路基路面综合设计范文

导语：如何才能写好一篇路基路面综合设计，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：旧路改造；路基路面；病害；综合处治；

中图分类号：U213文献标识码： A

旧路改造一般多为路面拓展改造并结合路基路面的综合处治工程方案。综合处治设计要根据改造工程的总目标和阶段目标，进行目标分解，制定总体控制，确保项目建设成功。从实际旧路拓宽改造工程来看，改线路段一般应按新建路面设计。加宽路面、提高路基、调整纵坡的路段应视具体情况按新建或改建路面设计。在原有路面上补强时，按改建路面设计。从综合处治来看一般都包括设计来看一般都包括排水管道工程、旧路面处理工程、路基拓宽工程、人行道防护工程、等。本文主要结合《03省道萧山义桥至楼塔段旧路改建工程》中路基路面的综合处治设计做一些分析和探讨。

一、旧路改造设计方案的考虑重心

在改建设计前对原道路开展了详细的路况综合调查，包括历年来年平均双向日交通量、交通组成与交通量增长率等，并收集公路建设和养护的有关技术资料。根据调查资料进行分段评价，分析旧路面损坏状况及利用的可能性，拟定旧路面改建的工程设计方案。设计方案着重考虑两个方面，一是在保证一定使用年限的要求下，考虑尽量减小旧路的翻挖工程数量，减小废弃材料；应考虑沥青混合料、半刚性基层材料的再生利用，以减少污染、保护环境，并结合已有成果和经验，积极慎重地采用再生技术。二是选择施工方便、工期短，交通干扰少，对阻碍行车、社会影响小的设计方案。当旧路面进行加宽设计时，加宽部分沥青面层与原有路面的纵向接缝处，应采取减缓路基不均匀沉降裂缝的措施。

二、沥青路面加铺层设计

沥青路面整体强度要符合要求，车辙深度小于10mm，轻度裂缝而平整度及抗滑性能较差时，可直接加铺罩面，恢复表面使用功能。当原路面有较多中度、重度裂缝且加铺层较薄时，宜铣刨旧沥青层，否则，应进行灌缝、修补坑槽等处理，必要时采取防裂措施后再加铺沥青层。加铺面层可用沥青混凝土罩面、表面处治或其他预防性养护措施改善提高沥青表面层的服务功能。一般单层沥青混凝土罩面厚度可为30～50mm；超薄层罩面厚度宜为20～25mm。预防性养护可选用稀浆封层、微表处或养护剂等。超薄磨耗层结合料宜用改性沥青或掺入其他添加剂，提高超薄磨耗层的水稳性。对整体强度不足或破损严重的路段，视路面破损程度确定挖除深度、范围以及加铺补强层的结构与厚度。

加铺补强层设计步骤：

(1)计算原有路面的当量回弹模量

(2)拟定几种可行的结构组合及设计层，并确定各补强层的材料参数。

(3)根据加铺层的类型确定设计指标，当以路表回弹弯沉为设计指标时计算弯沉综合修正系数。

(4)设计层的厚度采用弹性层状体系理论设计程序计算。对季节性冰冻地区的中、潮湿路段还应验算防冻厚度。

(5)根据各方案的计算结果，进行技术经济比较，确定采用的补强方案。

对于水泥混凝土路面而言，一般经过一定时间的使用之后，会出现诸如破碎、断裂、错台等常见病害，这将严重影响了路面的使用功能。根据破损调查和承载能力测试资料，若路面结构承载能力不满足现有交通荷载要求，应采取补强措施。

三、路基挖填方设计与施工

对于改建道路沿线地势较平坦，开挖量不大，一般可视土质情况,采取作为利用方用于路基填筑的处理方式。开挖时可采用通道纵向开挖法，路槽应按设计标高及纵横坡进行平整压实,路槽下30cm,压实度必须达到96%,表面设计标高误差不大于2cm。路基工程一般都是道路工程的关键项目。 路基填土前应根据中线桩，标定出路基边线位置，然后在路基两侧挖临时排水沟，以便排干积水和排除路面雨水。清除路基内的淤泥、树根、杂草等。经适当晾晒后进行路基底平整压实，经监理工程师验基合格后即可进行填土。填土过程，为组织铺土、碾压、检测三道环节能紧凑有序的流动，必须将工作面划分成段进行流动周转，一般是按每座桥梁、涵洞、通道自然分隔的区间分成小段，桥涵间隔较长的路段也可以再分解，每段长度不大于100m为宜，特别是雨季施工，要保证铺一层迅速压实一层。

填料土质由推土机按每层虚铺30cm进行摊铺，平地机及人工配合整平后用振动压路机碾压8遍以上，碾压遍数达到后，用灌砂法检测压实度。路基压实度按规范要求为路槽下主干路0~80cm大于96%，80~150cm大于94%，次干道0~80cm大于96%，80~150cm大于94%，150cm以下大于93%，路基填筑达到设计路槽标高后，应按规范要求进行路基弯沉检测。

为保证路基填筑质量，填筑过程必须做到：

（1）在路基填筑前，在拟开采的土料场取土样检查土料的含水量及做出击实试验，确定其最大干容重，并经监理工程师认可。对含水量偏高的土料，上工作面后立即推开适当晾晒风干，对含水量偏底的土料，应推开后适当喷水，闷料1~2小时后，用三铧犁翻拌均匀再整型。

（2）填筑过程应控制好每层铺土厚度，一般土料用30T以上振动压路机碾压，铺土厚度应控制在30cm左右，所以铺土时应有专人检查厚度。在填筑至路槽 最后一层时，压实厚度不能小于10cm，所以在填筑前就必须按路基填筑高度（包括预计沉降高度）预先计算好铺土层数，并经常检查标高情况。路槽面要按设计路拱或超高整平压实，标高误差应控制在20mm以内。

（3）保证碾压遍数，按一般土质填料30T压路机，遍数为6~8遍。所以在碾压过程中必须达到遍数后才进行压实度检测，以免压实度不合格返工而影响进度。

（4）路基每层填筑宽度应在每层铺土前由测量放出边线，铺土边线应在设计边坡线外加宽50~80cm，保证削坡后路基宽度符合要求。

（5）雨季施工时，务必掌握天气情况，雨前不铺土，已铺的土应赶在雨前压实。已淋雨过的湿土应挖除。

四、路基路面病害治理

路基工程完全暴露在自然环境中，受严寒酷暑、狂风暴雨、地震等自然条件影响，同时受静荷载和动荷载的作用，使用一段时间会都不会不同程度的出现路基边坡坍塌、路基隆起、下沉、翻浆冒泥等各种病害。旧路改造工程一般均会出现不同程度的路基病害，必须在旧路改造过程中予以全面治面，恢复路基质量。

旧路病害处治应坚持环保理念，充分利用旧路材料。病害处治要对症下药，减小干扰，利于施工。同时要尽可能通过治理措施根除病害及病害隐患。病害处治要保证新加铺面层整体性原则，处治后旧路面面层标高与新扩宽路面基层标高一致。

对连续路段病害，长段落连续病害处理（大于500m）以就地冷再生处治；短段落连续病害处理（小于500m）采取连续铣刨重铺沥青层处治。对半刚性基层段连续病害处治（小于500m），铣刨沥青层加铺罩面，铣刨深度要求一次性铣刨两层，再视病害情况确定是否继续铣刨。

对局部病害处治，如坑槽、龟裂、唧浆病害等，采用圆洞方补、斜洞正补原则，开槽以病害轮廓线外30cm为准，边线与车道平行或垂直，深度要求一次性两层，之后视病害有无情况确定是否继续铣刨，直至病害消失，开槽后吹洗干净，槽底喷洒热改性沥青，侧壁涂刷3mm厚改性乳化沥青，分层用AC-20C回填压实至顶。用小型压实机具将填补好的部分压实，应将沥青混合料分多次进行摊铺和压实，压实时应注意边部压实和对周边部分造成振动松散。对沉陷病害，复合式路面段要确认断裂板块位置后，铣刨至板顶面，更换水泥板，重铺沥青层。半刚性基层段要确认病害范围，对松散、唧泥裂缝进行压浆处治，而后对裂缝进行针对性处治。参考文献：

[1]邓志刚,谢德昌.浅谈沥青路面的改建设计[J].科技风,2009,(15):76-77.DOI:10.3969/j.issn.1671-7341.2009.15.069.

