城镇路面设计规范范文
时间：2024-03-28 17:41:04
导语：如何才能写好一篇城镇路面设计规范，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：旧路调查旧路面评价加铺设计
中图分类号： S611 文献标识码： A 文章编号：
1概述
目前，我国城市道路车行道路面结构形式主要为沥青路面和水泥混凝土路面，不论哪种路面结构形式，使用一段时间后均会出现不同形式、不同程度的损坏。以沥青路面为例，随着使用时间的延续，其使用性能和承载能力不断降低，超过设计使用年限后便不能满足正常行车交通的要求，而需补强或改建。路面补强设计工作主要包括现有路面结构状况调查、弯沉评定以及补强厚度计算。
2现状调查
对路面进行结构状况的调查与评定，主要是了解路面现有结构状况和强度，据以判断是否需要加强或预估剩余使用寿命，分析路面损坏的原因及提出处理措施。旧路面状况调查工作包括如下内容：
（1）交通调查对于当前的交通量和车型组成进行实地观测，通过调查分析确定年平均日交通量，预估交通量增长率。
（2）损坏调查按照裂缝类、变形类、松散类和其它类4个类型（参见《城镇道路养护技术规范》CJJ36-2006，本文以下简称“规范CJJ36”），详细记述每项损坏的破坏程度、破坏范围及位置，并分析产生的原因。
（3）弯沉测试 对旧路进行弯沉检测，评价旧路面结构承载能力。
（4）路基状况调查 调查沿线路基土质类型、填挖高度、分层含水量、地下水位及承载力等，分析路基的稳定性、强度以及路基路面的排水状况。
（5）路面设计、施工及养护调查。
3路面技术状况评价
3.1评价内容
评价内容主要包括路面行驶质量指数（RQI）、路面状况指数（PCI）、路表回弹弯沉、抗滑系数（SFC或BPN）和综合评价指数（PQI）为评价指标。
3.2评价方法
路面技术状况分为A、B、C、D四级，分别代表优秀、良好、合格和不合格。通过测试和计算，确定路面技术状况等级。评价时宜按1km为单位将项目分成若干段，对各段分别进行评价。
（1）路面行驶质量评价
通过计算路面行驶质量指数（RQI）值，评定路面行驶质量等级。
RQI=4.98－0.34×IRI （3.2.1-1）
式中IRI——国际平整度指数，可由下式计算：
IRI=a+b×BI（3.2.1-2）
式中BI——平整度测量设备的测定结果（如平整度标准差σ）；
a、b——标定系数。
通过计算RQI值，并根据道路等级确定路面行驶质量等级。
（2）路面损坏状况评价
以路面损坏状况指数（PCI）为评价指标，按下式计算：
（3.2.2-1）
式中n——路面损坏种类数，对于沥青路面n=4；
m——某类损坏中单项损坏项数；
DPij——单项损坏扣分值，根据损坏密度，查规范确定。
ωij——损坏类型的权重，按下式计算：
（3.2.2-2）
其中，单项扣分占该类损坏扣分或单类扣分占总扣分的比值
通过计算PCI值，并根据道路等级确定路面损坏状况等级。
（3）路面结构强度评价
回弹弯沉值表征沥青路面结构强弱程度，对检测数据经过统计计算，求得弯沉代表值，进而确定路面结构强度等级。弯沉代表值按下式计算：
（3.2.3）
式中——旧路面的实测弯沉平均值（0.01mm）；
S ——路段内实测路表弯沉标准差（0.01mm）；
Za ——与保证率有关的系数，快速路、主干路Za =1.645 ，其它道路沥青路面Za =1.5；
K1、K2、K3 ——分别为季节、湿度、温度影响系数，可根据当地经验确定；
根据计算弯沉代表值，按交通等级和基层类别的不同确定路面结构强度等级。
（4）抗滑性能评价
路面的抗滑性能根据横向力系数（SFC）或摆置（BPN）确定。
（5）综合评价
综合评价指数（PQI）是表征路面完好与行驶舒适程度的综合指标。因为路面行驶质量指数和路面损坏状况指数是最能反映路面使用性能的两个指标，所以在进行路面综合评价时，只采用RQI和PCI两个指标，按下式计算：PQI=T×ω1×RQI+PCI×ω2（3.2.5）式中T——RQI分值转换系数，T=20；ω1——RQI的权重，对快速路或主干路取0.6，次干路或支路取0.4；ω2——PCI的权重，对快速路或主干路取0.4，次干路或支路取0.6；通过计算PQI值，并根据道路等级确定综合评价等级。
3.3.路面维修等级
根据路面评价等级结果，参照“规范CJJ36”中的相关规定，判断是否需要加铺补强。
4损坏整治
沥青路面的各种损坏应根据其产生的原因及其特点采取相应的措施进行整治一般来讲可采取以下措施对旧路面进行处理：
1 沥青路面整体强度基本符合要求，车辙深度小于10mm，轻度裂缝而平整度及抗滑性能差时，可直接加铺罩面，恢复表面使用功能。
2 对中度、重度裂缝段宜视具体情况铣刨路面，否则，应进行灌缝、修补坑槽等处理，必要时采取防裂措施后再加铺沥青层。对沥青层网裂、龟裂或沥青老化的路段应进行铣刨，并设粘层沥青后，再加铺沥青层。
3 对整体强度不足或破损严重的路段，视路面破损程度确定挖除深度、范围以及加铺层的结构和厚度。
5方案设计
5.1设计基准期
旧路补强设计不同于新建路面设计，其设计目的是为满足一定时间内的交通需要，因此旧路补强设计应根据道路等级、交通量、改扩建规划和已有经验确定适当的设计基准期。可采用8年、10年、甚至15年。
5.2旧路面的当量回弹模量
现状路面的当量回弹模量是加铺设计过程中的一个重要参数，其值直接决定路面加铺厚度，各路段的当量回弹模量应根据各路段的计算弯沉值，按《城镇道路路面设计规范》（CJJ 169-2012）中的相关规定计算。
5.3方案拟定与计算
不同路段应根据其特点拟定不同的设计方案，同一路段也应进行多方案比选。拟定几种可行的结构组合，并确定各补强层的材料参数，采用弹性层状连续体系理论理论进行计算。
5.4确定设计方案
根据施工条件、工程造价、环境影响、工期要求等，对各种方案进行技术经济比较，确定合理的设计方案。
6结语
（1）道路改造时，应对旧路进行全面的调查检测，对旧路的各项技术状况进行评价并结合实际情况采取相应的改造对策。
（2）加铺设计中，旧路当量回弹模量是结构计算的重要参数，由弯沉值换算得到，因此，对旧路面的弯沉检测非常重要，不仅影响对旧路面的评价结论，而且对加铺设计的合理性影响很大，直接影响到工程建设的质量。
（3）对旧路损坏应弄清原因，采取合理的措施进行的整治，消除对加铺层的不良影响，使路面改造后能达到预期使用功能。
（4）加铺设计应通过一套完整的、系统的设计方法，并结合当地经验，才能做到经济合理、质量可靠。切忌生搬硬套，盲目加铺。
7参考文献
[1] 邓学钧.路基路面工程（第一版）.北京：人民交通出版社，2001
[2] 达.路基路面工程（第一版）.北京：人民交通出版社，2009
[3] 中华人民共和国行业标准.城镇道路路面设计规范（CJJ169-2012）.北京：中国建筑工业出版社，2012
[4] 中华人民共和国行业标准.城镇道路养护技术规范（CJJ36-2006）.北京：中国建筑工业出版社，2006
篇2
关键词：堤防设计；规范；
中图分类号：TV871文献标识码： A
1.关于堤防工程的等级
目前水利工程以等级表示其规模和重要性。现有关规范的规定是先根据水利工程的规模分等,再按工程项目各建筑物的重要性确定其相应的级别,并制定各级建筑物相应的技术要求。堤防工程的等级,在1997年以前的水利工程的规程、规范中未作明确的规定,1998年的《设计规范》中的第2.1.1条第一次对堤防的级别作了如下的规定:“堤防工程防护对象的防洪标准,应按照现行国家标准《防洪标准》确定。堤防工程的防洪标准应根据防护区内防洪标准较高防护对象的防洪标准确定。堤防工程的级别应符合表1。”
图1提防工程的级别
该条是针对独立防护区的堤防工程制定的,不分等,其级别根据防护对象的防洪标准确定,有其合理性和可行性。而我国的大江大河往往是以某次大洪水作为防御的目标,采取水库、堤防、蓄滞洪区等综合措施对防御的洪水进行安排处理。就堤防而言,许多江河也不是一条堤防,而是由许多段堤防组成的堤防系统,因而按上列表2.1.1的规定确定各堤段的级别就很困难。例如《长江流域综合规划》(以下简称《长流规》)确定1954年洪水作为长江中下游防洪的目标,采取建设三峡等干支流水库,整修加固干支流堤防,配合蓄滞洪区等综合措施进行防洪和安排。长江现有干支流堤防3万多公里,其中中下游干流堤防长3600多公里,由几十段堤防组成,是一个庞大的堤防系统。在《设计规范》之前提出的《长流规》,对各段堤防的级别未作划分,而是根据其重要性分为重点、重要和一般三类。
近年来,由于堤防整险加固任务很重,项目很多,一些地区将许多堤段联合为大项目进行设计。经有关部门研究,可以将相近的几个堤段联合立项,但应根据各堤段防洪保护区的社会经济情况,分别确定其级别,即一个项目可有几个堤段,几个级别,不能以一个大项目的社会经济指标确定级别。
关于堤防是否分等,这是另一个问题,目前暂不分等,对整险加固设计影响不大。至于如何分等,有待进一步研究。
2.关于堤基处理
我国现有堤防大多数是在原有民堤的基础上,经过历年不断加培形成的,许多未经认真勘探选线,对不良堤基也未进行必要的处理,致遇较大洪水时,渗漏、滑坡等险象环生,特别是沙基堤段。在历年防汛出现重大险情中,堤基管涌往往占很大比重,许多堤防溃决,往往是由于不良堤基渗透破坏引起的。对堤基进行必要处理是堤防整险加固的重点。
