交通运输与区域发展范文
时间：2024-03-27 18:02:58
导语：如何才能写好一篇交通运输与区域发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射
中图分类号：F512文献标识码：A
随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。
一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。
第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。
第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。
第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。
应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。
二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释
在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。
如图1所示，假设区域经济圈C，除了C外还有很多不同层次的交通运输资源B1、B2、B3、B4，这些资源随距离C的距离不同层次逐渐降低，区域经济圈C与交通运输资源B1、B2、B3、B4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程，所以区域经济圈C的发展速度很快，但是C在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响，使得周围的交通运输资源发生变化，较大规模的区域经济圈C以辐射方式的影响交通运输资源的发展，两者互动发展了。（图1）
当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展。
三、交通运输与区域经济互动发展建议
通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。
（一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。
交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。
（二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。
目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。
（三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。
从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈C1、C2，区域经济圈C1内交通基础设施状况良好，区域经济圈C2就可以选择分工，区域经济圈C1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。
（四）充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容，各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时，就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合，这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架，逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。
这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然，这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体，在框架内，城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作，且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制，如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络，那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。
（作者单位：常熟市服装城交通管理中心所）
主要参考文献：
[1]彼得・尼茨坎普.区域和城市经济学手册[M].北京：经济科学出版社，2001.
篇2
【关键词】交通；经济；区域发展
交通运输对一个发展中国家来说具有十分重要的作用，每一个地区的经济发展都需要交通运输的发展来支撑。交通运输与区域经济二者相互作用和影响，并且逐步发展成一个完善的整体，形成交通运输与区域经济复合系统。一个地区的经济发展水平、社会开放程度通常都可以用该地区的交通运输水平来代表。该地的交通运输发展水平稍微高一些，区域内的社会发展就会有比较好的条件，但是交通运输发展相对滞后，就会阻碍该区域的社会发展，对整个区域的发展产生消极、阻碍的影响。每个区域的协调发展都是各种投入要素的最优组合和资源的最优配置，这是所有区域发展的正确方向。
一、区域发展与当地交通运输二者的关系
交通运输与区域经济、社会的发展可以说是一个相互依存的关系。一个特定的区域如果想和外界有一个很好的沟通和联系，那么交通运输的发展是必不可少的，特别是在市场经济快速发展、城乡人口流动量逐渐增大的今天，每一个区域社会的进步都需要通过与周边甚至更远地方的交流与联系。关于交通运输和区域发展之间关系的研究目前主要有三种，这三种关系也集中反映了当前中国不同类型区域和交通运输的关系。第一种关系是认为交通运输的发展是区域经济发展产生的需求导致的，而交通运输的发展就是满足区域的需求；第二种关系是交通运输的发展促进经济发展，交通运输在区域经济发展中起着重要作用；第三种关系是对前两种关系的结合，这样看来交通运输既是区域发展的原因和前提，也是区域发展的结果。以上三种关系在不同的区域都有体现，不同区域的发展速度和程度都不尽相同，所以交通运输和区域发展两者关系也不完全一样。随着长三角地区在改革开放后的快速发展，对内向长江流域，对外向海外。在长三角的人口和城市群越来越大之后对交通运输的要求自然提高了，从农业、工业到消费者个体的需求，从西部原材料的需求增加到对海外投资的吸引和进口都是一种经济发展拉动交通运输关系的表现，这也就是出现了长三角港口的吞吐量不断增长，高铁、高速公路和机场的增多。第二种关系在中西部地区有着更明显的体现，在东部地区快速发展起来的同时，其对中西部地区的各方面的需求都增长了。这样各种交通运输方式就在东部和中西部地区直接建立起来，长三角和长江中游联系就加强了。这样发展下去的一种情况则是中西部被快速发展的交通运输带动经济和社会的发展。在这样的条件下中部崛起和西部开发则有了它的先决条件。
二、目前我国交通经济在不同类型的区域的发展前景和建议
自1978年改革开放到现在的30多年的发展，我国交通运输有了跨越式的发展，但在与发达国家的比较中，仍然呈现出比较滞后状态。特别是进入21世纪以来，随着我国工业化和城市化进程的加快，区域交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而我国的综合国力和人均收入、以及交通运输起步晚等自身发展等问题的制约，不同类型的区域在发展交通运输时仍只能按地区逐步推进。中国地域辽阔每个省份在人口、开放程度、经济发展程度等各个方面都有明显不同，各地区经济发展水平与交通运输发展的关系也有所不同，只有深入理解各地区交通运输发展与当地经济发展水平的关系，才能够对国家整体的交通规划和各地区的区域发展计划的制定起到促进作用。更有助于我们对于每一个区域未来的交通运输的发展进行规划和展望。在相对于落后的区域里，交通运输和区域发展是上述的第二种关系或是第三种关系，这种关系下我们首先应该注重交通运输和区域经济、社会发展的协调性和可持续性，在该地区发起建设良好的基础设施建设，从而为区域积攒强大的产业优势、生产优势、市场优势。在较发达地区情况就会不同，发达的区域的发展速度更快，基础设施更加完善，需求更广更精细，这就要求交通运输要跟上区域的发展，与发达国家相跟进。在交通运输系统与区域社会发展的定量关系中我们可以看到，只有国家整体经济保持快速科学的发展，区域经济得到长足的进步才能为交通运输系统的建设提供了强大的经济后盾，同时针对不同类型的区域来发展建设交通运输也是解决我们目前交通运输“瓶颈”的重要战略目标及有效手段之一，同时也找到了未来我国新的经济增长点。
