交通运输业的发展范文

导语：如何才能写好一篇交通运输业的发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：交通运输业；可持续发展；认识

1 观念的树立，是交通运输业可持续发展的基础

在过去的一个时期内，交通运输业的快速发展是以消耗大量能源和破坏生态环境为前提的；当交通环境问题日趋严重而被人们关注时，开发新型环保能源，降低有害气体的排放等已是交通运输业可持续发展的重要研究内容；当交通安全事件不断增加而被人们重视时，道路交通信号，道路通行规定等已是交通运输业可持续发展的重要组成部分。目前，我国交通形势相当严峻，我们应当牢固树立交通环境和交通安全意识，对社会和家庭负责。

2 改革创新是交通运输业可持续发展的关键

当历史发展到一定阶段时，很多旧事物都无法适应新环境的要求，我国的交通运输业要想进步，改革是必然的，而且是经常的。与改革创新紧密关联的可持续发展目标是：全力加快交通运输业改革创新发展，改善人们的生活居住条件，满足人们日益增长的物质文化需求，为全面建设小康社会做贡献。我国是社会主义国家，又是一个多民族，人口分布不均，东、中西部经济发展不平衡的国家，交通基础设施的区域分布严重限制了地区之间的协调发展。以改革创新促进交通运输业的快速发展，提供有力的政策支持，加大投资力度，创新交通管理机构体制。

3 完善道路交通法规促进交通运输业可持续发展

道路交通法规其目的在于维护、巩固和发展一定的交通秩序，是实现国家职能的规范。在整个道路交通安全法的立法过程中，始终强调以人为本的观念，就是要保证人身安全，实现道路安全畅通，减少道路交通事故，维护道路交通秩序和社会安定这个根本目的。

4 交通运输业可持续发展必须贯彻落实科学发展观

科技是人类智慧的象征，它是人类文明史中至关重要的一个环节。科技用它独有的魅力影响着一代又一代人。没有了交通科学技术，也就没有交通运输业的今天。交通运输业的每一次进步、每一次发展都离不开科学技术。在科学技术日新月异的今天，科技就是第一生产力，谁拥有了领先的技术，谁就拥有了进入明日世界的“门票”，谁就掌握了无尽的财富。

交通系统消耗了全球约三分之一的能源。以石油产品为燃料的汽车是主要的现代交通运输工具，石油在国民经济中占极其重要的位置，车用燃料与油多为石油产品，车用汽油具有抗爆性、蒸发性、化学物理安定性、腐蚀性和清洁性，但是石油在地球的储量是有限的，据目前探明石油储量仅能开采数十年。它给人们带来方便和快捷的同时，也带来了无法回避的能源问题。由于上述原因，全世界各国科学家致力于开发汽车上的新型能源，已成功开发出的新能源天然气、液化石油气、醇类燃料、电能等已得到实际应用。节能是能源战略中的重中之重，全世界各国科学家不断实践，不断总结经验，从而得出正确结论再一次指导实践，加快了交通科技的进步，也推动了交通运输业的发展。

5 环保是交通运输业可持续发展的重要内容

近年来，随着我国经济的迅速发展和人民生活水平的提高，国内各类汽车的保有量不断增多，其中汽车保有量已超过日本，跃居世界第二位。根据上个世纪七八十年代、对城市空气污染源的调查数据中得知，空气中百分之九十以上的一氧化碳、百分之六十以上的碳氢化合物和百分之三十以上的谈氮化物来自汽车排放，这些污浊的气体是人类生存环境受到极大的威胁。这些排放物对人体都是有害的，或使人头晕、头痛，甚至导致癌变，还会产生酸雨，引起全球变暖等。噪声污染在汽车污染中也占有重要位置，其中包括排气噪声、发动机噪声、轮胎噪声、喇叭声等，噪声高于70dB就会使人烦躁、疲惫、影响居民休息等。

电动车是最能彻底解决污染的一个方案，电能具有直接污染小、噪声小、来源方式多、结构简单的优点，但是一直未能解决成本高、电池容量、充电世界长、蓄电池污染等难题，使电动车的产业化一直不能有有一个大的进步，不能应用在汽车上。为此，我国政府为贯彻减少汽车排放物的理念做出不少努力，比如：⑴制定并实施机动车污染排放标准。⑵优先发展公共交通系统；⑶向人民群众推广新型环保能源。⑷大力支持汽车工业的发展，提高汽车的质量。在日常生活中，我们也能为减少尾气排放做出贡献，比如：⑴合理的选用燃料和轮胎；⑵经常检查车辆；⑶合理驾驶车辆。⑷出门尽量坐公交或骑自行车。

篇2

（一）“十五”交通运输业发展成就

“十五”时期，我国交通运输业继续坚持改革与发展战略，使交通运输能力保持了较快的增长速度，推动了国民经济的持续快速健康发展。

1、交通运输能力得到显著提高

“十五”期间，随着对交通运输业投入的加大，运输能力大幅度增加。2004年全国各种运输方式完成货运量约170．6亿吨，比2000年增长25．6％；货物周转量69442亿吨公里，增长56．7％；客运量176．7亿人，增长19．5％；客运周转量16309亿人公里，增长33．0％。交通运输初步满足了经济与社会的稳定发展。

2、交通基础设施建设取得重大进展

以交通运输网络为重点的基础设施建设保持了较快的发展速度。到2004年底，交通运输设施网络里程达到210．6万公里，比2000年新增49万公里，增长30．4％；公路里程187．07万公里，增长33．4％，其中高速公路3．4万公里，增长1．1倍；农村交通通达度明显提高，实现99．5％的乡（镇）、93％的建制村通公路。铁路里程7．4万公里，增长8％；内河航道里程12．3万公里，增长3．4％；管道里程3．8万公里，增长53．8％；港口泊位3．5万个，比2000年增加2250个，其中深水泊位新增160个；通航机场达到133个。交通网络的扩大，进一步提高了综合运输能力。

3、交通技术装备水平获得较大提升

交通科技的发展提升了综合运输系统的技术装备水平。铁路运输的高速重载技术取得突破，主要干线客运列车技术速度达到160公里／小时，时速超过200公里的客运专线建设开始启动；1．2万吨煤炭载重列车成功开行。5万吨级以上的集装箱、油气和大宗散货等大型专业化码头发展迅速，其中10万吨级以上泊位超过37个；船舶向大型化、专业化和标准化发展趋势明显，净载重吨大为提高。北京、上海、广州三大民航枢纽机场经过新建与改造，已经达到了国际水准；民用飞机基本保持国际水准。上海磁悬浮示范运营线路的成功建设，实现了我国在世界交通运输高科技领域的首次突破。

4、交通统筹协调发展取得显著成就

中部地区重点建设和强化了一批具有“东联西引、通南达北”作用的大能力干线主通道。西部地区交通建设以扩大覆盖面、提高通达度和建立联通东中西部及周边国家运输通道为重点，使西部12个省区市交通基础设施规模迅速扩大，尤其是青藏、宁西、渝怀、宜万铁路，8条省际公路干线，西气东输工程和一批旅游支线机场等骨干项目的开工或建成，标志着区域交通协调发展取得明显成效。

“十五”期间，交通部门加大对农村公路的投入，实施了大规模和系统性农村公路建设。到2004年底，全国县道、乡道里程达到142．5万公里，实现99．5％的乡（镇）、93％行政村通公路；除外，基本实现了东部地区“油路到村”、中部地区“油路到乡”、西部地区“县与县通油路”的目标。

5、交通管理体制改革迈出重大步伐

民航管理体制实现了政企分开，成立了三大骨干航空集团和三大航空保障集团，实现了除首都机场和机场外全部机场的属地化管理，所有的航空公司都成为独立经营的主体；港口管理下放和政企分开工作已基本完成；铁路加快了主辅业分离的进程，成立专业运输公司，进行股份制试点和以减少管理层次为目标的铁路分局撤销等改革。

6、交通运输市场化进程进一步加快

交通运输领域的投资主体、投资渠道和经营主体的多元化格局正逐步形成。交通运输价格改革稳妥推进，出台了国内航空运输价格改革方案，价格听证制度得到推广。目前除国家铁路运输价格仍实行国家定价外，其他方式已初步形成了政府指导与市场相结合的价格市场形成机制；多个市场主体平等参与市场竞争的格局初步形成。

7、运输服务质量得到较大改善

“十五”期间，交通运输发展已经从以基础设施建设为主向基础设施建设与运输服务改善并重转变。铁路大提速、公路快速客运班车、支线航空及私人小汽车等，旅客运输服务呈现多层次、快速化、多样化和个性化的发展趋势，改善了运输服务质量，基本可满足非节假日条件下各类旅客出行的需求。货物运输、物流服务、多式联运、快递业务和信息服务等多种运输服务方式发展迅速，货物运输及时性和延展性有所提高。运输服务正在成为运输方式及运输企业竞争的主要内容。

（二）交通运输业面临的矛盾和问题

总体上看，我国交通基础设施总量仍然不足，运输大通道能力紧张，相当一部分地区交通运输设施落后，技术装备水平与国际先进水平相比仍有较大差距，运输系统整体效率和服务质量不高，改革整体滞后，交通运输还不能充分满足经济社会快速发展的需要。

1、运输能力供给不足

（1）综合运输大通道能力不足

综合运输大通道缺少必要的能力储备，运输刚性很强，满足需要的服务水平低，承受需求波动的弹性较小，运输能力明显不适应市场需求，对国民经济和社会发展的保障能力十分脆弱。煤炭、石油、粮食、集装箱、钢铁、水泥、“三农”物资等货运量大幅增加，使原本运能就显紧张的综合运输大通道的供求矛盾再度加剧。尤其是跨区物资调运主力的铁路，运输能力不足的矛盾非常突出，货运请求车满足率仅约1／3，进而也影响到港口大宗物资的集疏运，导致港口供求矛盾显现。