堤防一般修建在漫滩或一级阶地之上,地层多为第四系冲洪积层,需要进行必要的地质勘察,以查明堤基工程地质条件,界定工程地质问题,为设计提供地质依据。特别是对大洪水期间险情严重的堤段,应作为勘探重点,认真对待。 堤基处理技术发展很快,国内也有许多成功的经验和成熟的技术。就沙基渗漏处理而言,目前常见的有上游铺盖、下游压渗台等水平防渗措施;截渗槽、垂直铺塑、垂直混凝土防渗墙、高压顶喷等垂直防渗措施。由于各地区各堤段的地基、水头等情况不同,对处理方案应认真进行研究比选后确定,不应盲目采取投资很高的垂直防渗措施。
如果垂直防渗措施堤段很长且连续,由于改变了当地的地下水补排关系,应注意可能引起的环境地质问题。这个问题短期可能不明显,时间长将带来严重后果。
3.关于设计洪水位和堤顶超高堤顶超高
是堤防设计重要的参数。《设计规范》第4.3.1条规定:“堤顶高程应按设计洪水位或设计位加堤顶超高确定”。
长江河道宽阔,按有关规范规定计算的设计波浪爬高数值大,如按要求加高堤防,其工程量很大,而且不同堤段相差较多,给取用带来困难。对此《长流规》将设计波浪爬高和安全加高统一为堤顶超高,并根据各段堤防的重要性,规定重点堤防堤顶超高为2.0米,重要堤防为1.5米,一般堤防为1.0米。对照《设计规范》,以上规定稍偏低,但基本合理可行,可照此执行,今后进一步研究。
目前许多人认为上述堤顶超高偏小,特别2、3级堤防超高仅1.5~1.0米,不够安全。在这里需要说明的是《长流规》的规定是经过综合研究确定的,如果按有关规范的规定确定堤顶超高,需投资很多,国家难以承受。至于2、3级堤防堤顶超高是否偏小问题,由于目前长江中下游各级干堤,均以《长流规》确定的各主要控制站的设计洪水位作为设计的依据,而2、3级堤防的设计洪水位理应低于1级堤防的设计洪水位,故其实际超高要大于1.5~1.0米,与1级堤防的超高2.0米接近,还是具有相近的安全度的。
4.关于土堤顶宽度和堤顶防汛路面
土堤顶宽度是设计的重要参数,它关系到土堤的工程量。《设计规范》第6.4.4条规定:堤顶宽度应根据防汛、管理、施工、构造和其他要求确定。l级堤防堤顶宽度不宜小于8米;2级堤防不宜小于6米;3级及以下堤防不宜小于3米。第6.4.1条规定:堤顶路面结构,应根据防汛、管理的要求,并结合堤身土质、气象等条件进行选择。
目前已提出的一些长江干堤的除险加固设计文件,对土堤普遍存在追求较宽堤顶,并加修较高标准路面的倾向。不少设计提出1级堤防顶宽10~12米,堤顶修宽8米的硅或沥青路面;2级堤防顶宽8~10米,堤顶修6~8米的硷或沥清路面;3级堤防堤顶宽6~8米,堤顶修4~6米沥青或泥结石路面。
为防汛和日常管理,在堤顶加铺路面是必要的。根据目前的财力条件,一般情况下对1、2级堤防,经过城镇或特别重要的堤段,堤顶可考虑修宽4~6米的硷或沥青路面,其他堤段宜修宽4~6米泥结石或砂石路面。如在背水侧堤下或不远处有平行堤防的交通道路,堤顶防汛路面标准还可适当降低。如主要为社会交通需要而铺设硷或沥青路面,增加的费用应由交通部门分担,维护管理费用,也应由其承担。
5.关于堤防工程的勘察问题
查明堤防工程堤基的工程地质与水文地质条件,探测已建堤防工程堤身隐患和填筑土体的工程特性,是堤防工程整险加固和新建堤防十分重要的基础性工作,必须予以足够重视。为适应国家加大堤防投入的急需,要求加快设计进程,限于时间和经费,目前一些设计往往忽视勘察工作或降低勘察要求。
筑堤土料的勘察是堤防工程勘察的重要内容之一。《勘察规程》第6章对新建、加固堤防不同设计阶段土料场勘察精度做了规定。目前在实际工作中存在较大差异,有的单位在可研阶段未进行勘察,或初步选择一些料场,或只做少量试验,初设阶段再进行勘察,增加勘探和试验。由于缺乏可靠的资料,严重影响设计质量。鉴于以上情况,在可研阶段宜一次达到初查或详查要求,不能一次完成的,至少应有土料场的分布图和控制性的指标,初设阶段再进行详细勘察和取样试验。
篇3
关键词：道路工程；病害处理；积水治理；截污纳管
1.概述
背街，指偏僻的小街，亦指大街后面的街道。背街后巷，就是指城市主要马路后面的小街道、弄堂等生活空间。
背街后巷综合整治基本分类如下：道路平整、积水治理、截污纳管、立面整治、公厕改造、违建拆除、规范店名招牌、户外广告设置，提升园林绿化和灯光照明档次，缓解交通“两难”、架空线“上改下”、标志标牌多杆合一、文化挖掘、特色塑造等。
武汉市新洲区邾城地区背街后巷整治综合改造工程，共37个子项目，投资额 947.58万元，计划工期90天，涉及与道路工程相关的类别为病害处理、道路平整、沥青砼加铺、积水治理、截污纳管等。
2.工程现状
邾城街道辖12个小区，背街后巷数量较多、环境较差、设施较落后，群众期盼改造的愿望强烈。存在的问题：
2.1历史遗留问题较多。现有道路格局是经多次新建、续建形成的，优点是道路已成系统，延伸到邾城每个角落，方便居民出行，缺点是没有系统地规划布局，造成道路新旧不一、材料各异；早期修建的道路有的破坏严重，直接影响其使用功能和街道整体面貌，如平安路、保安路、清安路、新功里等；邾城是新洲区的行政中心，遍布大小国企，有的破产改制，有的转为私人承包，但原有的企业或宿舍的进出口道路早过了设计年限，加上没有后期维护，现已破坏大半，如油脂厂、化纤厂宿舍、物资回收公司等。
2.2配套设施跟不上城市的发展。随着新洲区城镇化建设的进程，部分原村镇路变成了城市道路，因为在修建时建设标准偏低，有的因载重汽车的频繁碾压出现路面破损；村镇路成为城市道路后，配套设施没有补上，部分下水道不通或无下水道、部分无雨污分流、部分无路灯等，如东街农贸市场、阜财里101号、烟草局南等，雨污水排出不畅，给市民出行带来不便，也带来安全隐患。
2.3背街后巷基础条件较差。近年，新洲加大旧城改造力度，但在旧城改造的同时，由于施工单位管理不善和高强度的开发，对原街巷里弄的道路及排水设施造成破坏。由于资金受限，区政府只能把有限的设施建设资金投入到城区主、次干路的建设与维修，没有更多的资金投入到背街后巷的支路或断头路；部分背街后巷道路是在小区建设之前完工，在小区建设过程中，对道路产生了破坏而后期没有维护，如袁驿马、黄茂里、健民里国土资源中心。
3.设计原则
3.1设计标准：道路等级：城市支路；设计速度 20Km/h。
3.2设计原则
3.2.1整治工程应达到恢复道路等级和相应的服务功能。
3.2.2病害应根治，道路达到应有的设计寿命。
3.2.3以交通量为基础，结合车型构成情况，并结合本项目的功能、使用要求及所处地区的气候、水文地质等自然条件，设计适用于本项目远期交通量的路面结构。
3.2.4结合本地区城市道路路面改造维护建设经验及材料的供应情况进行路面综合设计。
3.2.5设计中遵循技术先进、经济合理、安全使用、合理选材、方便施工、便于养护的原则。
4.处理方法
背街后巷整治的常用方法有：人行道改铺成拉丝刻纹步砖，车行道加铺沥青砼面层，补充标线标牌，栽植行道树，更换排水管网、窨井盖和雨水篦子，安装维修路灯等照明设施，安装休闲桌椅，安装休闲健身娱乐设施等。
本工程中，不同的子项目按照业主要求分别进行设计。对于市民日常生活影响较大的部分项目和涉及市民较为敏感的绿化移植项目，设计院在社区工作人员陪同下进行了实地勘察，并与居民代表进行沟通，在业主的设计要求范围内结合居民意见进行设计。
4.1道路工程
设计红线范围内既有硬化均拆除重建，拆除时原则上保留原有基层，但基层损坏严重、不能满足设计要求的部分应全部挖出并按照路面结构图进行处理。
4.1.1沥青砼加铺路段
对于有病害的板块均应进行处理，首先对原有的破损路面进行修补处理，修补完后加铺沥青砼面层，并保证沥青摊铺之前水泥砼板块的回弹弯沉值≤20（/100mm）后方可进行下步施工。对破损严重或现状无路的路段，则在翻修的基础上新建沥青砼路面。路面完好车行道加铺结构：4cm厚AC-13C型细粒式改性沥青砼+6cm厚 AC-20C中粒式沥青砼，现状砼面板（修复）。修补破损路面结构：4cm厚AC-13C型细粒式改性沥青砼+6cm厚 AC-20C中粒式沥青砼+20cm厚C30水泥砼路面板+15cm厚C20水泥砼基础。
4.1.2道路平整路段
对破损情况较轻的路段，修复其病害部位；对破损严重或需要新建的路段，则在翻修的基础上新建22cm厚C30水泥砼路面。
4.1.3人行道改造路段
人行道地砖标准采用预制C30砼拉丝刻纹步砖，非标准砖需用标准砖整砖切割。拉丝刻纹步砖采用50×25×6cm规格，垫层采用4cm厚M10水泥砂浆找平层。基层采用15cm厚C15水泥砼基层。土基压实度不小于93%，其他局部困难地带不得小于90%。
路基完工后，必须经有资质的单位进行检测，路基达到路面结构设计的强度、压实度以及其他相应指标后，方可按本设计进行路面施工。
4.2排水工程
道路现有排水管道，增设雨水口，雨水口间隔15m左右。
4.3其他
路缘石为C30砼预制，路缘石基础采用C15砼现浇。
4.4对工程完成后管理的建议
建议加强管理，对背街后巷乱倒垃圾、乱排污水、乱设摊、占道经营等乱象加大查处力度。建议凸显街区的特色性，建设一批特色街区，使邾城的城市生活更加丰富多彩，提高生活品质和归属感、幸福感。
5、 工程完成的效果
本工程不但使邾城街背街后巷的面貌发生脱胎换骨的变化，而且增加了居民的财产性收入和宜居幸福指数，大大缩小了市民居住环境的差距。
在本工程进行期间，通过建设单位、设计单位、监理单位和施工单位的紧密配合，圆满完成本工程的建设，达到了预期效果。
6、 结论
由于自身的原因，背街后巷整治在设计的过程需考虑的问题要比新建工程的问题复杂的多，本文系统地介绍了背街后巷整治的设计原则与处理方法，为今后类似的背街后巷整治工程积累了设计经验。
参考文献：
[1] CJJ37-2012 ， 城市道路工程设计规范[ S] .