三、结语
无论是在交通运输和区域经济、社会二者之间任何一种关系必须要做的是要使这二者协调发展，并驾齐驱，不能偏废其一。这二者的系统协调是一个特定区域发展的调节手段，更是和周边地区合理交流的保证，协调的发展是实现交通运输可持续发展必不可少的手段，更是交通运输发展与社会经济发展、人口、环境相协调，即各交通运输子系统从传统的偏重数量增长的发展模式转向强调改善发展质量的整体协调发展模式，从而能够更好的实现交通与社会、经济、资源、环境之间协调发展，以达到交通运输系统的整体效益最优化。除了协调发展很重要之外，无论是时间还是空间上交通运输对区域经济的发展都有一中拓展效应。这也就是说，区域经济的发展还能够影响许多方面，这无疑体现了交通运输在区域发展中的先决性和先导性的作用。
参考文献：
[1]张云，孙启鹏，丁海鹰.交通运输与区域经济有关问题的探讨[J].长安大学学报（社会科学版），2004（9）
[2]王家庭.赵亮.我国交通运输与经济增长关系的实证研究[J].四川大学学报，2009（6）
篇3
1交通运输在区域经济发展中的作用
1.1交通运输对区域经济发展的宏观作用
首先，交通运输系统本来就是一个综合性的系统，对区域经济的发展在宏观上起着重要作用，其主要表现是：首先在各区域经济之间，交通运输的发展促进着区域间各经济要素的流通和发展，对于发挥区域间的资源优势，实现资源互补和资源的优化配置起到了重要的调节作用。而且这种调节，对于消除区域间发展的不平衡，实现共同发展和协调发展。因为在这个过程中可以将经济较发达地区的物资和理念一起传播到经济较为落后的地区，实现区域之间资源的整合。其次，交通运输在加快资源流通和调节的同时还可以不断优化产业结构，实现地区产业结构的升级。因为随着交通运输发展而来的不仅仅是各种资源和技术，还有各种先进的管理理念和模式，同时还有各区域经济间的联系。区域和全球经济一体化的过程就可以对此作出说明。如我国在加强同世界的联系的过程中，区域经济实现了一体化，在给我们带来挑战的同时，也带来了发展的机遇，在这个过程中只有不断优化自己的产业结构，实现产业结构的优化和升级，才能在世界市场中占有自己的位置。最后，交通运输对于区域经济的调节还体现在它对于沿线经济的带动和聚集作用，在世界历史经验中我们可以看到很多城市的发展和壮大都是随着交通运输线的形成而开始的，也是随着交通运输线的衰落而萧条的。在区域经济中交通运输的发展可以为沿线经济提供更多的发展动力和机遇，为其提供更多的资源项目。这对于落后地区的改变尤为明显，在我国，很多交通线的建设为改变落后的农村经济和实现城乡一体化的发展做出了贡献。
1.2交通运输对区域经济发展的微观调节
交通运输在微观层级的调节方面具有更多的现实性和直接性。首先交通运输的发展可以提高企业的组织效率。企业的发展离不开交通运输的建设，因为企业是生活在市场中的，这就决定了企业在走出去和引进来中不断实现价值的增值。而交通运输的发展就是为企业在这个增值过程中保证了效率。对于企业生产布局和物流规划都有直接的影响，这也就直接影响了企业在组织生产过程中的成本因素。想像一下，如果世界上没有发达的物流业的话，那么企业的发展和壮大将会是何等的艰难。如果在完善的物流基础上，企业的生产组织效率将会大大提高。对于企业产品的输出和原材料的进入都是很大的便利，这不仅在时间成本上为企业的发展做出了贡献，同时对于运输成本的降低也是极有好处的。交通运输的发展影响着企业区域经济的内部规划，有些对交通运输要求较为严格的企业更愿意将部门设置在交通便捷的地区，而要求相对较低的企业则可采取更加灵活的选择。这对于企业来说都是在成本因素方面考虑的问题。
2当前交通运输发展的现状
尽管交通运输对于区域经济的调节有着很大的作用，但是目前我国交通运输业的发展现状又是怎样的呢，对这个问题的思考是必要的，它对于我们在相关交通运输业的建设过程中有着指导作用。我国交通运输业尽管和以前相比有了极大的改善，但是其还是存在着几个方面的问题。首先是我国交通运输业区域发展不平衡的问题。东部地区和沿海地区交通运输业最为发达，中部地区次之，而西部地区的交通运输业则是最不发达的地区。这不仅和自然条件存在着密切的联系，同时也是历史经济发展的结果。这在协调区域经济之间的发展方面是一个不小的障碍，对于减小区域间的经济发展差距影响较大。在我国交通运输中，虽然城市的交通运输要好于农村地区，但是城市交通依然是当今各大城市的弊病之一。主要是交通堵塞，在极端自然天气中不能很好地应对，如下雨天气，城市道路排水不畅，造成道路积水严重的问题。这些问题的出现和城市当初发展规划的不合理和没能够及时对交通运输进行升级改造有着一定的关系，不能满足当今社会对于交通运输更高的要求，给区域经济发展和人民生活都带来了较大的影响。区域交通运输的建设和发展对于周边环境造成了较大的影响，这和施工技术、方法还有施工理念都有一定的关系。结果造成了对环境严重破坏，给经济的可持续发展和人民的身心健康都造成了影响。
3完善交通运输体系，促进区域经济的进一步发展
当我们在面对这些问题时，要怎样完善交通运输体系，使其更好地发挥对区域经济的促进作用就应该是我们思考的重点。
3.1发挥市场在交通运输发展中的调节作用
市场经济条件下，市场在资源配置中应该起着决定性的作用，充分重视和利用市场的调节作用对于交通运输的发展来说是一把无形的手在起着调节作用。通过市场的调节，我们在有市场需要的地方着重建设交通运输线，以为彼此间的需求打开方便之门，并且适应供求关系的变化完善交通运输体系，为资源高效率合理的利用奠定基础，这种跟着市场走的交通运输布局，能实现交通运输利用的高效化，避免因交通运输的不合理布局而产生资源的浪费。
3.2政府要合理规划交通运输的发展
政府在交通运输建设和规划中起着重要的作用，因为交通运输是一个大型的综合性项目，所以不是一般的企业可以承担的。但是政府在进行交通建设和布局规划时一定要充分做好调查和准备，要使交通在相当长的一段时间内都能满足人民群众生产和生活的需要，关于这一点在城市交通布局中显得至关重要。同时大的交通布局，对于促进我国经济的合理和可持续发展都有一定的指导作用，对于协调区域经济发展，减小区域间的经济差距，实现同步发展，共同富裕都有着一定的帮助。
3.3交通运输系统的建设要和环境相协调
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关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射
随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显着，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。
一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。
第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。
第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。
第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。
应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。
二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释
在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。
当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展
三、交通运输与区域经济互动发展建议
通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。
（一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。
交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。
（二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。
（三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。
从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈C1、C2，区域经济圈C1内交通基础设施状况良好，区域经济圈C2就可以选择分工，区域经济圈C1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。
参考文献：
[1]彼得・尼茨坎普.区域和城市经济学手册[M].北京：经济科学出版社，2001.
