物流运营规划范文

导语：如何才能写好一篇物流运营规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、 铁路物流企业在适应市场需求上存在不足

1.思想观念不适应。铁路企业由过去的计划调节转向市场调节，铁路的“核算性”（经济效益）特征越来越突出，铁路企业职工这几年市场意识虽然有所增强，但在铁路企业运输组织、管理体制没有发生根本性变化的前提下，职工对市场的认知程度、对市场相关知识的掌握、对市场竞争的残酷认识等离市场要求有着巨大差距。

2.管理体制不适应。铁路发展物流业虽有一定的基础和优势，但由于原物流业务是以铁路非运输业系统为主，与运输主业各自经营，未形成物流网络化和一体化，以至现阶段只能完成物流业全部服务中的一项或其中几项服务工作，导致了服务的不到位。尤其是与货主签订运输协议后，所选车型得不到满足，运力在一定程度上满足不了货主的需求，请求车不能按时配给，延误货主对货物运到期限的要求，难以达到服务对象的满意。另外，铁路运输手续繁多、法律法规不健全等因素的制约，造成了铁路运代业向第三方物流业发展的障碍。

3.服务内容欠缺。铁路物流企业在传统体制下发展而来的，现阶段铁路企业服务内容多数仍停留在仓储，运输，搬运上，很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务，包装、加工、配送及信息处理等基本功能、现代物流服务的功能尚不能得到很好的发挥；物流企业要随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来提升为顾客服务水平，但目前铁路无论是在技术设备上、服务网络和信息系统上都与市场的需求有一定的差距。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。

4.建立第三方物流企业、第四方物流企业的准备不足。第三方物流是专业物流企业，面向社会提供物流服务，按客户要求进行货物的运输、包装、保管、装卸搬运、流通加工、配送等有偿服务。第四方物流是建立在第三方物流基础上的物流规划、集中资源进行物流开发、运营和管理，比第三方物流范围更广泛的服务。就目前铁路来讲，还意识不到信息管理对物流管理的促进作用，偏重硬件设备的投入，而轻视或忽视软件管理系统的投资和应用，尤其与电子商务要求提供的高效率低成本的现代物流服务还有较大的差距，信息收集、加工、处理、运用能力、物流的专门知识，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。

二、建立以市场为导向的思想观念

引导干部职工加深对货运组织改革必要性和紧迫性的认识，深刻领会铁路总公司的要求，引深“铁路走向市场”大讨论活动。无论是货运系统、还是设备单位的干部职工都要树立以主动适应市场的思想观念，彻底摒弃计划经济条件下形成的思维观念，组织学习现代物流知识、营销知识、法律知识、信息管理知识等，掌握驾驭市场的本领，拿到进入市场参与竞争的钥匙。建立经营者以收入、利润和国有资产保值增值率、投资收益上交率、经营型资产收益率为主要内容的经营考核体系和奖罚制度，逐步采用“大额风险抵押”、“年薪制”、“持有股权”等方式，使经营者的报酬与经营的成果和风险紧密结合起来，按贡献大小，拉大分配档次。从根本上实现干部职工从“生产型”向“经营型”转变，从“任务型”向“效益型”转变。

三、建立与市场经济相适应的经营模式的转变

要优化运输组织管理体系，对车、机、工、电、辆各个系统的作业建立相关的考核机制，要实现一体化管理体制，做到准时、安全、快捷。改变过去运输市场服从于运输计划的生产模式，要由开车引流为主向开车应流转变，运输组织指挥要服从于客流和货流的需要，要从主位向付位转变。货运组织改革要以方便快捷为目标，简化受理方式，畅通受理渠道，保证敞开收货。按照实货制运输要求，改革运输计划编制方式，依据实货编制计划，做到计划服从、服务于市场；加强运力配置和运输组织，做到放开装车、随到随办、随到随运。清理和规范货运收费，规范收费项目和标准，完善运输收支管理体系，全面接受社会监督。加快构建适应适应物流企业的新的规章制度体系。

四、建立与物流网络化运营相适应的承运转变

实现铁路货物运输要从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运的转变，就要因地制宜，建好物流网络中的每一个节点，发挥节点的“前店”作用。

以铁路货运站为“前店”，发挥其在整个物流网络中衔接作用。在业务功能上，是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带，能为客户的产品带来时间维和空间维的转移，都是物流信息的处理和传递者，都会对整体的物流网络流通费用产生影响。因此不断加强铁路货运站的建设，对大宗稳定货源，通过协议运输的方式给予运力保障；尤其对零散“白货”等其它货源，做到敞开受理、随办随到，实现现代物流网络的节点功能。

以铁路专用线为“前店”。作为物流网络节点的延伸，发挥其与大企业、大客户联系的纽带作用。以大企业、大客户为服务对象，采取自建、联营、合股等方式，利用铁路专用线的连接优势，从该企业设备购买、产品运输、仓储、销售进行全方位服务，保证铁路物流业务的稳定货流。

以铁路线路优势建立“前店”。比如以大秦线、侯月线等万吨通道为轴线，在沿途设立物流中心，进行商品的挑拣、配货、保管、流通加工、运输，发挥其发生地和集散地作用。

以地域的优势设立“前店”。比如依据太原局的优势，以直通港口的便利条件，围绕进出港货物的周转、挑拣、配货、保管、流通加工、运输等设立节点，发挥其前店功能。

五、建立现代物流管理机制，提高效能方向转变

要加快铁路物流人才培养，从而实现工作方式方法要向提高效能的方向本质上的转变。人员素质低，物流人才缺乏是制约铁路运输业向现代物流转化的重要因素。传统铁路运输企业向现代物流企业转化，主要建立从决策、实施和市场开拓等层面的人才队伍。通过送出去、请进来等办法对铁路传统企业干部职工进行专业能力和实践经验的培养，逐步实现人才的转化，并形成一个人才循环流动体系，适应铁路物流企业发展的需求。

要看到现代物流与传统物流的最大区别在于信息化和网络化的广泛应用。铁路信息化是一个宏大的系统工程，涉及车、机、工、电等各个单位。建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统，生产管理系统等，通过网络平台和信息技术将“前店”与 “后厂”和货流、商流有机连接，既优化内部资源配置，又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

要建立健全规章制度。根据建立物流企业的需求，以市场为导向，抓住前店、后厂建设、运营的关键环节，对所涉及到的规章制度、作业标准、服务标准、工作流程进行全面的梳理修订和规范。

六、拓展多式联运，实现铁路物流企业的规模化经营

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物流运营管理在现代生产企业管理中占有首要的位置，同时良好的物流运营管理也是保证现代生产企业可持续发展的基础，然而我国许多生产企业还是存在出货管理混乱、供应链管理薄弱的问题，因此如何加强现代企业物流运营管理，是企业管理者应该思考的一个问题。

关键词：

生产企业；物流运营管理；区域规划

随着我国经济的快速发展，现代企业想要在竞争激烈的市场发展下去，必须改善自身的管理水平，生产企业从传统的物质产品生产制造逐渐扩展到非织造性的服务活动，物流运营就属于这一部分，因此加强生产企业的物流运营管理，能够有效的提高生产企业的经济效益，本文将立足于我国生产企业物流运营管理的现状，探讨生产企业物流运营管理的策略，以供相关从业人员借鉴学习。

一、我国生产企业物流运营管理的现状

1.出货管理混乱

我国大部分生产企业在物流运营管理方面都存在一定的问题，其中最常见的就是出货管理混乱，根本原因在于缺乏科学的出货管理制度，受资金的限制，大部分企业的出货管理一直处于较低的水平。一方面，是由于生产企业管理层对于出货管理的重视度不够。另一方面，相关管理人员专业水平不足，导致生产企业低效运营，从长远来看，这不仅影响到生产企业的健康发展，还会造成一定的经济损失。[1]