[2] JTGD30―2015 ， 公路路基设计规范[ S] .
[3] JTG B01-2014 ， 公路工程技术标准[ S] .
[4] JTJ034-2000 ， 公路路面基层施工技术规范[ S] .
[5] JTJD40-2011 ， 公路水泥砼路面设计规范[ S] .
[6] JGJ50-2001 ， 城市道路和建筑物无障碍设计规范[ S] .
[7] 李勇 王晓林 “小改造”见“大效应”――顺庆区背街后巷和老旧小区整治的调查与思考” [OL]，南充市住房和城乡建设局政府网站，2015年2月9日
[8] 邱祖凤 关于加强背街后巷管理的思考[OL]，安康市发展研究中心政府网站， 2012年2月20日
篇4
我国城市基本分散布置于沿海、沿湖、沿江及山区河谷盆地，洪涝水害较为严重。为治理城市洪涝灾害，保障人民生命财产安全和社会经济的可持续发展，应大力兴建城市防洪工程。
城市防洪堤是城市防洪工程的重要组成部分。为保证堤防安全，堤防必须高出设计洪水位一定的超高值，但由于堤防主要分布于城区，过高的防洪堤不仅影响工程投资，而且对城市的环境、交通和景观等影响很大。因此，对关系城市防洪堤高度的重要因子之一，堤顶超高问题进行研究很有必要。
二、规程规范关于堤顶超高的有关规定
近年来，国家和有关部门制定和颁布了各项规程规范，对堤防的工程等别、堤顶超高、安全加高等有关技术参数作了规定，主要的规程规范有：
1、《防洪标准》（GB50201--94）
该规范由国家技术监督局和建设部于1994年6月2日。《防洪标准》第2.0.1条对城市的等级和防洪标准作了明确规定，根据城市的重要性或非农业人口的数量将城市分为四个等级。具体规定见表1。
表1城市的等级和防洪标准
等级
重要性
非农业人口（万人）
防洪标准（重现期·年）
Ⅰ
特别重要的城市
≥150
≥200
Ⅱ
重要的城市
150～50
200～100
Ⅲ
中等城市
50～20
100～50
Ⅳ
一般城镇
≤20
50～20
2、《堤防工程技术规范》（SL51--93）
该规范由水利部于1993年4月10日。《堤防工程技术规范》（SL51--93）对城市的堤防级别、防洪标准及安全加高的规定见表2。
表2城市堤防工程级别及安全加高
项目
堤防级别
1
2
3
4
城镇重要程度
特别重要城市
重要城市
中等城市
一般城镇
城市非农业人口（万人）
≥150
150～50
50～20
≤20
防洪标准（重现期·年）
≥100
100～50
50～30
30～20
安全加高（m）
1.0
0.8
0.7
0.6
该规范的5.2.1和5.2.2条对堤顶高程作了如下规定：
“5.2.1堤顶高程应按设计洪水位加堤顶超高确定：
堤顶超高按（5.2.1）确定
Y=R+e+A5.2.1
式中Y——堤顶超高（m）
R——设计波浪爬高（m）
e——设计风壅水面高（m）
A——安全加高（m）”
“5.2.2当土堤临水面设有稳定、坚固的防浪墙顶，高程可视为设计堤顶高程。但堤身顶高程应高出设计水位0.5m以上。”
3、《堤防工程设计规范》（GB50286--98）
该规范由国家技术监督局和建设部于1998年10月8日联合。《堤防工程设计规范》对堤防工程的安全加高值的规定见表3。
表3堤防工程的级别及安全加高值
防洪标准
(重现期·年)
≥100
<100且≥50
<50且≥30
<30且≥20
<20且≥10
堤防工程的级别
1
2
3
4
5
安全
加高值
（m）
不允许越浪的堤防工程
1.0
0.8
0.7
0.6
0.5
允许越浪的堤防工程
0.5
0.4
0.4
0.3
0.3
规范第6.3.1、6.3.3条对堤顶高程作了说明：
“6.3.1堤顶高程应按设计洪水位或设计位加堤顶超高确定。堤顶超高应按下式计算确定。1、2级堤防的堤顶超高值不应小于2.0m。
Y=R+e+A
式中Y——堤顶超高（m）
R——设计波浪爬高（m）
e——设计风壅水面高（m）
A——安全加高（m）”
“6.3.3当土堤临水侧堤肩设有稳定、坚固的防浪墙时，防浪墙顶高程计算应与第6.3.1条堤顶高程计算相同，但土堤顶面高程应高出设计静水位0.5m以上。”
3、《城市防洪工程设计规范》（CJJ50--92）
该规范由建设部和水利部于1993年2月8日联合。《城市防洪工程设计规范》对城市等别、防洪标准、堤防工程级别及安全超高的规定见表4。
表4城市等别、防洪标准、堤防工程级别
城市等别
重要程度
人口
（万人）
防洪标准（重现期·年）
堤防
级别
安全超高
(m)
江洪、海潮
山洪
泥石流
一
特别重要城市
≥150
≥200
100～50
>100
1
1.0
二
主要城市
150～50
200～100
50～20
100～50
2
0.8
三
中等城市
50～20
100～50
20～10
50～20
3
0.6
四
小城市
≤20
50～20
10～5
20
4
0.5
该规范的5.1.4、5.1.5条对堤顶和防浪墙顶高高程作出了如下规定：
“5.1.4堤顶和防浪墙顶标高按下式确定
Z=ZP+he+Δ=ZP+ΔH
式中Z——堤顶或防浪墙顶标高（m）；
ZP——设计洪(潮)水位（m）；
he——波浪爬高（m）；
Δ——安全超高(m)；
ΔH——设计洪（潮）水位以上超高（m）。”
“5.1.5当堤顶设置防浪墙时，堤顶标高应不低于设计洪（潮）水位加0.5m。”
经比较上述各项规范，可以看出：《堤防工程设计规范》、《堤防工程技术规范》和《城市防洪工程设计规范》主要区别在于：
（1）《堤防工程设计规范》分别规定了不允许越浪和允许越浪堤防的安全加高值。允许越浪堤防的安全加高值可适当降低；
（2）《堤防工程设计规范》特别规定了1、2级堤防堤顶超高不应小于2.0m。
以上规程规范中，由于《防洪标准》和《堤防工程设计规范》属国家标准，时间又相对较晚。因此，城市防洪堤工程的规划设计建议按这两个规范的规定执行。各项规范分别有安全超高或安全加高的不同说法，建议统一采用“安全加高”。
三、**省部分城市堤防工程情况调查
**省各地的城市防洪工程建设已全面展开，防洪规划已基本完成，部分城市已做好防洪工程的设计工作。经对部分城市防洪工程规划和设计的调查，列出调查情况见表5。
表5城市防洪堤工程规划、设计调查表
城市
名称
防洪标准
(重限期年)
堤防
级别
洪水位高出地面高度(m)
堤顶
宽度
(m)
堤防高度
(含防浪
墙)(m)
防浪墙
高度
(m)
波浪
爬高
(m)
安全
加高
(m)
堤防
超高
(m)
备注
**
50
2
6
6
8
0.7
2.0
规划
**
50
3
3-4
6
4-5
0.9
0.7
0.7
1.4
可研
**
50
4
3.5
5
6
0.9
1.4
初设
**
50
2
4-5
>5
5-6
0.9
0.2
0.8
1.0
规划
**
50
3
3
8
4
0.8
0.8
初设
**
50
2.5-5.5
3-6
0.7
规划
**
50
3
0.5
4
1.0
0.5-1.0
可研
**
50
3
3
7
4
0.9
0.43
0.7
1.13
初设
**
50
4-5
7
5-6
1.1
规划
**
100
3
0.3
0.5
0.2
可研
**
50
3
1
1
0.3
0.7
1
设计
从调查资料看,所调查的城市基本为中等城市，防洪标准除**市为100年一遇外，其它均为50年一遇。但堤防工程级别差别很大，如：**和**为2级堤防，**为4级堤防，其它城市为3级堤防；堤防超高的差别也较大，最高的达2.0m（**），最低的仅为0.2m（**）。存在同一种标准，不同级别；同一级别，不同安全加高，甚至高一级别堤防安全加高低于低一级别堤防安全加高的现象，没有统一的说法和合理的确定方法。这对规划、设计和审查带来了不必要的麻烦。表中出现的情况，据分析，其主要原因：一是各设计单位所选用的规范不一致；二是对规范中规定的上下限取法不一；三是对城市所处的地理位置因素考虑不一。因此，如何按照所确定的防洪标准，来确定城市防洪堤的级别和安全加高，以规范项目规划设计已显得十分必要。
从表5中可以看出：（1）堤防超高值与堤防高度及挡水的水头有一定的关系。堤防高度及洪水位高出堤后地面高度越大，堤防超高也越大，反之较小。如****市****江设计洪水位高出城市地面6m，堤防高度达8m，堤顶超高取2m；****市河道洪水位高出地面高程3～4m，堤高4～5m，堤防超高1.4m。而****市属平原河河网地区，河网设计洪水位仅高出城市地面高程0.3m，堤防高度仅0.5m，堤防超高0.2m；****市设计洪水位高出地面高程0～0.5m，堤防高度1.0m，堤防超高0.5～1.0m。
（2）堤防超高与堤防断面尺寸大小有关。堤防断面尺寸大的堤防安全超高相对较小，如****堤防高度达5～6m，洪水位高出地面高程4～5m，但其堤防采用路堤结合的断面型式，一般堤顶宽度都在7m以上，因此堤防超高为1.1m，比****等城市低。
