航运经济与管理范文

导语：如何才能写好一篇航运经济与管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词 ：航空运输；区域经济增长；VAR模型；南京禄口国际机场

一、引言

根据中国民航“十二五”规划，预计到2015年，我国运输机场数量将达220个以上，比2010年增加45个以上。包括机场新建工程、改扩建工程以及迁建工程在内，固定资产投资规模预计超过4000亿元，较“十一五”增加60%以上，在此背景下，有必要深入探讨机场从开港至成长为枢纽门户机场，随着自身航空运输能力的变化，其与区域经济增长的关系究竟如何。

在对航空运输发展水平与经济增长关系的实证研究中，计量经济学中相关方法如格兰杰因果分析、协整分析、VAR模型是常用方法。叶舟等[1]采用协整理论及格兰杰因果检验分析得出，国民经济的增长能够带动民航运输的发展，但民航运输对国民经济增长的推动作用并不显著；刘兰娟等[2]借助VAR模型分析得出民航运输对国民经济的发展起到了推动作用，两者之间存在长期均衡关系，但是我国航线里程、货运等发展相对滞后；管驰明等[3]综合运用多种方法论证了航空运输投资通过资本积累、投资吸引、需求促进、进出口促进、产业结构优化和城市化等效应影响经济增长；蒋新生[4]、刘雪妮[5]、李非等[6]分别以上海浦东国际机场、首都国际机场、广州新白云国际机场为例，具体论证了相关机场航空运输与地方经济融合发展的成效，等等。

综观已有研究，围绕航空运输与经济增长关系方面的实证研究已取得一定成果，但大多数聚焦于国家层面，又或者是针对北京、上海、广州等临空经济已相对发达地区展开的研究，以南京禄口国际机场（下文简称禄口机场）为主要研究对象、从量化角度分析其航空运输能力同区域经济增长关系的文献相对较少。

禄口机场是国内主要干线机场和华东地区主要枢纽机场之一，目前拥有通往54个国内主要城市、20个国际和3个地区城市的130余条航线，每周出港航班量达1200班。本文选取1993-2012年间反映禄口机场航空运输能力的指标和南京市GDP 数据，通过协整分析并建立VAR 模型，具体探讨禄口机场与南京市区域经济发展的长期均衡关系，并对此进行格兰杰因果分析以确定指标变量之间的因果关系，在此基础上进一步结合脉冲响应分析和方差分解，对禄口机场航空运输能力的变动对区域经济发展的动态影响展开分析，所作研究在进一步丰富实证研究成果的同时，也可为地方政府制定更有针对性的区域发展政策提供参考依据。

二、航空运输与经济增长的协整及因果关系分析

1.指标选择与数据准备

描述机场航空运输能力的指标有航空里程、航线数量、飞机架数、运输周转量、通用飞行时间等，本文综合考虑指标意义结合数据的可得性与可比性，以1993-2012年为样本区间，选择航空旅客吞吐量和货邮吞吐量作为衡量航空运输发展水平的指标；国内生产总值GDP作为衡量区域经济发展的指标，所用原始数据均来源于历年《南京市统计年鉴》。为反映地区生产总值的真实变化，本文所选用的GDP为实际GDP，是以1990年为基期，通过城市居民消费价格指数平减得出；航空旅客吞吐量、货邮吞吐量分别用HLK、HHY表示；为避免数据出现异方差现象，对GDP、HLK、HHY三个指标均作取对数处理，对应指标分别记为LNGDP、LNHLK、LNHHY。

2.序列平稳性检验

为防止伪回归的产生，在进行协整检验之前，必须检验序列的平稳性。本文选择常用的单位根（ADF）检验法，借助Eviews软件判断LNGDP、LNHLK、LNHHY这三个变量所形成的序列的平稳性，依据SIC准则自动调整滞后期得出相应统计量及结论如表1所示。

表1中，D(LNGDP)、D(LNHLK)、D(LN?HHY)分别表示LNGDP、LNHLK、LNHHY一阶差分序列。由ADF检验可知，在原始序列上所有的检验结果均没有拒绝有单位根的假设，而一阶差分后这三个序列均变为平稳序列，即LNGDP、LNHLK、LN?HHY 均为一阶单整序列，符合展开协整检验的前提条件。

3.协整检验

协整检验的目的是判断变量之间是否存在长期均衡关系，常用的检验方法有Engle-Granger 两步法以及Johansen 极大似然法，考虑到本文分析的多变量间的协整关系，因此选用Johansen极大似然法。协整检验结果如表2所示。

由表2可知，迹检验和最大特征根检验均显示在5%的显著性水平下，最多有2个协整方程存在，结合本文的研究目的，列出LNGDP同LNHLK及LNHHY之间的协整系数结果如表3所示。

从表3可看出，反映经济发展的指标LNGDP与反映航空运输发展水平的指标LNHLK、LNHHY之间存在一个长期的均衡关系。协整方程中各变量前的参数即为各自的产出弹性。具体来说，当货邮吞吐量保持不变时，禄口机场的旅客吞吐量每增加1个百分点，南京市的GDP将平均增加0.4781个百分点；而当旅客吞吐量保持不变时，其货邮吞吐量每增加1个百分点，南京市的GDP将平均增加0.4439个百分点。

4.格兰杰因果检验

从以上的协整分析可以看出禄口机场的航空运输能力和GDP 之间有一个长期的均衡关系，借助格兰杰（Granger）因果检验进一步分析禄口机场的航空运输能力指标和GDP 之间变化的因果关系，取各变量的滞后阶数为2，检验结果如表4所示。

Granger 因果检验结果显示，在10%的显著性水平下，LNGDP 是LNHLK的格兰杰原因、LN?HHY 是LNHLK 的格兰杰原因。这一结果表明南京市市域经济增长以及机场本身货运发展对机场客运发展均有显著的带动作用，而机场业务量无论是客运还是货运对市域经济的带动作用目前仍不够明显，这一结论验证了文献[10]中的观点，旅客吞吐量1000 万左右的机场对地方经济的拉动作用尚属于初步显现阶段，禄口机场的旅客吞吐量于2009年度首次突破千万大关，因而现阶段禄口机场仍以接受城市辐射为主，临空经济正处于起步发展阶段。

三、航空运输与经济增长的脉冲响应和方差分解分析

1.航空运输与经济增长关系的VAR 模型构建

本文通过构建VAR模型对反映经济发展水平的GDP及反映航空运输能力的HLK及HHY这三个指标之间的动态关系展开分析。VAR模型构建涉及滞后期的选择，合理的选择对于后续的分析至关重要。基于此，本文首先构造滞后阶数为3的VAR 模型，然后应用滞后长度准则来确定合适的滞后期数，结果如表5所示。

由表5中的数据可知，5个评价统计量中有2个认为滞后1期合理，3个认为滞后2期合理，考虑到单位根表和单位根图显示滞后期为2时，全部根的倒数都在单位圆内，且根据前文分析可知LNGDP、LNHLK 及LNHHY 之间存在协整关系，因此最终确定构建含有变量间协整约束条件的VAR（2）模型，作为后续进行脉冲响应分析以及方差分解的基础。

2.经济增长的脉冲响应分析

以上述向量自回归模型VAR (2) 为基础，建立禄口机场旅客吞吐量、货运周转量与南京市经济增长的脉冲响应模型，具体分析禄口机场的航空运输能力与区域经济增长的动态关系。根据已有的VAR（2）模型模拟得出的脉冲响应函数图如图1所示，其中横轴表示冲击作用的滞后期数，纵轴表示响应幅度。

图1显示，本期给旅客吞吐量一个正冲击后，GDP响应在第2期就迅速上升达到第1个峰值，随后有持续2期的下降，自第4期后又迅速攀升，于第6期达到新的峰值，此后几期在0.009左右上下波动，随着时间的推移，波动幅度逐渐减小，自第13期以后，GDP响应值基本稳定在0.011左右。这表明旅客吞吐量受外部条件的某一正向冲击后，会给经济增长带来同向的冲击，即对经济增长产生促进作用，而且这一冲击呈现较长的持续效应。

本期给货邮吞吐量一个正冲击后，GDP响应的模式与其响应旅客吞吐量一个正冲击的模式类似，亦为持续的正向响应，图形显示GDP响应货邮吞吐量一个正冲击的曲线位于其响应旅客吞吐量一个正冲击的曲线上方，这表明同旅客吞吐量相比，货邮吞吐量对GDP 的促进作用更大。

3.经济增长的方差分解分析

基于已建立的LNGDP 关于LNHLK及LNHHY 的VAR（2）模型，进一步分析禄口机场旅客吞吐量及货邮吞吐量的冲击对南京市GDP 变化的贡献度，运行EVIEWS软件得出LNGDP的方差分解结果如图2所示。其中横轴表示时期，纵轴表示贡献率，图中有三条曲线分别代表GDP自身冲击的贡献度、旅客吞吐量冲击的贡献度以及货邮吞吐量冲击的贡献度。

不考虑GDP 自身的贡献率，图2 显示，旅客吞吐量及货邮吞吐量这两个变量在VAR系统中对于GDP变动的贡献率分别约占2%、7%，两者共同的冲击对于GDP变动的贡献率约为9%，方差分解分析也进一步验证了脉冲响应分析的结论，禄口机场的货运对GDP的影响比客运要显著。

四、结论

（1）禄口机场的航空运输能力与区域经济发展水平之间存在一个长期的均衡关系，现阶段机场发展仍以接受区域经济带动为主，临空经济尚处于起步阶段。由协整分析可知，禄口机场的旅客吞吐量、货运周转量同南京市的GDP之间存在协整关系，协整方程的输出结果表明，机场的航空运输能力与区域经济发展水平之间存在长期的均衡关系，即从长期来看，两者之间存在相互促进的效应。而由格兰杰因果检验结果可知，尽管禄口机场的货运业务对地方经济的带动作用已有所显现，但当前机场的业务量无论是客运还是货运对地区经济的推动作用均不够明显，而地区经济的发展对机场的客运有显著的促进作用，这也表明当前禄口机场的发展仍以接受城市辐射为主，机场与区域经济发展的互动程度有待进一步提高，南京地区严格意义上的临空经济尚处于起步阶段。