旅客运输长期保持着高速增长，“春运”、“黄金周”等客流过分集中的时期，供需紧张的局面尤为明显。铁路客运能力长期不足，民航运能亦显不足。

（2）综合交通网络总量不足

目前，我国不仅跨区域交通运输能力不足、运输成本高、运输服务质量低，制约了交换能力和市场范围，而且区域内部交通基础设施的通达度、网络密度不够，总体质量等级低，便捷性、畅通性不能较好地满足货物运输和人员出行的需要。与发达国家相比，在交通网络的密度、通达度、服务水平等各个方面，我国都存在相当大的差距。我国国土面积与美国相当，而铁路里程只有美国的1／3 左右，公路总里程和高速公路里程只为美国的28％，机场数量只是美国的1／38。尽管以单一运输方式的基础设施数量进行对比，并不能直接说明真正的需求差距，但是，各种运输方式都同时差距明显，就可以说明我国交通的落后程度。从我国现有的交通基础设施布局看，铁路、公路、机场、管道等还未形成基本完善的网络布局，公路平均间距高达14公里左右，铁路平均间距达300多公里，平均7万多平方公里才有1个机场，还有0．5％的乡镇和7％的建制村不通公路。

2、各种运输方式衔接配合差

（1）交通基础设施规划建设缺乏衔接

长期以来，各种运输方式只注重自身运输作业场所的建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施配置不合理，各种运输工具及其与城市交通结合不好，客货运输不方便，不畅通，甚至一边扩大枢纽建设规模，一边交通拥堵加剧，影响综合运输体系效率的提高。在很多地区和大城市，各种交通方式之间的衔接问题，已成为阻碍交通运输发展的主要瓶颈之一，各种场站没有合理的规划和统一布局，相互间的衔接不能实现快速高效，无论是客流还是货流，交通方式的衔接问题成为影响运行效率的主要因素，制约了综合交通运输体系效率的发挥，导致了资源的浪费和效率的低下。

（2）信息化建设滞后

当前，我国铁路、公路、水路、航空和管道等各个运输部门虽然都在致力于信息化建设，但是，对于综合运输管理信息化几乎还是空白。在大城市和特大城市，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3％，人行天桥是东京的4．8％，地下人行道是东京的5％，每公里交通标志只有东京的15％。北京在全国城市中交通管理设施应该是最好的，其他城市更可见一斑。

3、管理体制和运营机制改革滞后

我国铁路改革滞后导致整个交通行业的改革尚未取得突破性进展。目前交通运输行业还存在政企不分、行业垄断和各自为政等体制。铁路体制改革的滞后，不仅使铁路的融资渠道狭窄，发展力度不够，服务意识不强，制约了铁路自身的发展，而且也影响到其他运输方式的深入改革，造成了各种运输方式的网络从规划、建设到运营管理的排他性，以致于运输过程的各个环节，与其他运输方式间的协调困难，制约了我国综合运输体系的建设和运输一体化的形成。

交通运输在机制上还难于适应当前形势的要求，突出表现在交通运输由于行业自然垄断特征造成开放程度不够，铁路运输市场化进程缓慢，交通运输的法律法规建设滞后等。

二、“十一五”时期我国交通运输业面临的挑战

“十一五”时期，我国交通运输发展面临繁重的任务。全面建设小康社会以及工业化发展、城市化进程加速和经济全球化要求交通运输全方位地增加供给能力，提高运输质量和水平，以不断满足多样化和高品质的运输需求和增强交通可达性。要求交通运输业走可持续发展之路，缓解以至消除“瓶颈”制约，支持和促进经济社会持续快速发展。

（一）全面建设小康社会对交通运输需求数量和质量以及可达性的要求

全面建设小康社会时期的现代化建设，就是要解决经济社会发展中的低水平、不全面、不平衡问题，落实全面协调可持续的科学发展观。目前，我国人均国内生产总值迈上了1000美元的新台阶，步入了从低收入国家向中等收入国家迈进的“黄金发展时期”。根据经济发展周期理论，我国新一轮经济周期的上升从“十五”中期开始，目前正处于快速上升期，预计“十一五”期间GDP年均增长率将达到8％。作为国民经济和社会发展的基础产业，交通运输既要满足经济发展对运输需求总量增加的需要，又要不断提升运输质量以适应现代社会发展的要求，还要为发展农村地区和落后地区经济、改善城乡二元结构提供基础支撑条件和创造公平发展机会。预计交通运输客货需求量年均增长率将分别达到5％和4％。因此，要进一步改善城市之间运输系统，加快发展农村地区和落后地区的交通基础设施，实现交通运输的全面、协调发展。

（二）工业化进程和保障战略物资供应安全对运输大通道的要求

“十一五”期间，交通运输业需要加快以铁路为重点的综合运输大通道建设，以求缓解并最终解决运输供求紧张的矛盾。

我国工业化进程正由传统工业向新型工业的转变，社会生产和经营方式将发生巨大变化，区际间贸易量增加，主要原材料贸易量增加，货物流通的市场半径扩大。交通运输业要适应新型工业化发展的需要，建设高效、方便、快捷的综合运输系统，不断满足运输需求数量增加和质量提高的要求。

重化工业快速发展，对能源、原材料的需求不断增加。2003年石油消费量2．8亿吨，钢产量达到2．2亿吨，进口铁矿石1．48亿吨，“十一五”期间能源、原材料的需求仍将增加。解决能源、原材料等大运量物资的运输数量需求，需要依赖国内国际两大市场，通过运输大通道建设，实现北煤南运、外矿（油）内运等大宗货物的运输，并保障能源和原材料的运输安全。

由于重化工业发展常常伴随较高的工业增长速度和经济增长速度，客观上要求加快建设和完善既能满足能力需求又可达到速度条件的综合运输大通道，尤其应解决产成品等高价值货物的运输质量需求，提供质量优和时效性强的运输服务，以及降低运输成本以适应国际市场竞争的需要。

（三）城乡居民生活水平提高对交通运输品质的要求

“十一五”期间，随着GDP总量扩大和增长质量提高，消费结构升级，诸如住房、汽车、旅游等大宗消费将成为新一轮经济增长的主导型消费热点。新时期客货运输的需求，无论旅客运输还是货物运输都将上升一个档次，导致交通消费结构升级。旅客出行次数不断增加，对出行的质量要求不断提高；多样化、个性化运输需求不断发展，汽车消费大众化；货物快运业务增长迅速，以物流为代表的及时运输方兴未艾。由此产生的对高速交通系统的要求将成为“十一五”时期的显著特点，它需要有城市间和城市内大容量的快速运输方式支持和大能力的快速交通设施保障。建设高速铁路（铁路客运专线）、高速公路，发展民航运输，加快建设特大城市和城市群轨道交通系统，提高客运品质和货运效率，使交通运输从适应“走得了”的较低级需求向“走得好”的高品质服务需求转变，不断满足个性化、多样性、快速化运输服务的需求，是“十一五”乃至相当长时期交通发展的重要要任务。

（四）可持续发展对交通运输发展模式的要求

我国是一个人口众多、人均资源占有短缺的发展中大国，与交通发展有关的土地、能源、城市发展空间和污染控制等对交通发展的制约越来越明显，交通运输发展面临着巨大的环境压力和资源约束，各种运输方式之间的衔接和客货流密集地带运输方式选择问题突显出来。特大城市交通拥堵问题日益严峻，环境污染压力愈来愈大；城市化进程加速，交通设施的建设成本越来越高；东部沿海深水岸线资源的合理规划与开发使用问题越来越突出；运输通道内的线位资源越来越紧张；交通运输作为消耗石油资源的大户，但目前的单位燃油消耗比发达国家高出40％。

三、“十一五”时期促进我国交通运输发展的对策建议

（一）实行积极的交通政策，支持各种运输方式共同发展

“十一五”期间，国家应大幅度提升交通运输供给能力，解决网络结构层次性矛盾和缩小地区间发展差距，全面提高我国交通运输的机动性和通达性。

积极的交通政策主要包括：在制定产业发展序列上，继续把交通运输业排在优先发展的前列；国家采取向交通运输倾斜的发展政策，进一步加大中央和地方财政资金投入交通基础设施的水平，确保财政资金所占比重稳步提高；积极拓宽交通基础设施投融资渠道，确保交通基本建设投资占全社会基本建设投资总额的比重达到18％以上。

（二）全面推进综合交通运输体系建设

“十一五”期间，交通运输要以铁路改革为突破口，增加运力供给，改善农村交通条件，提高服务质量，全面推进综合交通运输体系建设。

“十一五”期间，要加快推进铁路发展，继续保持高速公路建设的良好势头，搞好油气管道、内河主航道、港口主枢纽、干线机场的建设；同时，要抓好农村交通、三大城市圈（三大重点区域）和特大城市的交通发展，加快与综合运输大通道连接的次干线和支线的建设，提高网络密度，进一步完善网络结构层次，促进运输大通道、三大城市圈和特大城市以及农村交通的全面发展。交通运输要扩大服务范围，提高普遍服务水平。交通运输发展应加强引进和吸收当代交通运输高新技术，建立和完善运营管理信息系统，提高运输管理现代化水平。

（三）以运输大通道为重点，突出铁路发展

“十一五”期间，应以综合运输大通道为重点，按照各种运输方式的合理分工与协作，以适应需求和引导需求为政策目标，加快符合未来发展方向的主导运输方式的发展，通过增量的调整和存量升级，大幅度增强战略物资和大流量旅客的运输能力，缓解运输大通道运输供求紧张的矛盾。同时，支持具有国土开发、国防功能的运输通道建设，带动中西部地区和国边防地区的发展。

综合运输大通道建设，应按照效能优先原则，整合各种交通资源，加快和强化铁路的发展。一要加快高速铁路（铁路客运专线）的建设，完成营业里程5000公里，实现客货分线运输，大幅度提高铁路主干线运输能力，以适应城市间大流量高强度的旅客运输需求和城乡居民生活水平提高对快速化、高服务质量的要求。二要以引导需求为政策目标，积极修建区域城际铁路，以适应都市圈和城市带经济发展和城市空间布局扩展，及其所产生的高密度大流量的城际旅客运输需求。三要抓好煤炭运输通道建设，提高“三西”煤炭外运能力，保障经济生产所需煤炭的及时、足量运输。同时，应继续保持高速公路发展的良好势头，完成高速公路通车里程15000公里以上，建成五纵七横公路主骨架，进一步拓展干线公路网络；围绕长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾等三大地区，建设集装箱、原油、矿石等大型专业化深水码头，改善进出口条件；加大干线机场的改扩建力度；大幅度提升油气长输管道里程。

