交通运输业的特征范文

导语：如何才能写好一篇交通运输业的特征，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词:金融危机交通运输业精细化管理

考察伴随至今的通货膨胀率，以及中小企业的融资困境都足以说明：金融危机的衍生作用，依然深刻的影响着我国国民经济的发展。其中，我国交通运输业必然成为影响较大的产业之一。

我国交通运输业，承担着国民经济发展所需的物质流通，以及关系国计民生的客运任务。由产业功能的特殊性决定了，在我国金融危机时期外贸出口受阻的背景下，交通运输业的盈利能力必然遭到削减。并且，在高油价、通胀背景下，交通运输业客运领域的盈利空间，也遭到严重打击。

由此可见，金融危机下推动交通运输业的精细化管理，便成为必然选择。

一、金融危机对交通运输业的影响现状分析

若要切实推动交通运输业的精细化管理，首先需要针对目前出现的问题进行分析，这样才能作到有的放矢。

(一)影响国际交通运输业的现状分析

国际金融危机的爆发，严重打击了西方发达国家的实体经济发展。在此背景下，与我国有传统外贸往来的国家，普遍采取了贸易保护主义政策。由此，我国外向型企业的产品难以进入他国市场，从而，也就阻碍了我国交通运输业国际业务的展开。目前，传统外贸伙伴国在设立贸易壁垒时，引入了“绿色壁垒”这种技术性壁垒模式。在这种外贸壁垒模式下，我国交通运输业历来的高耗能、高尾气排放的特征，自然将被征收高额的罚金。这也直接影响到了我国国际交通运输业的运营。

(二)影响国内交通运输业的现状分析

尽管，在这次国际金融危机面前，我国经济仍然保持着快速增长势头。但是，作为开放经济体，我国又不得不承受国际金融危机所带来的联动影响。包括：流动性过剩、国际油价上涨等负面影响。通货膨胀预期直接影响着国民的消费偏好，在此背景下，我国交通运输业的客运业务受到了一定程度的冲击。高油价的现实，则直接侵蚀了交通运输业的利润空间。

二、交通运输业精细化管理的内在要求

由上可知，推动对我国交通运输业进行精细化管理，自然成为现实选择。在结合上文所作分式的同时，还须就精细化管理的内在要求进行探究。

(一)提升产业结构的要求

目前国际贸易领域有关“绿色壁垒”的提出，从一个侧面实则是对可持续发展要求的实践。在此背景下，我国交通运输业应加快提升产业结构升级，来应对全球油价高涨，以及物资材料短缺的现状。产业结构的提升，必然在资本有机构成提高的前提下，有效推动交通运输业的运营效率。

(二)转变经营战略的要求

可以预测，在国际经济环境变化仍不明朗的今天，他国上述保护性贸易政策将长期存在。因此，我国交通运输业从宏观管理层面，也就内在有转变经营战略的要求。结合中央提出的拉动内需的时代背景，应大力拓展国内乃至区域交通运输业务的市场份额。

(三)改善服务质量的要求

无论货运还是客运，都体现着交通运输业的服务特征。惟有通过改善服务质量，才能通过企业公共关系的建立，最终形成品牌效应。而品牌效应的获得，便能为交通运输企业赢得稳定的货源与客源。

三、交通运输业精细化管理的路径构建

实现交通运输业的精细化管理，实则是通过构建机制来满足上述内在要求。这里需要明确一点，即：交通运输业是由诸多交通类企业和组织构成的，在广泛追求自身经济效益的背景下，对于上述要求的满足很难通过自觉来完成。因此，还需借助各级政府“看得见的手”来引导。

(一)建立精细化管理的激励机制

上文所指出的提升产业结构，从而提高产业的运营效率。然而，伴随着资本有机构成的提高，必然是各交通运输企业固定资本投资的加大。在固定资产投资过程中，不但将产生会计成本；还将产生较大的沉淀成本。这样一来，就弱化了各企业在提升产业结构的意愿。为此，各级政府部门应通过建立激励机制，来鼓励企业开展上述工作。

(二)削弱行政区壁垒对产业运营的影响

受到交通运输业运营特征的影响，在业务开展中一定的经济交通距离，是企业获得利润的先决条件。尽管，我国已逐步在开展功能区的规划；但是，目前的行政区壁垒仍然影响着交通运输业的发展。因此，各级政府之间应建立协商机制；并在推动区域经济发展的共同愿景下，给予对方交通运输企业，在路政收费以及畅通度上必要的支持。惟有这样，通过交通运输业的物流体系，才能支撑起我国国民经济发展所内在的商流体系。

(三)有效降低交通运输业的燃料消耗成本

伴随着中东局势等外生影响因素的作用，国际石油价格波动频繁。在此背景下，在交通运输业精细化管理方面，就存在着燃料消耗成本难以控制的局面，这将极大的侵蚀该产业的利润空间。为此，国内交通运输业主管部门应联动能源生产部门，采取燃料差异化定价的措施。从而，在一定时期稳定交通运输业所需燃料的价格。并且，通过优化供应链系统、大力开展共同配送等工作，也将从技术层面，降低国际石油价格波动对国内油价，以及交通运输业的影响。

(四)切实减少路政的收费环节

目前，路政收费已成为交通运输业运营费用支出的主要方面。根据央视2台所播出的“物流类节目”显示，高昂的高速路政收费不仅弱化了物流企业的盈利能力；同时，还倒逼物流企业选择次优路线。最终，降低了物流运输效率，还加大了货损率。为此，相关主管部门还应在切实减少路政收费环节上下工夫。

最后，各级政府以及行业协会，还应监督与推动交通运输业服务质量的改善活动。通过建立奖惩机制，以及声誉约束机制来完成该精细化管理。

参考文献：

[1]刘华.公路建设与经济发展的关系[J].商场现代化,2010(8)

[2]常海.转变经济发展方式.加快公路经济发展[J].实践(思想理论版),2010(4)

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关键词：区域经济发展；交通运输体系；一体化

中图分类号：F061.5文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2017）04-0055-02

近年来，不断深化的国际分工和持续加强的经济全球化使区域一体化成为世界经济发展的趋势，很多国家在区域经济的发展和区域竞争力的提升上都将区域一体化作为主要策略。在区域经济发展中，交通运输发挥着极其重要的作用，这就要求交通运输系统的发展速度能够很好地适应区域经济发展的速度。过于滞后或超前发展的交通运输都会对区域经济的发展造成阻碍。在区域经济大系统中，交通运输作为一个子系统，紧密联系着区域经济，两者不但相互制约，而且相互促进。想要促进区域一体化发展，区域交通运输一体化成为客观基础和必然要求。

一、区域经济发展及交通运输体系―体化的概况

（一）区域经济

‘

所谓的区域经济，主要是指外部环境和内部因素在相应的区域内相互作用，在经济发展的过程中所出现的生产综合体。其中，一定的区域范围是指在经济发展中各个要素及与其密切结合的区域发展实体。区域经济作为综合性的地理概念，可以将各个地区之间的资源开发与利用情况充分反映出来，特别是表现为能否合理的利用土地以及矿物等资源，科学性与经济效益能否通过合理布局地区之间的生产力使其融为一体。一般情况下，单一的济指标是无法完全表现出区域经济发展所取得的成果，进行思量时需要全方位进行，确保社会经济发展的总体效益能够有效结合地区性的生态效益。从目前我国经济发展情况来看，大多数地区需要考虑以下几点：一是对国家经济中地区经济所扮演的角色以及其作用进行深入分析；二是分析其发展规模和速度是否符合当地的发展现状；三是分析方案是否能够对当地的自然资源进行合理利用，或者在环境保护中发挥重要作用；四是分析其协调作用是否得到充分发挥，能否使整个区域经济发展水平得到进一步提高；五是对基础设施的适应。

（二）交通运输的发展密切联系着人类文明的发展

‘交通运输在人类生活和获得生产资料的活动中起到了至关重要的作用。快速发展的社会经济逐渐形成了一体化的区域交通运输体系。各个传统的行业界限需要通过区域经济一体化的发展目标来打破，按照一体化交通运输体系结构的相关要求，能够统一规划交通资源，使组织与协调工作保持合理性，从而确保区域内交通运输体系运转正常，同时创造便利条件使交通资源得到合理利用。与此同时，可以使交通运输需求的各类条件得到满足，从而进一步提高区域交通运输体系整体效益。从区域一体化的交通运输体系的实际情况来看，具有以下四方面的特征：一是在交通运输体系中，区域经济一体化作为重要载体，发展方向和总体规划的制定需要与区域一体化发展所制定的要求标准相符合；二是区域一体化的交通运输体系并不是叠加汇总各类运输方式，主要是把其结构与特征进行有效组合。区域一体化的交通运输体系具有整体性、创新性以及全局性；三是通过上述分析能够看出，一体化是区域一体化交通运输体系的最主要特点，其中一体化中包括政策要素、规划建设以及市场要素等；四是区域间经济和交通运输业之间的相互作用能够通过区域一体化运输体系得到充分的展现，另外也使各种运输方式得到健康发展。

二、区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施

（一）交通运输和区域经济的相互作用

区域经济影响着交通运输发展，同时交通运输业也影响着区域经济的提升，它们之间相互作用，缺一不可。区域经济发展主要目标就是合理的优化配置资源，同时可以有效整合产业结构资源以及地区之间的布局，对区域经济运行过程中所存在的问题进行有效处理，从而进一步提升经济效益。区域交通运输一体化系统与其他系统相比较，区域经济特有的特征为关联性、一致性及层次性。在划分区域经济系统时能够根据这些特征把区域经济系统划分为区域生活、发展条件及基础设施等各式子系统。与此同时，交通运输系统作为区域经济发展的子系统，两者关系密不可分，缺一不可。

1.交通运输能够推动区域经济发展。在国民经济中，交通运输业已成为其增长的重要因素，其中交通运输基础设施发挥的作用尤其重要，进一步保障了区域经济的快速发展。通过长期的实践能够看出，发展中国家的交通运输业在推动区域经济发展方面起到的作用至关重要。通过对区域经济研究分析能够看出，其发展的关键因素不是文化和制度，而是交通运输。交通运输业在区域经济活动中作为桥梁和纽带连接着各个部门，可以使区域之间的协调合作得到充分实现。从上述内容可以看出，如果进一步提高交通运输系统的功能，同样能够增加区域内的大量经济收入。另外，在国民经济中，交通运输业作为重要的物质生产部门，同样作为区域内主要的经济收入来源。对交通运输业相关的产业间的关系进行合理利用，使其和谐发展，可以进一步推动区域内经济的快速发展。