2.运营管理流程低效

运营管理流程低效也是生产企业物流运营管理中的常见问题，我国很多生产企业都是在09年经济危机之后开展产业转型的，这导致传统的运营管理策略很难适应当今的发展要求，由于缺乏足够的经验，企业在制定物流管理的运营策略缺乏可操作性，从而导致运营流程繁琐、低效。运营管理流程的低效，不仅会影响生产企业物流运营管理的正常运营，还会引发融资困难、流动资金不足等问题，给生产企业带来不可估量的损失。[2]

3.管理观念落后

管理观念落后也是一个不容忽视的问题，由于缺乏科学的观念，在生产企业物流运营管理的过程中，长期存在着产品质量把控不严、供应链竞争力薄弱等问题，这会影响到生产企业的市场口碑，从而造成生产企业融资困难。管理管理落后的具体表现在，管理者不清楚如何确保产品适时、适量的投入市场，从而导致货物囤积、缺货的情况发生。因此相关工作人员在制定生产企业物流运营管理措施时，需要充分考虑到以上的三种现象，并针对这三个问题，提出解决措施。

二、生产企业物流运营管理措施

1.区域规划

合理的区域规划，是提高生产企业物流运营管理水平的重要基础。此外，加强生产企业的区域规划，还能有效的提高生产企业物流管理的效率，从而有效的节省时间和人力，达到控制运营成本，增加生产企业经济效益的效果。首先，要对生产企业内部的仓库、生产车间、厂房等区域进行科学的区域规划，确保在各部门的配合下，物流运营管理有条不紊的进行，其次，要建立各部门之间的沟通渠道，使各部门之间的联系更加紧密。[3]

2.存库物流出货管理

存库物流出货管理是生产企业物流运营管理中最重要的一环，也是最有必要加强的部门，为了提高仓库物流出货管理的高效性，应该建立完善的仓库物流出货管理机制，并安排专人负责，定期检查仓库物流出货管理制度的落实情况，同时，加强仓库出货的全过程管理，包括供应商的选择、物料竞价选择以及成品库存，从而减少资源的浪费，充分发挥物流运营管理的作用。除此之外，物流运营管理部门还应该加强相关人员的管理，做到人尽其用。物流运营管理人员要做好成品、备品物流出货的详细记录，从而使仓库物流出货工作都在严格的监督下有序的开展。

3.流程改善

剔除与现代生产企业发展不和谐的部分，也是提高生产企业物流运营管理的重要途径，生产企业要积极借鉴先进经验，并开展大规模的实践活动，寻找物流运营管理工作的不足，提出解决办法，从根本上提高生产企业物流运营管理水平，流程改善的目的，是提高生产企业产品的质量、交货的速度，因此相关工作人员需要从以往的工作经验出发，根据企业业务流程的现状与发展要求，来改善物流运营管理工作的流程，从而做好流水线规划与人员的安排。

4.人力资源管理

人力资源管理是提高物流运营管理水平的重要手段，通过加强管理人员的培训，从而提高相关部门的整体水平，减少因为专业水平不足引起的问题，在知识经济的时代，专业人才是生产企业可持续发展的保证，这一点在物流运营管理工作上也同样适用，企业高层要重视这个问题，加强物流运营管理部门的资金投入，从而吸引专业人员参与到生产企业的物流运营管理工作当中。为加强团队的建设管理，还应该从生产企业的文化上入手，完善物流运营管理的用人制度，并促进绩效管理，从而调动起员工的积极性，为企业实现其发展目标奠定基础。[4]

三、结语

综上所述，虽然我国生产企业物流运营管理工作中还存在着出货管理混乱、管理观念落后、运营管理流程低下等问题，只要生产企业能够及时的发现问题，并与时俱进，就能改善落后的物流运营管理的现状，从而促进生产企业健康发展。

参考文献：

[1]乔志峰,.现代物流运营管理在石化企业中的运用——上海博科资讯某大型石化企业一体化物流咨询方案[J].中国物流与采购,2016,2:64-66.

[2]高悦凯,熊文杰,孟芳.以生产企业主导开发的果蔬物流园区商业与运营模式的探究[J].武汉商学院学报,2014,3:86-90.

[3]李宁.基于两阶段串联DEA模型的煤炭企业生产-物流协调运营绩效评价研究[J].矿山机械,2013,2:106-110.

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随着我国经济的快速发展，现代企业想要在竞争激烈的市场发展下去，必须改善自身的管理水平，生产企业从传统的物质产品生产制造逐渐扩展到非织造性的服务活动，物流运营就属于这一部分，因此加强生产企业的物流运营管理，能够有效的提高生产企业的经济效益，本文将立足于我国生产企业物流运营管理的现状，探讨生产企业物流运营管理的策略，以供相关从业人员借鉴学习。

一、我国生产企业物流运营管理的现状

1.出货管理混乱

我国大部分生产企业在物流运营管理方面都存在一定的问题，其中最常见的就是出货管理混乱，根本原因在于缺乏科学的出货管理制度，受资金的限制，大部分企业的出货管理一直处于较低的水平。一方面，是由于生产企业管理层对于出货管理的重视度不够。另一方面，相关管理人员专业水平不足，导致生产企业低效运营，从长远来看，这不仅影响到生产企业的健康发展，还会造成一定的经济损失。[1]

2.?营管理流程低效

运营管理流程低效也是生产企业物流运营管理中的常见问题，我国很多生产企业都是在09年经济危机之后开展产业转型的，这导致传统的运营管理策略很难适应当今的发展要求，由于缺乏足够的经验，企业在制定物流管理的运营策略缺乏可操作性，从而导致运营流程繁琐、低效。运营管理流程的低效，不仅会影响生产企业物流运营管理的正常运营，还会引发融资困难、流动资金不足等问题，给生产企业带来不可估量的损失。[2]

3.管理观念落后

管理观念落后也是一个不容忽视的问题，由于缺乏科学的观念，在生产企业物流运营管理的过程中，长期存在着产品质量把控不严、供应链竞争力薄弱等问题，这会影响到生产企业的市场口碑，从而造成生产企业融资困难。管理管理落后的具体表现在，管理者不清楚如何确保产品适时、适量的投入市场，从而导致货物囤积、缺货的情况发生。因此相关工作人员在制定生产企业物流运营管理措施时，需要充分考虑到以上的三种现象，并针对这三个问题，提出解决措施。

二、生产企业物流运营管理措施

1.区域规划

合理的区域规划，是提高生产企业物流运营管理水平的重要基础。此外，加强生产企业的区域规划，还能有效的提高生产企业物流管理的效率，从而有效的节省时间和人力，达到控制运营成本，增加生产企业经济效益的效果。首先，要对生产企业内部的仓库、生产车间、厂房等区域进行科学的区域规划，确保在各部门的配合下，物流运营管理有条不紊的进行，其次，要建立各部门之间的沟通渠道，使各部门之间的联系更加紧密。[3]

2.存库物流出货管理

存库物流出货管理是生产企业物流运营管理中最重要的一环，也是最有必要加强的部门，为了提高仓库物流出货管理的高效性，应该建立完善的仓库物流出货管理机制，并安排专人负责，定期检查仓库物流出货管理制度的落实情况，同时，加强仓库出货的全过程管理，包括供应商的选择、物料竞价选择以及成品库存，从而减少资源的浪费，充分发挥物流运营管理的作用。除此之外，物流运营管理部门还应该加强相关人员的管理，做到人尽其用。物流运营管理人员要做好成品、备品物流出货的详细记录，从而使仓库物流出货工作都在严格的监督下有序的开展。