（2）禄口机场航空运输能力的提升对于区域经济增长存在持续的正向拉动效应。从脉冲响应和方差分解分析中可以看出，无论是机场的客运还是货运的正向变动均可对南京市的GDP产生持续的正向拉动效应。按机场的历史数据计算得出，旅客吞吐量及货邮吞吐量对南京市的GDP的变化率的贡献度分别稳定在2%及7%左右。

参考文献

[1]叶舟，李忠民，李晓峰．中国民航发展与国民经济增长关系的实证分析[J].天津理工大学学报，2005，21（5）：81-84．

[2]刘兰娟，董万好.基于VAR模型的民航运输业与GDP关系实证研究[J].财经研究，2009，35（8）：69-78．

[3]管驰明，马奇骐.航空运输投资对经济增长的影响及其机制的实证研究[J].中国软科学，2010（10）：47-56．

[4]蒋新生.上海浦东国际机场临空经济发展[J].空运商务，2006（4）：4-6．

[5]刘雪妮.临空经济对区域经济的影响研究:以首都机场临空经济为例[J].经济经纬，2009（3）：55-57．

[6]李非，王晓勇，江峰.临空经济区形成机理与区域产业结构升级:以广州新白云国际机场为例[J].学术研究，2012（1）：74-80．

[7]Benell D W, Prentice B E. A regression modelfor predicting the economic impacts of Canadi?an airports[ J]. Logistics and Transportation Re?view, 1993, 29: 139- 158.

[8]Goetz A R. Air passenger transportation andgrowth in the US urban system, 1950-1987 [J]. Growth and Change,1992, 23:217- 238.

[9]Guilherme L, Sascha A, Benjamin K. Fromhub to tourist destination—an explorativestudy of Singapore and Dubai´s aviation-basedtransformation[J]. Journal of Air Transport Man?agement, 2009(15):205-211.

[10]王志清，钟山，赵闯，刘雪妮.我国机场业发展的经济社会效益评价研究[J].中国民用航空，2009，107（11）：43-45．

篇2

;市场;制度

中图分类号:F552 文献标识码:A 文章编号:1001-828X(2012)08-0-02

全球金融危机导致了国际贸易的大幅下滑,赖以生存的航运业更是受到了严重打击。货量大幅萎缩,运价跌至历史低谷,现金流严重不足。在经历了历史上最为繁荣的一轮增长期后,航运业也开始了新一轮的深度调整与转型。而作为世界经济“晴雨表”的海运业首当其冲。新船订单接连出现撤,BDI指数连创新低,世界海运业正面临着极其严峻的挑战。面对国际航运市场不断加剧的竞争,航运企业市场化的问题也已经摆到了中国航运企业的面前。文章就中国政府在金融危机出现时的制度安排进行了简要分析并提出了相应建议。

一、我国航运业的发展现状

我国是世界航运大国之一,船队总运力在世界商船队中排名前四位。2011年,全球经济缓慢复苏,我国进出口贸易总值继续保持增长,航运业也在平稳发展。然而,我国的航运业在世界航运市场低迷、国际竞争异常激烈情况下存在一些问题和不足。

1.航运公司零散,船舶吨位偏小、船龄偏大,缺乏真正有规模的竞争实力

目前从事干散货经营的航运公司,其规模和实力大多比较小,网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家,除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外,其他航运公司规模普遍弱小,平均船舶运力不足1万载重吨,且单船公司占全部航运公司的60%以上,不能发挥规模经营并取得规模效益优势,抵御市场风险能力弱。此外,各种现代化程度较高的船只,如LPG和燃气船等在国际航运企业船队中所占比重较低。

2.航运公司管理水平总体较低,经营管理和服务水平有待进一步提高

很多航运公司内部管理章程没有形成,经营管理粗放,且缺乏必要的服务规范,很难提供规范化的运营服务,服务质量较低。我国航运的管理水平,科学的物流理论的运用,合理的操作流程的研究普及度也很不够。管理体制尚未完全理顺我国大型国际航运企业隶属政府部门,在企业走向市场竞争主体的过程中,与政府之间还会存在或多或少的习惯性关联,企业适应国际航运市场变化及抗击风险的意识和能力还比较薄弱。尤其是在经济转轨时期,政府与企业在哪些方面应该有所为、哪些方面应有所不为,如何做到“到位而不缺位或越位”,必将经过一段时间。

3.我国国际航运市场缺乏专业化管理

由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善,很容易造成一哄而起,容易形成低水平航运的恶性竞争,不便于形成专业特色和市场竞争优势,不利于建立规范的航运市场秩序,不利于企业经营中社会和经济效益的提高。没有专业化分工的市场,其技术进步和产业升级必然缓慢,从而不能形成必要的市场进入技术壁垒,而进入壁垒低,又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。

4.管理和技术创新水平仍较低,信息化管理有待提高

在管理和技术创新方面,我国航运企业,还仅仅注重于应用型研究而对于基础型研究缺少必要的关注,研究与开发的投入从企业可持续发展的角度来看显得非常不足。在市场创新方面,特别是现代物流在世界范围内方兴未艾。如,2000年4月成立的马士基物流公司现已成为全球最大的物流公司,而我国的物流发展尚处于起步阶段。如何将航运与物流相结合,进行“精细运输”以挖掘市场潜力将是一个新颖的拓展领域。

5.我国航运经营管理专业人才短缺

我国航运的快速发展,对专业人才提出了巨大需求,同时由于我国有着低成本的人才资本优势,跨国公司采取人才本地化策略,使得人才更加匮乏。主要表现在:人才总量相对不足,结构不尽合理,创新能力亟待提高;人才工作的制度和机制不够健全,人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径,专业人才的供需矛盾更突出,阻碍着干散货船舶经营的快速发展。

6.中国大型航运企业不利于市场化问题

一是公司治理结构不完善,董事会缺少监管,内部人员控制严重。二是国有股的一股独大,严重影响了公司董事会的建设。三是虽为跨国公司,但还不是真正意义上的跨国公司。国有大型航运企业的跨国经营虽有一定的经验和基础,但从严格意义上来看,它们与真正的跨国公 司相比,在具备明确的全球战略目标、较为完善的现代企业制度和全球资源配置系统。依靠全球性市场形成竞争优势等许多方面还具有相当大的差距。四是金融危机下经营大环境的恶化。 二、我国国际航运业具有的优势 1.运力规模优势 中远集团、中海集团、中外运集团作为国内国际航运企业的主力,正在致力于向外向型、国际

化、现代化方向发展。中远集团拥有各类大型远洋船舶500 余艘,超过2 000 万载重吨,航行于世界160 多个国家及地区的1 200 多个港口,其中散货船队规模列世界排名第一,集装箱船队规模居世界排名第七,杂货与油轮船队也具有一定的规模。中海集团在集装箱船队方面发展迅速,目前已经进入世界班轮公司前20 名。国际航运业是一个薄利的行业,扩大运力规模、降低运输成本是挖掘获利潜能的重要途径。

2.营销网络优势

国际航运企业,主要是集装箱班轮公司已经逐步建立了营销网站,通过网络营销活动的开展,能够有效地促进电子商务发展战略的实施。中海集运营销网站相对起步晚些,主要提供公司背景、新闻公告、船期查询、连接服务等项目。除了营销网站之外,国际航运企业在海外港口设有船舶机构与货运机构,其中中远集团在国外设立了近百个网点,遍布航线所及主要港口,在国内的揽货网点已从沿海延伸至广大的内陆腹地,目前达到300 多个货运网点。中海集团从近洋运输不断拓展到远洋运输的过程中正在不断建设海外营销网点,中外运集团的营销网点主要分布在国内。 3.人才资源优势

国际航运企业的各类专业技术人员、管理人员大多具有丰富的航运技术与航运管理经验,航海高校与大型国际[！]航运企业建立了人才培养、实习、培训的全方位合作运作模式,国际航运企业人才资源在船舶工程、航海技术、航运管理、国际海事、航运规则、国际商务等领域具有明显的组合优势。例如,中远集团的高级船员,由于其精湛的业务技能、饱满的敬业精神,使 得企业人才在国际船员市场上具备了较强的人才竞争力。事实上,人才资源的争夺已经成为国际航运相关市场关注的焦点之一。

三、金融危机下的制度安排

1.坚持走市场化的道路,深化航运经济体制改革,强化企业市场化经营机制

随着经济全球化的发展,我国航运市场对外开放程度的不断扩大,外国航运企业进入中国市场的步伐不断加快,我国航运企业在国际航运市场上的竞争压力继续增强。

1993以后,交通部探索和完善了各种形式的承包经营责任制,深化了企业人事、劳动、分配制度的改革,扩大了基层单位经营自,调整了运输结构和企业组织结构,改革了企业管理体制和精简了企业机关处室和人员,进行了股份制、租赁经营和组建企业集团试点,发展了多元经营、规模经济,剥离了非主营单位,减轻了企业负担,使企业能够自觉进入市场、开拓市场、参与竞争。

(1)以市场为导向,鼓励企业走规模化经营之路

目前,我国的国际航运企业除中远、中海、中外运以及部分省(市)直属的远洋运输企业外,大都运力规模小、经营效率低下。甚至有的单船公司将船舶外租而成为丧失主业的无船经营人。为此.必须增强企业的规模竞争力。当前,国际航运业正迈向船舶大型化、经营联盟化以及运输干线化和网络化的进程。相比之下。中小型航运企业其传统的促销手段已经很难奏效。难以应对国外大型航运企业采取的以干(线)养支(线)的竞争策略。以市场为导向,走规模化经营之路,其含义有二:一是企业通过自身的运营,不断扩大经营规模,提高竞争实力,这是原始资本积累必经的过程;二是企业通过战略并购、战略联盟等资本经营的方式。走跳跃式的壮大之路。特别是后者,更加引人关注。战略并购、战略联盟可以迅速改变国际航运竞争格局。为此。我国应运用各种政策,如信贷优惠、税收减免等措施,推进以国家骨十航运企业为核心的航运企业的参股、控股、联营、兼并等,增强国际航运企业的竞争力,实现由世界航运大国向世界航运强国的关键性转变。