按照一体化运输的理念和“无缝衔接”、“零换乘”的思想，大力加强交通运输枢纽和客货集散中心的建设，强化多种运载工具运作过程连续、方便、高效地实现旅客、货物的换乘与换装，改善中心城市的枢纽和场站布局，充分保障各种运输方式之间以及与城市内部交通之间物理上和逻辑上的紧密联系，促进综合运输体系效益和效率的提升。

（四）加快改革完善运输市场体系

“十一五”期间，我国交通运输管理体制改革应取得实质性的突破，铁路管理体制改革取得实质性进展，其他运输方式的改革进一步深入；同时，应加强交通运输法律法规建设，完善运输市场机制，结合入世的承诺，尽快制定交通运输市场的进入、退出机制。

创新管理体制，促进协调发展。要以铁路管理体制改革为突破口，实现政企分开；同时，进一步加大交通运输业以及各种运输方式管理体制的改革力度，完善民航、港口、以及公路、水运管理体制的改革，尽快实现整个交通运输领域的“政企分开”和政府职能转换，在此基础上，建立统一的交通运输行政管理机构。

完善法制，规范运输市场。依照市场经济规律，按照统一运输市场体系的要求，完善交通运输法律法规，规范交通运输的建设与经营行为，鼓励各种交通方式开展良性竞争。改进交通运输的法规和政策的制定过程。建立和维持有效的监管架构，完善宏观调控机制和市场监督体系，促进全国统一的交通运输市场的形成和发展，通过规范的市场化运作，实现交通运输资源的有效配置，促进综合交通网的建设和发展。

健全法规，落实交通规划法律地位。当前，尤其要强化综合交通运输及相关专项规划。制定各种交通方式之间统一规划和城市交通与大交通之间有机衔接的法律法规，把可持续发展理念贯彻于交通发展规划中，发挥政府优化资源配置上的作用，提高整个运输系统的生产效率和服务水平。

深化投融资体制改革，实现投融资多元化。“十一五”期间，建立和完善以公共财政体系为基础的多元化交通投融资体制，加大以铁路为重点的各种运输方式投融资体制改革，不断创新交通基础设施投融资机制，继续推行投资主体多元化，在稳定和加大财政投入基础上，进一步拓宽市场化融资渠道，广泛吸收社会资本，有效地吸引各类社会资金参与交通运输尤其是铁路建设。

（五）进一步改善农村地区和落后地区交通条件

改善农村地区交通条件，加快落后地区交通发展，是全面建设小康社会、促进农村地区和落后地区经济社会发展的需要，实现人的基本交通权的需要。“十一五”期间，应把农村地区和落后地区交通基础设施建设作为财政性资金投向的重点，加大建设力度，为推进西部大开发、振兴东北老工业基地、中部崛起、解决“三农”问题和促进农村经济发展提供有力的交通支撑。

“十一五”期间，农村地区交通建设应采取提高普及率和路面硬化里程相结合的方针，进一步扩大路网规模，提高通达度，改善通行条件，着力提高农村客货运输的覆盖面和服务水平，努力缩小农村与城市交通的差距。重点是抓好中西部贫困地区农村公路建设和通往经济中心、交通中心以及连接国省干线公路的“出口路”的建设，提高路网质量，改善路网结构。建设目标是实现东部地区村村通油路、中部地区乡乡通油路和大部分村通油路、西部地区县县通高等级公路和绝大部分乡通油路。“十一五”期间，要完成农村公路建设总里程约80万公里，其中东部地区约20万公里，中部地区约50万公里，西部地区约10万公里。

要加强西部地区运输网建设，提高综合交通网覆盖率和通达性，增强西部地区与中东部、城市与农村的经济文化交流，缩小区域之间和城乡之间的差别；要加强西部对外通道建设，改善综合交通网络布局结构，实现西部地区交通的崛起。重点是完成西部地区公路通道，提高改善铁路网布局，加快建设支线机场。中部地区重点建设在运输网上起着骨干作用，联通各大经济区的大能力干线主通道，发挥“东联西引”的作用，继续扩大基础网规模。

（六）加强特大城市和城市群地带交通发展规划，大力发展轨道交通

我国特大城市和城市通发展，应从城市群区域城镇连绵发展的实际出发，以区域一体化、城镇间交通公交化为目标，将适应个性化交通需求与建立公用型交通供给模式相结合，大力发展轨道交通，建立位序结构明显的轨道交通公交体系。

大城市和特大城市要以缓解日益拥堵的交通状况为目标，制定公交优先策略，大力发展大输送量的地铁和城市轻轨，建设智能交通；同时，通过交通需求管理的有效措施引导人们调整消费观念和消费方式，减少单位出行对交通基础设施的需求。“十一五”期间，要在有条件的大中城市建设快速公共汽车交通系统；同时要从建设城市交通与城郊交通一体化运输系统出发，加快城市主要客运枢纽和配套的大型公共停车场等设施建设，增强大交通与城市交通的衔接配合和资源共享；增加城市交通控制与管理系统的科技投入，在有条件的特大城市和大城市，初步形成智能化的交通管理与引导系统，合理引导交通需求；继续推广可替代燃料公交车辆的技术开发和使用，推动国家Ⅲ号排放标准，减少交通环境损害。

要加强城市化地带尤其是长江三角洲、珠江三角洲、京津冀等三大城市圈交通发展规划的制定和约束，构建以轨道交通为主导、道路交通为基础的城市群综合交通运输体系。要以提高效率、扩大能力为重点，通过优化区域交通网络，整合交通资源。

（七）推进交通运输信息化和智能化建设

篇3

关键词：交通运输、现代物流业、物流创新

交通运输业是物流业的重要组成部分，在推进物流业发展中具有基础和主体作用。基于此，本研究拟在探讨交通运输与现代物流业关系的基础上，结合物流业发展面临的新形势及对交通运输业的新要求，以创新升级、协调发展为核心，提出交通运输促进现代物流业发展的主要任务。

一、交通运输在现代物流业发展中的地位和作用

现代物流是一种先进的组织方式和管理技术，它运用综合化、一体化的先进理念，从供应链系统的角度统筹规划和整合各种物流活动，以实现物流系统的最优化。交通运输是指运输工具在运输网络上的流动和运输工具上载运的人员与物资在两地之间产生空间位移的活动总称。交通运输在推进现代物流业发展中具有基础作用和主体地位，主要体现在以下几个方面：

第一，运输是现代物流最主要的功能模块，其它如储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送等功能均依赖运输而存在，需要运输来衔接；

第二，交通基础设施是现代物流业的基础支撑和依托载体，主要包括道路网、物流园区和物流中心、机场、港口、货运场站、物流通道和信息平台等；

第三，运输装备是物流装备的重要组成部分，主要包括货车、货船、货运班列、货机、客机腹舱以及运输中涉及的相关设施装备等；

第四，交通运输业在物流业发展中具有主体地位，从企业主体角度来看，交通运输企业在物流服务市场中具有主体地位，从业务领域来看，运输业务仍是物流企业最主要的经营业务；

第五，交通运输管理部门具有统筹管理公路、铁路、水运和航空等运输业的职能，涉及物流的多项职能和多个领域。

二、现代物流业发展面临的新形势及对交通运输的新要求

1.现代物流业发展面临的新形势

伴随世界贸易中心向亚洲转移和中国经济的快速增长，中国正在成为亚太乃至全球经济发展的引擎。物流业作为国民经济发展的基础和先导，在全球化进程中具有举足轻重的作用，面临的国际竞争日益加剧。这就要求我国加快构建“海陆空”三位一体、高效衔接的物流网络，培育形成以新技术、新管理为核心的物流服务体系，大幅提升现代物流业的全球资源配置能力。

以“互联网+”、大数据、物联网等为特征的新技术革命正在对流通领域进行革命性重塑，持续爆发式增长的电子商务市场正在改变传统物流企业和物流业务模式。这就要求我国现代物流业创新变革，依托信息技术整合O2O线上线下资源，不断创新组织模式、管理模式和商业模式，打造智能化竞争优势。

我国经济步入“新常态”、资源环境约束趋紧，提质增效成为经济发展的主旋律，创新驱动成为经济增长新动力。现代物流业需按照“资源节约型、环境友好型”社会需求推进转型，做优存量，并通过技术创新、模式创新、服务创新，提高物流信息化、标准化和自动化水平，促进一体化运作和网络化经营，促使现代物流业实现质量效率型增长。

以“区域协同、多向辐射、开放发展”为特征的中国新经济空间格局要求现代物流业由过去相对分割、以点为主的分散发展，向通道化、协同化和网络化方向发展。自“十”以来，中央部署了“一带一路”、“京津冀协同发展”、“长江经济带”三大区域经济发展战略，三大战略的共同特点是跨行政区划、促进区域协调发展。这就对现代物流业发展提出了跨区域设施通道化、协同化和网络化的新要求。

综合判断物流业面临的新形势，可知我国现代物流业已迈入关键时期，机遇与挑战并存，需要紧紧围绕“创新升级、协调发展”的核心理念，以市场经济为导向，不断完善多种运输方式有效衔接的、信息化、网络化、平台化的物流服务体系建设，全面提高物流服务辐射功能和全球资源配置能力。

2.现代物流业发展对交通运输的新要求

交通运输业是网络性产业，规模经济效应显著，为了适应现代物流业发展的新趋势，提升物流运作效率，交通运输业应改变目前的小、散、乱、恶性竞争的状况，向规模化、专业化、一体化、网络化、国际化发展，加快构建与完善畅通、无缝、高效、绿色的综合交通运输体系。这不仅是交通运输业自身结构调整和产业升级的需要，也是新形势下现代物流业、国民经济和社会发展的必然要求。具体而言，要求交通运输业做出以下调整和转变：

一是实现功能的转变，由完成空间位移的单一功能，向运用先进组织方式和管理技术为用户提供多功能、一体化的综合功能的转变。

二是核心理念的转变，由五大运输方式的各自发展，向运作网络化、信息平台化、装备标准化、服务专业化、管理协同化等方向转变。

三是基础设施运作方式的转变，交通基础设施由相互比较独立、缺乏有效衔接和协调，向相互衔接、物流节点功能齐全方向转变；具体而言，要实现运输道路向“通道”转型，货运场站向“综合枢纽”转型，通过完善综合运输网络，实现不同运输方式之间的无缝、高效衔接。