3.流程改善

剔除与现代生产企业发展不和谐的部分，也是提高生产企业物流运营管理的重要途径，生产企业要积极借鉴先进经验，并开展大规模的实践活动，寻找物流运营管理工作的不足，提出解决办法，从根本上提高生产企业物流运营管理水平，流程改善的目的，是提高生产企业产品的质量、交货的速度，因此相关工作人员需要从以往的工作经验出发，根据企业业务流程的现状与发展要求，来改善物流运营管理工作的流程，从而做好流水线规划与人员的安排。

4.人力资源管理

人力资源管理是提高物流运营管理水平的重要手段，通过加强管理人员的培训，从而提高相关部门的整体水平，减少因为专业水平不足引起的问题，在知识经济的时代，专业人才是生产企业可持续发展的保证，这一点在物流运营管理工作上也同样适用，企业高层要重视这个问题，加强物流运营管理部门的资金投入，从而吸引专业人员参与到生产企业的物流运营管理工作当中。为加强团队的建设管理，还应该从生产企业的文化上入手，完善物流运营管理的用人制度，并促进绩效管理，从而调动起员工的积极性，为企业实现其发展目标奠定基础。[4]

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[摘 要]针对德州区域物流现状，本文对物流信息平台定位、构建模式及政府作用发挥等进行了分析，为德州区域物流信息平台的构建提供了相关的建议。

[关键词]物流 信息化 运输

一、德州市区域物流信息化建设战略与定位分析

德州市区域物流信息化建设应服务于德州市经济及周边经济的发展，切实考虑各种支柱产业及龙头企业的发展，使得物流信息化的建设能够很好的适应未来德州市经济的发展，形成一种以德州市经济发展为中心，不断扩大物流信息化建设的效益半径，向周边地区辐射的格局。具体体现在以下几方面：

1.为政府部门和企业各方的信息化提供决策支持；

2.构建一个统一的网络传输平台及业务系统，能够服务于德州市太阳能、中央空调、功能糖和汽车配件四大产业群企业及其他企业的发展，实现协同作业，资源优化配置，降低各方运营成本，成为联系政府、物流企业、工商企业、服务企业、个人消费者的结合体的综合性物流信息平台；

3.为其他各方增值业务服务商提供基础平台，建立协作机制，共同为企业提供“一站式”服务，包括从制造、运输、装卸、包装、仓储、加工、拆并、配送等各个环节中各种信息的处理，便利企业实现最大效益的发展；

二、德州市区域物流产业信息平台建设实施模式与方案

信息平台的建设与实施是实现现代物流信息化的核心，可有效促进全面的物流信息交换与共享，提高营运效率、降低成本、增进客户服务质量。

1.物流信息平台的建设原则。德州市物流信息平台原则是：长远规划，内接外联，分步实施、循序渐进。首先，物流信息平台使用周期长，平台的设计与规划必须要具备超前的目光，认清现实利益与长远利益的关系；其次，德州市物流信息平台不仅仅要和山东省、德州市内各政府物流相关机构平台、服务平台、重点物流企业建立内部接口和紧密联系关系，而且要充分利用德州市在国内南北物流和环渤海物流中的战略地位优势，充分考虑冀东南、鲁西北、津京地区乃至经济和物流发达的泛长三角、珠三角物流圈的物流信息平台实现功能对接和业务联合，扩大平台的辐射范围和服务功能；同时，物流信息平台的建设，需要多方的合作与磋商，投入资金较大，设计的部门较多，因此，在信息平台的建设过程当中需要分步实施，循序渐进。

2.物流信息平台建设基本框架。根据德州市经济现状及德州市物流产业十一五规划和战略定位，德州市物流产业信息平台应形成由物流公用信息平台和物流业务信息平台组成的网状结构，物流业务信息平台主要服务于物流公用信息平台。其中，物流业务平台包括物流园区信息平台、行业信息平台和企业物流信息平台。四者构成一个统一整体，如下图2-1所示。

建成后的平台至少应具备五类功能：即数据交换功能、信息服务功能、会员服务功能、在线交易功能、智能配送功能。按照循序渐进的原则，先建设近期功能（数据交换功能、信息服务功能、会员服务功能、在线交易功能）项目，再建设远期功能（智能配送、GPS货物跟踪等功能）项目。另外，在这些项目的建设过程当中，还会涉及到现代物流宽带网络系统、物流业务信息系统、现代物流中心内部管理信息服务系统及商务信息系统。

3.物流信息平台建设模式。物流信息平台的建设主要有三种模式，即政府主导型、市场主导型和面向市场的政府引导型。通过考察我们知道平台的建设和运营是决定一个平台成功与否的关键。因此，综合考虑我国物流信息平台建设的经验教训，笔者认为德州市物流产业信息平台应当选择“由下而上，发挥后发优势”的建设模式，信息平台的建设应由政府牵头发起和规划，参照“浙江物流网”模式，选择一家市场化的企业承担，走由下而上的建设模式，发挥后发优势，建成区域综合性物流公共新型平台。同时，建议德州市物流平台建设应分阶段实施，先从物流公共信息平台入手，即先建立起德州市物流信息中心，筹建基于起基础上的物流政务平台和部分应用功能；然后整合现有物流业务信息资源。

三、德州区域物流信息平台商业运营模式分析

物流产业信息平台上也运营模式的选择，应立足本地，长远规划。

目前，信息平台的商业运营模式主要分为两种：政府主导型和企业主导型。任何一种模式都是随着市场经济的发展而逐渐形成的，各有其优缺点，政府主导型主要是以政府运营为主的模式，在此模式下，物流信息平台的建设与运营主要由政府部门负责，政府的主导力量较强，便于从宏观上整合各方资源，能够保证经费的来源，加快信息平台的建设，但同时，容易造成与市场结合密度不够，只重建设，不顾效益的局面，资金方面，需要国家长期投入，增加财政上的负担。市场主导型是以企业为建设主体和运营主体，由企业承担经费，自主经营，自负盈亏，不会给国家造成财政上的负担，符合现代市场经济的发展要求，但同时，也存在一定的局限性，由于企业的力量有限，且注重效益，易导致物流信息平台的整体规划性不强，造成重复建设，浪费资源。

因此，分析这两种运营模式，并结合德州市物流产业发展的实际水平，德州市物流产业信息平台的运营应当使两者有效结合起来，采用以市场为主导，辅以政府指导的运营模式。并且，通过对环渤海物流信息网的参观考察，综合国内物流发展现状和物流信息平台发展情况，建议组建德州市物流产业发展协作委员会，由政府牵头引导，并选择市场化的第三方企业进行信息平台的建设，信息平台的运营按照“谁受益，谁付费”的原则，按照市场化的经营模式去运营，政府部门实行有效指导和监督，实现平台的良性发展。并且，要确保政策和信息整合的一体化和整体性，企业既要承担政府物流公益性平台的作用，又要承担市场化运作，政府前期可给予一定的经济和政策支持，但最终平台要走向市场，进行商业化操作，实现自养。

参考文献：

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关键词：物流园区；分期建设；分步实施；总体设计；布局

Abstract:From the development trend and type and development model of logistics zone, this article paper discusses the necessity and inevitability of stage construction; with the author's design practice,from entrances and exits, building and yard layout,internal traffic, stage alterations to construction and traffic organization of operation period, this article is discussed the logistics zone must be considered in the General Arrangement problems and solutions ideas, solved the problem of stage construction effectively, it could be a reference of most of the logistics zone design and construction.

