公路路线设计细则范文

导语：如何才能写好一篇公路路线设计细则，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：公路；路线设计；常见问题；对应措施

中图分类号：X734 文献标识码： A

引言

近年来，随着我国国民经济的快速发展，公路交通网络的不断完善，各等级公路建设大量实施。在其中，公路路线的设计合理与否直接影响道路的使用价值，进而关系到沿线区域的社会效益和经济效益。如果路线规划设计不合理，有可能造成交通拥堵、交通事故、破坏环境等诸多问题，由此可见，公路路线的科学合理设计是至关重要的。在进行公路路线设计时，要充分结合影响施工质量及公路使用价值的各种因素，从安全、舒适、环保、经济等多个角度综合考虑进行公路路线设计。

一、公路路线的选线原则

在对公路工程进行规划设计时，路线的选择是非常关键的，一方面，要在公路的起点与终点之间，选择一条具备合理性、可靠性和经济性的公路路线，确保公路施工的有效进行；另一方面，要充分考虑公路与周边自然、人文环境的相互影响，减少对环境的破坏。对此，在设计过程中，需要考虑所有可能对路线产生影响的因素，全面把握每个细节，确保路线选择的最优化。确定公路路线的主要原则包括：（1）对于路线设计的每个阶段，都必须切实做好调查研究工作，由面到带、由带到线，通过对比不同的路线方案，选择最优线路。首先，必须注重安全性，确保公路运行安全；其次，路线的设计要考虑平、纵、横各技术指标的协调，注意平纵线形组合及保持线形连续均衡；然后要考虑施工成本、施工周期以及施工难易度之间的相互关系，以保证公路实施的顺利进行。（2）路线的选择应充分考虑对于周边环境的影响，一方面，要尽可能减少对耕地、林地的占用，以免影响沿线的经济发展，节约土地资源；另一方面要尽可能避让不可移动文物，减少对于风景、名胜、古迹等的破坏，实现两者的相互和谐，提高经济效益和社会效益。同时，要做好地质勘察工作，对自然灾害、不良地质地段进行规避和防范，确保公路的运行安全。（3）在公路建设过程中，不可避免地会给周边环境带来一定的污染和破坏，因此，需要注重环境保护，贯彻“保护优先、以防为主、以治为辅、综合治理”的原则。例如，在对山区公路进行选线时，要特别注意对地形地貌和地表植被的保护，防止水土流失，尽量减少对于自然环境的破坏。（4）路线设计应做好总体设计，选线时要从道路的功能出发，既要考虑公路与相关路网及交通节点的关系，又要兼顾路线与各类交叉口、构造物的关系，做到合理、实用、经济。

二、公路路线设计中的常见问题

（一）粗放型设计导致土地占用面积增大

公路建设属于资源占有型基础设施，需要占用大量土地。除主干道占地外，在建设中的取土场、弃土场、施工临时道路、临时工程设施等都要占用土地，每年因公路建设被占用的土地数量很多，其中有相当一部分耕地被毁坏、压废。据统计，2003年全国耕地减少了3800多万亩，其中公路建设占用耕地达56.6万亩。我国的基本国情是人多地少，土地特别是耕地，是非常宝贵的资源，土地利用关系到国家可持续发展战略的重要方面，因此，在路线设计中，要特别重视，做到保护耕地、节约用地，尽管避让基本农田。比如，在平原区尽量选用低路基设计方案；在山区合理确定平纵横指标，避免大填大挖，高填路段进行架桥方案与路堤方案比选，深挖路段进行隧道方案与路堑方案比选，整体式路基断面土方工程量较大时，可采用分离式路基等。

（二）山岭区道路纵坡指标控制问题

在山岭区选线，经常遇到从山坡脚到山垭口的相对高差较大，而直线距离较短的地形，如何利用有利地形进行展线及纵断面指标的合理运用是选线成败的关键。在这些区域的公路设计中，往往存在长大纵坡的问题，为了解决高差问题，设计者通常采用连续设置最大坡长夹缓坡的方式处理，虽然没有违反规范规定，却不尽合理，因为在长大纵坡中间设置短的缓坡，可能会给司机造成进入平坡或反坡的错觉，从而采取错误的行车操作，影响交通安全。据相关调查，2013年全国十大危险路段中，有七处与长大纵坡有关，可见对长大纵坡问题应予特别重视。一方面，连续上坡对载重车辆车速影响较大，导致其车速降低，占用车道，后续车辆超车困难，影响行车安全；另一方面，连续下坡容易使车辆制动系统过热，而导致刹车失灵发生交通事故。针对上述问题，当连续上坡路段载重车辆较多，对公路的通行能力影响较大时，可以考虑增设爬坡车道；连续下坡路段，应考虑采用基于运行速度分析的方法，通过优化线形设计、完善安全设施、实施速度管理等综合措施，从根本上提高公路的安全性。

（三）越岭线垭口的选择问题

越岭路线选线时，应结合地形地质情况处理好垭口选择、过岭标高和垭口两侧路线展线方案三者间的关系。垭口是越岭线方案的重要控制点，垭口最好选择与路线总走向一致且标高较低、两侧利于展线的垭口。但有的垭口虽然在路线总走向的位置上，但从垭口到山脚间的距离较短，高差也较大，则需要通过较长距离的展线来克服高差，通常线形指标较差，这时反而不如选择展线条件较好，离开路线总走向稍远的垭口。另外，垭口往往处于工程地质的薄弱环节，选线前应加强工程地质调查，避让不良地质路段。

三、加强公路路线设计的方法

（一）基于运行速度分析检验的设计

路线设计的平纵指标主要是根据设计速度来确定的，但在道路使用中，一些路段的车辆实际运行速度与设计速度往往存在差异，当这种差异达到一定程度时，容易发生交通事故。因此，在一些特殊路段（如设计采用平纵极限指标、平纵组合不良、长大纵坡等），单纯采用设计速度来控制相关指标是不安全的，应加强运行速度检验，做到“双控”：要求相邻路段运行速度之差小于20km/h，同一路段运行速度与设计速度之差小于20km/h。运行速度可以采用《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B 05-2004）中的相关方法人工计算，或者采用相关公路软件如纬地软件或CARD/1进行计算。

（二）凸形竖曲线半径设置

山区公路由于受地形地貌等因素的制约，连续小半径曲线与连续大纵坡小半径竖曲线的组合经常出现。这种情况下设计者经常采用平纵“一一对应”，虽然满足规范要求，但这种组合往往忽略了视距要求。由于受地形地貌和茂密植被的影响，驾驶者视觉范围较小，当采用上述平纵组合时，本身平纵指标较低，难以判断前方路线去向，若出现纵面上的断背曲线，对行驶安全更为不利。而这种情况下往往难以通过调整平曲线半径来解决。此时，宜在不过多增加工程量的前提下适当加大凸曲线半径，以便增大视距，保证在曲线上任何一点均能看清前方平曲线的变化，保证行车安全。

（三）不良地质段落路基设计

很多不良地质段公路建成后，在车载作用或其他因素影响下，产生很多病害甚至破坏，诸如路基较大沉降、路基不稳定导致路面破坏、边坡滑移等，严重影响公路安全。产生的原因一方面是由于地质勘查不够仔细，提供的地质土层厚度、含水率、力学性能指标等资料不准确；另一方面是设计不够细致，未考虑不良地质路基的沉降和稳定性计算。因此，应充分重视工程地质在公路选线设计中的作用，做到尽量利用有利地质路段，避让不良地质路段，确实无法避让时，应进行相应的分析计算，并采取合理的处理措施，减少不良地质对公路的影响。

（四）路线景观再造设计

公路建设必须执行国家的相关环保政策，但公路建设本身是对环境有一定破坏的，这就要求我们在公路设计中要始终贯彻环保设计的理念。其中，绿化是公路景观再造的重要内容，它具有的美化路容、稳定路基、遮光防眩、诱导视线、减噪防尘和防风防雪等不同功能，设计中应因地制宜地选用不同类型的草木组合进行绿化。比如：在中央分隔带宜栽种低矮整形的灌木进行绿化；在公路两侧用地范围内种植较高大的行道景观树，在路基边坡上植草或灌木防护；在直线段，通过使用多种花草树木的组合，改变绿化带的类型来调节单调的道路环境；在弯道外侧，宜栽植高大的树木诱导视线，而在弯道内侧，只宜种植花草和灌木，避免遮挡视线；土质路堑边坡宜栽草防护，对设置了硬性防护的路堑，宜栽植攀援性藤本植物（如爬山虎）进行绿化；在立交区、服务区等处则宜进行园林式的绿化。

结束语

总而言之，在公路工程建设中，做好路线的选择和设计是非常重要的，直接影响了公路的建设质量和运行安全。因此，相关设计人员应该充分重视起来，积极调研，收集相关资料，全面考虑，详细研究，针对公路的实际功能需求，切实做好公路路线的选择和设计，对其中存在的问题进行及时有效地处理，确保公路工程建设的持续健康发展。

参考文献：

[1]陈易，李满春.GIS在公路路线设计中的应用[J].科技通报，1998，02：44-48.

[2]陈光林.山区公路路线设计应注意的几个问题[J].公路交通技术，2004，03：4-6.