(2)金融危机下,航运企业的应对策略

一是发展绿色航运。由于世界经济正经历着动荡和不安,全球经济下滑威胁着全球货运量的增长,面对当前急转直下的航运市场形势。航运企业利润空间被挤压得所剩无几。船厂只有真正做到设身处地的为船东着想,才能与船东共生共长。这不但是船厂义不容辞的义务和责任,也是当前市场低迷时期吸引船东订单的关键所在。由于船东和船舶运营商将会比以往更加注重船舶的节能降耗和经济性能,安全、环保、节能型船舶是迎合当前国际市场环境的迫切需要,船厂在新船型的研发以及优化现有船型上,除了满足不断推陈出新的新标准、新规范之外。还需融入节能降耗的设计理念,切实考虑到船舶运营过程中的经济性和实用性,提升船舶生命周期服务。 二是航运产业链纵向延伸和横向拓展,进行多方合作。通过合作模式是提高船舶运营效率的首选方案。就是在船舶的整个运营周期内,建立基于共同的商业目标以及绩效要求的战略合作伙伴关系,达到通过更

多合作、规模经济和运力的有效使用等手段降低成本目的。如上海港着力完善经营策略,坚定不移推动在今后几年,着力推进“一体化”,尤其在长江上游更要推进“一体化”。“一体化”包括业务体系一体化、集疏运网络一体化、与大公司合作一体化等。

三是注重企业战略管理。在金融危机的冲击下。中国的航运企业被迫采取了许多措施来摆脱目前的困境和生存危机,从而谋求长远发展。许多企业结合自身的情况,采取了积极而且有效的应对经营策略。比如结构调整策略,就是根据市场格局变化。及时调整运力结构,加大新兴航运市场开拓力度,以取得在危机下保持良好的业绩。再就是开拓市场策略。在原有传统市场基础上,积极开拓新市场,提高企业的抗风险能力。像与经济周期密切相关的港口业的许多企业,为抵御周期波动风险的招数,就是在不同的经济区域,投资建设港口。

四是加强企业内部管理,优化团队建设。重视人才激励机制,确保工作质量和效率是企业生存之本。

五是建立制度化和科学化的危机管理体制。在危机爆发前,建立危机管理的知识系统和信息系统,专门收集各种危机的信息以及相关知识。同时,建立危机管理的计划系统,也就是要有对危机的预见:然后就按照计划,根据相关信息知识进行危机管理的教育、训练;另外在此基础上建立危机管理的预警系统,组建危机处理组织(紧急应变小组),制定危机管理计划,控制危机处理的过程,危机管理的评价等。

2.金融危机下,政府在政策上进行必要的支持

就是将经济发展的趋势和各国的发展走向,航运政策正在向一体化和自由化方向迈进,于此同时,航运保护主义依然存在。而且,各种对本国航运业的保护性和扶植性政策手段已日趋隐蔽,更多地转向间接保护,并越来越多地表现在为对国外航运企业和船队的不公平竞争行为加以干预,在法律手段上有关税壁垒转向主要采用非关税壁垒,等等。根据国际航运政策的对象不同,国际航运政策可以分为:买卖船优化和补贴政策、货载保留政策、税收政策、营运补贴政策、沿海运输权政策、航运市场准入和国民待遇政策等。

鉴于我国航运业的实际发展情况,为了在金融危机中让我国一些支柱性航运企业能够渡过难关,而不失去国家竞争力,我国应该根据情况适时地推出相关航运政策,对航运业进行调整与改善。中远集团于2011年度亏损104.9亿人民币,而于上半年又亏损近49亿人民币。这不仅说明金融危机对航运业造成了严重的后果,也同时暴露了我国航运业中一些机制与管理上的问题。那么,我们给予政策的支持就要坚持一个原则:既要伸手挽救这样的支柱航运企业,又要避免因此造成的航运市场混乱及影响市场公平竞争,同时又要不影响被支持企业的创新力和自主竞争能力及正常良性发展。

参考文献:

[1]王杰,王琦.国际航运组织的垄断与竞争[M].山东:大连海事学院出版社,2000.

[2]汪传旭.国际航运市场与政策[M].北京:人民交通出版社,1999.

[3]赵刚.航运企业经营管理[M].北京:人民交通出版社,2005.

[4]中华人民共和国交通部.2011中国航运发展 报告[J].北京:人民交通出版社,2012.

篇3

关键词：宁波―舟山港；航运物流；软实力；自由港

中图分类号：U691 文献标识码：A

Abstract： When the port's shipping hard power has developed into a certain stage， shipping soft power will be greater than the shipping hard power in the development of the shipping. In 2011， Ningbo-Zhoushan port's throughput exceeded Shanghai port for the first time， becoming the first port in China and all over the world. However， Ningbo-Zhoushan port's shipping soft power still has a gap， compared with world shipping center. If it will not rapidly build its own shipping service industry， the further development of the port will be limited. This paper， relying on the island of international logistics， gives reference to the development path of shipping soft power in Ningbo-Zhoushan port by using operation and management mode of the free port as the innovative idea.

Key words： Ningbo-Zhoushan port； shipping logistics； soft power； free port

0 引 言

根《中国海洋发展报告2010》显示，我国贸易运输的85%依靠海上运输完成；世界航运市场19%的运力依靠我国船舶进行运输，我国对石油、矿产品等重要战略物资的对外依存度为45%。

2006年，宁波港和舟山港正式合并为宁波―舟山港。2012年宁波―舟山港货物吞吐量以7.2%的增速突破了7亿吨。货物吞吐量首次超越上海港，超出了上海港800余万吨，排名位居中国及全球第一。2014年上海港年集装箱吞吐量为3 528.5万标箱，连续6年位居全球第一；宁波―舟山港年集装箱吞吐量首次突破2 000万标箱。根据国际大港的发展经验可知，当港口航运硬实力发展到一定阶段时，航运软实力在航运的发展中起到的作用要大于航运硬实力，如真虹将第四代港口直接定位为柔性化的经营管理[1]。然而，目前宁波―舟山港在发展航运软实力方面明显弱于伦敦港、新加坡港、香港港，甚至落后于上海港，对于航运业的进一步发展将会成为瓶颈。

1 航运软实力研究的现状与内涵

1.1 我国航运软实力研究的现状

对我国航运软实力的研究，前人已经取得了不少的成果。汪传旭通过将国际航运中心进行比较，从而为上海港的进一步发展提出了建议[2]。刘巽良也通过国际航运中心与上港进行对比，为上海港的发展提出了具体的方案[3]。於军针对航运服务业的具体内容，分模块进行了分析，并提出了相关的建设思路[4]。然而，以上研究均偏向于对比和定性分析，对宁波―舟山港软环境建设的实用性并不强。当然，也有一些学者通过定量分析的方法对航运软实力进行了研究。例如，赖晓晓为将上海港和宁波―舟山港的物流竞争力进行比较，建立了港口物流指标体系。结果表明，宁波―舟山港的航运软实力在经营管理方面的缺陷为在信息化水平、口岸自由度和管理模式创新方面竞争力较低[5]。白晓飞通过建立航运软实力指标，对我国航运的软实力进行了评价，并提出了相关的建议[6]。

1.2 航运软实力的内涵

软实力最初是由约瑟夫―奈教授在20世纪90年代提出的。在约瑟夫―奈教授看来，城市的软实力其实是一种能力，这种能力是在城市竞争硬实力之外的一种竞争力，这种竞争力表现为一个城市通过自身的文化、发展环境而吸引外界的一种吸引力。航运服务竞争力除了硬件设施之外，也需要软实力。具体来说，航运服务硬实力包括航道、港口设施、交通基础设施等航运的基础设施；而航运软实力指的是为航运提供服务的软环境建设。具体来说，航运服务软实力主要包括以下几个方面：首先，政策环境，包括税务制度、通关政策、航运相关管理政策等方面；其次，金融环境，包括航运金融服务、保险服务、海事仲裁服务等法规方面；最后，经济环境，包括经济发展水平，经济基础和科技发展水平、人才环境、信息化水平等方面[7]。

综上，前面所做的研究缺点是，虽然指明了宁波―舟山航运软实力与国际航运中心的差距和建立了航运服务软实力的指标，但是对宁波―舟山港航运服务业发展路径没有针对性。

2 宁波―舟山港航运软实力发展的现状

2.1 宁波―舟山港航运软实力发展的优势

（1）宁波―舟山港航运硬实力是软实力的基础。目前，宁波―舟山港的年吞吐量已经超越了上海港，而且围绕航运生产的产业，如船舶买卖、船舶检验、船舶注册登记和入籍、船舶经济、船舶设备采购、船舶、船舶供应、船舶修理、船舶劳务等均已基本形成产业链条，且具有一定的影响力。

（2）宁波―舟山港具有港口优势和区位优势，目前，宁波―舟山港承担了长江经济带45%的铁矿石、90%以上的油品中转量、三分之一的国际航线集装箱运输量，以及全国约40%的油品、30%的铁矿石、20%的煤炭储蓄量，是全国最大的江海联运基地。进一步说，舟山的大宗商品，已具备从运输、中转、仓储、加工等的基础设施链条。

（3）舟山的大宗商品交易已初具规模。浙商所成立5年来，目前现货交易品种已达37种，去年一年交易额已达1.4万亿元，在国内的商品类交易场所（包括三大商品期货交易所和一家金融期货类交易所）中排在第七位，发展势头迅猛。