（3）堤防超高与洪水位变幅有关。如****市因处平原河网地区，河网最高洪水位100年一遇为5.29m，50年一遇为5.16m，两者相差仅0.13m，变幅较小，因此其堤防超高较小。
（4）堤防超高与近远期工程结合程度有关。如****市城市防洪规划近期堤防工程达20年一遇防洪标准，远期通过上游兴建流域性防洪控制工程（水库），下游河道疏浚等工程措施达到50年一遇防洪标准，其堤顶高程依据下列三种情况的大者选定：
1、规划近期20年一遇洪水位+1m超高；
2、规划远期50年一遇洪水位+0.7m安全超高；
3、规划百年一遇洪水位。
这样选取，既保障了该城市一定标准的防洪安全，又考虑了城市所处的特殊位置适当降低了堤防高度。
三、关于城市堤防堤顶超高的建议
（一）堤防工程级别
按国家有关规定、省政府意见并参考水利部规划总院、中国国际咨询公司在评估和审查****江干堤加固工程项目时的意见，建议省内的县级城市防洪标准一般采用50年一遇，地市级城市防洪标准一般采用100年一遇。建议****省的一般县城以上城市（除****、****外）防洪堤工程定为3级建筑物。
（二）堤顶超高
堤顶超高由风浪爬高、风壅水面高度及安全加高值三者组成（见图）。
城市堤防堤顶超高Y的计算应按《堤防工程设计规范》第6.3.1条执行，即堤顶超高应按下式计算
Y=R+e+A
式中Y——堤顶超高（m）
R——设计波浪爬高（m）
e——设计风壅水面高（m）
A——安全加高（m）
（三）安全加高
《堤防工程设计规范》条文说明第2.2.1条对安全加高值有如下说明：
“2.2.1在堤防工程设计中，由于水文观测资料系列的局限性、河流冲淤变化、主流位置改变、堤顶磨损和风雨侵蚀等，设计堤顶高程需有一定的安全加高值。……考虑到堤防高度较土坝低，加上堤防加高一般比水利枢纽或土坝容易，本规范采用比土坝低一级的数值（安全加高）……”
《城市防洪工程设计规范》条文说明的第2.3.1条对堤防安全超高说明如下：
“2.3.1防洪建筑物的安全超高是指防洪建筑物挡水部分的顶标高高出设计水位加上风浪爬高后的富余高度，安全超高是考虑由于洪水位计算中可能存在的误差；泥沙淤积造成水位的暂时抬高；以及其它因素可能出现的水位抬高。总之是为了避免各种不利因素对防洪安全的影响，而采取的一种措施……”
“防洪建筑物的安全超高应较不允许过水的土坝、堆石坝为小，因其事故后的危害也较水库大坝事故造成的危害小……”
从这两个规范的条文说明可知，堤防安全加高主要是由于一些不能考虑的因素引起水位抬高或计算误差引起水位的抬高所留的安全余度，总之是由水位不能精确计算所致。而且安全加高的规定参考了土坝设计规范的土坝安全超高值，认为堤防高度比土坝低，失事后造成的危害比土坝小，因此取比土坝低的安全加高值。
根据以上分析及***省部分城市防洪堤设计的堤防超高调查分析可得出如下结论：
1、堤防安全加高值与堤防失事后的危害程度有关。堤防越高，失事后的危害越大，堤防的安全加高宜取大值；堤防越低、失事后的危害较小，堤防的安全加高可适当降低。如平原河网堤防，设计洪水位高出地面有限，堤防安全加高可取小一些。
2、堤防安全加高与堤防断面结构的安全度有关。若堤防高度较高，而堤身较单薄的土堤，洪水位一旦超过堤顶高程，堤防即会因漫顶溃决，则堤防的安全加高值应取大值；若堤防堤顶宽度较大（如堤路结合堤防），或堤后地面（路面）高程较高或堤防背水坡较缓，即使洪水位超过堤顶也不会造成堤防溃决，则堤防安全加高值可适当减小。
3、堤防的安全加高值与设计洪水位的精度有关，一般相邻两个级别防洪标准所计算的洪水位差值大，洪水位的绝对计算误差一般较大，堤防的安全加高应取大值；而一些平原城市堤防的设计洪水位与高一级标准洪水位相差不多，则洪水位的计算绝对误差一般不会很大，因此安全加高值可适当降低。
根据以上分析结论，结合有关的堤防设计规范，建议我省城市堤防安全加高值2级堤防按表6选用，三级堤防按表7选用。
Z0.5%-Z1%
表6城市堤防安全加高建议值单位：m
Δh
≥0.8
<0.8且≥0.3
<0.3
≥3
0.8
0.7
0.5
<3且≥1.5
0.6
0.4
0.3
<1.5且≥0.5
0.4
0.3
0.2
<0.5
0.3
0.2
0.2
Z1%-Z2%
表7城市堤防安全加高建议值单位：m
Δh
≥0.8
<0.8且≥0.3
<0.3
≥3
0.7
0.6
0.5
<3且≥1.5
0.5
0.4
0.3
<1.5且≥0.5
0.4
0.3
0.2
<0.5
0.3
0.2
0.2
注：（1）表中Z0.5%、Z1%、Z2%分别为200年、100年、50年一遇标准洪水位。
（2）Δh为设计洪水位与堤后地面高程的差值。若堤后紧贴有宽度不小于10m的填高道路，计算Δh值时堤后地面高程可取道路路面高程。
表6建议的城市堤防安全加高值从表中看与两个因素有关。一是堤防挡水的高度，随着堤防挡水的高度降低，失事后的危害程度减小,堤防安全加高值也逐步减小,这与有关的规范条文说明符合；再是与比堤防设计洪水位高一级标准的设计洪水位与该堤防的设计洪水位差值有关,ΔZ越小,一般计算的设计洪水位绝对误差越小，其安全加高值也可取小,这也符合有关规范的条文说明。
(四)堤防安全加高值选用的几点说明
1、对于一些特别宽的堤防、堤路结合防洪堤，其路面宽不小于10m的，或堤防背水坡缓于1：5的防洪堤，由于堤防断面较大，不易溃决失事，其堤防安全加高值可取低一些，建议取用低一档Δh的安全加高值。如堤后有宽度大于10m，高出地面的道路，在计算Δh时，堤后地面工程可取道路路面高程。
2、表6、表7适用于堤防设计水位由洪水控制的城市堤防，对于设计水位由潮位控制的海塘，建议按《海塘技术规范》取用。
3、对于平原圩区地区，建议城市防洪堤的安全加高值比农村圩堤高0.3m以上。
4、表6、表7的安全加高值A为不允许越浪的堤防工程的安全加高值。《堤防工程设计规范》规定允许越浪的三级堤防工程安全加高值比不允许越浪堤防安全加高值低0.3m。由于****省的一般城市防洪堤波浪爬高值较小，若按规范执行，安全加高值偏小。因此，建议对于允许越浪的城市防洪堤安全加高A仍按表6、表7选用，而堤顶超高Y允按下式计算：
Y允=R′+e+A
式中当R≤0.3m时，R′=0
当R＞0.3m时，R′=R-0.3
即当波浪爬高R≤0.3m时，允许越浪堤防堤顶超高不计波浪爬高；当波浪爬高R＞0.3m时，计算允许越浪堤防的堤顶超高时，波浪爬高R′按计算的波浪爬高R减0.3m考虑。
（五）关于对波浪爬高和风壅水面高计算建议意见
波浪爬高和风壅高度值的大小也直接关系到堤防超高值的大小。因此，在城市防洪堤设计中对这两项值的选取也应引起重视。由于城市所处的特殊位置，波浪爬高和风壅高度值的计算有一定的不准确性。为此，提出建议意见如下：
1、计算一般采用《堤防工程设计规范》的附录C“波浪计算”规定的堤防波浪计算的方法和公式。
2、在设计洪水位时，对于河道流速较大的河段，同样的风力使水面产生横向波浪爬高比静止水面要小，实际计算中无法考虑此因素，计算值会偏大，建议对于流速大于2.0m3/s的河段，取用时适当减小。
篇5
关键词：小城镇 道路路线 道路横断面 指标体系
中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）12（a）-0043-01
小城镇是社会生产力发展到一定阶段后的产物，它具有组织生产、交流信息、流通商品等多种功能，发展小城镇的经济是缩小城乡差异的重要手段。目前我国的小城镇发展存在诸多问题，其中，小城镇建设的标准规范不健全，难以适应当前小城镇发展实际问题最为突出。小城镇的道路设计标准几乎为空白，现行的小城镇的道路路线设计技术较不规范，质量差异较大，有些道路参照农村公路设计标准，有些参照城市道路的设计标准，还有些同时执行这两种标准，这将影响小城镇的道路交通的正常发展。该文通过分析我国现行的道路路线设计问题，提出了一套较为完整的设计指标体系，为工程实践提供必要指导。
1 小城镇道路路线设计概述
道路是由路基、隧道、路面、涵洞、桥梁等设施组成的三维空间实体[1]。道路路线的设计是指道路中线空间位置的设计与各部分几何尺寸的确定[2]。进行道路路线的设计时，一般解剖成路线的纵断面、平面、横断面、交叉处等几个方面来设计。
1.1 道路路线设计的指标体系设计原则
道路路线的指标体系作为道路路线设计的重要依据，将推动道路设计的规范化与标准化建设。结合小城镇道路现状，其道路路线设计的指标体系构建原则包括系统性、全面性、实用性和科学性。
1.2 道路路线设计要素控制
在小城镇的道路路线设计中，涉及多种控制要素，如：道路分级、车辆速度、车辆类型、年限、抗震、设防、建筑界限等。