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【关键词】 现代公司会计信息披露企业社会责任比较研究

我国现代经济高速发展，特别是网络时代的到来，必然使会计信息披露制度发生相应的变化，而变化的方向与特征则取决于现代公司会计制度的特征和未来趋势。网络系统是一个便利的信息交流系统，它将在拉近信息提供者与用户之间时空距离的同时，极大地增加信息容量，丰富信息的内涵与形式，形成密切而多样化的信息交流和使用关系。同时，网络技术的发展给我国的现代公司会计信息披露制度亦提供了高效率的传播方式。然而，无论现代科学技术发展如何迅猛，我们都必须立足实践，立足已有的科学理论。社会责任会计是在传统的会计基础上发展起来的一门新兴的会计分支学科。社会责任会计主要研究如何有效维护人类的可持续发展，并为政府、企业管理当局、社会公众等信息使用者提供企业社会责任的相关信息。社会责任会计的目的是通过确认和记录企业社会成本和社会效益，反映企业对社会的贡献和损害，向政府及公民提供企业对社会的不良影响。现如今，在提倡“科学发展观”的大背景下，政府对企业社会责任和公司的会计信息披露制度高度重视，研究现代公司会计信息披露与企业社会责任会计显得日益迫切而必要。

一、企业社会责任会计信息披露的现状

当下，我国企业社会责任会计信息披露发展相对滞后，理论研究和社会实践仍处于探索阶段。尽管如此，我国政府、企业等对社会责任会计信息披露制度方面的问题日益关注。如2006年，深圳市在全国率先制定了《深圳推进企业履行社会责任指导意见》。我国许多著名企业亦相继披露了社会责任报告，如作为首届中国企业社会责任调查“最具社会责任企业”评比中名列前茅，并荣获“2006企业社会责任建设贡献奖”和“2006年中国网友喜爱的十大名牌”公益品牌奖的国家电网公司，了《2005社会责任报告》，并为汶川大地震捐款8600万，捐款捐物总价值达2.1亿元，很好地履行了其承担的社会职责。

在世界实践领域，20世纪70年代初，美国首先开展了企业社会责任会计信息披露的实践。1977年，法国政府正式颁布法律，要求雇员超过750人的组织必须编报年度社会资产负债表，用货币金额揭示企业履行社会责任的情况。1980年，英国会计准则委员会出版了《公司报告》，鼓励企业编制增值报告、就业报告、公司前景表、公司目标表等一系列社会报告，以满足除股东以外的关心企业的社会各界的信息需要。1982年，国际会计与报告准则专家小组提出了《联合国跨国公司行为准则草案》，该草案就有关企业社会责任问题的披露提出了广泛建议，要求跨国公司提供财务和非财务方面的诸多信息。

二、企业社会责任会计的理论分析

社会责任会计是会计学科的一个组成部分，亦是我国现代公司会计信息披露的重要理论前身。但社会企业会计自身又存在着独立的理论基础和方法基础。传统观点认为，社会责任会计是传统会计与其它学科的有机结合，社会责任会计的产生有着深远的历史背景和广阔的理论基础，其理论涉及到社会学、哲学、伦理道德学、经济学、会计学、系统论等多门学科。

1、社会学理论

社会学是从社会整体出发，通过人们的社会行为和社会关系来研究社会的功能、结构及其发展规律的社会学科。社会学认为，企业是一种经济个体，同时亦是一种社会关系的集合体。然而，在传统会计理论下，企业则仅仅被认为是一个经济个体。社会学理论认为，必须把社会看作一个整体，运用社会学的观点和角度才能认识到社会各种组成部分之间的深层关系。社会学研究各种不同的社会现象与问题，其中许多研究内容关系到企业的社会责任，如劳动人口和就业问题、人与自然关系问题、社会保障问题等。

2、哲学理论

哲学理论是人类智慧中关于人的思维与世界相互联系的原始理论，是社会责任会计理论中最基本的理论，它为社会责任会计理论提供了分析和解决问题的原始方法论。社会责任会计理论的哲学核心实质上是人与自然和谐统一。人与自然的关系是共同和谐发展，应在遵循自然客观规律的基础上推进人类社会与自然界的共同可持续发展。然而，随着科学技术革命的兴起，工业革命产生的环境问题日益加剧，这促使人类不得不重新定义人与自然之间的关系。当前，在产业文明发展过程中，人类仅仅从自身发展的需要出发，而未考虑到世界是自然界与人类社会统一的整体，这样的观念意识造成了非常多的环境问题，给人类自身的生存和发展带来了不利的影响。以上观点是当今环境伦理学的理论基础，同时也是社会责任会计的理论依据。

3、利益相关者理论

利益相关者理论是构建信息披露制度的理论基础。20世纪初期产生了利益相关者理论，并在弗里曼等学者推进发展下，利益相关者理论成为了对经济学、管理学、会计学举足轻重的基础理论。利益相关者理论认为企业不应该仅仅由股东或其他单独个体主导，更应当符合政府、社会、供应商、客户、员工等其他利益相关者的利益诉求，因为企业本质上是一种受市场环境与社会影响的组织。根据相关利益者理论，企业在努力谋求自身进步的同时，也要与社会各方利益相协调。

三、我国现代公司会计信息披露与企业社会责任的建议

1、从会计信息的使用者角度

我国现代公司会计信息披露仅注重现有投资者的传统会计目标是其缺陷之一。市场化的发展将使企业的股东结构日趋多元化，这就要求企业不仅仅要考虑现有股东获得信息渠道的便利，更要注意将企业介绍给潜在的投资者，吸引潜在股东的眼球，增强其发展潜力，以扩大企业的资本规模。随着我国信息网络产业的发展，潜在股东从企业获得信息成为相对容易的事，因此潜在投资者必将成为会计信息使用者的一个极其重要的组成部分。企业利用会计相关分析软件可以全面地分析企业内外部的经营发展状况，并向会计信息使用者充分地披露企业有关盈利预测、未来发展前景、现金流量的信息，回答用户、潜在信息使用者等利害关系人最关心的问题。

2、从会计信息呈报的内容角度

我国现代公司会计信息披露与企业社会责任要求从着重呈报最终经营成果信息扩展到呈报企业的背景信息和前瞻性信息为主、从着重财务信息扩展到财务信息与非财务信息并重。但是，当前的会计业务流程是无法满足以上需求的，这也是当前成本会计模式受到非议的主要原因。同时，非财务信息的披露可以帮助会计信息使用者更加全面地了解企业的经营思想，在对会计信息质量的要求日益提高的今天，非财务信息将给用户提供许多不同的信息，从而弥补财务信息的不足。因此，必须随着会计环境的变化掌握计算机技术，并对目前的会计业务以及流程进行重组，最终达到当前的会计目标要求。

3、从保障网络会计信息披露安全角度

我国现代公司会计信息披露与企业社会责任要求在利用会计信息的同时，保障网络会计信息披露的安全。当前，信息的传播渠道广泛，网上信息披露也有许多好处，但会计信息数据的安全问题也不容忽视。网络会计信息披露在给企业带来财富和商机的同时，也有可能把企业带进安全的陷阱。在网络会计信息环境下，资金的安全、信息的安全也将成为企业财务的重要问题。根据美国联邦调查局权威调查显示，美国每年因为网络信息安全所造成的经济损失超过亿美元，其中一半以上的安全威胁来自企业内部心怀不满的员工，其次是黑客，最后是竞争对手。由于网络会计信息交流公开化程度较大，信息使用者和操作人员干预系统的机会增加，再加上网络信息系统使用的是共用通讯线路，系统所面临的安全隐患必然增加。因此，不论是有意的攻击还是无意的失误操作，都将给网络会计系统带来巨大损失，增大了企业经营的风险，会计信息也因此产生了较大的不确定性。

4、从社会责任会计实施角度

我国现代公司会计信息披露与企业社会责任要求采取逐步推广的方式进行。社会责任会计能否有效实施受到社会责任会计的计量方法和计量手段、企业社会责任意识、社会公众对社会责任的关注程度、社会责任会计披露成本等多种因素的影响。因此，对容易计量和实施的社会责任，应强制企业披露；对因其它原因不便统一规定或难于计量的社会责任，可采取自愿披露或建议披露的方式，比如在劳动密集型行业、以稀缺原料进行工业生产的行业、环境污染比较严重的化工行业以及与人身健康密切相关的医疗和食品行业等试行社会责任会计。综上所述，应当结合我国实际情况，采取循序渐进的方法逐步推广社会责任会计。在社会责任会计报告形式上，可先采取文字叙述的简单方式，待相关条件成熟时再实施社会责任会计独立报告形式。同时，政府可以先要求大企业披露其社会责任信息，然后逐步向中小企业推广。

【参考文献】

[1] 唐建：我国社会责任会计研究[D]．西南大学，2006．

[2] 宋献中、龚明晓：公司会计年报中社会责任信息的价值研究[J]．管理世界，2006（12）．

[3] 袁蕴、牟涛：企业社会责任信息披露研究综述[J]．财会月刊，2007（9）．

[4] 刘勇：我国企业社会责任会计信息披露研究[D]．西北大学，2007．

[5] 田昆儒、康剑青、宋东亮：中国社会责任会计问题研究综述[J]．会计之友，2007（12）．

[6] 迟德强：海外企业社会责任披露制度及借鉴[N]．证券市场导报，2007-08-23．

[7] 阳秋林、黄珍文、曹钻：建立有中国特色的社会责任会计势在必行——关于我国现行企业实行社会责任会计情况的调查报告[J]．南华大学学报，2002（4）．

[8] 陈银飞、姜苑：浅谈社会责任会计的理论渊源[J]．商业经济，2004（5）．

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关键词：山区高速公路；线形设计；分析

中图分类号：U412文献标识码： A

1线形设计中关于平纵组合的问题

相对于地势平坦的平原区高速公路而言，地形复杂、构造物多，指标较低的山区高速公路线形设计中保持良好的平纵组合尤为重要。《公路路线设计规范》（以下简称《规范》）中对于平纵面线形组合使用以下原则：“平、纵线形组合设计原则为宜相互对应。当平、竖曲线半径均较小时，其相互对应程度应较严格；随着平、竖曲线半径的同时增大，其对应程度可适当放宽；当平、竖曲线半径均大时，可不严格相互对应。在《规范》条文说明中，对于该原则有了更进一步的解释,平、纵线形组合设计的原则为“相互对应”，且平曲线稍长于竖曲线，即所谓的“平包竖”。国内、外研究资料表明，当平曲线半径小于2000m、竖曲线半径小于15000m时，平、竖曲线的相互对应线形组合显得十分重要。随着平、竖曲线半径的增大。其影响逐渐减小；当平曲线半径大于6000m、竖曲线半径为25000时，对线形的影响就显得不敏感了。广西尚未建设的高速公路多位于地形复杂的山区，设计速度一般为80-100km/h，为减小工程量，设计中所使用的线形指标一般较低，因此线形组合的合理性显得尤为重要。

究竟应该按照那种观点去把握“平包竖”这个原则进行设计呢？要搞清楚这个问题，不能简单机械的，表面化的套用“平包竖”这条原则，应该从该原则的本意，从设定这条原则的深层次的原因入手。公路线形设计是以行车安全为基础的，应在视觉上能自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。任何使驾驶员感到茫然、迷惑和判断失误的线形，必须尽力避免。而“平包竖”的线形设计的优点就是，当车辆驶入凸形竖曲线的顶点前，即能清楚的看到平曲线的始端，辨明转弯的走向，不致因判断错误发生事故。弄清楚了“平包竖”原则的根本用意，就可以对具体情况具体分析，在设计中适当、灵活的运用这条原则。笔者通过工作实践，对以下三种具体情况提出自己的看法。