2.区域经济能够带动交通运输发展。在一定程度上，交通运输业高标准的运输需求能够通过区域经济的发展来满足，同时对于交通运输业的整体规划目标，区域间的经济发展战略部署所发挥的促进作用同样不可小觑，对行业的整体发展方向发挥着重要的指导作用。另外，不断升级区域内的产业结构，还可以对运输布局和运输结构的调整产生一定的影响。随着近年来改革的不断深入，交通运输和区域经济的均衡状态得到进一步发展。进入21世纪以来，我国经济建设得到了突飞猛进的发展。快速发展的社会经济使交通运输业的发展得到不断进步和完善。现如今，在现代物流业高速发展的时期，交通运输行业已成为重要载体，是其发展的必要条件。想要推动交通运输业和区域经济的均衡发展，需要将以下两方面做好。一是在一定程度上，交通运输业的发展能够给区域的可达性提供发展的便利条件，与此同时，还可以有效改善区域条件。所谓的区域可达性主要是指一个位置到达指定的活动位置所存在的便利程度。提高区域可达性，能够使区域对外开放的程度得到促进，使区域和外界的沟通联系得到加强，进一步推动区域经济发展。与此同时，运输成本的不断减少和运输距离的进一步缩短，能够使区域的区位条件得到有效改善，使其在区域内更具有竞争优势；二是各经济要素之间的联系在区域经济不断发展的过程中要注重增加，确保不会间断联系。在区域经济发展中，交通运输业作为重要组成部门，能够使区域间的交流与合作进一步得到加强。交通运输业作为区域间的人和物等要素之间的重要载体。在其发展的道路上发挥着至关重要的作用，这就需要合理的优化配置各个地区的资源，同时将区域优势进行充分展示，将资源进行有效整合，进而使市场一体化的规划目标得以实现。

（二）发展交通运输一体化的措施

1.对区域交通运输发展的整体部署加强重视。合理地配置区域交通运输业的空间布局以及运输结构，同时对多极化、网络化的运输系统进行同步建设。将行业界限打破，对各类运输方式积极发展，确保分工合理，使综合运输能力得到有效提高。

2.推动区域交通运输市场一体化进程不断加快。相关部门必须打破各地区之间的贸易壁垒，从而确保多样运输方式之间的优势互补，同时对区域整体发展的观念不断强化，保障交通运输业的整体效益处于不断发展的状态。另外，还要将市场在资源配置中所起到的基础作用进行充分发挥，使市场的交易成本得到降低，进而保障区域内合作市场机制的正常运作，使服务水平和运输效率进一步提高。

3.促进区域制度规范一体化步伐的进一步加快。对相关的管理规范进行制定，确保区域内的协调机制不断健全和发展，使多头管理有效减少，确保区域交通运输一体化从制度上得到保障。将行业垄断行为打破，使市场规定更加透明和公开，从而推动区域统一的市场发展。

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具体而言,我国交通运输经济面临的挑战如下所述:

（一）区域发展下所面临的挑战

从我国目前的经济发展思路不难看出,以功能区为单元的区域发展方式成为了主流。这本身也是遵从先形成经济增长极,然后再实现涓滴效用的经济非平衡发展思路。在此背景下,作为承担物资流通的交通运输业,则将更多的在功能区域内提供高效、柔性化的服务。这对于我国交通运输经济来说,将面临着:（1）成本控制;（2）规模经济和范围经济形成等挑战。若未能优化自身发展路径,我国交通运输经济的发展,将面临巨大的制度与技术瓶颈。

（二）个性化服务所面临的挑战

根据消费者行为理论不难知晓,伴随着我国居民户收入水平的提升,其更加关注自身的生活品质。其中,对交通运输业的个性化服务要求,则成为生活品质提升的直接写照。仍然是受到资源约束以及成本控制要求,我国交通运输业在个性化服务提供方面还存在很大的缺失。这样一来,不仅无法满足消费者的需求偏好,还因同质化服务加剧了行业内部竞争态势。最终,必然缩减交通运输业的获利能力。

（三）生产质量上所面临的挑战

由最近的相关报道显示,交通安全问题仍然是危害全社会的大问题。包括铁路环节的几起严重交通事故,以及频繁出现的公路运营事故,都在很大层面影响到消费者对上述服务的购买信心。因此,生产质量上所面临的挑战,须进一步引起有关部分的重视。

不难理解,优化我国交通运输业,从而推动我国交通运输经济的发展是个系统工程。这需要政府相关部门协调,各市场微观主体的合作才能实现。因此,本文将结合以上“环境分析”和“挑战”,简要的给予阐述。

（一）强化行业成本控制能力

我国交通运输经济能否实现可持续发展,其中的成本控制则是关键。从而,首先提出应强化行业成本控制能力。行业的成本控制要求,依然需要通过各微观主体来实施。因此,各交通运输企业应建立成本控制与财务管理的联动机制。企业财务管理作为“成本中心”,通过资金预算、配置、效益评价等环节,全面监管成本的发生过程。最终,实现内涵式经济发展目标。

（二）减少行政性收费

目前,路政收费所引起的物流营运成本居高不下,以及交通运输企业的平均利润普遍偏低的事实,已经引起了国务院的重视。然而,这里还须再次提出“减少行政性收费”在于,应建立全社会的监督机制和诉求通道,来反映影响基层交通运输业发展的各种负面因素。从而,推动我国交通运输经济的健康发展。

（三）适度开展个性化服务

在消费领域,交通运输企业应尽量提供个性化服务。这不仅有助于自身实现经济效益,还能获得一定的社会效益。这里应把握“适度”二字,其归因于我国交通运输业仍处于大发展阶段,该阶段的主要内容决定了不可能大规模的开展个性化服务。

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关键词：区域经济发展；交通运输体系；一体化

近年来，不断深化的国际分工和持续加强的经济全球化使区域一体化成为世界经济发展的趋势，很多国家在区域经济的发展和区域竞争力的提升上都将区域一体化作为主要策略。在区域经济发展中，交通运输发挥着极其重要的作用，这就要求交通运输系统的发展速度能够很好地适应区域经济发展的速度。过于滞后或超前发展的交通运输都会对区域经济的发展造成阻碍。在区域经济大系统中，交通运输作为一个子系统，紧密联系着区域经济，两者不但相互制约，而且相互促进。想要促进区域一体化发展，区域交通运输一体化成为客观基础和必然要求。

一、区域经济发展及交通运输体系一体化的概况

（一）区域经济

所谓的区域经济，主要是指外部环境和内部因素在相应的区域内相互作用，在经济发展的过程中所出现的生产综合体。其中，一定的区域范围是指在经济发展中各个要素及与其密切结合的区域发展实体。区域经济作为综合性的地理概念，可以将各个地区之间的资源开发与利用情况充分反映出来，特别是表现为能否合理的利用土地以及矿物等资源，科学性与经济效益能否通过合理布局地区之间的生产力使其融为一体。一般情况下，单一的经济指标是无法完全表现出区域经济发展所取得的成果，进行思量时需要全方位进行，确保社会经济发展的总体效益能够有效结合地区性的生态效益。从目前我国经济发展情况来看，大多数地区需要考虑以下几点：一是对国家经济中地区经济所扮演的角色以及其作用进行深入分析；二是分析其发展规模和速度是否符合当地的发展现状；三是分析方案是否能够对当地的自然资源进行合理利用，或者在环境保护中发挥重要作用；四是分析其协调作用是否得到充分发挥，能否使整个区域经济发展水平得到进一步提高；五是对基础设施的适应。

（二）交通运输的发展密切联系着人类文明的发展

交通运输在人类生活和获得生产资料的活动中起到了至关重要的作用。快速发展的社会经济逐渐形成了一体化的区域交通运输体系。各个传统的行业界限需要通过区域经济一体化的发展目标来打破，按照一体化交通运输体系结构的相关要求，能够统一规划交通资源，使组织与协调工作保持合理性，从而确保区域内交通运输体系运转正常，同时创造便利条件使交通资源得到合理利用。与此同时，可以使交通运输需求的各类条件得到满足，从而进一步提高区域交通运输体系整体效益。从区域一体化的交通运输体系的实际情况来看，具有以下四方面的特征：一是在交通运输体系中，区域经济一体化作为重要载体，发展方向和总体规划的制定需要与区域一体化发展所制定的要求标准相符合；二是区域一体化的交通运输体系并不是叠加汇总各类运输方式，主要是把其结构与特征进行有效组合。区域一体化的交通运输体系具有整体性、创新性以及全局性；三是通过上述分析能够看出，一体化是区域一体化交通运输体系的最主要特点，其中一体化中包括政策要素、规划建设以及市场要素等；四是区域间经济和交通运输业之间的相互作用能够通过区域一体化运输体系得到充分的展现，另外也使各种运输方式得到健康发展。

二、区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施

（一）交通运输和区域经济的相互作用

区域经济影响着交通运输发展，同时交通运输业也影响着区域经济的提升，它们之间相互作用，缺一不可。区域经济发展主要目标就是合理的优化配置资源，同时可以有效整合产业结构资源以及地区之间的布局，对区域经济运行过程中所存在的问题进行有效处理，从而进一步提升经济效益。区域交通运输一体化系统与其他系统相比较，区域经济特有的特征为关联性、一致性及层次性。在划分区域经济系统时能够根据这些特征把区域经济系统划分为区域生活、发展条件及基础设施等各式子系统。与此同时，交通运输系统作为区域经济发展的子系统，两者关系密不可分，缺一不可。1.交通运输能够推动区域经济发展。在国民经济中，交通运输业已成为其增长的重要因素，其中交通运输基础设施发挥的作用尤其重要，进一步保障了区域经济的快速发展。通过长期的实践能够看出，发展中国家的交通运输业在推动区域经济发展方面起到的作用至关重要。通过对区域经济研究分析能够看出，其发展的关键因素不是文化和制度，而是交通运输。交通运输业在区域经济活动中作为桥梁和纽带连接着各个部门，可以使区域之间的协调合作得到充分实现。从上述内容可以看出，如果进一步提高交通运输系统的功能，同样能够增加区域内的大量经济收入。另外，在国民经济中，交通运输业作为重要的物质生产部门，同样作为区域内主要的经济收入来源。对交通运输业相关的产业间的关系进行合理利用，使其和谐发展，可以进一步推动区域内经济的快速发展。2.区域经济能够带动交通运输发展。在一定程度上，交通运输业高标准的运输需求能够通过区域经济的发展来满足，同时对于交通运输业的整体规划目标，区域间的经济发展战略部署所发挥的促进作用同样不可小觑，对行业的整体发展方向发挥着重要的指导作用。另外，不断升级区域内的产业结构，还可以对运输布局和运输结构的调整产生一定的影响。随着近年来改革的不断深入，交通运输和区域经济的均衡状态得到进一步发展。进入21世纪以来，我国经济建设得到了突飞猛进的发展。快速发展的社会经济使交通运输业的发展得到不断进步和完善。现如今，在现代物流业高速发展的时期，交通运输行业已成为重要载体，是其发展的必要条件。想要推动交通运输业和区域经济的均衡发展，需要将以下两方面做好。一是在一定程度上，交通运输业的发展能够给区域的可达性提供发展的便利条件，与此同时，还可以有效改善区域条件。所谓的区域可达性主要是指一个位置到达指定的活动位置所存在的便利程度。提高区域可达性，能够使区域对外开放的程度得到促进，使区域和外界的沟通联系得到加强，进一步推动区域经济发展。与此同时，运输成本的不断减少和运输距离的进一步缩短，能够使区域的区位条件得到有效改善，使其在区域内更具有竞争优势；二是各经济要素之间的联系在区域经济不断发展的过程中要注重增加，确保不会间断联系。在区域经济发展中，交通运输业作为重要组成部门，能够使区域间的交流与合作进一步得到加强。交通运输业作为区域间的人和物等要素之间的重要载体，在其发展的道路上发挥着至关重要的作用，这就需要合理的优化配置各个地区的资源，同时将区域优势进行充分展示，将资源进行有效整合，进而使市场一体化的规划目标得以实现。