根据小城镇道路网的交通与服务功能，可以将小城镇道路分为主干道、次干道、支路、巷道这四个等级。主干道是交通性的干道，应保持车速30～40 km/h，取双向2～4车道，交叉口要保持大于500 m的间距，并在路段一定距离处设置停车的场所；次干道是城镇服务最广泛的干道，根据道路网络情况可将次干道分为交通性次干道和综合性次干道两种；小城镇的支路侧重于服务功能，支路主要包含步行道和非机动车道，保证道路系统整体的可达性和通达；巷道是供非机动车和行人集散的道路，有独立的设施通道和红线宽度，具有一定的分流功能，是公共活动中心和居民区的内部道路。
设计速度是在良好的交通、气候条件下，当各路段的各项道路设计特征符合相应规定时，驾驶者能舒适、安全行驶的最大车速[3]。设计速度是小城镇道路的几何设计基础，对道路的弯道超高、弯道半径、行车视距、道路侧向净宽、横断面尺寸、纵断面坡度等要素都有重要影响作用。小城镇的道路设计速度一般远低于城市行车速度。设计速度直接影响道路工程的整体造价，一般设计速度越高，其工程造价也就越高。
设计车辆是选取的道路设计中代表性的车型，其载重量、外廓尺寸、运行性能是小城镇道路交叉几何设计、几何设计、路基宽度设定的重要依据。小城镇的道路设计年限一般按如下规定，主干道20年；次干道15年；支路与巷道在10～15年之间。小城镇的地震动峰值加速度在0.05～0.4之间时应进行抗震设计，超过0.4的小城镇要专门研究道路抗震问题。
1.3 道路路线设计指标体系的整体框架
小城镇的道路路线设计的指标体系包含设计要素控制、横断面设计、纵断面设计、平面设计、交叉口设计、道路景观设计等方面。
2 小城镇道路路线指标体系设计
2.1 小城镇的道路平面设计
小城镇道路的平面设计包含平面的线形设计、弯道的特殊设计、行车视距等内容。平面线形由平曲线和直线组成，对行车质量要求和设计速度较低的生活性次干道，平曲线采取圆曲线；对设计要求较高的交通性次干道和主干道，在圆曲线与直线间还应设缓和曲线。道路的弯道特殊设计主要是弯道的加宽设计和超高设计。建议小城镇道路的最大超高值为2%，曲线半径不大于250m时，应设置曲线内侧的加宽。行车车距受路面状况、车速、障碍物情况、驾驶员素质等因素影响，分为会车视距、停车视距、超车视距。小城镇一般不允许超车，现只考虑停车视距和会车视距，停车视距根据公式计算可得，会车视距取停车视距的2倍。
2.2 小城镇道路的横断面设计
根据车行道的布置形式不同，可将城镇的道路横断面分为单幅路、双幅路、三幅路、四幅路，我国现行的小城镇道路以一幅路和三幅路使用较多。
小城镇道路的机动车道有以下三个宽度推荐值，分别是：3.0 m、3.25 m、3.5 m；非机动车行车道的宽度推荐值有3.5 m、4.5 m、 5.5 m、6.5 m、7.5 m等几种，但最小不小于3.0 m。路侧带包含设施带、人行道、绿化带三种。根据具体情况，小城镇的步行带一般取0.75 m；设施带取0.5～1.5 m；绿化带一般取0.8～1.5 m。分车带包括两侧路缘带和分隔带，其最小宽度一般为1.5～2.0 m。小城镇的道路路肩应铺筑路面，路肩最小宽度为1.25 m。
2.3 小城镇道路的纵断面设计
道路的纵断面设计包含竖曲线设计、纵坡设计、平面与纵断面配合设计等方面。考虑非机动车安全行驶的要求，小城镇的纵坡的坡度一般在2.5%～3.0%，坡长在200～300 m。竖曲线在设计速度为40 km/h、30 km/h、20 km/h时，其最小长度分别为35 m、25 m、20 m。平面和纵断面组合的设计要点主要有：与满足行车安全，与景观、周围环境协调，保证路面顺畅的排水，引导驾驶员视线等。
2.4 小城镇道路的平面交叉口设计
根据道路周围建筑、道路规划等具体情况，平面交叉口主要有T型、十字型、Y型、X型、各路交叉、错位交叉、畸形交叉等类型。
小城镇的平面交叉口设计要点：相交的道路不宜过多，型式尽可能简单；斜交路口改用接近90°；保证主、次干道的直通性，不宜有两条以上的路段交会情况；避免多路交叉或畸形交叉。平面交叉口的设计速度按相交直行道路的设计速度的0.5～0.7倍来进行计算。平面交叉口的拓宽设计需解决拓宽道路位置、拓宽道路数、拓宽道长度三个问题。环形交叉口分为普通环形交叉口（中心岛直径大于25 m）和入口让路环形交叉口（中心岛直径为5～25 m）两种。
3 结语
该文根据小城镇的道路交通量、道路等级、平纵线形的控制指标、交叉口形式尺寸等具体情况，提出了小城镇的道路路线设计的指标体系，对具体工程实践有一定的借鉴意义。主要的指标体系是参照城市的道路设计规范计算或修正得出，大的指标体系框架已经建立起来，接下来可根据建设实际进行适当调整修正。
参考文献
篇6
关键词：市政化改造 雨水计算 径流量
近年来，随着我国城市化进程的加快，城市范围不断向外扩大，使得所在区域内的道路断面形式需由原来的公路式向市政化转变，从而对道路排水设施提出了相应的改建要求。本文涉及的亭卫南路城市化改造便是基于此背景下，对原有道路采用的公路排水模式进行市政化排水设施改造。
1.项目概况
亭卫南路改建工程位于上海市金山区，路线总长2.629km，道路全线为公路式断面。由于430m下穿金山铁路支线段纳入金山铁路支线改建工程，故项目实际改建长度2.199km。
本项目除对现状路面结构进行改造外，同时两侧增设非机动车道及人行道，并在非机动车道下同步新增排水管线。改造后的道路性质仍为公路二级，但横断面形式及道路功能变为城市道路模式。
2.项目沿线排水现状2.1雨水排放现状
本项目路线所经区域东侧主要为耕地、鱼塘等，西侧则为在建中的住宅小区，现状雨水经边沟收集后自流排入相交规划保留河道。
2.2污水排放现状
本项目涉及范围内沿项目道路东侧农田及绿地下已建有Φ400、DN800污水片区收集主管各一根以及Φ1650污水排海总管一根。污水排海总管主要接收金山新城内各片区污水后，最终进入位于金山铁路支线南侧、本项目道路东侧的已建新江水质净化厂进行处理。
3.项目沿线排水规划3.1河道规划
本工程所在区域水面率达9～10%，湖泊、湿地面积率为2～3%，且分布较为均匀，河道间距控制在1000m以内。工程沿线涉及河道主要有三条，分别为老龙泉港、运石河及亭卫南路西河。
3.2雨水规划
区域内河道水位受闸控制，常水位为2.4m，最高水位受黄浦江潮位影响，除涝控制最高水位为3.9m，除涝预降水位为2.0m。金山新城区域内规划道路高程为4.5m～5.8m，现状实际地面标高为4.3～4.5m。因此本项目所属区域以城市圩区排水模式为主，兼顾泵排为辅。雨水经雨水管道收集后就近分别自流出浜至老龙泉港、运石河及亭卫南路西河。
3.3污水规划
本项目所属区域污水均通过项目道路东侧的Φ1650污水排海总管进入已建新江水质净化厂进行处理，处理达标后排入杭州湾。新江水质净化厂远期处理能力为15万m3/d。
3.4地块规划
根据金山新城地块性质规划，本项目道路沿线两侧均有60m宽控制绿带，西侧绿带外为亭卫南路西河。
4.设计方案的确定
由于道路两侧地块污水已由现状污水管道收集，且项目两侧规划绿带今后亦不产出污水，故本项目不新建污水管道。
因本项目道路西侧绿带外即为规划新建亭卫南路西河，且基本一直平行本次道路走向，而道路东侧绿带外地块雨水均通过东西走向道路向东排入规划保留河道，故本项目实际可仅考虑道路范围内雨水的排出，但考虑到道路外侧仍有各60m规划绿带，因此对于雨水方案的设计考虑采用两种不同的计算方法进行比较后最终确定。两种计算方法分别是：①根据《公路排水设计规范》，对道路雨水径流量进行计算，该种计算方法适用于公路中的边沟设计；②根据《室外排水设计规范（2011年版）》及《给水排水设计手册》第五册，对道路雨水径流量，该种计算方法适用于市政道路中的雨水管道设计，其中本方法又分为仅考虑道路范围汇水面积和同时考虑路外侧规划绿带的部分汇水面积两种。
5.采用公路两侧设置边沟时的水力参数计算
采用公路工程《公路排水设计规范》中公式计算雨水流量：Q=16.67ψqF （5.1）
式中：Q—— 设计径流量（m3/s）；q—— 平均降雨强度（mm/min）；F ——坡面汇流历时（min）。
（1）按《公路排水设计规范》表3.0.2中对重现期的进行选择。
8.运营情况
根据上述三种方法计算比较后可知，市政计算方法得到的雨水径流量略大于公路计算方法得出值，且当汇水面积包含两侧部分绿带面积后，虽雨水径流量均按照市政计算方法计算，但因采用不同的设计参数，因此导致实际计算得出的径流量将小于仅考虑全路面范围汇水面积的径流量值。综上，最终决定本次亭卫南路改建工程应采用道路下设置雨水管道且不考虑两侧绿带的方法进行雨水管径的设计，计算得出的新建管道管径可同时满足上述三种情况下的雨水流量收集及排放。
亭卫南路改建工程已于2012年5月通车，经过一年的使用，道路下雨水管道均能快速的将路面雨水收集并排放至附近河道，同时未出现道路积水等不良情况，各方面反映均较好。
参考文献：
[1]上海市建设和交通委员会.室外排水设计规范（GB50014-2006）.中国计划出版社，2011.
