货运物流规划范文

导语：如何才能写好一篇货运物流规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统”三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。

1.规划总体框架

在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。

图1物流规划理论与关键技术描述体系图

从图1可以看出区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。

所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。

2.区域物流系统设计

区域物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。

2.1网络规划

所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。

规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。

物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。

和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：

产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。

分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运OD量。

货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运OD量。

分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。

如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量OD，进而转换为不同种类货车的OD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。

图2网络规划流程图

以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。

(1)宏观经济模型

主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDP、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDP、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用Input/Output模型，输出为各小区对外贸易OD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运OD量（单位为吨）。

(2)区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。

区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、Input/Output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDP等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。Input/Output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对Input/Output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。

分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。

(3)价值-重量模型

建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。

(4)时间分布模型

预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运OD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。

(5)模式分担模型

模式分担模型是运输规划中的关键模型之一，用于预测货运模式分担率，包括公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的分担率，输出分货种分模式的货运OD量，如果输入的是分货种分时段的货运OD量，则输出的是分货种分时段分模式的货运OD量。在货运规划中常用的模型有：弹性模型、集计分担模型、非集计模型、微观仿真模型和多模式网络模型等。弹性模型反应单一变量（比如运输费用）对模式分担的影响，主要用于粗略的预测或者在缺少数据的时候采用。集计分担模型主要有两项式和多项式logit模型，使用以小区为单位的集计数据，在实际的货运规划中使用最广泛。非集计模型一般有多项式logit和树状logit模型，它与集计模型的区别在于所使用的数据的不同，上个世纪90年代以来，非集计分担模型成为国外货运分担模型研究和应用主流。多模式网络模型同时进行模式分担预测和货运分配，典型的有美国的STAN软件包，其核心部分是运输成本函数。表1为常用的模式分担模型及特点。

常用货运模式分担模型

模型名称

优点

缺点

弹性模型

快速简便、所需数据少

只考虑单一因素、不全面

集计分担模型

所需数据少

理论依据薄弱、难以考虑政策因素的影响

非集计模型

理论依据强、可以考虑不同的影响因素

需要非集计数据，货运调查实施复杂

多模式网络模型

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关键词：物流，业务量预测，产业发展

到2015年，中国航空货邮运输量计划达到900万吨，年均增长达到10%。中国民航局将通过给予航线经营权、航班时刻资源等政策支持，提高国际货运能力，推动航空货运物流化，积极加强机场航空货运枢纽建设[《中国民用航空发展第十二个五年规划》，中国民用航空总局，2011年4月]。2009年，国务院下发了《物流业调整和振兴规划》，正式确定了物流产业在国民经济中的重要地位[《物流业调整与振兴规划》，国务院，2009年3月]。在这一政策背景下，无疑是机场物流产业发展的最好时机。

1991年，深圳机场开航以来，货运量实现了长足发展，在“十一五”建设发展末期，深圳机场货运吞吐量达到了81.94万吨，排在全国第四位，年均增长11.63%。深圳机场物流产业的快速发展得益于自身的优势条件以及良好机遇的适时把握。深圳机场物流业的快速发展同时也受到了珠三角地区多机场系统中，诸如：广州白云机场、珠海机场、香港机场、澳门机场等强势的冲击。深圳机场地处珠三角经济区经济发展最快的中心城市之一，包含在珠三角经济圈内，如何能够利用自身优势将物流产业做大做强，只有把握特有的优势，充分挖掘自身潜在竞争力，准确的物流产业发展战略定位、才能获得更加长远的发展。

一、深圳机场物流产业发展的现状分析

深圳机场航空物流板块中主要由五项子业务构成：国内货站、国际货站、航空物流园、海关快件监管中心和货运等，“十一五”期间，深圳机场国内货站和货运业务受国际金融危机影响较大，其中，国内货站业务收入和营业利润皆增长缓慢，年均增长率分别只有4.5%和3.5%；货运业务收入和营业利润2008 年、2009 年皆连续两年大幅度下降，年均增长率分别为-5.3%和-167.6%；因此，使得航空物流业务收入增长缓慢，年均增长率只有3.5%，营业利润增长更慢，年均增长率仅有

0.01%，销售利润率有较大幅度的下降，2010 年达到34.8%，比“十五”期末略低了6.6 个百分点。

“十一五”期间，深圳机场物流产业在经历了珠三角产业结构调整，全球金融危机冲击下，在发展基础与发展条件上受到广州白云机场、香港机场的“夹击”，深圳机场通过与香港机场合作，共同推出“经深飞”服务产品，为航空货物提供更为便利的转运服务，发挥深港机场互补的优势，提升各自航线网络的价值，关键为两地机场深化合作提供了重要的契机；通过推动深圳市政府出台多项货运补贴政策，借助地方财政的力量，扶持航空货运发展；引入顺丰快递中心和UPS 等国内外航空快件运营商，使深圳机场可望成为国内、国际货运两个扇面的交集地和全球航空物流网络的主要节点，有利于打造华南和国际货运枢纽机场，并在航空快件业务方面形成优势；通过取得海关总署等五部委关于设立保税物流中心的正式批复，并开始正式运作，将大大改善深圳机场的通关环境，有利于航空货运业务的长远发展。

二、深圳机场物流产业业务量及区域业务量预测

（一）区域业务量预测。综合未来广东经济社会发展的基本趋势，预计到2015年广东省机场货邮吞吐量达到464万吨，年均增长16.7%；2015年超过香港机场的398万吨，2020年广东省机场货邮吞吐量达到698万吨，年均增长8.5%。

（二）深圳机场航空货运业务量预测。根据武汉理工大学关于《深圳机场航空客货运市场调研与预测》的研究结论，

结合“十二五”期间广东省有关规划以及深圳机场的客货运输市场需求，对深圳机场货邮吞吐量预测结果汇总如下，

2015年深圳机场货邮吞吐量保守预计达到110万吨，2020年

深圳机场货邮吞吐量保守预计达到200万吨。

三、深圳机场物流产业发展的机遇分析

（一）国家政策的扶持。近年来，在国务院批复的广东省和深圳市的重要文件以及深圳市的有关规划中，把深圳机场的建设发展和深港机场的合作提到了前所未有的高度，并制定了具体的推进措施和实施方案。为深圳机场的发展和深港机场的合作提供了良好的政策环境。

（二）前海深港现代服务业合作区设立为深圳机场物流产

业发展提供重要契机。在深圳特区成立30 周年之际，国务院正式批复了“前海深港现代服务业合作区规划”，将之上升为国家战略，成为特区中的特区，要求在“一国两制”的框架下，进一步深化粤港紧密合作，以现代服务业发展促进产业结构优化升级，为中国构建对外开放格局，为全国转变经济发展方式，实现科学发展发挥示范带动作用。前海地区及其深港现代服务业合作规划同深圳机场有着非常密切的联系：首先，地理相邻，直线距离在10 公里左右，该地区几乎所有通往珠三角地区的地面交通都经过深圳机场，并且机场是其通往外部世界的两大空中通道之一，这种区位条件决定了深圳机场同前海地区是相互依托，相辅相承的关系。其次，在制度安排上，前海地区将实现“四大自由”，包括贸易自由，即解除贸易管制；金融自由，即外汇自由兑换，资金可以自由出入和转移；投资自由，即自由投资、经营；运输自由，即物流国际一体化。在“前海规划”中，现代物流业被放在了第二大重点产业的位置，航空物流是深圳及珠三角现代物流的重要组成部分，这决定了深圳机场不仅要参与其发展，并且要依托其特殊的政策条件，实现航空物流的长足发展和进行区域产业带动。

（三）区域一体化政策导向将提升深圳机场的地位。《珠三角改革发展规划纲要》对珠三角一体化提出了总体要求，根据《纲要》的要求，广东省出台了珠三角地区基础设施建设、产业布局、基本公共服务、环境保护和城乡规划等五个一体化规划。广东省发展与改革委员会在准备出台的《关于推进我省民航业科学发展的指导意见》中明确提出要“争取用10 年左右时间，初步形成布局合理的机场网络体系、四通八达的航线网络体系和坚强有力的航空运行保障体系”，形成国际枢纽、大型骨干机场、大中型机场和小型机场有机协调的民用机场布局体系，与国内、东南亚主要城市形成“4 小时航空交通圈”，与全球主要城市间形成“12 小时航空交通圈”。这些政策导向将提升深圳机场在区域经济中的地位。