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公路交通通常是指以公路作为基础设施、以汽车作为主要载运工具的运输方式，涉及市内、城乡、城间道路旅客、货物运输等方面。公路运输以其快捷灵活，覆盖面广的特点成为区域内或区域之间实现全方位联系的纽带，在区域经济发展中发挥着重要作用。
一、中原经济区建设为河南公路交通运输带来了机遇
2011年10月份，国务院出台了《关于河南省加快建设中原经济区的指导意见》，意味着中原经济区建设已提升为国家战略，2012年《中原经济区规划(2012—2020年)》也正式出台，标志着中原经济区建设进入全面实施阶段。中原经济区承载着科学发展的新使命、新希望，是国之大事，省之大计，民之大业，将会极大的促进河南经济结构转型，提升经济发展速度。
《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》中明确提出了中原经济区的重要战略定位：“全国区域协调发展的战略支点和重要的现代综合交通枢纽”。 随着中原经济区上升为国家战略，“十二五”期间，河南省将投资2000亿元，重点完善高速公路网，改造干线公路网，打造内河航道网，提升农村公路网。到2015年，形成以6600公里高速公路为骨干、2.7万公里干线公路为支撑、25万公里农村公路为脉络的四通八达、衔接高效的基础设施网络，这为河南公路交通运输带来了史无前例的发展机遇。
二、公路交通运输的发展对区域经济发展的作用
(一)公路交通运输的发展是促进区域经济发展的必然因素
公路交通的发展，大大提高了沿线地区间人流、物流和信息流的运转速度和相互作用，相对缩小了生产、居住和流通的空间范围，扩大了人们的社会往来，形成以大城市为核心、诸小城镇分工协作的相互补充的集合体，促进了沿线地区大城市的增长，小城镇的快速发展，从而保证整个区域经济持续增长。中原经济区建设强调走“三化”协调发展的道路，新型工业化以发展产业为基础，以提供就业为根本，建设产业集聚平台，承接东南部产业转移的重大机遇，以产业集聚促进人口集中。
工业化的重要特征之一就是运输化，它作为一种经济过程伴随着工业化进程而产生;在运输实现的过程中，现代运输工具的使用促进了人与货物空间位移的规模的急剧扩大，交通运输逐渐发展为经济进入现代增长所依赖的最重要的基础结构和环境条件。
(二)公路交通运输是全面改善民生的重要内容和根本保障
随着生产力水平的提高，大规模的人员流动和商品流通，人们对交通的需求逐渐提高，而交通权也成为了人类的基本生存权。而交通作为国民经济的基础行业和先导产业，不仅支撑经济发展，而且在引导生产力布局、调整产业结构、提升国家和区域经济竞争力，以及在城乡一体化、保障国家安全和抢险救灾方面发挥基础性作用。只有通过发展公路交通，改善群众出行条件，促进区域经济的发展，才能促进国民经济大发展，为全面改善民生奠定坚实物质基础。
(三)公路交通运输的发展是拉动区域经济增长的动力
公路交通运输的发展，有力地带动了相关产业发展，创造了大量就业机会，为国民经济发展提供重要战略资源，保障国家经济安全。据专家测算，每1元公路建设投资带动的社会总产值接近3元，相应创造国民生产总值0.4元，每1亿元公路建设投资可为公路建筑业创造2000个劳动日就业机会，同时为相关产业提供就业机会近5000个劳动日。因此，只有发展公路交通，才能带动沿线区域相关产业的发展，为当地居民创造就业条件，从而拉动当地地区的经济快速增长。
三、公路交通运输对区域经济发展的影响
(一)积极影响
(1)促进区域均衡发展，改变区位优势格局
一个地区的区位状况，尤其是经济地理位置，在很大程度上直接影响着该地区在宏观区域中的地位和作用及在区域开发中的时序、水平、结构和组织等。公路的修通和运营，首先提高了沿线地区的可达性，从而改善其经济地理位置，使区位优势发生变化。增长极理论认为经济发展不可能在各地区同时出现或按同一速度平衡发展，公路交通运输的发展，使整个中原经济区内发达地区的资金、人才、技术、先进管理经验等区域经济发展必备因素向落后地区进行扩散，从而带动落后地区的发展。
公路建设项目能推动与之有关的各项生产的发展，公路建设项目资金的投放，必然会在社会生产中引起连锁反应从而带动一系列部门和行业的发展。公路项目建成后，还可以带动流通和分配领域中经济，公路项目建设增加了所需初级产品的需求，促使其生产达到—种规模经济，在各个领域引起连动，推动其它行业的进步。比如公路建设中直接、间接消耗品的生产为当地建材企业提供了广阔的市场，对当地经济具有明显拉动作用;同时也为工商、土地、建筑、金融、电力、税务系统提供良好的发展前景，还能创造更多的就业机会，吸纳闲散劳动力，安置下岗职工就业，提高当地居民的收入。
(2)促进产业结构优化升级，利于产业集聚区建设
新型工业化在中原经济区建设中起主导作用，河南省新型工业化道路具体体现在建设产业集聚平台，以产业集聚促进人口集中;承接产业转移;大力发展先进制造业;积极培育战略性新兴产业;加快发展服务业。新型工业化不仅是工业部门的工业化而且还是国民经济的工业化包括农业的工业化。
公路作为基础设施的一部分，它本身就置身于第二产业，通过公路交通的建立，一则可以有效地调整作为第二产业的工业，建筑业内部结构;二则可以刺激第三产业的发展，因为流通、服务业、旅游业等第三产业是以第一、二产业为基础的，并为第一、二产业的发展服务的。通过大搞公路建设，就能加快第二产业内部结构的调整，从而为第三产业的发展奠定基础。目前河南省的180个产业集聚区有114个布局于县城，公路交通运输的发展对产业集聚区的建设也起到了推动作用。