①当平曲线前后接直线，或者竖曲线半径较大（如大于视觉需要的最小半径）时，竖曲线不设置在平曲线中央对行车安全构成的影响不大，因为该情况下驾驶员能很好的判断路线的走向；

②当平曲线与相邻平曲线相接构成S形曲线，且平曲线半径都不大时，半径较小的竖曲线设置在靠近公切点的位置，将减少驾驶员看清前方路线走向的距离与时间，对视线诱导会构成一定的不良影响。这种情况下竖曲线应严格的一一对应，并将变坡点尽量设置在平曲线的中部。

③从合成纵坡对路面排水的影响角度来看，若竖曲线设置在平曲线的前部和后部，那么将有可能出现竖曲线的底部纵坡接近零的路段与超高渐变段中路拱横坡接近零（零超高）的路段重合。

因此当无法将竖曲线设置在平曲线中部，或者必须在同一平曲线内设置两段或两段以上的竖曲线时，需要检验并避免以上情况发生。

2隧道洞口平纵面线形

山区高速公路多隧道，多个距离较近的隧道甚至构成隧道群。隧道洞口的线形设计对行车安全极为重要。现行《规范》对于隧道洞口的线形设计要求较为宽泛，隧道洞口的线形设计更多的应该按照《隧道设计规范》（JTG D70―2004）或者《公路隧道设计细则》（JTG／T D70-2010）中的相关规定执行。同时不同地区不同设计单位对于隧道洞口的线形设计就有多种不同的理解与把握，结合笔者实践经验，分别从隧道口平面线形和纵面线形两方面进行探讨。

2.1 隧道洞口的平面线形

《公路隧道设计细则》（以下简称《隧道细则》）中对隧道洞口的平面线形有以下规定：“隧道洞口内外3s设计速度行程长度范围内的平面线形应保持一致。”同时还明确了“一致”的概念，即曲率不发生变化的直线和圆曲线视为线形一致，而缓和曲线内因曲率不断发生变化，不应视为线形一致。这条规定已经为广大设计人员所接受，并在设计中得以体现。但设计实践中，也经常出现为了满足该项规定，导致路线线形不协调或者增加较多不必要的工程量的情况。为此，《隧道细则》中提出，处于下列两种情况下时，洞内外接线可采用缓和曲线或缓和曲线与圆曲线组合的线形，但应在洞口内外线形诱导和光过渡等方面采取措施，保证行车安全：

①路线平纵面指标较高（平曲线半径大于规范规定的一般平曲线半径最小值的2倍，纵面最大纵坡小于2%），行车视距大于停车视距规定值的2倍以上，且调整后工程规模增加较大时；

②隧道群之间每个洞口线形均采用理想线形有困难，在平面指标较高、处于上坡进洞，且行车视距满足要求时。

按《隧道细则》提出的这个规定，在特定条件下，放宽了隧道洞口平面线形的限制，使设计人员更灵活、更合理的选择线形指标。但是，当隧道洞口线形满足了以上条件可以将隧洞洞口设置于缓和曲线上时，洞口是设置在直缓点（或缓直点）附近，还是设置在圆缓点（或缓圆点）附近是值得思考的。

对于进洞的车辆而言，由于隧道洞内外光线差别较大，由亮入暗，对司机看清前方路况会造成一定的困扰。因此，若隧道洞口位于直缓点（或缓直点）附近时，司机有可能对前方转弯的程度和距离判断上产生误差而影响行车安全；若隧道洞口位于圆缓点（或缓圆点）附近时，因为在进洞前司机已经基本完成了方向盘转动的过程，对于前方道路的转向趋势已经有所认识，所以也就不会有太大的安全隐患。对于出洞车辆而言，由于光线由暗入亮，洞口设置位置对司机判断的影响就不如进洞时那么明显。

2.2隧道洞口的纵面线形

《隧道细则》对于隧道洞口的纵面线形也有相关的规定：“隧道洞口内外各3s设计速度行程范围内的纵面线形应尽量保持一致，有条件时宜取5s设计速度行程。”与平面线形不同的时，对于何谓“纵面线形保持一致”《隧道细则》中没有详细说明。由于现今国内高速公路纵面设计中竖曲线一般都采用圆曲，没有平面线形中的缓和曲线，纵面曲率在圆曲线起终点是突变的。鉴于竖曲线的这种特点，不同地区，不同设计单位对于该规定的理解各不相同，如何掌握也各有各的特点。笔者归纳主要有以下3种观点：

①参考平面线形一致的情况，认为在隧道洞口内外各3s设计速度行程范围内，不出现竖曲线起终点，即这个范围内纵面线形或是直线，或是竖曲线，而不应该出现纵面线形上曲率的变化；

②在规定范围内不应出现变坡点；

③隧道洞口附近纵面线形应为直线，不应在竖曲线范围内。

如何看待这三种观点，如何把握“纵面线形保持一致”这条原则呢？《隧道细则》对隧道洞口的线形规定的根本目的和出发点是保证行车安全。从保证行车安全的角度出发，我们来分析一下三种观点的各自意图和特点。

目前第一种观点的认同度是最高的，在设计中采用也最广泛，但其出发点和主要意图是什么呢？由于影响隧道洞口的行车安全的根本问题还是视距问题，我们先可作图分析竖曲线起终点对于视距的影响。

由于竖曲线对视线的不利影响，隧道洞口位于竖曲线起终点附近时，驾驶员所能看到的距离实际上要比隧道洞口位于竖曲线中部时要远。由此可知，第一种观点实际上不是从视距优良方面考虑的。那么第一种观点有何优势？笔者认为，竖曲线的曲率连续保证了行驶在竖曲线上车辆所受离心力不会产生突变；同时由于平面线形上，隧道洞口一般位于平曲线中部或者直线上，出于平纵组合的需要，隧道口一般也会远离竖曲线的起终点。

对于第二种观点，我们可以从坡度变化对车辆行驶影响去分析。变坡点位于坡度变化的临界点附近，而坡度的变化会影响车辆的行驶速度，特别是大型重车。在隧道洞口附近，如果坡度变化较大时，驾驶员需要进行换挡和加（减）油门的操作势必会分散驾驶员的注意力，从而影响行驶安全。当然，高速公路纵面线形指标较高、竖曲线较长，这种影响实际上是比较小的。另外，在特殊情况下，需要考虑驾驶员及乘客所受离心力的影响。根据汽车在竖曲线上行驶的离心加速度公式：a=V2/R，如果隧道洞口位于长下坡接凹型竖曲线的边坡点附近时，由于车速V为最大且即将上坡，此时车辆的离心加速度将达到最大，对乘客的不适感也达到最大。设计中应避免出现这种情况。

对于山区高速公路而言，如果严格按第三种观点来设计，将造成平纵面的不协调与工程量的比较大的浪费。因此目前除了平原区或平纵指标限制条件较少的个别工程外，均不采用第三种观点。

对比三种观点，无论从哪个方面来说，第三种观点都是最优的，但在山区高速公路不太现实。而第一种观点和第二种观点则各有特点。在满足视距需要的前提下，第一种观点是出于离心力及平纵组合的考虑，第二种观点则着重关于坡度变化对行车安全的影响。笔者倾向于按第一种观点来执行。因为高速公路纵面线形指标较高，竖曲线较长，有较长的时间和空间距离可以给驾驶员从容的变换车速。因此竖曲线变坡点位于隧道洞口附近对于行车安全的影响是较小的。而保持良好的平纵组合以及稳定的离心力影响对于行车安全的意义更大一些。

3结语

与发达地区相比，广西的高速公路建设正处在中前期。在将来还将有多条高速公路将开工建设或者进行改扩建。线形设计人员应充分汲取全国各地的诸多项目及广西本省以往项目的经验，结合山区高速公路自身的特点，对规范不生搬硬套，而是深入理解规范的用意，灵活掌握与运用各种技术指标，努力使广西山区高速公路的线形设计做到安全、经济、和谐。

参考文献：

[1]中交第一公路勘察设计研究院.JTG D20―2006 公路路线设计规范[M].北京:人民交通出版社，2006.

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关键词：安全设施 服务标准

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）03（b）-0057-02

以“消除隐患、珍视生命”为主题的公路安全保障工程，对国省干线公路的急弯、陡坡、连续下坡、视距不良和路侧险要等类型的路段开展综合整治，改善安全防护设施，为行车安全创造条件。近年来，公众对公路服务的品质，特别是对干线公路的质量提出了更高要求，在“走得了、走得通”逐渐向“走的好、走的快捷、走的安全”转变。出行需求的快速升级，对公路的安全保障和服务水平都提出了高层次要求。徐州市公路管理处以改造示范工程建设为契机，在2013年积极实施205国道安保工程示范路创建，通过综合实施安保工程改造，进一步完善国省干线公路交通安全设施，更好地为公众服务。

1 205国道徐州段现状调查及问题分析

205国道徐州段为连接江苏省与山东省的一条重要通道，是江苏省的“北大门”，北起苏鲁交界，止于江苏新沂与沭阳交界处，路线全长27.829 km，为改建路段，2009年建成通车，双向四车道一级公路，设计速度为100 km/h（城镇段80 km/h），同步实施安全保障工程。2009年《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）出台后，交通运输部、省交通运输厅先后出台了安保工程实施办法及相关标准，提出了更新的建设理念。围绕新国标、新理念，徐州市公路管理处对205国道徐州段进行认真调查，对存在的问题作出分析。

1.1 标志

全线指路信息量不足，在上跨323省道立交处，指路信息混乱错误；同时缺少地点距离标志和确认标志。4.5 m的限高标志不满足《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）中规定设计速度为100 km/h的一级公路限高5 m的要求。

1.2 标线

部分路段交通标线不清晰，出现脱落现象。

1.3 护栏

1.3.1 中分带护栏

（1）全线中分带护栏在下穿陇海铁路、宿新高速和连徐高速时，波形梁护栏未将桥墩保护在内，对桥墩防护不足。（2）全线桥梁中分带波形梁护栏高度均不满足《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）中规定；全线桥梁中分带护栏板距缘石边缘的水平距离不满足《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）要求。（3）全线中分带开口端护栏端头反光膜颜色不符合要求。