四是提供服务的转变，由与被服务主体传统的“承托”关系，向综合性、全程物流服务转变，与需求产业深度融合，提供专业化、个性化、细分化的物流服务。

五是供给主体的转变，由各主体相对独立的运作方式，向强调资源整合，各运输方式相互衔接，一体化、网络化运作方式转变。

六是支持系统的转变，由各运输方式信息系统独立建设的信息孤岛向高效的公共信息平台转型，由标准不统一的设施设备向标准化的设施设备转型。

三、交通运输促进现代物流业发展的主要任务

1.完善综合交通基础设施的网络链接，提升物流通达能力与辐射能力。

支撑社会经济快速发展的物流体系需要互联互通、衔接便捷的交通基础设施网络支撑，交通运输业应该统筹规划，不断提高综合交通基础设施建设水平与服务能力，将其作为交通运输促进现代物流业发展的有效切入点。

具体而言，一方面要构建互联互通的运输大通道，大力推进综合运输体系建设，着力改善交通基础设施薄弱环节，强化跨区域、国际运输通道和口岸交通基础设施建设，提升通道和网络的综合运输能力。

另一方面，提升交通运输枢纽的综合服务能力，升级改造原有货运场站，整合上下游运输资源，借助“云网络”、“物联网”等先进信息技术，积极发展服务产业、衔接运输通道的网络化与平台化“智能公路港”，形成具有整合创新功能的公路货运平台。此外，以发展现代物流为目标，推动铁路货场向铁路物流枢纽的转型升级，提升硬件设施能力，大力拓展物流全过程服务，全方位开展物流经营管理；提升港口基础设施服务能级，投资建设一批高等级、专业化码头，不断聚集高端航运要素，优化无水港布局，提升内陆无水港的物流服务功能；加快航空物流园区建设，加速机场同其他交通方式的无缝衔接，促进空铁、空海、铁海、空铁海等多种联运方式。

2.优化市场主体结构，提升物流的一体化服务能力和综合实力。

传统的货物运输企业具备客户资源、网络优势、业务经验、运输基础等优势，具备发展为现代物流企业的良好条件。交通运输业在促进物流业发展过程中，应着力引导运输企业拓展和延伸服务功能，开展上门取货、代收货款、货运金融、送货回单、全程供应链等服务。同时，积极引导和规范中小货运企业和货运中介主体的发展，鼓励和推进不同运输方式的企业基于分工的合作、联盟，形成上下游协同的、提供全程服务的供应链。

此外，交通运输管理部门还应引导具备一定条件的传统货运企业向现代物流服务商转型，培育龙头骨干企业，推动建立以大型龙头企业为引领、中小物流企业联盟为主体、零散小微业户为基础、货运中介为纽带的专业优势互补、合理分工协调的市场格局，以加快现代物流向全程化、一体化运作和网络化运营方式发展的步伐。

3.发展先进运输组织方式，提升物流运行效率。

交通运输业应通过创新组织方式，着力优化整合交通运输资源，发挥各种运输方式的技术经济优势和交通网络整体效能，提升服务水平、物流效率和整体效益。

具体而言，交通运输部门要加强交通基础设施薄弱环节建设，完善由公路、水路、铁路、航空、管道所构筑的综合运输网络，促进各种运输方式的顺畅衔接，大力发展海铁联运、公铁联运、海空联运等多式联运服务体系；加快推进多式联运站场建设，促进不同运输方式在基础设施、运输装备、操作规范等方面的对接和统一，积极培育具有较高服务能力和水平的多式联运经营人。推广集装箱运输、甩挂运输、共同配送等高效的运输组织方式，逐步构建功能完善、衔接顺畅的节点体系，以促进运输和物流效率的提升。交通运输业要不断创新货运组织模式和管理模式，促进业态创新，开发新兴运输服务，发展高端国际集装箱班列物流服务，打造中欧集装箱班列品牌，开发铁路零散货物快运产品、空铁互转的电商班列、特快班列等新型产品。

4.以智慧交通为导向推进信息化、标准化建设，提升物流现代化水平。

借助互联网、大数据等新一代信息技术，以信息化、智能化为引领，促进现代信息技术在交通运输监管、运营管理和服务领域的深度应用。

一是要依托运输装备的现代化和技术进步，促进运输的高效化、绿色化和区域一体化运作。二是要提升交通运输业的信息化水平，建设完善有利于整合行业资源、行业相关信息、提供公共服务和公共事务办理的行业信息平台，建设基于互联网的“运力整合”和“供需匹配”信息平台，推动运输企业与供应链上下游企业实现数据共用、资源共享，提升交通运输运作流程的全程货物监管和信息追溯能力。

继续推进交通运输标准化建设，推行车型标准化、设施设备标准化、作业标准化，加速实现运输装备与其他物流装备和设施的匹配，以及不同运输方式间运输装备的标准统一，为物流业实现规范化、高效化运作夯实基础。制定相关服务规范体系，引导企业在运输活动中采用标准托盘和集装单元，实行货物生产、包装、装卸、运输的全过程标准化管理。

篇4

关键词：交通运输业；投入产出；国民经济

交通运输业作为国民经济的重要基础性产业，连接着生产和生产、生产和交换、生产和消费、交换和消费，是整个社会产品流通中的一个不可缺少的环节。投入产出法是研究经济体系中各个部分之间投入与产出的相互依存关系的数量分析方法。本文利用投入产出法，通过计算直接综合消耗系数、感应度系数和影响力系数等，对中国交通运输业进行分析研究。

一、交通运输业在国民经济中的地位

1.交通运输业的综合消耗系数分析

综合消耗系数的计算公式是，它是其他部门对j部门的中间投入占总投入的比重，表示j部门作为需求方对所有其他部门的依赖程度。

02年的42部门综合消耗系数中，交通运输业的消耗系数是1.4893803，位列第三，可以看出，交通运输业对其他部门的依赖程度很大，05年42部门综合消耗系数中交通运输业的综合消耗系数为1.7534，较02年升高一位。交通运输业与交通运输设备制造业及相关资源开采产业有着密切联系，对它们的依赖程度很大。

2.交通运输业的感应度与影响力分析

2005年感应度最高的是电力、热力的生产和供应业（7.5119，2.5116），其次是通信设备、计算机几其他电子设备制造业（6.1012，2.0399），紧接着的便是交通运输业（6.0751，2.0312）位列第三，这说明国民经济各部门都增加1单位最终需求时，交通运输业会增加6.0751单位的产出，是社会平均水平的2.0312倍。感应度系数（>1）高于社会平均水平。此外，交通运输设备制造业（6.0560，2.0248）和综合技术服务业（5.1871，1.7343）的感应度也较高。

比起感应度而言，交通运输业的影响力排名比较靠后，根据2005年感应度影响力系数，交通运输业的影响力和影响力系数分别为3.0470和1.0188，排在第21位。这说明交通运输业增加一单位最终需求，通过直接和间接关联对各部门所要求的生产量为3.0470个单位，是社会平均水平的1.0188倍。由此看出，虽然2005年该产业的影响力较之其他产业排名较靠后，但是影响力系数仍大于1，可见，2005年该产业的需求变化对国民经济中各产业的产出的影响力还是高于平均水平的。

二、交通运输业的生产结构与成本效益分析

在生产结构方面，主要通过产品分配结构和最终产品部门结构来描述。产品部门结构表示各产业产品总量占社会总产品的比重。总产品的分配结构用于描述各产业总产出中用于中间使用和最终使用的比例，交通运输业的中间产品率为0.516，最终产品率为0.484，说明交通运输业的总产出中用于中间使用的产出高于用于最终使用的产出，交通运输业主要为其他产业提供服务。最终产品的分配结构反映了在社会总消费额中，各产业提供的最终消费的比重，以及在社会总积累额中，各产业提供积累的比重。第三产业（除交通运输业）的消费占比最高为0.5611，第二产业的积累占比最高为0.9186，可以看出交通运输业的总产出中很少用于消费与积累。

在成本效益方面，交通运输业的物耗产值率为1.9379，第一产业最高，为2.3919，物耗产值率表示中间投入与总产出的关系，数据可以说明第一产业与其他产业相比在相同的投入下产出水平更高，交通运输业的物耗产值率略高于第二产业。折旧产值率是各产业的总产出与折旧数额之比，交通运输业的折旧产值率为7.7847，与其他三个产业相比偏低，第一产业的最高为37.3621，这说明第一产业的折旧率比较低，而交通运输业的折旧率偏高。劳动者报酬产值率是各产业的总产值与劳动者报酬之比，交通运输业的劳动者报酬产值率为4.7883，第二产业的最高为8.4622。

三、结论

1.根据对综合消耗系数的分析，我们可以看到交通运输业对第二产业的需求程度较大，主要是对设备技术能源的需求，交通运输业需要密集的资本投入，是典型的资本密集型产业，它的发展依赖于国家的大力支持与大量资金及技术投入，与国家整体经济的发展联系紧密。

从长期来看，交通运输业仍是耗能多的产业，但随着运输工具和运输方法的改进，能源的单位消耗量将降低，运送效率将得到提高。目前面临能源的短缺问题，应采取有利于经济的正常发展，无损于环境，且能满足经济发展对运输需求的有效的措施。

2.在生产结构方面，交通运输业的产出占总产出比重为4.5%。交通运输业总产出的51.6%用于了对自身和其他产业的中间投入。在社会总消费额中，交通运输业仅提供了2.66%的比重。在社会总积累中，交通运输业仅提供了0.53%的比重。在成本效益方面，交通运输业的物耗产值率、物耗利税率、物耗净产值率和成本产值率都相对较高，说明交通运输业有较高的回报率，发展前景很好。

3.根据对感应度与影响力的产业间比较，我国的交通运输业感应度和感应度系数都高于产业的总体平均水平。

4.综上所述，交通运输业在国民经济中的重要作用已毋庸置疑，交通运输业是一个相对独立的物质生产部门，是国民经济的动脉，是联系生产和消费、工业和农业、城市和乡村的重要纽带。同时，对于实现合理的生产布局，改造、建设落后地区的经济，加强城乡之间的相互援助，都有十分重要的作用。