(3)促进农村经济发展，加快新型农业现代化建设
构建具有中原特色的现代农业产业体系，推进粮食优产高产，以基础设施、机械装备、服务体系、科学技术和农民素质提升有力支撑新型农业现代化建设，通过农村公路建设，改善了城乡交通，为农民增收创造了条件，促进了农业和农村经济结构调整。此外，农村公路的建设，不仅从根本上改善了当地人民的生产生活条件，为农民的脱贫致富奔小康创造了有利条件，也带动了公路沿线农业特色产业带的发展。公路交通运输的发展，在节约了运输成本的基础上，推进了农业的规模经营和集约生产。
(4)促进城镇发展，加快新型城镇化进程
良好的陆路运输条件是促进城镇发展的最重要条件之一。研究表明，城镇的实体空间倾向于沿着它的对外联系方向延伸，主要经济联系方向是决定空间资源条件优劣的决定性要素，处于主要经济联系方向上的空间是最有可能率先发展的地区。
公路交通的建设，推进了农业的规模经营和集约生产，使农村经济向集团化和优质、高产、高效发展，为农副产品转化为商品创造了条件，也为农民从传统农业向以市场为导向的高附加值农业转变创造了条件;且还加速了农村剩余劳动力的转移，加快了物流、信息流、资金流的速度，特别是把农民从小农经济中吸引出来;通过产业结构和就业结构调整，实现大规模的非农转移，加快了城镇化的进程。同时，通村公路还缩短了城乡“二元经济结构”的差距，向城乡经济一体化建设迈出了一大步，大大缩小了城乡差距，促进农村地区的城镇化建设以及地区经济均衡发展。
(二)消极影响
公路建设实际上对区域经济会产生一定的消极影响，虽然这个影响同积极影响相比较小，但是我们必须也要给予充分的重视。由于工程占用沿线土地或临时用地，改变沿线生态环境，路线经过的居民住房需搬迁，供电、通讯设备及水利、灌溉等设施必需迁移，势必引起沿线动植物及自然、文物等环境的变化。同时，因工程施工破坏沿线森林、土壤、植被，使得土地裸露和松散，这些生态环境的破坏，不利于区域的可持续发展。另外，公路交通的建设，所出现的如水土流失、土壤污染和土地荒漠化的生态环境污染，及农业结构调整等，加上公路建设征用农业耕地的原因，致使我国耕地面积在逐年减少，不利于我国农业的发展。
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关键词：综合交通运输体系；区域经济；系统动力学模型；互动影响
前言
科学有效的综合交通运输体系可以为国家以及区域的发展带来巨大的经济效益，反之市场经济的迅速发展也会推动国家的交通运输体系建设，从而提升国家的交通运输水平。在市场经济发展过程中，重视综合交通运输体系与区域经济发展间的互动影响关系，构建二者协调发展的综合运输体系具有一定的现实意义。
1 综合交通运输体系概述
所谓运输结构，主要指的是各种运输方式内部与外部进行有机联系，且各方面间存在着有机的构成。运输结构不仅包括公路运输、铁路运输、管道运输等构成综合交通运输体系的运输方式，而且包括着运输系统与社会经济环境间的关系与联系[1]。从宏观角度看，交通运输体系指的是国民经济与运输业之间的比例关系，这一关系在很大程度上反映了交通运输业在国民经济中的地位。微观的交通运输体系则主要指的是各种运输方式间的关系与构成比例。从组成方式、生产要素以及技术角度等不同的评判标准出发分析综合交通运输体系，都会得出不同的比例关系。
2 综合交通运输体系与区域经济的互动影响
2.1 综合交通运输体系对区域经济发展的影响
交通运输作为国家以及区域经济发展的基础，对国民经济的发展起到一定的先导性作用，完善且有效的交通运输体系对区域经济的发展存在较大的影响与推动作用[2]。在综合交通运输体系发展过程中，运输成本的变化不仅会在很大程度上提升区域交通运输水平，而且会有效的推动区域经济的增长，换言之通过降低交通运输成本可以在一定程度上实现区域经济的增长。随着我国经济水平以及综合国力逐年提升，逐渐形成了经济产业依托交通运输纽带进行集聚与扩散的发展趋势，交通轴线逐渐成为经济产业进行扩散与发展的基础，经济产业随着综合交通运输结构的变化进行着变迁。
由于对交通运输布局的规划会对区域经济的发展与布局产生很大影响，因此为了实现区域经济的可持续发展，在对交通运输布局进行规划的过程中，应当深入分析综合交通运输体系与区域经济发展间的关系，对交通运输体系布局的展开应当结合区域实际发展前景以及当地经济发展水平进行综合考虑，并根据差异性的运输需求对交通线路布局进行合理规划，从而在区域经济合理发展的前提下，保证整个运输系统社会效益与经济效益相协调。
2.2 区域经济发展对综合交通运输系统的影响
在区域经济的发展过程中，不仅综合交通运输体系会为区域经济发展带来巨大的经济效益，而且区域经济的发展也会有效地推动交通运输体系的建设。现阶段交通运输体系已经成为我国国民经济体系中的重要组成部分，一方面交通运输业的发展影响着中国经济改革的走向，而另一方面区域经济实力也制约着交通运输系统的发展[3]。区域经济发展水平与综合交通运输系统在本质上讲，其实具备着相互作用的关系，在经济发展阶段交通运输布局会影响着区域经济的发展布局，而当区域经济获得了一定程度发展之后，为了进一步发展区域经济，交通运输体系就需要进一步的发展与完善。