Keywords:logistics zone；stage construction；implement with step by step；general arrangement；layout

中图分类号：TU984.13

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2011）06-0082-03

1物流园区在我国的发展

物流园区是政府从城市总体功能布局、整体利益出发，以缓解城市交通压力为主要目的而兴建的。物流园区是一个空间概念，与工业园区、高新区一样，是具有产业一致性或相关性且集中的物流用地空间。随着现代物流业的蓬勃发展，物流园区既是现代物流体系中不可或缺的物流组织管理节点，相对集中建设与发展的物流功能集结区，又是城市化发展中交通运输组织、信息组织、产业整合、资源整合、原材料采购和供应配送、具有产业发展性质的经济功能协调区。正是因为物流园区对经济发展、城市交通和流通渠道建设诸方面具有积极意义，所以国内外的各级政府都对其十分关注和支持。

经过十多年发展，国内的物流园区开发出现了一些新的趋势。首先是政府高度重视并积极推动，各地政府落实中央政府下发的《物流业调整和振兴规划》文件，制定 “实施细则”，都把物流园区列为重点项目；其次是各类企业纷纷参与建设。制造企业和流通企业建设物流园区，物流园区的专业特色更加明显；最后是传统批发市场提升改造物流功能，物流园区与商贸市场和工业园区融合配套。

中国城市化进程和产业转移带动物流格局改变，物流园区规划建设向二三线城市延伸，物流业集聚区加快形成。目前已经涌现出一批运营较好的物流园区。如上海外高桥、上海西北、北京空港、浙江传化、济南盖家沟、苏州物流中心等。这些物流园区在提高物流的组织化水平和集约化程度、转变物流运作模式和经济发展方式、调整优化经济结构和促进区域经济发展等方面发挥了重要作用。

2物流园区的分类与开发建设模式

根据物流园区的依托对象来划分物流园区类型，一般主要分为以下几种类型。（1）货运服务型；（2）生产服务型；（3）商贸服务型；（4）综合服务型。

目前的物流园区中的货运服务型和综合服务型占地大，规模大，一般由政府统一规划，企业参与，分期分步实施。

2.1物流园区开发建设的主要模式

物流园区开发建设模式主要有以下五种：（1）政府统一规划、政府背景的经济开发区主导开发建设；（2）政府统一规划、大型物流企业主导开发建设；（3）政府统一规划、物流企业共同开发建设；（4）政府统一规划、工业地产商主导开发建设；（5）物流企业自主开发。

2.2 目前物流园区主流开发建设模式与分期开发

物流园区经过多年的发展，上述各种模式均在实践中进行过探索，随着实践经验和认识的进一步提升，政府推动、企业为主体开发逐渐成为开发模式的主流。政府在对公共服务职能进行必要的引导的基础上，以有实力的投资开发企业为主体，考虑园区为了实现中、长期目标的不同阶段的战略规划，进行分期分步开发规划。

物流园区发展迅速，规模也不断扩大，动辄几百亩，甚至几个平方公里，分期建设是必然的，也是必须的。如何做到合理利用土地又能满足整体规划的要求是非常关键的。笔者设计过大量物流园区，小到几万平米，大到几个平方公里；由于物流园区投资大，用地也经常是分批拿到的，所以基本都需要考虑分期建设。分期建设不仅与项目规划初期时的策划关系密切，而且与工程总体设计阶段的关系更为密切，因为后者直接关系到了工程建设的操作层面。下面笔者结合工作过程中的实例，分析物流园区总体设计中如何考虑分期建设。

3临港新城某物流园区分期建设条件下的总体设计

3.1 项目概况

本工程位于上海临港新城两港大道和同顺大道交叉口西北角，规划为物流用地。基地地块靠近道路立交，纬5路和同顺大道边界比较规则，其余边界均不规则。

由于业主先拿到一期土地使用证，后期用地还在申办中，所以首期开发是必须严格按照一期用地红线控制。二、三、四期用地仅有面积要求，没有明确分界线。二期将在首期建成后约两年才开始建设，三期、四期将根据实际使用情况确定建设时间。

一期开发用地建成运营后，约两年后二期建设才开始，以后各期建设分界线需根据每一期业主要求的面积要求结合规划布置灵活划分。业主除了要求后续开发不能影响前期建成部分的使用外，对地块的利用率也有很高的要求。

整个基地用地面积：33.8万m2，仓库建筑面积：7.1万m2，办公面积：4000m2，堆场面积：11.0万m2，修、洗箱面积：4000m2；其中一期工程用地面积：6.1万m2，仓库建筑面积：1.5万m2，办公面积：2000m2，堆场面积：1.3万m2，修、洗箱面积：500m2。本工程用地红线图详见图1。

3.2本工程分期建设的特点

本物流用地分期建设的情况是非常典型的，有以下几个特点：

（1）一期用地有严格红线范围的要求，并且与后续建设相隔时间较长。这就要求设计在进行首期规划时必须考虑它的独立性，功能应齐全。另一方面又要考虑到它与后续建设的衔接问题，最终要形成一个整体的物流园区。

（2）二、三、四期只有大概功能和面积方面的要求。这在一定程度上给了设计较大的自由度，但是并不能只满足面积要求即可，由于在这几期建设中都存在另一个问题，那就是建设时已经有建成部分在运营，如何做到后续建设不影响建成部分的运营是关键问题。

3.3 本工程分期建设条件下的总体设计方案

3.3.1总体设计基本思路

在设计中首先分析基地周边道路情况和预计车流量，选择基地的出入口的数量和位置，出入口的位置要兼顾分期建设的要求。基地的主要车行和人员出入口均设置于纬5路，其中一个车行出入口需位于一期用地范围内，另外一个车行出入口设置于后期用地范围内，且位于比较均衡的位置。人员出入口设置在后期用地范围内，一期车行和人员出入口暂时混用。

基地建筑物平行于纬5路和同顺大道布置，堆场沿着不规则的用地边界布置，有利于提高土地的利用率。除了一期以外，后期建设范围内的分期用地面积指标根据实际面积指标要求进行灵活调整。

仓库附属的办公建筑贴临仓库设置，分散的办公附属设施有利于就近管理，也有利于分期开发建设。

3.3.2一期总平面布置

由于首期开发用地范围和用地规划设计条件已经确定，且与后续开发用地分界线为斜线，为了提高首期土地利用率，主要仓库和附属办公建筑物沿同顺大道和纬5路布置，建筑物的形态和路网关系协调，且符合仓储建筑的布局形态特点，以及满足最大限度提高土地利用率的需求。在斜线位置布置堆场，而堆场靠近用地红线的位置设置为道路。一期仅设置一个出入口，车行出入口和人行出入口暂时共用。变电所与地面建筑物合建，达到建设运营初期的供电要求。一期总平面布置图详见图2。

3.3.3二期总平面布置

二期建设时根据总体规划路网规整的要求，对一、二期分界点线处的堆场进行增建，并对堆场部分进行局部改建，做到了工程量最小。二、三期的分界线根据库房和堆场规模要求确定于园区内部道路的东侧。

二期出入口与一期出入口共用，经过初步核算，通行能力和消防要求均能够满足要求。主要仓库沿纬5路布置，堆场临近不规则用地边界布置，以达到土地的最大化利用。二期的变电所设置和供电模式与一期相同。二期建成后总平面布置图详见图3。

3.3.4三期、四期总平面布置

三期总平面布置延续二期的设计思路，规整用地边界，实现设施与先期实施范围的共用互连互通。考虑到基地规模逐渐较大，增设第二个车行出入口，并在靠近立交的地方设置基地变电所（变电所靠近冷藏箱堆场）、泵房，以及停车场等，有效的利用了土地不好利用的边角部位。三期建成后总平面布置图详见图4。

四期总平面增设一个人员出入口，以及利用三角地增设一个空箱堆场，至此整个基地的功能逐渐完整。四期建成后的整体总平面布置图详见图5。

3.4分期建设条件下的总体设计要点总结

3.4.1一次规划、分期建设、分步实施，交叉改建工程量最小

基地总体设计时就应该考虑到分期建设、分步实施的要求，将分期交接处的改建工程量减小到最小，有利减少工程投资。

3.4.2基地出入口设置

基地出入口应该在总体设计阶段考虑周全，出入口的位置、宽度等指标满足近远期的使用要求，在最后一期实施完成后，使得基地融为一体，看不出有分期建设的“痕迹”。

3.4.3内部交通

内部交通近远期结合，运营交通、建设期交通互不干扰，后续建设不影响已建成部分的正常运营。

3.4.4建筑物、堆场布置

基地建筑物和堆场的布置在总体设计阶段整体考虑，同时还要考虑到分期建设的要求。仓库尽量靠规则区域布置，堆场靠近不规则区域布置，停车、绿化和附属设施（变电所、泵房等）布置在更为不规则的位置，这样可以提高土地利用率。变电所位置也应考虑靠近用电负荷中心的位置。

3.4.5办公等附属设施与仓库建筑的关系

办公等附属设施在仓库建筑内设置，有利于就近管理，且与分期建设要求相符。当基地需要设置集中的办公建筑时，办公建筑应设置于靠近基地主要出入口附近，且在整个基地内的位置比较均衡。若本项目需要设置集中办公楼，本项目一期用地比较靠南面，且前两年为过渡期，可以不设置集中办公楼，集中办公楼可以在二期或三期地块内考虑。

3.4.6施工便道与规划道路的结合

施工时的便道、辅道尽量利用规划道路，临时道路与永久道路结合。当规划道路未实施时，先行实施道路的基础部分，临时用作施工便道，后期实施面层，避免重复建设。

4总结

物流园区的规模大、投资高等特点决定了物流园区分期实施成为一个普遍现象，在总体设计的精心控制下，充分考虑分期实施的要求，就能做到近远期兼顾，建设和运营互不干扰，保证项目实施的顺利推进。

参考文献:

篇6

【关键词】物流园区，产业集聚，资源整合

近年来，随着我国经济快速平稳增长，产业规模持续扩大，物流社会需求不断增加，作为物流产业发展的重要载体的物流园区，也迎来发展的最佳时期。然而，由于前期的规划和科学论证工作不足，以致于很多物流园区并未达到预期的目的。据资料显示，我国物流园区每平方公里每年的货物吞吐量（即物流强度）在50万吨以下的占13%，物流园区自身营业年收入收入不足100万的占4%[1]，本文在借鉴国外物流园区运作经验和总结国内物流园区运营状况的基础上，通过对物流园区运作模式进行梳理和分析，对我国的物流园区的发展运营提出建议，希望对我国物流园区的建设起到一定的指导作用，避免盲目性和随意性。

一、相关理论概述

目前，对物流园区的建设与运营，一般是基于“产业集群”、“网络化和价值链”的理论。物流产业集群是不同类型物流企业以及物流基础设施在空间上的集聚，从而形成在一定区域内物流资源的高度密集和专业化经营程度很高的物流生态环境。“物流组织网络化和价值链理论则强调物流经营管理机构、物流业务、物流资源和物流信息等要素的组织按照网络方式在一定市场区域内进行规划、设计和实施，以实现物流系统快速反应和总成本最优等要求的过程。

二、国外物流园区发展经验

据有关资料，日本是最早提出物流园区的国家，日本从60年代末开始建设物流园区，日本已经建成物流园区24个[2]。日本政府在园区运营方面，主要采用“官民协力"的方式，宏观上统筹调控，微观上自由放开。欧洲的物流园区发展中，以德国最为成功和典型。德国园区的投资人主要是政府或政府经济组织，所以园区经营企业的经营方针不以盈利为主要目标，而主要侧重于实现管理和服务职能。

从国外物流园区发展经验来看，我们可以得到以下启示：

1、政府支持必不可少。这主要体现在规划、基础设施、融资及税收等方面。

2、物流园区运作市场化。这主要体现在以资源整合为手段完善服务功能，吸引和积聚各种物流资源，通过市场化运作，提供物流服务。

3、入住企业高标准。这主要体现在对园区投资强度和物流强度提出要求，阻止“圈地"行为和一部分基础设施水平较低的园区产生。

三、我国物流园区发展现状

目前，我国物流园区在发展模式上目前有4种，即经济开发区模式、主体企业引导模式、物流地产商模式和综合运作模式。其中经济开发区模式是指在特定的开发规划、开发政策和设立专门的开发部门的组织下进行的物流经济开发模式；主体企业引导模式是在物流技术和供应链管理中具有优势的企业，率先在园区内开发和发展，逐步实现在园区范围内的物流产业的聚集和依托物流环境引进或吸引工商企业在园区所在区域进行发展；物流地产是指房地产开发商及投资商专门投资开发物流设施，综合运作模式是指对上述的经济开发区模式、主体企业引导模式和工业地产商模式进行混合运用的物流园区开发模式。

“政府搭台，企业唱戏”生动的概括了我国目前物流园区管理体制和运营模式的现状。但目前从整体来看，我国物流园区的运作主要存在一下问题：

1、功能定位不准确，对当地产业发展支撑作用不明显。有些地方甚至出现借“物流园区”之名，实施“圈地运动”之实，先象征性修建一些仓库等物流设施，等地价上涨后，又进行土地土地出售牟利。

2、物流园区管理体制混乱，政企职责功能不明确，配套设施不完善，无法提供物流信息、物流金融、物流培训等服务。

3、招商水平低，入驻园区质量参差不齐。部分物流园区沿用工业园区地产经营思路，采用了“招商”和“售楼”的经营思路，缺乏物流供应链的解决方案与能力。

4、增值服务水平低，盈利较差。业务单一，而像有较高盈利能力的物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链全程物流服务却鲜有企业能够提供，物流增值服务薄弱。

四、我国物流园区发展思路

1、建立健全物流园区经营管理体制。综合考虑本区域的物流需求规模及增长潜力，并结合现有物流园区布局情况及设施能力，坚持政府规划协调，成立物流园区管理机构，开展物流园区基础设施建设和提供服务，规范物流园区功能定位，实现可持续发展；同时，尊重市场运行机制和规律，坚持以市场作为资源配置的基本手段，支持、鼓励物流企业间正当、充分竞争。

2、加强物流园区资源整合。充分整合现有物流园区及物流基础设施，提高设施、土地等资源利用效率。明确功能定位和分工，依托交通枢纽建设，整合分散的物流设施资源，发挥物流园区设施集约和统一管理的优势，引导各类工业和商业仓储配送资源向物流园区集聚，有效整合制造业分离外包的物流设施资源。充分发挥园区的集聚效应和辐射带动作用，服务当地经济发展和产业转型升级。

3、推进物流园区信息化建设。一方面加强物流园区信息基础设施建设，整合物流园区现有信息资源，提升物流园区信息服务能力。另一方面规范物流信息平台接口，建立物流园区区内外的信息采集、交换和共享机制，促进入驻企业、园区管理和服务机构、相关政府部门之间信息互联互通和有序交换，创新园区管理和服务。

4、重点扶持龙头物流企业，使其逐渐成为园区发展的主要动力，随着物流园区的发展，可将园区的部分管理职能有条件地转移给引导型物流企业。

参考文献：

[1]中国物流与采购联合会.物流园区运营统计分析报告（2015）.2015.7

[2]彭望勤.建立物流基地的一些问题【J].国际商业技术.2001.5.50.52

篇7

摘要：首先对物流园区的定义进行了回顾，而后考察了河北省现阶段发展现代物流园区的重要战略意义，最后结合日本在物流园区规划建设方面的经验和我省具体的情况对河北省的物流园区建设进行了从规划设计、选址、运营管理等相关方面的探析。