参考文献：

[1]向蓉美.投入产出法[M].成都：西南财经大学出版社,2007

[2]许宪春,列起云.中国投入产出理论与实践2004[M].北京：中国统计出版社,2005.6

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我国经济的迅猛发展，使交通运输行业也在飞快的前进。要想使国民经济得到稳定、持续的发展，需要交通运输行业紧跟时代的脚步。交通运输业在我国属于国民经济的重要组成部分，两者相互促进，运输业发展促进国民经济增长，国民经济发展推动交通运输业不断进步。此种情况下，交通运输行业的财务管理十分重要，若财务管理出现问题，将直接制约交通运输业的发展，从而影响国民经济发展。

一、交通运输业财务管理的特点及重要性

交通运输行业包含了公路运输、水路运输、铁路运输、航空运输，利用这些运输工具，将旅客和货物进行运输。

1.交通运输行业财务管理的特点

交通运输财务管理的特点包括以下几个方面：第一个方面是交通运输的管理对象复杂，不仅仅是物品，还有旅客的运输，还要考虑运输的方式和选择的路径。因此，要将运输的数量和距离作为交通运输计量单位[1]。第二方面是交通运输的成本计算比较简单，交通运输成本也可以称之为生产成本，产生的所有费用可以直接划到交通运输成本中。第三方面是交通运输财务管理的周期长，通常采用按月计算。

2.加强交通运输业财务管理的重要性

社会经济的飞快发展，使得交通运输业面临着巨大的商机和挑战。我国为了交通运输行业有更快速的发展，投入了很多的资金，希望能够适应社会发展的节奏。因此，只有科学合理的做好交通运输业财务管理，运用财务管理的优点，进而促进我国社会经济的和谐发展。

二、交通运输业财务管理的现状

1.财务管理体系欠缺

企业要想得到稳定的发展，健全和完善财务管理体系是基础。当今社会，交通运输业没有制定出完善的财务管理体系，导致其受到了严重的损失。在交通运输企业中，财务管理体系不完善，主要体现在以下几点：第一点是交通运输业的财务管理工作缺乏专人负责，经常造成成本管理混乱；第二点是交通运输业对于资金的使用，没有明确的制度，造成资金使用情况出现混乱，导致成本和支出不符；第三点是交通运输业缺乏预算监督工作，经常出现预算超支的情况。

2.交通运输业资金使用效率有待加强

由于我国地形非常的复杂，也就是说，我国需要多种交通工具，这就使得我国交通运输业面临着巨大的挑战[2]。交通运输业涉及到的工具种类多，数量大，如果没有科学合理的管理，就会造成很多问题，尤其是财务管理。目前，我国经常会出现，在交通运输业中预算超支，导致资金使用不当，从而给企业造成严重的经济损失。

3.缺乏专业的财务管理人员

财务管理工作对于任何单位来说，都占据着至关重要的位置，因此，要求工作人员的专业素质要高，责任心要强，才能确保资金的安全，顺利的完成这项工作。但是，在我国，很多交通运输企业没有意识到财务管理人员的重要性，经常聘用一些兼职的非专业的工作人员，给财务管理工作带来了很大的危机。

三、加强交通运输业财务管理的策略

1.建立完善的预算机制

交通运输行业相关企业、事业单位的财务管理最重要的一部分是完善的预算机制，通过综合分析成本、制定完善的预算机制等措施，掌握每个部门资金的使用状况，从而全方位的控制资金的使用情况，最大程度上节约企事业单位的成本支出。尤其是交通运输业相关的事业单位，更要结合自身的特定属性，制定出合理的预算机制，从而全面掌握单位的运营情况，使所在单位能够长足发展。

2.完善财务管理体系

对事业单位现有财务管理制度加以梳理，并针对事业单位会计制度与财务规则，结合政府资产、采购、绩效与票据管理，制定并完善交通运输方面的财务管理制度。同时，对于交通运输行业来讲，完善财务管理体系，需要在企事业单位建立严格的财务管理制度，明确财务管理的相关要求和管理规定，确保财务管理工作可以有条不紊的完成。在这个过程当中，需要委派专业的财务管理人员进行管理，明确责任分工，确保可以顺利进行。同时，严格的控制资金使用情况，标明每笔资金的流通情况，实施不定期的监督、检查机制，提升交通运输业财务管理的整体水平，才能确保交通运输业可以稳健的发展。

3.提高资金的使用效率

交通运输行业的成本投资都是非常大，尤其是维修费用和固定资产折旧情况产生的费用。企事业单位若对交通运输行业项目未进行深入研究，就过于草率的投资，很有可能造成资金亏损或者资金使用的效率低。因此，在交通运输行业进行投资前，需要进行认真的评估，同时分析企事业单位自身的实力，有效的避免资金投入到回收资金时间长的项目当中，有效的提升资金使用的情况，加快企业的快速发展。

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关键词：营业税 增值税 交通运输业 可行性

一、 营业税、增值税两税并存的弊端

十几年的税制运转，两税并存的弊端日益明显，营业税的弊端对经济发展带来的负面影响越来越大。

1.营业税税负重

营业税税负重，虽然名义税率是3%、5%，由于重复征税，实际税负远高于此。就交通运输业而言，不计算购买交通工具所含的税款，实际税负就有7%，同时交通运输业在购进货物时不存在税款抵扣，整个营业税的税负比增值税重。而且专业化分工程度越高，营业税税负越重。

2.重复征税，不利于企业在资本市场重组

两税并存，营业税对营业额全额征税，且无法抵扣，不可避免的会发生重复征税，进而扭曲企业的生产和投资决策。交通运输业是生产制造业的延伸，运输过程作为生产在流通领域内继续，是被运货物价值增值的过程，因而交通运输业也有增值额。但是现行增值税把性质上属于生产过程延伸的交通运输业排除在课征范围外，对交通运输业就收入全额征收营业税是一种重复征税的行为。

3.不享受出口退税，阻碍其国际化进程

出口使用零税率是国际通行的做法，但由于我国服务业适用营业税，在出口时无法进行退税，导致服务含税出口。与其他对服务业课征增值税的国家相比，我国的服务出口在国际竞争中处于劣势。

二、交通运输业改征增值税的可行性分析

从2012年1月1日起，在上海市交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，这是中国税制在一定程度上的突破。

1.营业税改征增值税对交通运输业来说是一种减税

营业税改征增值税必将考虑其对纳税人的影响。以上海试点为例，试点的交通运输业的增值税税率不是沿用原有增值税的基本税率17%，也不是13%的低税率，而是新设的更低的税率11%。就交通运输行业而言，营业税改征增值税对应的增值税税率水平基本在11%-15%之间，在这个区间选择的税率可以保证改征后的税负水平大致保持稳定。改革选定的是与最低税负相对应的11%，由此看来，营业税改征增值税总体上是一种减税。

2.营业税改征增值税能完善税制

增值税的核心是科学的税款抵扣制度，增值税通过对商品和劳务的逐环节征税与逐环节扣税，形成了以货物销售与劳务提供为内容和以税款抵扣为链条的科学循环运行体系。营业税与增值税两税并存，破坏了增值税的抵扣链条。现行税制中对交通运输和大部分的第三产业课征的是营业税而非增值税，增值税征税范围比较狭窄，导致经济运行中的抵扣链条被打断，增值税的效应大打折扣。交通运输业改征增值税，从机制上完善了我国的税制制度，实现了税收负担的公平性，弥补了断裂的增值税抵扣链条。

三、改征增值税对交通运输业的影响

1.促进技术改造和设备更新，减少能源消耗、降低环境污染

消费型增值税使企业在计算时可以抵扣新增固定资产的已纳税款，可以大大降低资本密集型行业的税负。交通运输业作为一个资本密集型行业，在企业资产中，固定资产无论在单位价值还是整体价值都很高。目前交通运输业属于营业税征税范围，新增固定资产已纳增值税不能抵扣，大大降低了企业技术改造和设备更新的动力。同时由于目前交通运输业设备陈旧、技术落后，造成运输设备耗油量大、污染排放大的现状。所以改征增值税，不仅有利于技术改造和设备更新，同时可以减少能源消耗、降低环境污染，提高我国运输业的国际竞争力。

2.可以促进我国公共交通行业的发展

随着经济的发展，人们收入水平的提高及商务活动的频繁，我国居民的私家车保有量迅速增长，城市交通拥堵状况日益严重，大力发张我国公共交行业成为必然。由于燃油价格持续上涨，使交通运输业的成本压力增大，特别是公共交通业面临着亏损的境地。同时由于目前交通运输业征收营业税，不能抵扣油价中包含的已纳增值税额，使公共交通行业雪上加霜。改征增值税后，则可以减轻交通运输业的成本压力，促进其更好更快发展。

3.可以促使交通运输业规范财务核算，加强经营管理，深化行业体制改革

现行很多交通运输企业不设置账簿或者账目混乱，无法核算计税依据，造成税源管理失控。而增值税税法明确规定对不能正确核算进、销项税额或不能按税法规定进行纳税申报、提供纳税资料的纳税人，税务机关有权取消其进项税额抵扣，并按销售收入全额征税。这样交通运输企业必然会完善会计核算，加强财务管理，增强企业竞争力。

总之，在消费型增值税模式下，交通运输业改征增值税是势在必行的。改征增值税必然有利于交通运输业的发展，有利于经济结构的改善和加快转变经济发展方式。希望通过上海的试点能给营业税全面改征增值税带来宝贵经验，全面实现两税合并。

参考文献:

[1]许善达.营业税改革是现代服务业发展的重要条件[J].民主与科学,2011.