（4）宁波―舟山港江海联运公共信息平台促进了企业和企业间、物流枢纽间的联系。该平台集“港、船、货”物流信息于一体，实现了舟山港口与长江沿线港口、船公司、物流企业、商贸企业、电子口岸等航运信息平台的互联互通，实现江海联运物流信息有效衔接和共享。满足了企业对长江航道、水位、调度计划等政务和进出港船舶的定位等物流信息服务的需求。

2.2 宁波―舟山港航运软实力发展的瓶颈

由于宁波―舟山港的航运软环境的发展仍处于初级阶段，因而航运软实力的各个方面与世界航运中心相比，都有较大的差距。例如，船舶登记与入籍、海事服务、临港产业、金融保险服务等。

（1）我国航运政策严格， 航运市场环境开放程度不大。例如，我国实行的是“进口征税、出口退税”的船舶进出口税收政策，导致大量中资企业为节约成本而采取国内造船、国外登记的避税策略； 我国实行严格船舶登记制度，对船舶所有人的国籍、中外出资比例、船员国籍与资质、船龄、航行区域、船舶技术与安全状况等也做了相应的严格规定。

（2）大宗商品贸易的环节还没有成熟。大宗商品交易的目的是实现产品的保值、投资、风险分散和对冲等，能对大宗商品的贸易、加工、仓储起到指导和反馈作用。而目前，舟山大宗商品交易量虽已形成规模，但是加工、贸易环节还没有成熟。例如， 粮油、原油等加工基地的建设还未形成影响力；缺少 自由、宽松的贸易环境。

（3）航运金融融资机制单一，金融产品较少。据有关数据显示，全球范围内每年有高达几千亿美元的金融交易与航运相关，其中船舶租赁交易约700亿美元，海上保险约250亿美元、船舶贷款约3 000亿美元，航运运费衍生品约

1 500亿美元。而宁波―舟山港航运金融存在金融业单位数量、存款总额、贷款总额和保险保费收入规模小的弱势。

（4）航运服务从业人员素质较低。引航、拖带、理货、仓储、陆上运输、货运、海事服务等围绕港口生产活动的配套产业没有形成专业化，自身竞争力弱。目前，港口对从事航运初级物流操作型人才的需求已开始放缓，而对从事航运物流软环境服务的人才需求较大。

2.3 宁波―舟山港航运软实力发展的机遇

2011年，舟山群岛新区被国务院批准为继上海浦东、天津津海、重庆两江之后的又一国家层面的新区，同时也是国内唯一一个以海洋经济为主题的国家级新区。2013年1月17日以及2016年4月19日，国务院分别批复《浙江舟山群岛新区发展规划》和《舟山江海联运服务中心总体方案》，把舟山建设成为大宗商品储运中转加工交易中心，打造国际物流枢纽岛作为新区实现五个方面总体目标之首。

国际物流枢纽岛的打造，旨在装卸仓储、中转换装、运输组织等传统港口功能的基础上，深化加工、配送、贸易等功能的延伸。为了实现这一目标，不可避免的需要为港口其他功能的实现创造条件。例如，改善港口经济政策，扩大贸易自由权限，降低国内外大宗商品的贸易商、经济商，以及服务机构入驻大宗商品交易中心的门槛，从而造成资本、人才、科技的集聚，进一步说，进而也为宁波―舟山港的航运软环境的建设提供有力保证。

3 宁波―舟山港航运软实力发展的路径分析

随着舟山国际物流岛的提出，舟山提出三步走的战略，即综合保税区、自由贸易园区、自由港，为宁波―舟山港的航运软实力的发展提供了前进的方向。

香港、新加坡是多功能综合型的自由港，虽是弹丸之地，却享有多项国际中心地位。而舟山群岛新区的地理位置与其非常相似，因而对于舟山发展的指导意义极其重要。为了更好地实现舟山的发展愿景，本文从经济体制、主要产业功能和经济政策等方面借鉴了香港、新加坡自由港的成功经验。

3.1 经济体制方面的借鉴

在经济体制中，公有制经济在现实生产力低下的条件下，对经济发展起到主导作用；非公有制经济在集聚民间资本、支撑增长、促进创新、扩大就业、增加税收等方面具有重要作用。而自由港是目前对外贸易开放程度最大的区域，经济贸易环境保持高度活力。且自由港的济体制的普遍特点是国有成分、集体成分和非公有等多种所有制成分均高度发达。

由于国家体制的不同，造成位于各国及地区领域内自由港的经济体制模式不同。例如，香港、新加坡自由港的体制模式的共同点是都以私有制为主、以市场机制作为资源配置的基础，并建立了现代企业制度。我国现行的经济体制的基本特征是公有制为主体、多种所有制经济共同发展。造成宁波―舟山港的经营管理模式改革方向为；以公有制为主体，发挥市场在资源配置中的决定性作用。划清政府和市场的边界，凡属市场能发挥作用的，政府就要简政放权，要松绑支持，不能去干涉；凡属市场不能发挥作用的，政府应当主动补位，该管的要坚决管，管到位，管到水平。

3.2 主要产业功能的借鉴

按照前人研究，自由港的功能主要为基本功能、衍生功能和拓展功能。而新加坡和香港自由港均以转口、出口贸易为基本功能，衍生出金融、制造等功能。但是从产业功能的重要性来说，制造业功能、金融功能和贸易功能首当其冲。其中三个方面相互关联、相互依存的。制造业比重的程度决定了出口贸易的类型，出口贸易的程度决定了金融机构的资本结构。例如新加坡的重工业的比重造成金融功能主要为离岸金融功能，主要是东盟的融资中心，贸易结构以出口型为主；而香港的制造业以轻工业为主，金融功能以离岸业务和境内业务混在一起，主要服务于国内，贸易结构以转口贸易为主。

从宁波―舟山港口的大宗商品储备、加工、交易基地现状来看，决定了港口贸易功能以轻工业的转口集散为主，金融资本结构以境内业务为主。

3.3 经济政策方面的借鉴

商务部将自由港政策分为八个一级指标进行了分析，依次为行政体系高效、投资领域开放、金融开放、贸易自由化、良好的海关监管环境、企业赋税环境宽松、法制法规制度完善和自然人员的流动自由[8]。其中，香港、新加坡的经济政策均以自由港政策为基础，因而在同类政策上非常接近。例如，香港实行的自由港经济政策，在总体上表现为“积极不干预主义”。它的侧重点包括自由贸易政策、自由通航政策、企业低税政策、人员自由流动政策；新加坡实行的自由经济政策有贸易自由、兴办企业自由、金融自由、通航自由等。

但是香港、新加坡的经济政策的不同点是：在“自由”的程度和范围方面有一定的差别。例如，在自由化程度方面，新加坡弱于香港；在经济政策范围方面，新加坡实行的投资鼓励政策是香港所没有的，这是新加坡最重要的经济政策之一，对吸引外资，优化产业结构，推动新加坡的外向型经济发展发挥了重要作用[9]。

4 宁波―舟山港航运软实力发展的建议

根据舟山群岛新区建设特有的优势和劣势，对比与借鉴香港、新加坡自由港经营模式，对宁波―舟山港的航运软环境的建设提供如下参考。

4.1 改善航运软实力政策环境

（1）借鉴新加坡的投资经济政策，鼓励放开资本市场的准入门槛。 探索实行准入前国民待遇制度和负面清单管理模式，建立“公平、开放、规范、灵活”的港口服务投资体制机制，探索实现民资、外资、合资主体在船坞建设与船舶修造、海铁运输与服务提供、船舶检验与设计、海员培训与派遣、保税油零售与加注、自主引航和拖船服务、航运金融与保险、海事仲裁、航运信息与海事仲裁等领域市场准入、投资融资标准和门槛的统一，实行无歧视性平等待遇。例如，鼓励港航企业到国外投资建设港航设施，同时加强国外的优秀船队和运营商之间的合作，吸引国外港航物流服务企业区域性总部落户；对标国际高标准贸易协定，在舟山率先开展中韩、中澳、中美等自贸协定的相关试点，允许设立外商独资的国际船舶企业和管理企业；允许企业开展原油进口、转口和离岸贸易，取消原油进口国营贸易管理，放宽非国营贸易管理限制，吸引外资投资原油商业储备业务，而且对油品加工允许开展保税业务。

（2）开展相关税费扶持政策试点，注册在中心的航运企业从事海上国际航运业务，仓储企业从事货物运输仓储装卸业务收入、保险企业从事国际航运保险业务收入，免征营业税。研究出台货运险、油污责任保险和无船承运责任保险等航运保险税收优惠政策。根据企业申请，实行对该内销货物按其对应进口料件或按实际报验状态征收关税政策。

（3）扩大舟山船舶登记机关权限。改善我国严格的船舶登记制度，对船舶所有人的国籍、中外出资比例、船员国籍与资质、船龄、航行区域、船舶技术与安全状况等做出相应的宽松规定。例如，在有效监管的环境下，允许在中国通行的船舶只要上缴少量会费，就可在中国沿海或中国内水进行航运和作业。

4.2 提升港口航运金融功能的水平

创新航运融资机制，改变原来单一模式。例如，集聚航运金融与保险领域的国内外产业基金、管理基金；创新航运金融业务范围，如允许符合条件的银行开展离岸业务，支持企业开设“离岸账户”，允许同一主体内两个不同账户实行资金划转；扩大舟山金融机构审批权限，支持开展外商投资资本金意愿结算汇试点和跨国公司外汇资金集中运营管理试点。

4.3 提升国际航运服务能力

在确保海关有效监管前提下，提高行政办公效率。例如，允许探索简化进出境备案清单，简化国际中转、集拼和分拨等业务出境手续；实行“进境检疫，适当放宽进出口检验”模式，创新监管技术和方法；探索建立货物状态分类监管模式；支持舟山创新国际船舶登记制度试点，降低船舶登记费用，简化国际船舶运输经营许可流程，吸引符合条件的中资“方便旗”船舶、境外登记的中资船舶登记。

5 结 论

通过对宁波―舟山港发展航运软实力的优势、劣势和瓶颈、机遇进行分析，借鉴香港和新加坡自由港的经营管理模式，文章提出了港口航运软实力发展路径。虽说香港、新加坡的自由港模式和我国以政府主导为主体、私营企业参与经营的港口经营模式有显著差别，但是在舟山国际物流岛战略下借鉴自由港经营模式仍具有实用价值。

参考文献：

[1] 真虹. 第四代港口及其经营管理模式研究[M]. 上海：上海交通大学出版社，2007.