篇2

【中图分类号】R475.1【文献标识码】B【文章编号】1008-6455（2011）08-0513-02

1 实施零加成基本情况

目前配备国家基本药物617种，配备率达100%。根据区卫生局下发《福田区社区卫生服务机构基本用药目录》的要求，自2008年4月1日始，实行社区基本用药零加成制度，目前社区基本用药数量617种，据统计从2008年4月1日至2010年9月30日，福田区妇幼保健院主办的10家社康中心社区基本药物，直接让利于民107.2万元，其中赤尾社康中心给群众让利14.5万元，惠及居民2.2万。

2 取得的主要成效――实现了两提升、两控制

2.1 实施国家基本药物零加成后，服务量上升超过70%。

2.1.1 我院十家社康中心全面实施国家基本药物零加成，基本诊疗人次同比增长79%。其中赤尾社康中心同比增长27%。（见图表）

2.1.2 十家社康中心公共卫生服务量同比增长72%，赤尾社康中心公共卫生服务量同比增长25%（见图表）

2.2 实施国家基本药物零加成后，居民满意度提升至92%；

2009年实施国家基本药物零加成后由市、区卫生主管部门委托的第三方满意度评估，居民满意度达到92.1%。（见图表）

2.3 实施国家基本药物零加成后，平均处方费用下降8.1%。（见图表）

平均处方费用42.2元，同比下降8.1% ；

2.4 实施国家基本药物零加成后，赤尾社康中心药品收入占总收入的比例下降至34% ；（见图表）

3 采取多种措施有效推进

3.1 组织社康中心医务人员培训；

3.1.1 开展《福田区社区基本用药目录》知识培训，使全科医生熟练掌握目录内药物名称，提高全科医生合理用药水平和引导居民使用社区基本药物的能力。

3.1.2 开展医务人员职业道德教育，尽可能向居民宣传基本药物零加成的内涵，争取群众的支持与配合。

3.2 医院印制统一的基本用药目录；

医院印制基本用药目录手册，做到人手一份。

3.3 医院对零加成药物使用情况进行监督，并列入质量控制与绩效工资挂钩。

药剂科主任和社康部主任定期到社康中心指导和了解社区基本药物的使用，并收集医务人员对社区基本药物使用意见和建议。

3.3.1 社康中心的药品由医院统一采购，从医院药库配送；

3.3.2 医院药剂科每月派专人下社康检查药品的质量，药品的有效期，进行处方质控；

3.3.3 向居民公布监督电话号码，及时掌握居民对社区基本药物使用的意见；

3.4 加大对社区基本用药目录的宣传力度

3.4.1 在社康中心最醒目处张贴“福田区社区基本用药目录”。

3.4.2 在社区每栋住宅楼大门口张贴实施国家基本药物零加成的温馨提示。

3.4.3 与社区工作站、居委会有关人员召开座谈会，通过他们对居民进行国家基本药物零加成的宣传。

3.4.4 利用产后访视等上门服务，对居民进行国家基本药物零加成的宣传。

3.4.5 举办专题国家基本药物零加成的的义诊活动。

3.5 引导居民使用社区基本药物，树立合理用药的意识。

3.5.1 定期举办社区健康教育“大讲座”，给居民讲授社区合理用药有关知识；

3.5.2 利用居民到社康中心接受服务，医务人员对居民进行面对面健康教育，讲解社区基本用药的内容。

3.5.3 开通咨询热线，解答居民关于国家基本药物零加成的疑问。

3.5.4 利用专家下社区坐诊，由医院专家给居民进行宣传国家基本药物零加成的合理用药知识。

心社康5、积极开展“社区合理用药”相关的科研的教学工作，以科研和教学指导全科医师合理使用社区基本用药。

3.6 为配合社区基本用药目录的顺利实施，我们推出多项便民、优惠措施，如举办医院所开展的检验项目，居民可以直接在赤尾社康中心交费和抽血，由医院派车统一收取血标本，并及时送回结果单，极大地方便了社区居民。

4 体会

4.1 社区基本药物对居民最大的吸引力，在于价廉、安全有效。

综合医疗保险参保人持社保卡在社康中心就诊，除享受社区基本药物零加成外，还可以享受药价七折的优惠，双层的优惠使药价比原来下降40%以上。同时社区基本药物已在临床应用多年，部分是社康中心的常用药，全科医生对其药理特征，副作用较为熟悉，因此安全性、有效性更有保障。

4.2 通过推行社区基本用药目录，提高了居民对社康中心的利用率和信任度。

实施“社区基本用药目录”两年多以来，除了基本诊疗量逐月上升外，公共卫生服务量如儿童预防接种量、老年保健服务量、产后访视人次等均有不同程度的增长。

4.3 做好宣传、解释、正确引导能有效地提高社区基本药物使用率。

在推行社区基本用药目录的初期，部分居民对推行社区基本用药目录产生了一些误解，误认为社区基本药物就是“低档药品”、“淘汰药品”、“效果差”。通过大力宣传和引导，社区基本药物已逐步得到了居民的认同和接受，特别是中低层收入的居民，外来劳务工、慢性病患者。

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关键词: 公路 路基 路面 改建

引言

近年来，随着社会经济的快速发展，交通量不断增长，现有国省道已不堪重负，难以承担交通运输发展的需求，路面破损及阻塞状况愈演愈烈，原有道路通行能力变差、舒适性变差、经济性变差，因此，采取旧路改建予以恢复或提高其使用功能，是行之有效的解决办法。

1.旧路特点及改建的一般原则

1.1旧路特点

1.1.1技术等级低，排水设施不完善或毁坏，严重影响路基、路面的稳定和使用寿命。

1.1.2个别路段路基强度不高，软弱地基没有处理，路基土质较差。

1.1.3老路面结构厚度薄，路面材料老化。

1.2旧路改建的一般原则路基路面改建方案确定前第一个重要环节就是对老路路基路面现状的调查和评定，这一工作直接影响到改建方案确定和工程投资。

1.2.1经济原则，尽量利用旧路资源，设计方案进行充分的经济比选。

1.2.2节约用地原则，充分利用原有路基，对路基加宽方式、改线方案结合工程技术指标、工程造价、征地拆迁等因素进行综合考虑。

1.2.3环保原则，采取再生技术对老路面进行再生利用，尽可能地减少工程的废弃物。

2.旧路摸底调查

2.1交通量的调查交通量的调查以及交通车辆的组成调查，尤其对重载车辆的调查，近年来社会上重载车辆比例大，在路面结构设计时应通过现调查交通量预测远景交通量，来设计路面结构层，以保证路面达到预计的使用寿命。

2.2路基、路面现状调查路基、路面现状调查包括路基、路面宽度、结构形式及近几年大修改建情况等，现状老路面的调查和评价。公路路基拓宽改建设计前，应对原有路基的病害进行处理。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况，分析病害的种类、规模、状态、原因等，并在施工前或施工期间，对路基不同类型的病害要进行彻底地处理。原路面现状调查应对原路面破损程度进行分段评价，分析路面破坏原因，分段拟定路面改建方案。

2.3弯沉检测 弯沉检测是评价旧路的整体强度，进行路面设计的重要依据，对检测结果应根据弯沉值大小、路面结构情况分段整理计算，以便于下阶段路面结构补强设计。

3.旧路基的改建与处置

3.1旧路基的利用 旧路基经过多年的行车作用基本稳定，因此旧路改建时一般宁填勿挖，充分利用，对于局部出现翻浆、沉陷等破坏严重或弯沉较大的路段可采取换填碎石、砂砾及打砂桩、石灰桩、粉喷桩处理。

3.2旧路基加宽综合处置方案 本地区旧路两侧地基的特征主要表现为，在靠近村镇路段路两侧生活垃圾和建筑垃圾较多，局部地段含水量大，综合工程实践，目前适合本地区的加宽处置措施主要有以下几种:

3.2.1方案一台阶开挖，适合地基土质较好的路段。

3.2.1方案二台阶开挖+天然沙砾基底处理，适合含水量大、沟塘的路段，在具体应用时应结合项目的实际条件和工程造价综合考虑。如米横线按照方案一进行处理，该道路大部分路段为利用挖方加宽路基，填土高，地质水文条件良好。省道204鱼横段K225+200-K225+500路基加宽按照方案二进行处理。

3.3旧路边沟的补修和增设 对于旧路缺少边沟的路段，必须增设边沟，以迅速排除路面水流，边沟的形式及断面尺寸应根据当地降雨量大小确定。

4.路面结构改建方案

4.1新铺基层和面层

旧沥青路面改建比较常规做法是对老路补强改建，老路改建前也应对对病害较严重路段进行处理，对较大的沉陷，应查明原因，翻挖处理。一般路段利用老路路表弯沉测定结果，计算出代表弯沉值，并反算成老路路面当量回弹模量，再按弹性层状体系理论计算加铺补强层厚度。过去几年，旧路改建大多是挖除沥青面层，加铺灰土碎石基层，再铺沥青面层，对于旧路面材料只得拉到偏远的垃圾场废弃。