（二）发展交通运输一体化的措施

1.对区域交通运输发展的整体部署加强重视。合理地配置区域交通运输业的空间布局以及运输结构，同时对多极化、网络化的运输系统进行同步建设。将行业界限打破，对各类运输方式积极发展，确保分工合理，使综合运输能力得到有效提高。2.推动区域交通运输市场一体化进程不断加快。相关部门必须打破各地区之间的贸易壁垒，从而确保多样运输方式之间的优势互补，同时对区域整体发展的观念不断强化，保障交通运输业的整体效益处于不断发展的状态。另外，还要将市场在资源配置中所起到的基础作用进行充分发挥，使市场的交易成本得到降低，进而保障区域内合作市场机制的正常运作，使服务水平和运输效率进一步提高。3.促进区域制度规范一体化步伐的进一步加快。对相关的管理规范进行制定，确保区域内的协调机制不断健全和发展，使多头管理有效减少，确保区域交通运输一体化从制度上得到保障。将行业垄断行为打破，使市场规定更加透明和公开，从而推动区域统一的市场发展。

三、结束语

通过以上内容能够看出，在区域社会经济发展中，交通运输行业作为基础设施建设的重要一环，需要通过有效措施使其作用得到充分发挥，将交通基础建设不断完善能够便于区域分工的强化，使区域贸易得到加强，使区域经济的整体发展得到促进。随着我国社会经济的快速发展，我国公路建设水平也在不断提升，进一步提高了公路的运输能力和承载能力。当前一个时期，推动经济发展水平的提高日益重要，在经济发展过程中，交通运输业的服务水平也成为不可或缺的重要载体，交通运输行业的建设质量需要符合经济发展的需求目标，从而推动交通运输行业的健康可持续发展。

作者:秦春亚 单位:驻马店市农村公路管理处

参考文献：

[1]来逢波，任建兰.中国低碳交通运输体系构建的必要性及治理模式探讨[J].华东经济管理，2012(4).

[2]徐阳，郗恩崇，苏兵.一体化交通运输体系与区域经济发展的关系[J].理论与改革，2013(2).

[3]谭建新，杨晋丽.交通运输基础设施的空间分布与区域经济增长[J].云南民族大学学报：哲学社会科学版，2009(4).

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在各种运输手段都已取得较为充分的发展后，如何推动中国交通运输业由传统转入现代，推动不同运输方式间的联合协作，建设综合交通运输体系已成为我国交通运输业发展的当务之急。目前，中国已经进入了建设综合运输体系的历史机遇期。

面对我国交通运输业“瓶颈”和存在明显的短板，交通运输部部李盛霖强调，如果不抓住时机，适时推进综合运输体系建设，以及建设以综合运输体系为主要特征的现代交通运输业，就会犯历史性错误，交通运输就很有可能会再次成为制约中国经济社会发展的瓶颈。

交通运输部部长李盛霖在接受记者专访时强调，十七届五中全会会议公报中提到要加快综合运输体系建设。如果各种运输手段都还没有得到充分发展，建设综合运输体系只能是空谈，而目前中国各种运输手段都已经取得了较为充分的发展，无论是社会进步还是经济发展都需要综合使用各种运输手段，建设综合运输体系已经成为时代的必然要求。

李盛霖介绍，2008年国务院进行了大部制改革，虽然在交通运输领域，这种改革进行得并不彻底，但已搭建起大交通运输部的平台，为各种运输方式最终实现协调发展，打下了基础。所谓建设综合运输体系，是指统筹规划公路、水路、航空、铁路等运输方式，并加以综合利用，以提高交通运输的总体效率。

交通运输业曾经是制约中国经济社会发展的主要瓶颈之一。中国政府和交通行业内专家很早便诞生了建立综合运输体系的设想。从上世纪80年代开始，就陆续有业内人士向国务院等机构建议，将多种运输方式的管理职能整合在一起，组建交通运输部或交通委员会，并打造中国的综合运输体系，但这些建议都因时机不成熟而最终搁浅。

改革开放初期，几乎所有的发展问题，往前一推都是交通或能源的问题。这两个瓶颈问题，严重制约了经济社会的发展。当时基层部门反映最多的也是这两个问题。在“经济要发展，交通需先行”的理念指导下，各级政府集中精力大量建设基础设施，突破交通、能源等瓶颈。

李盛霖说，翻开《中国交通年鉴》，可以看到近年来中国交通建设狂飙突击的现实。

公路方面，改革开放初期，中国公路的通车总里程为89万公里，居世界第七位；而到“十一五”末，中国公路的通车总里程已经达到395万公里，居世界第二位。公路货运量位居世界第一。

铁路方面，改革开放初期，中国大陆铁路营业里程为5万公里。到2009年底，中国铁路营业总里程达到8.6万公里，居世界第二位。

水运方面，2009年，中国港口完成货物吞吐量76.57亿吨，已经连续七年保持世界第一。中国的内河航道总里程12.3万公里，也是世界第一。

民航方面，民航运输总周转量由改革开放初期的世界第三十七位，现在也已经跃居世界第二位。

李盛霖强调，改革开放三十年，中国的交通发生了翻天覆地的变化，交通瓶颈问题可以说已经基本得到解决。不过，中国的交通运输业仍然存在明显的短板。

据李盛霖介绍，他在一次出访英国时，与英国交通大臣举行会谈。李盛霖颇为自豪地介绍，中国港口货物吞吐量已位居世界第一。英国交通大臣却指出，英国的港口不但是信息化手段武装起来的港口，而且部分港口还增加了金融结算等功能，已经成为国际化的金融结算中心。这件事对李盛霖的触动非常大。

数据表明，中国交通运输业的现代化水平还比较低，运输效率亟待提高。通过数字对比，也可以看出中国交通运输业与发达国家的差距。中国社会物流总成本占国民生产总值的18%、运输费用占国民生产总值的比例超过9%，而在发达国家的这两个比例分别为10%和6%左右。中国载货汽车油耗比世界先进水平高30%，内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。

李盛霖认为，在交通建设领域，近年来发展最为迅猛的是高速公路。1988年，中国才开始建设第一条高速公路――沪嘉高速，截至2009年年底，中国高速公路通车总里程已达6.5万公里，到2010年年底则可以达到7.3万公里，2010年共建成竣工高速公路8000多公里。“十一五”期间，中国共建成高速公路3.2万公里，相当于目前全国高速公路总里程的44%。

按照计划，2011年和2012年，中国每年将至少竣工高速公路1万公里。按照这个速度，今年年底或者最迟明年，中国的高速公路总里程数就将超过美国，成为世界第一。

中国曾经长期存在的另一个交通瓶颈问题是农村公路建设。按照过去的体制，农村公路由当地的乡、村管理。有条件的地方修路，而没条件的地方只能望路兴叹。

进入新世纪后，农村公路建设被提上了日程。在持续的努力下，农村公路建设也取得了新的突破。

到“十一五”末，中国全部的乡镇都通了公路，96%的乡镇通上了柏油路或水泥路。中国东部地区和中部地区，不仅实现了村村通公路，而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期，西部地区98%的建制村通了公路，30%～40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照国家“先东后西”布局，“十二五”期间，西部地区农村公路建设将进一步加快。

近年来，中国与老挝、缅甸、泰国和巴基斯坦等国家的公路实现了衔接。国际大通道建设，为中国开发出新的出海通道，也促进了公路沿线国家的经贸交往，实现了多赢。

从目前我国各个运输手段的发展来看，我国交通业服务的水平、通达的深度，还有整个基础设施的质量等跟先进国家相比都有很大差距。交通运输手段发展到今天，更要强调科学发展，强调运输方式的转变。而经过几年的反复思考，这种转变的方式已经非常明确，就是要实现由过去传统的交通运输业，全面向现代交通运输业转型。

建设综合运输体系势在必行

2005年年底，李盛霖由国家发改委副主任调任交通部部长。上任后不久，李盛霖便提出交通运输业不仅是基础产业，而且也是服务业这一理念，并很快在交通系统内形成了共识。

现代化程度低且效率低下的交通运输业，显然不利于交通部实现“三个服务”，即为国民经济和社会发展服务、为群众安全便捷出行服务、为社会主义新农村建设服务的目标。

造成中国交通运输业效率较低的一个重要原因，是中国尚未建立起完善的综合运输体系。2008年实现大部制改革之前，中国的各种交通运输方式曾长时间分属不同部门管理。交通部管公路和水运，国家民航总局管航空运输，铁路运输归铁道部管理。

甚至在同一种运输方式中，运输管理职能也存在条块分割问题。例如，当时出租车在城市内运行，归建设部管辖；而出租车一旦出城行驶，便归交通部管理。

而管理职能的分割，使得各种运输方式在制定规划时便缺乏有效的衔接，容易出现运力投放盲目和重复建设等问题，进而导致各种运输方式之间的无序竞争，使得联合运输难以组织，难以形成综合运输效益。而且各种运输方式在进行技术革新时，采取不同的标准，也使得创新优势难以得到充分发挥。

以铁路、公路、民航这这三种主要运输方式为例，以往这几种运输方式各自规划的枢纽大多是“自成一派”，相互之间换乘不便，大大增加了人流和物流成本；在山区以及其他地质条件较差的地区，公路与铁路部门还曾经为争夺有限通道资源，产生过矛盾。

而要想建设更畅通、高效和更安全的交通运输业，首先需要实现各种交通方式由独立发展到综合发展的转变。同时，需要在建设综合运输体系的基础上，综合运用各种现代科技及管理手段，实现中国交通运输业的现代化。

李盛霖表示，经过科学的研究、分析，我们制定了新的目标，就是推动中国交通运输业转变发展方式，由传统转入现代。什么是现代交通运输业？我们确定了5个方面的内涵。第一是建设综合运输体系。各种运输手段发展的今天，如果不抓住时机，实现各种运输方式协调发展，建设综合运输体系，将是历史性的错误。综合运输体系的目标之一是要实现人流零换乘，货物无缝衔接。

第二是推动现代物流建设。上世纪70年代，我曾经在天津拖拉机厂工作。当时拖拉机厂有自己的车队，拉原材料的时候经常是空车去，而送货的时候则往往是空车回来。现代交通运输业则要求由专业的组织，来承担物流职能，采取信息化等手段，提高效率，降低成本。

第三是信息化。需要用信息技术武装起来的，不仅仅是现代物流业，还应该包括交通运输业的方方面面，实现智能交通。现代交通跟传统交通最主要的区别就是对信息化技术的利用程度，因为信息化程度体现了现代交通运输业的发展程度。

第四是低碳交通。建设现代交通运输业的目标之一是要提高运输效率，节能降耗。而目前中国的海上及空中运输，已经与很多国际组织及国家的环保要求发生了尖锐对立。因此，实现低碳交通也是建设现代交通运输业的努力方向之一。