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关键词：运输业；营业税；增值税

一、背景分析

2011年11月17日，财政部和税务总局联合下发了《增值税改征营业税的试点方案》以及《交通运输业以及部分现代服务业营业税改征增值税试点的实施办法》等3个配套性文件，上海首先开始了对交通运输业和现代服务业进行改革试点。我们知道增值税和营业税都属流转税，是我国两大重要税种，二者在国内税收收入中占有很大比例，其中国内增值税收入2010年达到21091.95亿元，占税收总收入的29%，营业税税收收入达到11157.64亿元，其占税收收入的比重为15.2%。二者是我国的主题税种，但是在并行过程中却存在很大的矛盾。因为虽然增值税和营业税都是对商品和服务进行征税，但由于二者的征税机制存在很大差异，特别是在我国进行了增值税转型改革以后，服务业的发展受着税制改革的制约影响越发突出。

二、交通运输业征收营业税的缺陷

根据国家税务局的分类，中国的交通运输业主要包括七大类：公共交通、航空运输、水上运输、管道运输、道路运输、铁路运输和装卸搬运。近年来，交通运输业所缴税款不断增长，一方面是由于经济的发展，但另一方面也更加凸显了交通运输业征收营业税的弊端。目前交通运输业征收营业税主要存在以下三方面的弊端：

第一，交通运输征收营业税导致重复征税的问题十分严重。交通运输业作为生产领域在流通领域内的继续，这个过程发生了价值增值，因而产生了交通运输业的增值额。但现目前由于我国对交通运输业征收营业税，而交通运输业属于生产过程的一种延伸，对其收入全额征营业税是一种重复征税的行为，导致交通运输业比其他增值行为所承受的税负更重。

第二，对交通运输业征收营业税会带来税收征管上的难题。一方面，这样会产生运输发票增值税抵扣管理问题。税法规定：增值税一般纳税人外购或销售货物以及在生产经营过程中所支付的运输费用，可以根据运费结算单据所列的金额，按照7%的扣除率计算进项税额予以抵扣。但是，目前中国发票管理制度并不完善，使用代开发票所承担的税负远低于7%扣除额，因此很多纳税人会选择代开发票的方式来逃税，这不仅减少了国家的税收收入，也造成了发票管理的混乱。另一方面，交通运输业的混合销售行为和兼营行为在这种情况下很难区分，这也增加了纳税人逃税的空间和增加了征管难度。

三、交通运输业改征增值税的难点

通过上文分析的分析我们可以看出，在当前形势下，加速增值税“扩围”的改革十分紧迫。然而在实际改革当中也会面临不少技术上的难题，交通运输改征增值税主要存在一下难点：

第一，如何确定合适的税率。“营改增”，这一过程不能增加服务业部门的实际税负，但能使多数行业都能公平地享受到改革带来的好处，这样才能体现合理。但在我国目前的营业税税制下，不同服务行业适用于不同的税率。然而，与现行营业税税制相比，“扩围”后统一采用17%的标准税率，则可能导致多数服务行业税负的加重。特别是对于交通运输业，其营业税税率为3%（其中仓储业为5%），属于低税率档次，如果将其纳入增值税征收范围时和其他营业税税率较高的服务业一样按17%的税率进行征收则明显会加重其负担，而目前增值税“扩围”后税率的总体设定原则应是以降低服务业部门的税负为目的，以确保改革过程的顺利，从而促进服务业的发展，因此税率的确定应使大多数服务行业的税负较现有税负减轻。因此应对交通运输业实行较低的税率，但是如果对其实行低税率，又会形成多档税率的局面，既不符合最优税制保准，又会影响增值税的抵扣链条，造成税负分布不公。因此，如何确定交通运输业改征增值税的税率是目前增值税扩围面临的难题之一。

第二，如何确定一般纳税人的认定标准，在运输业改征增值税后。税制扭曲、税收收入和征税成本之间的均衡考量，是确定增值税一般纳税人标准的关键因素。低标准可以减少了税制扭曲，增加增值税收入，但增加了征税成本；高标准反之。交通运输业中有大量小企业的存在，在交通运输业改征增值税之后，对交通运输企业只能仍按简易征收，难以达到交通运输业改征增值税的目的。另外，把企业会计制度的健全作为划分的主要标准，这样会导致企业管理成本的增加；而另一方面，把更多的企业纳入一般纳税人的管理范畴，会导致税务机关的征收管理成本的增加。因此，如何交通运输业一般纳税人是另一个改革的难题。

第三，运输业改征增值税后会影响企业和国家税收的稳定性。因为交通运输业的一些运输设备价值较高，如果改征增值税，这些新增的价值较高的固定资产，其进项税额数额较大，可能会大大抵消销项税额，甚至导致无税可征。另外，目前运费抵扣的规定还仅限于货运，如果运输业全行业改征增值税，那么客运的票价款也应允许抵扣票款中所含的税额，这又成为减少增值税收入的一个因素。另外一方面，交通运输企业一般在成立初期会购买大量运输设备，因此其前期可能会出现不用交税的情况，而在后期由于其固定资产的购买大量减少，其可抵扣的税额少，应缴的增值税较多，这样会造成纳税人在各期间缴纳增值税额波动较大，造成企业损益与国家税收收入不均衡变化。

最后，增值税覆盖运输业之后，还会造成一些体制问题。体制难题的第一个方面体现在如何协调中央和地方的利益上，体制难题的第二个方面来自于对跨境生产贸易的处理。“扩围”的技术难题尚可以通过充分借鉴国际经验加以合理解决，但体制难题却是我国进行“扩围”改革的最大障碍。（作者单位：西南财经大学财税学院）

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参考文献：

［1］ 刘志坚，增值税扩围应从物流业入手，［J］，交通财会税务研究2010（8）；

［2］ 甘启裕，将交通运输业纳入增值税征收范围的思考，［J］，税务研究2011（6）；

［3］ 王藴，交通运输业改征增值税问题研究，［D］,辽宁：东北财经大学；

［4］ 汪德华，杨之刚，增值税“扩围”——覆盖服务业的困难与建议,税务研究，2009

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关键词：“营改增”；交通运输业；结构性减税

中图分类号：F812.42 文献标志码：A 文章编号：1673-29IX（2015）08-0146-03

引言

1994年，我国实行分税制财税体制改革，确立了增值税和营业税并行的现行税制格局，这符合了当时的经济发展水平和税收征管能力。然而，随着我国社会主义市场经济的建立和发展，两税并行的税制结构的不合理性逐渐显现，阻碍了我国经济的平稳发展，对其改革的呼声也日益强烈。从抵扣链条的完整性来看，两税并行的税制结构打断了增值税的抵扣链条，导致增值税抵扣不完整；从税收对经济结构和产业发展的影响来看，这种税制结构会抑制第三产业尤其是现代服务业的发展。“营改增”符合当前经济发展的潮流，是我国财税体制改革的必然选择。财政部、国家税务总局于2011年11月16日颁布《营业税改征增值税试点方案》（财税[2011]110号），确定上海市从2012年1月1日开始在交通运输业和部分现代服务业实行营业税改征增值税，开启了“营改增”的序幕。按照国家的总体规划，我国的“营改增”政策将实施“三步走”战略：一是选择部分地区和部分行业进行试点；二是确定部分行业在全国范围内进行试点；三是将部分行业推向全部行业，在全国范围内实行“营改增”。2012年7月25日，主持召开国务院常务会议，决定扩大“营改增”试点范围。之后，2012年下半年，先后有北京、江苏、安徽、福建、广东、天津、浙江、湖北等8省、市加入试点范围。随着财政部、国家税务总局《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税[2013]37号）并确定在2013年8月1日将交通运输业和部分现代服务业“营改增”推向全国，“营改增”政策的“第二步”战略也已实现。

交通运输业作为国民经济的基础性产业，其发展状况直接影响到整个经济的平稳运行。但交通运输业与其他行业相比，有其自身的特殊性。而交通运输行业实行“营改增”，对整个行业都将产生深远的影响。因此，对交通运输行业“营改增”前后的税负变化进行探讨和研究具有重要的现实意义。

一、文献综述

随着中国加入世贸组织，特别是2008年国际金融危机的爆发，对增值税进行改革的呼声日渐强烈，学术界对营业税改征增值税进行了大量的研究。本文主要从“营改增”对不同行业的税负影响的相关文献方面进行总结。

（一）“营改增”对建筑业税负影响的研究

当前，交通运输业和部分现代服务业已经实行“营改增”，且运行良好。建筑业由于其行业复杂性和多样性，涉及环节众多，暂时还未纳入“营改增”的范围，但建筑业实施“营改增”也只是时间问题，因此，学术界对建筑业实施“营改增”的研究也越来越多。多数文献认为，由于建筑劳务费无法抵扣、部分建筑材料费抵扣困难等原因会使“营改增”后建筑企业的税负会高于改革之前（王军，2014）。同时，由于建筑业自身的特殊性导致的施工项目比较分散，增值税专用发票的收集和认证工作难度大等原因也会无形中加大“营改增”后的实际税负（陈思聪，2014）。

（二）“营改增”对部分现代服务业税负影响的研究

“营改增”的实施对现代服务业不同行业的税负影响差异较大，由于对不同服务行业实行不同的税率水平，有形动产租赁等行业税收负担加重，而大部分其他服务行业税收负担下降，这主要是由税率水平和中间投入比率的不同所导致的（潘文轩，2012）。

（三）“营改增”对交通运输业税负影响的研究

交通运输业“营改增”在2012年1月1日首先在上海实施试点后，其实施情况一直是学术界关注的重点，特别是在2013年8月1日将试点范围推向全国后，关于交通运输业实施“营改增”的相关文献不断增多。多数文献认为，交通运输业实施“营改增”后可以有效避免重复征税，但由于占成本较大的人工成本、路桥费等未纳入可抵扣的范围，部分燃油费、车辆修理费无法取得合法抵扣凭证以及部分企业购置固定资产较少，导致当前大部分企业抵扣范围较小，短期内税负成本会有所上升的状况（黄玉梅，2014）。但从长远来看，随着企业的固定资产更新以及对取得专用发票的重视，以及国家政策的完善适时将路桥费、人工劳务费等纳入抵扣范围，交通运输企业的总体税负会不断降低（张智猛，2014）。

二、交通运输业的基本情况

交通运输业作为国民经济发展的上游产业，其发展状况几乎影响到国民经济的所有行业。近年来，国家大力支持交通运输业的发展，各种交通运输方式的营运里程都迅速增长，交通运输行业的客运量和货运量都大幅攀升，有力地带动了相关行业的发展，促进了国民经济的繁荣（具体数据见表l、表2）。

三、“营改增”对交通运输业税负的影响及成因

交通运输业实施“营改增”后，分为一般纳税人和小规模纳税人。一般纳税人应税服务年销售额超过500万元，其增值税税率为11%；小规模纳税人应税服务年销售额小于500万元，其采用简易征收办法，税率为3%。