关键词：物流园区；规划建设；市场规模

1物流园区的定义

物流园区建设始于日本，随后在欧洲一些国家得到迅速发展，我国的物流园区建设始于20世纪90年代。在《物流术语》(GB/T18354)中对其解释为：为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边各区域，集中建设的物流设施群于众多物流业者在地域上的物流集结地。

物流园区是一个涵盖了运输中心、仓储中心、配送中心等物流结点的大规模集成型物流结点，是各种物流设施和大型物流企业聚集的场所。通过在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近辟出专业用地来吸引大型物流(配送)中心在此地聚集，并提供一定的优惠政策，实现物流产业发展的规模效益，降低物流成本，对于推动本地经济发展、保持产业凝聚力、提升城市的综合竞争能力，减轻产业对环境压力等方面有着显著的作用。

2河北省建设现代物流园区的重要战略意义

(1)发挥产业集聚功能，整合优化省内产业结构。

产业集群是指经营同一种产业的企业群体在地理上的集中，它既包括同一类企业集聚，也包括其上下游产业链和相关支持行业的集聚。产业集群这一系统不仅存在着资源和产品的“大进大出”，还需要系统内部不同企业物流的协调一致。物流系统的服务效率和成本在很大程度上决定了集群的市场规模和竞争力。特别是针对产业集群特点的增值物流服务的支持。可使产业集群的发展进一步优化本产业结构，促进区域经济的整体发展。

物流园区是有多家物流企业和相关单位在空间上集中布局的场所，具有多功能、高层次、强集散、广辐射等特点，物流园区作为一种极具特色的企业空间组织形态，以交通运输枢纽设施（如港口、机场、铁路货运站、公路枢纽等）为依托，以第三方物流企业为核心，通过运输、仓储、包装、加工配送、信息服务等相关企业在空间上的集聚现象。充分发挥其整合资源的优势，将产业发展链条中的采购、供应、会展、销售、客户服务以及交易结算、物流、信息反馈等各项功能集中在一起，不仅可以使单独的企业的综合竞争力得以提升，最终使各个产业链条在产业集聚过程当中得以整合和优化。

目前河北省以传统优势产业和特色产业为基础，以中小企业为主体的产业集群有了较快发展，产业集群已经成为全省经济发展的重要增长点。据统计，2004年底，河北省初步形成年营业收入5亿元以上的各类产业集群139个，其中，年营业收入10亿元以上的产业集群90个，50亿元以上产业集群25个，100亿元以上的产业集群7个。2004年，全省5亿元以上产业集群实现营业收入5977.2亿元，占全省民营经济营业收入总量的40.3%；完成增加值1588亿元，占全省民营经济增加值的39.9%；完成出口产品交货值244亿元，实现利润414亿元，上交税金91.2亿元，分别占全省民营经济出口产品交货值、实现利润、上交税金的46.4%、36.8%和28.6%。因而，大力发展现代物流园区，未来将会在更大程度上推动我省经济的快速发展。

(2)整合区域物流资源，推动区域经济一体化发展。

众所周知，京津冀环渤海地区是我国继“珠三角”、“长三角”之后重要的经济增长极，是我国重要的政治、经济、贸易、金融、科技和航运中心。但是，长期以来，京津冀地区缺乏统一规划，各城市间经济联系淡薄，无序竞争问题突出，在一定程度上降低了区域整体竞争力。并且北京的发展日益受到水土资源和能源的制约，人口与环境压力不断加大；天津雄厚的工业基础却难以更好地发挥作用；河北作为京津的腹地，在全国范围内看，算不上经济强省，经济尤需大力发展。而两市一省地域相邻，人缘相亲，经济互补，各方面联系密切。因此，加强两市一省的物流交流与合作，实行区域物流的一体化，构建我国最具国际竞争力的现代物流网络，发挥京津冀物流枢纽优势，必将大大提高京津冀区域整体竞争能力。

通过物流园区的建设和新型物流服务的开发，可以将分散的物流资源整合在园区内，采用统一发展的模式，有效整合现有的物流资源，同时唤起中小工业、加工企业潜在的物流需求，有利于促进现代物流业的形成。现代物流业的快速充分发展，能够充分发挥河北省在环京津、环渤海区域的集散和辐射功能，顺利实现和北京、天津经济的对接，最终形成京津冀区域经济协调一体化发展的良好局面。

3河北现代物流园区的规划和建设问题

3.1园区的规划与建设

日本是最早建立物流园区的国家，从日本物流园区建设的经验来看，政府在其中扮演了极为重要的角色，由政府牵头来确定市政规划；给予优惠的土地使用和政府投资政策；提供良好的市政设施配套及投资环境，为物流园区的发展打下良好的政策和市场环境基础。我省的物流园区建设也应由政府牵头，制定政策法规，为园区建设营造大的政策扶持环境，具体在基础设施、金融、信息平台建设、相关产业的发展等方面，给予较大范围的政策税收优惠。另外，在实际建设当中，政府还应充分发挥其监督监管职能，避免在物流园区建成后，由于对园区招商、运营管理经验缺乏，导致建成后的物流园区硬件设施优越，而软件却不是很理想，影响了物流园区效益的发挥，也不利于物流需求的满足。

另外，物流园区的规划建设是一项系统工程，具有活动范围广阔，流程复杂，涉及面广等特点。其规划的成败关键在于体制。我国偏重于铁路网或是公路网等物流线路的建设，而往往忽视物流园区这样的节点工程，导致在干线物流和城市物流之间没有一个良好的交接环节。所以，我省物流物流园区设计建设中要协同各方，才能有效提高物流园区的效益和效能发挥。

3.2选址问题

(1)关于物流园区的功能定位。

由于物流园区的主体及在各自的区域范围进行建设和发展不同，服务对象和所在区域物流组织特点不同，其功能定位各不相同。主要分为区域物流组织型园区、商贸型物流园区、运输枢纽型物流园区、综合型物流园区四种类型。明确功能之后，才能定出相应的物流设施规划方案和辅助设施规划方案两部分。并依据主要设备、设施选型、运作流程和停车场规划的理论和原则，来确定功能中各个要素的数量、容量等特征。同时，也是依托相关物流服务设施来降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动。最终实现物流园区对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域和具有产业发展性质的经济功能区。可见，物流园区的功能定位对园区的成功规划建设至关重要。

(2)选址条件。

物流园区的功能能否有效地发挥首先取决于其选址的科学性。迄今为止我们对物流园区的选址并没有相关规定。综合考察物流园区建设比较成功的日德国家的选址经验。我省物流园区建设的选址也应重点考虑以下几方面：

一是依托枢纽港口机场、铁路货站城、公路运输主枢纽进行布局。物流园区通常位于两种或两种以上交通方式的衔接处或者一种交通方式几条千线交叉口附近以便最大限度地利用运输组织枢纽在货源集中和运输便利上的优势减少装卸和搬运作业环节、降低费用、提高物流作业效率。

二是依托制造业基地进行布局在经济开发区、工业开发区、产业园区、保税区等产业集中地的内部或其附近进行布局以便为其内部企业及时提供原材料采购、产品生产、产成品销售等环节的物流服务。

三是依托商贸市场或专业市场进行布局。物流园区可以获得大货源，并给这些货物集散地的商贸相关方提供配送、仓储等物流服务。此类物流园区大多数是先有商贸市场或专业市场后进行有序规划如深圳笋岗一清水源物流园区，但也有个别的物流园区是与商贸市场专业市场同步规划，后者的政府导向性痕迹明显。