1.3.2 路侧护栏

（1）路侧波形梁护栏板中心距路面高度为90 cm。（2）K976+741.463“Y”型交叉处路侧使用B级波形梁护栏。（3）路侧填高大于3 m路段、涵洞段未设置波形梁护栏。（4）跨线桥桥梁外侧防撞护栏采用A级混凝土防撞护栏。（5）与混凝土防撞护栏未进行搭接处理。

1.4 防眩设施

全线防眩设施存在的问题主要为桥梁中央分隔带未设置防眩板，公路路段中分带防眩树间距较大且高度不足，不能起到防眩的效果。

1.5 线形诱导标

局部中分带开口还需增设线形诱导标。

1.6 轮廓标

通过调查，全线205国道中分带护栏均设置了轮廓标，但在全线桥梁防撞护栏未设置轮廓标，一般路段路侧均未设置轮廓标。

1.7 警示柱

根据现场实地调查，部分沿线搭接道口未设置警示柱。

1.8 防落网

S323跨线桥上防落网设置长度为30 m，应为46 m，长度不足，不能完全起到防护作用。

2 安保设施改造方案

针对上述问题，本文提出通过对交通标志、标线的优化、交叉口改造及其他交通安全设施的完善来减少交通事故的发生。

2.1 交通标志

（1）指路标志优化。

根据现场调查，205国道徐州段指路标志主要存在以下几个问题。

①指路标志版面不美观，协调性差；②指路标志版面内容不完善，指路信息不连续；③交叉口缺少交叉路口预告标志和确认标志。

针对上述存在的问题，同时结合205国道徐州段是新沂市对外的主要交通集散道路，也是连接新沂城区的主要通道。新沂当地具有代表性的文化景点有“一山、一湖、一古镇”，即马陵山景区、骆马湖景区、窑湾古镇。同时在其周边路网区域范围内，主要存在京沪高速公路（G2）和连霍高速公路（G30）、323省道、249省道和客流集散节点（新沂火车站、连云港飞机场）等。为了便于新沂市当地文化景观的发展、205国道与周边干线公路的交通量转换以及和新沂火车站、连云港飞机场等节点客流量的转换，通过对指路标志优化，指引205国道上车辆到达其目的地。

通过对指路标志版面重新设计、结合周边路网对指路信息进行统一完善及增设相应的预告标志和确认标志来对指路标志进行优化。根据《G205国道江苏段改造示范工程标志标线维护与公路安全保障工程建设技术指南》，依据相交道路路网功能的地位的不同，将全线交叉路口分为重要交叉口、普通交叉口和小交叉口三种。其中重要交叉口（与国道、省道、高速出入口和城市快速通道、主干道相交或连接的交叉口）：设置预告、告知（标准指路标志）、确认（线路编号、限速、地点距离）标志；普通交叉口（与县道、重要乡道、城市次干道相交或连接的交叉口）设置：设计或运行速度小于等于80 km/h，设置告知（标准指路标志）、确认（线路编号）标志，大于80 km/h增设预告标志。小交叉口（一般乡道、村道、大型厂矿企业）：设置简易指路标志。

2.2 交通标线

根据标线的布设原则，本次改造方案增加布设的标线类型有减速振荡标线、停车让行线、错视觉标线等。具体如以下几点。

（1）车行道纵向减速标线：在下穿陇海铁路段设置车行道纵向减速标线，警告车辆减速慢行。

（2）停车让行线：设置于利于车辆驾驶人观察路况，有利于行驶和迅速起步的位置，表示车辆在此路口应停车让干道车辆先行，设有“停车让行”标志的路口，除路面条件无法施划标线外均应设置停车让行线。

（3）错视觉标线：在无信号灯控制且设置人行横道线的中分带开口两侧设置错视觉标线，提醒车辆减速行驶。

（4）立面标记：在下穿陇海铁路桥墩、下穿高速桥墩及中央分隔带开口缘石迎面设置立面标记。在全线桥梁两侧混凝土护栏端头和中分带防撞护栏端头设置实体标记，形成实体轮廓。标记为黄黑相间的倾斜条纹，设置时应把向下倾斜的一边朝向车行道。

2.3 安全设施

（1）中分带护栏。

由于中分带开口较多，应对全线中分带开口进行归并，新增中分带波形梁护栏，且增设防眩板；下穿陇海铁路段新增中分带波形梁护栏，保护桥墩。

（2）路段路侧护栏。

降低现有路侧护栏高度；对部分路段路侧B级波形梁护栏更换为A级波形梁护栏；对全线路侧高填或沟塘路段设置A级波形梁护栏。

（3）桥梁外侧护栏。

将外侧护栏重新打掉后，按照路基防撞护栏尺寸，重新设置。同时路基与桥梁护栏必须进行过渡处理，保持连续有效防护功能，减小失控车辆和人员意外伤害。路基护栏与桥梁护栏结构不同时，过渡段的处理原则采用半刚性护栏搭接刚性护栏的方式，其间实施固定式连接。

（4）防眩措施。

在中央分隔带栽植灌木或小型乔木、花卉等，既能起到很好的防眩作用，又美化了路容。平面交叉路口（允许车辆交通转换的交叉口），自停车线计两侧各100 m起应逐渐降低防眩设施高度，植树防眩方式，距停车线50 m高度降至40或30 cm，保持高度到开口处端头。全线8座桥梁增设防眩板。

（5）轮廓标。

由于205国道徐州段全线大部分路段未设置路灯，通过设置轮廓标可以保障夜间行车安全，在路侧有护栏地段采用附着式轮廓标，每隔24 m设置；没有设置护栏的路段设置柱式轮廓标，每隔50 m设置。

（6）示警桩。

设置在有行人或非机动车出入的乡村机耕道、路树茂密、路侧障碍物遮挡等主线视距不足的四级以下公路。

（7）防落网。

本次方案将S323跨线桥两侧防落网向两侧各延长10 m，以达到规范要求。

2.4 平面交叉工程改造

（1）合理归并平面交叉。

根据《公路工程技术标准》和《公路路线设计规范》中关于平面交叉的距离规定，根据被交路的实际情况，对全线的交叉口进行适当归并。

（2）正确分配主次道路的路权。

区别主线道路和支线道路，并给与主线交通“优先通行权力”，对支线道路交通设置相应的停车让行或减速让行标志。

（3）建立4个弧形角区的三角型安全岛以缩短交叉口通过距离。

（4）对交通事故频发的交叉口，应设置太阳能黄闪灯，提前设置减速振荡标线和“事故多发路段”警告标志。

（5）交通安全对交叉口视距的要求，对于通视三角区内存在树木妨碍视距的树木进行砍除。

3 新材料、新工艺的利用

本次205国道徐州段安保工程改造在交通安全设施方面采用了新材料和新工艺，具体体现在以下几点。

（1）对全线人行横道线采用彩色磨耗层，更好的起到警示作用和美观效果。

（2）错视觉立体标线：在一般路段进入交叉口处设置错视觉立体标线，标线采用蓝、黄、白三种颜色，提醒车辆驾驶者在进入交叉口时减速慢行。

（3）采用纳米防尘护栏：对中分带护栏进行拆除、整形维修及纳米涂层后再重新安装，增强护栏的美观性，减少后期的养护成本。

4 结语

公路安保工程应当更加注重提高交通安全设施的服务水平，保障行车安全。公路建设部门在实施公路工程新建、改扩建项目时，应本着“安全、经济、环保、有效”的基本原则，针对影响交通安全的主要因素，采取综合措施实施整治，完善公路安全防护设施，最大限度降低公路通车后交通事故死亡率和重特大交通事故发生率，为保障行车安全提供良好的公路环境。这便是笔者对公路安保工程中实际运用的一些认知。

参考文献

[1]道路交通标志和标线[S].GB5768-2009.

[2]公路交通安全设施设计规范[S].JTG D81-2006.

[3]公路交通安全设施设计细则[S].JTG/T D81-2006.

篇5

某高速公路路线设计等级为山岭重丘高速公路，设计时速80km/h，双向四车道全封闭，路基宽度24.5m，设计荷载汽车-超20级，挂车-120。本次施工范围包括路基土石方工程、防护工程、排水工程。

2工程施工总体部署

2.1临时工程与设施

驻地租用当地民房。在K148+300～K148+400路基右侧征用部分农田作为弃渣场。根据现场具体情况，从318国道边修建一条主便道直达K148+400～K148+600挖方段。另从该挖方段沿路基修建一条通向路基填方段的施工便道。

2.2施工总体安排

依据该路段的施工现场情况和工区的施工资源配置情况，计划3个月完成项目，依据路段的特点和工期安排，高边坡的挖方需要边挖边防护，同时还要进行稳定性监控。工程需要的材料如钢材、水泥等都要统一采购，可以使用招标的方式，依据招标文件，采样检验合格之后方可最终确定供应商。

3主要工程项目的施工方案和方法

3.1路基土石方分项工程施工方法及工艺

3.1.1土方路基填筑施工中采取横断面全宽、纵向分层填筑方法施工。填料采用挖掘机配合自卸汽车运输，推土机进行摊铺，分层填筑，振动压路机碾压。按“四区段、八流程”作业法组织各项作业均衡进行，合理安排施工顺序、工序进度和关键工序的作业循环，做到挖、装、运、卸、压实等工序紧密衔接连续作业，尽量避免施工干扰，做到路基施工的正规化、标准化。

3.1.2石方路基填筑

1）填石路堤填筑前，根据填料来源进行压实试验。在试验中，选用大规模施工中将采用的压实机具和其他施工机具，通过压实试验确定填石路堤和施工工艺和合适的填筑层厚、粒径等参数。

2）分层填筑时，安排好石料运输路线，专人指挥，按水平分层，先低后高，先两侧后中央的顺序，并用大型推土机摊平。路床底面以下分层厚度不大于50cm。石块最大粒径不得超过压实厚度的2/3，大面向下摆放平稳，紧密靠拢，所有缝隙填以小石块或石屑，在填筑的同时，边坡采用抗压强度大于40Mpa、尺寸不小于30cm的硬质石料进行台阶式错缝码砌，并用小石块将空隙嵌紧，码砌厚度不小于2m，在路床顶面以下30cm的范围内铺填有适当级配的石料，最大粒径不超过37.5mm。个别不平处配合人工用细石块，石屑找平。