（一）小规模纳税人的税负分析

未实施“营改增”之前，按照营业税的规定，交通运输业按照3%的税率缴纳营业税。而“营改增”之后，交通运输业按照增值税的相关规定缴纳增值税，对于小规模纳税人，其按照简易征收方式征收，税率为3%。表面上看，二者税率相同，但由于“营改增”前后计税依据发生了变化，导致其实际税率会发生变化。由于营业税是价内税，其计税依据为含税销售额，而增值税是价外税，其计税依据为不含税销售额。因此，在含税销售额相等时，其“营改增”前后税负变动就是税率的变动。交通运输业在“营改增”前的税率为3%，而在“营改增”之后，对小规模纳税人而言，其征收率为3%；消除“价内税”影响后的实际税负为2.91%（3%/（1+3%））。因此，在其他条件不变的情况下，对交通运输业中的小规模纳税人而言，“营改增”后其实际税负略有下降。

（二）一般纳税人的税负分析

在“营改增”之前，交通运输业按照3%的税率缴纳营业税。而“营改增”之后，交通运输业一般纳税人按照11%的税率缴纳增值税，增值税的缴纳涉及到销项税额、进项税额等，计算过程比较复杂。在此，本文假定，W公司为交通运输业一般纳税人，在20**年的营业收入为Y元，可以取得增值税专用发票的并且可以抵扣的营业成本为M元，直接人工及其他费用为N元。

在当前交通运输业1 1%税率的前提条件下，根据表中计算结果，我们可以得出：

（l）当M/Y=0.4756时，应当缴纳的VAT=BT，此时，“营改增”前后，企业税负没有发生变化；

（2）当M/Y>0.4756时，应当缴纳的VAT

（3）当M/YBT，此时，“营改增”后，企业税负增加，“营改增”政策没有达到改革目标。

从之前上海市交通运输业以及全国其他地区“营改增”的运行情况来看，交通运输行业的总体税负出现“不降反升”的现象。究其原因，主要有以下几点：

第一，增值税税率偏高。在未实施“营改增”时，交通运输业按照3%的税率缴纳营业税；“营改增”之后，对小规模纳税人而言，名义税率依旧是3%，差别不大，而对于一般纳税人，税率为11%，税率大幅上调，即使扣除可抵扣进项税额，实际税负依然偏高，导致一般纳税人总体税负较重。

第二，实际中能够作为进项税额抵扣的项目较少。在实施“营改增”之后，对交通运输企业而言，能够作为进项税额进行抵扣的项目主要有外购的运输工具等固定资产以及燃油费和修理费等。而对于公路运输企业，高速公路的路桥费、劳务报酬费以及运输车辆的保险费等占其营业成本的相当比例，其支付的这部分费用并不在进项税额的抵扣范围之内。外部购置的运输工具购置成本高，可用作抵扣的进项税额大，但是对大部分规模比较稳定的交通运输企业而言，在一个可预见的年限内，企业不会大规模购置运输工具，这就导致外购运输工具作为进项税额抵扣项目不具有稳定性。

第三，无法取得充分的增值税专用发票。增值税进项税额必须取得增值税专用发票才能够抵扣，而在改革初期，由于运输企业员工对增值税专用发票的认识不足，对获取增值税专用发票的意识不强。同时由于大部分进行长途运输的公路运输企业，其运输车辆加油和进行车辆维修的地点的不确定性，大部分会选择在运输路线沿途按照就近原则进行加油和车辆维修，而这些加油站和车辆维修厂多为一些个体户，无法开具增值税专用发票，这就导致企业的燃油费和修理费支出所支付的税额无法得到全额抵扣，最终造成企业的实际税负过高。

四、“营改增”问题的解决措施

（一）申请小规模纳税人资格

对小规模纳税人而言，“营改增”前后，其名义税率都是3%，但是由于增值税为价外税，其计税依据中剔除了增值税税额，因而其实际税负会低于3%。而且对一般纳税人与小规模纳税人的界定标准由原来的80万元提高到现在的500万元，这对部分中小企业申请成为小规模纳税人提供了便利的条件。

（二）扩大增值税进项税额抵扣项目的范围

由于当前增值税进项税额的抵扣项目较少，占交通运输企业营业成本相当比例的路桥费、劳务成本、运输工具的保险费等无法取得增值税专用发票。在今后可以考虑将这一部分路桥费、劳务成本以及保险费等纳入增值税进项税额的抵扣项目。同时，针对在“营改增”之前购置的交通运输工具，由于其使用年限的长期性，可以考虑将3年或5年以内购置的运输工具，按照年折旧额所包含的进项税额进项相应的抵扣。

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关键词：交通运输；经济发展；关联性

中图分类号：TU984 文献标识码：A

进入二十一世纪，我国经济迅猛发展。作为社会经济中的支柱产业之一，交通运输业在国民经济中所贡献比例越来越大。交通运输业是社会进步和经济发展的重要前提，它在社会生产、产品分配及消费等过程中起枢纽作用，人民的日常生活和经济的发展都对其有很强的依赖。本文针对这一现象，在下文中对经济发展和交通运输的联系展开了分析。

一、我国交通运输发展的现状

当前，交通运输业已成为我国基础产业之一，关系到我国国民经济的命脉。近年来，人类进入物品全流通时代，交通运输在社会发展中扮演的角色越发重要。随着大生产时代的到来，交通运输业作为社会生产、服务的重要枢纽，正在不断发展、完善，以满足社会各经济区之间的运输需求，最大程度的为社会和国家建设提供运输服务。当前，全球经济一体化的脚步日渐加快，为了拉动经济以适应世界经济的发展，我国加大了基础建设的投资数额，推动了交通运输业的快速发展，同时也在很大程度上为国民出行提供了便利，提高了居民生活水平，拉动了国民经济的发展，从而促使社会得到全面、稳定的发展[1]。

二、交通运输与经济发展的关系

1、交通运输是社会生存的重要前提

交通运输是指在人们生产、消费的过程中，借助于运输设施完成人和物位移的全过程。人类为了提供生活补给就要不断生产特质资料，在生产过程中，材料和产品的位移都会发生变化，这一变化主要通化交通工而实现。运输是生产过程中的必要元素，是社会生产过程中不可或缺的关键环节。我国运输产业在改革开放后得到了极大地关注，同时也获得了很好的发展，并对地区的稳定起了很大的保障及促进作用。西方国家的成功经验表明，经济的发展、国民的富裕、国防的坚固和文化的进步都离不开先进的交通运输业，因此交通运输是社会生存和长久稳定发展的重要前提和基本保证。

2、社会经济发展对交通运输业的促进

近年来，我国交通运输能力显著上升，运输效率和服务水平不断提高，因此运输成本有了很大幅度的下降，其对国民经济发展和社会稳定的推动及保障功能日益显著[2]。与此同时，经济的发展在极大程度上制约着交通运输规模的扩大和方式的改革，交通运输业的科技创新受经济的影响很大。作为国民经济发展的“先行官”，交通运输产业的平稳发展依赖于经济的发展。因而在发展交通运输业的同时要注重其和经济整体环境的平衡和协调，深入研究经济发展和交通运输进步的关系和具体数量比例，遵循经济发展和行业进步的关规律。只有社会经济的发展，才能给交通运输带来更大的需求和市场基础，同时也为其提供了更好的资金支撑。两者是相互推进，共同发展的关系。

三、社会经济与交通运输协调发展的措施

为实现交通运输和经济发展均衡、协调进行，可采取一下几点措施：

1、优化交通运输产业结构

为了使交通运输管理机制有效运用于管理中，首先必须完善管理机制，优化展业结构，建立健全监督机制。主要表现为以下几点，其一，制定交通运输发展的总政策，实现宏观调控；其二，调整产业发展战略，加大基础设施建设力度，合理规划交通布局，优化产业结构；其三，建立健全交通运输相关的法律法规和各级管理制度，保证交通运输市场的平稳运行，实现其对国民经济发展的推动和促进作用。

2、提升交通运输系统发展规模

作为国民经济中的基础生产部门，交通运输在社会经济发展的大体系中起着打动区域经济发展、带动消费的先导性作用。如果忽视交通运输发展的重要性，必然将导致经济发展的停滞不前，出现经济发展的瓶颈[3]。正由于交通运输也有着上述先导性作用，因而在进行经济发展战略制定时应优先交通运输业的发展，提升交通运输系统的发展规模，注重交通运输的协调发展。

3、改良交通运输模式

改革开发后，我国大规模实施基础设施建设，已初步形成了以公路和铁路为主、航空水路运输为辅的交通运输网络系统。近年来居民消费水平不断提高，个性化需求增长，导致了个性化出行方式需求的出现。为了满足这一需求，适应社会的进步，国家应站在全局高度增加、协调各运输方式的发展和相应基础设施的建设，以实现资源优化，合理降低运输成本。同时，多种运输方式的发展也有利于行业内的良性竞争，为国民的出行和经济的发展提供更多的选择，以带动区域经济的稳步发展，最终促进社会经济的发展。

4、加强交通运输的投资力度

实施基础设施建设、开展交通运输管理，进行技术创新等需要很大的资金，因而资金的短缺是交通运输发展的重要制约因素。为了实现行业的发展，应加大资金投入力度，采取多种方式有效吸纳社会和国外投资以减轻政府的资金压力。为实现有效地交通运输管理和维护，可向国民征收合理的管理费用。同时，可尝试有偿使用等其他筹资方式为基础建设提供资金补充，发挥市场经济的调节作用。

四、结论

我国经济的迅速发展和较为稳定的国内外环境都给交通运输的发展带来了新的挑战和契机。交通运输行业应果断抓住机遇，实现自我机制改革和产业结构的调整以满足行业和经济的发展。同时，交通运输是我国国民经济的支柱产业之一，两者相互推动、相互依存，只有两者协调发展、共同进步才能实现经济的平稳、快速发展。

参考文献：

[1]张卫娟，陈奕华.基于道路运输企业发展循环经济的探讨[J].经济生活文摘，2013（2）：315-316.