[2] 汪传旭. 航运中心比较与上海实践[M]. 上海：上海交通大学出版社，2013.

[3] 刘巽良. 航运中心建设纵横谈[M]. 上海：上海格致出版社，2011.

[4] 於军. 航运服务管理[M]. 北京：北京经济科学出版社，2014.

[5] 赖晓晓. 宁波―舟山港和上海港港口物流竞争力评价研究[D]. 杭州：浙江理工大学（硕士学位论文），2013.

[6] 白晓飞. 我国航运软实力评价研究[D]. 大连：大连海事大学（硕士学位论文），2013.

[7] 金震东. 国际航运中心软实力指标体系构建与评价研究[D]. 大连：大连海事大学（硕士学位论文），2010.

篇4

航运市场持续低迷

最近，许多有影响的业内专家和学者针对欧美经济形势的恶化，纷纷表示了对国际贸易和全球航运业的担忧。他们认为，由于美国失业率仍居高不下，经济发展前景不佳，金融和债务危机沉重打击了欧洲经济发展，加之日本受地震海啸的袭击，经济重振有待时日。因此，2011年的航运市场持续低迷。

今年以来，国际三大航运市场的运价指数均持续下滑。9月15日，波罗的海干散货运价指数为1907点，截至9月15日，2011年BDI均值为1400点，较去年同期均值下跌了52%。中国出口集装箱运价指数，2011年均值为1012点，较去年同期下跌了11%。此外，我国12家上市航运企业，2011年上半年净利润总和亏损27.8亿元。A股10大亏损企业中，航运企业就占了4席。

以上数据表明，今年以来，国内外航运市场正处在下滑和低迷的状态。中国船东协会建议，航运企业要密切关注航运市场的波动与变化，积极应对低迷市场给企业带来的冲击，千方百计把企业损失降到最低。

如何应对航运市场不利形势

从当前国内外航运市场表现的状态看，对航运企业是不利的，一是运力过剩。据克拉克预测，2011年世界海运需求量为88.4亿吨，同比增长5.6%，尽管需求量有所增长，但由于运力投入过多，加之2011年全球手持造船定单达4.7亿载重吨，其占现役运力的比重达33%，从而使航运市场的运力处于供大于求的状态。二是我国一些经济指标出现了环比下降趋势，外贸进出口额增速开始减缓，工业增加值增速有所回落，PMI指数出现下滑， 社会消费品零售总额有所回落。这一切都将对我国的航运业产生极大的负面影响。各航运企业只有认清形势，做到未雨绸缪，才能有的放矢，才能避免盲目投放运力，做到有收有放，从容应对。

中国船东协会认为，面对当前的困难，航运企业应积极主动的从自身挖掘潜力，加强行业间精诚合作共同应对，不能等”政府支持、“靠”政府帮助、“要”政府政策。要全面分析国内外经济发展的

趋势及航运市场的走向，研究制定切合本企业实际的经营方略，积极主动参与竞争，寻求商机，争得和拓宽企业生存发展的空间。

中国船东协会建议，航运企业要摆脱当前困扰，其中最重要的举措是加强航运企业之间、港航企业之间、航运与货主企业之间的合作与沟通，取长补短，信息共享，实现企业间的资源结构调整和重组，构建合作联（合）盟机制，走强强联合、强弱联合之路。与此同时，各航运企业要在政府主管部门的指导、鼓励和支持下，淘汰老旧船舶，优化船舶结构，通过技术更新、低碳改造、管理进步及信息化建设等，不断提升企业经营管理水平，增强市场竞争力，这是航运企业摆脱困境的最佳选择。

呼吁政府加强市场调控

据有关资料表明，由于欧美日经济的复苏存在诸多的不确定因素，国际贸易仍显疲软，国际航运市场正处低迷，加之船舶运力供大于求，未来一到两年内航运市场将难以快速发展。鉴于这一状况，中国船东协会呼吁政府加强航运市场宏观调控和提高行业准入标准。

篇5

关键词： 国际航运中心；软环境建设；航运服务功能

中图分类号：F562.3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）06-0008-02

0 引言

国际航运中心经历了几代的发展，其航运功能发生了比较深刻的变化。现代国际航运中心更强调其服务经济的水准和规模，更强调其高端化的软实力，而且日益与国际金融、商贸中心相渗透融合，已经发展成为集商品、资本、技术、人才和信息等要素于一体的全球性生产和再生产活动的综合资源配置中心，同时也是港航相关高端产业集群集聚的中心。大连建设的东北亚国际航运中心只有在相对完善的硬件环境基础上，不断增强其软形态服务，向第三代综合资源配置型航运中心转型，才能符合现实发展的需要。

1 国际航运中心的内涵和特征

国际航运中心是一个相对的、发展的概念，从第一代的航运中转型，第二代的加工增值型，发展到第三代的综合资源配置型，还有未来第四代的低碳智网型，其内涵呈不断变化的态势。

当代的国际航运中心并非是一个单一港口的概念，它通常为融发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体，一般以国际贸易、金融、经济中心为依托，具有较强的集聚和辐射能力，能够带动区域经济发展的国际航运枢纽。

2 大连国际航运中心软环境建设现状

软环境是指在经济发展中，相对于地理条件、资源状况、基础设施、基础条件等“硬件”而言的思想观念、文化氛围、体制机制、政策法规及政府行政能力水平和态度等。虽不具有硬件条件的基础和决定作用，但软实力是国际航运中心发展到较高层次后竞争力角逐的最有力的手段，其重要性和影响力是缓慢呈现的，但却能决定国际航运中心的长足发展。

随着以“一岛三湾”核心港区和长兴岛临港工业区为主体的大连“两区一带”港口格局的基本形成，及辐射内陆腹地的公路、铁路和海铁联运物流网络的建立，大连国际航运中心的硬环境建设已具备相当规模。软环境建设在此基础上也取得了一定成绩，2002年启动“大通关”工程，在全国率先实现提放箱业务操作电子化，物流监控和航运单证电子化处于国内领先地位。2004年大连航运交易市场正式启动，平均每天接待客户1500人次以上。拥有哈尔滨、沈阳、通辽大型集装箱场站，开通集装箱班列7条。陆港物流基地进驻厂商1000余家，开通专线配送线路上百条。金融业、软件和信息服务业得到迅速发展，是全国唯一的“软件产业国家化示范城市”。2007年大窑湾保税港区封关运行。2008年大连市制定了现代服务业发展规划纲要，明确了构建东北亚国际物流中心、东北亚国际金融中心等重点领域，并制定了相关政策措施。随着相关软实力的提升，大连国际航运中心建设也跃升到一个新的高度。

但是，按区域性国际航运中心的建设目标，及东北亚其他港口城市发展水平和竞争优势，大连国际航运软环境建设还有较大的差距。比如，口岸自由化、国际化程度，法律、法规的完善程度，综合管理的协调效率，市场竞争的公平环境，管理手段的先进程度，货物通关效率、费率制度的合理性，相关服务配套率、管理人员服务意识等尚有一定不足，尤其是在大连注册的船务公司较少，远远没有形成港航互动相得益彰的大气候。

3 大连国际航运中心软环境建设存在的问题

国际航运中心的地位和作用，并不完全体现在自身规模和吞吐量上，更重要的是体现在区域内港口和航运业提供服务的能力和作用上。国际航运中心必须是在国际区域甚至在全球范围内为其他港口和航运业提供服务的。从这个角度上讲，无论是在实物形态的集装箱国际中转服务，还是在软形态的航运国际化服务方面，大连国际航运中心建设目前所达到的状态都是比较微弱的。

3.1 集装箱国际中转服务发展缓慢 大连地处环渤海经济圈和东北亚经济区的中心地带，但目前大连港国际集装箱的中转量仅为0.5%，而香港、釜山港、高雄和新加坡港口的40%—80%以上的集装箱都是靠国际中转实现的。没有成熟的口岸集疏运技术、服务体系，国际中转业务难以开展。

3.2 城市核心作用不强 航运中心应是港口功能发达、集疏运体系完善、口岸服务功能齐全、对周边带动辐射功能强的中心城市。但按照这些要求，大连在经济总量、产业级次、城市功能等方面的辐射和带动作用，与所担负的建设东北亚国际航运中心的任务还不相适应。

3.3 航运服务功能不足 大连航运服务国际化程度低、服务数量少、业务门类简单、单向服务，尚无法适应现代综合运输、物流和金融业发展要求。航运贸易、融资、保险、海事法律咨询和船籍注册等服务功能薄弱。

3.4 港航企业信息化水平参差不齐 信息化标准建设滞后，且缺乏整体性，港航企业信息化水平参差不齐，难以实现互联互通、信息资源的整合和优化配置。信息处理、和公共服务平台尚未建成。

3.5 航运业法律法规体系不完善 我国航运业立法比较落后，国内外航商对我国航运业的投资和管理缺乏信心，港口经营、口岸取费、船舶服务等多方面法律法规体系不成熟是其根本原因。

篇6

关键词：航运 综合 服务

珠江口是我国最发达的航运水域之一，珠江口两岸分布着广州、深圳、珠海、东莞、中山、以及香港、澳门特别行政区等大城市，分布着众多重要的港口和码头，庞大的珠江口城市群孕育着巨大物流运输需求。珠三角9市经济总量占全省经济总量的85.3%，占到全国的7.6%，2014年平均增长速度仍高于全省其他地区市。2013年，广东实现进出口总额10915.7亿美元，是唯一一个进出口总额突破万亿美元的省份。航运是对外贸易的主要运输方式。航运有着运输量大、单位运价经济的特点，特别是原材料、油品的输入和大宗物资的进出口运输只能依靠航运途径，在进出口贸易中航运发挥着十分重要的作用。