3）在石料的摊铺过程中，对超过限制粒径部分采用人工破碎，直到满足粒径要求。

3.1.3桥涵及其他结构物填筑

1）进行结构物处回填施工时，配备专职质检人员，增加自检频率，确保工程质量。

2）回填时结构物处圬工强度的具体要求及回填时间，按《公路桥涵施工规范》（JTJ041-2000）有关规定执行。

3）回填材料选用强度大于30Mpa且不易风化的碎石，填料的最大粒径不超过10cm。填料压实度从构造物基础顶面至下路床顶面不得小于96%，结构物基坑回填压实度不得小于94%。

4）桥涵及结构物的回填严格按照路基设计图纸设计的范围进行。

5）台背回填时，派专人负责，使用专门的机具挂牌划线施工，每层填筑进行照相，并附检测资料存档。

3.2排水工程

3.2.1边沟、排水沟、截水沟施工前先确认位置，保证高程无误，要进行测设放样，对施工用的材料要严格审查，无论是规格还是性能都必须符合规范要求，只有监理工程师认可后方可使用。各项工程严格按图施工。砌石、混凝土、预制构件等的施工，均严格按照技术规范的要求办理。在施工中做到各种水沟的沟壁平整坚实，沟内不留有松土、石块。沟底平顺，排水畅通，无阻水现象，并按设计图纸所示将水引入排水系统。

3.2.2急流槽与跌水急流槽的施工按规范规定，将基础嵌入地面，其底部按图纸修筑抗滑平台，并设置进出口端护墙，以保证抗滑稳定性和防止冲刷。边坡急流槽的汇集流水过渡段及出口处设置消力槛等，按图纸所示或监理工程师指示进行施工。

3.3防护工程

本施工段内K148+400～K148+600段为5～6级高边坡，根据现场地质钻探和设计文件要求，决定对该段边坡采用预应力锚固措施进行防护。

4质量保证措施

工程质量满足设计和规范的要求，要使得合格率达到100%，路基要均匀稳定，边坡平整美观，公路的线型顺直流畅。依据工程的特点，制定出各分项工程的质量保证措施，给全体人员明确质量目标，在施工过程中一定要接受监理和社会管理机构的监督，进行质量的检验，采取先进的施工工艺和设备确保工程施工质量。

篇6

Abstract: The author discusses design experience of the past few years, mainly for highway tunnels to the design of some problems, are summarized and discussed.

关键词:公路；涵洞；设计

Keywords: highway; tunnels; design.

中图分类号：U449 文献标识码：A 文章编号：

前言:

涵洞是公路排水构筑物的重要组成部分之一。在公路跨越沟谷、河流、人工渠道以及排除路基内侧边沟水流时，常常需要修建各种横向排水构筑物，以及沟谷、河流、人工渠道穿过路基，使路基连续，确保路基不受水流冲刷或侵袭，从而达到路基稳定的目的。涵洞数量多、分布广、平均每公里有3～5道，是公路的的重要结构物之一。此外，小桥涵设计是否合理直接影响到工程的进度质量和造价，关系到公路营运效率和安全，是涉及沿线农田水利、居民生产生活以及道路景观的重大问题。

一、涵洞选址

山坡和破脚暴雨时径流易集中地带往往形成明显的冲沟，路线跨越该冲沟或流量不大的小河时应“逢沟设涵”，并尽量保持冲沟或小河沟的水流天然状态。如非夹角过小，一般不做改沟和强求与路线正交，以免水流不畅危及路堤。

根据公路所在的实际地形，结合公路路线展线及路基排水的特点，一般在以下位置设置涵洞：

（一）山岭重丘区地势起伏、峰谷交替，低洼（沟谷）处易形成汇流和积水区，该地段需结合路基排水系统合理确定涵洞位置。

（二）路线纵坡由下坡变为上坡的凹形曲线处，其地势一般较为低洼，为排除内侧边沟汇水，需设置边沟排水涵。

（三）纵坡由陡变缓时，此时易产生水跃或泥沙淤积，应在变坡点附近设置边沟排水涵。

（四）当路线跨越水渠灌溉沟时，一般顺应沟渠走向或恰当移沟渠设置灌溉涵。

（五）当路线穿越大片农田区时，由于路基的填筑阻断了原有的灌溉路径，此时应考虑设置农田灌溉涵，其间距需根据农田区的大小，地形并征询当地村民的的意见后确定。

（六）山区公路傍山展现时，其路基多采用半挖半填的形式，在挖方边坡上，往往设有截水沟和急流槽出口，对应于其出口处一般设置排水涵，以免水流流程过长，冲刷路基。

（七）山岭重丘区地形复杂、地势起伏大，部分地段平曲线半径较小而纵坡较大，因而形成陡坡急弯，此时边沟水流直接顶冲路基内侧而影响路基稳定，故因在弯道范围内设置边沟排水涵。

二、涵洞布设应注意事项

（一） 涵洞内经或净高不小于0.75m；涵洞长度大于15m但小于30m时，其内径或净高不宜小于10m；涵洞长度大于30m且小于60m，其内径或净高不宜小于1.25m；涵洞长度大于60m时，其内径或净高不宜小于1.5m。当旧路改建、拓宽时，如原涵洞状态良好，其孔径和长度可视具体情况而定。

（二） 涵洞出入口处应设端墙或翼墙，其式样和尺寸应使涵洞具有相应的过水能力和保证涵洞处路堤的稳定。端墙或翼墙与洞身应设缝隔开，缝内填以不透水材料。

（三）高速公路、一级公路、二级公路路堤与涵洞连接处应设置过渡段，过渡段长度宜按2~3倍路基填土高度确定。

（四）当河沟纵坡≤3%，且涵长≤15m时，涵洞基底可水平设置，涵底铺砌纵坡可采用1%~3%。当河沟纵坡>3%，但≤6%时，涵底铺砌可采用与天然河沟相同的纵坡。涵洞基础底面当河沟纵坡较小时，可设置为平置式；河沟纵坡较大时，可设置为斜置式。

三、圆管涵管节的节头处理的建议

圆管涵设计一般每节长1m，节头采用三油两毡柔性节头，沥青麻絮填缝。这种做法的优点是以避免由于路基出现不均匀沉陷，造成管节受剪切力而破坏。缺点是对施工却造成很多麻烦，增加工序，延长作业时间，浪费人力。在施工中，个别不负责任的承包商或施工人员为了加快进度而不讲质量，不严格按设计要求填塞沥青麻絮或减少刷油遍数，使节头处封闭不严而发生渗水，浸透路基而造成基层强度降低，路面出现沉陷，从而破坏路基路面的结构。因此，为了避免出现上述现象，应尽量减少管节节头。

由于管身数量根据填土高度的不同存在两种型式，即单数管和双数管，而管节的奇偶性决定管身布局的不同，因此可按两种图示分析车辆对管身的作用影响。

刚柔节头布局可总结为：

单数管：路中心管与单向路基管之间设柔性，而单向路基宽度内管内节刚性，路基与边坡之间的节头设柔性，路肩以外边坡范围内的管节设刚性。

双数管：路中心下设柔性，单向路基宽度内管节设刚性，路基与边坡之间的节头设柔性，路肩以外边坡范围内的管节设刚性。这样采用刚柔相接的方法设置节头，省时省力便于施工，同时也保证了管身的强度及稳定性。

四、采用现浇小跨径盖板涵

按《涵洞设计手册》要求盖板涵均设计成预制板，在施工中，如存在跨径、交角相同的盖涵，统一预制，即节省制模材料，也省时省力，在设计上，盖板涵的形式是根据实地的不同情况而决定的，一条被改善的路段会出现各种不同跨径与交角的盖板涵，如盖板都设计成预制，会给施工单位带来一些麻烦，增加制模时间，模板的重复使用率较低，投入的人力多，工期较长，不利于施工。面对上述情况，如采用现浇，小跨径斜交的板涵更能体现该方法的机动、方便的特点。只要台帽强度一到就可采用满堂支撑立模，桥面铺装与板同时浇筑，两道工序合成一道，即可满足设计要求，又可减少工作时间，模板不受板的外型结构限制，制作方便、迅速，可重复使用。但该方法受到跨径的限制，一般适用于跨径不大于3m的板涵，因为小桥涵施工多采用木支撑，而混凝土的自重大，当跨径大于3.0m时，其跨中木底模的载重能力明显减弱，纵向位移明显增大，混凝土板厚均匀度不易控制，因此当跨径大于3.0m时，仍可采用预制。

五、桥头搭板在盖板涵设计中使用

在桥梁设计时，为了避免因桥头与台背填土不均匀沉降产生高差造成桥头跳车而设计搭板，这种设计同样也可用到盖板涵设计中，虽然盖板涵跨径小，造价低，如搭板用到设计中会增加一定量的造价，但是与其产生的效果相比，这点增加的投资是微不足道的。摊到每侧，其宽度的富余量即为1.0～1.5m，在板安装后就要处理台背填土。在如此狭小的作业面内大型压实机具无法利用，只能采用小型夯实机具，如蛙式夯，链条夯等。即使在0～80cm范围内采用低剂量的石灰土处理，但是由于面窄，边多死角多，要达到压实要求，难度较大。

事实上，常常会出现台背填土与两侧路基及涵背沉降量不一致，造成一定的沉降差而出现跳车现象，路面与台背接头部位出现病害如网裂、拥抱、啃边等，严重时会因填土范围内产生不同程度的病害而导致整个结构的破坏。而避免出现跳车现象的最好办法就是在涵背后设置搭板，同时可适当减少基坑的开挖宽度，仅可供操作小型夯实机具即可。搭板长度设计可根据盖板涵的跨径大小不同控制在1.0～1.5m，在老路基上设置枕梁。这样通过 搭板的作用，减少行车荷载对台背填土的影响，降低其沉降量。并可把车辆荷载均匀分布到基层下面，避免了不均匀沉陷。同时避免面层因台背填土密度不均匀而产生沉陷、网裂等病害，减少水对基层的侵害，对保证基层强度减少养护经费，延长其使用寿命，都起到很好的作用。