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关键词：营改增 交通运输业 纳税筹划

“营改增”是我国“十二五”时期财税体制改革的一项重要举措，是国家结构性减税政策的主要内容之一，有利于完善增值税抵扣链条，有利于减少重复征税，有利于顺利实现国家经济转型。同时，“营改增”对于解决交通运输业的发展瓶颈，减轻交通运输业的税收负担，降低运营成本，提升行业活力将发挥积极作用。交通运输业应当分析“营改增”带来的影响，强化纳税筹划，降低税收成本，提高税后收益，增强企业核心竞争力。

一、“营改增”后交通运输业的税负变化

“营改增”后，现行增值税新增11%和6%两档较低税率，交通运输业一般纳税人适用11%税率，按一般计税方法计税，小规模纳税人适用3%征收率，按简易方法计税。改征增值税后，交通运输业的税负变化可以从两个方面展开分析。

（一）小规模纳税人的税负变化

“营改增”后交通运输业的小规模纳税人，采用3%的征收率缴纳增值税，虽然3%的征收率与营业税3%的税率持平，但增值税以不含税销售额为税基征税，营业税以含税销售额为税基征税，从而明显降低小规模纳税人的税基。因此，在其他条件相同的情况下，“营改增”后交通运输业的小规模纳税人实际税负在原来基础上有所减少。

（二）一般纳税人的税负变化

“营改增”后交通运输业的一般纳税人，按照应税销售额和11%的税率计算销项税额，从用于生产经营的外购油料、运输工具、修理费等取得进项税额，销项税额和进项税额两者相抵扣后缴纳增值税。交通运输业由原来营业税3%的税率上升为增值税11%的税率，税率升幅达8%，销项税额明显增大。同时，占交通运输业营业成本比重较大的过路过桥费、人力成本、存量固定资产折旧、车辆保险费、租赁费等都不可抵扣。若企业当期购置和更新固定资产较少，短时间内企业能够抵扣的进项税额较小。因此，“营改增”后交通运输业的一般纳税人实际税负有所增加。

改征增值税后，货物运输企业实际增值税负担率增加到4.2%，上升幅度为123%。因此，交通运输业应在“营改增”背景下，把握税改机遇，进行合理的纳税筹划，以减轻企业的税收负担。

二、“营改增”后交通运输业的纳税筹划思路

纳税筹划是纳税人在遵守税法的前提下，事先对自身的经营活动所进行的旨在减轻税收负担的一系列谋划。“营改增”后交通运输业可以从纳税人身份选择、经营活动等方面开展纳税筹划。

（一）纳税人身份选择筹划

“营改增”后应税服务年销售额超过500万元（含）的纳税人认定为增值税一般纳税人，小于500万元为小规模纳税人，交通运输业一般纳税人适用11%的税率，小规模纳税人适用3%的征收率按简易方法征收。由于一般纳税人和小规模纳税人的征税方法存在差异，交通运输业可通过纳税人身份选择进行纳税筹划。

案例：A交通运输公司某年度不含税的销售额为m，不含税的购进额为n，增值率为x，当A为一般纳税人时，A应纳增值税t1=11%m-17%n=17%xm-6%m；当A为小规模纳税人时，A应纳增值税t2=3%m。令t1=t2，即两类身份纳税人的增值税税负相同，得17%xm-6%m=3%m，x≈52.94%。

“营改增”后交通运输业在销售额相同的情况下，增值税税负的高低取决于增值率的大小。若增值率大于52.94%时，则适宜选择小规模纳税人身份，若增值率小于52.94%，则适宜选择一般纳税人身份，若增值率等于52.94%时，则两类身份纳税人税负相同。

“营改增”后交通运输业在进行纳税人身份选择时，一方面，需要计算比较不同类型纳税人的增值税税收负担，另一方面，需要进一步考虑交通运输业的一般纳税人在完善自身会计制度、培训专业会计人员、规范增值税核算程序等方面所投入的纳税成本。因此，“营改增”后交通运输业在纳税筹划中要合理选择纳税人身份。

（二）经营活动纳税筹划

1.兼营不同税率下的纳税筹划。“营改增”后，交通运输业的纳税人若存在兼营不同税率的应税项目，应分别核算各个项目的销售额，避免低税率项目从高计税的情况，实现节税效应。交通运输业税率为11%，物流辅助业税率为6%，若企业兼营不同税率并且未分别核算，则从高适用税率缴纳增值税。交通运输业应当进一步规范会计核算，健全账簿资料，提高财会人员素质，如实记账，避免高税率计税。

2.供货商选择中的纳税筹划。增值税一般纳税人能够开具增值税专用发票，交通运输业一般纳税人从其处采购物资可抵扣其中包含的增值税进项税额。增值税小规模纳税人能够提供普通发票或由税务机关代开的增值税专用发票，交通运输业一般纳税人从其处采购物资无法抵扣其中包含的增值税或按3%的抵扣率抵扣进项税额。因此，交通运输业在选择供货商时，不仅要考虑物资采购价格的高低，还需要考虑是否可以抵扣进项税额这个因素。

（1）一般纳税人选择供货商的纳税筹划。基于交通运输业的一般纳税人，从小规模纳税人处采购物资无法抵扣进项税额形成的损失，企业可在购货环节与供应商沟通，要求小规模纳税人给予相应比例的价格折扣。

案例：A交通运输公司某年度不含税销售额为m，从一般纳税人处购进的含税购进额为n1（适用17%的增值税税率），从小规模纳税人处购进的含税购进额为n2（适用的抵扣率为t1），其中城建税税率α，教育费附加征收率为β，企业所得税税率适用25%。

从一般纳税人处购货实现的净利润为：

当小规模纳税人供货商的含税价格是一般纳税人含税价格的86.80%（或87.05%或84.02%等）时，A交通运输公司从两类供货商处采购物资获得的净利润相同。当小规模纳税人与一般纳税人的含税价格比率小于86.80%（或87.05%或84.02%等）时，A交通运输公司应当选择增值税小规模纳税人为供货商；反之，应当选择增值税一般纳税人为供货商。

（2）小规模纳税人选择供货商的纳税筹划。“营改增”后交通运输业如果选择小规模纳税人身份，由于小规模纳税人计算增值税时不能抵扣进项税额，所以在选择供货商时，只需要通过比较采购物资的含税价格，最终选择价格较低的供货商。

（三）纳税时间选择的纳税筹划

纳税筹划具有鲜明的可预见性，“营改增”后交通运输业应当明确增值税为链条税的特征，合理把握开具和取得增值税专用发票的时间，控制销项税额与进项税额的差额。改征增值税后，交通运输业可充分利用市场通货膨胀、货币时间价值等因素，尽可能实现延期纳税，相对降低企业自身的税收负担。

交通运输业对于在月末发生或月末确认的业务，可以通过与客户及时协商沟通，推迟业务确认时间，尽可能将开票时间推迟到下月，减少当月销项税税额。同样，对于在月末发生采购物资或购进固定资产业务时，应该尽可能在当月取得增值税专用发票，增加当月可抵扣进项税税额，实现递延缴纳增值税。

交通运输企业还应密切与上下游相关企业之间的关系，对于油料供货商、车辆修理企业可以实现定点，保持长期合作关系，对于下游客户可以给予适当价格优惠，以便实现合理选择纳税时间的纳税筹划。

（四）固定资产购置的纳税筹划

改征增值税后，交通运输业可抵扣税款的外购货物、劳务及新增固定资产占收入比约为47.20%。因此，交通运输业可以充分利用固定资产购置过程进行纳税筹划，有效降低企业税负。“营改增”后交通运输业购置运输工具、机器设备、维修工具等固定资产可以获得增值税专用发票，以票抵扣相应的进项税额，能够有效减少增值税纳税额。因此，一方面，交通运输企业可以根据自身发展战略和实际财务状况，制定合理的固定资产购置计划，适时更新企业固定资产，既可以实现企业的设备更新与技术升级，也可以增加进项税税额，减轻企业的增值税税负。另一方面，交通运输业在购置运输工具的过程中，采购运输工具零配件，通常取得供货商开具的普通发票，一方面普通发票进项税额无法从销项税额中抵扣，另一方面与运输工具不可分离的零配件需要计入固定资产原值计提折旧，会导致企业利润减少。因此，应要求供货商将零配件销售额和运输工具销售额开在同一张增值税专用发票上，避免供货商对零配件开具普通发票不可抵扣进项税。

（五）定价体系的纳税筹划

“营改增”后交通运输业可以通过自身定价体系的调整，将增值税的税负转嫁给下游企业，如果下游企业同样是增值税的一般纳税人，获得的进项税额可以抵扣，实际成本也将减少。通过定价体系调整，发挥“营改增”结构性减税的优势，实现上下游企业的互利双赢。

案例：A交通运输公司（一般纳税人）某年度含税销售额为m，从供货商（一般纳税人）处购进的不含税购进额为n，城建税税率为7%，教育费附加征收率为3%，“营改增”后原含税定价的提高比例为x。

“营改增”前A公司的利润总额：

利润总额=m-3%m（1+7%+3%）-（1+17%）n=0.967m-1.17n

“营改增”后A公司的利润总额：

利润总额=m（1+x）÷（1+11%）-[m（1+x）÷（1+11%）×11%-17%n]×（7%+3%）-n=0.8910m+0.8910mx-0.983n

令“营改增”前、后A公司的利润总额相等，得：x=0.085-0.210n/m

“营改增”后交通运输业在定价时应在原含税价格基础上至少提高（0.085-0.210n/m）的比例，才能保证“营改增”后企业的利润总额保持不变。

（六）经营模式的纳税筹划

“营改增”后交通运输业应积极调整经营模式，消除“大而全”、“小而全”因素，适时将原有部分业务剥离出去。这样，交通运输业不仅可以减少税收负担，还可以在“营改增”的契机中转型升级，走上专业化发展道路，提高企业核心竞争力。

综上所述，“营改增”后交通运输业应从企业自身出发，在纳税人身份选择和经营活动等方面开展纳税筹划，发挥增值税链条税的特性，妥善控制企业税负变化，释放“营改增”带给交通运输业的实惠，实现税负最小化目标。Z

参考文献：

1.中国物流与采购联合会.关于物流业营业税改征增值税试点情况的调研报告及政策建议[J].中国商贸，2012，（15）：12-15.