广东海事局在海事履职的过程中，安全监管方式从“全能型”向“服务型”转变，提出了“珠江口海事安全监管升级版”的发展计划，从原来重监管向重服务转变，从原来重事后执法向事前预防转变。交通运输部南海航海保障中心配合“珠江口海事安全监管升级版”的要求，进行了珠江口航运综合服务体系的思考和构想。

珠江口航运综合服务体系是一种新型的航运服务模式，实质是通过改善公益服务，提高航运安全和效率的办法和途径，是主动服务航运经济的一种体现。

1.珠江口航运保障服务的现状和需求1 . 1珠江口航运保障服务的现状

交通运输部南海航航保障中心是南海区域履行航运保障服务的公益事业单位，目前提供主要有航标、测绘、海事通信三大类的航海保障服务。

1.1.1航标导航服务

交通运输部南海航海保障中心广州航标处负责珠江口水域的航标管理维护，目前共维护航标919座（未含AIS基站），其中目视航标837座，无线电航标和音响航标82座；设于广州航标处的南海海区AIS管理中心管辖南海沿海和华南内河AIS基站182座；另外，广州航标处还积极服务水上重点工程建设，截至2014年7月仅港珠澳大桥建设工程中设置调整航标就达318座次。

航标可以分为目标航标、无线电航标、音响航标三类，对于目视航标、音响航标而言，船舶只有抵近航标才可以获得航标的导航服务；对于无线电航标，船舶可以在更远的地方获得航标的导航服务。已经可以预见，在未来精细化的航运管理中，无论是船岸都需要掌握未来近期的船舶或水域通航态势，这是无线电航标在近年来快速发展的原因。

1.1.2测绘服务

交通运输部南海航海保障中心广州海事测绘中心是南海海区海事测绘服务部门，主要提供公益性的航道测绘服务。近年来，越来越多的科技手段应用到测绘业务当中，例如，海道测量生产数据库系统（HPD）的应用，北斗CORS系统的建设，水文气象站建设等。测绘业务正向着全程数字化，精准化、自动化，高效化、标准化的方向发展，在未来全面采用信息化生产手段，测绘信息采集、处理、提供的周期将越来越短，可实现即时采集即时的高效测绘信息服务能力。1.1.3通信服务

交通运输部南海航海保障中心广州通信中心是南海海区海事通信服务部门，主要提供船岸双向沟通的通信支撑，目前提供包括MF/HF/VHF海岸电台数字选择性呼叫的电台值班和应急值守、呼叫转接、以及NAVTEX播发等服务。海事通信服务对于保障船舶航行安全，救助海上人命财产，减少船舶海难事故及损失具有不可替代的重要作用，对海上监管和执法也起到了重要支持，同时也是海上生产作业调度指挥的必要手段之一。为了适应未来的生产作业、航政管理、航海保障的业务要求，通信服务将向着信道宽带化、覆盖纵深化的方向发展。

1 . 2珠江口航运服务保障的需求1.2.1珠江口航运安全的保障需求

珠江口水域日均的船舶流量达4000余艘次，每年达150万艘次，是我国船舶活动最繁忙、密集的水域之一。珠江口水域有着庞大的港口群，以及多条纵横交错的重要航道，如伶仃航道、青州水道、榕树头航道、大濠水道、铜鼓航道、龙鼓航道等多条进出港航道互相纵横交叉、船舶高度密集，近年来多次发生大型船舶碰撞的严重事故。

近年来，港珠澳大桥的建设增加了大量的运输船舶和水上作业船舶，划定多个区域进行施工作业，包括大桥海底隧道开挖，大型沉管浮运安装等重大工程，伶仃航道配合大桥建设进行了多次航道转换，大大增加了珠江口水上安全监管的难度，也对航海保障提出了更高要求。

珠江口另外一个特点是往返香港、澳门、深圳、珠海的高速客轮航班特别密集，每天超过200个航班，高速客轮航速快，航经水域船舶密度大，航行穿越港珠澳大桥施工区。因为高速客船航行安全涉及到重大的人员生命安全，安全监管和航海保障压力十分巨大。

1.2.2珠江口航运经济效益的保障需求

航运企业的目标是追逐利润，安全高效的航运物流可以间接地产生利润，但是航运企业需求远远不止于此的，保障服务更应深入到航运的生产运营中。航运物流交易的供需关系直接影响到航运业的利润，当物流运输需求和船舶运力资源能够维持动态平衡时，是航运业最佳的发展运行状态，但是目前航运物流交易仍广泛采用的传统的船代、货代等运作模式，使得这一平衡不容易实现。一方面，货代船代无法全面掌握同一时期的物流需求和船舶运力情况，导致有时候运力紧张，有时候运力闲置，致使航运价格的相应地上下波动，而航运价格的波动，促使船舶运力的滞后性调配，又一次导致运力的闲置或紧张，对航运经济的发展产生不良影响；另一方面，由于航运价格的不透明，存在不少的货代船代一边对货主抬高托运运价，另一边打压航运企业承运价格，较大地伤害航运企业的经济利益。因此，航运市场需要有及时、透明、公平的供需信息和价格信息，而这不可能由航运参与企业提供。作为航海保障部门，我们除了在传统的航海保障领域外，更应义不容辞地主动开展保障航运经济的工作。

1.2.3珠江口航政服务需求

珠江口航政管理的主要任务是维护水上交通安全和航运经济秩序，保障和促进航运业健康发展。航政管理的高质高效运作对航运生产运作和产业发展有着不可或缺的重要意义。航政综合服务涉及到海事、海洋、海关、检验检疫部门的行政审批、规费征缴，海事事故调查，船舶信息等服务；涉及到港口、引航部门的进出港申请、引航等服务；涉及到海事、救助部门的应急搜救等服务。目前，这些航政服务分布在海事、海洋、海关、检验检疫、港口、引航、救助、司法等不同部门，不同部门之间的信息不能互相共享，航运企业或船舶办理行政审批、申请服务、缴纳费用等需要来回奔跑多个部门，浪费时间也增加成本，因此构建航政综合服务平台是十分迫切的。

总而言之，珠江口的航海保障综合服务大有可为，并远远不局限在传统航海保障业务领域。通过建立珠江口航运综合服务体系，使水上交通更安全、港口生产更高效，能源消耗更环保、航运成本更经济，是目前珠江口航运发展的迫切需求，也是我们航海保障的责任和追求的方向。

2.珠江口航运综合服务体系的设计

航运的效益从安全、高效、充分利用资源、节约成本中获得，由此我们提出以安全性、高效性、经济性的为出发点，主要从四方面构建珠江口航运综合服务体系，分别是提供“水上交通安全服务”，建立“航政综合服务平台”，建立“航运物流交易平台”和“航海物资电子商务交易平台”。

2 . 1水上交通安全服务

以现有航海保障服务能力为基础，联合海事、海洋、港口、物流、航运企业等部门，整合和共享信息资源，通过建设“水上交通安全服务系统”为实质载体，提升船舶的航行安全水平和航行效率。水上交通安全服务应提供但不局限于以下的服务内容。

2.1.1航线交换服务

实现船岸畅顺的数据通信，灵活采用包括公用移动通信网络、专用VHF数字通信链路，利用智能手机、船载终端等多种设备，构建航线交换系统。实现船船、船岸关于目的港和计划航线的信息交换。岸基航线交换系统根据船舶目的地信息，通过大数据分析和GIS水深模型，结合水文气象条件和通航管制因素，为船舶检证和推荐最佳航线。

通过掌握船舶的目的港和抵港时间等信息，海事、港口、引航部门、物流企业和航运企业可以充分安排和配套有关资源。例如，海事部门可以提前安排航道、锚地，以及海事执法力量；港口部门可以提前做好码头泊位的生产计划；引航管理部门可以提前做好引航工作安排；物流企业可以提前做好陆上运输配送对接安排；航运企业可以充分利用船舶卸货后的船舶运力，进行其他物资的运输。

2.1.2海事安全信息服务

岸基系统根据船舶航线计划情况和船舶当前船位，实时为船舶提供航线沿途的海事安全信息。基于实时海测和水文气象信息的实时采集，通过多种的船岸通信方式，为船舶实时提供海洋环境信息（如海流、水深、能见度、风速风向、温度、热带低压、地震海啸等），航行通警告、电子海图修正等信息服务。

船舶接收的到海事安全信息可以自动标绘在船载电子海图或叠加在雷达显示屏上，通过图文并茂的形式直观显示出来。船舶在参考电子导航设备航行时候，能够方便和集中地获得所需要的全部助航信息。

2.1.3航线快速协商调整服务

基于航线交换信息共享和实时船舶动态监视，岸基系统和船载系统可以提前准确识别追越和会遇船舶，并自动计算船可能的追越或会遇的位置和时间。追越会遇船舶的船载系统可以通过根据相同的航行规则进行航线协商，实现自动快速的航线调整，岸基系统可以为船舶之间的航线协商结果进行最后的确认，并进行监视，对于不正确或不恰当的航线协商进行自动或人工的调整和修正。船舶可以根据调整后的航线顺利通过，提高船舶追越会遇的通过效率和安全性。

2.1.4高精度定位服务

提供GPS差分、北斗CORS高精度定位修正服务，通过多点定位动态修正技术手段，提高船舶自身体型相对与其他船舶和设施的位置掌控能力，特别是针对大型船舶狭窄水道会遇追越其他船舶，或者雾航进出码头港口的情况，可以有效提高船舶航行的精确操控能力，提升通航安全水平。