由于综合交通运输系统与区域经济发展存在着较强的相关性关系，区域人均生产总值、区域人口数量、区域城市化水平以及区域居民消费水平都会在很大程度上影响综合交通运输系统的布局以及发展方向，因此应当依托经济发达的区域发展的综合交通运输系统，通过加强交通运输水平满足区域经济进一步发展的需求。
3 综合交通运输体系与区域经济发展的协调优化
现阶段公路运输、管道运输、水路运输等交通运输方式中，公路运输的发展速度大于水路运输以及铁路运输的发展速度[4]。在区域经济的发展过程中，综合交通运输体系的建设不仅会对区域经济发展起到推动作用，可以为区域经济发展带来巨大的经济效益，而且区域经济的发展也会有效地拉动交通运输体系的建设。由于区域间交通运输网络密度以及区域经济发展的区域生产总值、区域工业化水平以及区域城市化水平存在因果关系，因此在发展区域经济、规划综合交通运输格局的过程中，应当明确二者间的关系，实现综合交通运输体系规划以及区域经济发展的协调优化。构建综合交通运输体系应当以促进区域经济发展作为根本目标，在规划过程中应充分发挥政府主导职能，加强各部门的联动与沟通，并充分发挥市场互动机制。
在综合交通运输体系规发展过程中，不仅从区域经济实际发展水平出发，还应当充分考虑城市发展对于大型综合运输枢纽的布局及其设计要求，确保交通运输体系各枢纽节点间实现有效对接。区域经济在发展过程中，一方面应当根据综合交通运输体系布局规划自身区域经济发展集聚方向，另一方面，应当根据城市发展实际需求对交通运输体系进行合理规划，保证交通运输与区域经济的协调发展，从而实现交通枢纽周边地区协调发展。简单地讲，就是在交通枢纽周边地区发展过程中，以交通建设为牵引，拉动区域经济加速发展。在发展过程中结合区域经济的实际发展需求，充分发挥交通建设的基础性、先导性作用，从而有效地促进关联产业提速发展。
4 结束语
总而言之，交通运输结构是在国家宏观调控下，水路运输、管道运输、铁路运输等运输方式在一定时期内相互竞争、相互合作而形成的，区域经济的产业结构变化在很大程度上受到交通运输结构变化的影响。由于综合交通运输体系与区域发展存在着密切的联系，因此在我国市场经济发展过程中，对二者结构演变的内在规律进行研究，有利于实现我国国民经济的可持续发展。
参考文献
[1]来逢波.综合运输体系对区域经济空间格局的塑造与优化研究[D].山东师范大学，2013.
[2]董敏，郭子坚，唐国磊，等.综合运输体系与区域经济互动影响的系统动力学模型[J].大连海事大学学报，2010，4：64-67.
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1.交通运输带动其它相关产业的发展
发达国家交通运输业对社会经济发展的直接贡献率高达8%左右，而发展中国家交运输业对社会经济发展的直接贡献率也高达4%左右。交通运输业对社会经济发展的直接带动作业外，也间接的带动了其它相关产业的发展。大量兴建铁路、公路、港口等交通运输基础建设，带动了建筑业的大规模发展；兴建交通基础设施虽然大量的钢铁、水泥等原材料，带动了钢铁、水泥等原材料的发展；兴建大型交通设施需要大量能源，带动了能源工业的飞速发展；兴建交通设施虽然运输大量的原材料，带到了运输业的飞速发展；当然也带到了汽车、船舶和航空等领域的发展，带动大型机械设备制造业的发展。更加直观的是，兴建交通设施，需要大量的劳动人员，需要大量专业技术人员，带动了人才需要发展。
2.交通运输优化产业结构和布局
交通运输为是经济发展服务的，交通项目的设计与规划优先考虑社会资源的利用，考虑生产力的布局。国民经济生产过程强调经济利益的获得，交通运输项目实施过程中需要降低生产成本，减少运输费用，提高企业的最终利益。交通运输最终影响和优化产业结构和布局，通过交通运输项目的实施，促进地方产业结构的优化，更加高效益的发挥本地区的产业优势，同时又带动新兴产业的发展，例如旅游业和经济产业带，甚至重点港口或城镇的建设。总之，各国都通过交通运输项目来影响和优化本地区的经济产业结构，布局各地方的经济产业带，为区域经济发展作出更大贡献。
3.交通运输实现资源的优化配置
因为地理区位的差异，不同的地方资源配置存在较大差异，交通运输发展可以实现资源配置的优化，将不同地方的优势资源进行整合，重新配置生产资、劳动力和劳动资本等生产要素。特别是二十一世纪后，世界经济分工不断深化，经济生产趋于专业化、交通运输所体现出的优势更加明显。交通运输发展的地区，货物运输到达的程度就越发达，生产要素的利用率就最高，生产要素利用率最高，自然而然就实现区域内资源最优配置，从而达到了该地区区域经济飞速发展的目的。
4.经济发展是交通运输发展的动力和源泉
虽然交通运输的发展能够带动区域经济的发展，但交通运输产业如果需要长期、持久、稳定的发展必定需要地方经济发展的反哺作用。只有地方区域经济的可持续发展，经济产业结构的进一步优化，货物运输能力的进一步提升，才能保证交通运输的进一步发展。当地方区域经济对交通运输提出更高的要求，必须驱使交通运输进一步的升级和发展。从某种程度来说，地方区域经济的发展是交通运输发展的动力和源泉。
5.经济发展是交通运输的物质保证
经济发展与交通运输方式、交通运输效率和交通运输服务质量是密切相关的。交通运输方式的创新必须需要先进的技术、创新资金和必要的建设资源，这些都离不开区域的经济的发展。区域经济的发展为交通运输的革新提供物质保证，为交通运输的升级提供技术支持，为交通运输效率的提升提供机会。如果离开了区域经济的发展，交通运输发展就失去了保障。所以，任何一个国家的运输的发展都有赖于该国社会经济发展的实力。