近年来，由于公路事业的发展以及资源供应的日益紧张和人们环保意识的增强，沥青路面再生技术引起人们的重视，冷再生技术得到了推广应用，就地冷再生技术，就是直接在旧路面上撒铺上水泥或水泥、碎石，用冷再生机直接将原沥青路面打碎和新铺材料拌合成新路面基层或底基层。再加铺基层或面层。

冷再生技术主要是将原有的路面材料加以重复利用，原有的路面材料主要起骨料的作用， 现场冷再生外掺材料为水泥、碎石、水。水泥现场冷再生混合料7 d无侧限抗压强度应满足大于等于3.1 MPa的技术要求，压实度大于等于97%. 当采用水泥用量试件强度达不到设计要求时，应采用较高标号水泥或用硅酸盐水泥替代矿渣水泥使混合料满足强度要求，现场实际施工水泥剂量应小于6.0%.国道307子洲至靖边段路面大修改建就采用了现场冷再底基层。大大节约了材料，使用效果良好。再生技术使原有路面材料可以再生利用，有利于保护环境，节省资源，降低工程造价，因此值得推广应用。

4.2水泥混凝土路面

对于旧沥青路面翻浆严重路段，在对路基及基层进行翻挖处理后，铺筑水泥混凝土路面，以提高路面的耐久性。省道204鱼河至横山段K225+200-K225+400，因路基翻浆严重，该段路面成了养护工作中的老大难，年年补，年年烂，就对该段路基换填20cm砂砾，基层采用20cm灰土碎石，将路面改为20CM水泥混凝土路面，改造后路面使用效果良好。

5.结束语

随着科学技术的进步，新工艺新技术的应用，旧路改建方法越来越多，在确定改建方案时必须在对老路现状充分了解的基础上，坚持因地制宜、经济环保的原则。在具体实施时应根据设计方案修建试验路段，以确定施工工艺、施工质量控制的方法。

参考文献：

[1]JTG H20-2007，公路技术状况评定标准[S].

[2]JTG D30-2004，公路路基设计规范[S].

[3]程兴新，董强，唐娴，等.公路改扩建工程实用技术[M].北京:人民交通出版社， 2007.

[4]邓学钧.路基路面工程[M].北京:人民交通出版社，2000.

[5]JTG D50-2006，公路沥青路面设计规范[S].

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关键词：高速公路 加宽改建 路基路面设计 技术问题

中图分类号：TU2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）07（c）-0052-01

我国经济的快速、持续发展，道路交通量也日益增大，促使各个城市之间更加紧密联系在一起，同时，在高速公路的客运量和货运量的不断增加，使得现有的通行能力已经逐渐不能满足于当前的交通通行需求的增长。为了改善现有的交通状况，提高高速公路的通行能力和服务水平减少交通事故，对原有高速公路拓宽、改建都势在必行。加宽旧路路基路面能够充分利用原有路基路面，减少公路建设用地，满足公路发展需求。但是相对于新建公路，加宽旧路的改造工程具有工艺复杂、施工难度大等特点，因此探求高速公路加宽改建工程中路基路面的设计方法具有重要意义。

1 旧路的监测与分析评定

高速公路在使用的过程中由于气候、地形、地质以及交通轴载等方面的因素，促使公路出现不同程度的损坏，而高速公路的损坏对行车的舒适性能、行驶的速度、燃油的消耗、机械的磨损、交通安全等会造成较大的影响。因此在提高道路技术等级之前，对旧路现状进行监测和分析评定是十分必要的。

1.1 监测与分析内容具体内容

表征路面整体刚度的大小指标主要是路面结构的强度和路面设计湾沉值。公路在运行的过程在路面的结构承载能力就会逐渐的下降，这就可以反映在弯沉值变化上。随时间的增加路段的代表弯沉值也逐渐增长。弯沉值的增长，致使路面出现裂缝、车辙变形等损坏。除测量代表弯沉值外，还可通过路面损坏状况、路面的结构类型或调查测定路面已承受的标准轴载作用次数等方式来判断现有路面结构的承载能力（剩余寿命）。

路面平整度路面平整度是度量路面行驶质量度的重要指标，其测量方法包括反应类平整度测量和断面类平整度测量。反应类平整度测定系统主要是在拖车或主车上安装有显示器和传感器组成的仪器，累积车辆和传感以一定速度行驶在不平的整路表时悬挂系统竖向位移量。断面类平整度测定的是直接沿行驶车辆轮迹量测路面表面高程，继而得到路表纵断面，通过数学分析，最后采用综合统计量来作为其平整度指标。

路面抗滑性能是车辆轮胎在受到制动时，沿路表面滑移所产生的阻力。抗滑能力是路表面特性的重要反映。

路面破损状况调查主要是运用各种仪器设备，按照规定的调查频率对路面状况的各项指标进行检测，从而了解路面的现状。依据路面破损状况调查的结果，可分析路面破坏的原因，同时可鉴别需要进行改建的路段，从而选择合适改建对策。

路面钻孔取芯及混合料试验测量物理性能：空隙率、厚度、密度；力学性能：劈裂强度、马歇尔稳定度；抗水损害的能力：浸水鸟歇尔试验。

路面厚度检测的方案：每个车道都检测其中心一条线的厚度，并以中心线上点的厚度来代表该断面的车道厚度。每个点上都检测面层、底基层和基层这三个厚度值。

2 高速公路的路基路面加宽改建设计

通过对旧路的详细调查，对高速公路的路基路面进行认真设计是加宽改扩建工程中的技术关键。其设计的要点主要为以下几方面。

2.1 路基加宽的改建设计

2.1.1 路基加宽方式选择

公路的改扩建工程中，路基加宽的形式主要有沿旧路双侧加宽和单侧加宽两种。应根据高速公路的具体实际情况，在设计中灵活选取这两种路基加宽方式。

路基加宽形式的优点缺点。

双侧加宽在建设施工中不用调整原有旧路的路拱横坡，施工较为方便，征地拆迁的数量与工程量都相对来说较小，设计过程也相对简单，这种方式旧路路面的利用率高，受力条件好，路面处理厚度也均匀，费用较少，路基作业面小。但双侧加宽设计中的旧路两侧接缝的位置受雨水的影响，易产生较大沉降，从而影响路基整体的稳定性等。

单侧加宽只形成一侧接缝，便于机械化施工，但施工的作业面大，这减少了施工后的不均匀沉降，有助于路基的稳定。导致加宽一侧的路面结构加铺层的厚度增加，从而造成加宽那一侧路面的厚度不均匀，受力复杂，设计和施工的难度增大，同时这也会导致公路中线位置的路面排水不顺畅，路拱横坡将有两次转折，在中央分隔带设置时甚至可能出现雨水无法排出的现象，必要的时候，应增加路面的排水设施，但这将增加工程的总体造价。

2.1.2 路基设计技术处理分析

通过对旧路的详细调查，分析路基存在的病害，进而提出合理的处理措施，保证路基整体强度。在新旧路基的衔接处，根据施工机械的大小和填筑路基土的工程性质，要设置向内侧倾斜2%～4%的台阶，台阶高度一般应为1～2 m，每隔10～15 m应设置一道横向的临时排水沟，以防台阶的内积水。对于公路的改扩建工程，在各种不同因素影响下新加宽部分会产生较大的变形，经多年使用的原有旧路的路基则基本上处于稳定的状态，这种现象将会造成新旧路的不均匀沉降，针对这一情况，应在按高一等级的压实度标准或提高新加宽路基压实度1%～2%的基础上，合理地采用土工合成材料等来进行综合处治，从而确保新旧路整体的稳定性。

2.2 路面加宽的改建设计

2.2.1 新建路面的设计

在公路改扩建工程中，若旧路改建并且路基的高度提高较多，旧路的路面结构无法利用或旧路被废弃另择新线时，这种情况下应按照新建公路路面的设计方法来进行路面结构设计。如果在这些路段中，旧路的路面材料质量都很好，最好是将其挖出来并加以利用。

2.2.2 旧路补强的设计

如果只在原来路面上铺筑新材料来改建路面结构，旧路路基的高度基本不变且结构基本完整，则应考虑按旧路补强的方式来设计路面的结构层和厚度。加宽的部分的设计在旧路路面的宽度不足时，应遵照新建公路路面设计，并确保与旧路补强设计后的路面具有相同的稳定性和强度。

3 结语

旧路加宽改扩建从而提高其技术等级，对于缓解交通压力、提高公路的通行能力、满足通行需求、减少交通事故来说是一种切实可行的技术措施。但是在实施旧路加宽改扩建工程之前，我们首先需要对旧路现状进行监测与分析评定，从而提供全面的设计依据；在公路加宽改扩建工程中我们要遵循一定的原则，应紧紧围绕既有道路的实际情况，开展各阶段的设计工作。最后我们探讨了高速公路路基路面加宽改建设计的技术关键，以期施工单位和设计者能提高质量意识，充分认识到加宽改建工程的特殊性，从而确保设计质量。

