港口物流规划范文
时间：2024-03-27 17:58:35
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篇1
中途分类号：U691文献标识码：A
现代港口是水陆运输的重要节点，也是对外贸易进出口货物的集散中心。现代港口尤其是我国大中城市的港口，已经成为国际物流网络中的重要枢纽。在全球经济一体化的趋势下，现代港口必须不断拓展服务功能，争取到发展的主动权，推动港口物流建设和发展，全方位对港口物流系统进行规划。进而引导传统港口的运输企业向现代物流企业转型，并以现代港口为依托，把港口城市建设成为全球物流网络的有力平台，促进港口城市经济发展。
一、现代港口物流系统的特征
（一）港口物流与当地经济发展密切相关
港口物流系统是一种综合性的物流服务系统，它需要依存在本国经济之下，且与当地的经济发展状况也有着密切的关系。当地经济状况、发展状况以及港口区域的人口密度等，都将影响到港口物流系统的发展。另外港口当地的交通运输体系也是影响港口物流的另一重要因素。世界上许多国家都非常重视港口城市的发展，并制定出了一系列以港兴市的发展战略，以鼓励和扶持港口城市的发展。从目前的情形来看，港口物流系统已经成为推动港口城市发展的重要动力。
（二）港口物流更容易受到国际环境及国家政策的影响
港口物流系统除了进行通常意义的物流服务以外，还包括通关、保税等特殊的职能。因此，本国的对外经济贸易政策、国际形式都会对港口物流造成很大的影响。周边地区及国家也与港口经济有着密切的关系，周边地区或国家的经济发展水平、政策、体制、开放程度等都会影响到港口物流系统的发展。
（三）港口物流具有整合效应
港口物流包括仓储、运输、配送、包装、装卸、流通加工等服务功能，因此它能够有效的将运输企业、仓储企业、货运、报送、保险等各个相关机构联系到一起。通过对港口物流系统进行科学的规划与操作，从而形成一种高度整合的供应链系统，以满足客户别减少物流成本、提高物流效率的需求。港口物流系统不仅能够实现物流企业的内部整合，还能够与陆域、航空等物流系统进行全方位的合作，从而形成海、陆、空物流系统的全面整合。
（四）港口物流具有集散的效应
现代港口是国际运输体系的重要节点，因国际货物的装卸和转动而产生了相应的装卸公司、船运公司以及陆地运输公司等；因船舶的运输和停靠又产生的相应的燃料供应站、船舶维修站以及海运保险等机构。总之，随着现代港口物流的发展，围绕港口物流系统所产生的相关服务企业，已经成为港口的一大特色。每个港口城市与国际物流相关的企业正在逐年增长，物流产值也在大幅提升。依托港口建立起的发达物流体系，为区域经济发展提供了强有力的支持，也增强了港口城市的辐射能力和影响力。另外，港口物流系统的发展，也促进了周边地区的快速发展，大量与物流相关的企业相继发展起来，大量的资金流、人流和信息流也促进了当地旅游业及信息产业的发展，从而形成了区域经济的繁荣景象。
二、现代港口物流系统的规划策略
（一）明确港口物流系统的功能
在对现代港口进行物流系统规划时首先要明确其功能，只有对功能明确了，才能做好科学的规划工作，才能使港口物流的规划建设更加完善。现代港口的物流系统服务功能正在不断的完善与深化当中，其主要功能包括综合物流服务功能、信息处理功能、相关的商贸服务及保税功能等。随着世界经济一体化的不断发展，许多港口的功能也越来越全面。在港口规划过程中，我们不仅要提供基本的转动、储存、装卸、包装以及配送等功能，还要力求各项服务功能的全面化和个性化。尤其是在服务经济理念植入后，客户的个性化需求越来越普遍，这种个性化需求必然导致服务的多样性。因此港口物流系统规划，需要综合考虑各项功能的完善情况、尽量做到服务设施的全面性、物流服务的综合性。
（二）对港口物流系统的需求进行分析
港口物流系统是一个复杂的多环节、多维度作业过程。为了保证港口物流系统规划成功落实，必须对港口需求进行系统分析，从而对各项服务功能进行合理布局，对各相关部门进行科学分配。另外，还应该对港口城市的经济发展状况、腹地经济的发展水平以及港口通货量进行全面调查，然后对港口物流系统的需求进行预测和分析。最后根据需求分析来明确科学的规划方案。对港口进行需求分析的具体方法，可结合实际情况来选择。比如在利用货运强度法进行分析时，需要通过对腹地经济进行分析，并对港口城市中水运所占整个货运量的具体比值进行统计计算，以此来推算出港口的货运量，然后通过货运量与物流量之间的关系来推算出港口的物流需求量。
（三）港口物流园区的规划
港口物流园区的规划，是整个港口物流系统规划的重点，因为在整个港口物流体系中，可以将港口物流看作是一个物流园区。港口物流园区规划主要包括三个方面：
1、物流园区项目的选择：通常情况下，一些规模较大的港口，都会将港口分成不同的区域，以便进行专项的货物运输和物流服务。在进行物流园区项目的选择时，我们应该将港区的传统经营特色结合起来进行。首先应该结合港口的通货量以及不同性特货物的运输量，来确定出港口的主要货种。然后结合货物的市场需求量对主要货种进行市场占有率的测算，从而确定出项目的竞争优势和发展前景；最后再结合港口的资源对项目进行确定。
2、港口专业物流园区的选址：选址应该结合不同港区的具体情况来进行，选址的方法可采用成本预算的方法。这种方法避免了传统重心选址法的过多假设。而且成本预算法还可对交通运输成本进行综合考虑，将原有的物流设施考虑进来。
3、港口物流基础设施的规划：对基础设施进行规划时，需要结合物流需求量的预测和分析情况，以及港口物流基础的现状进行。物流基础设施规划过程中，需要码头、泊位、物流服务区、保税区、综合配套服务区等项目进行具体规划。
（四）信息系统的规划
港口物流信息系统可以说是港口物流系统的核心平台，它包括了对车辆的调度、对船舶的调度、集装箱管理、散货管理、装卸机械管理等众多信息系统。信息系统的建设可以使港口物流操作更加快捷和有序，实现对港口货物、船舶、车辆流向的实时监控和信息反馈，也可实现电子商务的信息交互，从而使物流合作双方的信息联系更加紧密。因为港口物流信息系统的构建，需要涉及到不同层次的多个管理部门，是一项非常复杂的系统规划工程，一定要做到各部门紧密配合、有效利用各项资源，以提高系统规划的协同性。
三、结论
现代港口已经逐步从传统的运输服务模式转向了综合物流服务模式，其业务功能也实现从中转、仓储到综合物流方向的转换。在对现代港口进行物流系统规划时，首先需要结合现代物流的发展趋势、国内外大型港口物流的发展经验，以及港口所处区域的综合发展特点来进行。进而研究出适合该港口城市发展的现代物流发展方案，以保障其物流系统的有效实施、运行。
文献引用：
[1].薛跟娣，现代港口物流的评价体系研究[J].经营与管理，2010，4：24~28.