二、结语
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交通运输对区域经济发展带来的副作用
交通运输作为国家经济的命脉和社会发展的原动力，交通运输发展的速度直接影响到经济能否持续稳定健康的发展。“随着经济的增长，交通需求的不断扩大，交通运输的社会成本越来越高，在能源消耗、环境污染、土地利用以及交通事故所带来的对经济发展的负面影响也日渐突出。”与国外不同，我国大部分高速公路是由政府向银行贷款建设的，建设高速公路，不仅需要消耗了大量的自然资源，也给地方政府带来了沉重的财政压力。对自然资源的过度开采，也造成了环境的破坏。哈尔滨市的城市地铁在建成后将会在一定程度上缓解现有的市内交通压力，但因其在建设过程中采用了地上和地下施工相结合的方式，占用了大量的街道，造成了市内交通拥挤、塞车和交通事故时有发生，给市民的出行带来了极大的不便。随着城市化速度的加快，这种矛盾会越来越突出。不仅影响到人们的生活质量，也会给经济发展增加了阻力。
加快交通运输发展的几点思考
1、完善交通运输管理体制
实现交通运输的飞速发展，首先应对现有的交通体制进行改革，进一步降低交通运输发展的制度成本，提高运输系统交易效率，以适应现代化交通运输模式。可以先在部分地区进行综合交通管理体制的改革实践和制度创新试点，特别是要鼓励跨区域的综合交通管理体制改革实践的合作，通过这些实践逐步积累综合交通运输管理的经验。当区域交通运输改革取得成功，获得充分的实践经验之后，逐步把海、陆、空交通管理政府职能部门实现横向合并，中央统一归交通部管辖，在各省、市和自治区地方政府组建综合交通管理部门，管理范围包括铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式。同时，还要对行业监管机构和法律法规制度进行进一步的完善，最终形成综合交通运输管理的现代监管治理结构。
2、交通运输与区域经济发展一体化
当下的交通运输发展规划仍然局限于自身的行业范围内，在相当程度上限制了交通运输与区域经济发展的充分协调。要想实现交通运输和区域经济发展的一体化发展，就应该加强两者之间的紧密联系和统一性。达到这个目标的基础和前提就是要充分分析区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应性问题，不仅包括交通运输量和经济发展的适应性，也包括运输结构和区域经济的活动特点等的适应性，还包括交通运输在区域经济空间上的合理配置。不断加强交通运输和区域经济发展的一体化规划和建设，才能够充分对交通运输资源进行合理的优化配置，从而促进区域经济的发展，最终实现交通运输和区域经济的协调发展。“只有相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分发挥交通运输在区域经济发展中的重要作用。”
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关键词：韶关；交通枢纽；投入产出分析
中图分类号： F572.88 文献标识码： A
交通运输业是经济社会发展的基础设施，对经济发展有明显的促进作用，可以预见，韶关交通枢纽建设将为实现“五大建设”目标、促进韶关迅速发展为区域性中心城市发挥应有的作用。
一.交通枢纽建设对经济发展影响作用的理论分析
早在20世纪初叶，就有一些学者注意到交通运输促使沿线经济带形成的若干事实，并试图从理论上加以论证；此后，形成了许多有关交通运输与经济发展关系的理论。
古典与现代区位论都以给定的交通技术和手段讨论经济活动区位及空间布局。韦伯的工业区位论是其中一个重要的理论，此外，美国经济学家埃德加•M•胡佛在韦伯工业区位论的基础上指出了交通运输条件的队工业布局和经济活动区位选择有着重要的作用。
一般说来，运输成本或费用的下降，直接引起运输供给增加、提高区域可达性，通过其聚集和扩散效应加速区域经济活动、形成区域中心城市，并以交通网络系统的构建形成特殊地域空间综合体。
1.交通枢纽在区域经济发展中的聚集效应和扩散效应
交通枢纽城市也是区域中心城市，根据点―轴系统理论，在区域经济核强大经济势作用之下，会在交通运输线路形成运输束沿线，形成物质高度聚集、技术高度聚集、产业高度聚集、市场高度聚集、人力高度聚集、资金高度聚集的经济带。
当聚集效应达到一定程度，集聚从整个对外部依赖性向自我维持性经济过渡，经济核的经济势将会向经济腹地或周边地区或按照中心地等级体系由上而下扩散，也就是说，那些具有优区位点的发展达到相应水平，聚集效应开始溢出，产生交通运输对区域经济的扩散效应。
2.交通枢纽建设有利于区域经济一体化发展
区域交通运输系统在空间上拓展，促使地区优势区位得到发展并产生位势，从而促进经济活动从低位势向高位势流动。随着经济活动空间范围的扩展、运输通道的不断完善，区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系不断密切，逐步形成以交通干线或运输通道为发展轴的产业和城市高度发达的经济集聚带，它是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果。在其发展过程中，人员、产业、技术等要素在空间上沿交通干线集聚和扩散，并且由于运输可达性和经济可达性的提高，改善了经济地理区位，促使企业间、产业间、各极点间实现要素在以交通运输干线为主体的线状基础设施束上进行空间运动，促进区域经济一体化的形成。