3.3运营管理

在运营管理方面，日本政府采用“官民协力”的方式，宏观上统筹调控，微观上自由放开，物流团地用地由政府收购，以低价转让给物流协会或类似的中间团体，组成管理委员会进行经营管理、改造更新。其中，涉及国民生活的食品类团地，则由农林省委派专人或地方政府长官担任管理机构董事长。目前我国已有的物流园区运营现状不容乐观，由于没有真正掌握实权的职能部门把关，园区的用地审批，在地方政府出于拉动政绩的考虑下，现在许多地方搞所谓的物流园区其实是借物流之名圈地。不可避免地出现了许多不干物流的物流园区。在我省的物流园区的运营管理上，借鉴日本经验的基础上。首先应在管理体制上下功夫，可以成立物流园区管理公司，该公司必须是物流园区企业认可的且运作状况良好，其性质是一个中立机构，在政府公共事业部门与企业、私人之间起到了协调沟通的作用。其主要负责的工作包括：一是物流园区的总体管理，负责物流园区从筹建到运营全过程的指导；二是物流园区的经营管理；三是负责物流园区的营销、推广工作；四是为迁入园区的企业提供所需要的各种服务。其次，采取市场化运作，保证入园企业之间的公平竞争。物流园区是一个交易平台，是管理服务的场所，应该是一个打破部门分割，面向社会的产业形式。它的生命力在于以资源整合为手段完善服务功能，吸引和积聚各种物流资源，通过市场化运作，提供物流服务。

4结语

另外，人才也是制约我省物流园区发展的因素之一。我国现阶段物流人才短缺尤其是物流园区的管理人才。应加大物流人才培养的教育投入和外来先进物流园区管理人才的积极引进。随着各类物流园区的兴建，信息化的作用越来越得以体现。通过信息化连接物流企业、社会车辆、物流资源，集聚各类物流信息和资源，发挥资源整合效应。因此，无论是规划建设的物流园区还是实际运营的物流园区，都应该高度关注信息化的实际运作，真正发挥信息化的整合协同作用。

参考文献

［1］聂小平.谈城市物流园区及其聚集经济特征［J］.商业时代，2008，(18).

［2］傅岚.我国城市物流园区建设问题探析［J］.中国物流与采购，2008，(7).

篇8

最近，由中国物流与采购联合会、中国物流学会主办的“第6次全国物流园区交流研讨会暨第16次中国物流专家论坛”上，了《第二次全国物流园区（基地）调查报告》（以下简称《调查报告》）。据了解，本次调查是继两年前国家发改委和中国物流与采购联合会首次调查后又一次全国性的物流园区调查。在本次论坛上，专家和企业代表重点关注物流园区以下几方面的问题:

统筹规划园区

当前，我国物流园区规划建设中也存在一些问题。主要有:脱离当地经济发展和物流需求实际，规划贪大求全;受制于行政区划，经济区域内有重复建设的倾向;物流园区规划与城市总体布局规划相脱节，园区建设长期停留在“纸面”上无法“落地”;规划定位不准，给以后的招商运营带来困难等等。物流园区是带有公共性质的基础设施，是城市整体功能的组成部分，也是区域经济发展的重要支撑，具有跨行业、跨地区、多功能、多层次的属性。而且，占地规模大、辐射面积广，投资强度高、回收周期长，带动作用强、盈利能力低，一旦规划失误，将会带来很难挽回的巨大损失。

政府应该加强统筹规划。达到一定规模的物流园区规划审批权限，应由省级以上人民政府批准;涉及经济区域或全国性大型物流枢纽的园区建设规划，应由国家发改委组织论证和审批。物流园区规划要认真做好开发环境与市场分析，明确发展战略定位;根据市场需求和战略定位，明确项目布局和建设规模;要按照城市功能建设需要，把物流园区布局纳入城市总体规划体系;要根据既有物流基础设施的功能布局，整合利用既有资源;要按照区域经济发展的需要，打破行政区划，统筹协调，避免重复建设。

制定支持政策

就目前情况看，物流园区在发展过程中遇到的政策性瓶颈集中在土地、税收和投融资等方面。应该针对物流园区的社会公共服务属性，研究建立有别于工业地产的土地使用、管理制度，把物流园区用地纳入土地使用规划，并降低相关税费。支持企业利用现有土地资源，开发建设物流园区（基地、中心）。将符合国家要求的重点物流园区列为国家、省市重大建设项目和中央国债贴息资金项目计划，在财政税收、国债申请、银行贷款、贷款贴息、企业发债、信息平台建设方面给予政策支持。

物流园区和入驻企业引进信息管理系统、建设物流配送中心等技术改造项目所需进口设备可按国家有关规定享受免征关税、进口环节增值税政策。地方政府财政部门应该设立专项资金，支持物流园区和入驻企业的发展。对园区内符合条件的重点项目及示范项目，给予一定比例的贴息和补助。此外，对于物流园区和入驻企业要提供在城区行驶、停靠和装卸货物的便利;对入驻企业的国际标准集装箱车辆、多轴重载车辆、厢式货车、特种车辆等给予相关费用优惠政策;对物流园区和入驻企业的进出口货物逐步实施“预申报、预归类、预审价、多点报关、口岸放行”的便捷通关模式;海关、检验检疫实施“门到门验放”等便利通关措施;取消向物流企业收取的不符合国家规定的各种收费项目，努力创造公平竞争、规范有序的市场环境。

发展公路港物流

公路港物流依托公路交通枢纽，形成货运节点，是集管理服务、信息交易、停车、仓储、配送、零担快运、配套服务等功能于一体的公共性运营平台。公路港物流需要注意以下几个问题:物流需求是公路建港的基本条件，不能够单纯依赖地理和空间因素;制定标准,建立准入机制，筛选合格的主体承担平台的建设和运营管理任务;科学规划公路港建设，提升综合物流体系效率。立足于经济圈和交通圈两个基本条件，在不具备建设条件的地区应严格控制规划建设物流园区;物流平台规划一定要与基本的城市规划、产业规划、交通网络规划统筹考虑。

建设空港物流产业链

空港物流发展依托枢纽机场，按照“共同规划、共同投资、共同建设、共同经营、共享收益”的五共同原则进行战略合作，建设航空货运大通关基地，实现与机场的“无缝对接”。将航空物流所涉及的航空货站、二级监管库、快件中心、保税物流中心统一规划，集中围网，实现口岸物流与保税物流的有机统一。随着海关保税物流监管体系的不断改革，空港物流基地将逐步实现（保税）区（空）港联动，下一步将与相邻的出口加工区实现空间、政策与功能的对接和拓展，为建设政策更丰富、功能更完善、开放程度更高的综合保税区提供发展平台，打造布局更加科学、效益进一步放大的临空产业链。

发展保税物流

目前，国际航运、跨国采购、第三方物流企业迫切需要一个能够连接国内、国际市场并有自由港特征的保税物流园区，以实施国际中转、国际采购、进口配送和转口贸易等四大功能。保税物流的发展方向是区域整合，通过推进保税监管区域、场所政策整合、功能叠加，推动保税物流与保税加工同步发展。“区域整合”的目标是通过对现有各类特殊监管区域和保税监管场所进行政策叠加和功能整合，使其基本具备保税加工和保税物流两大功能并实施统一的配套政策和管理措施，形成既监管到位又服务到位的综合型海关保税监管区。“区域整合”的内容主要有五个方面。一是功能的整合;二是政策的整合;三是法规的整合;四是监管模式的整合;五是信息化管理系统的整合。“区域整合”在步骤上拟采取“两步走”的方式。第一步是在现有基础上，将海关特殊监管区域和保税监管场所分情况进行 “局部整合”。第二步对海关特殊监管区域和保税监管场所的功能、政策、监管模式和管理资源等进行全面整合，形成与一些发达国家和地区的“自由港”或“自由贸易区”相仿、具有全面保税功能的大型综合性“海关保税监管区域”。