四、加快深圳机场物流产业发展的建议

（一）推进航空货运板块的业务和流程整合。加强航空货运、物流园、货站、地勤以及快件中心之间业务和流程衔接，防止货运板块因下属子公司各自为战而导致机场货运整体竞争力下降；对在深圳机场货物的加工、分拣、报关清关的流程进行优化；建立统一的货运信息系统，整合机场、航空公司、海关、联检部门和货运相关信息；加强机场、货代、航空公司之间的协调，制定统一的货运服务标准，提供“一站式”服务，以提高货运的运作效率，增加货运处理速度，满足航空公司及货运人的需求。统一规划国内、国际货运业务，整合货运区域，简化中转衔接环节，理顺中转保障流程。

（二）构建货运人网络，延伸地面货运服务网络。通过政策扶持，在泛珠三角及国内一些经济较发达的地区设置更多远程货站，有利于远程集货，解决空机返航问题，节省运营成本，吸引更多航空公司、货物商与机场合作，形成以深圳机场为核心的货运人网络。制定货运人的准入机制，保证入驻货代的质量。吸引有实力的货运人和包机人加盟，积极争取政府的货运补贴，制定相关的奖励制度，对货运人和包机人按贡献大小给予奖励。与UPS、顺丰、邮政、FedEx 等大型货运人建立定期沟通机制，全面了解货代的实际需求，为货代企业解决实际问题。完善东莞异地货站与深圳机场之间的交通运输连接方式，提高运输效率，降低运输成本，进口货物一单抵运东莞，出口货物直接在东莞海关完成全部的关务手续，直接转关并用海关监管车运至深圳机场。积极争取东莞市政府的货运补贴，开拓东莞国际货源的运输。

（三）创造良好的通关环境。积极改善通关环境，向海关争取支持，推行航空货物报关信息流程的电子化、预报关制度和关键企业认证制度等措施，建立货运信用制度，改善深港机场货物中转查验流程，向国家争取把深圳机场列入国际通邮点，开展国际及地区邮件业务并争取实现深圳机场24 小时通关、异地报关。

（四）争取台湾货机直航。机场应借助与台湾开通的客机业务，大力鼓励航空公司开展台湾航线的腹舱载货业务，为开通台湾航线的航空公司给予更多的优惠措施，并通过市政府、台商协会等多种渠道，争取开通深圳至台湾的货运包机及货运直航航线。

（五）打造招商引资的“品牌”。把园区建成招商引资的最大的“品牌”，着力提升招商引资的规模和水平。按照产业聚集、企业集群、突出特色的思路，加速产业集聚，加快特色产业基地的形成，鼓励外来投资者按照产业发展规划在园区内成片开发，使这些区域成为区域经济发展的新亮点，同时也成为招商引资的最大“品牌”。在坚持大中小项目一起弓1、内外资的同时，把主攻方向放在大项目，高科技项目和境外资金项目上。值得注意的是，对投资规模特别大的项目，一事一议，特事特办，给与更大的优惠政策。通过税收制度、财政贷款等条件促进空港经济的发展，以更多的优惠政策吸引外商和个人投资，营造有利于空港经济发展的软环境。

参考文献：

[1]深圳市机场股份有限公司综合开发研究院，《深圳市机场股

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关键词：货运业；发展趋势；“十二五”物流发展规划

中图分类号：F25 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）12-0-01

一、传统的国际货运业的产生与发展

1.产生背景。国际货运业是社会化分工发展的产物，它早先以佣金的角色出现在欧洲的进出口贸易中，大致的时间可追溯至公元10世纪。早先的国际货运是依附于进出口商，代表进出口商从事货物装卸、储存、运输、收取货款等工作。随着欧洲的国际贸易迅猛地发展，推动着国际货运业迈向更多元的领域，逐步形成具有中间人性质独立的行业。

2.传统的国际货运业的盈利模式。国际货运业虽然属于独立行业，但是其中间人的属性，自身存在较大的局限性。梳理当今各种观点，我们重新认识业界对国际货运角色的定义：它是接受进出口货物收货人、发货人的委托，处于货主与承运人之间，以委托人或者自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务，并收取劳务报酬的经济活动。对国际货运角色的描述，清晰地框定它的业务范围和盈利模式。业界将上述的国际货运，定义为“传统”的国际货运；将带有上述鲜明特点的国际货运业，称之“传统”的国际货运业。

“传统的”是个相对概念，它与“现代的或者新兴的”国际货运业，主要区别在于：业务切入层面和盈利模式。

二、我国国际货运业所面临的困境

1.我国国际货运业的发展状况。我国的国际货运业，从业务切入层面和盈利模式来判断，均属于传统的国际货运业，原因可归结于起步较迟，与国外的同行业相比，我们仍处于初级阶段。

源于我国商务部的数据显示：1983年全国只有1家国际货运公司，但截止2010年底，在商务部备案的各类国际货运公司的总数达到20000多家，其中98.73为中小企业。

2.我国国际货运业的现状。已备案的20000多家，仅是我国国际货运业参与者的一小部分。事实上，绝大部分的市场参与者，或以挂靠在这20000多家下的小公司，或以工作室，或以个人来参与市场。非官方的数据统计，我国国际货运公司的真实数字，至少是这20000家的数倍。

随着本文的调查的深入，我国国际货运业欣欣向荣的表面折射出一些令人担忧的现实状况。

（1）个体能量小。“小”体现在经营规模和资产总量。有此结果，归结于我国国际货运业普遍存在的“资金抽套”的现象，市场参与者急近功利只想“赚快钱”，缺乏长远规划，对提升服务质量的设施及设备，资金投入意愿不强，更有甚者，连人员培训的花销，都极力克扣。

（2）满足客户需求的能力弱。服务功能“少”是资金投入“小”显现的结果。急近功利与缺乏长远规划，制约服务功能的开发，形成整个行业差异化服务功能的不足，同质化局面严重。

（3）被资本市场遗忘的角落。被资本市场遗忘的角落是我国国际货运业“规模小，服务功能少”自咽的一枚枚苦果。融资能力弱，从根源上制约整个行业的发展，像是横亘在业务模式的创新和差异化服务的开发面前的一座大山；最终也难以吸引优秀人才参与行业的建设发展。

（4）无序竞争与网络的散乱。无序竞争，“自杀式”争夺货源似乎成为陷入经营困顿的货运公司解决生存的不二法则；各种网络的散乱，鱼龙混杂，又加剧无序竞争。

三、“十二五”期间我国国际货运业的发展对策

2012年我国对“十二五”期间对物流产业进行专项规划。指导性文件国科发计[2012]70号明确指出：对物流产业专项规划（其中也包含国际货运业）未来的三个着力点：运营模式的创新、一体化物流解决方案、物流信息技术的广泛运用。

1.对策一：行业内生产要素整合，实现规模经济。对于我国大多数的国际货运企业，短时间内是难以从根源上改变其“规模小，服务功能少，融资能力弱”的现状。基于此，行业内建立优势互补的各个货运企业间的联盟是非常有必要的。政府牵头，加大政策扶持，行业协会“领头羊”企业对行业内生产要素进行整合，创新运营模式，形成较强的融资渠道，实现规模经济。

2.对策二：转变经营理念，拓宽服务区域，共同开发市场。我国国际货运企业存在不切合实际的“大而全”或“小而全”的经营理念，未根据自身的优劣势，盲目地拓展“全方位”的服务。“大而全”或“小而全”的经营理念违背市场倡导的“优势互补，利益共享”的规律。由此，本文的对策是：根据自身条件确定服务区域，树立在自己的市场上“做专、做精、做强”的经营理念，同时与优势互补的企业，通过兼并、重组或者建立联盟等方式实现“强强”联合。

3.对策三：加大培训的投入，提高从业人员的素质。我国国际货运业的从业人员素质良莠不齐，这是个不争的事实。业内的经营者应放弃“急近功利”，“不愿为他人做嫁衣”的狭隘的观点，立足行业的可持续发展高度，适度投入培训资源，形成长期的员工培训制度　，从根源上解决从业人员的素质。