篇2
当前，现代物流业作为一种新兴服务产业已成为我国加快经济增长方式转变和推进经济产业结构调整的重要支点。经济全球化和国际贸易的深入发展，使得港口在区域经济发展中的带动作用日益加强。现代化的港口物流不仅能大幅提升港口物流企业经营利润，而且有助节约物流成本，帮助企业形成生产竞争以外的核心竞争力。有鉴于此，本文拟立足我国港口货物物流的发展现状，分析港口货物物流发展中存在的问题，并结合当前港口货物的物流结构、对外贸易情况和港口先天条件等，提出推进港口货物物流发展的对策建议。
一、我国港口货物物流的现状分析
（一）得天独厚的港口资源条件有利港口物流的发展
中国拥有18000公里的海岸线，110000公里的内河航道，其中既拥有胶州湾那样的天然良港，也拥有上海港等区位优势明显的世界级海港，同时海岸线和内河航道上还散布着大量的中小型港口，为我国发展港口货物物流提供了得天独厚的资源禀赋。截止2014年，中国的港口物流承担了约占全国10%的国内贸易货物运输和90%以上的对外贸易货物运输。据统计，2008年，中国仅有上海港、宁波—舟山港、深圳港、广州港、天津港、青岛港、大连港等17个亿吨大港。到2012年，据上海国际航运研究中心出炉的《全球港口发展报告（2012）》显示，在外贸不振、内虚乏力的双重压力下，我国的亿吨大港仍然增加到了29个。2013年，海关总署的数据显示，当年中国进出口总额已达4.16万亿美元，有望超过美国成为世界货物贸易第一大国。世界贸易中90%以上的货物要通过港口物流中转，中国对外贸易规模的持续扩大必然要为中国港口货物物流的发展注入持续动力。港口物流离不开适当规模的服务腹地，但以行政区划为中心的地方保护主义却造成港口物流与市场需求的无形分割，使得我国港口的资源优势没有得到充分发挥。
（二）港口体制改革助推了新一轮的港口物流业建设
当前，我国正在大力推进港口经营管理体制改革，将港口的管理权、经营权和收益权下放到地方，协调推进区域港口间的联动发展。在此背景下，各级抓住机遇，纷纷推出了以港口繁荣本地经济发展的战略规划。据悉，截止2014年11月，青岛港董家口亿吨新港基本建成，青岛港国际贸易枢纽的地位将更加稳固。其中，青岛港董家口新港原油码头、山东液化天然气（LNG）一期码头两个项目已开始试运行，青岛港原油码头、大唐一期通用码头摩科瑞通用码头和海湾液体化工码头等4个码头项目的8个泊位主体已基本建成，航道工程也已完成交工验收，且另有9个码头项目的前期工作也在加速推进。又如，为借势京津冀一体化的发展机遇，唐山市积极推进唐山港由集疏大港向贸易大港转变，不断扩大港口规模，完善港口功能。截止2014年8月，唐山市计划在原有68个港口泊位的基础上，尚有22个新增泊位正在施工建设。再如，作为中型港口的黄骅港，为提升“北煤南运”的基本功能，强化黄骅港在全国“北煤南运”下水港中的地位，也在计划重点实施综合港区二期工程。
（三）各港口城市已初步形成现代化的港口物流体系
改革开放30多年以来，在国内经济持续高速增长的推动下，我国港口的数量、规模和货物吞吐能力获得了突飞猛进的发展。当前，我国已经基本构建起一个层次分明、布局合理、河海兼顾、功能齐善、优势互补、配套齐全的现代化港口货物物流体系，自北而南，分别形成了以天津港、大连港和青岛港等为中心的环渤海、以上海港为中心的长三角、以宁波港、厦门港等为中心的东南沿海、以广州港为中心的珠三角和以湛江港等为中心的北部湾5个沿海港口货物物流集群，形成了以煤炭、石油、粮食、矿石和集装箱5个专业化的港口运输系统，具备停靠装卸30万吨级散货运输巨型货轮、35万吨级特大油轮和1万TEU集装箱运输船的能力。自2001年后，我国港口物流管理体制改革加速推进，各港口城市纷纷确立以港兴城战略，港口企业开始实现从单一装卸业务向综合物流业务的转变，港口物流基础设施得以显著改善，信息化水平稳步提高，已初步形成现代化的港口物流体系。截止2014年，我国港口货物物流吞吐量已连续10年蝉联世界第一。可以说，我国已是一个名副其实的港口货物物流大国，且仍然具备非常广阔的发展前景。
（四）集装箱货物吞吐量成为港口物流发展的新亮点
在现代港口货物物流中，大部分商品则主要以集装箱运输的方式完成。当前，我国已是举世公认的“世界工厂”，沿海外向型的加工制造业已成为推动经济发展的基础产业。作为“世界工厂”的中国，每年都需要将大量的货物运到全球的每个角落，同时也要面向全球采购经济发展急需的能源和原材料。显然，“世界工厂”的运转需要中国港口具备集装箱货物运输的强大能力。据统计，早于2007年，中国各港口的集装箱货物吞吐量便超过1亿吨，达到1.27亿吨，成为世界第一大集装箱货物吞吐大国。其中，上海港已连续多年稳居世界集装箱货物吞吐量第一大港宝座。另据统计，2013年，全球十大集装箱运输大港中，中国港口便占了7个，包括上海港（3373.3万TEU）、深圳港（2327.8TEU）、香港港（2228.8TEU）、宁波-舟山港（1735.5TEU）、青岛港（1552.2TEU）、广州港（1530.9TEU）和天津港（1301.2TEU）。可见，不仅上海港，我国目前已经形成了一批世界级的集装箱吞吐大港。
二、当前港口货物物流发展中存在的问题
（一）港口技术设施薄弱，配套设施不健全
我国目前的很多港口尤其是各地的中小型港口仍然处于起步阶段，其基础设施建设与国外相比仍显薄弱，物流装备的技术水平相对不高。以大型商船为例，自2010年以来，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量已连续7年稳居世界第一，但我国与日本和韩国等世界商船制造强国还存在不小技术差距，大型商船的发动机和主要配套设备国产化率不高，且单位里程的耗油率明显高于国外。显然，商船建造技术相对落后必然相应推高了我国港口货物的物流成本。此外，我国集疏运配套设施建设也难以跟上现代物流发展的需要，近来的新建港口，如以矿石中转为主的广西北仑港口、以煤炭装运为主的秦皇岛港、石臼港和日照港及以集装箱中转为主的大连港、天津港、青岛港、上海港和黄埔港等新建码头，仅相当于发达国家上世纪80年代的技术水平，而大连港和青岛港新建的原油装卸码头和港区使用的配套装备，仅相当于发达国家上世纪70年代的水平。
（二）政企不分，港口物流企业管理模式落后
我国的港口管理体制依然存在政企不分的现象，港口管理和码头经营合二为一，港口经营至今仍然处于政府主导的相对垄断状态。港口物流企业基本没有依照现代企业制度构建起独立经营、自负盈亏的财务管理制度和成本核算机制，大大制约了与港口货物物流相关的临港工业园区和大型商业贸易集群的培育壮大。在经济全球化的今天，一国经济发展要求港口货物物流企业能以较低的物流成本形成国际贸易中的强大竞争力，要求港口物流企业能够提供全球一体化的物流服务。然而，我国的港口货物物流企业目前大多仍处于追求物流利润最大化的阶段，降低港口物流成本和提升流通效率的积极性不高，以客户为本位的服务意识淡薄，服务类型相对单一，不具备一体化、系统化的综合物流服务能力。显然，在企业技术水平趋同的现代生产条件下，物流成本的高低将对商品的销售价格造成重要影响，港口货物物流是中国商品出口不可跨越的环节，其落后的管理模式必然会消弱中国企业的国际竞争力。
（三）港口货物物流联盟程度低，协同不足
系统化是现代港口货物物流的一大特征，它强调港口物流要在生产和消费两个方面维持的传统功能的同时，也要依据现代物流的发展需要融入新的服务功能，在原始单一功能的基础上发展仓储、运输、包装、装卸等多种功能，并通过对以上功能子系统的规划，形成一个分工明确、协同配合的综合物流集成系统。然而，我国目前的港口货物物流企业大多处于无序竞争状态，码头泊位上的装卸与港口依托的后方运输、存储等功能之间的协同不足，港口货物物流企业之间的联盟程度不高。港口后方的存储规模相对不大，多为粗放经营，管理信息化水平不高，缺乏以供应链降低库存规模和流通成本的意识和技术。各港口之间的联盟程度也不高，缺乏及时交流，难以实现生产要素的联盟共享。区域内各港口之间竞争激烈，重复建设，难以在协同中实现功能的系统性、集成性配套。区域内各港口之间的服务腹地存在重叠，加剧了区域港口间的压价竞争。
（四）港口物流的主体分散，海陆物流难以无缝对接
在过去十几年中，我国港口物流业虽已初步形成现代化的港口物流体系，港口货物吞吐量也有了飞速提升，但港口物流的主体过于分散，制约了大宗货物在港口的快速集结。中国沿海地区，自北而南，虽然初步形成了不少大型乃至特大型港口，但功能齐全、配套完善、技术先进、管理科学且拥有深水码头的大型港口物流企业却相对匮乏，无法充分发挥大型和特大型港口物流企业主体的规模优势，以引领和带动行业技术水平和管理水平的总体跃升。大量中小港口物流企业的存在，使得港口物流业在发展中提升技术装备水平、改进管理能力和进行信息化建设的能力有限，无形中增加了港口货物的物流成本。另外，港口物流的发展需要实现海陆物流的有效对接。然而，我国港口物流在货物集疏上却不发达，依然以公路为主，集疏比例接近80%，而铁路和海铁联运发展却相对缓慢，所占比例不足5%，远远低于20%左右的世界平均水平。港口物流在时间和空间上都难以实现海陆集疏的无缝对接，导致大量货物在港口堆积。
（五）港口货物物流信息化水平低，难以实现信息共享
港口信息化是实现港口货物物流现代化的基础条件和港口提供物流服务的技术保障，无论将物流服务纳入供应链系统还是融入全球性的物联网，都需要以港口信息化为先决条件。当前，我国的港口货物物流信息系统尚未形成统一标准，使得一些港口物流单位和企业所构建的信息数据库无法实现互联互通，形成了港口货物物流的信息孤岛。同时，港口货物物流的各个环节之间也因信息化水平较低，数据交换、信息沟通比较困难，制约了物流互动各环节的衔接协同和顺利进行。同时，信息化水平低也使得货物物流客户的需求难以得到及时反馈，尤其制约了国际客户资源的有效拓展。在信息化条件下，物流企业可以有效节省各环节的沟通时间，降低物流企业的库存规模，为物流客户提供动态的多元服务，在有力拓展市场的同时，大幅降低物流成本。显然，港口物流信息化水平不高，协同不足，严重制约了我国港口货物物流成本的降低和国际国内市场的开拓。
三、推进港口货物物流转型升级的做法
（一）新建港口规模和功能既要与腹地需求有效对接，也要具有前瞻性