参考文献

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关键词：路基；路面；排水；措施

中图分类号：S276 文献标识码：A 文章编号：

随着我国经济的不断发展，公路建设有了较大发展。路面排水系统的不完善，是影响公路行车安全、造成公路早期破坏的主要原因之一。公路路基的排水设计是衡量公路质量的重要标准，设计之前要进行充分的调查研究，设计时要考虑各种影响因素，结合实际情况，采用合理的设计。做好路基路面的排水措施，才能从根本上面提供公路的质量。

一、排水的目的和要求路基路面排水设施设置目的就是将可能危害路基稳定的地面水和地下水通过适当的排水设施有效汇集、拦截、隔断、疏干并迅速排出路基范围之外，使路基始终保持干燥状态，从而确保路基、路面的强度、稳定性，使公路发挥正常的使用功能。排水设施的基本要求为：排水设施要求足够的泄水能力，能够满足泄水要求；自由水在路面结构内的渗流时间不能太长、渗流路径不能太长，需要及时排泄；排水设施要具有较好的耐久性；各种排水设施要形成一个有效的排水系统。二、路基路面排水的原则

1、排水设施应因地制宜、全面规划、合理布局、综合治理、讲究实效、注意经济，并充分利用有利地形和自然水系；

2、设计前必须进行充分的调查研究，重点路段要进行排水系统的全面规划，做到路基路面综合设计和分期修建；

3、路基排水沟渠的设置，应与农田水利相配合，必要时可适当增设涵管或加大涵管孔径；

4、路基排水要主要防止附近山体的水土流失，尽量不破坏天然水系，选择有利地地质条件布设人工沟渠；

5、路基排水要结合当地水文条件和道路的具体情况，注意就地取材，以防为主；

6、为减少对路面的破坏作用，应尽量阻止水进入路面结构，并提供良好的排水设施，以便迅速排除路面结构内的水，亦可采用能承受荷载和雨水共同作用的路面结构。

三、路基路面排水措施

路基的各个组成部分，为完成各自的排水任务，需采用不同的排水设备，而要完成整个的排水任务，将全部地面水有效地拦截，汇集，引导和宣泄到路基范围之外，就必须将各种排水设备组成一个完整的综合排水系统，使各处的水均能顺畅地排出。在布置路基路面排水系统时，要着重分析和研究水对路基不同部位的危害程度，依据轻重缓急采取不同的措施，只有将每项排水设备的位置、构造考虑成熟和周全之后，才能最大程度的排除掉水对路基的危害。在布置时符合这些要求，起到预期的作用。

1、路基排水

（1）路基路表排水

边沟通常设置在挖方路基路肩外侧或低路堤的坡脚外侧，设计过程中一般不进行水文和水力计算，边沟出水口间距应结合环境及地理位置差异而不同，若出水口排水困难则应进行特殊设计，其纵向坡度应与公路纵坡坡度一致；边沟水体引排至路线另一侧时则应在沿线设置涵洞，对需要排入排涵的边沟则应控制其沟底标高不低于涵洞中心标高，若边沟排入灌涵则其沟底不应低于涵顶标高，如边沟为灌排两用则应按照灌涵设置边沟，特殊情况可适当降低标高。同时为防止冲刷涵洞应采用边沟急流槽将边沟和涵洞洞口连接，并应保证边沟尽量少穿越通道，若排水需通过通道进入涵洞则应优先采用盖板涵。对于截水沟设置，一般截水沟宽200-500mm，若宽度超过500mm则应在截水沟中间增设泄水口，截水沟断面一般采用梯形，沟底宽度不宜小于0.5m，沟底纵坡设计应不低于0.5% ，若当地地质或土质条件较差可能会发生渗漏或变形则应采取适当的防水措施排水。对于排水沟设置，应远离路基，其距离路堤坡角不宜小于2m，其连续长度宜短不宜长，一般情况下排水沟纵坡在0.5%-1%范围内。对于跌水与急流槽设置，其可分为单级和用于较长的陡坡地段为减缓水流速度的多级两种，沟底分为等宽和变宽多种类型，急流槽则多用于山区公路路基排水及沟渠排水，多用于高路基边坡，

（2）路基地下排水

对于暗沟设置，主要用于对泉水和地下集中水流进行排除，该种设施不具备渗水和汇水功能，其横断面常为矩形，沟底和沟壁则多采用浆砌片石或水泥混凝土砌筑，设计时应保证其盖板顶上部填土厚度超过0.5m，暗沟沟底纵坡一般不应小于1%，如遇特殊情况也不应低于0.5 %，其出水口部位应加大纵坡，并应高出地表排水沟水位0.2m以上。对于渗沟及渗井设置，其主要功能是降低地下水位和拦截地下水，常用于地下水流量较小的地段，这种方式存在容易淤塞的缺点，洞式及管式渗沟则多用于地下水流量较大且引水段相对较长的地段，若条件允许则应优先采用该种方式。

2、路面排水

（1）路面表面水的排放

在路线纵坡平缓、汇水量不大、路堤较低且边坡坡面不会受到冲刷的情况下，应采用在路堤边坡上横向漫流的方式排除路面表面水。路面表面排水应充分利用路线或匝道纵坡、路拱横坡或超高来将表面水排出，其纵坡坡度应不低于0.3%。如果路堤较高，边坡坡面未做防护而易遭受路面表面水流冲刷，或者坡面虽已采取防护措施但仍有可能受到冲刷时，则应设置路肩排水沟或设置拦水带，汇集路面表面水，然后通过泄水口或急流槽排离路堤。对无超高路段则可通过路面横坡将路面表面水体向路基两侧横向排流，路堑段则可将路面水汇至边沟，路堤段则应在路肩外侧边缘设置拦水带以将路面水汇至拦水带同路肩构成的浅三角形过水断面内，并通过设置的泄水口或急流槽进行集中排放。

（2）中央分隔带排水

中央分隔带排水是高速公路、一级公路路面排水的重要组成部分，可根据分隔带宽度、绿化和交通安全设施形式、分隔带表面的处理方式等因素，选择不同的排水方式。中央分隔带部位排水设计时应设置底坡不超过0.3%的纵向矩形盲沟进行汇水，后每隔30-50m设置一道横向排水管以将盲沟内水引出路基，并在出水口处路基内设置土工布防渗层以防水从侧而向路基渗透，同时在需要防渗的部位应先涂刷水泥砂浆作为稳定层，后涂刷一层沥青和土工布以增强防渗效果，既实现增强沥青同土工布间的粘接效果有充分利用水泥砂浆自身的防水作用。

（3）路面内部排水

路面排水即将从路面接缝、裂缝等部位渗入路面结构内部的水体，或经过路肩内渗入并滞留在路面内的水分排出，一般通过设置路面边缘排水系统、排水基层和排水垫层等形式进行排放。路面排水系统当前多采用排水基层排水系统、排水垫层排水系统和路面边缘排水系统等形式。设计时应结合路面类型、车道宽度来确定路表水的渗入量，依据地表水渗入量来确定集料的渗透系数，选择排水管道的孔径及出水口间距以确定泄水能力。同时应保证排水管的泄水能力大于表面水的渗入量。在路面修筑时，应保证混凝土级配采用密实骨架型以减少水体的渗入量，并避免石料的不均匀。若为沥青而层，则应保证粒料最大粒径同沥青层厚度相匹配，减少施工中因离析而产生的不均匀。并在基层和面层间设置防水层，实现既可防比渗水向基层渗透，且即使存在渗水也可通过防水层向路面两侧排流。

总之，路基路面排水是公路工程设计的重要组成部分，设计时应对地理环境、公路等级和地形地貌等诸多情况综合考虑，采取良好的排水措施，设置附属构筑物等。除此之外，对于后期养护，要经常的进行检查和维修，保证路基路面的排水设施可以经常的使用。只有这样，才能消除路面和土体存在的隐患，最终保证整个公路的施工质量。

参考文献 ：

[1]成智、路基路面排水设计的认识[J]、内蒙古石油化工、2010、(05)、

[2]周琴、李伟、浅析高速公路路基路面排水设计[J]、价值工程、2010、(04)、

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【关键词】公路设计；灵活性；创造性；应用

改革开放三十年来，具有中国特色的社会主义市场经济得以建立，我国的各项事业都焕发出勃勃生机，公路事业也不例外，发展进入了快车道，对我国公路建设质量要求也在逐步提升。俗话说：良好的开头是成功的一半。作为公路建设的前期工作，公路设计的质量如何是公路建设质量和安全重要保证。所以，公路设计必须得到有关部门的重视。公路属于带状结构的工程，往往施工时间跨度大、距离比较长，容易受到沿线的地形地势、地质构造、气候、风俗习惯、文化传统、社会经济等综合因素的制约而发生变化。在具体的设计中，无论是何种公路类型，没有固定的设计模式，设计中应该注重灵活性与创造性，具体情况具体分析，因地制宜，灵活的利用沿途的地形地势等条件，重视与环境的配合。文章将基于公路设计的灵活性和创造性来进行分析。

