设类项目，水土流失主要发生在施工期。新增水土流失中，污水处理厂工程新增水土流失量282.57t，占新增水土流失量的94.9%，其中建构筑物区新增水土流失量14.64t，占新增水土流失量的4.92%；厂区道路区新增水土流失量28.66t，占新增水土流失量的9.6%；绿化占地区新增水土流失量239.265t，占新增水土流失量的80.36%；由此可见，绿化占地区为新增水土流失的主要来源，所以绿化占地区为本区重点监测区域。河道整治工程新增水土流失量15.16t，占新增水土流失量的5.10%，其中河道疏通工程新增水土流失量10.8t，占新增水土流失量的3.63%；堤岸加高工程新增水土流失量0.4t，占新增水土流失量的0.13%；河道两侧绿化工程新增水土流失量3.96t，占新增水土流失量的1.33%；由此可见，污水处理厂工程为新增水土流失的主要来源。综上所述，污水处理厂工程的绿化占地区为本方案的重点监测区域。

4、该项目水土流失防治措施分析

根据作者多年的实践经验及本项目实际情况，认为应从如下几个方面采取措施预防或减轻水土流失：第一，项目区侵蚀类型为水力侵蚀。因此应该加强施工过程中的临时防护措施，及时的修补完善方案设计的临时措施，并且不断的优化施工工艺，减少水土流失危害。第二，建设期水土流失为水蚀，水土流失主要发生在雨季，集中在5～10月份，雨季施工应加强临时防护。对在雨季不得不实施的工程必须做好防护措施。使水土保持工程与主体工程在施工时相互配套，特别做好临时防护工程，减少施工中的水土流失，本次建设的河道整治工程应避开雨季进行。第三，工程建设期间，严格实施水土流失防治措施，同时，应加强扰动地表面积、造成水土流失面积、损坏水土保持生物设施数量、建设期土石方工程量及平衡监测、防治效益等水土保持监测，以便提高防治工作提供依据和经验。水土保持监测采用GPS调查、测量、资料收集、普查、抽样调查、样地调查、巡查等方法监测。根据工程特点、施工布置，确定建设期共设置4个监测点，其中污水处理厂工程3个，为建构筑物区1个监测点、厂区道路区1个监测点、绿化占地区1个监测点；河道整治工程1个监测点。自然恢复期在污水处理厂工程绿化占地区及河道两侧绿化区各设置1个监测点。第四，坚持因地制宜、因害设防、技术可靠、经济合理、防治效果有效可行的原则。遵循全面治理和重点治理相结合、防治与监督相结合的设计思路，合理布置各项防治措施，建立选型正确、结构合理、功能齐全、效果显著的水土保持综合防治体系。第五，首先优化项目布局和规模，优选建设时序，合理安排工期，强化管理、监理和监督，做好施工期水土流失的预防和控制工作，尽量减少破坏地表植被面积，进一步优化土石方的平衡方案，提高土、砂、石料利用率。同时本项目在施工中必须保证最小扰动原则，尽可能的不破坏原生植被，维持生态的相对稳定性。在工程项目建设中注重生态环境保护，充分重视项目施工过程中造成的人为扰动区及所产生的废弃物，设计临时性水土保持措施，尽量减少新增水土流失。第六，在场地平整施工过程中加强地表洒水，减少扬尘量，加强砂、土、石等建筑材料和清场、清基废料的挡护、覆盖，减少施工过程中造成人为水土流失，以确保临时性防治措施与主体防治措施的衔接，达到控制新增水土流失的目的。

5、结尾

以上内容首先对该项目水土流失的特点进行了介绍，后对该项目水土流失环节进行了分析，最后针对该项目特点提出水土流失防治措施，表达了自己的观点，提出自己的见解。但作者深知，污水处理厂项目的水土保持并不是仅仅存在于施工期间，后期的维护也十分重要，故应坚持可持续的发展原则，做好后期的维护和管理，只有这样才能从根本上避免水土流失。

【参考文献】

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关键词：物流费用成本 市场自由度 物流总量 VAR模型

引言

在现代物流科技系统的应用及消费者需求等多种因素综合作用下，一方面传统生产流通领域的企业通过转型，借助自身的品牌与渠道优势转变为现代物流企业，另一方面新兴物流企业通过系统的物流体系在生产、流通等领域提供服务。物流通过将不同地区的产品进行时间和空间的转移，使不同区域、城市的经济实体、消费者之间相互联系，进而促进城市经济、城乡经济繁荣，优化产业布局。随着我国城市化进程的加快，越来越多的城市和乡镇居民可以通过网上购物，依靠物流网点的配送来购买各种商品，大大降低了由于时间和空间限制导致消费者与厂商之间的信息不对称，降低了交易成本，使消费者与企业之间的博弈能够趋向最优策略的均衡。2012年，我国物流业增加值占GDP的6.8%，占服务业增加值的15.3%。市场经济的快速发展促进物流业对于GDP作用的不断提升。张建辉等（2011）认为，经济自由及其增量对我国经济增长具有重要作用，经济自由与经济增长之间可能存在一种内在耦合的演进逻辑。经济自由度比市场自由度的概念更加宽泛，美国传统基金通过10个大类指标，50个细分指标建立针对全球150多个国家的经济自由度指标考核体系。樊纲（2011）针对政府与市场关系、非国有经济发展、产品市场发育、要素市场发育和市场中介组织发育和法律制度环境5个大类设立指标体系，对近年来中国各省份的市场化指数进行测算。江晓薇和宋红旭（1995）从企业自主、国内开放、对外开放、宏观调控四个方面对市场化程度进行研究。

综上所述，虽然经济自由度的概念比市场自由度囊括范围更广，尤其强调制度、宏观经济财政政策，但是从学界所使用的指标体系来看，并没有实质上的差别。从物流费用角度来看，我国第一、二产业所占国民经济比重较大，第三产业比重较小，这是导致物流费用成本无法大幅下降的结构性原因。威廉姆森（Williamson，2010）认为，市场运行及资源效率取决于两个因素：一是交易自由度大小，二是交易成本高低；企业内进行资源配置所产生的成本为市场交易成本。从这个角度来理解，物流费用和市场交易成本概念接近，包含由于资产专用性产生的商品运输、管理和仓储成本。彭彤丽（2009）对中美两国物流成本进行比较研究，发现2007年中国物流成本占GDP的18.4%，虽然仍远高于美国同期10.1%的水平，但表现相同的物流成本不断下降的规律；并从物流成本的账户科目准确化，培育第三方物流，运用信息技术，规范政府行为和降低库存成本方面提出降低物流成本的对策。物流行业发展离不开其生存的市场环境，市场环境的变化又会影响物流行业的产值及费用成本，鉴于此，本文对三者之间关系进行探讨。

模型确定

（一）指标选择及数据处理

1.市场自由度（SCZYD）。对于市场自由度指标采用曾学文等（2010）研究得出市场自由化指数，该指数的获取来自带共性标准的分类指标，包括政府行为规范化、经济主体自由化、生产要素市场化、贸易环境公平化和金融参数合理5大体系33个标准，并将市场自由度对中国经济发展4个不同时间阶段进行分析和验证，具有较好的信度和效度。

2.物流费用成本（FYCB）。该指标以社会物流总成本进行度量，它的统计口径依据《中国物流年鉴》的标准分类，主要包括运输费用、仓储成本和管理费用。对物流费用成本的时间序列选取自1991-2008年，因此，将物流费用成本进行1990年不变价换算。

3.物流总量（WLZL）。它的统计口径依据《中国物流年鉴》对其进行分类，社会物流费用主要包括运输费用、仓储成本和管理费用3类。物流总量（WLZL）分为工业品、农产品、进口货物、再生资源、单位与居民用品5大类。另外，为了消除不同时间序列变量之间量纲的差异，将社会物流费用成本、市场自由度和物流总量三个时间序列分别对数化处理，记为LNSCZYD、LNFYCB、LNWLZL。

（二）模型

Sims（1980）创立的向量自回归模型，将系统中每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后值的函数来构造模型，从而估计全部内生变量的动态关系。滞后阶数为p的VAR模型表达式为：

Yt=A1Yt-1+A2Yt-2+…+ApYt-p+B Xt+μt

其中，Yt为k维内生变量向量；Xt为d维外生变量向量；μt 是k维误差向量，A1，A2，…，Ap，B是待估系数矩阵。

实证分析

（一）单位根检验

宏观经济时间数据序列一般都显示出明显的记忆性和波动性，需要对其进行平稳性检验。单位根检验作为一种特殊的假设检验，由于它的可靠性使它成为协整检验，因果检验等的基础。

在本研究中，采用ADF单位根检验法对 LNSCZYD、LNFYCB、LNWLZL的平稳性进行了验证。经过检验，DLNSCZYD和DLNWLZL为同阶单整而且为一阶单整I（1），ADF临界值分别为-2.318638和-3.435985，小于临界值-1.964418和-4.057910，而LNFYCB在0阶和1阶单整时ADF临界值分别为

-0.008030和-1.999800，大于相应的临界值-2.708094和-3.920350，检验时均未通过，因此，进一步对LNFYCB、LNSCZYD和LNWLZL的二阶差分序列进行平稳性检验，结果显示D（DLNFYCB）、D（DLNSCZYD）和D（DLNWLZL）ADF临界值分别为-4.1601933、-7.214952和-3.666248，分别小于临界值-3.959148、

-4.121990和-3.081002，即三者同为同阶单整且为二阶单整I（2），表明原序列之间存在平稳的关系，详见表1。综上所述，ADF单位根检验表明，序列LNFYCB、LNSCZYD、LNWLZL之间存在可能的稳定关系，但是它们之间是否存在长期的稳定的关系仍需进一步检验。

（二）Johansen检验

Johansen检验是常用的检验变量之间长期是否具有稳定关系的重要方法之一。在进行VAR 分析前，首先要确定模型中内生变量的最佳滞后期。根据赤池原则，无约束的VAR模型确定的最佳滞后期为3，协整检验的滞后期应该减去1期，因此，建立VAR（2）模型。结果显示，共有3个协整关系在0.05的水平下拒绝原假设，也就是说LNFYCB、LNSCZYD、LNWLZL之间存在3个长期稳定的关系，结果见表2。

（三）格兰杰检验

LNFYCB、LNSCZYD、LNWLZL之间存在长期稳定关系的基础上，对于三者进行格兰杰检验，格兰杰因果关系并不是事实上的因果关系，可以将之理解为变量之间变化的先后顺序。对格兰杰检验中滞后期的选择，依据赤池原则，选择第2期为滞后期，结果表明在5%的显著性水平下，LNFYCB是引起 LNWLZL变化的格兰杰原因，说明物流费用成本的增加引起物流需求总量的不断上升。 LNWLZL 是引起 LNFYCB变化的格兰杰原因，物流总量的增加相应会引起物流费用成本的增加。LNFYCB是引起 LNSCZYD变化的格兰杰原因，费用成本的增加促进商品交换与分配，提高了市场自由度（见表3）。

（四）脉冲响应分析

在将LNSCZYD， LNWLZL， LNFYCB构建VAR模型前，需要检验模型的单位根来验证方程的稳定性，若所有方程的特征根值都小于1，表示模型是稳定的，可以进行VAR分析，否则需要对误差进行修正。由表4可知，该模型所有的特征值都小于1，不存在单位根。

以LNSCZYD，LNFYCB，LNWLZL 3个平稳时间序列为研究对象建立VAR模型：

其中LNSCZYD，LNFYCB，LNWLZL均为内生变量，方程式右边的变量均为向量的一阶或多阶滞后项。另外，Yt=[LNSCZYD，LNFYCB，LNWLZL]'为3个变量构成的向量，β0为常数，p为滞后阶数，βj（j=1，2，3……，p）为系数矩阵，ε为白噪声序列向量，它表示3个分量分别在LNSCZYD，LNFYCB，LNWLZL上的冲击。

由图1可知，当本期给LNSCZYD一个标准化的正向信息冲击后，LNSCZYD会有一个急剧的下滑，到第5期为0，在第9期时达到第2个峰值，之后出现小幅波动，到13期趋于平缓。表明市场自由度自身在受到外力冲击后，短期具有明显的波动，到中期以后趋于平缓。当本期LNWLZL对进行一个LNSCZYD标准化的正向信息冲击后，LNSCZYD短期内出现明显增长，并于第2期达到最高点，在第3期出现最低点，第4期后达到正值，之后趋于平缓。表明物流总量的增加对于市场自由度在短期内有急剧的影响，长期来看，物流总量对经济增长体现出稳定的正向影响。当本期LNFYCB给LNSCZYD一个标准化的正向信息冲击后，LNSCZYD的信息响应在第2期LNSCZYD达到最低值，第4期达到最高值后缓慢下降，之后在负值区域内波动。表明费用成本短期对于市场自由度有正向作用，长期来看，费用成本表现为负向影响。

（五）方差分解

方差分解是用来分析影响内生变量的结构冲击的贡献度，表5中第一列为各变量的预测期，第二列是变量物流总量各期预测标准误差；后三列表示每一个结构对内生变量的冲击：

一是从LNSCZYD对LNWLZL的方差分解结果来看，LNSCZYD的作用逐渐增大到第4期逐渐趋于稳定，最后在第10期稳定在53.875%。这表明，市场自由度对于物流总量的冲击不断增加表明市场自由度的提高有利于扩大社会物流总量，当时市场自由度达到一定程度时，它对物流总量的作用相对保持比较稳定的状态，并且在总体物流总量的变化作用中起到重要的作用，在第10期达到53.875%。

二是LNFYCB对LNWLZL的冲击作用来看，LNFYCB的影响作用从0开始增加，在第2、3期冲击作用显著增大，分别达到16.708%和25.624%，之后趋于平缓，从第6期之后保持在34%作用，表明费用成本首先随着物流总量的增加而显著增加，达到一定的规模之后，物流成本费用对于物流总量的作用保持在比较稳定的状态，在第10期为34.299%。

三是LNWLZL对于自身的影响作用表现出显著下降的趋势，在第1期，物流总量对自身的影响作用在三个因素中的比例达到69.166%，之后不断减少，并于第6期开始趋于稳定，到了第11期时就稳定在11.825%左右。

结论

综上所述，本文对1991-2008年间物流费用成本、市场自由度和物流总量3个时间序列进行平稳性检验、协整检验、格兰杰检验，建立了VAR模型，并进行了脉冲分析和方差分解，通过探讨三者之间的关系提出结论，具体如下：

（一）社会物流总量、物流费用成本和市场自由度之间存在长期稳定的关系

社会物流总量、物流费用成本和市场自由度之间存在长期稳定的关系，并且物流费用成本与物流总量之间存在双向格兰杰因果关系，即物流成本费用的变化是物流总量变化的格兰杰原因，物流总量变化是物流成本费用变化的格兰杰原因；费用成本与市场自由度之间存在单向格兰杰因果关系，即物流成本费用的变化引起了市场自由度的变化。

一方面，物流总量需求增加必然使运输、保管和仓储的费用成本上升，另一方面费用上升有可能是由于开拓市场所产生的各项支出造成的。费用成本影响市场自由度，表明市场交易规则不明确、物流行业“复征税”等会增加市场交易成本，从而影响市场自由度的提升。从企业角度，可以利用产业聚集的优势，利用产业聚集区的规模经济和范围经济，与上下游企业之间做好供应链的衔接，争取做到零库存，进而缓冲地租、人工费用等生产要素价格上涨带来成本增加的压力。从企业管理信息化的角度，企业可以利用现代化的信息管理系统控制辅助供应链管理和配送管理，提高物流运输的效率。为降低物流企业成本，可以将非核心业务外包，进行资源统筹和利益共享。另外，政府逐步还路于民，对于已达到投资回收期的公路实行免费通行，减少企业的运输成本。

（二）市场自由度和费用成本对物流总量的长期影响更为显著

在社会物流总量的三个影响因子中，市场自由度和费用成本对物流总量的长期影响更为显著，其中市场自由度的影响力达到 53.875%，费用成本的影响力达到 34.299%，这表明随着B2B、B2C、C2C、O2O等商业运营模式与科技技术的结合，在物流总量还有较大上升空间的前提下，有效降低相应的费用成本和提高市场自由度对于物流经济的健康发展具有重要作用。因此，需要进一步扫除影响市场经济效率的制度性和非制度性因素及壁垒。因此，需要进一步扫除影响市场经济效率的制度性和非制度性因素及壁垒。

具体可以从以下几方面采取相应的对策：

一是从政府机构机构改革的角度来看，政府需要简化企业开办、经营等环节的多项许可证的程序，减少寻租导致的交易成本增加及官员腐败，规范企业活动及公务员人员活动，提高商业自由度。二是从创造良好的企业融资环境的角度来看，创造良好的投资环境及政策，鼓励政策性银行、商业银行和民间金融对于中小物流企业的融资支持力度。三是从增加企业物流总量的渠道来看，积极融入世界性、区域性的贸易组织，加快贸易一体化的步伐，充分利用贸易规则积极融入世界经济的浪潮，降低不必要的国际贸易出口管制标准，提高贸易的自由度。四是从鼓励企业技术创新的角度来看，企业的创新能够有效降低经营成本，但是如果技术创新的外溢范围不能有效界定，将会使创新企业由于竞争者的“搭便车”行为而导致创新成本过高而产品竞争力下降的不利环境，因此，需要产权规范的角度，明确界定产权，保护创新企业的专利技术、发明创新，打击非正规市场活动，规范市场行为，鼓励企业的自主创新行为。

参考文献：

1.2012年全国社会物流总额177.3万亿，同比增长.8%[EB/OL].http：//.cn/news/gnjj/20130204/1273921.shtml.2013-02-04

2.张建辉，靳涛.经济自由与可持续经济增长：中国的检验（1978-2008）[J].中国工业经济，2011（4）

3.樊纲.中国市场化指数-各地区市场化相对进程2011年报告[M].经济科学出版社，2011

4.Oliver E. Williamson， 2010. "Transaction Cost Economics： The Natural Progression，" American Economic Review， American Economic Association， vol. 100（3）， pages 673-90， June