随着我国港口体制改革的推进，港口的经营管理权垄断集中的现象有所缓解，一些沿海、沿江地区纷纷制定了以港兴城的发展规划，在纷纷兴建新港的同时，也在扩建、增建新的码头项目。相关地方政府应在下放经营权的同时，要加强对港口物流的监管工作，尤其需要做好港口物流的建设规划和功能规划，坚决避免重复建设和功能重复，合理规划港口服务腹地，避免出现区域港口间的压价竞争。在港口的建设规模和功能定位上既要考虑港口服务腹地当前的经济发展需要，也要与地方经济发展的中长期规划一致，不仅要避免港口规模过小而导致频繁扩建，也要避免港口规模过大而造成闲置浪费。在就近划分港口腹地的同时，加强对腹地产业结构、生产规模、产品种类和服务要求的调查研究，实现港口建设规划与腹地产业特点、产业规划的有效衔接。如河北省的黄骅港是晋煤外运最为便捷的出海口，在环渤海的港口建设规划中，就应当尽量避免出现与黄骅港功能定位相同的港口。同时，黄骅港也要充分考虑晋煤外运的现实需要和未来产能，合理规划港口规模。
（二）提升港口货物物流企业的服务意识，建立高效客户反应系统
中国的港口物流企业正处于从传统港口向现代港口的转型之中，原先国家垄断和政府经营下市场服务意识淡薄的观念仍然存在，必须在推进港口货物物流企业市场化和企业化改制的同时，帮助其树立以优化市场服务提升竞争力的经营意识。随着传统港口功能的完善、规模的扩大和大量新建港口投入使用，港口货物物流市场也许在不远的将来出现饱和，激烈竞争在所难免。港口货物物流企业只有提升服务水平，为客户提供一体化、个性化和系统化的物流服务才能争取客户。经济全球化因海运而生，在信息科技迅猛发展的今天，港口物流运输仍然在很大程度上诠释着经济全球化的基本内涵。港口物流服务企业必须要紧跟全球化潮流，开发符合世界贸易需要的物流新产品，以延伸服务推进传统港口物流企业的服务创新，将运输、仓储、装卸、加工、包装等多种物流功能集成为一个系统化的服务体系。此外，还要建立高效的客户反应系统，将港口物流的硬件系统和软件系统集成为一个以客户需求为中心且能对客户需求作出快速反应的集成系统，提高物流链的反应速度和服务效率。
（三）推进港口物流集疏通道多样化，有效拓展港口服务腹地
港口货物物流必须与服务腹地内的铁路、公路、水运、航空和管道运输等交通运输方式有效衔接，才能真正发挥出其货物中转的强大潜能。因此，构建与港口货物物流配套的集疏交通网络非常必要。为此，港口所在地各级政府应当站在区域港口物流协同发展的高度，加强区域交通建设的规划沟通，统筹区域港口集疏网络建设的规划布局。在集疏体系建设中，注意加强铁路运输与港口物流的无缝对接，依托港口区域铁路干线，合理规划支线通道，改变我国港口货物集疏以公路为主的现状，充分发挥铁路集疏的大规模、低成本优势。同时，港口所在区域政府部门要加大港口集疏网络建设的政策扶持，引导参见企业推进融资渠道多元化。比如，政府可以考虑为港口集疏网络建设发行政府债券，议政府担保的形式为参建企业提供银行贷款担保。另外，港口货物物流的集疏网络建设，在完善腹地配套的同时，也要大力开拓近海、沿江深水航道，鼓励港口物流企业采用水运方式实现货物集散。此外，随着我国高铁技术的成熟和组网建设步伐的加快，港口货物物流也要积极考虑将高铁运输纳入集疏体系之中。
（四）提升港口货物物流的装备技术水平和信息化水平
港口货物物流的发展离不开高新技术的支撑，港口货物物流运输、仓储、装卸、加工和包装等环节中的技术装备水平同样是港口物流现代化水平的重要标志。港口货物物流中往往涉及专业化大型技术装备的使用，科技含量高，操作专业性强。对此，我国应当组织相关生产企业、科研部门加强对港口物流主流装备的技术攻关，提升相关设备的国产化水平，打破相关装备的国外垄断和技术封锁，降低港口物流技术装备的采购成本。同时，也要积极引进国外的先进技术装备，做好相关技术的消化吸收，扬长避短，兼容内外，构建起符合我国港口货物物流发展需要的装备生产体系。另外，现代港口货物物流企业还要积极推进信息化建设，构建统一的信息数据标准，加强国内外港口之间的信息沟通和数据共享，树立供应链的经营发展理念，积极融入全球化的物联网体系，降低港口货物物流的库存规模，缩短货物流通时间，最大限度降低港口货物的物流成本。
（五）构建港口物流专业人才培养体系，推进港口物流企业联盟建设
现代港口物流的信息化、装备化水平极高，其发展离不开专业化的技术人才、操作人才和管理人才。港口物流企业要构建起完善的企业人才培训机制，定期对港口货物物流企业的管理人员进行培训。港口货物物流企业可以依托区域行业联盟，共同出资组建专业化的港口货物物流职业院校，依据现实需要和发展规划，开设具体课程，制定招生规模，为企业的长远发展提供对口的人才支撑。港口货物物流企业联盟下的专业培训学校可以考虑从各类高等院校尤其是高职院校中招揽具有一定专业功底和操作技能的毕业生进行二次培训，以提升专业人才培养的效率和质量。另外，为避免国内外港口企业之间的压价竞争和重复建设，还要积极提升国内外港口物流企业的联盟水平，鼓励港口货物物流企业积极利用资本市场平台，以兼并、重组、股权并购和上市募股的形式，形成你中有我、我中有你的联盟格局，增强区域内、国家内乃至世界范围内港口货物物流企业间的协同配合。
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篇3
一、从宏观上切入逐步提高厦门港招银港区的竞争能力
现代港口是不同运输方式交汇的最大、最重要的集结地。厦门港招银港区港口要发展现代物流业实现跨越发展，必须从宏观上切入，制定现代物流发展战略，逐步提高港口的竞争能力。
1.协调一个长远发展规划：必须把厦门港招银港区现代物流发展战略纳入厦门湾（厦门漳州两市）总体规划。厦门港招银港区总体规划是厦门漳州两市在一定时期内各项建设发展的综合部署重要组成部分，是指导两个城市各方面建设的蓝图之一。港口物流业的发展要求港口布局和建设合理化、科学化，要充分重视铁路、公路、水路和航空等交通运输方式一体化的交通网络建设，把完善服务和信息功能放在优先地位。重点突出港口物流地位，促进临港产业的发展，特别要以建设临港工业基地为重点，加快发展以工业园区为依托的临港产业群。无论是现代物流基地的规划、建设，还是商务平台、信息平台的规划、建设，都要涉及厦门漳州两市总体规划和经济发展项目。厦门港招银港区地处厦门湾南岸，行政区域隶属漳州市，港口行政归属厦门港务管理局，与厦门港另外七大港区有很好的分工互补功能。因此，厦门漳州两个港口城市制定城市总体规划一定要从实际出发，充分考虑厦门港招银港区港口发展要素，采纳港口方面建设性意见和建议，为“以港兴市”和城市发展提供规划依据。另一方面，厦门港招银港区制定现代物流发展战略一定要结合两个城市总体规划，按照厦门湾（厦门漳州两市）建设总体要求，满足跨越式发展需要。
2.瞄准一个总体发展方向：从实际出发建设现代物流中心。前瞻性和可操作性强的现代物流发展战略，一般都会描绘一个现代物流总体发展方向：这就是建立港口物流中心，厦门港招银港区早在2004年就建成仓储能力高达12万吨以上的仓储物流中心，这突破了原有港口作为单一交通枢纽基础设施的设计理念。福建省政府从2006年1月起，对厦门湾港口资源进行重新整合，对厦门湾港口行政规划进行统一考虑，就非常适合厦门港招银港区发展现代物流的功能要求，通过功能多元化、标准国际化、布局合理化、管理现代化和运行高效化的改造，使港口功能适应未来国际集装箱多式联运和国际物流网络节点的要求，早日建成现代物流中心，以全面提升港口竞争力。
3.把握一个总体发展方向：逐步实现港口建设和经济发展与现代物流发展互动。港口和物流的发展是相辅相成、互相促进的关系。现代港口的发展正呈现如下特点：一是深水化。深水码头建设和集装箱发展是各港的最爱。厦门港招银港区的水深条件是天然的优势，已经建成的泊位水深最深达-17.5米，即将建设的四区更拥有深水岸线4.2公里，可建15~30万吨大型散杂货和液体化工泊位。二是网络化。港口布局规划将趋向于中心港、区域性枢纽港、区域性喂给港三个方向发展。三是信息化。客户的需求也正由实体交易转向虚拟交易。因此，愈来愈多的港口在制定“十一五”发展战略时，不约而同地将发展现代物流作为主要内容之一，实现港口发展与物流发展同步进行，在宏观上采取了一系列大的举措：一是改造主业。在现代物流中，港口之间的竞争正在逐步演变为物流链之间的竞争。改造主业就是运用现代物流的理念和运营模式，改造港口现有的经营机制和组织模式，拓展传统的装卸主业功能，把提高货物通港效率作为港口建设和运营的主要指标，把组织和开发物流链作为港口生产经营的主要任务，以提高港口所在物流链的核心竞争力。二是系统剥离。将港口系统的自理物流作业剥离出来，集中起来形成一个物流部门，作为“利润中心”独立运作。它既为企业服务，又允许对外承担第三方物流服务，逐渐变为完全独立的以提供“供应物流服务”为主的第三方物流服务。三是协作发展。积极与物流服务商建立一体化合作关系。即让出部分港口设施如码头、仓库、堆场给拥有物流链的企业，让它们在港区内从事企业物流，转变港口企业自己经营物流的传统观念。或者与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链，形成综合优势。或者与生产要素市场和消费市场资源整合，在港区内或邻近港区建立物流基地，形成交易市场，开拓物流链。
二、从微观上切入稳步提高厦门港招银港区经济运行质量和效益
港口发展现代物流大有可为。抢抓机遇，结合港口自身实际，迅速从微观上切入，乘势而上，逐步推进现代物流发展，不断提高港口经济运行质量和效益。
1.整合厦门港招银港区港口基础设施，在流程上实现与物流的“零仓储”。要充分发挥厦门港招银港区港口基础设施完善优势，按照发展现代物流要求，有的放矢地整合堆场、仓储、码头等基础设施资源，并对港口配套设施进行技术改造，合理安排作业流程，科学部署作业流水线，提高设备设施利用率，将港口的核心硬件从以码头、岸吊为主体转向以仓储和水平运输为主体。在缩短货物在港停留时间，提高港口通过能力，降低船舶在港停留时间，完成货物集散的功能上做文章，以使货物“流动”得更为顺畅，在港口流程上实现与物流的“零仓储”。
2.确定服务类型，发挥竞争优势。根据港口功能定位和现代物流发展战略，确定物流服务类型，因港制宜形成自有的特色物流。港口服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是利用不同的装卸机械、运输工具，在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。厦门港招银港区港口企业应以客户需求为中心，规范服务，提高核心服务质量，发挥竞争优势。