二.韶关交通枢纽建设对经济发展影响作用的实证分析
利用1978年到2005年韶关公路通车里程数与GDP的数据（资料来源：《2006韶关统计年鉴》），可以考察交通因素与韶关地区经济发展的相互关系。计算韶关公路通车里程数与GDP的相关系数为0.913，表明韶关交通枢纽建设与经济发展存在高度相关；但从历史数据来看，最近几年韶关经济发展速度明显加快、交通枢纽建设明显滞后。
为深入考查韶关交通枢纽建设与经济发展之间的关系，本文利用投入产出分析方法研究韶关交通枢纽建设对经济发展影响。本文根据2002年的直接消耗系数、完全消耗系数、影响力系数及感应度系数，考察韶关交通运输业对经济发展所起作用大小及经济发展对交通运输业的影响程度。
1.直接消耗系数分析
直接消耗系数也称为投入系数，是指某产业生产单位总产出所直接消耗其它产业（包括自身产业）产品的数量，它反映了该产业和其它产业之间存在的经济技术依赖关系。直接消耗系数说明中间消耗与总产出之间的数量关系，可以反映某产业的产品实现某一增长程度时，其它产业的中间产品相应增长到什么程度。
从韶关市交通运输业投入产出的直接消耗系数来看，韶关交通运输业的5个最重要的直接供应产业部门依次为：石油加工炼焦及核燃料加工业、交通运输设备制造业、交通运输及仓储业、金融保险业、批发和零售贸易业。中间投入合计的直接消耗系数表明，韶关每1个单位交通运输业总产值直接消耗的产品价值为0.4666，约占47%；交通运输业每1个单位总产出创造增加值（GDP）0.5334个单位。
2.完全消耗系数分析
国民经济各部门之间除了直接消耗方面的联系外，同时还存在着间接消耗方面的联系。完全消耗系数是指某产业生产单位总产出时，需要完全消耗其它产业产品的数量。完全消耗系数是相对于最终产品而言的，说明中间消耗与最终产品之间的数量关系；完全消耗系数包含了直接消耗与所有的间接消耗，所以完全消耗系数总是大于直接消耗系数。
从韶关市交通运输业投入产出的完全消耗系数来看，韶关交通运输业与其它产业全部联系最为紧密的5个产业部门依次为：石油加工炼焦及核燃料加工业、化学工业、交通运输设备制造业、交通运输及仓储业、电力热力的生产和供应业。
根据完全消耗系数，可计算交通运输业的完全需求系数（完全消耗系数＋1）；中间投入合计的完全需求系数为2.2716（即1.2716＋1），表明韶关交通运输业每增加1个单位最终产品将对韶关各产业部门产生2.2716个单位的生产需求。
3.影响力系数分析
产业影响力反映某产业的最终产品变动对整个国民经济总产出变动的影响能力。影响力系数是某产业影响力与国民经济各产业影响力的平均水平之比。
每个产业最终产品的增加，都会促进社会生产规模的扩大，但对于不同的产业来说，这种促进作用的大小是有差异的。当影响力系数大于1时，说明该产业的促进作用比各部门的平均促进水平要大；当影响力系数小于1时，说明该产业的促进作用比各部门的平均促进水平要小。影响力系数越高的产业对国民经济的推动越大，是国民经济的主导产业。
韶关市交通运输业的影响力系数为0.9295，说明韶关交通运输业对其它产业的波及影响程度小于各产业的平均影响水平，韶关交通运输业对经济发展的推动作用还不够大；而燃气生产和供应业、石油加工炼焦及核燃料加工业的影响力系数较大，它们的最终需求的增加对韶关经济各产业的拉动作用较大。
4.感应度系数分析
产业感应度反映国民经济各产业变动后使某产业受到的感应程度。感应度系数是某产业的感应度与国民经济各产业感应度的平均水平之比。
对于国民经济的每个产业来说，各供给产业最终产品变动对其产出的影响是有差异的，感应度系数就反映了这种差异程度。一个产业的感应度系数越大，说明各供给产业最终产品的变动对其波及程度越大，当各产业的最终产品增加时，越要多考虑增加该产业的产出。因此，这个指标可以用来分析当国民经济保持一定的增长速度时，各产业应该保持什么样的速度发展。感应度系数越高的产业，受国民经济发展拉动作用越大，具有瓶颈产业的属性。
韶关市交通运输业的感应度系数为1.6749，说明韶关经济发展对交通运输业的拉动作用高于各产业的平均影响水平，这说明韶关交通运输业的发展速度应比经济发展速度要快，韶关交通运输业已成为韶关经济发展的瓶颈产业。
三、结语
区域经济的发展与很多因素有关，但交通运输是其中一个重要因素，它对区域经济在时间和空间上的发展具有聚集效应和扩散效应，并影响着区域经济空间结构的形成。目前，交通运输产业已成为韶关市经济发展的瓶颈，为了做好“全面加快县域经济发展，对接广州、融入珠三角，培育产业集群” 这三篇文章，韶关市应在充分考虑区域资源、环境承载能力等综合因素的基础上，以提高现有运输方式的技术等级、通行能力为中心，逐步建设多层次、多功能、四通八达、相互协调的铁路、公路、水运综合运输网络，并在交通枢纽建设规划中充分考虑区域经济一体化的背景实施区域交通一体化。只有这样，韶关市才能实现交通运输与区域经济的有效对接，进而实现交通运输与区域经济的双优化，在区域经济一体化趋势不断深入发展的情况下，承接产业转移，把韶关市打造成粤北地区的产业聚集中心、旅游服务中心和物流商贸中心。
作者单位：广东商学院流通经济研究所
参考文献：
[1]吴殿廷.区域经济学[M].北京:科学出版社，2003.231-233.
[2]曾青.区域经济与区域交通一体化发展模式研究[J]. 武汉理工大学学报，2006，(12)：133-136.