4.对策四：推出个性化服务，提升产品服务的附加值。目前我国的国际货运企业提供的产品服务同质化严重。各种生存的压力，聚焦在价格的竞争。无序的竞争扭曲行业的价格体系，破坏行业的生存环境。本文的深入调研后，形成的观点：客户需要个性化的服务，企业推出差异化服务来赢得生存空间。

四、我国国际货运业的发展趋势

1.趋势一：知识型货代。我国的国际货运从业者（公司）渗入所服务企业的供应链中是必然的趋势。除了提供必须的物流服务，还要根据客户的行业特点，成本目标、生产的流程、供应链网络等信息提供一体化的物流解决方案，其业务范围势必涉及到精益化管理、供应链管理、业务流程再造、企业资源计划等等。无疑对于从业人员的知识层次、知识广度以及对信息技术的应用都提出较高的要求。面对这种变化，部分条件具备的国际货运企业的核心业务将发生改变，逐渐转为高附加值的咨询服务，而那些低附加值的业务将外包。

2.趋势二：　第三方物流。跨国公司在全球范围内的经济活动日益频繁，对物流需求出现根本性变化：不仅“港到港“到“仓到仓”；而且由单一物流服务发展到综合物流服务。第三方物流公司的出现正满足这种需求，这也是我国国际货运业的发展方向。

参考文献：

[1]李凌.我国货运业发展第三方物流的内外部环境分析[J].商场现代化，2008（542）.

[2]林慧丹.第三方物流发展[J].沿海经贸，2009（11）.

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制度是随着社会经济关系的发展而形成和发展的。随着商品货币关系的发展，开始出现“委托”这种现象，如货物运输、货物保管、货物的交易等，许多业务都通过来完成。所以说，业在国际贸易和运输发展中，起了相当大的作用。

1.国际货代的概念和作用

国际货运协会联合会（简称FIATA），对国际货运的定义是：根据客户的指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人，其本身并不是承运人。国际货运可依据这些条件，从事与运输合同有关的活动，如储（寄）存、报关、验收、收款等事项。

我国政府主管部门对国际货运的定义为：接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。

由此可以看出，货代的主要业务是中间人性质的运输业务。它既协调承运人，也是货主代表，其本质作用就是“货运中间人”，在以发货人与收货人为一方，承运人为另一方的两者之间行事。随着国际贸易、运输方式的发展，贸易、运输的经营人一般无法亲自处理每一项具体业务，需委托他人办理大量的业务。同时，为了使国际贸易运输更为简单化、统一化，就需要由同一人完成或组织货物贸易运输，从而产生了“货运”。

传统的货运只是安排运输与制备单证的中间人，如今货运的业务范围则要大得多。出现物流、信息流与资金流相互影响的情况，这同产品的性质、包装的质量、合同或交货的条件、现金流转或支付方式、履约的程度等都有一定的关系，这正是为什么综合物流时代货运的作用在不断的扩展。

货运参与了同货运有关的很多活动，主要有：为客户选择最适合的运输方式、为客户选择最适当的承运人并签订运输合同、组织货物拼装、制备有关单证、协助客户达到有关法规和信用证的要求、代为清关、就包装向用户提出建议、代办运输保险、代办仓储、分拔业务、对运输中的货物进行监管等。

2.我国货代企业的发展与现状

改革开放之前，我国的国际货运业由中外运公司完全垄断。改革开放之后，我国的国际货代企业也随着我国对外贸易的飞速增长而迅速发展。我国已根据加入WTO议定书，取消了对国外企业在商业存在上的全部限制，允许外国货运企业在中国设立全资子公司开展货运业务，并给予国民待遇。

随着新的竞争主体的出现，国际货代市场竞争更加激烈，我国国际货代企业的生存空间受到越来越大的威胁，它们纷纷开始审视自己的战略选择，寻求发展空间。

第三方物流的内涵与现状

1.第三方物流的概念与内涵

第三方物流的概念源自于管理学中的外包，所谓第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流

第三方物流企业的产品是从其系统输入端输入人、财、物、信息等资源，经其物流系统转换，在其输出端输出物流服务。美国哈佛大学商学院教授李维特把物流服务分五个层次：

（1）核心物流服务：这是物流服务购买者想买的基本物流服务或利益，是物流的基本功能。

（2）一般物流服务：这是物流服务的基本表现形式，如运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等。

（3）期望物流服务：这是物流服务需求者购买物流服务时寄予的期待和希望。表现在安全、低货损货差、“门到门”等与服务质量有关的方面。

（4）附加物流服务：这是物流服务的延伸，是物流服务购买者没有意识到的并未期望的利益，也就是所谓的物流增值服务。

（5）潜在物流服务：这是附加物流服务（物流增值服务）在未来演变的结果。

2.第三方物流的市场现状

据预计，2010年，我国社会物流总费用约为7万亿元，是“十五”末期的1.1倍，年均增长15.6%。社会物流总费用与GDP的比率稳中有降，由2005年的18.3%下降到2010年的18%左右，这表明我国物流运行质量和效率有所提高。但是，与发达国家相比我国的物流成本占GDP的比重仍然处于相当高的水平，第三方物流市场的发展潜力也十分巨大。

第三方物流在我国的发展前景

1.政府的支持

第三方物流在我国未来的发展，首先得益于政府的支持。2006年3月14日国务院通过了《关于国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，提出要“大力发展现代物流业”内容包括推广现代物流管理技术，促进企业内部物流社会化，培育专业化物流企业，积极发展第三方物流。

2009年国务院颁布《物流业调整和振兴规划》，其中多次提到要发展第三方物流产业。《规划》同时也要求，在未来培育一批适应现代制造业物流需求的第三方物流企业，提升物流业为制造业服务的能力和水平。

2.企业的需求

在我国的企业中，将一部分物流作业活动委托给专业物流企业去完成的情况比较普遍。但是，对外委托的范围还相当窄。

对外委托是实现物流社会化、合理化的有效途径，企业要实现经营资源的有效利用以及满足生产经营对高度化物流系统的需要，有必要在物流对外委托范围和方式上做出新的尝试。

发展第三方物流产业无疑是促进企业物流活动合理化、效率化，进而提高整个社会物流合理化的重要途径。

3.经济热点的促进

其一、加入WTO对可以刺激我国第三方物流需求。据预测，入世会促进我国的经济增长，我国GDP年均增长率可望提高1%，从而将推动第三方物流需求的大幅上升。

其二、西部大开发战略。西部大开发将促使西部地区物流量增长，第三方物流需求的地域分布将扩大。从第十个五年计划开始，我国交通运输发展重点要向西部地区转移，已在西部12个省区规划了35万公里的公路和1万公里铁路以及重要的干线和支线民用机场的建设项目，西部基础设施对经济制约的瓶颈将得到极大缓解。

其三、新经济热点的促进。近几年，出现了假日经济、会展经济和私人物品运输等经济热点。这三个经济热点对于能够做出快速响应的物流企业来说将是一个市场机会。这些经济热点可能就是第三方物流的潜在客户。

国际货代企业向第三方物流转型的研究

1.转型的可行性分析

货运企业和第三方物流从其经营本质来看，都是为了提供让客户满意的物流服务。其区别在于：货运企业通过收取办理货物运输及相关业务的报酬来满足客户，而第三方物流则在货运企业帮委托人办理好手续后提供以货物实体转移的一系列服务。

纵观发达国家的物流发展，大多数第三方物流公司以“类物流”业为起点，如仓储业、运输业、货运等，逐步形成以运输、以仓库和配送业务、以货运、以财务和信息管理为基础的物流公司等。目前，传统物流企业向第三方物流企业转型处于不平衡的发展状态。

部分实力雄厚、观念先进的传统物流企业利用原有的物流业务基础及在物流网络、设施、企业规模等优势，不断拓展和延伸物流服务，已经实现向第三方物流企业转型。

在货代企业向第三方物流转型的过程中，一方面，有些仓储、运输公司将公司名称改换为第三方物流企业，但在物流服务内容、物流信息技术的运用等方面仍处于传统物流企业的水平：规模小、服务范围窄、质量差、物流基础设施落后、从业人员素质较低。另一方面，一些传统物流企业在向第三方物流企业转型时，脱离企业基础、在物流功能整合、物流服务方案设计及物流标准化、专业化等方面，缺乏核心竞争力、不具备规模实力、品牌认知度低、专业服务能力不足。