第五是要推进安全保障体系和应急处置体系建设。现代交通运输业不仅要提高运输效率，还要安全。我们不再单纯地把钱花在修路等基础设施的建设上，而是同时也关注交通安全保障领域的建设，这也体现了现代交通运输业以人为本的思想。

大部制改革促进交通现代化

李盛霖说，2008年国务院的大部制改革，为建设综合运输体系及现代交通运输业，在管理体制方面打下了基础。

大部制改革将原交通部和中国民用航空总局的职责、建设部指导城市客运的职责，都划入交通运输部统一管理。同时，为加强邮政与交通运输的统筹协调发展，国家邮政局也改由交通运输部管理。

在国务院2009年3月颁布的《交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定》中，进一步明确了原交通部拟订公路和水运行业规划、政策和标准的职责，原中国民用航空总局的拟订民航行业规划、政策和标准的职责，以及原建设部指导城市客运的相关职责，整合划入新成立的交通运输部。

但是交通运输领域的这次大部制改革，进行得并不彻底。国务院当时对此的解释是：“考虑到中国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。同时，要继续推进改革。”

原交通部和国家民航总局当时已经与下属企业脱钩，是纯粹的政府机构，对行业实行宏观管理；而铁道部则仍然是一个政企合一的机构，而且其下属部分企业还拥有行业垄断地位。这无疑增加了将铁道部整合入交通运输部的难度。

按照国务院的规定，交通运输部有建设综合运输体系的规划协调职责，但改革不彻底，使综合运输体系在规划阶段仍然面临困难。

2009年，国务院曾经将编制“十二五”交通运输规划的任务交给交通运输部，但交通运输部认为目前仍然不具备由交通运输部牵头完成制定该规划的条件。其后，这项工作被交给了国家发改委基础司，由交通运输部、铁道部等分头制定不同运输方式的发展规划，然后由发改委基础司负责协调整合。

交通规划是运输业合理发展的龙头，在交通运输部成立之前，涉及多种交通运输方式的发展规划，均是由国家发改委等部门来协调完成的。然而这种规划由于拟定和实施并非由同一个部门来完成，容易出现权威性差和可实施性差等问题。尽管国家发改委基础司也强调“十二五”期间，交通业的发展要强调建立综合运输体系，但传统的弊端显然仍然难以避免。

对此，李盛霖表示，希望“十二五”期间，国家能够继续推进交通运输管理体制改革，实现对各种运输方式的统一协调管理，来推进综合运输体系的建设，进而推进现代交通运输业的发展。

李盛霖说：中国交通运输行业还存在不少问题，例如交通运输效率比较低的问题，表面上看起来是经济问题，但事实上其背后有理念问题、有体制问题、有政策问题、还有环境问题，因此解决这些问题需要从多方面进行努力。

建设综合运输体系是大势所趋，势在必行，交通运输部也感到责任的重大，并且也在这方面做了很多努力。国家层面已经创造了大部制的条件，但是推进综合运输体系还是有难度。例如，火车跟飞机怎么联合？交通运输部和铁道部怎么合作建立相互衔接的机制？所以我们只好将很多相关工作交给国家发改委去做，当然，国家发改委也很重视这些工作。

推进综合运输体系建设，第一靠体制，第二靠规划，需要靠机制、体制来管事管人。

国家已经看准了建设综合交通运输体系的必要性，而且将其纳入“十二五”规划，我相信它一定会实现，因为它符合科学发展观的要求，是不以人的意志为转移的必然趋势，尽管我本人可能会退休了，但这步棋一定会走。如果中国不走这步旗，交通运输又会成为制约社会经济发展的瓶颈问题。

大交通给力中国经济腾飞

李盛霖认为，尽管在建设综合运输体系方面还存在着一些制约因素，但建设综合运输体系及现代化交通运输业的建设事实上已经开始。

在中央进行大部制改革之前，一些地方政府在实践中，便已经看到了交通领域各种运输方式不能协调发展的弊端，并开始筹划建设本省的综合运输体系。例如，从2005年下半年开始，江苏交通厅逐步将港口、地方铁路及航空产业纳入管理范围，加上此前就具备的公路、水运及城市客运管理职能，在江苏省内初步形成“大交通”的管理体制。

其后几年，江苏省交通厅还依托京沪高铁、沪宁城际铁路建设，建设了南京南站等一批综合客运枢纽，在这些枢纽中，集合了铁路、公路、城市客运等运输方式。2010年1月，江苏省交通运输厅正式挂牌成立，其主要职责之一就是要促进江苏省内各种运输方式实现衔接，提高运输效率。

在交通运输部建设综合运输体系的思想指导下，东部沿海的多个城市也都在加强综合交通枢纽建设，以实现人流零换乘的目标。

在智能交通领域，截至2010年10月，全国有河北等十几个省建成并开始使用高速公路不停车收费系统（ETC）。不仅是公路，用信息技术武装起来的智能交通体系，已经广泛应用于水运及一些桥梁的管理，并且取得了非常好的效果。

谈及安全保障和应急处置体系的建设，李盛霖感慨至深。1999年“11・24”海难，当天“大舜”轮在从烟台驶往大连的途中倾覆，共造成282人遇难。由于当时中国缺乏海上救援力量，没有救援直升机，其他船只又靠不上去，救援人员只能眼睁睁地看着很多乘客坠入深海。

而如今已成立具备救助能力的交通部救助打捞局，“十一五”的五年时间里，已经成功救助遇险人员79000余人，平均一年救助超过15000人，救助成功率达到98%。交通部的救援人员及救援直升机等设备，还在汶川大地震等突发事故的救援中，发挥了重要作用。

李盛霖表示，建设现代交通运输体系的五个方面，是互相联系的，未来它们也必将会互相促进、共同发展。例如，交通行业的信息化及现代物流业等领域的发展，也将对综合运输体系的建设，起到促进作用。

信息技术已经从互联网发展到现在的物联网，已经从原来人和人之间的信息沟通，发展到通过物流网实现人和物、物和物的信息交流，信息技术发展到今天，为进一步建设现代交通运输业创造了技术条件。

“十二五”期间，交通部将继续推进行业的信息化建设，通过信息技术的利用，使整个交通运输体系链接为一个整体，同时整合交通运输体系内已有的信息化管理平台，例如公路和水运部门的信息化智能交通管理平台。

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交通运输作为我国国民经济发展中的重要环节，承担着极其重要的责任。而随着我国市场经济的蓬勃，交通运输管理工作也正朝着市场化方向发展，交通运输管理的市场化发展在规范交通运输工作的同时，也大大促进了市场经济的良性循环。本文从交通运输管理中市场化的必要性出发，对加强交通运输管理工作市场化的相关举措进行了探讨。

关键词：

市场经济；交通运输；管理工作

市场经济的发展给各行各业带来了前所未有的竞争和挑战，而交通运输作为我国的支柱性产业，其发展也势必受到市场经济各方面的影响。在市场经济发展的大背景下，如何适应激烈的市场竞争、探索与时代步伐相一致的发展方向是交通运输部门急需考虑的问题。

一、交通运输管理中市场化的必要性

1.交通运输管理市场化是市场经济发展的趋势交通运输业作为我国国民经济体系中重要的组成部分，无论是对于国家整体实力的提升，还是对于居民日常生活水平的改善，都具有极其重大的意义。因此，交通运输业必须适应市场经济的发展模式，市场经济注重规则意识，强调创新开拓，在市场经济大潮的影响下，任何事物要想获得持续的发展，都必须改变传统的发展模式，交通运输业更是如此。因此，受市场经济发展的影响，我国的交通运输业也将朝着规范化、竞争化、法律化方向发展。

2.交通运输管理市场化有利于促进市场经济发展交通运输管理市场化使得交通运输业发展效率大为提升，交通运输工具的改革提高了社会生产力水平，交通运输方式的更新促进了多样化的市场竞争；而竞争则是市场经济不断向前发展的根本动力，交通运输业作为国民经济的命脉，渗透在国民经济发展的各个方面，可以说，经济的发展离不开交通，因此，交通运输管理市场化有利于促进市场经济的进一步发展，赋予市场经济更加充足的活力。

二、市场经济条件下顺利开展交通运输管理工作的举措

1.实行全面预算管理实行全面预算管理是目前交通运输管理工作市场化最为深刻的体现，全面预算管理的思想已在许多发达国家得到实现，全面预算管理主要是指将各个单位的责任、权利相互结合，各个单位之间实行相互监督、相互激励的一种企业运营模式。全面预算管理主要在企业内部进行实施，并渗透在企业的日常管理中，对企业的经营发挥着重要的作用。因此，交通运输部门可以结合其发展现状，借鉴发达国家的经验，推行全面预算管理模式。交通运输部门在推行该模式时，具体需要注意一下几点[1]：第一，预算的控制应当将成本的控制作为根本，成本的控制主要考虑资金的投入是否合理、是否有效以及是否能够获得最大的效益；第二，在进行全面预算管理时，交通运输部门要将运输成本与运输目标相结合，在投入一定成本的同时对预期的建设目标有一定的把握。例如为建设某条铁路，铁路建设部门投入的成本包括铁路建设资金、铁路维护费用以及工人薪酬等多个方面，而此时交通运输部门则需要对未来的效益进行预测，将预测的效益与投入的成本进行对比。

2.加强道路综合管理道路作为交通运输行业发展的关键所在，其管理也是十分重要。加强对道路的综合管理有利于从根本上保障市场经济下交通运输管理的规范化。首先，建立健全道路运输市场管理机构，各级主管部门和下级隶属部门层层嵌套，实施分级管理模式。中央级道路运输管理机构负责对道路运输市场进行宏观把握，负责道路市场的战略规划，而地方道路运输管理机构则负责执行中央道路运输机构的方针，对日常道路运输进行监督和控制。因此，道路运输市场也划分为一级市场、二级市场。各个市场中的道路管理机构相互协调、相互沟通，使得道路管理的规范性大大增强，有利于交通运输管理的发展。

3.日常运输管理合同化市场经济十分强调法制化，因此，法制化也是交通运输管理市场化的一个重要特征。而合同法则是交通运输业发展过程中主要使用的法律。合同法为加强市场化管理、规范运输秩序提供了一套完善的制度准则，推行合同运输不仅是广大车主、货主的要求，也是合理解决交通运输矛盾纠纷的必然举措。在推行日常交通运输管理工作合同化过程中需要注意以下几点问题：第一，合同双方需要对交通运输过程可能产生的纠纷处理达成一致的意见；第二，交管所在与运输户签订运输货物合同之前，首先要对运输货物的性质进行了解。合同法全面地考虑了交通运输过程中的众多确定因素以及不确定因素，对于合同双方都是极大的法律保障。

4.综合运用现代技术近年来，随着我国科学技术的迅猛发展，交通运输管理也逐渐向技术化、智能化方向发展，借助科技的力量，交通运输管理的市场化特征更加明显。综合运用现代技术支持交通运输管理工作的市场化发展是生产力发展的要求[2]。首先，在交通运输部门内部，企业要借鉴先进的管理经验和管理思想，掌握交通运输市场的最新发展动态，同时对市场信息进行灵敏快速地反应和分析。其次，在交通运输管理过程中，要注重使用最新的科学技术成果，例如电子信息技术、红外追踪技术以及先进的通讯手段等，以此提升交通运输管理的精度和效益。现代科学技术的运用不仅提高了市场经济下交通运输管理的效率，也大大节约了交通运输管理成本，符合市场经济下追求效益最大化的根本原则。

三、结语

综上所述，交通运输管理工作的市场化是市场经济大发展的必然要求，同时也有利于市场经济更好更快发展。因此，在市场经济背景下，交通运输部门需要从推行全面预算管理、实施道路综合管理、推行交通运输合同化以及综合运用现代技术等方面推动交通运输管理工作的开展。在经济发展的新形势下，我们更加要提高对交通运输管理工作的重视程度，创建科学发展的现代交通运输管理体系。

参考文献

[1]黄诚.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理[J].科技经济市场，2014，（5）：68，70.