一、公路设计的原则和内容

1.设计原则

（1）快速安全。这是公路设计首要的方面，缺少了安全上的保障，一切都将成为空谈，公路的使用性不复存在。（2）排水通畅。良好的排水系统是公路正常使用以及使用寿命的重要保证。（3）线形平顺。公路的通行能力和驾驶员行驶的舒适度都要依赖于线形平顺。（4）路基稳定。路基稳定是保证公路安全的关键所在。（5）填挖平衡。填挖平衡对路面的沉降量有很好的减少抑制作用，能够保障公路的质量。

2.设计内容

公路设计的主要内容有确定公路各控制点高程、设计公路纵坡大小以及其长度、设计竖曲线、计算填挖高度、锯齿形街沟设计等。

二、路基路面的安全评价

1.路基的安全评价。路基的安全评价包含：路基强度评价、边坡稳定评价、排水结构物评价与支档结构评价。路基强度影响路基的稳定性、承载力、路面使用功能，进而影响行车安全。路基的原始地面承载力强度小于150kPa要进行处理，存在软基、岩溶等不良地质要采用换填、袋装砂井、碎石桩、灌浆等方法进行治理。

路基边坡安全评价主要考虑边坡的稳定性。近几年因路基边坡失稳造成的安全事故越来越多，因此路基的高填深切边坡均应经过稳定性验算，不满足稳定性要求的需采用防护及加固措施；边坡存在崩塌、滑坡的可能要采用卸载、挡墙、抗滑桩、综合排水等措施一次处理到位，不留隐患。对

排水结构物评价：路基的排水不畅影响路基的稳定性。边沟、排水沟、渗沟、暗沟的设置位置、断面尺寸、防冲刷能力影响排水的使用功能，每条路都应进行计算，不能照搬照抄。渗沟、暗沟本身应有足够的强度，不能影响路基的整体稳定性。

支档结构物评价：挡墙本身强度、抗滑移能力、抗倾覆能力、抗剪能力、地基承载力都是安全评价的重要指标，应满足规范要求。从安全、经济的角度考虑重力式挡墙的高度宜控制在12m以内，超过12m，则可采用板桩墙、锚杆式挡墙、加筋挡墙等形式。挡墙的基底埋置深度应经计算确定，一般在可能的滑动面或冲刷以下至少1m，板桩墙桩的埋置深度对于岩石地基宜嵌岩1/3桩长，对于土质地基应嵌岩1/2桩长。

2.公路路面的安全评价。路面强度的安全评价：因路面承受的轴载吨位以及轴载通行次数高，行车速度快，故对路面的强度要求就高；而路面强度低，产生安全隐患的机率就高。影响沥青路面强度的主要因素有沥青质量、石料的性质、粒料的级配等。路面的抗滑安全评价：抗滑性能是保证雨天高速行车安全的重要技术指标，摩擦系数是直接影响抗滑安全的控制指标，摩擦系数越高，抗滑性能就越好。路面的排水安全评价：高速公路因其路幅宽，降到路面上的雨水量较多，排水不畅，形成积水，高速行车会使积水雾化，迷雾遮挡驾驶员视线，增加行车事故。同时积水会降低路面的抗滑性能，使车轮产生液面滑移，增加行车的危险性。路面的平整度评价：路面不平整易使汽车产生颠簸，容易造成事故。平整度的影响除了路基不均匀沉降的原因外，摊铺机的性能及操作对摊铺平整度影响很大，另外面层摊铺材料的质量、碾压质量对平整度有影响，接缝处理不好容易产生缺陷以及由于接缝压实度不够和结合强度不足而产生裂纹。

三、公路的设计原则与概况

1.总体原则：以路面设计及水文、地质不良路段的路基病害处理为重点，充分利用旧路。采用拟合旧路的方法进行设计。

2.平面、纵断面设计：根据沿线地形变化情况，坚持选线与地形和自然景观的相互协调、注意绕避不良地质路段。平、纵均采用各种曲线组合形式，并尽量满足平、纵曲线的最佳搭配，使之达到曲线圆滑，过渡顺适的要求。纵断面设计时，还应分段综合考虑路基的抗灾、防洪、最小填挖和控制点的要求以及纵向排水要求。

3.路基设计：重点考虑路基强度、稳定性和水稳性，应重视路基填料的选择，特别是高填方路段，尽量选用透水性、水稳性好的砂性土、砂砾石和岩渣等材料填筑。控制塑性指数，采取设纵、横向盲沟的措施降低地下水位确保路基稳定；在能满足标准的基础上，力争改善平面线形和纵坡，避免出现大填大挖。

4.路基排水设计：全线多数路段采用几何尺寸为：顶宽60cm、底宽：40cm、高40cm的梯形土质边沟；对地质不良引起病害的路段和坡陡弯急的路段设计了顶宽60cm、底宽：40cm、高40cm的梯形浆砌片石边沟并在几处病害严重的整体滑坡路段增设了纵、横向盲沟和浆砌片石排水沟，把路基范围内的地表水和地下水排出路基和滑坡体之外，防止因为水害而造成山体的破坏，威胁路基的稳定，增强路基的排水能力。使全线形成良好的排水系统，保证路基及边坡的稳固。

四、安全护栏设计

按照我国设计标准，要求护栏在中央分隔带连续设置，在路侧的最小段落为70m，不必要路段可以不设，它与主体工程的关系与其所处的路段有关。

石方区护栏：石方区护栏基础应与路基同步施工，路基开挖时，预留护栏混凝土基础的槽孔，或者直接在槽孔内现浇护栏基础，以避免2次开挖石方。

路肩挡墙区路侧护栏：护栏基础落在连续路肩挡墙区时，当挡墙施工至护栏基础底标高时，应预留护栏基础槽孔，也可现浇护栏基础，以避免后期护栏安装时开拆挡墙，对于连续护面墙区段，当护面墙施工至护栏基础底标高时，应预留护栏基础槽孔，也可现浇护栏基础，以避免后期护栏无法生根。

构造物护栏：对于特大、大、中桥护栏一般由主体工程设计单位设计。通常为砼刚性护栏，并由交通工程设计单位负责护栏过渡段设计。

综上所述：通过文章的分析使我们了解到，公路设计的重要性，需要充分考虑到诸多因素的影响，这在无形中增加了设计的难度。作为公路设计人员只有下大力气，对所要设计的公路沿线进行实地考察、调研分析，以实际情况为准，灵活、创新设计，才能设计出更多更好的精品工程。

参考文献：

[1]龙宁、李建忠、何峻岭、刘国强，《关于城市交通规划编制体系的思考》[J].城市交通，2007，（02）

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【关键词】公路工程；路基设计；要点；路面设计；排水设计

公路路基及路面设计需要考虑的因素除了路基的压实、路面的强度以及路面的厚度以外，还需要考虑排水设计，路基路面排水设计也是其重要的组成部分，排水系统对于路基路面也有着极为重要的意义和影响。以下就公路工程路基路面设计进行探讨分析。

一、路基设计的基本要求。

路基应根据公路等级和当地自然条件（包括地质、水文、材料情况等），并结合施工方案进行设计，既应有足够的强度和稳定性，又要经济合理。路基填筑宜采用水稳性好的材料，严格控制路基压实，满足强度和稳定性要求。路基强度、稳定性和压实度达不到要求的路段不得铺筑沥青或水泥路面。通过特殊地质、水文条件地带的路基，应做好调查研究，结合当地实践经验进行特别设计。

二、公路路基填挖交界处设计。

公路填挖交界处，应该所使用的材料不同，他们的结构性能也不同，这就容易引起地基固结不均匀而引起下沉，在设计和施工的过程中，若处理的不好，直接影响到公路的正常使用功能。对于路基交界处的设计可分为横向设计和纵向设计。

三、公路路基填挖交界处的横向设计。

横向交界处的设计是指对交界处路床进行超挖，深度控制在0.8m左右，再采用分层夯实的方法对其进行回填，回填所采用的填料应该以砂砾石为主，并且充分碾压，确保压实度的要求。土工格栅中进行加筋防护处理，它可以协助纵向填挖交界处理共同发挥强化路基的功能，同时，当路基横向处于临空时，它可以有效的控制土体水平运动，限制坡面上土体的水平位移，加强填筑土体的稳定性，从而有效的减小路基沉降和防止滑坡，最终实现加筋处治的目标。