六、山区涵洞设计

山区因圆管涵预制、运输、安装均困难,因此不宜采用,而盖板涵或箱涵采用现场浇筑,在山区应尽量多采用。山区居民居住分散,为保障他们的通行方便,除设置足够数量的通道外,部分排水涵洞亦可兼作通道。此时,应注意涵洞的截面尺寸不宜过小,涵长不宜太长,并应保证涵洞内照明,以利行人安全。在设置挡墙的位置修建涵洞时,涵洞洞口与挡墙相交的部分,挡墙做成拱,以利于涵洞与挡墙的衔接。对于进、出洞口高程相差较大时,应设为阶梯涵,以降低涵轴纵坡,并减短涵长。

七、结语

涵洞的设计跟其他构造物一样,也有其自身的特点和规律。涵洞的设置与路线设计紧密相连,并服从于路线的走向,其设置位置、结构形式、建设规模等主要取决于路线的设计。涵洞的形式、分孔跨径、进出口形式、均应适应地形、地质条件的变化,综合考虑各种影响因素,做到因地制宜、因势利导。

参考文献：

[1] JTG D60-2004，公路桥涵设计通用规范。人民交通出版社。

[2] JTJ D041-2000，公路桥涵施工技术规范。人民交通出版社。

篇7

200X年完成67公里的宁五公路改建任务；王观油路、宁高砂路建成通车；寨子河大桥建成竣工，完成了38条208.5公里的通村砂路建设；新建乡镇公路管理所18个，养护县乡油路5条109.7公里，通村砂路809.9公里。

2008年，我们将重点完成青新、石盘、宁高、宁朱等9条127.4公里油路和7条171.5公里的砂路建设任务，完成809.9公里的公路养护任务。为了保质保量完成全年工作任务，我们将继续坚持“严格管理、质量第一、规范建设”的原则，进一步强化质量意识，加强质量监督，确保农村公路建设和养护工程优质达标，并力争打造精品工程、阳光工程。

一、切实强化质量意识，提高公路工程质量*

牢固树立“质量重于泰山”的观念，以高度的责任感和使命感，全力抓好工程质量，严格执行工程标准和工程管理责任制，始终把工程质量作为农村公路建设的第一要务，强化工程建设人员质量意识，严格实行政府监督、法人管理、企业负责、社会监理四级质量保障机制，建立健全工程质量保证体系和监管制度，集中力量，高起点规划，高标准建设，坚决杜绝“豆腐渣”工程。在具体工作中，将严把“四个关口”：

一是严把规划设计关。把规划设计作为公路建设的第一抓手，以规划设计统领农村公路建设，彻底纠正无规划设计建设、边规划边建设、随意改变规划设计，造成公路等级低、质量差的问题。规划设计严格执行国家标准，充分考虑山水林田路综合治理、小城镇建设、扶贫开发、农业结构调整等因素，因地制宜，注重实效，为未来发展留足空间，避免“走弯路”。各乡镇和项目实施部门在修建农村公路时，必须申请县交通局进行简易规划设计并放线，修建的农村公路都要求按照国家部颁四级标准进行初设。切实加强指导和监管，做到统筹规划，确保全县农村公路建设规划设计一次到位。

二是严把工程质量关。建立健全质量保证体系，明确质量标准，强化质量责任，加强监督检查，实行领导和技术人员分片包干，督促施工人员规范操作。项目办人员长期驻守工地，对每一个程序和工序进行全程跟踪监督，坚决杜绝随意降低标准和变更设计的现象发生。狠抓质量监管，对路基、路面处理，铺油等每个施工阶段进行质量检测验收，上一道工序验收不合格的绝不允许进入下一道工序的施工，确保每道工序环环相扣，相互制约；对施工企业进驻现场的人员资质和机械质量、数量进行严格审查，对沥青、水泥、石灰、砂石等原材料进行化验检测，不合格的绝不允许进入施工现场，严禁破损或不合格的机械设备进入施工现场，给工程建设带来安全隐患。对出现严重质量问题的依法追究相关单位和个人的责任，确保工程质量监督覆盖面达到100%，工程质量合格率达到国家规定标准。凡参与我县公路建设的设计单位、监理单位、施工单位，无论哪一家出现质量问题，都要按有关规定追究具体人员的责任，甚至淘汰出我县农村公路建设市场。

三是严把工程验收关。无论是县直部门实施的项目路还是乡镇修建的农村道路，都要符合公路建设技术标准，严格做到“四不验收”，即不经交通局规划设计放线的不验收，质量达不到设计标准的不验收，不按规划设计修建的不验收，没有完成工程任务留有半拉子工程的不验收。验收不合格的，县财政和各项目实施单位一律不予拨付建设资金。

四是严把项目审批关。严格落实项目“四制”，不论是乡镇自行修建的路，还是部门实施项目修建的路，都严格按照《*县农村公路建养实施细则》规定进行审批，确保建设程序依法合规，对不按规定程序自行实施的严格追究有关单位和人员的责任。对于有两个或两个以上部门进行建设的同一条道路，统一规划设计，有计划、有目的地整合项目资金，集中力量高标准建设，各投其资，各计其功，确保达到优质工程；坚决杜绝项目投资部门各自为政，分散投资，重复建设。

二、切实强化养管措施，狠抓公路养护管理

公路建设是发展，养管也是发展。在农村公路养护管理上，我们将突出“五个到位”，确保建好一条，养好一条，造福一方。

一是提高思想认识，确保认识到位。牢固树立建设是发展，养护也是发展的观念，坚持建、养、管并重的原则，严格执行《*县农村公路建设养护实施细则》，认真履行农村公路养护管理的主体责任，落实养护责任和措施，使列养路线、重点养护路线平均好路率和标准化养护里程超额完成市上的管理目标。通过电视、广播、标语、横幅等多种形式，大力宣传《公路法》、《路政管理条例》和《农村公路建设实施细则》，充分发动群众爱路护路，维护路产路权，使农村公路“县道县养、乡道乡养、村道自修自养”的养护制度家喻户晓，深入人心，确保农村公路安全畅通。

二是严格落实责任，确保责任到位。继续落实县长、局长、乡(镇)长、村长“四长”负责制，实行领导包线、员工包段、责任到人、任务到人、奖罚到人的工作机制。按照县道县养、乡道乡养、村道村养的原则，制定了通乡油路养护方案，明确责任，落实资金，抓好养护。充分发挥公路管理所的作用，进一步明确任务，细化措施，各行政村都成立了养护生产小组，通乡砂路按照“四定四保”的要求和农户签订承包养护合同，设立公示牌，注明养护里程、起止路段及养护责任人，真正建立责任明确、任务具体的农村公路经常养护的长效机制。

三是加强养护管理，确保养护到位。县上从4月10日开始，集中50天时间开展春季农村公路养护活动，并适时组织督查评比，选择工作开展较好或较为被动的乡镇召开先进或促后进现场会。对于养护工作较好的乡镇，在养护资金上给予重点补助倾斜，以此调动乡镇和村组对农村公路养护的积极性。农村公路日常养护，采用就近划段承包的方式，委托公路沿线农民养护；农村公路养护大、中修工程，采取向社会公开招标方式，由具有相应资质的企业施工。县交通局切实加强技术指导，严格落实养护责任，使列养路线、重点养护路线平均好路率和标准化养路里程超额完成市上的下达的任务，始终保持农村公路路面平整、路拱适度、路肩整洁、边沟畅通、行车顺畅。

四是加大经费投入，确保资金到位。今年县财政预算安排养护经费122.27万元,县财政转移支付资金83万元,共计205.27万元用于公路养护。各乡镇按每公里500元的标准筹集村道养护经费。同时，广泛发动群众及社会各界人士，有人出人，有力出力，有钱拿钱，用好用活“一事一议”政策，多方筹集养护经费，保证农村公路养护工作正常开展*。

篇8

关键词：山区公路桥涵

中图分类号： U44 文献标识码： A 文章编号：

陕南山区公路大多要穿越秦岭和巴山，为使山区公路安全畅通，设计时要根据地形、地貌特征、山洪特性、地质灾害易发地段综合调查考虑。山区公路经常要跨越山谷、溪沟、河流和渠道，为此就要建造小桥和涵洞等主要的排水构造物。对于小桥涵的位置确定与型式的选择是很重要的，它影响公路的安全及造价。

1、小桥涵位置的确定

1.1小桥涵位置确定的原则

（1）小桥涵布设，应做到“进出口要顺、水流要稳”，不发生紊流、旋涡等现象，从而保证其能顺畅渲泄洪水，使水流通过区域不会因桥涵布设不当而造成冲毁桥涵、路基、积水淹田，或使农业灌溉、正常交通受阻的现象发生，同时要全面综合考虑比较，使桥涵的总工程量最小，尽可能降低工程造价。

（2）小桥涵位置一般以服从最佳路线走向为原则，但在不防碍线路顺适和不增加工程量的情况下，应避免或减轻路线与水道斜交。当路线穿越弯曲河沟，不可避免地要与水道斜交时，也要尽可能地将上下游河道裁弯取直，使之垂直于路线，将桥涵做成正交。

（3）在纵坡较大的傍山路基上建造涵洞，有时故意使其稍微斜交，让涵洞进口面对上坡边沟，出口倾向下边坡，使水流较为顺畅。在山区，往往河沟很深，因此设于沟底的涵管会很长，这时如果河谷侧坡为石质的或较硬的土质，且流量不大时，应考虑将涵管移置河谷侧坡上，以缩短涵管长度。

（4）小桥涵位置应尽量选择在河道的直线段，若直线附近有急弯，最好选择在急弯上游，若只能选在急弯下游，也最好距急弯1～1.5倍河宽以上。有时，不得不在河弯处选设桥涵，也应设置在水势较集中一侧，桥涵处河槽尽量狭窄，没有河滩、或者河滩不大，有洪水时河滩上水流较浅。

（5）桥涵处的地质条件应使修建墩台的费用最省，最好选在河床或两岸岩石，或覆盖层不深的地方。

在水库或水电站水坝下游设置桥涵时，应选在水坝护岸或铺砌段下游发生集中冲刷的区段以外，在水坝上游设置桥涵时，应选在水面最狭窄的地方，此时由于流速不大，可不考虑水流方向。

（6）线路通过泥石流（夹带大量泥石的山洪）时，最好在河谷或山洞狭窄处选择桥位，用单一桥孔跨越泥石流，从而减少泥石流过路基和桥梁的危害。在低等级道路上，当泥石流较弱时，还可采用过水路面，而过水路面也要求选在河谷狭窄处通过，以减少养护费用。