2.1.5通航资源管理服务

通过共享港口生产计划和引航计划，结合船舶动态信息，为海事管理部门与港口管理部门提供综合的通航资源管理服务。通过应用该服务，海事部门和港口调度部门可以进行最优化的港口生产计划和通航资源（例如航道、锚地等的资源）调度分配管理，提高船舶进出港口的效率；另外，海事和港口部门最终制定的航行计划也可以提前告知船舶，由此船舶可以提前掌握自己进出港的时间安排，从而提高航运的生产效率。

2.1.6综合交通管理指挥服务

基于船舶航线交换服务、航线快速协商调整服务、通航资源管理服务的综合应用，提供新型的综合交通管理指挥服务。依靠此服务应用，VTS值班人员可以轻松高效地开展交通管理和指挥调度，大部分船舶的航行动向都可被识别和由系统自动做出处理。例如某船的航行可能面临搁浅风险，岸基系统可以自动通过VHF进行警告，纠正船舶不当行为，从而保障船舶安全和航道畅顺。

2 . 2航政综合服务平台

目前，在海事、海关、海洋、港口、引航、救助等部门均有本部门成熟的内部办公系统和对外服务平台，但是都相互独立和各自为政，缺乏有效信息共享和综合利用。因此，建立航政综合服务平台的首要任务就是要联合有关单位，建立互信互认的机制，建立数据资源互通的网上行政审批平台，充分提高对船舶、物流等信息综合掌控能力，充分利用电子认证、远程申报审查的技术手段，简化办事程序，提高办事效率。

篇7

在经济全球一体化趋势的影响下，各国之间不断加强彼此的来往和贸易交流，在国家与国家之间的贸易往来中，由于国家所处半球和方位的不同，采用国际航运进行贸易往来是尤为重要的，也是当前国际贸易中普遍采用的一种方式。航运业是资金密集型的产业，无论是在航运的基础设施建设、船舶的制造还是航运管理方面，都需要投入大量的资金，货物产品交流的背后实际上是国际资金流动的过程，因此国际航运在从贸易往来开始便有着十分密切的关系。针对当前国际航运金融业务的发展现状，本文展开了关于国际航运金融业务的发展与借鉴研究，具有重要的现实意义。

二、国际航运金融业务体系的发展现状

1.银行团体贷款的发展

伴随着信息网络化时代的来临，世界逐渐连成一个整体，各国之间的贸易往来日益密切，因此国际航运船舶也逐渐向大型化发展。现阶段国际航运金融业务体系在社会主义市场经济体制下得到明显的发展，而港口建设的投入资金也随之加大，因此港口建设也日趋完善，硬件设备不断齐全，在新的形势下船舶融资逐渐成为航运企业在发展进程中的主要需求。在港口建设不断完善的基础上，由于航运贸易的日益频繁以及航海业潜存的风险，航运贷款数量相对较大，由此航运金融业务中银行团体贷款逐渐成了船舶融资中的主流，通过不同的方式组织多家银行共同参加贷款的融资方式，使银行团体贷款在经济一体化的趋势下发展起来。

2.融资租赁的发展

在经济文化不断发展以及科学技术不断进步的基础上，融资租赁的方式也逐渐在航运金融业务中发展起来。航运庞大的流通市场，逐渐吸引国内外金融机构对航运业展开融资业务，从而达到提升自身经济效益的目的。就目前国际航运业船舶融资市场的发展现状，其融资市场逐渐呈现出成熟的发展趋势。近年来，在新建的船舶融资中，银行贷款以及融资租赁的形式比较多，船东仅提供小部分资金便可，国际上较为著名的银行也都设有专门化的航运融资部门，其中全球最大的航运船舶融资机构在德国。

三、国际航运金融业务的借鉴方法

1.加强对航运金融工具的完善

就目前我国航运金融业务的发展现状而言，航运金融体系在发展进程中逐渐呈现出单一的趋势，相关的银行承担了航运的主要融资功能，并且以投资模式，逐渐成为航运金融市场中的发展动力。因此估计航运金融业务在发展进程中，相关管理人员应认识到其重要性，利用我国航运金融市场的巨大流动性，有针对性的设立航运产业投融资管理机构，发行国际航运的投资基金，对大型的航运船舶进行股权式的投资，并以资金注入的方式，加强对航运金融工具的完善。

2.提高航运金融政策的扶持

在国际航运金融发展过程中，根据韩国和新加坡的航运金融业务发展情况，能够了解两国在航运金融业务发展过程中，得到了国内政府相关的扶持模式，并且取得了一定的成果，因此可知航运金融业务受国家的政策影响较大。所以，我国航运金融业务在发展进程中，国家相关政府有必要对航运金融业务进行相应的扶持，在航运融资方面，可以通过加大银行出口信贷的方式，拓宽航运金融业的投融资渠道，从而降低航运金融的税收，优化航运船舶的登记程序。另外，政府还可以鼓励航运金融行业设立产业投资基金，从而降低航运金融企业上市交易费用。

3.拓展银行等国际航运金融功能

就目前我国银行在国际航运金融业务中发挥的作用情况而言，我国银行在航运金融业务中所发挥的作用并不大，不仅是由于我国银行自身专业性不强，同时也是由于航运金融业务的风险问题，其与航运船舶金融业务的机构合作不够密切。因此在借鉴其他国家的成功经验时，我国应不断扩展银行等国际航运金融功能，提高我国银行与航运金融业务的合作能力，并培养专业化的航运景荣人才，从而充分发挥银行在航运金融业务中的作用。

篇8

依据客观性、全面性、科学性和权威性原则，国际航运中心发展指数共设立3个一级指标、18项二级指标，其中一级指标主要从港口条件、航运服务和综合环境三个维度表征国际航运中心城市发展的内在规律;二级指标基于功能属性对一级指标的具体展开，以真实性和全面性以及数据可获得性为重点，在各层次之间通过指标加权后逐级合成。

根据全球航运中心梯队评价结果，入围的全球46个港口城市大致分为三个梯队，即第一梯队的“国际型”航运中心，在港口吞吐量特别是航运服务领域具有很强的优势，得分基本在60以上;第二梯队为“准全球型”航运中心，在某些要素方面优势较为突出，平均分值在50左右;第三梯队总体表现为“特色型”航运中心，分数低于50分。

随着航运中心发展方式不断转型升级，航运服务逐步成为国际航运中心发展的核心驱动力，也成为评测国际航运中心竞争力水平重要维度。据介绍，国际航运中心发展指数于2014年首次推出后，今年对航运服务子指数作了两项调整和拓展，一是将海事仲裁服务拓展为海事法律服务，分别从海事仲裁服务和律所合伙人数量两个维度评测海事法律服务整体水平;二是将航运保险服务延伸为航运金融服务，涵盖船舶融资、资金结算、航运保险和航运金融衍生品四个层面。依据航运服务子指数，主要通过航运经纪服务、航运工程服务、船舶管理服务、海事法律服务、航运金融服务和船舶维修服务等六项指标进行综合测评。

抓住国际航运重心东移的机遇，上海在巩固已有优势的基础上，通过改革创新和先行先试，2014年在航运融资、航运保险、航运经纪等方面取得了新的发展，正在构建和形成“上海元素”、“上海服务”、“上海声音”、“上海价格”、“上海标准”。评价结果显示，航运服务排在全球前十位的港口城市依次为伦敦、新加坡、香港、上海、雅典、迪拜、汉堡、纽约、东京和孟买。其中，伦敦、新加坡和香港在航运服务能力上具有优势地位，稳居前三名，上海、雅典航运服务发展迅猛，而迪拜、纽约等城市排名有所下滑。

《上海国际航运中心建设蓝皮书（2015）》认为，在全球经济持续疲软、国际贸易增长乏力的大背景下，2014年，上海国际航运中心在软硬件环境方面稳步推进，能级稳步提升。在对接“一带一路”、长江经济带等国家战略方面，上海国际航运中心走在了全国前列。首先是上海港在坐稳全球第一大集装箱港的同时，深化长江战略，完善以“航运为主线、物流为支撑、码头为依托”的一体化网络运行模式，并将自贸试验区制度创新，率先延伸至长江经济带，推动长江支线班轮化运作、沿江物流项目的开发、加强与长江沿岸港口的全方位合作，大力发展国际中转集拼业务，推动启运港退税试点政策扩围落地，带动长江经济带更开放。对长江流域经济腹地扩张影响力，不断吸引更广泛地域内的货源，辐射范围不断扩大。其次，通过大力发展船舶交易、船员服务、航运信息、航运金融等航运服务，上海国际航运中心已初步形成现代航运服务体系框架，服务范围正向长江流域和全国进一步延伸。同时，上海港航EDI中心平台实现与海关、海事等单位的互联互通，信息服务网络覆盖上海所有海空口岸、特殊监管区以及长三角、长江流域的主要港口城市。第三，努力推动跨境电商物流、邮轮旅游、国际中转集拼和中资非五星旗船沿海捎带等业务扩围，上海国际航运中心的海空运服务保障能力不断提升，成为内陆地区特别是长江流域与“一带一路”国际超级“连接器”。今年3月，上海国际港务集团成功中标以色列海法新港25年的码头经营权，未来将持续加强与海上丝绸之路沿线主要节点港口的合作力度，推动沿线基础设施的互联互通。

蓝皮书还分析了上海国际航运中心的坐标，指出上海在优化港口建设管理、提高通关效率和实现信息共享方面，已经起到引领作用，而其在航运金融、保险、经纪、法律服务环境营造等方面的先行先试，将带动长江沿线整体提升航运综合服务能级，通过航运经济发展辐射和带动周边地区。

篇9

一、主要问题

一是进度缓慢。截至2016年底， 我省确定的2016 年新开工的位于沙颍河和沙河上的2 个项目中，大部分控制性单项工程尚未开工，与省政府2016 年度责任目标中“沙颍河航运通道开发工程所有控制性工程全部开工并完成总投资的30%，全年计划完成投资15 亿元”的要求相差甚远。抽查的3个项目，目标责任书要求2015年底竣工验收，截至2016 年底，3 个项目均未完成竣工验收任务，且3 个项目中均存在部分单项工程尚未开工的问题。调查的项目进度均严重滞后。