四、公路路基路面设计分析

4.1、路基排水设计。第一、地面排水设计。路基地面排水主要是通过全线贯通的边沟来进行的，一般采用0.6m×0.6m 的梯形边沟，边坡为1：1，以25cm厚的M7.5浆砌片石铺砌，边沟纵坡一般不小于0.3%，坡长小于300m，边沟水均应引离路基，排入原有水系中的河流、排水渠及取土坑内，但不排入鱼塘内。当边沟与涵洞、通道发生交叉时，一般将边沟水直接排入涵洞，或在灌溉涵、通道处让路基边沟向两侧排走或设边沟倒虹吸涵通过。在挖方地段，还应设置0.4m×0.4m的梯形平台截水沟，并在坡顶外侧设0.6m×0.6m 的矩形地面截水沟，以排除坡面水。截水沟均以25cm厚的M7.5号浆砌片石铺砌。第二、地下排水设计。（1）一般路段。一般路段路基边沟设计主要以填筑式边沟为主，尽量减少路基边沟积水现象的发生。这主要是吸取已建成的公路中的教训：a.部分路段在汛期内路基水不能及时排除。b.地方群众干扰路基水排入灌溉涵洞内。（2）软基处理段。如是淤泥质软土层，地下水含量较大，为保证软土段路基的稳定，迅速排除地下水至关重要。设计应采取：板+砂垫层+超载预压的深层。值得注意的是为确保软土段地下水迅速由砂垫层排入边沟，需在砂垫层与边沟相接的斜面上做15 cm 厚的级配碎石（粒径2cm～4cm）反滤层，在砂垫层底部位置预留截面为5cm×5cm、纵向间距为10m 的泄水孔，且泄水孔出口应高于边沟底30cm。

4.2、路面的设计。对于公路的路面设计，首选应该调查拟建路周边的环境，是否有可用的材料可以直接取用，如石头，砂石等，由于路面工程的量较大，因此，尽可能的选用当地的材料，可以有效的节约工程造价，必要的时候，我们应该考虑新技术，新材料的运用，能有效的提高水泥混凝土路面的使用寿命。路面结构的设计，实际上就是制定路面结构方案，确定合理的使用材料，理论上是需要经过相应规范进行验算得出的。现阶段公路有水泥混凝土路面和沥青混凝土路面两种形式，因公路等级较低，多以水泥混凝土路面为主，这种路面养护比较简单，而且投资较小。在路面设计的时候，根据当地的环境、材料、交通量等确定好了路面类型后，确定路面的厚度，路面厚度直接影响着投资的金额和公路的使用寿命，因此，设计人员需要综合考虑各方面的因素，在满足汽车运输要求的前提下，做好路面厚度的设计，对于路面宽度，要考虑今后经济发展的需要，现在已建的一些公路，明显的路面宽度不够，甚至有些地方错车都出现困难，这就增加了公路上汽车行驶的危险系数，还影响了车辆的行驶速度。因此，必须综合考虑以后的规划，交通流量等各方面的影响，设计合理的路面宽度，满足经济发展的需求。

五、结构设计理念

路面早期损坏的原因是多方面的，有材料原因，有施工原因，也有管理方面的原因。一般认为施工引起的原因（如路面厚度不够，压实度不够等）是主要的，因为总可以找到一些施工方面的原因。为什么我们从材料、施工和管理各方面都十分认真，严格按规范要求去做，路面还会发生损坏？美国在二十世纪80年代按规范修筑的路面也发生了许多早期损坏，如车辙、剥落等等，这就是美国为什么会开展美国公路战略研究计划的原因他就是说要从传统的经验规范向性能规范发展。我们应认真学习美国的经验教训，少走弯路。

对沥青路面从结构性使用性能和功能性使用性能两方面进行分析。对于结构性使用性能，主要从疲劳、高温车辙、低温开裂三方面考虑，分析了影响沥青混合料的高低温性和疲劳特性的因素。对于功能性使用性能，分析了影响路面平整度以及抗滑性能的因素。沥青路面结构层厚度与沥青混合料类型应相匹配，还常路面结构层厚度应是集料最大公称尺寸的3倍以上。

对面层、基层厚度以及上、下面层的分层厚度从路面受力状态以及所选材料类型两方面进行分析。对于面层厚度主要考虑面层、基层之间的层间剪应力和经济性问题；而在面层结构分层时，要从层间剪应力和面层厚度与所选用面层材料的最大工程粒径的匹配性两方面考虑；对于基层厚度来说，从力学角度分析不小于15cm。

按照各结构层的层位要求合理选用沥青混合料，对于上面层抗滑密水的需要，沥青混合料设计采用紧排骨架-密实原则的组成结构；对于下面层易出现车辙变形的特点，适当增加粗集料用量，使其既满足密水又满足抗车辙的要求。

在进行基层混合料设计时，充分发挥粗集料的嵌挤作用，在形成一种理想的骨架以抵抗收缩裂缝的同时，填充骨架空隙的结合料所形成的适当粘结力与骨架的嵌挤力，共同形成高强度的力学性质。

综上所述：随着我国经济快速发展，道路建设正处于快速发展阶段，随之而来的是，经常会出现各种各样的道路质量问题。为了节约公路建设成本，减少道路交通事故的发生，使人民生命安全有所保障，国家经济可持续发展，必须对公路路基路面设计进行研究分析，找出切实可行的策略和方法。

参考文献：

[1] 李华军.关于我国公路路基路面设计存在的问题与对策探讨[J].石家庄铁路工程职业技术学院学报，2004.3（03）

[2] 刘晓召.段龙.赵海洋.浅谈我国公路路基路面施工技术及土方填筑方法[J].华东科技，2009（12）

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关键词：路基路面；排水施工；技术

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

水对土壤的浸湿、饱和以及冲刷，都会降低土体的强度，导致路基发生各种灾害。为了维护路基的稳定性，使得路基能够处于干燥而坚固的状态，就应该及时排除可能滞留的路面水和地下水，还要防止路基范围之外的水渗入路基中去，因此做好公路路基路面的排水系统的重要性愈加明显，必须尽快建立起一个完善、良好的路面排水系统。

1公路路基的排水目的与原则

路基路面排水是指为了保证路基的稳定程度而采用的汇集、排除地表以及地下水的措施，是为控制并防止路基受到水侵害而设置的拦截引排地表水及地下水的系统，其中地表水指的是降水及雨雪形成的地面径流，地下水指的是上层滞水、潜水及层间水等。路面排水系统的设计需要因地制宜、经济实用，选用适当的排水设备（地面排水设备或地下排水设备），结合各种排水设施和水利工程综合设计，并且与排水建筑物相连接。路面排水系统的最终目的则是把路基范围内的含水量降到工程容许范围内，用以保证稳定的路基工作状态。正是因为积水对路基的损害，在设计和实施公路路基排水系统时需要采纳以下一些原则：

分清水损害危害程度的主次程度，从而采用不同的设计方案，综合利用周边的所有排水系统；排水建筑物采用沿等高线分布的设计方法，尽量选择在地质稳定、地形平缓的地段，使得水流尽可能沿最短通道流出，且不能影响到路基边坡的稳定程度；重视整个排水系统连接的整体性，对于那些地质不佳、排水困难的地段则需要进行单独设计；在适当地点设置截水沟或截水渗沟拦截地面水和地下水，要么直接将流水引离路基，要么通过沟管的汇集排除流水，或者降低地下水的水位高度；地面水和地下水排水系统的配合，临时性排水和永久性排水系统的搭配，最终根据这些设计相综合得出设计方案。

2路基路面的水损害原因

路面的水损害现象是最常见的路面破坏现象之一，是指在有水的情况之下，路面受到载荷与温度膨胀收缩的多重作用之下，水分逐渐渗入沥青集料界面，使得沥青膜层从集料上分离开来，从而使得粘力消失，沥青路面也随之被破坏，路面变形，结构被破坏严重影响着城市的交通系统。

大多发生在雨季，暴雨天气都有可能导致较为严重的水损害现象的产生。一些运输车辆大量的使用刹车冷却水，使得行驶道路的水损害现象较为明显。路面由一开始出现的小范围内的网裂以及冒浆现象，到后来逐步形成的坑洞，而且大多出现在排水不通畅并且透水现象严重的部位。路面的排水系统不够健全，道路建设中排水系统大多都集中在路基范围，容易在层间形成自由水，道路两侧滞水渗透，都会影响着公路路基路面的平整与稳定。沥青层的空隙率太大，离析情况也较为严重，很难形成利于排水的结构，无法封住水分，容易积水，使得水分和空气很容易就能够通过空隙进入矿质集料中。在公路工程的施工过程中，为了过于追求公路路面的平整度，对沥青混合料的压实程度不够，容易造成离析，所以在道路通车之后不久，就会发现路面不平且变形情况严重，在施工过程中也没有采用重型压路机对沥青路面进行碾压，都会使得沥青混合料的结构不稳固，空隙率大，容易日后造成水损害现象。

3公路路基路面排水系统的施工控制

水对于道路设施的不利影响很大，在道路施工期间一定要及时进行排水工作，由于排水的不畅会对开挖的路基施工作业面造成积水，从而影响正常的施工，水是影响路基强度和稳定性的重要因素，填筑层积水或者含水量较大，会造成填筑层施工碾压不够密实，造成路基危害的发生。地表径流会冲刷路基边坡和道路设施，造成对道路及其它相关设施的毁坏，在开挖边坡时应该形成良好的排水系统，并且与地区排水规划相协调，防止因为各种原因造成的水患，否则不仅会给路基施工质量造成影响，还会对施工人员及设备的安全造成威胁。常常需要安排的排水设施有：地面排水设施，地下排水设施，特殊路段路基防排水。特殊路段路基防排水工作主要是因为如果处置不当，会导致路基失稳，不均匀沉降，这样会严重危害路基质量。

在挖方的部分，要注意观察路基两侧有没有潜水并且查清水位的具体情况，防止地下水对道路的损害，还可以采用加深边沟的方法来排除水分。在填土低的较为潮湿的路段，砂砾垫层的厚度不能小于15cm或者使用隔水材料，防止毛细水进入路基。同时还要结合路面结构层的现状，使得透过的水能够排出路外，预防路面出现早期损坏或者是冲刷泥浆的现象。对于在多雨的路段铺设道路时，还应该结合考虑当地的天气情况，基层顶面一定要设计下封层面，这样才能达到有效防水的目的。铺设宽度应该控制在10米以内，这样才能防治离析现象的产生。

对于公路路基路面的排水系统需要进行综合设计，宜在路线平面图、地形图上予以进行。对于重载多、交通繁忙，夏季温度高、高温持续时间长的路段，应该选用粗型密级配沥青混合料，采用骨架密实型结构，并且需要采取较高的设计空隙率；而对于重载少、交通较少，或者冬季温度低、低温持续时间长的地区，应该选用细型密级配沥青混合料，并且需要采取较低的设计空隙。需要结合路线的平面图、纵断面图和沿线地质、地形、水文条件进行设计。对高等级公路中排水不良、易受水流冲刷的特殊地段，还需要进行专项公路的排水设计。对所施工的路段要事先调查好地理环境的情况，并依据不同的地段实施不同的施工方法，根据路基不同类型的土质及含水量制定处理方案，同时还要了解当地的气候条件，统计阴雨天数，这样才能制定相应的措施，根据天气变化及时调整施工方案。在填压路基时需要时时地控制好土质的含水量，既不能过高也不能过低，最好能够避免在大雨或者暴晒的天气下施工，防止填压过程中土质的含水量发生变化导致路基出现质量问题。

结语

路基是一个路面的基础，需要承受由路面传来的行车载荷。路基的强度和稳定性，一方面是可以在事先通过完善的工程设计来予以保证，另一方面则是依靠科学缜密的施工方案得以实现。随着经济的不断发展，公路工程也在不断扩大着建设的规模，行驶车辆渠化行驶，轴载也不断增大，随之而来的是逐步加大的道路负荷，路面出现质量问题也变得越来越频繁，这样就会使得道路的日常养护工作变得困难。路基则是公路工程的根本所在，承受着路面的载荷，也是路面的支承结构，只有控制好路基的施工质量，才能给公路的结构层和面层打下坚固的基础，才能建成一条质量良好的公路，延长公路的使用寿命。

参考文献：

[1] 宋晓东,冯敏,常春,迟寿波.公路路基施工技术[J]. 科技致富向导. 2010(15)

[2] 池建泉.探讨公路路基的施工技术[J]. 科学之友. 2011(14)

[3] 刘东斌.公路工程路基施工技术[J]. 技术与市场. 2011(07)

[4] 吕建军.对延长公路使用期的初步探索[J]. 山西建筑. 2008(24)

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关键词：路基路面 排水设计

一、高速公路排水设计概述

高速公路排水设计对于高速公路路基的稳定性及路面的使用寿命有着显著的影响。高速公路排水设计应包含以下两个方面的内容：其一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响，一般称之为第一类排水；其二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。

综上所述，作者结合高速公路在设计以及施工中出现的问题谈一点自己的体会。

1、排水设计要因地制宜、全面规划、因势利导、综合整治、讲究实效、注意经济,充分利用有利地形和自然水系。一般情况下,地面和地下设置的排水沟渠宜短不宜长,以使水流不致过于汇集,做到及时疏散、就近分流。

2、各种路基排水沟渠的设置,应注意与农田水利相配合,必要时要适当增设涵管或加大涵管孔径,以防农业用水影响路基的稳定性,并做到路基排水有利于农田灌溉。路基边沟一般不用作农田灌溉渠道,两者必须合并使用时,边沟的断面应加大,以防止水流危害路基。

3、设计前必须进行调查研究,查明水源与地质条件,重点路段要进行排水系统的全面规划,考虑路基排水与桥涵布置相配合、地面排水与地下排水相配合、各种排水沟渠的平面布置与竖向布置相配合,做到综合整治,分期修建。对于排水困难和地质不良的路段,还应和路基防护与加固工程相配合,并进行特殊设计。

4、路基排水要注意防止附近山坡的水土流失,尽量不破坏天然水系,不轻易合并自然沟溪和改变水流性质,尽量选择有利地质条件布设人工沟渠,减少排水沟渠的防护与加固工程。对于重点路段的重要排水设施,以及土质松软和纵坡较陡地段的排水沟渠,应进行必要的防护与加固。

5、路基排水要结合当地水文条件和道路等级等具体情况,注意就地取材,以防为主,既要稳固适用,又必须讲究经济效益。

6、为了减少水对路面的破坏作用,应尽量阻止水进入路面结构,并提供良好的排水设施,以便迅速排除路面结构内的水,亦可修筑具有能够承载荷载和雨水共同作用的路面结构。

二、高速公路排水设计形式

这里主要介绍边沟、排水沟设计和中央分隔带排水设计，其他排水形式这里不再一一赘述。

1、边沟、排水沟设计

边沟、排水沟设计以填筑式边沟、排水沟为主，尽量减少路基边沟、排水沟积水现象的发生。路基边沟、排水沟纵坡应根据交通部颁布《公路路基排水设计规范》要求进行设计，一般采用浆砌片石修筑的边沟就能满足排水需要。对于边沟、排水沟水进入涵洞及跨越通道的情况应沿线设置排涵、灌涵和灌排两用涵。边沟、排水沟标高及纵坡方向应根据路线纵断面和沿线自然地形情况综合确定，通常以沿线自然地形为主确定排水方向。对于挖方段边沟，考虑到中央分隔带横向排水管排水要求，边沟底标高不低于路肩标高1.2m，同时要求边沟纵坡不小于0.5％。

一般边沟、排水沟设计在高速公路排水设计中占有很大的比重，设计人员都给予高度重视，但在设计过程中往往会忽视一些施工中的问题，如边沟、排水沟的尺寸不考虑具体情况，死搬硬套有关规范、规定；又如施工单位大都未能按有关设计要求将原地表土、河塘清淤土等弃土运送至取土坑内用于复垦还田，而是弃放于路线两侧河塘中，造成部分河塘无法将路基水排入。另外由于沿线农田为分户承包，当地乡镇为了减少地方矛盾的产生，常常要求增加、改移和调整排水沟位置。

笔者通过有效数据的分析、计算确定，高速公路边沟采用50cm的梯形边沟即可满足路基排水需要。

2.中央分隔带排水设计

高速公路中央分隔带排水设计主要为排除中央分隔带内积水。排水量取决于最大瞬时降雨量及中央分隔带的汇水面积。一般情况下，由于高速公路中央分隔带内设置有通讯、监控用管线的人手孔。因此，中央分隔带排水长度应为两个人手孔之间的间距，一般路段的最大间距为180m.实际施工过程中存在许多问题，如中央分隔带是在基层施工后进行开挖施工的，开挖的边沟表面粗糙，沥青不易粘结牢固，不能形成均匀、无破损的防渗层。土工布因有接缝，不能形成整体而达到完全不透水的程度。因此，当盲沟积水时侧面仍将无法阻止水渗入路基。

为了解决这些问题，采用以下办法处理：对于设计底坡小于0.3％的，采用锯齿形纵向矩形碎石盲沟，并于盲沟底部设置软式透水管和每隔30～50m设置集水槽汇集中央分隔带雨水或渗水；根据以上计算，中央分隔带每隔30～50m设置一道横向排水管，将盲沟中的水排出路基以外；在中央分隔带内设置2cm厚水泥砂浆层、沥青防渗层及土工布防渗层，防止中央分隔带中水从侧面向路基渗透。

三、高速公路排水的要求

高速公路排水设计首先要考虑公路等级、地形、地质、气候、年降雨量、地下水等条件,考虑不同的水源,设置相应的排水设施,使路基、路面形成良好的排水系统。把影响路基强度和稳定性的水排到路基范围以外适当的地点,并防止地面水漫流、滞积或下渗,对影响路基稳定性的地下水,则应予以隔断、疏干、降低,并引到路基范围以外适当的地点,将土基湿度降低到一定范围内,保持路基常年处于干燥状态,确保路基、路面的强度和稳定性不受地下水和地表积水的影响。还必须将路面排水和路基排水结合起来综合考虑,将地上排水和地下排水结合考虑,将临时性排水设施与永久性排水设施结合考虑,将公路排水与农田灌溉、周围环境保护综合考虑,将公路排水工程与防护加固工程综合考虑。

一般把高速公路排水分为地面排水和地下排水。路界地面排水包括路面(含路肩、中央分隔带)排水、路基边坡排水、沟渠排水等。地下排水包括路基地下排水、中央分隔带地下排水和纵向填、挖方交界处地下排水等。

高速公路排水设施施工首先应校核全线排水系统的设计是否完备和妥善,必要时予以补充或修改,应重视排水工程的质量和使用效果。此外,应根据实际情况,设置施工现场的临时性排水措施,保证路基土石方及附属结构在正常条件下进行施工作业,消除路基基底和土体内与水有关的隐患,保证路基工程质量。

高速公路排水设施养护时应该对排水设施进行日常性、经常性、季节性的养护,若发现有排水不畅,淤积,堵塞现象,一定要及时对排水设施予以补充或修改,保持排水设施的正常使用,水流畅通,并根据实际情况不断改善路基排水条件。

五、结束语

目前，高速公路路基路面排水设计的重要性日益突出。由于降雨量过大造成的路基及路面损毁的现象屡见不鲜，怎样因地制宜地做好排水设计成了一个高速公路设计好坏的重要因素。随着科学技术的发展和新技术新材料应用，高速公路排水设计手段也将日益完善，对于减少高速公路后期养护工作起到重要作用。

参考文献：

[1]陈昕。高速公路排水设计浅谈[J].河南科技，2005，（02）

篇10

关键词：软土；公路路基路面；设计；细节

在我国国民经济实现迅猛发展的现阶段，各项基础设施的建设也日渐完善，公路作为重要的基础建设项目，其建设数量和工程规模也不断增多和扩大。在公路工程建设时，软土地基的情况较为常见，为了保证公路的通行安全，对软土路基路面设计中的细节问题需要全面的把握，从而使得设计方案满足相关规范与实际项目的要求。

1 软土路基路面设计工作中存在的问题

软土路基路面设计工作中存在的技术问题主要体现在以下：

其一，软土路基路面设计方法不完善。软土路基路面的处理方法众多，对于不同处理技术方法要求不同。路段的面积、路段的实际排水情况以及粘性土的含水量等都是软土路基路面设计工作中需要注意的问题；然而，在对软土路基进行设计的时候，由于对水文地质条件的不了解，导致无法对路面结构的厚度实现精准的计算。

其二，软基加固技术方法设计不合理。公路软基加固技术方法其中较为常见包括：换填法、碎石桩法、强夯法、混凝土搅拌桩法以及排水固结法等，各技术方法其适用的条件和范围等方面有差异；但是，在实际的过程中，对软基加固技术方法的设计还存在不合理的问题。

其三，对于软基公路路面设计而言，在进行设计的过程中需要对路面组合、结构层厚度等方面加以注意；但是在实际设计的过程中，对软土路面的设计内容没有全面的把握，路面结构组合设计方案的可行性不强，使得设计出来的公路路面的承载力无法满足规范的要求。

2 软土路基路面设计中需要注意的细节

为了保证软土路基路面结构设计的稳定性，使得其设计承载力满足安全通行的需求，推动我国道路工程领域的可持续发展，分别围绕软土路基和路面的设计工作进行了深入的剖析，得出以下结论：

2.1 软土路基设计细节处理

公路软土路基路面设计工作中存在的首要问题就是对设计工作的重视程度不够，特别是在软基处理工作在公路施工建设中的出现频率较大的情况下，为了保证公路路面的负载能力，发挥其自身所具有的实际作用，延长公路的使用寿命，需要对软土路基路面设计工作予以高度的重视，并对以下细节加以注意：

其一，当公路工程的软基实际埋深深度为≤5m的时候，可以对较好的土予以充分的利用，以此来实现对软土的置换。

其二，当填土的实际高度≤4m的时候，在对其进行设计的时候可以采用塑料排水板超载预压的处理方法；通常情况下，当填土的高度≤6.5m时，其沉降量是最小的，除了采取以上的处理方法之外，还可以设计1-3层的土工栅栏。同时，在公路项目的软土区域当中设计土工织物，还能够有效的提高软土路基的实际承载能力，切实有效的减少路基出现不均匀沉降现象的概率，对于提升路基的排水能力起到了重要的作用。

其三，在软土路基的埋深深度≤13m的情况下，在具体设计的过程当中可以采用水泥搅拌桩+土工格室的复合地基形式，并对其进行适当的超载预压，这种方法同样适用于填土高度≤6.5m的软土路基路段。在荷载的作用之下，土工格室垫层和碎石桩二者会实现相互作用，进而形成了双向增强的复合地基形式，其在受到荷载之后如下图1所示，格室片厚≥1mm，且格室焊接位置处的结合力要控制在1000N以上，使得处理后的路基承载力达到150kPa。

其四，在软土路基的深度≥12m的条件之下，可以设计采用管桩托板+钢塑土工格栅的方式，同时需要对其进行超载预压。管桩的承载力应为400kN，且复合路基的设计承载力为150kPa。

2.2 软土路面设计细节处理

2.2.1 软土路面设计内容

软土路面设计主要包括了结构组合设计、结构层厚度设计和材料设计这三个方面。其中路面结构组合设计应对交通荷载、筑路材料以及环境因素等方面予以综合考量，尽可能保证路面结构体系设计的经济合理性，从而充分发挥出路面各层的作用。在厚度设计时，需要将温度、材料特性等外部因素予以考量，并对路面结构应力进行准确计算，保证路面结构的强度。材料是直接影响路面结构性能的发挥主要因素，因此对材料的具体使用年限内与使用性能加以重视。

2.2.2 路面结构组合设计思路

在对软土路面的结构组合进行设计时，应对以下细节加以注意：（1）要使得各个结构层的类型和厚度与地区的实际交通量之间相匹配；（2）路面组合设计的第一个环节应是对面层类型和等级的确定，为了满足行车荷载和环境因素作用，应尽可能选择稳定性好、耐磨和强度高的材料；（3）对垫层和柔性基础实现合理的设置，避免因附加应力过大而造成的纵横向的裂缝问题；（4）一般情况下，软土路基都是处于高温多雨的地区，除了注意力学强度的要求，还需要对其排水功能加以注意；（5）对于半刚性基层沥青路面的设计，应对沥青层和半刚性基层间的结合问题予以注意，尽可能的提高沥青混合料的抗剪强度。

2.2.3 结构层厚度的确定

结构层厚度的合理确定与路面的耐久性和道路的性能之间息息相关。以沥青路面为例，为了防止出现反射裂缝的问题，可以对沥青层的厚度实现适度的增加。由于沥青层的厚度和路面整体强度之间不具有密切的联系，且路表产生裂缝的影响因素较多，因此，在对其路面结构厚度进行设计的时候，需要将当地的交通量大小和材料性质等作为参考依据。现阶段，公路软土路面结构厚度的确定可以参照《公路沥青路面设计规范》，同时需要对路基不均匀沉降变形，路面结构基层底面上所产生的拉应力予以验算。

3 结束语

综上所述，在我国道路工程领域快速的发展，软土地区的公路建设项目数量也不断的增多，在一定程度上给路基路面的设计工作带来了挑战。对于软土路基路面的设计工作而言，其是一项多技术和多材料复合使用的系统工程，为了切实提高设计质量、保证安全可靠运行，在对其进行设计的过程中需要对区域地质条件和地下水文活动情况进行仔细勘察，对构造物的承载力和沉降等方面加以注意，对路面构造和路基处理等细节深入的分析，从而延长公路的实际使用寿命，为人们的安全出行提供基础保障。

参考文献

[1]刘干斌，周晔，郑荣跃.交通荷载作用下软土路基-路面三维振动研究[J].宁波大学学报（理工版），2008（3）.