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关 键 词：区域经济；交通一体化；创新
中图分类号：F061文献标识码： A
引言
2005年11月，十六届五中全会通过了“十一五”规划纲要，在纲要的第五篇“促进区域协调发展”中明确提出未来我国区域发展的整体思路。坚持实施推进西部大开发放在了很重要的位置。特别是党的十以来，属于国家新的区域格局中的西部板块，我区经济快速发展，区域产业分工趋势显现，地区协同效应进一步凸显。逐步形成了呼包鄂地区，东部“两区一带”，西部地区，满洲里口岸和二连浩特口岸等经济发展区域。城乡经济一体化发展不断加快，县域经济发展呈现强劲势头。各经济发展区域之间，城市之间，城乡之间的经济往来日益频繁，交流密集度不断加大，区域经济一体化已然形成，对区域交通一体化提出了新的要求。
1区域交通一体化的必然性
1.1区域交通一体化是区域经济发展的客观要求
区域经济学的产生和发展是伴随着对运输的要求不同,产生了多种多样的区位与运输方式的比较与选择问题。在区域经济的萌芽之时，区域交通作为区域经济的物质依托被赋予了新的要求。随着区域经济的发展，各区域依托自身的资源、环境、人力等因素已经不能满足现有的经济发展要求，需要与其他区域的广泛联系,这样就促成了区域一体化。作为区域一体化的不可或缺的组成部分，区域交通运输一体化发展，给区域内各地区和部门提供方便、快捷、高效的运输服务，对于发挥区域比较优势和竞争优势、优化产业层次、缩小地区及城乡差距等方面都发挥着重要作用。所以，区域经济发展的客观规律要求区域交通的一体化，并且作为物流支撑，其作用逾显重要了。
1.2区域交通一体化是实现可持续发展的必由之路
总书记在十七大报告中指出：“科学发展观，第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续发展，根本方法是统筹兼顾。”全面落实科学发展观，交通运输业也必然要转变增长方式，也就是说交通运输业不仅要满足基本交通需求增长对交通供给量扩大的要求，还要按照资源节约以及安全、舒适、便捷的要求，扩大数量的同时不断提高质量，坚持又好又快的发展模式，以实现交通运输的可持续发展，客观上讲，区域交通一体化解决了这样的问题。区域交通一体化对区域内整体统筹规划，整合有限资源，使相关部门协调配合，打破原有的行政分割，实现跨界的综合性行动，并贯彻政府部门的政策、规划。区域交通一体化能够避免资源浪费和重复建设带来的环境污染，集中优势力量发展经济。
2区域交通一体化的科学内涵
区域交通一体化主要是指按照区域经济发展总体目标，在全区域内优化配置交通运输资源，通过不同运输方式的合理分工，充分发挥各种交通运输方式优势，打破行政界线、部门界线、地域界线，推动区域综合运输系统的协调发展，以提高区域交通运输总体效益和服务水平的动态过程。区域交通运输一体化应该包括交通运输规划建设一体化、交通运输市场一体化和交通运输管理一体化三个方面，并具有区域经济的地理特征。具体来讲，区域交通运输一体化的含义应有多重：第一，是指区域不同交通运输方式组成的综合交通运输体系；第二，是指区域交通运输系统内部各种资源的整合关系；第三，是指区域交通运输系统与区域经济、社会、环境、资源相互作用形成的大系统；第四，是指对区域交通运输的综合管理调控，也就是对区域交通运输一体化工作做到全盘考虑和统筹安排。在某种意义上，可以将上述几种意义的一体化概括为“交通运输一体化问题”，包涵网络一体化、市场一体化、信息一体化、制度一体化等内容。
3当下我区区域交通一体化存在的主要问题
3.1交通管理体制和机制创新上缺乏改革和创新
区域交通一体化的重要组成部分是交通运输管理体制和运营机制，目前的交通管理体制已经不适应交通发展的需要，体制和机制也不能适应区域经济发展的客观要求，必然阻碍区域交通一体化的深度发展。从全国的交通运输总量来看，已明显不足，而自治区的交通运输量更是欠缺，交通运输基础设施整体水平落后经济发展和城市化水平，客观上直接导致了区域经济一体化滞后，使区域内合理分工和产业优化布局的巨大潜力不能有效发挥。城乡差异造成城市与农村交通运输业的二元结构；由于管理权限的不合理分割，造成重复管理、交叉管理、管理混乱、不到位等情况普遍存在；缺乏统一的信息平台，实现统筹。
3.3东部盟市的交通建设发展还很欠缺
近年来，自治区以前所未有的投资力度和建设进度，实现了交通基础设施总量的快速增长，路网规模不断扩大，运输能力显著提高。自治区交通建设取得了较大成绩，但东西部的发展还不平衡，西部地区交通状况得到较大改善，盟市之间快速通道以及各盟市通往西北、华北各省的快速通道均已建成，而东部地区与东北三省的快速通道还未建成。因此，要加快东部盟市分别通往东北三省的快速通道以及东部盟市与西部地区的第二通道建设，使东部盟市与东三省的联系更加便利、快捷，推动早日建立我区东部与东三省的协调机制。
4如何推动我区区域交通一体化进程的快速发展
4.1促成交通基础实施的完善，依托均衡东西部地区差异
以资源和区位条件为基础,依托交通干线、中心城市和口岸, 促进新农村、新牧区建设,着力对农村牧区的基础实施建设和改造，加大对相对弱势的地区的投入，通过均衡自治区的整体交通基础设施的力量，形成重点突出、特色鲜明、分工合理、协调发展的新格局。进一步提高公路等级,改造提升铁路运力,增加机场和航空支线。公路主要围绕呼市至东胜、赤峰至朝阳等区内通道、出口通道、口岸通道、农村公路、国边防公路及运输站场建设,全面提高路网密度和等级,形成干线公路网络及与周边省区快速直达的公路运输通道。
4.2加强资源整合优化配比，实现区域市场的一体化
我区属于典型的资源型区域，其中的各区域有自身的特点。呼包鄂地区集中着以煤炭、乳制品、羊绒、稀土等资源为龙头的农畜特色加工产业和高新技术产业；东部地区有着丰富的草场和林业，肥沃的黑土地，煤碳化工有色金属冶金业，西部地区的农产品基地，绿色的风力能源，有色金属的矿储备等。这样特色鲜明的格局，需要实现区域市场的一体化，促进区域交通一体化。形成资源共享，通力协作，共同发展的一体化进程。
参考文献：
陈江龙．国外土地征用的理论与启示[J]．国土经济，2002（2）
内蒙古统计局，内蒙古统计年鉴1998年，中国统计出版社。