3.强化信息化建设。信息化是发展现代物流的重要特征。应用信息化手段，可实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，将运输、装卸、仓储、包装、配送、流通加工及信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理。首先，应当建立港口EDI中心，实现电于通关和贸易无纸化，建立公共交易平台，扩大增值服务。其次，应建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台，实现各有关机构的信息充分互联。再次，要建立物流和资源交换系统，实现资源充共享和交换等。第四，要将港口与各方尤其是要与海关连接起来，形成一个开放的有机整体，提供诸如货主跟踪涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息。总之，要充分利用条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、快速反应及有效的客户反映、企业资源计划等信息技术，不断完善港口物流信息系统，逐步实现现代物流质的飞跃。
篇4
虽然深圳港口取得了长足的进步与发展，但仍然暴露出不少问题。
(一)集疏运条件需升级，进出通道拥挤。作为世界顶尖的集装箱枢纽大港，深圳港口货运量与从前相比，大大增加。现有的集疏运条件已不能完全满足港口的发展需求，进出港通道窄小，拥堵严重，成为制约港口进一步发展的因素。除此之外，目前，深圳港的腹地面积也制约了港口物流的发展，其直接腹地是深圳及珠三角地区，是集装箱货源的主要来源地，鲜少与内地交往。随着国际化贸易的发展，竞争的白热化，腹地面积的局限大大的制约了深圳港的物流发展。
(二)通关环境有待提高。作为高速发展的沿海港口，近年来，深圳有限的海关监管资源逐渐难以满足极速增长的通关业务。目前，监管机制缺乏科学性，针对企业的标准化分类管理体系尚未建立，计算机联网仍没有全面运行，尚未健全全程物流信息技术通信，与海运物流企业的运作产生脱节。
(三)港口基础设施仍需升级。虽然深圳港在近几年加强自我规划，大力改善港口基础设施，增强升级硬件等级。然而，现代物流的基本需求较为复杂，需要更高能的物流信息平台。目前深圳港的基础设施状况仍离这一发展需求有一段距离。即便已经加强了信息化普及，企业与码头公司的信息共享系统尚未能建成，大大地影响了物流效率。
(四)华南地区港口竞争激烈。深圳港身为华南地区集装箱枢纽大港，竞争压力并不小。在深圳港南，分布着香港葵涌港、珠海高栏港、惠州港等多个现代化港口。这几个港口基本都属于珠三角区域，公用腹地，竞争固然激烈。除了香港葵涌港比深圳港的竞争力强，加快建设南沙港区的广州港对深圳港虎视眈眈。此外，其他港口也纷纷加快了港口物流建设，普遍与深圳港一样，实行货到报关，导致货物竞争更加激烈。
二、深圳港口物流的发展对策
(一)升级集疏运条件，整合资源，统一规划。深圳应大力发展两个港口物流园区，整合各物流企业以及港口企业相关资源，构建完整、便捷、高效的物流供应链。此外，应加强横向合作，完善集疏运系统，加强与公路、海运、铁路、航空的联系，使整个物流过程保持通畅;同时，要建好物流链，加强开展与海关、商检、保险等部门的纵向合作，根据不同用户的不同要求进行变化，追求更小的成本和更大的收益，发展快捷，高效的港口物流产业。
(二)提升服务水平，改善通关环境。作为世界顶尖的集装箱枢纽大港，深圳港口货运量非常大。目前，深圳港口业务却仍然还是以装卸、搬运为主，大量货品长时间积压在海关，使得企业的生产和销售不能及时开展，造成不良的影响。因此，深圳港口需升级换代其物流功能。首先，应改进装卸业务;其次，优化港口物流服务;三是在港区或附近区域内建立相对应的专业服务区域。除了改善港口基础设备，升级硬件，深圳港更应该不断完善物流软环境，为广大客户着想，随客户要求的变化提供全面、延伸、多元化、灵活机动的现代化服务。不仅如此，要打破行业间的隔阂，加强与各部门、各系统的横向与纵向合作，尽力缩短货物滞港的时间，加快通关速度，使客户成本最小化，物流效率最大化。
(三)升级港口基础设施，完善集疏运系统。虽然深圳港在近几年加强自我规划，然而，现代物流的基本需求较为复杂，深圳港应大力改善港口基础设施，增强升级硬件等级。一是要满足大进大出的集疏运量，重点建设深水泊位，满足泊船体积大型化的需求;二是要注意完善集疏运系统，加强与港口配套的铁路、公路系统的横向合作，完善集疏运系统;加强仓储配送管理，使整个物流过程保持通畅构建大型公用物流信息平台，使深圳港物流系统逐渐成为一个通畅、高效、健全、先进的现代化物流系统。三是建设完备的交通信息网络，为发展现代化深圳港口物流创造良好条件。
(四)加强深港物流的交流与合作。深圳港南临香港，深港在经济领域的合作相当紧密。在构建物流体系时，深圳大力引进了香港的先进技术和管理手段。目前，从经济上来看，深圳较之于香港，成本相对较低;而香港则在国际航空和现代物流上领先于深圳，二者优势互补、相辅相成，合作的空间还是很大的。以打造亚太地区的国际航运中心为目标，加强深港在现代物流方面的合作，是很有必要的。物流产业作为一种新兴产业，是跟随时代潮流的发展而迅速发展的。要想取得成功，就必须拥有具备专业物流技术的高新技术人才。深圳港应大力引进精通物流管理专业，善于研究国际贸易方向，具备相关法律知识的人才，对他们予以培养和重用。
三、结束语
篇5
【关键词】现代物流物流园区物流中心发展规划
中图分类号：U652.1+2 文献标识码：A 文章编号：
1现代物流业与区域经济发展
1.1现代物流业在社会经济中的地位
随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，现代物流业作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内得以迅速发展。在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业， 其发展水平成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，更被喻为促进经济发展的“加速器”。
1.2现代物流业基本内涵
根据我国2001年4月17日颁布的《物流术语》国家标准定义，物流是“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。
物流产业属于广义的服务业范畴。根据三次产业分类法，可以将物流产业归为第三产业范围。根据我国现行标准产业分类(GB/T4754-94，简称GB/94)，其中只有交通运输业、仓储业和邮电（主要是邮政）业属于现代物流业的产业范围。
2日照发展现代物流业的基础和优势
（1）腹地丰富的货源为日照港发展现代物流业奠定了坚实的基础。日照港腹地资源非常丰富，鲁豫晋陕等省均为资源大省，为日照港的发展提供了稳定的货源。日照市已培育起冶金、纸浆、粮油加工、能源、液体化工、木制品加工“六大临港产业”，为港口发展现代物流起到了极大的推动作用。
（2）日照港发达的物流集疏运系统为发展现代物流业提供了便捷的运输通道。日照港集疏运条件优越。铁路方面，连接港口的兖日铁路、坪岚铁路把日照港与华东、中原、西北广大地区连接在一起，铁路通过能力强。公路方面，连接港口的4条公路国道干线通往全国各地，公路运输四通八达。水路方面，日照港已与世界100多个国家和地区通航。
（3）日照港一流的物流基础设施为发展现代物流业提供了基础保证。日照港拥有石臼、奎山、岚山和岚山北四大港区，32个生产泊位，设计年通过能力超过7000万吨，形成了煤炭、铁矿石、集装箱、粮食、液体化工及油品等十大主导货种。
3日照模式选择
3.1产业模式选择
根据日照现代物流发展目标，结合临海产业区实际，重点要打造“四大物流服务功能”和构筑“四条物流供应链体系”。
四大物流服务功能
国际集装箱物流服务功能：重点开展进口集装箱转关服务及外贸集装箱支线运输服务。
临港钢铁物流服务功能：主要提供煤炭、焦炭、铁矿石、氧化铝等钢铁冶金产业原料和产成品的进出口贸易、仓储、销售、配送等综合物流服务。
临港石化物流服务功能：提供原油、成品油、油、沥青、乙二醇等液体化工原料和产成品的进出口贸易、仓储、销售、配送等综合物流服务。
大宗散杂货物流服务功能：重点瞄准粮食、装备机械、纺织服装、木材等大宗物资，打造日照地区最重要的大宗物资中转、仓储和加工中心。
四条物流供应链体系
液体化工品物流供应链。主要从马来西亚等境外港口直接海运至日照港，通过港口物流企业储存、调配加工、中转分拨（或直接分拨）至日照地区和腹地广大石化工业企业及加油站等直接消费市场。
集装箱物流供应链。分为进口和出口两类：进口集装箱主要从境外港口中转至日照港，在日照港查验进关后，通过公路或铁路联运方式分拨至各腹地及具体业主；出口集装箱从企业直接装箱（或经物流企业拼箱）运输至日照港，再转运至国内其它港口。
铁矿石物流供应链。主要从巴西、澳大利亚、马来西亚等境外港口海运至日照港，通过港口物流企业储存、加工、中转至临海产业区或腹地钢铁企业企业。
煤炭物流供应链。从秦皇岛等北方港口直接海运至日照港，直接通过皮带机输送至电厂，或经港口堆存、分拨至腹地工业企业或煤炭经销商。
3.2空间模式选择
结合区域港口岸线资源和主要物流需求源的空间分布特征，日照临海产业区现代物流业要加快"1-2-3"即一条港口物流发展带、两个物流园区、三个物流中心的建设布点步伐。
（1）一带：即滨海港口物流发展带
整个日照港共布置了各类生产性码头泊位256个（含万吨级以上200个左右）。同时在其后方陆域加快建设相应的堆场、仓库、流通加工、中转配送等配套物流设施，必将形成临海产业区乃至整个山东省南部最重要的港口物流发展带。
（2）两园：即日照国家保税港区和巨峰、涛雒综合物流园区
日照国家保税港区：位于奎山以东和石臼港区西作业区一侧，规划用地面积1平方公里。主要引进和发展服务于国际物流业务的保税仓储、货运、外轮供应、商检报关等机构，全面拓展保税、仓储、装卸、加工、包装、检验、报关、配送等国际物流服务功能。
巨峰、涛雒综合物流园区：建议在巨峰编组站周边建设，规划用地面积1.2平方公里左右。该物流园区主要依托发达的公路、铁路等交通干道交汇及大型铁路编组站的便捷交通条件，重点拓展集装箱仓储、货运交易信息、配载、流通加工、分拨配送等功能。