2.转型的对策分析

货运企业在实现向第三方物流企业转型后要取得全面的发展，必须实施一体化策略。目的在于最大限度整合物流资源，提高人员、物资、资金和信息等物流资源的效率，取得规模效应，增强抵抗市场风险的能力，提升企业竞争力。

一体化策略包括纵向一体化策略和横向一体化策略。货运企业由于资金和人力等方面的不足，并不适合发展纵向一体化战略。发展横向一体化应可从以下几方面考虑：

（1）与拓展业务相关的功能性物流企业合作

货运企业向第三方物流企业转型，要延伸服务范围，拓展服务业务。与具有船务、仓储、运输等核心竞争的企业建立合作伙伴关系。通过横向一体化策略，使货运企业与功能性物流企业达到双赢的效果，实现成功转型。

（2）与第三方物流企业的合作

如果第三方物流企业自营全部物流业务，需要巨大的投资，这样不利于增强企业核心竞争力。与成功的第三方物流企业合作，可以借鉴对自身发展有利的管理经验，避免企业走弯路。

此外，货运企业向第三方物流企业转型，可采取统一规划、分步实施、集约化经营的策略。首先，统一规划物流业务。以合理的物流成本为客户提供满意的物流服务是保证货运企业成功转型的前提条件。

其次，分步实施经营战略。货运企业向第三方物流企业转型是一个长期的过程，在转型期间应稳扎稳打，先易后难，分步实施。

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关键词：铁路货运现代物流

多年来，我国铁路货运能力不足、服务单一的现状越来越不能满足国民经济发展的需求。随着《中长期铁路网规划》的逐步实施，客货分线后货运能力将得到大规模释放。“十二五”是我国铁路现代化建设的关键阶段，人民群众对铁路“人便其行、货畅其流”的期盼将成为现实。届时，铁路货运将面临新的挑战。与现代物流发展相结合，铁路将货运从单一的运输服务，扩展到集运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、配送、信息处理功能于一体的综合物流服务，努力为货主提供多样化的服务以满足货主需求，是实现铁路货运自我完善和自我发展的有效途径。

一、我国铁路货运向现代物流转型的必要性

物流已经成为21世纪企业公认的第三利润源。近年来，随着我国经济的持续快速增长，物流业也得到了迅速发展。现代物流在我国的产生与发展虽说只是近些年的事情，其发展并不成熟，但人们亲身经历和目睹了物流业的快速进步也预见到了它的巨大潜力。运输是物流的基本职能，铁路货运因其运量大、运费低成为了我国交通运输体系的骨干和中坚力量，在现代物流体系中发挥着十分重要的作用。铁路货运是使用铁路列车运送货物的一种运输方式，主要承担中长距离、大数量的货运，在没有水运条件的地区，以铁路运输来代替汽车运输将大大降低运输成本，增加社会经济效益。现代物流是充分利用现代科技手段，将运输、仓储、装卸、搬运、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务。传统的铁路货运向现代物流转型，是适应物流发展趋势的客观需要。

另外，随着《中长期铁路网规划》(2008年调整)的逐步实施，路网规模将不断扩大，客货分线后运输能力将得到大规模释放，铁路货运市场供不应求的局面会有所改变，传统铁路货物组织方式面临新的挑战。铁路货运将越来越多的体会到运输市场竞争的压力，客户的运输需求不仅更加多样，而且更加重视时效性和服务质量，为迎合市场的需求，既有的铁路货运组织方式必须在运输服务、时效性、增值服务等方面做出调整和改进。因此，铁路货运发展现代物流势在必行，这既是促进铁路货运自身发展的内在需要，也是应对运输市场激烈竞争的迫切需要。

二、我国铁路货运现状分析

1.铁路货运发展现代物流的优势

第一，强大的硬件设施。统一的全国铁路路网体系和现代化的货运技术设备，为发展现代物流提供了网络化的基础设施和坚实的设备保障。根据铁路“十二五”规划，到2015年，我国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%、60%。货车车辆达到时速120公里技术标准，70吨级及以上通用货车占货车保有量的30%。大能力区际干线和煤运通道基本满足跨区域货运需要，煤运通道总能力达到30亿吨以上，大宗货物运输实现重载化，高附加值货物运输实现快捷化。

突出的运营特点和遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件。与其他运输方式相比，铁路运输具有运输量大、受气候影响小、全天候、运费低，以及安全、低耗、污染少等优势。而且铁路拥有遍布全国的6000多个车站、总面积达1100多万平方米的货场仓库、较为完备的装卸搬运机具、众多与企业相连的专用线，以及相当规模的集装箱运输体系。

发达的路网通讯能力和拥有丰富市场信息的铁路运输信息系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源。对于物流企业而言，拥有良好的信息系统从某种意义上讲比拥有众多运输工具和仓库还要重要。铁路拥有通信线路12万千米，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络，以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合。

第二，丰富的软件资源。完善的规章制度、丰富的经验技术以及客户资源，为铁路货运发展现代物流提供了重要的软件资源。铁路货运业作为专业化的运输企业，对货物的装卸、保管、储存、运输、以及客户需求等具有丰富的专业知识和管理经验，在多年的发展中形成了一套相对完整的经营管理制度。长期积累的客户资源是铁路货运发展现代物流的宝贵财富。开发一位新客户的成本往往是留住一位老客户的五倍，有了大量的客户资源使得铁路货运向现代物流转型有了重要支撑。

第三，适宜的外部环境。随着经济的发展使得社会对物流服务的需求日益增长，铁路货运发展现代物流有着广阔的市场空间。党的十七届五中全会明确提出：“基本建成国家快速铁路网”“发展高速铁路”，这为加快推进铁路现代化建设提供了重要的战略机遇，铁路货运也将随之发展。2009年2月国务院审议并原则通过了物流业调整振兴规划，这也为铁路货运向现代物流转型提供了良好的政治环境。另外，在全球倡导低碳经济的大环境下，铁路运输作为一种更节能更环保的运输方式受到更多的关注与支持，必将成为现代物流中一种不可或缺的运输方式。

2.铁路货运发展现代物流的劣势

第一，货运服务品种单一。铁路货运以大批量整车、集装箱运输为主，特别是取消绝大多数车站的零担业务后更无法满足高频度、小批量的个性化运输服务。而且目前铁路货运的服务项目仍以运输、保管、装卸、搬运等传统基本服务为主，与现代物流相关的包装、配送等延伸服务没有得到开展。

第二，服务意识淡薄，工作不到位。铁路系统具有较浓的计划经济色彩，曾被称为“中国计划经济体制的最后堡垒”。铁路运输的独家经营性使其习惯了以“铁老大”自居，服务意识淡漠，工作效率不高，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。铁路托运货物手续繁杂，多窗口、多层次的受理承运程序使托运人耗费了大量时间和精力。另外，对货损、货差的理赔等不少问题也暴露出铁路货运需要在相关方面做更多的努力与改进。

第三，缺乏专业人才。铁路企业虽然有多年从事货运工作的相关经验和为数众多的货运工作人员，但大部分人员只懂现有的货运知识，对现代物流的专业知识了解不多，甚至很多管理者对铁路货运发展现代物流也处于学习、探索和实践的阶段。

三、我国铁路货运向现代物流转型的措施

1.拓展服务内容，加强外部合作

铁路货运应在发挥自身运营优势的基础上，结合现代物流发展特点和市场客户需求拓展货运产品内涵。积极研究并开展仓储、包装、流通加工、分拣、库存控制、配送以及市场调查与预测、物流咨询等专业化的物流服务。将传统的铁路货运作业与现代物流专业服务相整合，为客户提供整体货运产品。

满足市场需求的同时，努力以自身货运产品创造和引导市场需求，实现探索市场———适应市场———引领市场的发展。铁路货运要想实现向现代物流全面的转型不能仅凭一己之力，必须加强与其他运输方式的合作。广泛与公路、内河航运、海运以及民航等其他交通行业开展合作，各方密切配合，充分发挥自身优势，降低成本提高效率，通过多式联运和国际联运，为客户提供货物一票到底的“门到门”服务。

2.转变服务理念，提升服务品质

为实现向现代物流的转型，在激烈的运输市场竞争中立于不败之地，铁路货运必须转变服务理念、提升服务水平，完善适应现代物流发展的营销机制，为客户提供专业化、多样化、便捷化、人性化的货运运输服务。彻底转变过去“门难进、脸难看、事难办”的局面。积极调整营销理念，变坐等商机为主动出击，细致全面地了解客户需要，为客户“量身服务”，让老客户有自，新客户有亲切感。通过周到热情的服务，争取更多的货源，不断扩大市场份额。

将客运化思想引入货运经营理念，为客户提供安全、便捷、快速的货运服务。全面提升工作人员素质、管理水平和设备性能，确保货物在库在途的安全，建立合理快速的理赔机制，一旦客户发生意外损失，能够及时得到赔偿，消除客户的后顾之忧。一切从客户角度出发，优化改革铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序，让客户感到业务办理轻松便捷。统筹用好全局全路运输能力，让货物收得下运得了，加大货物列车的提速力度，在部分线路开行集装箱快速班列和快速城际班列，真正实现铁路货运的快速高效。通过服务质量的提升树立铁路物流的良好信誉和优质形象，提高铁路物流的美誉度和客户的忠诚度。

3.加强物流专业人才的培养与引进

现代物流在全球始于20世纪初，发展成熟于20世纪末期，对我国而言更是一个新兴产业。它涉及多学科、多领域，专业人才的培养和引进是铁路货运实现向现代物流转型的有力支撑。高素质的物流人才队伍建设可以从培训培养现有职工和引进外来物流人才两方面入手。首先是进行全员培训，组织物流业务学习和管理能力培训，全面提高现有货运人员的物流专业素质，使其明确铁路货运发展现代物流的目标、熟练掌握新的业务技能、团结精神鼓足干劲，逐步实现企业向现代物流发展；二是在全员培训的基础上，选派业务骨干和具有较强学习能力的人员到专业机构和示范物流企业继续深入学习实践，以带动其他职工加快铁路物流发展；三是大力引进具有物流专业知识和实战经验的高素质人才，建立健全人才引进和激励约束机制，让高水平物流人才进得来、留得住，充分发挥他们的强项优势，助力铁路物流发展。通过现有职工培训和引进外来物流人才为铁路物流发展提供不竭的人才动力。

4.充分利用信息资源提高运营管理水平

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论文摘要：随着铁路货运集中化改革的深入，抓大放小，一些小的货运站逐渐关闭，树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合，充分利用现有资源，发展“门到门”运输，建立现代物流企业。

近年来，随着全球经济一体化进程的推进，越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段，在市场需求的刺激下，我国物流业开始迅速发展，出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司，面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业，铁路货运如何整合发展，在物流业中确定优势，是值得关注的问题。

货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。

1传统的铁路货运站存在的问题和不足

1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力

在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。

1.2单个客户取送货使得总成本较高

在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。

1.3货物送达时间较长

每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。

1.4不利于开展市场营销活动

由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。

鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。

2新形势下铁路货运模式的研究

2.1通过货运整合铁路货运

近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。

2.2发展货运业的必要性和有利条件

2.2.1有利于提高资源营运效益

铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施，通过运输业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。

2.2.2能够降低交易成本

现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。

2.2.3货运是铁路新的经济增长点

在一些市场经济发达的国家，货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。

2.2.4有利于实现专业分工

实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。

2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力

发展货运可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。

2.2.6有利于规范延伸服务

铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处，具有运输的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。

3货运企业向现代物流企业发展

货运企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。

3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合

改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。

对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。

3.2进行企业的资本整合

根据物流规律对现有铁路货运企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。

3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务

随着我国加入WTO之后，WTO 所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。

3.4实施企业信息化战略

3.4.1大力发展电子商务

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（EDI）和建立企业自己的网站等。

3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪

现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（GPS）、条形码技术（BAR—CODING）和智能标签（RFID）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。

3.5增加增值服务，全面实施配送战略

实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。

总之，我国铁路货运企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。

参考文献

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[2] 李冰，胡异杰，叶怀珍. 铁路货运站兼营公路货物运输的研究[J]. 中国铁路，2003(12):32-34.

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关键词：滇桂黔；物流发展；现代物流业

中图分类号：F259.27 文献标识码：A

Abstract： From two aspects of logistics demand and logistics development planning， the scale， infrastructure and policy environment of the logistics evelopment of the 3 provinces（regions）of Yunnan， Guangxi and Guizhou province were described respectively. According to the statistical data analysis of the current situation of the development of the logistics industry of Yunnan， Guangxi and Guizhou， area of logistics infrastructure， logistics business and other related areas， further analysis of the existing problems in the development of logistics and the causes， and puts forward the future development of the region logistics industry suggestions. That is to improve the logistics network and system， the development of international logistics， leading enterprises， with the help of the internet and other new technologies， urban and rural evelopment.

Key words： Yunnan， Guangxi and Guizhou； logistics development； modern logistics industry

1 滇桂黔地区物流基础设施状况

1.1 陆路。截止到2015年底，广西、贵州、云南3省（区）合计公路总里程为52.47万公里，占全国总量的11.46%，其中高速公路总里程为13 433公里，占全国总量的10.88%；铁路总里程为11 103公里，占全国总量的9.2%，其中高速铁路为1 639公里，占全国总量的8.6%。2015年滇桂黔地区陆路运输里程及周转量具体见表1。

由此可以看出，广西、贵州、云南3省（区）公路、铁路基础设施建设还比较滞后，占全国总量比重不高。高等级的公路和铁路占比呈下降趋势。这其中的原因主要有：（1）滇桂黔等地多为山区，修建基础设施存在较大难度；（2）投入产出存在较大差异，不盈利；（3）部分设施建成后使用率低，造成资源浪费；（4）投入资金与力度不足。

2015年全年广西、贵州、云南3省（区）合计公路运输货物周转量为4 299.62亿吨公里，占全国总量的7.4%，公路运输旅客周转量为1 163.19亿人公里，占全国总量的10.83%；铁路运输货物周转量为1 504.69亿吨公里，占全国总量的6.3%，铁路运输旅客周转量为637.29亿人公里，占全国总量的5.3%。

由此可以看出，公路和铁路运输货物均不高，且没有超过10%，这主要是受到水运和空运的影响；对于旅客的运输公路运输要超过铁路运输占比，说明地区人们侧重汽车出行的方式。这其中的主要原因主要有：（1）滇桂黔地区公路比铁路发达，更能满足出行和货物运输的需要；（2）滇桂黔地区存在多条水系，可以选择水路运输和出行；（3）人员和货物跨区域流动性不大。

1.2 水路。截止2015年底，广西、贵州、云南3省（区）合计内河航道里程为12 523公里，占全国总量的9.9%；2015年全年货物周转量为1 380.14亿吨公里，占全国总量的1.5%，旅客周转量为9.38亿人公里，占全国总量的12.8%。2015年滇桂黔地区水路运输里程及周转量具体见图1。

由此可以看出，滇桂黔地区内河航道建设总量一般，质量不高。货物运输周转量偏低，旅客周转量一般，占全国比重不高。其中主要的原因为：（1）滇桂黔地区水系水量不足，蓄水设施建设不完善，河道不能容纳大吨位的船只；（2）滇桂黔大部分地区开发旅游产业，因而带动水上运输旅客。（3）内河运输受到陆上运输的分流和影响。

1.3 航空。2015年全年广西、贵州、云南3省（区）民航货运吞吐量为31.54万吨，占全国总量的2.2%；民航客运吞吐量为

4 648.28万人次，占全国总量的5.1%。由此可以看出，滇桂黔地区民航客运和货运全国占比较低，主要依赖公路、铁路、水运等方式；民航客运比货运使用率高。其中主要的原因有：（1）空运货物成本较高，不是运输的首选，大批量的货物依旧选择传统运输方式；（2）空运受到机场的限制，只能到达有机场的地方；（3）受到地区经济发展水平限制，人均年平均收入处于较低水平，不能承受空运的高消费。

综上所述，广西、贵州、云南3省（区）2015年陆路、水路和航空运输货物和旅客全国占比控制在10%左右，对于成本高、使用率不高的，占比偏低。老区人民比较青睐于传统运输方式，汽车和火车是首选，其次是水上运输，最后选择飞机。人员流动性不大，流动的频率不高。几种运输方式存在互相竞争的趋势，互相影响。基础设施建设水平不高，尤其是高水平和高等级的公路、铁路、航道。