调查报告部份数据

《调查报告》收集到全国范围475家物流园区的资料。调查结果显示，我国现有物流园区主要分布在:东部沿海经济区（20.4%）、南部沿海经济区（20.2%）、北部沿海经济区（14.1%）、西南经济区（11.8%）、东北经济区（10.1%）、黄河中游经济区（9.9%）、长江中游经济区（9.1%）和西北经济区（4.4%）。东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园区总量为260个，占全国总量的54.7%。

物流园区建设状态:已经运营的122个，占25.7%;在建的219个，占46.1%;规划中的134个，占28.2%。

园区类型:综合服务型占75%，货运服务型占18%，生产服务型占3%，商贸服务型占2%。

开发方式:政府规划、企业主导开发的占60.8%，政府规划、工业地产商主导开发的占24.2%，企业自主开发的占15%。

篇9

投融资政策是调整和振兴物流业的重要政策杠杆，也是企业最为关心的政策问题之一。国务院《物流业调整和振兴规划》明确要“抓紧解决影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的问题”。最近中国物流与采购联合会调研报告，发现物流企业投融资普遍遇到以下几方面的问题。

调研发现，物流企业在提供物流服务过程中要给客户垫付大量资金，且帐款回收周期较长，一般为1-3个月，有的达6个月，由此带来较大的流动资金压力和风险;其次，物流企业在基础设施、设备更新、信息系统建设和运营网络构建等方面资金短缺问题十分突出。物流企业希望商业银行放宽贷款融资条件，降低其融资成本。允许物流企业将融资费用全部列入财务费用在税前扣除，以减轻其税收负担。

物流园区（中心）等物流基础设施具有前期投资规模大、资金占用周期长、投资回收慢的特点，目前存在建设资金不足的巨大压力。许多地方物流园区（中心）建设无法享受工业用地政策，土地价格奇高，导致园区高负债运营。

报告建议设立物流园区发展专项资金，对于纳入城市总体布局规划、具有发展潜力的物流园区（基地、中心）给予优先贷款和贴息。鼓励各级地方政府投资参与符合发展规划的物流基础设施建设，租赁给物流企业经营，减轻企业一次性投资的压力。

物流业须加快设备升级改造和信息系统建设，才能提升服务能力，企业在技术装备及信息化建设等方面的资金压力越来越大，单靠企业自身能力无法解决。物流企业认为车辆设施与装卸设备更新改造、大型专业物流设备引进和IT系统平台建设等方面对政府重点项目投资补助、贷款贴息等方面亟需支持。

银行贷款是物流企业最希望获得的资金渠道，但大多数民营物流企业在获取银行贷款过程中遭遇阻力。其中，缺乏完善的、社会化的担保体系是造成物流企业融资难的重要原因之一。

该报告建议政府采用“贷款平台＋担保平台＋群众组织”的模式，形成行业“互保”、“联保”机制。扩大物流企业动产抵押担保范围;对负债率较低、内部管理严格的民营物流企业，可适当放宽抵押担保的条件。

就物流业总体情况看，不仅直接融资困难较多，而且其他融资比例也远低于社会一般水平。为了帮助物流企业建立正常的融资渠道，建议证监会对物流企业在股票上市、企业债券发行方面给予支持。允许有发展潜力的物流企业发行不同期限的长期债券和鼓励其推进股票上市，鼓励中小型物流企业在创业板市场发行股票融资。有关职能部门可以考虑在区域性物流中心建立“二板市场”，为该区域物流企业提供筹资场所。

社会信用程度低，信用评级工作不健全，也是我国物流企业贷款难的原因之一。金融机构为了防范金融风险被迫采取严格的审查程序，并制定一系列贷款条件和担保措施，将一些有强烈融资需求且信用较好的企业拒之门外。同时，多数商业银行仍然未能建立起全面、完善的物流企业信息库，而一般的物流企业信息管理系统比较落后，难以满足银行对其实时监管、快速反应的严格要求。政府要加快物流企业社会信用评级的推进工作，在金融机构内统一和共享物流企业信用信息，增设物流类别，增强优质物流企业获得信用贷款的能力。

物流金融或供应链金融是一种创新业务，其通过供应链管理推动了中小生产与流通企业融资难问题的解决，我国已有相当一部分物流企业参与了物流金融服务并取得良好的经济效益和社会效益。由于我国物流金融服务是自下而上地推动发展，政府部门缺乏配套的政策支持，相应的政策制度环境亟待完善。报告认为行业要在全国范围内尽快构建统一的担保品登记系统，降低物流金融业务交易成本和风险;针对物流企业代收货款业务现金流量大的特点，探索开展“物流一卡通”、“物流支付宝”等联网结算业务;大力发展银行商业贷款以外的金融授信业务以及银行承兑汇票、支票、信用证、保函、物流保理等适合现代物流业发展的融资业务;同时加强市场监管，谨防物流金融风险。

篇10

但如只是一次则罢了，偏偏京东在2012年的多次促销都被消费者冠以“忽悠”之名，这就值得关注了。看来京东目前的运营模式，已造成其成本居高不下――背后的财务运营已跟不上创始人刘强东的“豪气”。

在这种情况下，2013年伊始，刘强东的未来十年规划，格外引人注目。

“十年规划”成功地把人们的注意力引向了“未来”――京东要做开放服务：除了物流，还将把服务开放到售后、呼叫中心、数据、支付、金融等众多领域，让每一个环节都能催生出更多的新生业务。以至于有IT评论者直呼：不能再用电商的眼光看京东了！

电商陷入“成本战”？

但是我们仔细排查一下京东目前的困难，能够发现：京东不仅还要做电商，而且未来还要让电商的特征更加凸显。只是，为了做到这些，京东用“十年规划”的形式开始向成本宣战。

电商能降低商务成本？现在说这话可得慎重了，因为电商的促销、物流、售后等成本正越来越高，进军电商越来越成为“贵族游戏”。连一些知名电商都开始玩不转了，甚至退出了促销造势、淡出一线。

京东这个“价格战发动机”，其实恰恰是最受成本问题困扰的。其在价格战中一次比一次“衰弱，”到年底几乎退出了价格战一线阵营，从中可见端倪。

而“十年规划”能否成功，并不应从“新业务前景”这样的角度简单来看，而应从能否为现在的电商业务有效降低成本的方向看――因为对京东而言，如果只是沿产业链进行扩张，而作为这一切基础的电商却仍被“忽悠”的声浪所困，那么，有没有未来十年都成问题。

但如果京东的变革，能够为其在产业链各个环节降低成本乃至带来盈利，则京东的财务运营将能够与刘强东的“豪气”匹配。京东也才能在巩固电商阵地的基础上，继续前行。

“十年规划”在挑战谁？

那么，刘强东有没有可能成为未来成本战的赢家？

还是有可能的。如果用财务的眼光看来，物流、支付、呼叫中心、数据、金融等环节，其实都是形成最终商品成本的重要环节。以物流为例，现在多数商家先把商品从自己的仓库快递到京东商城分拣中心，然后再由京东投递给消费者。但京东要做的物流变革是：由京东来自建物流仓储中心，提供“规模化”服务。一方面，要以比市场更低的价格，给京东上的商家提供仓储服务；另一方面，也以更低的价格提供“逆向物流”服务（到供应商处取货）。如这一变革完成，京东的仓储、物流成本，会比现在的分散化更低。

同理，最终商品中的支付、售后等成本，也会随着规模化和自营，比第三方零散提供服务时更低和可控，甚至成为京东的盈利点。