（3）三中心：即日照商贸物流中心、奎山综合物流中心和岚山综合物流中心
日照商贸物流中心：规划用地面积400亩左右。主要建立以下功能设施：货物集散功能、货物中转功能、配送功能、贮存包装功能、口岸功能、商品检验功能、物流信息服务功能和物流咨询与培训功能。
奎山综合物流中心：规划用地面积800～1000亩左右。主要建立以下功能设施：仓储功能、集散功能、配送功能、信息功能、加工功能和服务功能。
岚山综合物流中心：规划用地面积600～800亩左右，主要是为工业区内众多的生产制造企业原材料和产成品提供仓储、运输、流通加工等生产性物流服务。
3.3发展模式选择
结合日照现代物流产业发展实际来看，日照现代物流产业发展具备典型的物流园区、物流中心带动模式特征。 该模式形成的主要机理是通过产业集聚而实现成片带动发展。该模式的成功之处在于，物流园区、物流中心在选址上要有产业和市场依托，具备方便快捷高效的运输条件。
4结语
总之，现代物流业作为一种融高新技术与基础物流为一体、实现经济高效运行的先进管理技术和组织方式，其发展的关键点是物流信息化的高度发展和管理模式的现代化。其中人才的重要性和经营理念的思想解放程度，决定了能否实现物流业现代化的步伐和程度。开放的思想、人才加上优秀的管理模式应该是影响现代物流业发展的三大决定性因素。
参考文献
[1]冯耕中． 现代物流规划理论与实践【H】． 北京：清华大学出版社， 2005.
[2]张晓东、物流园区布局规划理论研究【M】．北京：中国物资出版社，2004．
篇6
关键词:港口;港口物流;物流发展模式;经验借鉴
中图分类号:F253文献标识码:A文章编号:1672-3198(2009)23-0129-02
随着世界经济和国际贸易的逐步复苏,后金融危机下的现代物流在社会经济发展中的作用也日益凸现,物流产业被喻为促进经济发展的“加速器”。港口作为交通运输的枢纽,港口作为交通运输的枢纽,其战略地位日益加强,并已成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。因此,港口物流业的快速、可持续性的发展将是各个港口发展的重中之重,也是各港口保持竞争力的最有效的方法。目前,国内港口也已意识到发展港口物流的重要性,纷纷加快了对港口物流的规划和建设,使其从传统的装卸服务型港口向物流服务型港口转型,从而促进我国经济的发展。
1国外主要港口物流的发展模式
国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。
1.1鹿特丹港港口物流的发展模式
鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。
1.2安特卫普港港口物流发展模式
安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。
1.3新加坡港港口物流发展模式
新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。
图1
2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题
随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:
(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。
(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。
(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。
(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。
(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。
(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。
3国外港口物流发展对我国港口物流的启示
3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响
港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。
3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展
临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。
3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,营造秩序
一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式,涉及到海关、商检、金融等诸多部门,这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流,必须取得政府支持,在政府的统一协调下,加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对各种不同的运输方式的经营者,通过建立行业协会或合资、合作经营等方式,加强彼此间的沟通与协调,建立利益共同体,规范竞争秩序,充分发挥各种运输资源的合力,保证物流链的通畅和高效运行,促进物流规模的不断扩大。
3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设
建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。
3.5加强人才队伍建设,提高港口物流管理水平
通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键,要立足现有人才资源的基础上,提高专业人才待遇,努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划,加快各类急需人才的培养。同时,大力构建引进人才平台,开辟招才引智渠道,重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才,突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制,积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训,注重培养与港口物流实践相结合的人才,造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍,提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。
3.6要有正确的目标定位,制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划
目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务,包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外,还要求建立相应的配送园区,货物深加工区等,并有效整合各个环节,使之和谐运作;同时,还要求走港区联动之路,把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套,实现共同发展。
参考文献
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[2]庄倩玮,王健.国外港口物流的发展与启示[J].物流技术,2005,(6).
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[4]王凌峰.海内外主要港口物流发展简况[J].中国水运,2008,(11).
[5]邢丽新.简述我国港口物流发展[J].实践与探索,2008,(6).
[6]范立力.全球港口物流一瞥[J].中国港口,2008,(11).
篇7
【关键词】港口 港口物流 物流发展模式 经验借鉴
港口作为交通运输的枢纽，其战略地位日益加强，并已成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。目前，国内港口已意识到发展港口物流的重要性，纷纷加快了对港口物流的规划和建设，使其从传统的装卸服务型港口向物流服务型港口转型，从而促进我国经济的发展。
一 国外主要港口物流的发展模式
国外港口物流发展大致经历过传统物流阶段、配送物流阶段和综合物流阶段，而今进入到港口供应链物流阶段。国外吞吐量较大的几个港口，在港口物流建设上也走在了世界港口物流业发展的前列。
1．鹿特丹港港口物流的发展模式
鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下，港口管理局拥有很大的经营管理自和土地使用权，由其统一港口地区的码头设施和临港工业，以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心，但其只负责管理和提供基础设施和配套服务，本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固，信誉好的物流经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心，便其将原材料采购，配送等职能交由物流中心负责，参与供应链管理。一般说来，鹿特丹港物流发展模式主要有以下特点：一是由政府统一规划、建设和管理，租赁给企业自主经营；二是港口配套设施齐全，储、运、销形成一条龙服务；三是港口物流中心规模大，专业化程度高；四是港口工业发展迅速，已形成物流链。
2．安特卫普港港口物流发展模式
安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合。这种模式的优点是：一方面，可以解决港口资金缺乏的困境；另一方面，通过与国内外先进的物流企业进行合作，更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说，安持卫普港口物流的发展模式主要有以下特点：一是由港务局与私营企业共同投资；二是有着良好的基础设施；三是有着畅通的集疏运网络；四是有着高效的政府管理方式。