2 滇桂黔地区物流需求状况

物流的需求直接决定了物流产业的规模，进而影响到物流产业的发展。近几年由于电子商务的兴起，激发了快递产业的活力，商家可以通过物流直接将商品送到客户手中。这无疑对快递行业乃至整个物流产业提出很高的要求。物流产业的需求规模主要从滇桂黔3省（区）的全社会货运量及货物周转量得到反映。

货运量指在一定时期内，各种运输工具实际运送的货物数量。货物周转量指在一定时期内，由各种运输工具运送的货物数量与其相应运输距离的乘积之总和，它可以反映运输业生产的总成果。这两个指标可以直接反映物流产业的发展情况，并与物流产业的发展水平成正比。货运量、货物周转量越高，物流产业的规模就越大，物流产业的发展就有更好的现实基础。2015年滇桂黔地区全社会货运量及货物周转量具体见表2。

滇桂黔3省（区）货运量为42.09亿吨，占全国的10.3%，货物周转量为7 184.45亿吨公里，占全国的4.1%。分运输方式看，滇桂黔地区铁路的货运量和货物周转量分别达到3.26亿吨和1 504.69亿吨公里，占全国水平分别为9.7%和6.3%，低于货运量占全国的比重和高于货物周转量占全国的比重；公路的货运量和货物周转量分别占全国总水平的11.2%和7.4%，分别高于货运量占全国的比重和货物周转量占全国的比重；水运的货运量和货物周转量分别占全国总水平的5.7%和1.5%。在内部的货运结构方面，铁路的货运量占本地区总货运量的7.7%，铁路货物周转量占本地区总周转量的20.94%；公路货运量和公路货物周转量分别占本地区的83.96%和59.85%；水运货运量和水运货物周转量分别占本地区的8.29%和19.21%。说明公路运输是本地区的主要运输方式，铁路和水运基本相当。货运量指标说明公路运输是主要的运输方式，而货物周转量指标说明公路运输是本地区主要的运输方式，这主要是受本地区公路运输距离大于铁路运输距离的影响。

3 滇桂黔地区物流发展规划

3.1 广西省物流发展规划。为了更好地促进物流业的发展，广西在2015年制定了《广西促进现代物流业跨越式发展三年行动计划（2015―2017年）》，主动适应经济发展新常态，抓住加快北部湾经济区和珠江―西江经济带开放开发、着力构建面向东盟的国际大通道、全力打造西南中南地区开放发展新的战略支点、逐步形成21世纪海上丝绸之路和丝绸之路经济带有机衔接的重要门户和全面实施“双核驱动”战略、构建“三区统筹”格局的重大发展机遇，充分发挥区位、交通、资源、市场等综合优势，把广西建设成为区域性国际物流中心，全面实现“两个建成”目标。到2017年，基本形成以港口、口岸物流为龙头，制造业物流、城市配送服务等为重点，其他专业物流协调发展的现代物流产业体系。广西物流业增加值超过1 600亿元，年均增长12%左右；社会物流总费用占地区生产总值的比重下降到16%以下，物流业对国民经济的支撑和保障能力进一步增强。第三方物流的比重显著增加，一体化运作、网络化经营能力进一步提高，信息化和供应链管理水平明显提升，形成一批具有国际竞争力的大型综合物流企业集团和知名物流服务品牌。

3.2 贵州省物流发展规划。贵州省将加快发展现代物流业放到“十三五规划”当中，突出发展物流的决心，主要是依托产业基础、交通和区位优势，优化物流布局，完善物流网络，构建现代物流服务体系，加强多式联运，着力降低物流成本，把贵州建设成为西南地区重要的物流枢纽和全国区域性物流中心。

3.3 云南省物流发展规划。按照云南省委、省政府部署要求，为高标准、高起点谋划云南省现代物流产业发展，突出现代物流产业在云南省服务和融入“一带一路”、长江经济带等国家重大发展战略中的产业地位和支撑作用，准确把握云南省现代物流产业发展的重点方向、目标定位、主要任务和推进措施，编制完成了《云南省现代物流产业发展“十三五”规划》。内培外引，强化产业支撑。推进现代物流产业发展，重要的一点就是优化物流空间布局，强化物流园区网络建设对现代物流产业发展的支撑作用，强化龙头企业对产业发展的示范带动作用。今后5年，云南将着力实施园区示范工程和龙头企业引育工程，打造20个物流示范园区和100个重点物流企业。力争到2020年，引进和培育100家以上具有较强竞争力的现代物流企业，其中5A级企业达到5户左右，4A级企业达到20户左右，3A级企业达到25户左右。

4 结 论

随着西部大开发战略的深入推进，国家大力支持滇桂黔革命老区振兴发展，滇桂黔地区现代物流业的发展将极大促进革命老区的经济建设。结合滇桂黔地区物流发展现状，并针对其中存在的问题，作者认为应从以下几个方面进一步推动现代物流业的发展：一是要优化空间布局，完善物流网络。结合地区城镇规划、产业布局和特点，依托干线铁路、公路以及机场、港口、口岸等，优化物流产业发展的总体空间布局。二是完善物流体系，支撑产业升级。三是依托区位优势，发展国际物流。四是引育龙头企业，壮大产业规模。引入先进优秀的企业，入驻地方，带动地方产业的发展。五是推进互联网+，打造智慧物流。深入实施“互联网+”行动计划，加强物联网、云计算、大数据、移动互联网等技术在物流领域的应用。六是统筹城乡物流，促进协调发展。优化城市物流配送，健全乡村物流网络，完善城乡物流配送体系。

参考文献：

[1] 魏然. 我国中部地区物流发展现状与问题分析[J]. 物流技术，2008（9）：2-3.

[2] 张秀生，卫鹏鹏. 实现中部地区快速发展的战略思考[J]. 武汉大学学报，2003（6）：698-702.

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1合肥铁路物流中心选址

1.1选址原则

（1）符合城市规划要求。合肥铁路物流中心的选址要满足城市空间布局规划要求，即合肥铁路物流中心需要在当前城市建成区的、间隔一定的距离寻找合适地点，以减少铁路对城市未来发展的阻隔影响。

（2）与城市产业布局相协调。合肥规划建立四大产业聚集区，即西部产业聚集区、西南部产业聚集区、北部产业聚集区、东部产业聚集区。物流中心位置应尽量靠近物流量较大的东部和北部以第二产业为主的聚集区。

（3）符合合肥铁路枢纽发展规划。未来合肥铁路枢纽“承东启西、连南贯北”，合肥东站位于枢纽的东侧，它是枢纽内唯一技术站。靠近合肥东技术站建铁路物流中心，符合铁路主要货物流向，保证进出中心的车流顺畅，便于列车的集结编组，可减少货车的迂回运输、折返运输等无效作业。

（4）有良好的交通区位条件。合肥铁路物流中心应能坐落于合肥城区快速公路干道旁，且与城市内部道路有顺畅的通路。（5）节省工程项目投资。合肥铁路物流中心是基于合肥南货场搬迁而生，新的合肥铁路物流中心若定位于合肥铁路枢纽内某货运站，有利于减少枢纽内铁路运输格局的变化和充分利用既有线路、货场设施（包括车站所衔接的专用线），减少工程数量及投资。

1.2选址结果基于上述原则，结合合肥铁路枢纽货运布局条件，可作为合肥铁路物流中心的候选地点有：钟油坊站、桃花店站、合肥北站和双墩集站4个站位（如图1）。设计了城规目标、经济目标、工程目标、交通目标和交通目标的评价指标体系，应用层次分析法，通过对模型参数的标定（限于论文篇幅限制，过程略），得到了4个位置方案的决策权值向量排序（如表1），方案3（合肥北站）、方案4（双墩集站）、方案1（钟油坊站）和方案2（桃花店站）。首选合肥北站方案的理由：

（1）与合肥城市规划吻合度好。铁路物流中心选址于合肥北站位置，由于位于合肥城北庐阳工业园区内，不受场地限制，建设条件良好，硬件环境理想。

（2）可充分利用合肥北站大部分原有的铁路设施与设备，铁路物流运作效率高。

（3）交通区位较理想。铁路物流中心周边地区有宁西、淮南、合九等铁路线和合徐、合宁等四通八达的高速公路网。

（4）有利于形成规模化经营效果。合肥地区包括中部周边地区的制造业和商业系统的需求旺盛，铁路物流中心未来易发展成与公路系统联手的货物储存基地和综合配送中心，并依托上海，开展国际物流服务。成为中部地区出境物资的集货基地、进口物资的转运基地。

2合肥铁路物流中心功能布局

2.1物流中心功能设计建设合肥铁路物流中心不是简单的合肥铁路南货场的货运功能“转移”或合肥北站货运能力的扩张，而是在铁路运输功能的基础上，引入物流理念，提升铁路在合肥物流业中的地位和知名度，提高铁路货运服务质量，为合肥铁路物流的发展奠定必要的基础。合肥铁路物流中心的功能可分为：

（1）基本功能，包括公铁联运及公路快运功能、仓储功能、配送功能、装卸搬运功能、包装及流通加工功能、信息服务功能、商品检验检疫及口岸功能；

（2）延伸及配套服务功能，包括货物调剂中心、物流技术开发与系统设计咨询、商务功能、车辆辅助服务、金融配套服务、生活办公配套服务。基于上述功能设计，合肥铁路物流中心的主要功能区可划分为：铁路运转区、铁路运输服务区、公路运输服务区、物流作业区、道路系统和停车场、综合服务区。

2.2物流中心设施关联分析物流中心内部各功能区的布局取决于作业流程和功能区之间关联的强弱。如果用A、E、I、O四个等级代表功能区之间的关联重要程度，表2即为基于合肥铁路物流中心的关联线图底稿表。具体分析如下：

（1）“1铁路运转区”是与其他关系密切的作业区数量最多的区域，应首先考虑其位置。铁路运转区的核心是铁路货物列车到达和出发作业区，因此其位置需要结合合肥北站的铁路正线位置一并考虑。

（2）当“1铁路运转区”位置确定后，需要再寻求与其作业联系最密切的第二个作业区域。由表2可知，作业区1与作业区2、4、5、6的关联度等级均为A级（绝对重要），其中，作业区4、5除与作业区1关系最密切外，与其他作业区关联重要等级相对较低；而作业区2和6之间却存在着强关联特征。因此，选择“2铁路件货服务区”和“6集装箱作业区”同为第二序次规划其位置的作业区域。

（3）当“1铁路运转区”、“2铁路件货服务区”和“6集装箱作业区”位置确定后，与它们作业关联密切的还有“3公路件货服务区”和“7流通加工区”。这两个作业区都与铁路物流中心功能拓展有关。其中，“7流通加工区”是铁路物流中心未来功能拓展的方向。考虑到铁路物流中心初期规划与建设要求，作业区7可定位于铁路物流中心的预留发展区域。因此，“3公路件货服务区”作为第三序次规划其位置的作业区域。（4）“4笨件作业区”和“5散货作业区”属于铁路另类作业货种，不仅占用场地大，而且货物移位不便，对物流中心环境有不利影响。因此，这类作业区分布于物流中心的外圈比较合理。分析表2中的关联关系，作业区4较作业区5与其他作业区关联关系略强，因此，应先定“4笨件作业区”位置，再规划“5散货作业区”位置。若以作业关联关系最重要的A级和E级为准则，合肥铁路物流中心7大作业区的位置排列框架如图2所示。

2.3物流中心布局设计依据上述分析，综合考虑物流快速集散、物流中心内货物流动顺畅等要求，合肥铁路物流规划应利用规划道路、站前路条件，改建通站道路，以物流中心作业区为节点，道路为分割分界，形成作业集中、区域化布局，如图3所示。

（1）铁路作业区采用混合式布置，其中铁路件货服务区和集装箱作业区与铁路运转区成横列布置，采用整列式装卸线设计，以提高集装箱和件杂货的装卸作业效率与能力；散货作业区和笨件作业区与铁路运转区成纵列布置。由于本站这两类货物作业量相对较小，日取送车量不大，调车作业对车站行车作业的影响在可接受范围内。另外，散货作业区设于车站最北端，与件货服务和集装箱作业区相隔笨件作业区，有效地阻隔了散货可能对物流中心区的污染。

（2）公路件货服务区设于车站南端，近淮北路，便与货运车辆的进出作业，而且因其近集装箱和铁路件货作业区，为公铁中转（联合）运输创造便利条件。

（3）流通加工区设于物流中心主作业区之外，主要考虑合肥铁路物流中心将采用一次规划、分步实施的步骤，该作业区近期可能缓建，从土地有效利用出发，设于淮北路北侧是合理的。另外，该作业区邻近铁路集装箱作业区和公路件货服务区，也为未来物流增值服务的提供预留了条件。

（4）物流综合服务区，主要包括物流中心的管理机构、信息中心和为入住的物流企业提供商务、金融、交易服务场所。其位置定为物流中心的东部，远离散货作业区，既保证了与物流中心主作业区的联系方便，也避免了物流中心的散货最大污染源。考虑到物流中心的发展可以分两步走：先建设近古黄路侧的一部分，根据未来合肥铁路物流中心发展情况，适时增加综合服务区的规模。

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在互联网上搜索“物流园区”关键词时，查询到最多的就是“现代(或现代化)物流园区”、“综合(或综合性)物流园区”。很多物流园区都定位为现代或综合物流园区，这体现了物流园区投资者做大做强的愿望。“大”体现在综合方面，“强”体现在现代方面，当然也存在着规划者为迎合投资者的可能性。

但无论是现代物流园区还是综合物流园区都只是泛泛的描述。这种物流园区定位是很含糊的，对物流园区的进一步发展是不利的。

任何一种形式的物流园区项目报告(可行性研究报告、总体规划和商业计划)都会涉及到物流园区定位，物流园区定位远比物流园区的布局重要得多，物流园区的布局是“画”，而物流园区定位是“魂”。因此，笔者提醒一些物流园区的投资者，不要因为过分地关注物流园区的布局(图)而忽略了物流园区定位。如果物流同区没有准确的定位，那么，物流园区发展就没有明确的方向。

为了更好地对物流园区进行定位，本文结合物流园区的分类来探讨一下物流园区定位问题。

为什么要探讨物流园区的分类呢?在物流园区定位过程中，首先要明确物流园区的类型。物流园区定位最后的落脚点就是要明确指出物流园区所属的类型，对其进行定性的描述。也就是说，要明确项目报告中的物流园区是哪种类型的，这种类型的物流园区具备哪些特征或特点等。通过物流同区的分类，能够提供更多的物流园区参照系，使得物流园区定位就更加准确。为此，下面介绍国内外关于物流园区的分类，为物流园区定位提供多个参照系。国内物流园区的分类

1　国家标准的分类

国家标准GT／21334―2008《物流园区分类与基本要求》给出了四种不同类型的物流园区，详见表1：

《物流园区分类与基本要求》是推荐性标准而非强制性标准，因此，在物流园区规划和设计巾，《物流同区分类与基本要求》是一个仅供参考的标准而非必须执行的标准。

2　其他物流园区类型

在《物流园区分类与基本要求》之外，国务院各部门其他文件中也提出了不同类型的物流园区(或物流设施)，具体内容如下。

道路货物运输站(场)

2009年4月2(1日，中华人民共和国交通运输部令2009年第3号公布的《关于修改(道路货物运输及站场管理规定)的决定》指出：本规定所称道路货物运输站(场)(以下简称“货运站”)，是指以场地设施为依托，为社会提供有偿服务的具有仓储、保管、配载、信息服务、装卸、理货等功能的综合货运站(场)、零担货运站、集装箱中转站、物流中心等经营场所。

可见文件的“道路货物运输站(场)”也是一个具备物流园区功能的物流场所。

“国际贸易服务型”物流园区

《物流业调整和振兴规划》指出：“有针对性地建设货运服务型、生产服务型、商业服务型、国际贸易服务型和综合服务型的物流园区”。

《物流业调整和振兴规划》除了提到《物流同区分类与基本要求》规定的几种物流园区外，又提出了“国际贸易服务型”物流同区，但是，并没有对其进行解释。顾名思义，国际贸易服务型物流园区是服务于商品和劳务国际转移的，服务于进出口贸易的。

商贸物流园区

2011年3月14日，商务部、发展改革委、供销总社印发了商商贸发[2011]67号《商贸物流发展专项规划》的通知中指出：建设、改造一批仓储、分拣、流通加工、配送、信息服务等功能齐备的商贸物流园区，促进商贸物流产业适度集聚。

《商贸物流发展专项规划》对商贸物流园区的功能进行了概括性的描述，对比《物流园区分类与基本要求》的“商贸服务型物流园区”会发现“商贸服务型物流园区”和“商贸物流园区”是不同的。

保税物流园区

《海关总署关于修改(中华人民共和国海关对保税物流园区的管理办法)的决定》指出：本办法所称的保税物流园区(以下简称园区)是指经国务院批准，在保税区规划面积或者毗邻保税区的特定港区内设立的、专门发展现代国际物流业的海关特殊监管区域。

同时，文件明确了保税物流园区可以开展的业务：存储进出口货物及其他未办结海关手续货物；对所存货物开展流通性简单加工和增值服务；国际转口贸易；国际采购、分销和配送；国际中转；检测、维修；商品展示；经海关批准的其他国际物流业务。

实际上，保税物流同区是“国际贸易服务型”物流同区的一种，所不同的是保税物流是在特定的区域内实现的。

国际物流园区的分类

1　欧洲物流园区的分类

《FV-2000一一货运村结构和运作的质量》提出了两种主要类型的货运村，即综合型的货运村(Integrated Freight village)和非综合型货运村(Non lnlegratedFreighl village)(详见连载1《欧洲是如何发展物流同区的?》)。

2　联合国的港口物流中心分类

联合国的研究报告《作为物流中心的区域性港口商业开发》巾提出了一个竞争优势矩阵，在此基础上，将港口分为三个不同水平(类型)，依托不同类型港口的物流中心其功能和服务水平也分出了相应的类型和层级(见图1)。

通过对欧洲物流园区分类和联合国物流中心分类的研究，我们发现其分类方法与国内的物流同区分类方法是不同的，国内的物流园区分类是“横向的”或“平面的”，而国外或国际的物流园区分类是“纵向的”或“立体的”。这一点值得国内在今后完善物流园区标准中借鉴。

如何对物流园区进行定位

物流园区项目规划的甲方有的是政府，有的是企业，所以，其关注的方面也不同。比如，政府主要关注物流园区的社会效益，而企业则关注物流园区的企业效益。因此，对于不同的物流园区其定位所考虑的因素也有所不同和侧重，本文试图寻找一种普适性的方法，最大限度地兼顾政府和企业项目。

那么，如何对物流园区进行定位呢?笔者认为应主要从以下几个方面进行考虑。

1　战略方向

物流园区定位要明确与物流园区项目有关的国家、地区、行业、企业等战略目标，并将其落实到物流园区定位中，也可以将其作为物流园区定位的指导思想。

2　基本条件

物流园区定位要明确物流园区发展所依据的条件，包括经济、交通、产业、市场、其他产业同区以及周边经济区域等。

3　概念框架

物流园区定位要明确物流同区的概念框架，即物流同区包括哪些中心和哪些平台，这一点对于规模较大的物流园区尤为重要。

4　类型和特征

根据本文一、二两个部分的分析，物流园区定位要找出至少一种(一般情况应当是两种及以上)与项目所适用的物流同区类型，并指出其主要特征。

5　战略重点

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关键词：货运改革；货运物流化；SWOT分析

一、铁路货运改革方向和目标

中国铁路总公司在推进货运组织改革时，一直坚持以信息化、市场化和物流化作为改革方向。具体改革目标如下：

1.改革铁路货运的承运方式，按照“前店后厂”的模式，最大限度简化铁路货运承运的办理流程，同时开通网上受理业务。在确保国家战略物资运输的前提下，针对其他客户实习敞开收货、随到随办，切实太高货运承办效率，做到公正透明、方便快捷。

2.传统的货运运输组织是“以我为主”，根据自身运力制定货运计划，让货主来适应货运计划，现在将改变传统的货运计划编制方式，缩短货运计划编制周期，使之尽可能的符合货源实际变动，更加切合市场需求和生产实际。

二、铁路货运改革的主要任务

1.改革货物承运方式，简化网上受理流程。改变现行货主先申请计划号再申请车、装车的货运承运程序，货主不需要再申报车皮计划，只需要在网上、电话、货运营业场所等提出运输需求即可办理发货，铁路货运客服人员将会直接受理货主请求。

2.加快铁路向现代物流发展。现代物流一个重要的特点就是能够实现“门到门”服务，而传统的铁路货运只能实现“站到站”服务。加强各个铁路局的物流能力，首当其冲的就是加强“门到站”和“站到门”的接取送达能力，集中政策、资源优势做大铁路物流企业使之具备较强的竞争力。进一步规范货运收费，加快建立“一口价”机制。

三、铁路货运发展物流SWOT分析

SWOT（Strengths Weakness Opportunity Threats）分析法，用来确定企业自身的竞争优势（strength）、竞争劣势（weakness）、机会（opportunity）和威胁（threat），从而将公司的战略与公司内部资源、外部环境可以有机地结合起来。本文运用SWOT分析法分析铁路货运发展物流的态势。

1.铁路货运物流化发展优势（Strength）分析。我国铁路运输网络及能办理货运业务的车站已基本覆盖全国，尤其是设置在全国重要枢纽、大城市、港口的大型货运站，拥有完善的技术设备可以进行包装、仓储、装卸等主要物流技术作业，具备发展成为现代化物流中心的有利条件。

由于铁路具有大运量、低成本、全天候的技术经济特征，与合作的各大厂矿企业建立了良好的合作关系，加之铁路深厚的国有背景使之具有良好的信誉，培育了稳定的客户群。在铁路物流化发展的过程中，可以与合作企业拓展为战略合作伙伴关系，并以此为基础进一步培育货源。

2.铁路货运物流化发展劣势（Weakness）分析。我国铁路系统运营模式主要学习前苏联，保持了“半军事化、高度集中”的特点，计划性强，管理机制僵化，缺乏协作，网络平台优势难以发挥，极大降低了运输效率。甚至铁路企业之间由于利益冲突也存在矛盾，在很大程度上制约了现代物流发展，不适应客户在运输的时间性和服务质量方面越来越高的要求。

近几年来，尽管铁路积极推进货运组织改革，也出现了一些货运的精品产品，例如“五定班列”等，但由于铁路系统内部在货运改革之前尚未建立独立的产品设计、售后服务部门，导致了目前仍然存在产品单一，服务水平低的问题。

3. 铁路货运物流化发展机遇（Opportunity）分析。近年来铁路持续大规模投资基础设施建设，铁路营业里程快速增长，铁路路网质量显著提高，铁路路网结构也大大优化。目前，我国铁路营业里程已经达到11万公里，电气化率、复线率均达到50%，铁路运输瓶颈制约基本得到缓解。

近年来铁路的技术装备也不断升级改造。在机车车辆方面，CRH“和谐号”动车组的成功下线运行。在调度指挥方面，铁路运输信息管理系统（TMIS）、车号识别系统、新一代调度集中系统（CTC）应用范围不断扩大，货运安全检测监控系统建设加快推进。

4.铁路货运物流化发展威胁（Threats）分析。自我国加入WTO，外资企业可以100%独资经营运输业，导致国内物流业竞争日趋激烈。目前，Schenker、UPS、Fedex、TNT等国际物流大鳄纷纷抢滩中国，他们有着先进的物流技术、设施和管理经验，并且有着充裕的资金及发达的国际物流网络，将对国内物流企业构成强大的威胁。

随着市场经济的不断发展，国内民营物流企业，凭借先进的经营理念，采用现代产权制度，参照国际化标准，建立了机动灵活的企业机制，成功在国内物流市场中占有了一席之地，比较有代表性的是远成集团、申通快递、德邦物流等国内领先的民营物流公司。这些企业已经成为了铁路货运物流化的有力竞争者。

四、总结

本文虽然从铁路发展物流宏观角度分析了铁路货运物流化发展的前景，但铁路行业物流发展整体规划目前仍然处在空白阶段，还需要有行业管理部门“顶层设计”的统一整体规划，才能充分实现铁路货运的物流化发展。

参考文献：

[1]李小鹏.铁路运输向现代物流转型的探讨[J].铁道货运，2007（5）.

[2]白云绪.对完善铁路物流一体化服务的思考[J].铁道货运，2007（10）.

[3]金石.中国铁路货运物流化发展策略研究[D].中国海洋大学，2011.