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论文关键词：交通运输与经济，协调发展，评价体系

 

交通运输与经济协调之间存在一定的联系性，通过交通运输与经济协调发展的评价标准分析，可以得出两个系统之间的关联性，为促进交通运输与经济协调发展奠定基础。交通运输与经济协调之间存在相对有效性的关联，因此通过把经济系统与交通运输系统之间看成是互为输入输出的关系，二者存在投入与产出之间的关联性。只有通过投入与产出的分析才可对交通运输与经济协调发展之间关系进行合理评价、科学评价。通过对交通运输与经济协调发展评价的有效性分析，可以得出影响两者关联的相关参数，为建立交通运输与经济协调发展评价体系奠定基础。

一、交通运输与经济协调发展评价方法研究

交通运输与经济之间的联系性是多样的，二者之间相互影响、相互制约、相互促进。只有合理处理交通运输业的发展，才能更好的发挥交通运输的基础性作用，为经济协调发展创造条件。经济的快速稳定发展与交通运输与经济协调发展是分不开，只有实现交通运输与经济协调发展才能保证交通经济取得又好又快的发展。[1]从交通运输系统的发展角度看，由于交通运输有其自身的特点，一方面发挥交通行业公共服务作用，另一方面发挥其经营效益作用，为国家经济发展创造效益，因此交通运输系统与经济系统在具体实施过程中存在很多不协调因素。从交通运输系统的构成因素看与经济系统之间存在一定的差异，系统内部与外部环境也有一定的区别，所以交通运输与经济发展之间不协调的现象明显，从经济社会协调发展角度看存在一定的问题，交通运输在经济发展中所起的作用是不能忽视的。只有保持交通运输与经济的协调发展才能促进社会和谐，才能充分发挥交通运输基础性作用，才能保持社会经济的协调发展。

交通运输与经济协调发展评价方法研究可以更好的促进交通运输系统与经济系统的平衡稳定发展，从交通运输与经济发展的不协调现象分析，只有采取一定的方法对二者发展过程出现的不协调因素进行调整，才能动态、实时保持二者在发展过程中的协调和向前推进。交通运输与经济发展之间的状况是不断变化的，二者在向前推进的过程中受到各种外部、内部环境的影响。只有保持高度的一致性，才能从根本上实现交通运输与经济协调发展。[2]通过交通运输与经济发展的理论分析，可以通过在二者之间建立动态参数库，二者发展过程中一旦出现不协调的状况时，通过对动态参数库进行调整，从而保证交通运输与经济协调发展的步调高度统一。通过分析可以看出交通运输与经济协调发展需要相关的指标参数进行约束。此种约束关系通常为被称为协调发展指数。协调发展指数是在一定的范围内波动的评价体系，只有通过经济指标对协调发展指数进行调控，才能促使交通运输与经济协调发展评价模式的形成。

交通运输与经济协调发展从理论角度可以采取灰色系统协调处理模型对其进行分析研究，可以科学有效的分析交通运输与经济发展之间的协调参数，只有在交通运输与经济协调发展之间找到协调发展系数，通过协调发展系数数据库的建立，为交通运输与经济协调发展提供了重要的参考依据，为全面发展交通运输业，通过交通运输业的基础作用带动经济发展奠定了基础。只有通过发展系数数据库的建立，为建立交通运输与经济协调发展参数模型提供了一条重要通道。建立二者协调发展模型需要一系列的调研工作。首先从根本上分析交通运输系统内部参数，其次对经济发展系统的参数进行提取，最后找出二者之间相互影响相互作用，为制定科学有效的交通运输与经济协调发展方案提供重要的保障。通过变量分析法同样可以清除的表达交通运输与经济协调发展的影响因素。如果把交通运输与经济发展看成一个整体的系统，交通运输系统的参数变化可以被看成系统作用变量，系统的行为变量可以通过经济系统参数变量来表示，通过一系列的推导计算可以分析出交通运输与经济发展的协调度，通过测定二者的协调度可以分析出协调参数，从而确定交通运输与经济协调发展评价体系。

通过对交通运输与经济协调发展的评价方法进行研究，可以科学合理的计算出二者的协调发展的参数，为有效支持交通运输系统内部发展创造条件。交通运输系统与经济系统之间的相互作用相互影响，如果单独从一方面去分析对另一方面的影响会出现片面性，只有通过二者的综合全面分析才能更好的反映交通运输与经济发展的作用关系中国期刊全文数据库。[3]可以通过数据包络分析方法对交通运输与经济协调发展之间的关系，为找到二者的联系性奠定坚持的理论基础，交通系统可以被看成输入输出系统，经济系统同样如此，所以二者之间存在互为输入输出关系，其中一个作为输入系统的同时，另一个将作为输出系统。只有实现输入输出系统平衡才能保证交通运输与经济协调发展，才能形成完善的评价体系。

二、交通运输与经济协调发展的数据包络分析评价方法研究

通过对交通运输与经济协调发展的数据包络分析评价方法研究，可以合理分析二者之间的协调关系。数据包络分析评价方法主要针对同类型的系统之间输入输出关系的评测，通过对同类型输入输出系统的评价可以产生决策单元，系统将通过输出系统效率与输入系统效率之间对比产生效率差，通过对效率差的评定分析交通运输与经济协调发展的程度。交通运输输入系统与经济输出系统之间可以建立一定的函数管理，通过变量的变化可以分析系统的变化，为进一步分析系统的协调性创造了条件。[4]交通运输与经济系统之间的关系研究必须通过对二者的实体进行分析才能准确得出结论，分析实施的过程中以决策控制单元为基础，以样本参数变化为条件，最终形成一个合理的协调发展评价函数，通过对函数的线性变化来反映交通运输与经济协调发展的关系。通过系统与系统之间的线性关系分析可以得出决策控制单元的效率，效率直接影响到交通运输与经济之间的协调性，可以合理分析资源投入与产出的关系，从而有效控制资源的利用率，保证资源优化配置，为保证交通运输与经济协调发展提供一个好的平台。

通过对数据包络分析方法进行研究，可以对交通运输与经济协调发展之间有效性进行分析，才能得出二者的相对论，二者在协调发展过程中的关系总是相对的，没有一个固定的绝对模式。数据包络分析方法具有一定的实用性，只有正确的运用理论分析方法，才能得出有价值的信息，为合理评价交通运输与经济协调发展提供平台支持，为制定科学评价理论和重要决策奠定坚实的基础。在交通运输与经济协调发展的评价体系研究中，只有认真分析评价的具体目的、保持目标明确才能得出合理的评价决策信息。只有通过对系统的有效性与相互作用、相互利用的关系进行分析，才能合理评价交通运输与经济协调发展的关系。从经济发展特点看，交通运输是经济发展的重要基础，而经济发展是交通运输发展的重要保障，二者的关联性与影响性是分不开的，所以从数据包络分析方法原理出发可以把二者之间的相互作用看成互为输入输出的关系，交通运输业的发展状况对经济发展存在一定的制约关系。

交通运输本身发展可以产生经济效益，所以此模式可以被看成是一个系统，如果要评价交通运输对经济发展的影响，可以通过交通运输业的发展来分析对经济发展作了哪些贡献，分析过程主要体现在质量和数量方面，只有通过数量和质量角度来分析对经济的影响，才能得出交通运输对经济发展的效率影响。通过分析可以看出交通运输业投入的过程对经济发展是否产生真正的效益。从经济角度分析同样可以产生一个生产过程评价体系，此生产过程可以看成是经济投入对交通运输业的促进推动作用，通过经济投入对交通运输业的发展生产过程可以看出，经济投入是否真正促进或者推动了经济的协调发展。所以交通运输与经济之间是互为输入输出的关系，只有科学分析才能促进二者的协调发展。

三、交通运输与经济协调发展指标体系与决策单元的选择分析

通过对交通运输与经济系统的分析可以看出，只有合理选择决策单元才能促使二者协调发展。对数据包络分析系统的数据参考集进行分析是建立交通运输与经济协调发展评价体系的重要基础，其在选择过程中必须坚持一定的原则。首先交通运输系统与经济系统二者必须具有相同类型的特征，如果特征完全不同，就无法选择决策单元。此相同类型主要包括外部环境相同、任务和目标相同、输入输出指标相同等。在交通运输与经济协调发展的数据包络分析方法中有几种选择方式，其主要可以分为纵向比较选择和横向比较选择。纵向比较主要是通过对系统对象不同时段、不同年份的决策控制单元进行分析，最终通过数据包络分析方法对经济与交通运输协调发展的趋向进行分析研究；横向比较主要从区域角度出发，针对不同区域的决策控制单元分析，通过横向分析可以看出不同地区交通运输与经济协调发展的合理性、有效性，为科学决策创造了积极的条件。

交通运输与经济协调发展的指标体系选择中必须坚持一定的原则性，坚持不同的原则对二者协调发展所采取的策略是完全不同的，从针对性原则角度分析交通运输与经济协调发展的关系看，任何评价策略必须能够从根本上反映交通运输与经济协调发展的评价内容与根本目的，必须从交通运输与经济协调发展的特点和性质出发，制定科学有效的方针政策，才能更好的把握交通运输与经济发展的前景与趋势，为科学有效的建立评价指标体系奠定坚实的基础。简明性原则是交通运输与经济协调发展评价体系中应该坚持的。从当前世界经济与交通运输业的发展状况看，能够对二者进行评价分析的方式成千上万，所形成的数据指标众多，只有通过一定的方法对此类评价体系进行分析筛选，才能形成适合二者协调发展的评价体系，在进行选择过程中必须坚持简明性原则，才能保证各项工作顺利展开，才能更好的把交通运输与经济协调发展的变化规律和特征有效的反映出来。[5]交通运输与经济协调发展必须坚持静态分析与动态分析相结合的原则，因为交通运输与经济发展始终是一个动态变化的过程，所以对二者的评价指标选择一方面能够准确反映当前的静态特征，同时还要能够实时的反映二者的动态变化特征，所以只有通过静态分析与动态分析相结合的原则才能准确反映交通运输与经济发展的变化特征关系，才能实时监控二者发展过程中的各种变化关系，才能更好的保证交通运输与经济协调发展。

参考文献：

[1]、马军编著，交通运输业发展状况分析，上海：上海交通大学出版社，2009，13-19

[2]、高明编著，交通运输与经济发展关系研究，北京：北京大学出版社，2008，78-79

[3]、赵兵编著，交通运输与经济协调发展策略，北京：中国人民大学出版社，2009，90-93

[4]、许林编著，交通运输与经济发展动态联系分析，南京：南京大学出版社，2009，102-107

[5]、刘小功编著，经济协调发展战略研究，上海：上海财经大学出版社，2009，31-37

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第二次世界大战前，社会科技得到进一步发展，汽车制造业在欧美国家迅猛发展，这导致了汽车运输方式开始进入社会，并向铁路运输产生冲击与挑战。同时，航空、管道运输也兴起。各种运输方式得到迅速发展。随着运输方式的多样化及社会经济的发展，交通运输对国家经济的影响力已经被人们重视。经济学家开始全面讨论包括铁路、水运、公路、航空、管道各种运输方式的经济问题。交通运输业也已经成为独立的新型产业受到人们的关注。二战以后，各种运输业的发展、变化和经济学理论在宏微观理论方面的进步，吸引了更多的经济学家逐渐加入运输经济研究。从二战前夕到50年代，运输经济理论开始形成，并得到一定的发展。

这一时期，交通运输业已经得到较为全面的发展。由于世界工业化程度的不断提高，世界经济发展迅速，虽然受到二战一定影响，但是在二战后欧美国家迅速复苏，推动经济发展。国民经济发展必然对作为国民经济的流动载体的交通运输业提出更高要求；同时，国民经济的增长也为交通基础设施建设提供了保障。各国铁路、公路建设里程大幅提升，各种运输方式之间在竞争中开始出现一定合作机制，交通运输业形成了初步运输化模式。

这一时期，交通运输业已经成为社会经济增长所依赖的重要基础产业、基础结构、和条件设施之一。随着工业化发展，社会经济体系前进必然需要进行更频繁的人与物的空间位移，交通运输业为这些需求提供支持和保障，从最基础的方向确保社会经济的发展，由此可见这一时期的交通运输业是社会经济发展不可或缺的重要支柱。甚至从某种意义上讲，这一时期的交通运输业主导着社会经济的发展。这就使得对运输经济理论研究变得尤为重要，促进了运输经济理论的系统形成与发展。

二、运输经济理论的繁荣期

60年代以后，西方国家各种运输规划方面的可行性研究和环境影响研究，吸引很多工程专家参加工作，这使得运输经济学在投资和成本———效益分析方面取得了较快进展。这填补了运输经济理论研究的空白，运输经济理论研究进入繁荣时期。这一时期随着物流业的产生与发展，一体化运输的重视，城市交通与区域经济理论的发展，运输业在国民经济中地位进一步凸显。经济学家对运输经济理论的研究更加细致全面，产生了一体化运输、运输化理论、运输成本的阀值理论等。这一时期运输经济理论可以说是百家争鸣，国内外经济学家对运输经济问题进行了深入细致的研究，提出各种运输经济理论。随着一体化运输、运输化、城市交通与区域经济理论等理论在这一时期产生。

但就我国而言，学者近年来对运输经济问题研究已经不断深入，产生了多种运输经济理论。这些学者对运输经济理论的观点可以从“2007年运输经济理论与政策暨产业经济学发展”学术论坛会议上的报告体现。北京交通大学荣朝和教授《重视基于交通运输资源的运输经济分析》的报告中指出，运输资源理论强调交通运输资源的数量与质量对运输业及社会经济运转体系的影响。运输资源理论与运输产品理论及网络经济理论一起，构成了运输经济分析框架的内源性基础内核。国家发改委郭晓培研究员在《综合运输发展政策》中指出，建设综合运输体系有利于减少字眼占用和节约消耗，提高运输效率、降低成本。强调各种运输方式协调发展、综合利用，运输技术的综合进步。从运输业的成本消耗及内部协调方面阐述运输经济问题。其他学者分别对运输业与社会经济发展关系、区域运输经济等方面进行研究。

三、未来运输经济理论发展方向

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关键词：交通运输企业 财务指标 财务风险 财务风险预警

一、引言

交通运输业是现代国民经济的基础设施行业，具有着完全竞争与部分行业垄断相结合、社会意义较为重要的特征。由于市场瞬息万变和难以预测、客观环境复杂以及管理者素质水平有限，均使得风险常常存在，财务风险也随之应运而生。这些风险是：（1）筹资风险。目前交通运输企业投资主要来源于外部融资。外部筹资包括股权筹资与借贷筹资两种形式。目前国内交通运输类上市公司只有77家，因此，交通运输类企业主要是以借贷融资的方式来筹集资金，而如果借入的资金不能够产生预期经济效益，就会导致交通运输企业集团不能够按时还本付息，使得企业集团可能付出更高的代价，甚至于陷入到破产倒闭的财务危机之中。（2）投资风险。即企业集团投入了一定资金后，因市场环境变化等多因素影响，最终导致实际收益与预期收益发生了偏离进而造成的损失。它主导着资金循环过程中所有风险，制约着财务风险中其它类型风险的发生及其发展程度。投资风险包括两部分，一部分来自于短期投资，一部分来于自长期投资，其中比较重要的是长期投资风险。如高速公路的BOT项目，项目建设期、竣工期大大晚于预期；不能够完成项目的建设或完成的项目不能够达到预期的设计标准，施工的成本超过预算的成本，这些均可能导致企业面临巨大的投资风险，甚至可能使一个企业陷人严重的财务危机中。（3）资金回笼风险。在公司开始经营运转的过程中，投入的资金会以各种各样的形式出现，因此存在着技术和经济贬值的风险。如国内的货物运输企业为了扩大市场占有率，通常会先提供货物运输服务，然后再与客户定期结算，这样更容易保留稳定客户，但随之便产生了各种应收款项，增加了坏账发生的可能性，进而加大了资金回收的风险。（4）外汇风险。交通运输企业集团所而临的外汇风险：一是经济风险，即企业集团在向国外销售或购买商品、劳务时，会由于不利的汇率变动使成本增加或收入减少的风险。这种风险发生于汇率变动之后，其特点是具有长期性和持续性。二是交易风险，即从交易达成时起到款项支付或收讫的这段时间产生的风险，它在汇率变动之前产生，于汇率变动之后结束。三是折算风险，即企业集团的母公司，在编制用外币计量的子公司合并财务报表时所产生的风险，这种风险和交易风险一样，在汇率变动的时侯已经成型，是一次性的风险。如果不能有效规避和防范各种财务风险，必将威胁到企业的生存与发展，使之陷入财务失败的困境，最终导致倒闭破产。因此，建立交通运输业财务风险预警模型，及时诊断出财务危机信号，进而采取解决对策，对于保障交通运输企业的安全健康和可持续发展，有着极其重要的意义。

二、研究设计

（一）预警指标设计 交通运输企业包括铁路运输、水上运输、公路运输、管道运输业、航空运输、仓储物流和交通运输辅助业等行业。我们在选择指标的时候，如果指标选取的不全面，可能就会遗漏某些较为重要的预警指标，从而有损综合评价的客观全面性；但如果指标选取的过多，范围太大，可能会造成评价工作不经济。鉴于以上原则，交通运输企业财务预警指标体系的主体应该是企业财务评价指标体系。经过分析企业财务评价指标体系的具体内容，在交通运输企业预警指标体系中，仍需反映企业基本绩效的四个方面因素，即财务效益状况、资产管理效率、偿债能力状况和成长能力状况。主要预警指标参见表（1）。为便于对指标进行量化处理，结合交通运输企业管理的特点和各指标的行业标准，每一指标都被定义了三种状态，每种状态分别表示不同程度的风险。状态A表示财务情况较好；状态B表示财务情况一般；状态C表示财务情况较差。预警指标体系见表（2）。

（二）样本的选取 样品材料主要是从经济一般上市公司金融数据库系统。由数据源和数据可靠性约束，研究样本来自上市公司。由于交通行业上市公司77只，特别是破产的公司很少发生，所以唯一的选择和交通运输企业的经营特点，金融结构类似于样本公司。上市公司在圣类企业定义为“财务失败”或“金融危机”的企业。本文的样本资料主要来源于CCER中一般上市公司的金融数据库系统。受信息来源和可靠性约束，本文研究的样本均来自上市公司。由于国内交通运输行业上市公司只有77家，加之破产公司鲜有出现，所以选择与交通运输企业集团的经营特点、财务结构等相似的样本公司。如果上市公司某年出现于ST类企业名单中，则被认定为“财务失败”或“财务危机”的公司。交通集团及与交通集团经营特点、财务结构等有相似的样本公司；2007-2008年被ST、未被ST的公司，并要求获得两年前的资料；为了适应本文的需要，研究时我们随机抽取了88家交通运输业上市公司及财务结构类似的上市公司作为构建模型的样本。

（三）模型变量的选择 本文根据交通运输企业的特点选取了10个变量：X1： 净资产收益率（营业利润）X2： 资产收益率X3： 净利润率X4： 营业收入增长率X5： 营业利润增长率X6： 流动比率X7： 现金流动负债比率X8： 资产负债率X9： 应收账款周转率X10： 资产周转率。

（四）预警模型的建立 运用SPSS 16.0软件，按照上述确定的10个研究变量，对这88家样本企业进行主成分分析。可以得出以下结果：从表（3）（方差解释表）来看，对于这10个指标的信息，当选取7个主成分因子时，其信息量达到了94.237%，基本上保留了原来的指标信息。从表（4）（旋转后的因子载荷矩阵）来看，第一主成分FAC1_1与X6： 流动比率、X7： 现金流动负债比率、X8： 资产负债率三个指标的因子负荷能力远大于其他一些指标，可见，从这3个变量，反映企业的偿债能力。所以FAC1_1可表示偿债能力主成分。FAC2_1主要由变量 X1： 净资产收益率（营业利润）、X2： 资产收益率两个变量解释，这两个变量均反映企业的盈利能力，因此FAC2_1表示的是企业盈利能力主成分。FAC3_1主要由变量X3： 净利润率解释，该指标属于盈利能力的指标，由此FAC3_1与FAC2_1主成分一样，表示的是企业的盈利能力主成分。FAC4_1主要由变量X10： 资产周转率解释，该变量反映了企业的营运能力，所以FAC4_1表示的是是企业的营运能力主成分。FAC5_1主要由变量X5： 营业利润增长率解释，该指标也属于发展能力的指标，因此FAC5_1代表的是企业发展能力主成分。FAC6_1主要由变量X9： 应收账款周转率解释，该指标属于营运能力指标，因此FAC6_1与FAC4_1主成分一样也代表的是企业营运能力主成分。

三、实证检验

（一）回归分析 在上述主成分分析的基础上，得出了7个主成分因子。结果见表（6）。可见，由“B”列的系数可以得出的交通运输业财务风险预警模型为：P=1/1+e-z（Z=-3.705*FAC1_1-7.453*FAC2_1

-5.927*FAC3_1+ 3.007*FAC4_1 + 2.522*FAC5_1 - 3.208*FAC6_1- 3.206*FAC7_1-2.132）。其中：P表示上市公司面临财务危机的概率；FAC1_1表示偿债能力主成分因子；FAC2_1表示盈利能力主成分因子；FAC3_1表示盈利能力主成分因子；FAC4_1表示营运能力主成分因子；FAC5_1表示发展能力主成分因子；FAC6_1表示营运能力主成分因子；FAC7_1表示发展能力主成分因子。因此，交通运输企业的财务状况主要由这7个主成分因素决定。利用此处得到的最终预警模型，就可以对交通运输企业的财务状况进行预测，当预测的概率大于0.5时，就推断其两年后将会发生财务危机，否则就推断其两年后将不会发生财务危机。通过运用Logistic回归分析，得出了该模型的预警结果，见表（7）。对于Logistic 回归分析的结果，在88个样本单元中，有7个被判错。其中在36个财务危机公司中，有2个被判错，准确率达到了94.4%；在52个非财务危机公司中，有5个被判错，准确率达到了90.4%，总体准确率达到了92%。可以看出，这个预警结果准确率很高，表明了该预警模型具有很高的实用价值。

（二）交通运输业财务风险预警判别模型的运用测试 为检验所构建的判别模型的有效性，在非ST类上市公司的交通行业企业中随机选取了2006年20家交通运输业上市公司的年报进行模拟财务预警，将20JI家公司财务数据标准化后代入因子得分方程，得到FAC1_1、FAC2_1、FAC3_1、FAC4_1、FAC5_1、FAC6_1、FAC7_1等7个主成分因子，再代入最终回归模型，最后判别结果见表（8）。利用本报告所构建的交通行业财务预警模型的警戒线为0.5。根据证券之星网2006年交通运输行业上市公司公布的财务数据所得到的判别值中，代号为600591上海航空公司和600115 S东航公司判别值大于0.5，属于应予以警示的公司范畴；其余18家交通运输企业上市公司属于财务健康公司。经调查了解与企业的实际情况相符。经分析可知两家公司发生财务危机的原因是营运效率低，盈利能力差导致负债率高，所以要摆脱困境首要企业要摆脱困境，避免财务危机的发生，首先必须解决的问题就是如何扭亏为盈，提高营运效率创造真实的利润与现金增量。

四、结论

财务风险的控制和管理是我国交通运输企业财务管理中的重要内容之一。为提高财务风险的控制和管理，要做的第一件事是如何进行财务风险的预警，使企业采取有效的措施来规避财务风险，并将损失降到最低。 本文结合了交通运输企业的特点，在保证财务指标的可靠性基础上，建立了能够全面反映交通运输业财务风险的预警指标体系，并进行了模型适用性的验证分析，使财务风险预警指标及风险评价指标具有了动态的可控性，从而保证了交通运输业财务风险预警及风险评价的实用性。

参考文献：

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[3]中国注册会计师协会：《财务成本管理》，经济科学出版社2008年版。

[4]杜强、贾丽艳：《SPSS统计分析从入门到精通》，人民邮电出版社2009年版。

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关键词：偏离份额法；空间依赖模型；空间效应；结构效应

作者简介：金春雨，女，经济学博士，吉林大学商学院教授，博士生导师，从事产业经济与行业金融计量分析研究；孙滨齐，女，吉林大学商学院研究生，从事产业经济研究。

基金项目：国家社科基金一般项目“产业组织演进与未来国际产业发展新趋势研究”：项目编号：10BJL041；吉林省科技发展计划软科学研究项目“吉林省现代服务业培育和发展研究”，项目编号：20130420035FG；2011年教育部留学基金委访问学者资助项目

中图分类号：F062.9 文献标识码：A 文章编号：1000-7504（2014）02-0059-07

引 言

伴随着城市化与工业化进程的推进以及产业结构的高级化，我国服务业得到了迅速发展，服务业占国内生产总值的比重由1978年的23.94%攀升至2010年的43.14%。从服务业内部结构来看，传统服务部门中的交通运输仓储和邮电业、批发零售业所占份额大幅萎缩，住宿和和餐饮业份额保持稳定，金融业份额大幅波动，房地产业和教育科研文化娱乐等其他服务业部门份额稳步上升，2010年六大服务业部门占服务业比重分别为10.96%、20.65%、4.66%、12.12%、12.89%和38.71%。服务业与制造业联系密切，尤其是生产业与制造业间存在紧密的互动发展关系，随着世界制造业中心向我国东部沿海地区迁移，我国省域服务业空间格局也发生了重大变动。因此，我国服务业的变动可以分解为结构变动与空间变动，地区服务业结构的变动表现为少数服务业部门贡献了该地区服务业增加值的大部分份额，即地区服务业结构变动趋向专业化，服务业空间变动表现为服务业部门大部分的产出集中于少数几个地区，即服务业部门呈现出地理集中现象。

国外学者关于区域产业结构的地理集中化和专业化展开了众多的研究，Brulhart（1996）、Brulhart和Tortensson（1996）对欧盟11国专业化模式演化的研究，拟合出在区域一体化和空间集聚之间的U型关系曲线[1]；Amiti（1999）发现比利时、丹麦、德国、希腊和新西兰等国的专业化水平在1968-1990年间表现出明显的提高，而法国、西班牙和英国等国的专业化水平在1980-1990年间则呈现显著的下降[2]。Midelfart Knarvik等 （2002）分析了欧洲15个国家服务业区位分布[3]。国内学者也开展了该领域的研究，范剑勇（2004）通过地区专业化和行业集中度的指标计算，证实在长三角地区一体化带来产业空间专业化和地区结构差异性增强[4]。程大中（2004）基于中国服务业发展的实际，研究了服务业增长的特点、原因及影响因素，系统地检验了鲍莫尔-富克斯假说[5]。欧阳旭、杨向阳（2005）运用偏离份额分析法，以长江三角洲地区的上海市和浙江省为参照系，分析了1990-2004 年江苏省服务业增长的结构效益和竞争力状况[6]；邵运川、方海（2006）运用偏离-份额分析法对西安高新技术产业六大部门在1996-2000年与2000-2003年两个时期的发展状况与全国同部门进行了对比研究，甄别出各行业在产业结构和竞争力方面的优势与劣势[7]；占静（2006）针对中部地区第三产业发展的现状，运用偏离份额法探寻了产业结构和竞争力中存在的主要问题[8]；陈月梅（2007）利用偏离-份额法对南京服务业发展的结构和竞争力偏离状况进行了分析，对南京传统服务业和现代服务业的结构和竞争力优势，以及对区域经济的推动作用进行了比较分析[9]；王宜虎、徐银良（2009）运用偏离份额分析法对山东省服务业的14个具体行业做了详细分析，根据各行业的区域增长份额、产业结构偏离份额和区位偏离份额三大指标的不同状况进行了综合比较，指出该地区现存的问题和改进方向[10]；王业强、魏后凯、蒋媛媛（2009）采用偏离份额模型将中国地区制造业增长分解为结构效应和空间效应，通过两种非参数方法对产业活动的空间效应进行分解，试图阐述在中国经济市场化过程中制造业区位变迁的内在规律，进而验证了“克鲁格曼假说”在中国不具有普遍性[11]。本文利用偏离份额及空间偏离份额模型测度我国经济区服务业的全国同步增长效应、结构效应和竞争效应。

一、偏离份额模型及空间依赖模型原理

偏离-份额法简称SS法，经典的偏离份额模型将观测期内的产业规模变动分解为全国效应、结构效应和竞争效应三个组成部分。通过将区域产业增长的动力分解为产业同步增量、产业结构增量和产业竞争增量，从三个不同的方面解释各区域内服务业及其子产业形成增长差距的原因，它能够准确地比较不同区域内各子产业的发展状况与全国相关产业竞争力的大小。本文利用SS法测算我国区域服务业增长非均衡性的基本思路：假设在经历了时间间隔之后，全国服务业、区域服务业和服务业所含子产业在观测期间的变化率可以表示为：

由于经典的偏离份额分析忽略了地理单元的空间依赖性或空间异质性，为此，Mayor和López（2005）将区域环境影响纳入模型得到了空间依赖模型[13]，用于测算一个地区被相邻地区影响程度。将某区域受相邻区域影响的同位变化定义为：

其中，V为与地理单元j相邻地区的集合，k为不同于j的另一地理单元。同位变化更为完整的形式可使用空间权重矩阵来表现，此时一个区域的产业规模成为相邻区域对应产业规模的函数，因此，我国区域服务业的同位变化可以使用空间影响方式替代，即 ， 则表示空间地理单元j和k之间的经济依赖程度，如果两个地区相邻 ，否则， 。由此，偏离份额空间依赖模型的分解公式为

由于服务业空间影响存在一个明显的缺陷，即 ，可以采用修正部门权重的方式对服务业空间影响进行改进，即

因而，可以得到空间同位变化

重新定义偏离份额空间依赖模型的分解公式为

此时竞争分量 被重新拆分为

等式右边第一项为测度空间净竞争效应，第二项为测度空间区位效应。

二、我国区域服务业产业结构的增长效应分析

本文运用SS法计算出全国及经济区服务业及其所含各子产业的增长率和增长效应分解，样本时间跨度为2007年至2010年，数据来源于各年《中国统计年鉴》，为使数据具有可比性，分析数据为以2000年为基期的平减指数进行平减处理后得到的有效数据，增长率计算结果如表1所示。其中，北部沿海地区包括北京、天津、河北、山东；东部沿海地区包括上海、江苏、浙江；南部沿海地区包括广东、福建、海南；东北地区包括辽宁、吉林、黑龙江；长江中游地区包括湖北、湖南、安徽、江西；黄河中游地区包括山西、河南、内蒙古、陕西；西南地区包括重庆、四川、贵州、云南、广西；西北地区包括甘肃、宁夏、青海、新疆、。

经计算结果表明，2007-2010年间，全国和各大区域服务业均处速发展阶段，其各个子产业都是增长性的子产业部门。在全国范围内各子产业增长率由高到低依次为：批发和零售业、金融业、房地产业、住宿和餐饮业、其他服务业以及交通运输、仓储和邮政业。与全国服务业的平均水平相比，北部沿海、东部沿海、东北地区和黄河中游地区的服务业总体值高于平均水平，且以东部沿海地区为首，区域服务业总体增长率超过全国服务业增长率4个百分点。南部沿海、长江中游、西南和西北地区的服务业总体值均低于平均水平，以西北地区为最低，其值低于全国平均水平近17个百分点。就各区域服务业的各子产业而言，北部沿海地区的批发零售业和房地产业的增长率远高于其各自产业的全国平均值和区域总体均值，交通运输业的增幅为38%，高于产业平均增幅，但低于区域增幅，其余产业值均低于该区域服务业总体值或产业均值，且住宿餐饮业增幅仅为全国该产业增幅的50% ；东部沿海地区的大部分产业增速高于平均水平，仅其他服务业增速低于平均值；南部沿海地区的住宿餐饮业、其他服务业和交通运输业增幅较高，其他三个产业增幅都小于其全国均值十余个百分点；东北地区存在四个子产业的增长率高于平均值，且以金融业为首，但批发零售业和交通运输业则低于平均值；长江中游地区只有住宿餐饮业和金融业增幅高于平均值；黄河中游地区服务业总体增幅略高于全国，金融业的增幅为114%，也占据该产业首位；西南地区房地产业以28%的增长率落后于其他地区；西北地区交通运输业、住宿餐饮业和批发零售业的值为全国同业最低。总体而言，在全国经济区以北京为中心的北部沿海区域和以上海为中心的东部沿海区域服务业增幅处于领先地位，从服务业的细分产业方面看，批发零售业和金融业的增速远高于其他产业。

区域服务业的增长与其结构演变构成区域服务业发展的两个重要方面，二者密切联系并相互制约。各区域服务业子产业的结构变动和增速差异都会造成区域间的服务业发展差距。为了能更好地区分我国区域之间服务业的发展特征，可以通过区域服务业子产业的同步增长效应、结构效应和竞争效应的测算和比较，对各区域服务业内部各子产业的增长来源进行分析，我国区域服务业各子产业增长效应分解计算结果可以发现，全国分量为服务业各子产业在所有区域中按照全国服务业总产值的增长速度增长部分所占的比重。我国各区域服务业各子产业的值全部为正，这表明服务业各子产业在所有区域中均已按照全国服务业总产值的增长速度实现了应有的增长。其中，北部沿海地区交通运输业全国分量占总体增长的比重为99.85%，其他地区均稳定在100%以上，这说明我国交通运输业已实现的增长绝大部分来自于整体经济的增长。而各子产业结构分量（值）的正负方向却不同，这表明我国服务业不同子产业之间的结构合理性存在显著差异。我国经济区交通运输业结构分量均为负，2007年至2010年间增速低于服务业总体的增速，表明交通运输业在区域服务业中处于结构劣势，该产业内部企业结构和市场结构有待调整和优化，以实现交通运输业内部产业协调和规模经济，进而提高生产效率。经济区除交通运输业外服务业的五个子产业部门结构分量均为正向，说明它们处于结构优势。而各个区域不同子产业结构分量的大小也各有不同，交通运输业负的结构分量在黄河中游地区表现得最为明显，其值所占百分比低至-25.13%，其余地区结构分量绝对值也均高于-15%，结构劣势作用较大；住宿餐饮业结构分量对各区域产业增长的影响程度明显小于同区域同产业的竞争分量，最大值17.10出现在西北地区，最小值6.02出现在长江中游地区；其他服务业负向结构分量对各区域的影响普遍小于住宿餐饮业，其影响力比重均在4%左右；批发零售业正的结构分量在各个地区发挥的作用较大，其中西南地区、东北地区和西北地区的值比重均高于50%，结构优势作用显著；金融业在不同区域的结构分量比重差异显著，最高值出现在西北地区和北部沿海地区，最低值出现在黄河中游和西南地区；房地产业的结构分量明显小于其他产业，对各个区域的正向作用均小于1/3，没有体现出明显的结构优势。由各产业增长的结构分量所占的百分比可知，西北地区的批发零售业增长的结构分量所占比重最大，为64.30%，南部沿海地区的其他服务业增长的结构分量所占比重最小，为3.38%，由此可见各区域子产业的全国分量在增长效应中所占的比重普遍大于结构效应，区域服务业子产业的发展速度受区域整体增长水平的影响程度较大，而受其结构分量影响程度较小。

与此同时，竞争分量（值）的正负方向和大小表示我国不同区域服务业中每个子产业的竞争状态所呈现出的特征，正的竞争分量代表对该产业增长起促进作用，具有竞争优势；负的竞争分量代表对增长的抑制作用，不具有竞争优势。其中北部沿海地区的住宿餐饮业、金融业和其他服务业对服务业总体的增长起抑制作用，不具有竞争优势，其中住宿餐饮业的竞争劣势影响程度大于50%，成为妨碍产业发展的最大阻力；交通运输业、批发零售业以及房地产业的值为正，具有竞争优势。东部沿海地区的金融业和其他服务业的值为负，不具有竞争优势，其中金融业的竞争劣势影响程度不足1%，对产业发展的妨碍可以忽略；交通运输业、批发零售业、住宿餐饮业以及房地产业的值为正，表示这四个子产业对该地区服务业总体的增长起促进作用，即该产业具有竞争优势。南部沿海地区的批发零售业、金融业和房地产业不具有竞争优势，其中房地产业竞争分量的负面作用高达44.59%；交通运输业、住宿餐饮业以及其他服务业具有竞争优势。东北地区的交通运输业和批发零售业的值为负，不具有竞争优势；金融业、住宿餐饮业、房地产业以及其他服务业的值为正，具有竞争优势，各产业竞争分量的影响较为均衡。长江中游地区仅金融业、住宿餐饮业具有竞争优势；其他服务业、批发零售业、房地产业和交通运输业均有负的竞争分量，各子产业竞争分量的影响小于1/4，尚未呈现出明显的竞争优势或竞争劣势产业。黄河中游地区的交通运输业和住宿餐饮业的值为负；批发零售业、金融业、房地产业以及其他服务业具有竞争优势。西南地区的交通运输业、住宿餐饮业和金融业具有竞争优势；批发零售业、其他服务业以及房地产业不具有竞争优势。西北地区服务业的全部子产业均不具有竞争优势，其中住宿餐饮业竞争分量对产业增长的阻碍作用远高于其他区域，高达-115.57%，区域竞争劣势显著。

三、我国区域服务业产业结构的区位效应分析

由于经典偏离份额模型中存在着部门与地区之间的相互依赖，难以量化区位因素对我国区域服务业子产业的影响程度。下面引入同位变化将区位效应从竞争效应中分离出来，并以此描述区域间的空间相互作用。

对分解结果的研究发现，各地区区位效应的正负代表了其产业集聚现象是否存在经济性，即正的区位效应表明该地区的某产业实现了集聚的经济性，即具有区位优势，负的区位效应则表明集聚的不经济性，即具有区位劣势。其中北部沿海地区只有交通运输业和住宿餐饮业处于区位优势，其余子产业都处于区位劣势，且批发零售业、金融业、房地产业的区位效应负向影响作用较大。与之相反，东部沿海地区的交通运输业、住宿餐饮业和金融业区位效应为负，其余子产业的区位效应均为正，以房地产业为代表的体现出区位优势的产业占1/2。南部沿海地区的所有子产业区位效应均为负，区域产业集聚的不经济性表现突出。东北地区仅有住宿餐饮业和其他服务业略占区位优势，其余四个子产业则处于明显的区位劣势，即在该区域服务业的产业集聚中仅在住宿餐饮业和其他服务业中体现出集聚的经济性，多数子产业呈现出集聚的不经济性。长江中游地区有批发零售和房地产两个产业具有区位优势。黄河中游地区的情况与南部沿海地区相近，全部子产业的区位效应均为负，服务业整体体现出产业集聚的不经济性。西南地区的交通运输业、金融业和其他服务业的区位效应为负，另外三个子产业的区位效应为正，即在该区域服务业中体现出产业集聚经济性与不经济性的子产业各占一半。西北地区的批发零售业、金融业和房地产业的区位效应为正，另外三个子产业的区位效应为负，半数的子产业体现出了集聚的经济性。由此可见，包括经济发达的沿海地区在内，我国区域服务业子产业多数呈现负的区位效应，即我国大部分服务业产业集聚呈现出不合理性。此外，由于区位效应对竞争分量的影响远小于净竞争效应，所以，各地各产业竞争效应对产业增长的作用方向均取决于相应净竞争效应的作用方向。

四、基于空间依赖模型的我国区域服务业产业结构的空间效应分析

为了考虑地理单元之间的相互作用对我国区域服务业子产业发展的影响，可以运用空间权重矩阵进一步完善同位变化的表现形式，使得某一区域服务业规模为与其相邻地区服务业规模的函数。在模型中纳入区域环境因素影响后，同位变化概念被空间效应概念替代，模型转化为“空间依赖模型”，根据空间结构的权重可以有效地测度区域和部门之间相互作用的空间效应值。

在我国经济区服务业的六个子产业中，结构效应与空间效应比值跨度较大，最小值为1.255，其出现在西北地区房地产业，最大值为1042.918 ，其出现在西南地区交通运输业，由于全部区域子产业的结构效应与区位效应之比的绝对值均大于1，所以结构效应对区域产业增长的影响作用明显大于相应区位效应的影响作用。与此同时，有一半以上的区域服务业子产业呈现出结构效应和空间效应反向变化的状态，这说明“克鲁格曼假说”在中国服务业中不具有普遍性。仅有批发零售业在东部沿海等四个地区、住宿餐饮业在北部沿海和西南地区、金融业在西北地区、房地产业在东部沿海等四个地区以及其他服务业在北部沿海等三个地区的空间效应和结构效应均为产业发展提供正向推动作用，区域产业增长较为均衡；交通运输业在各个区域中的结构效应和空间区位效应均为负值，说明其结构和空间分布均不合理。

结 论

通过对我国经济区服务业六大服务业部门的分析发现，分解方式的改进并不改变竞争效应和区位效应的方向，仅在数值上有小幅变化。六大服务业子部门中批发零售业和金融业增速最快，交通运输业增速较慢。经济区中北部沿海地区、东部沿海地区和东北地区服务业增速较快，长江中游和西北地区服务业增长较慢。从结构效应看，我国经济区交通运输业结构分量均为负向，交通运输行业内部企业结构和市场结构有待调整和优化，以实现交通运输业内部产业分工和规模经济、提高交通运输业效率。此外，其他五个子服务业部门结构分量均为正向，处于结构优势。从竞争效应看，除西北地区全部产业处于竞争劣势外，其他地区虽然分别拥有处于竞争优势的子产业，但是并未在服务业总体上表现出明显的区域差异。北部沿海地区的交通运输业、批发零售业和房地产业具有竞争优势；东部沿海地区在交通运输业、批发零售业、住宿餐饮业和房地产业也具有竞争优势；南部沿海地区具有竞争优势的产业部门为交通运输业、住宿餐饮业和其他服务业；东北地区除交通运输业和批发零售业外的服务业子产业均具有竞争优势；长江中游住宿餐饮业和金融业具有竞争优势；黄河中游地区金融业、房地产业和其他服务业具有竞争优势；西南地区在住宿餐饮和金融业具有竞争优势。从竞争效应的同位变化分解和空间依赖模型分解看，西北地区处于空间竞争劣势，其人口规模、服务业产业规模、交通运输成本等方面均处于相对不利的地位，服务业六个子产业空间竞争效应均为负向。而在其他地区均存在空间竞争效应的作用方向为正的产业，表明在这些地区优势服务业部门的集聚能够充分发挥空间竞争优势促进服务业增长。通过区位效应和结构效应对比发现区位效应对区域服务业增长的影响作用明显低于结构效应的影响作用，这说明我国各区域尚未完全实现服务业产业集群的经济性，充分利用产业集群优势可能成为我国区域服务产业新的增长点。根据以上分析我们认为解决我国服务业区域发展非均衡问题，避免各地区的服务业差异持续扩大，应当根据区域服务业发展特征实施差异化政策，对服务业发展水平较为落后的中西部区域给予一定的政策倾斜和补偿，促使其服务业得以更好更快地实现增长，以期减小与发达地区的差距。同时，有效调整和适当补充落后地区的服务业要素投入，通过资源的有效配置和合理运用为区域服务业良性增长提供持续动力，从而达到区域高效、整体协调的发展目标。

参 考 文 献

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