3．新加坡港港口物流发展模式
新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心，这种模式是在优势互补的基础上，各方分工合作共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区，或者与所在城市共同组建的物流中心。一般来说新加坡港物流发展模式主要有以下特点：一是实行自由港的政策，为客商提供方便和优惠；二是物流分工明确，集约经营；三是培育港口物流链，港口与加工业联合发展；四是物流服务形式多样，提供多种增值服务。
二 我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题
从目前港口物流发展整体现状来看，我国的港口物流还基本处在传统物流状态，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在以下方面：
第一，港口物流基础设施薄弱，特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。
第二，物流规模普遍较小，辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密，缺乏长期、紧密的伙伴关系。
第三，我国港口企业的信息化投入不多，系统利用率不高，难以满足客户需求。
第四，物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。
第五，大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划，有的港口发展战略与规划脱离了自身实际，可操作性差。
第六，港口布局网络尚不够合理，枢纽港、喂给港体系还未确立，信息化水平较低，港口现代物流中心的地位还没有真正形成。
三 国外港口物流发展对我国港口物流的启示
1．重视港口的管理模式对港口物流的影响
纵观世界港口的发展历程，政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在，目前出现的港口民营化趋势主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端，提高港口管理效率，有利于有效筹集和利用资金，减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合，有利于港口的公益性、经济性同时发挥。
2．积极培育港口物流链，港口与加工业联合发展
临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业，是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看，沿海国家和地区首先以沿海港口为依托，吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中，形成贸易、加工、金融和运输中心，通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展，从而推动经济中心沿海化，促进港口城市和区域间的产业结构调整，实现经济持续发展。
3．加大港口物流整合力度，凝聚合力，营造秩序
要发展好港口物流，必须取得政府支持，在政府的统一协调下，加大力度对港口物流所涉及的产业进行整，积极引导传统运输企业向物流企业转型，对各种不同的运输方式的经营者，通过建立行业协会或合资、合作经营等方式，加强彼此间的沟通与协调，建立利益共同体，规范竞争秩序，充分发挥各种运输资源的合力，保证物流链的通畅和高效运行，促进物流规模的不断扩大。
4．积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设
建设公用物流信息平台，建设覆盖港区生活流通和仓储
运输企业的网络平台，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。在内部的业务流程之间，以及与业务伙伴之间做到信息共享、交换和流动的同步化。在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台，以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。
5．加强人才队伍建设，提高港口物流管理水平
通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键，要在立足现有人才资源的基础上，提高专业人才待遇，努力营造宽松的创业环境，全面实施人才培训计划，加快各类急需人才的培养。同时，大力构建引进人才平台，开辟招才引智渠道，重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才，突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制，积极鼓励人才创业创新。
6．要有正确的目标定位，制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划
目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务，包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面：一方面是物流企业内部的一体化；另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外，还要求建立相应的配送园区，货物深加工区等，并有效整合各个环节使之和谐运作，还要求走港区联动之路，把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套，实现共同发展。
参考文献
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［6］范立力.全球港口物流一瞥［J］.中国港口，2008（11）
篇8
【关键词】 现代物流;港口;SWOT
一、机会(OPPORTUNITIES)
1.烟台市政府 “以港兴市,发展海洋经济”的发展战略。烟台市委、市政府制定在“以港兴市,发展海洋经济”的发展战略,切实给予港口扶持与帮助,充分重视港口现代物流业的发展,努力将烟台建设成为大型现代化港口群、枢纽型现代物流区、可持续发展示范区为一体的现代化临港产业基地。
2.世界经济结构调整和产业转移的刺激。山东半岛三面环海,交通便利,具有濒临日本、韩国的地缘优势。随着山东省“建设制造业基地”战略的实施,胶东半岛将成为吸引日本、韩国产业转移的基地,并有可能成为世界级的制造业密集区。
3.国家宏观新经济政策的促进作用。国家“十一五”规划中,将黄河三角洲高效生态经济区发展规划列入国家发展战略层面,将利用该区域丰富的土地资源,发展重化工和基础制造业。该地区经济将坚持全方位开放,推进经济国际化。这些都离不开港口的带动作用,在整个黄河三角洲地区,缺乏深水良港,烟台港濒临该地区,是该地区发展外向型经济的理想窗口。发展规划的逐步实施,必将会对烟台市港口现代物流业的发展产生积极的促进作用。
二、威胁分析(THREATS)
1.周边港口的竞争。与青岛港、天津港、大连港以及日照港相比,烟台市港口在有些方面处于竞争弱势地位。港口物流青岛港、天津港起步较早,后期发展也比较快,港口信息化程度也较高。日照港经过前期的统一规划之后,也发展相当迅速,已经初具规模。
2.信息化的挑战。物流产业是一个信息密集型的产业。港口、承运人、货主、、海关、仓储、分拨中心等部门之间存在着大量的数据交换和单证的传递,内部管理的高效性和有效性也同样需要信息产业来支撑。烟台市港口现代物流产业以及物流园区的发展受到信息化的挑战。
3.烟台市城市化水平较低。与国内发达城市相比,烟台市经济发展水平不高,传统农业所占的比重仍然很大,城市商业环境不够发达,发展集装箱联运、现代物流业等新兴产业所需的配套金融、商贸、保险等服务仍有待发展完善。这些“软件”设施的缺乏将很大程度上影响烟台港吸引外资、以及大型物流航运企业的加盟。
三、优势分析(STRENGTHS)
1.烟台市港航局领导层重视发展港口物流。烟台市港航局高层领导从港口内部条件和外部环境出发,将重视港口建设,发展以港口为依托的现代综合物流作为在新的形式下的重要战略决策。邀请大学、科研单位与烟台市港口决策层一起出谋划策,进行物流战略方案的研究,在烟台市港口内部层层动员,向全体职工灌输战略理念、物流理念,产生一种共同奋进的愿景与张力。
2.客货滚装的品牌优势。烟台港的客货滚装业务发展,已经非常成熟。烟台港客货滚装业务共拥有客运站三座,码头泊位13个,码头岸线长1892米;年运送旅客400万人次,汽车滚装运输量达40多万辆。已开通烟台(蓬莱)至大连航线2条,有7艘大型豪华客货滚装船、3艘普通客货滚装船往返运行,航班月均280班;烟台至韩国仁川的客箱航线1条,航班月均12班。烟台港现逐渐开展相对应的客货滚装物流,进一步开拓自己现代物流产业的范畴。
3.烟台港腹地资源丰富,经济发展迅速。烟台市经济始终保持良好的发展势头,预计到2012年,GDP总额将达到5800亿元。烟台港腹地拥有十分丰富的资源。直接腹地内海产品养殖,烟台港省外腹地为河南、河北、山西、陕西等地,该地区矿藏资源丰富,主要有煤、石油、铁矿石、氧化铝等,开采程度较高,调出量较大,同样为烟台港提供充足的货源。
四、劣势分析(WEAKNESS)
1.物流服务起步较晚,管理较落后。目前,烟台市港口现代物流业发展处于规划、起步阶段,物流管理理念和管理手段缺乏。现代物流产业是建立在高标准、高起点基础上的产业,这相对于物流底子较薄弱,起步较晚的烟台市港口来说确是一次巨大的挑战。
2.烟台市港口物流人才储备不够。现代物流管理是一门新兴的边缘学科。现代物流的竞争归根到底还是人才的竞争。目前烟台市港口的人才储备,特别是通晓现代物流管理的技术人才的储备远远不够,严重制约烟台市港口现代物流产业的发展。