二是建设管理经验缺乏，设计变更多，导致投资增加，工期拖延。1. 某航运项目港口因原设计的10 号和11 号泊位皮带机平台及装船机轨道梁设计荷载不足，变更为增加钢结构皮带机平台和工字截面承轨梁，与码头纵横梁钻孔植筋预埋钢板焊接，因变更方案码头纵横梁钻孔植筋长度达1400毫米，可能降低码头平台梁承载力，所以拆除原皮带机混凝土平台及轨道后，该变更方案未实施， 截至2017 年5 月底已停工1 个多月，预计增加投资约66.09 万元。2. 某项目枢纽水闸地基处理原设计采用桩径1500 毫米的高压旋喷桩，实际无法施工，后改为800 毫米桩径，由此耽误工期6 个多月，增加投资约140 万元。

三是少数建设单位法律意识不强，存在未公开招标直接委托勘察设计单位、未经批准擅自扩大建设规模等行为。如某项目建设单位未经公开招标直接将248.92 万元的航道勘探委托给有关单位实施。某建设单位购置55.64 亩用于航道管理基地建设，较初步设计批复的18 亩超出37.64 亩，涉及资金1786.58 万元。

二、产生上述问题的原因

一是建设管理体制不顺。项目主要由地方政府航运部门或其成立的项目指挥部负责建设，人、财、物均属于地方管理，建设运营上各自为政，无法实现统一。省厅航务局只负责业务管理和行业指导，难以实现对我省航道集中建设和统一管理。二是建设管理人才欠缺。建设管理人员以地方政府航运部门人员为主，受编制、地域、户籍等限制，专业人才引进不够，工程管理人才缺乏，驾驭大型建设项目能力不足，导致推进工程进度不力。

三是建设资金筹措体系不完善，建设资金短缺。我省内河航运建设项目资金来源为中央、省级补助资金和地方配套资金，因地方财力有限，加之内河航运经济效益和社会效益的间接性和长远性，不能带来直接效益，地方配套资金积极性不高，导致地方配套资金不到位，造成建设资金短缺。抽查的4 个工程，地方配套资金到位率仅有10.56%。

三、建议与对策

为加快推进我省内河航运建设项目进程，尽快形成我省畅通高效的内河航道体系，有力促进沿线经济社会发展，需要破解内河航运发展的体制机制性障碍。

一是针对内河航运项目资金不足问题，可根据《国务院关于加快长江等内河航运发展的意见》《交通运输部关于贯彻< 国务院关于加快长江等内河航运发展的意见> 的实施意见》等文件的要求， 研究我省内河航运项目建设和资金管理政策，建立市场化、多元化的内河航运投融资机制，制定多渠道筹集资金措施，引导民间资本和外资投入内河航运建设。

二是在建设管理方面，尝试引入专业化建设队伍。借鉴我省高速公路建设和运营管理经验，探索采用我省现有省级投融资平台、地方政府与央企国企等知名大企业合作模式，破解建设资金和管理能力不足难题，加快推进我省内河航运项目建设进程。借鉴安徽、江西等省港航工程建设管理经验，在时机成熟时，成立我省省级港航投融资平台，对我省重点内河航运工程进行集中建设和统一管理，最大程度发挥工程效益和航运效益。

篇10

关键词：低周期 航运业 财务管理 创新

航运业具有发展的周期性，在财务管理方面要充分注意到这一特点，尤其在低周期运营阶段，为了提高航运企业的整体效益，进而为长期发展奠定良好的基础，针对该周期内容易出现的问题制定有效的财务管理新策略至关重要。

一、低周期下航运业财务管理创新的必要性

财务管理水平对企业的稳定发展起着重要的作用，航运业具有非常显著的周期性，当业务量比较少时，就处于低周期运行阶段，此时就要适时调整财务管理的具体策略，这是非常必要的。

一是航运业的市场周期性决定的。通常情况下，航运业的周期和经济贸易的周期存在着很大的内在关系。同时，航运业本身具有的运力投放和收缩水平，经常比实际的航运需求量慢半拍，这就在很大程度上加剧了供需矛盾。另外，航运业的资本投入总量比较大，并且收回成本并获得利润的过程又比较漫长，加上行业的竞争非常激烈，当遭遇经济危机时，对航运业的需求量就会骤然减小，全球的运力处于过剩的状态，航运业的价格也会急剧下降；经济危机过后对航运业的需求又逐渐趋于平稳，但是很多运力已经在经济危机期间遭受到无情淘汰，这时又会导致新一轮的运力紧张，航运企业不可能在短时间内补充足够的运力，所以价格又骤然上涨。这种周期性的变化就迫使航运业要不断调整财务管理策略。

二是航运业的资产扩张性决定的。从宏观上看，航运业获得的规模性经济效益较为显著；从经营效益角度看，实现大规模化经营也是最大限度占据市场份额的必然要求。规模越大航运企业的竞争力就越强，而扩大规模的过程需要充足资金的支持，科学高效的财务管理就显得非常重要。另外，航运业本身就是资金密集型产业，对金融市场有着非常强的依赖性，财务管理是支撑航运业发展的重要环节。众所周知，单船的成本就非常巨大，而船舶从开始投资着手建造到下水试航，再到正式投入使用的过程十分漫长，投资后从收回成本再到获利，也需要很长的时间，再加上利率与汇率处于不断的波动状态，因此航运业的投资风险系数也较高，更加需要建立有效的财务管理体系，以便应付不同的事故和风险。

三是由于航运业资本运作性的特点。航运业对资本的渴望胜过其他行业，这和其资产扩张性与连续投入性密不可分。现阶段，在国际市场中，有很多种类的金融产品成为航运业经营过程中必不可少的组成部分。通常航运业的发展除了向银行贷款之外，还使用其他的融资方式来扩大资本的使用范围，包括发行债券或者租赁产品等形式，从而提升了航运业财务杠杆化的调节能力。还有一些航运企业借助IPO顺利进入资本市场，以此来疏通持续稳定可靠的资金融资方式。航运企业逐渐变成资本市场上的活跃分子，因而就更加需要制定科学的财务管理策略，从而实现企业的可持续发展。

二、低周期下航运业财务管理的创新性策略

一是要加强对航运业投资的管理力度，创新投资管理方式，在协调好投资结构与投资时间的基础上，最大限度促使投资能够朝着多元化方向发展。航运业投资时间的掌握在低周期运行中影响重大，这与其周期性的运营特征密切相关。无论处于什么样的发展阶段，航运业都要对所有的资产进行科学的配置，制订适宜的方案，并在使用的过程中实施量化处理，提高财务处理的效率。结构的优化实际是对不同业务资源进行科学分配，从而帮助企业可以更加有效地管理资金的使用，在此基础上可以拓宽投资的方式，避免单一化投资方式导致的高风险运营问题。

很多航运企业处于航运业务量高峰或者周期顶端时，通常现金量的流入比较大，但是这一时期不对船舶资产的投入情况加以科学管理，会造成经营低谷的提前来临。所以将投资的资金合理分散，可以有效避免航运市场波动给企业带来的财务影响。一些航运企业还利用股权投资的方式来管理资金，或者与银行、房地产等投资回报效率比较高的行业进行合作，也因此获得了非常可观的收益。

二是要不断提高融资管理水平，创新融资新渠道。通常来讲，使用受托资产管理的方式可以有效控制风险对航运企业的影响，并可以确保财务管理的有效性。航运企业使用基金来作为业务运作的方式，能够最大限度地拓展融资的空间，同时可以有效减少资金成本的投入，降低低周期下航运企业运行的风险系数。

受托资产管理分为两种情况，一者，航运企业只是运营资产的受托管理者，不是基金的直接管理者，那么资产负债保持不变的情况使得投资效益呈现出不断增长的趋势。依据证券投资基金运行的方式或者是KG基金的日常管理方法，基金的直接管理者和航运企业自身开设专项船舶管理基金后，施行公开或私下募集资金的方式，并把获得的资金用于航运业的投资建设中，以求在稳定市场份额的同时不断扩大市场占有率，同时获得相应的管理费用。再者，航运企业直接作为专项基金的管理者，那么则具有进一步优化企业管理结构的优势和机会，也可以趁此机会改进航运企业低周期内的盈利方式，资产负债结构状况也会在一定程度上逐渐好转。通过基金来盈利的方式包括传统的租赁形式，既可以获得比较稳定的收入，还无须承担由于市场波动导致的风险；还包括把资产委托给国际航运公司来完成常规的管理程序，在适当的时候选择资产出售来确保基金的使用效率。这种方式要求在每一季度都要将基金的使用情况开诚布公，所以对航运企业的财务管理水平要求比较严格，否则就不能获得专项基金的直接管理权。

在低周期运行过程中，航运企业可以采取资金集中管理的方式，这样也可以科学分配子企业的财务管理任务，并降低运营风险。航运业资金流量非常巨大，集中管理也是对资金合理利用的有效手段，尤其是在低周期下，大多数航运企业都具有负债经营的特征，并且债务总量比较大，为了应付日常流动性的风险，会保留大量的现金，对这些资金的管理就可以采用集中形式，避免不必要的开支，以便确保经济效益。同时航运业具有非常多的连锁企业，产业链条相当长，下游企业的数量众多，资金沉淀的总量较大，集中管理可以将这些沉淀资金尽快投入到运营中来，提升资金的周转率，扩大航运企业的收益。

三、总结

综上所述，为在低周期下提高航运业的财务管理水平，就要根据企业发展的需要，并结合行业内的整体发展动态，制定具有创新性的财务管理策略，切实将人力、财力、物力资源进行合理配置，发挥资源重组的优势，不断推动航运业的健康稳定发展。

参考文献：

[1]张林.创新型企业绩效评价研究[D].武汉理工大学，2012-10.

[2]孙莹.营运资金概念重构与管理创新[D].中国海洋大学，2011-5.