（7）山谷地区越岭地带的路基边沟排水涵洞，可考虑设置在：①路线的转角大于90°，进入弯道前的路线纵坡大于4%，在坡长200m之内又无别的排水涵洞时，可在弯道起点附近设置涵洞；②路线纵坡大于6%，坡长200m之内没有涵洞，坡下与小于3%的缓坡相接，可在变坡点附近设置涵洞。在选择桥位时，如有可能应尽量考虑使桥头引道的土石方量最小。

1.2确定小桥涵位置的步骤

（1）在野外勘测之前，如果有路线所在地的小比例尺等高线地形图则可先在图上拟定线路走向，勾绘好分水线，根据勾绘出的分水区大致地确定桥涵的位置。

（2）根据勘察前初定的桥涵位置，在勘测时就地校核桥涵位置是否合理。

对于线路所经过的河沟、冲沟、干谷、灌溉渠及较大的泉眼等，都应该设置桥涵。路线经过村庄，也要适当设置涵洞。以排除线路拦截的污水。在积水洼地，为能平衡路基两侧的水位，也应设置一定数量的涵洞。

还有一些情况，可以考虑合并小桥涵，如在地形起伏很大的鸡爪形山岭地区，如果每过一个山凹就设置一个桥涵，将会大大增加桥涵数量，从而增加项目的造价，在这种情况下，如果河沟侧坡不陡，流量不大，含沙量也不多，为了减少桥涵数目，可利用山坡截水沟、边沟，将若干条小山沟的水流导向一个人工构造物。

（3）根据勘察资料，在现场内业整理时，先参考路线的纵断面图，核对外业目估的分水岭是否正确。再按中线资料用与地形相同的比例尺，把线路展在透明纸上，点出各分水点，然后套在地形图上，参考外业所绘的汇水区草图，勾出各分水线而形成汇水区综合平面图，以检查确定的桥涵位置是否正确、数量是否足够。

1.3小桥涵位置的测量

小桥涵测量包括小桥涵位置加桩、斜交角度、沿线路中线断面、沿河沟断面及平面示意图或地形图的测量。

（1）小桥涵位置加桩。小桥涵中心桩号一般由中线组加桩，但有些小桥涵，中线组未能周密考虑，则桥涵组就应自行加桩，并测出该桩的高程。

（2）小桥涵斜交角度的测量。测量直线段上小桥涵的斜交角度比较简单，至于曲线段上小桥涵的斜交角度，可用弯道求心器测出。

（3）沿路线中线断面的测量。施测范围一般至洪水泛滥线以上，或河岸以外10～20m。在图上注明桥涵位置的中心桩号，测量时的水位，调查时各种洪水位及设计水位、地貌特征等，如有地质试坑或钻孔柱状图时，亦应绘于图上。

（4）沿河断面的测量。测量沿河沟方向的断面，主要是了解桥涵位置附近一段河沟的纵断面形状，河床有无陡坡、跌水及淤积、冲刷等现象，以便考虑构造物的纵向布置，河道开挖、河床加固等。施测长度一般为上下游各20m左右，当改移河道时，应沿小桥的横轴线或涵洞的纵轴线施测。

（5）小桥涵的平面示意图或地形图。在桥涵处地形、水流情况复杂、桥涵与路线斜交、上下游需改移河道或其他建筑有干扰的情况下，为了便于了解或回忆桥涵处的地形、地貌特征，应绘桥涵址平面示意图，并注明要点之高程。

2、小桥涵型式的选择

（1）道路等级及其发展远景。应根据道路等级选择桥涵型式，等级低的可考虑采用临时性的桥涵，等级高的应选用永久性的小桥涵，在交通密度较小或季节性通车的低等级道路上，还可考虑修建漫水桥或过水路面等小型过水建筑物。不仅如此，选择桥涵型式时，还应考虑到道路今后的发展远景，选用的桥涵型式应便于今后的改建以及在运营时期的安全可靠性。

（2）以造价最低方便施工为原则。凡能修建单孔函洞的，不应修建多孔涵洞。路堤过高，如超过5～6m时，设涵洞则较长，设小桥则墩台较高，必须根据情况在二者中做一选择。路堤较低，则可考虑设小桥，如要设涵洞，则需挖深沟槽，加大孔径或改用流线型涵洞入口。如果路堤过低或处于路堑区段，这时就要考虑设置倒虹吸管。而在水流有足够高度的情形下，亦可采用渡槽。

（3）设计流量的大小，随着流量的增大，最有利桥涵型式的顺序一般是：圆管涵—箱涵—拱涵—小桥。设计流量在10m3/s左右时一般不宜采用圆管涵，如路堤高度不能满足圆管涵的要求，则可修建箱涵或钢筋混凝土盖板涵，设计流量在20m3/s以上时，若路堤能满足最小填土高度的要求，则宜采用单孔箱涵或拱涵。流量大于或等于80～100m3/s时，适宜采用小桥。但由于涵洞与小桥相比具有很多优点，因此，有时流量虽大，在泥沙、漂流物较少，不受路堤高度限制，而上游又允许积水等情况下，可以采用多孔涵洞来代替小桥，但孔数不宜超过3～4孔，以免各孔流量不均造成涵洞淤塞、失效。

（4）为便于养护维修，根据陕南地区雨量较多，山洪频发，泥石流较多特点。涵洞孔经不宜过小，一般以标准跨经1.0m以上的钢筋混凝土盖板涵为宜。根据地形、地势、汇水面积，路堤高度也可设拱涵小桥，孔经以1.0m或以上，方便清淤或维修。涵底纵坡大于1.0%为宜。地势平坦地段也可设箱涵、管涵。材料的供应贯彻就地取材的原则。

（5）选择桥涵型式时，最好采用有定型图的桥涵，以便于设计与施工。在路堤过高时，不宜采用小涵洞。另外，车辆、行人、牲畜所通过小桥涵其型式、尺寸便于通行为原则。

3、结束语

小桥涵位置的确定与型式的正确选择，决定山区公路小桥涵的安全和使用效能。小桥涵位置的确定原则，步骤和小桥涵位置的实地测量是小桥涵位置确定的重要依据。道路等级及其发展远景，造价最低，方便施工，孔经选择，方便维修、养护，方便群众，综合考虑，才能正确选择小桥涵型式。以达到山区公路小桥涵设置安全可靠，发挥最佳排水效能。

参考文献：

[1]《公路工程技术标准》JTG B01-2003人民交通出版社

[2]《公路勘测规范》JTG C10-2007人民交通出版社

[3]《公路勘测细则》JTG/T C10-2007人民交通出版社

[4]《公路工程水文勘测设计规范》JTG C30-2003人民交通出版社

[5]《公路路基设计规范》JTG D30-2004人民交通出版社

篇9

【关键词】路基施工；施工技术；质量控制

前言

公路路基施工技术和工程施工质量控制，是公路建设过程中的关键环节，质量低劣必然导致投资失败。作为公路建设管理者，我们在抓住历史机遇，快速发展地公路建设的同时，要严格执行国家有关法规和政策，严格按公路项目建设程序办事，科学地建立公路项目施工质量保证体系，牢固树立"质量第一"的思想，精心设计、精心施工、精心管理，确保国家公路建设的投资效益，为我国国民经济持续、快速发展，当好先行，做出贡献。我们虽然在路基施工中取得了一定的成绩，但是仍然存在着一些问题，需要我们去解决，所以在今后的工作中我们仍然需要不断的努力，发现问题，解决问题。把好工程质量关。

一、公路路基工程施工技术

1、路基填料。在施工过程中，回填土料的选择十分重要，所以要因地制宜地选择回填材料，应选择强度大的土料，土料的密实度就差，如果采用细粒土，工程的孔隙率会达不到预期的目标，但长久以来的施工实践证明，粗粒土的压实效果是最好的，但在路基工程的施工中，因其环境的不同，土质也不一样，这时可以考虑采用巨粒土渗配试验使用。

2、路基压实。在路基施工中，改进填土要求和压实条件是保证路基质量，而且重要的是必须严格控制填筑土的含水量。但试验中的最佳含水量很难在实际施工中得到完全的复制，即使相同的工序和设备，但因土质的不确定性也会影响到击实效果，所以在实际工作中的最佳含水量需要辅助一些机械来完成，得以达到试验中的最佳含水量。正确选择压实机具。当前路基施工，压实机械的选择应根据工程规模、场地大小、填料种类、压实度要求、气候条件、压实机械效率等因素综合考虑确定，以确保碾压效果。

3、地面排水。保证路基地面排水结构物的数量和需要，使地面水不渗入路基内部；另外，地下排水结构物应根据地形、地下水的需要设置；为了拦截地下水、临时滞水或泉水进入路面结构，可直接在路基顶面设置由级配料组成的全宽透水性排水垫层。采取撒铺不同粒径和数量的矿料或重铺面层或者封层；采用挖基坑修补的方法，也可采取先清除缝中的尘土和杂物，然后用拌和好的沥青混合料填塞后加以捣实烫平；或采取挖铺法进行处理。总之，根据不同的病害采取相应措施进行维修和处理。

4、坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框种草防护。

5、冲刷防护。防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。灰土挤密桩。当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分；含水率过小，应预先浸湿加固范围内土层，成孔顺序应先外圈，后里圈并间隔进行；对已成孔，应防止受水浸湿，且应当天回填夯实。轻质路堤。用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻 25%左右。

6、土工合成材料加固。浅层 （一般小于 3m 厚） 的软土地基可采用先在地表铺筑土工布，再填筑路堤，土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用，从而取代常规的置换方法。

二、公路路基工程施工质量控制问题分析

1、引进现代质量管理原则。严格执行操作规程，实施规范化的质量管理。一是制定严格的施工方案，并下发到所有施工人员手里，详细了解施工的细则。二是严格控制工程主要质量指标，实行严要求，高标准，符合对质量的要求规范。三是坚持质量检查制度。项目经理部每月定期进行一次质量检查，每次检查结果通报，并与奖惩挂钩。四是奖罚分明，对在关键岗位和关键工种上的工作人员，实行奖金上的倾斜政策。五是工地例会。在许多工程施工的工地，很好的实行了工地例会制度，这在很大程度上调动了施工人员的积极性和主动参与性，使在施工中的质量问题和进度等方方面面的问题都能得到及时的沟通，并进一步加以完善，工地例会使施工中的具体问题得到了及时的调整及落实，使工程得到进一步的完善，在很大程度上保障了工程的质量及进度的顺利进行。