3.港口集疏运瓶颈的制约。(1)铁路方面。由于烟台港处于铁路网的末端,陆路运输较其它港口为远,加(下转第151页)(上接第101页)之铁路运输进出货物不平衡(主要是缺乏煤炭出口的回空车皮,铁矿石进口缺乏铁路运力)。(2)公路方面。疏港道路在通道数量、等级上仍然不足,龙口港区疏港高速公路建设滞后,蓬莱东港、莱州港区、海阳港区等与高速公路或主干道连接线建设尚不完善。
4.临港工业发展滞后。烟台市临港工业欠发达。三菱水泥、龙口煤矿以及南山铝业等重工企业的货物进出口量不足以支撑烟台港吞吐量的快速增长。由于前期招商引资力度不够,烟台市临港工业的发展明显滞后。
5.物流基础条件较差。烟台市港口码头结构不合理,综合竞争力低。库场堆存能力、劳动力储备不足,港口部分机械数量不足,结构老化,不能完全满足接卸集中大宗散货的需要。烟台港口泊位等级偏低,专业化泊位少,全市大部分码头为件杂、散杂货泊位。
五、烟台市港口发展现代物流产业的SWOT分析
根据以上分析,烟台市港口发展现代物流产业SWOT矩阵(如下表1所示)。
从以上SWOT矩阵的分析中可以看出,烟台市港口发展现代物流产业面临着诸多的困难和威胁,也有着许多得天独后的优势和机遇。烟台市港口如果能够抓住机遇,充分发挥自己的优势,定能够克服各种困难,消除威胁,使得其港口物流产业获得长足的发展。
篇9
关键词：港口物流；一体化；整合模式
中图分类号：U691 文献标识码：A
2009年国务院颁布了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》，明确提出“建设开放的现代综合交通运输体系，有效整合珠江口港口资源，完善广州、深圳、珠海港的现代化功能，形成与香港港口分工明确、优势互补、共同发展的珠江三角洲港口群体”。然而，珠三角各大港口间的过度竞争导致了资源的浪费、效率的下降、设备利用率的降低、大规模重复建设等损失，严重阻碍了产业结构升级和区域经济整合。如何推动珠三角地区经济再次腾飞，整合珠三角港口资源成为时下关注的热点问题。
1 港口物流一体化概述
港口物流是指以港口的运输和中转为主要功能，实现货物运输、仓储、配送、加工改装、包装、通关、商检、保险和信息交换等商品全程供应链服务[1]。在港口区域落户的有货主、船东、货运商、船舶商、零售商、商品批发商、包装公司、陆路运输企业、海关、商检机构及其他有关机构。从本质上讲，港口就是一个物流基地、物流枢纽、物流节点，是物流企业的集群，成为商品流、资金流、信息流的汇集中心。
港口物流一体化实质上就是从港口供应链的角度出发，在合理分配利益的框架下，整合各方资源，在各企业之间形成良性的竞争与合作关系，结成战略联盟体系，从而实现整体资源利用和利益的最大化[2]。
2 珠三角港口物流发展状况及存在的问题
近年来，珠三角掀起了兴建、扩建码头的，深圳、广州、东莞、珠海、惠州、肇庆等地都推出了本地区港口的宏伟发展计划，各地区港口建设如火如荼。而在外部，随着珠三角产业结构的调整和转型升级，珠三角部分企业外迁，或迁到广东其它地区，或迁到广东以外地区，这势必影响了珠三角港口货源。同时，全球经济低迷，外贸航运市场竞争加剧，出口受限，这在一定程度上打击了珠三角港口物流业的发展。另外，对于珠三角港口群来说，外部环境正在不断的发生变化，广西北部湾“三港合一”、长三角地区港口等周边港口群的兴起，将削弱珠三角港口群的竞争力，内陆腹地货源竞争将加剧。
从地理位置上，广州、深圳、惠州、东莞、珠海、中山等港口同处于珠三角水域，间隔距离平均不足50海里，区域港口布局密集，实际供给能力富余，加上外部市场环境的变化，供过于求的问题将日趋严重，这势必导致珠三角港口物流业竞争加剧，从而产生一些不利后果，主要表现在：
（1）港口间竞争加剧，资源利用率低下。由于珠三角地区各港口不惜余力的建设，港口布局缺乏协调，区域内的分工协作与差异化发展不足，相邻港口的腹地重叠，重复建设、资源浪费和内部恶性竞争十分严重，这势必会严重影响各大港口的总体发展。
（2）“价格战”引导恶性循环。由于外部环境的变化，各港口物流企业利润空间会不断压缩，利润持续下降，为了实现自身规模经济，各企业之间可能会大打价格战，抢货源，拼命压价，其结果就是盈利下降、入不敷出、设备维护不足、作业效率低下、人才外流等，直接导致货源的流失，从而进入了一个恶性循环。
（3）缺乏统一规划，无法发挥规模效益。珠三角各市在发展港口物流中，相互攀比、各自为政，都只从自身出发制定港口物流发展规划，而未考虑珠三角整体优势，缺乏网络布局、交通设施建设、物流企业规模、市场信息、管理经验等方面的互补性合作；物流园区资源重复建设严重，互相设置壁垒障碍；缺乏必要的合作机制和政策，影响了港口物流产业定位和空间布局，珠三角港口物流业的整体优势未能凸现。
（4）管理体制机制不完善，港口物流企业经营成本高。目前，港口物流行政管理分散，部门与企业缺乏广泛沟通，综合性、社会水平低。另外，政府部门对港口物流企业收费项目较多，物流企业成本高居不下。据广东省船东协会统计，一些行业管理部门对港口物流企业征收的费用多达70多项，再加上高额的“电子通关”等各项收费，港口物流企业增加了大量的支出成本。
（5）港口物流企业自身整体水平还需进一步提高。珠三角大部分港口物流企业发展还处于传统物流阶段，服务水平与效率较低，服务方式和手段单一，大多企业集中在运输、仓储与市内配送，而能提供系统设计、信息处理、流通加工的现代物流企业较少。整体上，珠三角港口物流企业发展尚不成熟，未能摆脱传统模式，信息不及时、不准确，网络服务不完善，整体规模与水平还相对较低。
因此，要发展珠三角港口物流业，提升珠三角港口的综合竞争力，应对国内和国际竞争，各港口之间必须进行资源整合，要在竞争中寻求合作，实现“多赢”的局面。通过资源整合，加强彼此之间的协作，完善竞争与协作的发展机制，实现各港口的协调发展，形成一个全方位、多功能、整体竞争力强大的珠三角港口群。
3 珠三角港口物流一体化整合模式
3.1 珠三角港口物流横向一体化整合模式分析
珠三角港口物流横向一体化主要指广州、深圳、惠州、东莞、中山、珠海、佛山、江门、肇庆9市港口企业为了共同的利益，实施有效资源整合。主要表现为共同经济腹地的港口之间的合作、港口货运的合作、港口间的合并策略等。
（1）基于共同经济腹地合作模式
位于珠江东岸2港（惠州港、深圳港）、位于珠江出海口2港（广州港、东莞港）以及位于珠江西岸5港（珠海港、中山港、江门港、佛山港、肇庆港），其经济腹地都具有较强的交叉性，共同经济腹地合作模式主要要求实现港口间价格联盟，协调规划，共享港口航道、引航等公共服务和设施，共同研究开辟航班航线等。结合珠三角各港口城市实际发展情况及地理位置，可选择以广州港为龙头，由政府部门引导珠三角港口形成一个或多个联盟试点，获得成功运作的经验后，逐步推广。
广州港要把建设现代化国际枢纽港以至国际航运中心作为其长远发展目标，把广州港打造成为枢纽型现代物流中心，广州打造成国际航运中心城市，带动流量经济和金融、保险、贸易、信息、中介服务等航运高端服务业的发展。形成以广州、深圳为主体，大力发展市场交易和提供航运服务为主的高端港口物流服务业；形成以珠海、东莞、惠州为主体，大力发展腹地货物集散服务为主的港口物流业务；形成以佛山、中山、江门、肇庆为主体，大力发展中转为主的港口物流业务格局。以点带面，有效分工协作，共同推动珠三角港口物流一体化发展。
（2）基于港口货运合作模式
该模式以港区为中心，建设“临港物流园区―物流中心―配送中心”的港口货运合作发展模式。即在临近港区内建立物流园区，沿港口辐射腹地的主要交通枢纽地区、内地大城市周边或临近大型企业建立物流中心，在中小城市和中小企业周边建立配送中心，来构建分层次的区域物流网络体系。具体如图1所示：
此种模式下，结合珠三角各港口集疏运体系，可以选择适当区域建设2～3个临港物流园区，其他区域配置物流中心。以此最大限度地增强港口对腹地物流的吸引力，建立方便快捷的物流供应链，满足客户需求。
（3）基于港口合并模式
此模式是横向一体化发展的最高形式，主要是在市场经济的前提下和在政府的引导下，通过参股、合资合作等形式结成港口群利益共同体，即各港口根据自身特色，通过资产或资本运作来实现港口的整合。比如对于同一区域两个竞争相当激烈的港口，在各级政府的引导推动下，两个港口（或两个码头）可以通过建立合资公司等形式实现资产重组和整合，实现有序竞争，从而提高整体竞争力[3]。
除了以上3种模式之外，港口间整合内容还包括：可以通过共同投资建设航道、锚地等共用设施，提高航道等级，扩大港口群的服各范围；各港口机械设备实现统一调配，提高设备的利用率；将各港口的库场子系统和集疏运子系统进行整合，克服因土地资源和集疏运通道紧张所造成的瓶颈，为港口发展提供广阔的空间；通过对各港口信息系统的整合，实现信息共享等。
3.2 珠三角港口物流纵向一体化整合模式分析
港口的纵向一体化整合就是指港口与物流供应链上企业之间的整合，其目的就是通过强化港口主营业务，不断纵向延伸，大力发展第三方物流，积极开展增值服务，加快信息化进程，使港口成为高效的物流体系的中心。其表现形式为：港货联盟、港航联盟、港区联盟。
（1）港货联盟。即港口与货主（客户）联盟，双方各自专注于其核心竞争力，港口方与货主之间结成战略联盟，主动介入到企业生产经营过程。对港口方而言，既稳定了货源，又提升了综合物流服务水平；对货主而言，通过外包降低了物流成本，提高了产品流转速度。
（2）港航联盟。即港口与航运企业联盟，双方可以就船舶停靠、船舶装卸、货物堆存、集装箱箱务管理等方面达成“双赢”，从而提高港口的装卸效率，提升船公司运营效率。具体合作方式可以表现为：共同参股并经营内河航运及码头运作；共同开发信息平台，为港口物流上下游企业提供港口货运情况的第一手资料；由双方共同组建第三方物流服务，加强陆路运输服务水平等。港航联盟企业如果与货主合作，组成一条高效率的物流供应链，可以实现联盟“多赢”的目的。
（3）港区联盟。即在港口内或临近地区，合理安排物流园区与临港工业园区，加强港口与物流园区及临港工业园区的合作交流，提供高效、便利、快捷、准确、经济的“一站式”服务。
4 珠三角港口物流一体化整合策略及建议
（1）实施“竞合策略”，即既有竞争，又有合作。珠三角各大港口各自发挥其核心竞争力，实现资源的最大效用，建立一种长期双赢的竞争合作关系，避免港口间的破坏性竞争，加强双方共同抵御外界风险的能力，从而保持珠三角港口群的整体竞争力[4]。