[2]同济大学.公路排水设计规范（JTJ018-97）.人民交通出版社，1998.
篇7
关键词：混凝土路面、改造、施工管理
引言
水泥砼路面作为一种比较普遍的路面结构形式，其具有强度高和使用寿命相对较长和前期养护费用较低等优点在过去的一段时间备受青睐。但同时，由于施工或使用等原因，水泥混凝土路面往往会出现开裂断板等损坏情况，严重影响道路交通安全及汽车行驶的舒适程度。
一、旧水泥混凝土路面改造设计
1、病害调查与分析
详实的板块病害调查和分析是“白改黑”工程的基础。水泥混凝土板块受到气候、车辆荷载、排水状况、基层强度等影响，出现不同程度的断板、裂缝、错台、板角脱空、沉陷、坑洞等现象，只有正确判别现有板块的病因才能提出科学合理的改造方案。
2、道路处理方案
针对病害特点，提出道路处理措施。“白改黑”工程的板块处理方案总体可分为水泥混凝土板的移除、修补、破碎、再生四种，需要综合考虑板块的破损情况和道路特点选用适合的种类， 且每种方案的处理标准和指标与道路和气候特点紧密相关。
3、防止反射裂缝措施
“白改黑”的关键技术是防止反射裂缝措施。 现有多条道路“白改黑”反射裂缝处理效果不明显，裂缝较多，路面渗水，影响工程质量及使用效果。 反射裂缝主要是由于基础不稳定产生的不均匀沉降引起的，必须对基础进行有效地处理，防止不均匀沉降。
其中铲除方案是最为彻底，但其初期投入较大，需要废弃混凝土块的数量比较大，对环境也会有一定污染。破碎方案则一种比较理想的改造方案，该方案能充分利用原有材料，可节省大量造价，同时也保护了环境，在今后的工程中将得到越来越多的研究和应用。
二、旧水泥混凝土路面改造施工方法
1、处理原有旧水泥砼路面
1.1灌缝
采用新型改性沥青材料对原有的旧水泥砼路面的接缝进行灌缝处理，进一步确保基层有足够的强度和稳定性。
1.2修补严重破碎板
（1）由于冲击锤冲击力影响周围板块基层，所以在选择破碎机械时，最好通过人工配合空压机的方式进行破碎。（2）与原来板块的设计强度相比，新浇筑的混凝土板块的强度比较小。 因此，需要按照有关设计与施工规范的规定要求，进一步确定材料要求、配合比、施工工艺质量标准等。（3）保留或恢复行车道与超车道之间纵缝内的传力杆钢筋。（4）对于连续换板需要旧板留出纵、横缝。（5）将早强剂加入到混凝土配比中。
1.3修补一般断板。
对于板块来说，如果断裂情况较轻，对裂缝开槽通过注胶的方法来处理。
1.4处理脱空板块
通过板底压浆的方式对脱空板块进行处理。 通过预先钻好的孔洞，将水泥浆液借助灰浆泵的压力直接压入板下，进而在一定程度上增加基层的稳定性。
1.5 其他形式损坏
表面起皮、露骨、剥落、麻面等其他一些非结构性破坏，通常情况下，只对原有路面行车的舒适性产生影响。 当对老路进行改建时，这些损坏对整个路面结构承载力、行车舒适性产生的影响比较小，因此，对于这些损坏不予以特殊的处理。
2、沥青加铺层设计
近年来，各地水泥砼路面改造工程主要依据现行的《公路水泥混凝土路面设计规范》、《公路沥青路面设计规范》的要求，而在实际设计中，依据经验和实体工程实践结果也是指导设计的重要方面。
路面材料上，主要采用 SMA 沥青混合料，使用 SMA 路面可有效延长公路使用寿命，从而减少养护及维修费用，对于气象环境较复杂地区或者交通量较大的道路，采用 SMA 路面是较好的选择。加铺层材料的选择，应充分考虑工程项目具体特点，具备良好的低温抗变形和抗拉抗剪性能，以减少和延缓反射裂缝的不利影响。
3、加铺沥青砼面层施工
3.1土工布施工
水泥混凝土路面改造工程常常会遇到一个问题，即上层的沥青铺层会受力产生反射裂缝。而如果遇到交通量较大或有重载交通的情况下，则会导致结构被破坏，最终影响道路的使用寿命。故控制反射裂缝的技术措施在水泥混凝造施工中尤为重要。目前主要采用的是铺设土工布。土工布铺设后即能起到一定抗拉作用，同时也可祈祷防渗作用。
3.2沥青砼面层施工
（1）沥青混合料的拌和和运输控制
沥青混合料的质量控制是整个路面质量的基本保证，因此，在拌和过程开始就要从混合料级配、沥青用量以及拌和温度时间等多方面控制，确保沥青混合料的拌合质量。拌合结束后，在运输途中必须注意采取保温措施。
（2）沥青混合料的摊铺
沥青混合料的摊铺过程要注意多项控制，首先是平整度的控制。在摊铺机上设置有熨平板，作为自动找平装置，在摊铺过程中要为其设置一个基准线作为控制标准。第二是摊铺温度的控制，摊铺时混合料的温度不得低于 110～130℃，也不得高于 165℃。在实际施工过程中，应配备红外测温枪等测温装置，另外也可通过目测判断温度高低，如混合料表面是否冒青烟，混合料有无结块结团，色泽是否均匀等，均可作为判断依据。第三是摊铺速度控制。摊铺过程中摊铺机应匀速前进，中途不得停顿，以免出现波浪状，影响路面平整度。
（3） 沥青混和料的碾压
混合料摊铺之后立刻要进行压实工作。同时配备相应吨位和数量的轮胎压路机、钢轮压路机，要按设计工艺进行组合压实工作。同时需配备小型压路机或手扶式振动压实设备，用边部的压实或修补工作。在摊铺完成后立刻进行检查，并对局部做人工调整，随后做压实工作。压实工作分为初压、复压和终压，整个压实过程要求匀速进行。初压应采用钢轮压路机，压实过程应由两边向中间，低处向高处进行。紧跟是复压，采用轮胎压路机和钢轮压路机交替进行。最后采用钢轮压路机终压，以便消除轮迹。在碾压期间，压路机不得转向或制动。
结语
目前，很多地方对水泥混凝土路面进行了改造，对原有路面采取的处理方式也各不相同，但是都达到了预期的效果，对混凝土道路的改造会得到进一步的研究和应用。
参考文献
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[2]魏红芳. 浅谈水泥混凝土路面常见裂缝及其防治[J]. 科技视界，2014，21：279+289.
篇8
【关键词】市政工程；沥青路面；裂缝控制；
随着高等级公路的大量修建.半刚性类材料以其优良的工程性能和显著的经济效益在我国公路建设中得到了广泛的应用，并在公路建设中越来越占有特殊的重要地位。然而，半刚性材料的缺点在于抗变形能力低，在温度、湿度变化时易产生裂缝，当沥青面层较薄时易形成反射裂缝，沥青路面本身也易产生低温裂缝，沥青路面一旦出现裂缝，有可能导致路面结构性破坏，影响路面的使用功能。城市道路是否畅通、平整，是体现城市硬环境建设的重要指标。目前，城市道路路面使用周期大大缩短，远达不到设计使用年限即出现破坏现象。沥青路面的裂缝尤其严重，其中网裂，龟裂，纵缝，横缝等。其原因是多方面的，有执行标准、设计、施工方面的原因；有交通量迅猛增加的原因：有原材料质量的原因。这里通过生产实践过程积累的经验，针对各种导致路面破坏的各种原凶简要阐述预防措施。
一、城市沥青路面开裂原因
1.沥青路面开裂的主要原因可分为两大类：一种是由于行车荷载的作用而产生的结构性破坏裂缝，一般称之为荷载型裂缝。另一种主要是由于沥青面层温度变化而产生的温度裂缝，包括低温收缩裂缝和疲劳裂缝，一般称之为非荷载型裂缝。
2.由于我国现行沥青路面设计规范中规定或推荐沥青路面采用半刚性基层。所以还存在着因为半刚性基层的温缩裂缝或干缩裂缝引起沥青面层产生的反射裂缝或对应裂缝。
3.由于施工的原因产生的横向裂缝和纵向裂缝。
二、减轻市政工程沥青路面裂缝的有效措施
目前cJJ1～2008版《城镇道路工程施工与质量验收规范》非常全面具体得对城镇道路工程进行了技术指标的规定。根据规范，通过路面结构设计和厚度计算可以满足沥青路面强度和承载能力要求，基本解决荷载型裂缝产生的问题。对于如何避免或减轻非荷载型裂缝的产生，应从设计与施工、原材料控制及设备配置等方面来进行考虑。
延缓和减轻半刚性基层沥青混凝土面层的荷载型裂缝和非荷载型裂缝，可采用两大类方法：一是在施工期间就采用相应的预防裂缝或处理措施，二是在维修养护时选用合适的加铺层体系。通常。在有条件时，为获得最佳效果，可综合运用这两类方法。本文仅从半刚性基层沥青路面裂逢的预防或处理方面进行阐述。
1.提高路基工作区的强度和稳定性。
路基是路面的基础，路基工作区又是路基经受行车荷载影响较大的深度区域，该深度区域具有足够的强度和整体稳定性对保证路面结构的强度和稳定性极为重要，否则将产生不均匀沉降使路面发生开裂。
因此，必须采取有效措施处理好影响路基工作区的稳定性和强度的关键环节，最大限度地减小路基完工后沉降量。
路基工作区的强度主要是在填筑过程中形成的。必须严格控制路基的填筑工艺，确保路基强度。填筑材料首选石、砾、砂类土，其次选用含砾、砂低液限粘土，再次选用低液限粘土。粉质土和有机土不能用于填筑路基。
2.基层应有合理厚度。
当基层厚度增加时，其承载能力也迅速增加，试验证明，半刚性基层厚度由10cm增加到25cm时，其承载力提高为原来的3倍。
3.修筑防裂路面
研究表明，面层反射裂缝明显地受沥青面层厚度的影响，厚度超过15.0cm的面层可以有效的防止受拉疲劳所产生的裂缝，还可以降低车辆荷载引起的剪应力。国外资料介绍。在贫混凝土上铺筑10.0cm的沥青面层时，在形成反射裂缝前可累积通过标准轴载10×10次。如果沥青面层加厚到15.0cm，则可通过20×10次。如沥青面层加厚到17.5cm则可放心使用。
4.选择防裂性能好的材料
（1）选用抗冲刷能力好，干缩、温缩系数小、抗拉能力高的半刚性材料作基层，最好使用温度膨胀系数低的骨料。
（2）选用松弛性能好的优质沥青做面层，保证沥青的针入度、延度等指标；在缺少优质沥青的情况下。应采用某些添加剂或聚合物。以提高沥青的低温抗裂性能及高温稳定性能。
（3）在稳定度满足要求的前提下。选用针人度较大的沥青作两层。美国和英国的研究表明。在沥青混凝士中使用软的沥青可以阻止低温收缩及高温疲劳作用两种机理引起的裂缝扩展。
（4）采用密实型沥青混凝土面层，空隙率对面层的疲劳寿命有很大影响，密实型沥青混合料在使用中沥青硬化缓慢，同时也延缓了裂缝的扩展。
（5）沥青混合料的集料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性好的材料。如果集料呈酸性，则应填加一定数量的抗剥落剂或石灰粉，确保混合料的抗剥落性能，同时应尽量降低集料的含水量，尽可能使用人工砂代替原形颗粒的天然砂。
（6）沥青混合料的级配也是一项重要因素。在合理选配混合料级配时，应兼顾其高温稳定性，疲劳性能和低温抗裂性能。以及路表特性和耐久性等各方面的要求。
5.设置应力吸收层。
（1）在基层与面层之间铺橡胶沥青中间层、预制织物膜带条、土工织物或土工格栅中间层、低粘度沥青混凝土层等均匀应力吸收层。
（2）采用应力吸收薄膜，对减缓反射裂缝的产生与扩展有明显的效果，可使裂缝处相对位移产生的应力传到面层时大为减少，明显降低应力强度因子。而吸收薄膜的弹性模薰越低，防裂效果越好。可见应力薄膜应选用低模量高韧性、大变形率的材料为好。就目前常用的材料而言，土工织物与沥青橡胶薄膜的弹性模量都较低，变形率较大。不存在低温脆裂问题，效果更佳。
（3）用土工格栅加筋沥青路面的主要功能，是控制车辙、反射裂缝和疲劳裂缝，不同类型格栅性能显著不同。
（4）橡胶沥青吸收膜，是使用废橡胶磨细的粉与热沥青搅拌后.施于面层中间，形成一薄膜或与砂石成一薄层。有试验结果表明，此应力吸收层在面层中间效果最佳。
6.新铺半刚性基层的预开裂技术
在半刚性基层上锯缝，即在结构层碾压前切割一条缝直到层底。缝宽为0.5cm，内填沥青砂或沥青乳液.随即将切缝快速封闭.然后以正常方式碾压该层。其目的就是预先制造更直、更多规则问距的裂缝（通常问距为2～3in），这样它比自然裂缝更细、裂缝位移更小，从而避免裂缝边缘的快速恶化或减缓裂缝贯穿沥青层。
三、结语
市政工程沥青路面裂缝已成为沥青路面的一项主要危害，在施工中应于其成因相结合，从设计、路基、基层施工、沥青面层施工到原材料控制入手，有针对性地运用一系列的预防和改善措施，同时按全面质量管理的要求，构建完善的质量保证体系，对施工全过程、施工工序质量进行严格检查和控制，只有这样才能使路面沥青裂缝的发生减少，从而提升沥青路面的建设质量，延长市政沥青路面的使用寿命。
参考文献：
篇9
关键词：城市道路；设计；问题；通行；
中图分类号：S731.8 文献标识码：A
引言
城市道路是城市基础设施中不可缺少的部分，与城市居民的生活作息紧密相关。在城市道路设计中，理想的道路设计能满通运输能力和通行需要，方便人们的出行，在目前的城市发展中，随着城市化水平的不断提高，城市道路在经济中的作用也不断增加，日趋明显，城市道路设计最为整个道路工程的核心环节，其对整个道路工程的通行能力，行车安全和居民生活都有着密切的关系。
1 城市道路年限设计
1.1 参数取值
参考市政道路设计规范，在市政道路设计中为了更大的追求经济效益，设计时安全问题俨然已经变成了最低的要求。为了实现资源的最大利用率，设计参数在取用时，保证行驶车辆安全的前提下，选用最低的参数。在经济效益的驱使下，这就使得道路的使用寿命会受到影响，例如，现在我们新建道路使用寿命一般应该大于15 年，而现在我们会发现一些道路刚刚建好几年内就会出现损坏，出现损坏的原因有很多，设计时没有进行合理的参数选择也是加速道路损坏的原因之一。
1.2 合理规划
在市政道路建设中，进行年限设计时应该有长远的发展计划。例如，在大中城市，交通运输问题始终是政府着力解决的问题之一。但有些城市在交通达到饱和，需要进行扩建时，会遇到无地扩建的尴尬境地，这样即使道路扩建成功所耗费的资金也是巨大的。这就是在道路设计初期没有合理的进行远期规划，对交通运输的增长没有进行良好的评估的结果。
1.3 参数设计
进行参数设计时，应充分的考虑行驶车辆的类型。如道路主要通行的是重型机动车，则需要将重型机动车对道路的影响深入分析，将设计参数选取为最佳数值。
2 城市道路路线设计
2.1 平曲线半径的选择
选取平曲线半径值的主要目的在于为了保证机动车可以平稳安全的行驶。所以在设计时，要根据实际选用合适的线性关系，充分考虑车辆在曲线附近行驶时的速度，做好曲线之间的连接运行流畅。在城市道路设计规范中，对不同的地域特点、行驶类型、行驶速度等条件下规定了不同的曲线半径，当然半径的取用也并不是越大越好，要具体问题具体分析。
2.2 圆曲线的选择
在对道路进行改造设计时，过多的考虑两曲线之间的直线长度，会增加工程改造成本。
2.3 超高设计
车辆在曲线型路面行驶时，会产生离心力，超高设计不当容易发生侧翻事故。而产生的离心力需要横向力系数和超高横坡共同承担。为了保证车辆的行驶安全，设计时要正确的选择横向力系数的大小。
R=V2/127（μ+i）
式中：R：曲线半径(m)
V：设计速度(km/h)
μ：轮胎与地面之间的摩擦系数
i: 路面超高横坡度，以小数表示，反超高时用负值。
在安全行驶的条件下，μ 的取值范围如下表
μ值 乘客舒适度
μ＜0.10 很平稳，无转弯感觉
μ＜0.15 行驶平稳，略有转弯感觉
μ＜0.20 行驶不稳定，以感觉到曲线的存在
由表格可知μ 值不超过0.15 即可保证行车安全。
2.4 平纵组合
2012 年7月21日北京特大暴雨给我们留下了深刻的印象，仅一场暴雨就死伤几十人，交通瘫痪，这样的结果引人深思。排水系统作为城市道路建设的一部分，也应需要着力建设。暴雨来袭，道路积水、甚至反灌的情况，都应在道路设计时充分考虑并尽量加以避免，使纵断面与周围环境相适应，与道路排水方案相协调。道路纵断面设计时本着“相互对应，且平包竖”的原则，但在对现有道路进行改造建设时，则不必一味的要求 “平包竖”的原则，保证道路排水及时通畅即可。
2.5 改进建议
平曲线选择时，应充分考虑道路等级、行车速度、地形条件、水利给输、路型美观等因素。进行圆曲线半径的选择时，根据实际情况进行适当的调整。在进行市政道路设计时，应进行全面的考虑，道路两边绿化带，如需扩建，扩建是否占地等应长远的考虑，尤其重点考虑城市道路的排水问题。在必须设计超高时，为了保证行车安全横向力系数不超过0.15。
3 城市道路路基、路面设计
3.1 路基拼接
随着经济的发展，对已建道路进行扩建势在必行。新老路基的拼接常用方法有三种。
（1）在地质条件好，不需要进行特殊路基处理的道路，采用挖台阶的方法。先将地表、路坡边松散腐土清除，再进行路基填筑将地基压实到满足要求，最后在原有的道路坡边开挖台阶。
（2）在地质条件一般，沉降量不大但又不满足规定的路基，可以采用碎石垫层加土工格栅和土工布处理。
（3）当沉降量较大，已经影响到老路基的使用时，这时就需要采用复合地基的处理方法，减少新老路基的不均匀沉降量。
3.2 路面设计
为提升道路景观，笔者所在厦门、泉州两地现新建道路多为高等级沥青路面，其下基层一般选用半刚性结构层——水泥稳定碎石层，水稳层出现问题就会影响到道路表面特别是柔性路面的质量，一般为反射裂缝。在路面结构设计时，要严格按照新颁布的《城镇道路路面设计规范》中提出的“水泥稳定类材料的压实度与7d 龄期抗压强度”控制水稳层质量，保证路面工程安全、可靠、耐久，做到技术先进，经济合理。
3.3 桥头跳车
桥头跳车是使用过程中的通病。桥头跳车引起的台阶或纵坡突变，会使车辆磨损。这样的问题如不及时处理，桥体本身处于长期荷载的状态下，会引发更大的桥梁安全问题。桥头跳车产生的原因基本有三种，设计不合理、施工不合格、和材料不符合要求。采取的应对措施是：
（1）设计时大沟壑大河面应采取大跨径，桥头路基设置桥梁过度段，水稳层与沥青路面进行合理的连接设计，减少雨水和车辆对路面产生的影响。
（2）针对不同的地质情况设计不同的处理方法。不能为了赶工期、节约施工时间，而影响了施工的质量，在施工时首先应保证路基充分沉降的时间，必须保证规范所要求的压实度。严格按照施工规范进行施工。选择合适的气候条件进行施工。
（3）在施工时，受土质限制，如没有使用合格的材料进行施工，会导致路基、路面出现严重的安全隐患。在选取材料时应选用承载力大的，以尽量减小道路路基沉降。在易积水的地质施工时，材料应选择透水性好的，保证路基排水通畅。在选择时应根据本地区的实际情况进行材料的合理选择。
3.4 路基、路面设计
路基是路面的基础，是路面的主要组成部分。所以在设计时要确保路基的稳定性。路面是直接与行驶车辆接触的部分，通常使用水泥或沥青的路面，使用年限大约为10到30 年。在进行路基设计时，为了满足行车需要，路基宽度通常根据道路等级、行车类型和车道类型确定。
4 城市道路排水设计
市政道路设计中应重视排水系统的设计，城市道路积水会降低城市的运输条件，给人们的生产生活带来很大的不便。在进行道路排水设计时应本着以人为本的原则进行设计，同时要考虑在汛期来临时的应急方案。在暴雨来袭时，不会使路面出现积水的情况发生。
市政排水建设中常见问题：道路排水系统与城市用地规划冲突，在建设中不按规划的排水出口进行排水，市政排水规划中不确定因素多。对市政建设排水规划的改进建议：
4.1 根据实际情况在建设前做好调查研究
4.2 在规划时应注意水文系统的协调规划
4.3 因尽量避免不确定因素对排水系统的影响
4.4 从改善环境的目的出发，严肃的进行排水工程的规划
5.以某道路为例分析排水的设计
5.1道路概况
某大道是东西重要的城市快速路，也是属于景观带的重要组成部分，考虑到景观、造价等因素，该东西路采用下沉式道路形式，为敞口式，道路宽约30，长约2.5km。由于道路较长，为减小排水管道管径，降低泵站布置难度，道路纵断面整体呈两头低、中间高，考虑到道路的美观效果和排水安全性, 下沉式道路设有2个最低点，路面最低点分低于周边约6.0m。
5.2下沉式道路排水设计
下沉式道路作为主线, 行车要求高, 故在雨水收集上同样不考虑采用横截沟方式, 而是在道路两侧布置雨水口。由于道路的结构底板每块长度为30 m,为方便设计和施工, 雨水口采用30 m 的布置间距。此外, 在最低点的道路两侧布置60 m长的排水纵沟。下沉式道路与上部辅道高差较大, 两者之间有绿化斜坡, 为防止坡面雨水直接流入下沉式道路, 在坡面最低点设有截水沟, 以截流雨水。截水沟中的雨水再通过管道接至下沉式道路上的雨水口, 最终流入泵站。下沉式道路设有的中央分隔带的绿化排水通过埋在道路结构底板内的排水管排至两侧雨水口。
5.3人行地道排水
该快速道路设有人行地道。在排水设计方面, 根据地道各部分的形式和特点, 采用了分散多点的排水方式。人行地道排水主要为雨水和冲洗废水。在通道两侧设有排水边沟, 中间广场四周也设有排水边沟, 广场与大道之间的绿化坡面设有截水沟。绿化坡面截水沟的排水通过排水管直接接入附近地面道路的雨水管, 地下通道和广场排水边沟排水排至集水坑。每座坑内均设置2台潜水泵, 并由泵提升至地面压力窨井消能后接入大道雨水管道。
5.总结
道路规划建设是一个城市发展的重要标志，市政道路建设其最终目的是服务于人民，所以在进行市政道路建设时要本着以民为本的原则，要根据科学理论，根据城市自身的条件进行合理的设计，从而提高城市的发展水平。
参考文献
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[4] 余德毅.基于“以人为本”理念的道路设计[J].科学之友，2011，06（25）.
篇10
【关键词】城镇道路 路基 施工技术
道路路基工程施工质量的好坏会直接影响到路面的使用情况。路基工程施工的土石工程量相对较大，工程施工程序复杂，与市政排水、桥涵、路面等工程互相交错，同时又受地质、气象、地方环境等等的影响，要做到路基工程的坚固而稳定，就必须精心施工。
一、路基施工的特点
（一）路基施工大多数是以机械作业为主，加上人工的配合共同完成，同时要有专业人员的指导，采用流水方式进行施工作业。
（二）城镇道路路基施工工程包括路床本身、周边的土方沿线的边坡、涵洞、洼地、排水管等项目。
（三）由于城镇路基施工工程都在露天地进行，受自然条件影响巨大，施工区域内专业类型多、结构物多、各专业管道综合交错，工作变化多。
二、施工前的准备工作
（一）对道路进行封闭，按照交通导航的方案对施工路段进行围挡。
（二）施工前，该项目的负责人要得到施工方案，并且要向施工人员进行安全培训，培训的内容主要包括工程的难点、重点、技术要点以及明确责任。
（三）要做好施工中控制桩线测量的工作，建立测量控制网线，恢复中线，补钉转角桩，路两边的外边桩等等。
三、路基材料的选择与填筑
（一）材料的选择
材料要符合设计的相关要求和相关规定，填料的强度要符合设计的要求，最小的强度要符合以下要求：填方类型为（路床）路床项面以下深 度单：位厘米0――30 最小强度 城市快速路、主干道8.0，其他等级道路6.0；路基 路床项面以下深度30――80 最小强度 城市快速路、主干道5.0 其他等级道路4.0；路基 路床项面以下深度80――100 最小强度 城市快速路、主干道3.0；路基 路床项面以下深度≥150 最小强度 城市快速路、主干道3.0其他等级道路2.0
施工过程中，不要使用淤泥、冻土、沼泽土以及泥炭土、生活中的垃圾土和有机土作为道路的填料，防止道路建成后出现损坏现象。
（二）填筑
再给道路进行填土时一定要十分小心谨慎，要考虑该路段的车流量以及该路段是否有大型货车经常通过此地，因此，在填土时要分层，最底部填土完成后，要经过检测，合格后方可经行上层的填筑，路基的填土宽度要比设计的宽度宽500mm，如果道路上的土非常湿润，要对其进行翻动晾干，或者土过于干燥，就要加水对其进行湿润，使其含水量接近最佳含水量的范围内。
四、路基压实施工要点
（一）试验阶段
在正式进行路基压实之前，在条件允许的前提下，要做实验段，以便取得路基或基层施工相关的技术参数。
进行实验的主要目的：以便确定路基宽度内每层虚铺厚度；按压实度要求，确定压实遍数；以便确定路基预沉量值；合理选用压实机具；选用机具考虑因素有道路不同等级、工程量大小、施工条件和工期要求等；根据土的类型、湿度、设备及场地条件，选择压实方式。
（二）路基压实
路基压实的方法主要有两种：重力压实（静压）和振动压实；土制路压实的原则：先轻后重、
先静后振、先低后高、先慢后快，轮迹重叠。压路机的最快速度不宜超过4km/h。如果有碾压不到的地方，应采用小型夯压机夯实，防止漏夯，要求夯击面积重叠1/4～1/3。碾压的方法： 从路基边缘向中央进行，压路机轮外缘距路基边应保持安全距离。
五、路基设计
（一）路基边坡的设计
城市道路一般填高较低（填高一般≤4）路边坡采用1：1.5方可，设计的时候要考虑道路修建后两侧土地会不会在1――2年内整体开发利用，在边坡与原地面相交的地方不设边沟，为了排水系统，要在实际施工中修建一些简易的土质排水沟。
（二）一般路基设计
对于高填方而言，当填土高度（路面边缘高度与原地面的高差）≥h+0.6（h是路面结构层厚度）时，要同时清楚20cm的表层耕植土进行基地碾压后回填6%的灰土。厚度为60cm的车行道路床部分也要均填6%的灰土，厚度为40cm的人行道路床要均填4%的灰土。对于低填方而言，当填土高度为H
（三）特殊路基的设计
软土路基的设计。软土路基对工程的影响主要有两个方面，一是沉降二是稳定。由于道路的填高低，边坡比较缓，稳定基本上可以满足要求，再考虑的时候，主要考虑软土地基对道路沉降的影响。
荷塘的设计。修建道路时，如果要经过荷塘路段时，首先进行的工作就是筑坝抽水，要将池底进行彻底的除污，将河岸挖成宽度大于等于1m，同时向内倾斜3%的台阶，池底50cm，要分层回填碎石土，其比例为碎石：土=8：2，注意碎石的最大直径要≤10cm，碎石土的上方要回填6%的灰土一直到原地面。
总结：城镇道路路基施工的好坏对道路起着巨大的作用，如果没有按照规定进行施工，就容易使路基失去稳定性，造成道路沉降量过大或产生不均匀的沉降。要在满足道路使用功能要求下，要选择最合理的路基处理方案。要根据各路段的不同特点、地下管线、构筑物情况、软土层特性、场地条件等等，同时要考虑技术的可行性，要减少施工的难度，根据经济的状况确定可行的施工方案，确保城镇道路路基的施工质量，为城市建设安全畅通的道路。
参考文献