2、加强路基施工质量控制。在路基施工中，要根据不同地段，不同环境采取不同的施工方法。在筑基时，添土要根据实际情况掌握不同的厚度分层填筑，要用碾压机密实的碾压，如果地质情况复杂，应对地基承载力进行详细检测，依据情况采取相应措施：沟壑、构造物台背填土应严格控制填料和每层厚度，碾压要密实，要路基施工中，在保证其施工质量，不能忽视任何关键的部位，要把质量控制在规定范围内，确保路基整体稳定、强度达到设计后再进行路面施工。

3、科学、准确地评定工程质量等级。无论是工程竣工验收，还是单项工程或关键工序检验，都应当科学，准确地给予评价。质量工作必须规范化、科学化、程序化，不能有半点水分，这就是我们的深刻体会。只有这样坚持不懈，才能把质量的最后关口。我们实际施工中还注重使用现代化仪器和先进检测手段，如在钻孔灌注桩检测中，尽量采用无破损检测，例如大小应变试验进行超声波检测，对整个桩身的完整性进行观测，以确保隐蔽工程的质量万无一失。

三、公路路基防护问题分析

路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。

1.坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框种草防护。

2.冲刷防护。防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

3.支挡防护。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。

四、结语

我们虽然在路基施工中取得了一定的成绩，但是仍然存在着一些问题，需要我们去解决，所以在今后的工作中我们仍然需要不断的努力，发现问题，解决问题。把好工程质量关。

参考文献：

[1]王洪武，王志巍，陈俭.丘陵半山区公路路基施工方法探讨[J].黑龙江交通科技，2005

[2]李萍.浅谈公路路基施工技术要点[J].青海交通科技，2007

篇10

关键词：高速公路；山区；边坡病害

中图分类号：U412文献标识码： A

引言

近年来，随着山区高速公路建设的迅速发展，通车里程的增加，以及路网的完善，高速公路养护工作更加重要。特别是山区高速公路路面宽，开挖量大，出现了大量路堑高边坡，并发生了众多高边坡的破坏，严重危及到国家财产和人民生命安全，对边坡病害的正确认识，合理设计，适当治理，把边坡病害治理作为高速公路通车初期的主要养护工作，重视水毁、理顺排水系统、选择适当的处治措施对于确保边坡稳定和道路运营安全显得至关重要。

1、对高速公路养护与管理的认识

高速公路养护与管理是指通过管理有效的道路桥梁预测评价体系和数据库，建立科学安全的现代化养护系统，同时，不断采用新工艺、新技术，以最实惠的方式保证路面安全畅通，相关设施安全无损，提高高速公路的使用性和抗灾能力，使高速公路养护维修达到高标准、高要求、高效率的要求，使得高速公路不仅能时常保证安全无损，而且保证期其质量不下降，还可以向使用高速公路的人员提供良好的服务所进行的作业，其主要目的是采取正确有效的技术措施，保证公路的使用质量，延长公路的使用期限，保持高速公路及其相关设施时刻保持完好无损。及时维修损坏的路产，不仅能达到行车快捷、畅通、安全的目的，而且可以达到实现公路的经济效益和社会效益双赢的效果。

2、我国山区高速公路边坡病害分析

工程概况

G5京昆高速四川境内雅安经石棉－泸沽段全长240km，国高网桩号为K1946～K2186，于2012年4年28日全线建成通车，其中雅安－荥经段、彝海－泸沽段共90km，于2010年12月底先期建成通车。沿线地形、地质、气候条件十分复杂，部分路段存在冰雪、浓雾、强降雨等不良气候，路线地处四川盆地西南边缘向高原的过渡带，地形起伏、山峦重叠。山地高程多在800～3500m，大相岭泥巴山横亘路线中部，地貌为侵蚀堆积地貌和侵蚀构造地貌。沿线分布滑坡、泥石流、煤矿采空区、崩塌落石及危岩、花岗岩开采区、石棉尾矿堆积区、昔格达半成岩、库岸等不良地质。

2.1边坡滑动

边坡滑坡通常发生在路堑或半填半挖路段，且大部分集中在斜坡地带或沿河填方路段。对于堆积层与岩面的接触面较陡，地下水或地表水活动较为平凡的路段也极易发生滑坡。通常情况下滑坡位于路基两侧，其危害程度根据规模及活动情况而定，严重情况下可能埋没道路，阻断交通，而对于较小规模的滑坡则可采取临时措施，尽量维持交通的正常运行，再逐步整治。

2.2边坡崩塌

路基边坡崩塌是较为常见的山区公路病害，岩体(或土体)在崩塌过程中会猛烈翻滚，相互碰撞，最终大量岩体堆积于坡脚，给原岩体(或土体)的结构造成巨大的破坏，给边坡稳定带来严重的安全隐患;由于崩塌现象规模大、突发性强、冲击力大，常常给路基造成严重破坏，阻断交通，威胁行人、行车安全。

泥石流泥石流指的是在山区或其它沟谷，地形陡峭地区，因为暴雨、暴雪等自然灾害引起的大规模山体滑坡而携带大量泥沙与石块的特殊洪流。山区高速公路路基边坡还可能出现不均匀沉降，岩层拉裂，岩块流动等病害

2.3弯曲倾倒、溃屈

弯曲倾倒破坏多发生在层状反向结构的边坡，由于岩层本身密度大，强度低，在风化、裂隙水的结冰及重力作用下使岩层产生弯矩出现曲折现象，从而导致岩层破坏，岩块沿坡面向下崩落或者出现倒塌现象。溃屈指在具有与坡角大致相似的层状结构顺层边坡，坡体的上部分在重力或外力作用下沿软弱面滑动，由于坡体下部受阻而使岩层鼓起、拉裂的现象。主要机理是坡体顺坡向的剪应力比层面间的结合力大，导致上坡体的下滑。这种破坏常常伴随着层面拉裂与局部滑移的产生。

3、高速公路边坡治理方案

3.1为确保行车安全，首先封闭该段高速公路左幅货车道及应急车道，压缩成单车道交通临时管制，实测断面，由业主、设计、施工和监理到现场共同确定卸荷减载的范围、弃土运距，立即开始框架梁段边坡的减载，并实施变形观测，在设置的观测点绘制监测布置图和监测数据变化曲线图，随时掌握监测情况。

3.2通过对高速公路滑坡治理的有限元分析，据此来进行完整的动态监测，从而分析滑坡的变形状况，判断其稳定性和治理方案的效果。根据计算得出:天然状态的稳定系数为1.36，三级边坡开挖状态的稳定系数为1.09，抗滑桩施工状态的稳定系数为1.32，二级边坡开挖状态的稳定系数为1.30，一级边坡开挖状态的稳定系数为1.29。由此可知，三级开挖状态的稳定性最差，抗滑桩的施工极大地改善了高速公路边坡的稳定性。采用抗滑桩后可以得到很好的治理效果。高速公路运营过程中对滑坡稳定性影响的主要因素为降水和地震，通过对两种情况的有限元分析得出，水对滑坡有着显著影响，可导致土地容重增加，土体抗剪能力下降，孔隙水压力增加。在分析过程中得出，采用锚索抗滑桩对滑坡治理有显著效果

3.3建设高速公路养护管理法律法规体系

①在设计和施工新建高速公路的时候，清楚相关养护管理的实际需要。在高速公路施工缺陷维修阶段施工企业的义务和职责是制定公路养护策略、注重设计时的养护管理技术储备，以及实施实施经济和法律实施有效地制约。②根据《公路法》的有关内容，对有关的配套法律法规体系进行制定，且将法律法规的细则说明的完善。对外国高速公路特许经营立法的一系列成功案例进行借鉴，从而使得跟我国高速公路养护管理相适应的管理条例制定出来，有效地保障高速公路的公益性属性。

3.4山区高速公路的经济效益

3.4.1积极发挥城市中间轴作用，加快城市化发展进程

目前，我国的城市化水平不断提高，各城市的功能也越来越完善，完整与和谐越来越成为城市发展的目标和主题。市政府积极发挥职能作用，从自身发展实际出发，大力调整产业结构，完善城市服务功能，有效地推动了其经济的可持续发展。根据我国的经济发展经验来看，高速公路的发展必然会带动沿线地区经济的稳步增长，推动沿线优势产业集群形成和发展。通过研究和分析国外高速公路建设发展经验，我们可以得出，一条高速公路建成之后，必然会极大地缩短其两端城市的空间距离，密切两地往来，逐步形成城市联系带，极大地促进了以高速公路为轴线的城市经济区的形成。因此，在建设高速公路时，必须充分发挥其城市中间轴作用，利用高速公路沿线的有利区位条件，积极发展现代化产业，如旅游业、物流业、商业等，合理调整沿线城镇化布局结构，大力推动地区城市化发展进程

3.4.2坚持可持续发展战略，积极推动山区高速公路建设与当地自然环境的和谐发展

随着我国外部经济发展形势的不断变化，可持续发展战略逐步成为推动我国经济增长的必然选择。人们在考虑发展时，不能片面强调经济增长，而忽略环境的承受能力。同时，人们也越来越清楚地认识到，以牺牲环境来换取经济繁荣是一种很不明智的做法。因此，在进行高速公路项目建设时，运营企业必须在考虑当地环境承受能力的基础上，合理开发，并制定科学的建设方案，并逐步实现经济效益、环境效益、社会效益的和谐统一，转变原来的经济发展方式，提高资源利用率，积极推动高速公路建设的可持续发展。由于我国西南山区的地形结构较为复杂，地形切割问题较为严重，落差大，路面坡度大，因此，在进行高速公路建设时，要考虑其自然环境，坚持可持续性发展的理念，充分考虑建设时的的成本问题以及运营问题。同时，在进行施工的过程中，可以增加一些桥梁、隧道的建设，从而能够减少切坡和对植被的破坏。

结束语

治理高速公路边坡病害是山区高速公路运营后养护管理的重要工作之一，在已通车的高速公路上施工边坡处治工程，要综合考虑行车安全、行车干扰、弃土场地、线外征地拆迁等诸多因素的影响，合理选择施工方案及做好施工组织安排。

参考文献

[1]马惠民,吴红刚.山区高速公路高边坡病害防治实践[J].铁道工程学报,2011,07:34-41.