①深圳港三大集装箱港区应充分发挥其地理位置、价格低廉等优势，提高生产效率，减少船舶停靠时间，与香港港联合对外，在适当竞争中大力谋求合作空间，但需要解决后方场地面积不足等问题。
②广州港应定位准确，充分发展内贸的基础上，向外贸业务扩展，发展综合物流，充分发挥集疏运优势，提升海港和空港竞争力，大力发展海铁联运、海空联运等多式联运服务。
③珠海、东莞、中山、惠州等港口由于水深条件、航道、码头泊位的限制，其定位主要为香港港、广州港、深圳港的喂给港，要大力开辟至香港或深圳的航线航班，发展驳运。
（2）联合投资，加强与内陆经济腹地联系，打造内陆无水港。珠三角港口间要进行有效的联合投资结盟，发挥区位优势和产业集群优势，加强与内陆腹地的联系，通过联合方式构建内陆无水港，解决珠三角沿海港口如何与内陆无水港衔接、两港之间如何实现低碳联动发展、如何运营管理等问题，进一步推动珠三角东港口现代化发展，推进节能减排，增加珠三角港口腹地货源，增强港口竞争力。
（3）政府应合理地规划珠三角地区的港口布局，科学发展，避免出现重复建设和结构性矛盾。
①针对珠三角各大港口的情况，政府应加强硬件设施建设，不断完善码头集疏运条件；加强信息化建设，减少船舶和货物非生产性在港时间，提升货物通过效率；建设电子口岸，简化手续，提高通关效率等。
②完善相关法规制度，正确处理好珠三角地区港口间竞争关系，防止垄断，防止价格战，保证市场有序健康发展。同时，积极调整与香港在政策方面的差异，为珠三角港口物流业的发展营造一个公平而良好的市场竞争环境。
③规范港口及相关收费，降低港口物流企业成本，使珠三角港口在服务价格上更加具有竞争力。
（4）发挥行业协会作用，成立一个专业的委员会，统筹协商珠三角区域海港的协作与发展，以应对集装箱码头可能出现过剩的局面。
5 结束语
珠三角港口物流业发展，需要政府、企业等多方的参与，只有从整体规划、营运服务、综合管理、信息化建设等方面进行有效整合，明确各港口的定位、功能、投资主体和经营模式等，才能有效推动珠三角港口物流一体化发展，促进珠三角国际竞争力的提升。
参考文献：
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篇10
关键词：港口；规划建设；原则；对策
中图分类号：F110文献标识码： A
前言
近年来，随着我国水路交通工程的不断发展，港口工程是重要的物资运输通道和枢纽，是区域发展难以替代的战略资源，在城市和区域经济的发展中均发挥着十分重要的作用。因此，加强港口工程规划建设是十分重要的。
一、当前港口的应用功能分析
(1)信息功能。过去我国市场经济体系尚未完善，缺乏与港口项目建设相配套的运营体系，导致传统海运交通模式存在着极大的风险问题。例如，远距离水上运输无法及时接收到陆地信号，水路与陆路交通之间相互脱轨，会中断交通信息的正常收发，误导控制中心的宏观调控。而现代化港口不仅具备了交通运输条件，在信息传递与互换方面也发挥了功能作用，配备电子数据交换系统为广大客户提供了交通、物流等双向信息。
(2)商业功能。任何一个地域或一个时期，交通都是带动经济发展的重要因素，其所具备的商业功能优势极为突出。目前，港口实际应用具备了明显的商业功能优势，所收益的行业类别复杂多样。例如，物流业在港口工程建设中，逐步形成了完整的物资调控体系；外贸业借助水运交通的廉价优势，在降低物流运输作业难度的前提下，提高了港口运输方案的经济收益，辅助商业城市在未来时期创造更高的收益。
(3)物流功能。近几年，物流作为我国的新兴产业在市场经济中取得了很大的发展，推动了我国内部地区的发展及与国外交流合作项目的建立。港口作为水路联运的基础设施，所体现出来的物流服务价值是值得肯定的。对于国内来讲，港口是大部分物资存储的基本设施，方便了汽车、飞机等各路交通的货物输送；对于国外来讲，选择海运方式可以加快水上交通体系的建立，使发达国家与发展中国家之间形成物流配送模式。
(4)产业功能。就我国市场经济发展现状而言，现有的产业结构模式基本上处于稳定状态，政府宏观调控下的经济结构正趋于完善。建立现代化港口设施在推动产业结构优化升级方面的作用不容忽视，其逐渐形成了与经济产业链相互融合的水路运输枢纽。在经济全球化背景下，港口已经是国内外市场相互融通的接轨点，由早期的物流模式转变为人员与货物流通的配送体系，带动了产业结构的升级调整。
二、港口规划建设期间应遵循的原则
交通事业是各国实现可持续发展的要素，保持内外交通运输的畅通，能加快不同经济产业结构的优化调整。结合现有的其他运输条件，建立现代化运输体系决定着各国经济的走向。在港口工程建设中，要顾及到其先进性作用，港口行政管理部门在规划某一区域港口设施建设及改造过程中，应充分考虑项目规划及实施的具体要求，并且遵循以下4条基本原则。
(1)实用性。根据不同的应用功能，港口可划分为商用、军用、渔用等多种类别，实际规划期间要考虑各种类别的详细要求，以便采取针对性的建设管理方案。由于军用、渔用不属于港口行政管理部门的管理范畴，因此，在考虑对商用港口进行规划建设时，其实用性原则要求港口建设应符合商业城市发展的要求，能协调现有物资资源的合理分配，以促进区域经济收益水平的持续增长。
(2)安全性。港口规划建设安全性原则的具体要求，一是水工建筑的安全性，尤其是防波堤、码头、造修船等建筑物，应保证其在使用期间不会出现坍落、沉降、塌陷等质量病害，要通过多方面的质量控制方法，防止由此造成的意外事故；二是调控设备的安全性，信息化是港口工程改造的必然趋势，其所连接的各种调控设备也要维持良好的安全状态，检修人员应及时处理各种设备故障，避免对整个调度系统造成破坏。
(3)持久性。港口规划建设的持久性原则，要求提供的方案要具有长期耐用的特点，即某一港口竣工后能符合特定年限的周期，在规定期间内应控制相关质量病害的发生。例如，水工建筑物规划阶段需保证内外部结构的使用功能与港口分配运输人员或物资的要求相一致，实现港口调度体系的可持续运行，这样才能从根本上解决传统港口存在的弊端，建造先进的港口设施。
(4)经济性。在经济全球化背景下，我国商业城市的港区规划经验日趋成熟。首先，建造阶段需控制项目成本，在保证项目作业质量的前提下创造预期的收益；其次，强化港口与水运交通的规划管理，协调港区建设规划任务的逐步完成；最后，围绕已建成的港口设施，设定相关的经济优惠政策，以维持正常的营利状态。
三、影响港口规划建设的因素及对策
港口对水路、陆路交通发展的推动作用不容忽视，伴随着国内外贸易体系的改革创新，港口工程的交通应用价值更为显著。因此，要加强港口基础设施的规划建设及改造，建立与国家经济产业发展相配套的工程设施。从工程的实际勘测结果判断，无论是对内或对外，港口在建设期间会受到多方面因素的制约，造成港区内基础设施失去了应有的交通价值。港口行政管理部门作为水路交通的主管机构，应分析影响港口规划的具体因素，并采取有效的处理措施。
(1)地理因素。不同地域的交通运输对港口工程的质量要求不尽相同，遵循实用性原则是所有港口规划建设的基本原则，这就要求港口项目必须与其所处区域的使用功能要求相一致，以免造成人力、物力、财力的过度浪费。自然环境对港区建设的影响甚大，如果地理条件恶劣，可能会中断工程项目的有序实施。解决地理因素对港口规划建设产生的不利影响，是港口规划建设工作的重要步骤。
港口经济腹地范围、交通状况、工农业生产、矿藏资源、货种、货流和货运量情况，是确定港址的重要依据，建设前期应对地理位置进行综合性勘察。自然条件是决定港址的技术基础，因此，对有条件建港的地区，应进行港口工程测量、滨海水文、气象、地质、地貌等方面的深入调查研究，并辅以必要的科学实验，进而对港址进行比较选择，力求做到技术上可行、经济上合理。
(2)资金因素。资金是垫支于社会再生产过程，用于创造新价值并增加社会剩余产品价值的媒介价值。资金的循环与周转是影响港口规划建设方案顺利执行的关键点，也是决定整个项目能否如期竣工的物质保证。以国有投资港口工程建设为例，国家将资金运用于现代化港口建设的本质就是资金的周转运作，它可以分为规划过程、施工过程、改造过程3个阶段。防止资金因素对港口规划的影响，应遵循在港口规划初期坚持资金合理应用的原则，设计科学的资金调度体系，为后期建设提供科学的指导，保证组织规划、现场施工、港区改造活动的有序进行。
(3)技术因素。港口工程在交通基础设施中的成本投资较大，且各种水工建筑物建造的周期相对较长，如果港口建设阶段出现质量问题，会使整个工程面临严重的经济损失。因此，水工构筑技术不仅关系着港口规划方案的有效性，其对未来施工质量水平的高低也有很大的影响。考虑到先进技术对港口规划的重要意义，所采用的技术方案应尽可能选择装配化程度高、施工速度快的工程施工方案，尽量缩短水上作业时间，并采取切实可行的措施保证建筑物在施工期间的稳定性，防止滑坡或其他形式的破坏。由于施工方法不当或对风暴的生成机理和破坏性认识不足、措施不力，造成施工期间建筑物破坏的案例很多，应引以为鉴。其中，水工建筑所引入技术的科技含量最高，这样才能保证港口工程施工的可靠性。
(4)建设因素。创造经济收益是国家投资港口工程改造的最终目的，如果投入巨大资金而难以获得收益则意味着项目规划的失败。港口建设牵涉面广，关系到临近的铁路、公路和城市建设，关系到国家的工业布局和工农业生产的发展。因此，我国投资港口建设须按照统筹安排、合理布局、远近结合、分期建设的原则来实施，特别是沿海地区的港口建设规划。港口规划应与所在城市的发展规划相协调。另外，还需考虑外在环境对港口产生的影响，把环境问题放在重要的位置来考虑，适当配置临海、临江的公园和临海疗养设施，防止对周围环境的污染。政府部门应积极发挥宏观调控作用，引导港口区域朝着预期的方向升级改造。
(5)管理因素。水路运输是人员及物资运输的主要方式之一，凭借其低成本、大批量、远距离运输等特点，逐渐成为国内外贸易的重要枢纽，如何科学地管理、运作港口是相关部门需要重点思考的问题。管理体制的缺乏会造成港口规划建设方案失效，使原先安排的建设方案失去应有的交通应用价值。因此，逐渐完善港口规划建设管理策略，也是当前港口规划建设需要考虑的重点问题。要贯彻深水深用、浅水浅用的原则，合理开发利用和保护好港口资源。在制定规划之前，要做好港口腹地的社会经济调查，弄清建港的自然条件，选好港址，确定合理的工程规模和总体规划。
结语
做好港口规划是一个港口能否顺利地建设、营运、发展并取得成功的关键。进行港口规划应当有全局观念，从港口的宏观功能出发，考虑影响港口规划建设的相关因素，对港口的性质和功能进行近期的和远景的评估，以取得最优的效益。
参考文献:
