城市轨道交通发展现状范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通发展现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：轨道交通，轨道，扣件

钢轨扣件是轨道结构的重要组成部件,其作用是固定钢轨正确位置,阻止钢轨的纵向和横向位移、钢轨倾翻,要求有足够的强度和耐久性，具备一定的轨距和水平调整能力，还要提供必要的弹性、绝缘性能，并将钢轨所受的力传递给轨下基础。扣件结构应力求简单，具有一定的通用性，便于制造、施工和维修等。

1 扣件分类

按扣件与钢轨、轨枕联结的型式来分，有不分开式、半分开式和分开式三种。

按轨枕上有无挡肩可分为有挡肩扣件和无挡肩扣件。

按扣件提供的弹性分，可分为弹性扣件和半弹性扣件。

目前国内轨道交通地下正线常用扣件均为弹性分开式扣件，但根据弹条的扣压方式又分为有螺栓扣件和无螺栓扣件（弹条不需要螺栓固定）。

2 国内轨道交通常用扣件

2.1 单趾弹簧扣件

单趾弹簧扣件是一种无螺栓、弹性分开式扣件，采用φ20mm的PR弹条，通过轨距块和铁垫板之间的咬合提供横向调距量。单趾弹簧扣件扣压力13～15kN/组，弹性好，在广州地铁大量采用，试验和运营证明具有足够的强度和耐久性、稳定的扣压力、良好的弹性和电气绝缘性以及与整体道床轨道相适应的轨距、水平调整量的扣件。

该扣件在广州地铁大量采用，在长沙地铁也开始采用。

2.2 DT弹条Ⅲ型扣件

DT弹条Ⅲ型扣件，或称DT-Ⅲ型扣件，是一种无螺栓、弹性分开式扣件，采用国铁Ⅲ型弹条，其主要尺寸参照国铁弹条Ⅲ型扣件（专线3328-I），将其由预埋铁座式改为弹性分开式扣件。扣件的扣压力达到20～25kN/组，适合在大坡度和小半径曲线地段使用。

该扣件扣压力较大，在广州地铁多使用于大坡度、小半径地段，在深圳等级也开始使用。

2.3 DTⅥ2系列扣件

DTⅥ2型扣件是一种无螺栓、弹性分开式扣件。采用DI弹条，是在国铁Ⅲ型弹条的基础上改进的一种弹条，其扣压力16kN/组，弹性好，有一定的调高、调距能力，并有良好的弹性，能够适应整体道床基础，目前北京、苏州、杭州等地多采用此扣件。

DTⅥ2-1~4弹条都是在DTⅥ2原型的基础上根据不同工况研发出来的，其主要区别在于钉孔布置及弹条的型式。其中DTⅥ2-1~3均为小阻力扣件， DTⅥ2-1型和DTⅥ2-3型适用于短轨枕，钉孔对角布置，DTⅥ2-2适用于长轨枕， 钉孔对称布置。而DTⅥ2-3通过减小弹条直径的方式降低扣压力，而DTⅥ2-1、2是通过减小弹条的弹程来降低扣压力的。五种扣件的主要性能、适用地段及工程应用情况对比见表1。

表2.3-1DTⅥ2型系列扣件的对比

扣件类型 DTⅥ2(原型) DTⅥ2-1 DTⅥ2-2 DTⅥ2-3 DTⅥ2-4

调高量(mm) 30 40 20

调距量(mm) -12/+8 -16/+8 -12/+8

扣压力(kN) 8.25 5.3 5.2 8.25

弹条直径(mm) 18 16 18

轨枕类型 短轨枕 预应力长枕 短轨枕 预应力长枕

适用地段 地下、地面整体道床 地下、地面及高架线整体道床 地下整体道床

工程应用 已大量铺设运营 深圳4号线 北京机场线 尚无线上铺设 苏州地铁1、2号线

2.4 DTⅢ2型扣件

DTⅢ2 型扣件为弹性分开式扣件，扣压件采用国铁弹条Ⅰ型弹条，扣压力18kN/组。轨下与板下可同时设调高垫板，加大了水平调整量，并设轨距块，起调距和绝缘作用。可调整弹条的扣压力，更换弹条方便。

北京地铁复八线复西段、5 号线，上海市轨道交通均有应用。

2.5 ZX-2型扣件

ZX-2型扣件为有螺栓、弹性分开式扣件，扣压件采用国铁Ⅱ型弹条，扣件扣压力20kN/组。铁垫板上设置T型螺栓座，通过T型螺栓和螺母拧紧力紧固弹条，可通过螺栓紧固的方法调整弹条的扣压力，轨下与铁垫板下可同时设调高垫板，调高量较大。

该扣件在上海、深圳、天津地铁等采用。

3 主要参数比较

表3-1 国内轨道交通地下线主流扣件主要参数对比表

项目 单趾弹簧扣件 DT弹条Ⅲ型扣件 DTⅥ2 DTⅢ2型 ZX-2

扣压件类型 无螺栓/反e型 无螺栓/e型 无螺栓/e型 有螺栓/ω型 有螺栓/ω型

弹条名称 单趾弹条 Ⅲ型弹条 DI弹条 I型弹条(B型) Ⅱ型弹条

弹条直径(mm) Φ20 Φ20 Φ18 Φ13 Φ13

弹条材质 60Si2Mn 60Si2Mn 60Si2Mn 60Si2Mn或55Si2Mn 60Si2CrA

单个弹条扣压力(kN) 5.6～8 ≥11 ≥8.25 ≥9 ≥10

轨距调整量(mm) +14

-18 +14

-18 +8

-12 +8

-12 +8

-12

调高量

(mm) 20 20 20 30 30

扣件绝缘电阻(Ω) ＞108 ＞108 ＞108 ＞108 ＞108

使用城市 广州、长沙、武汉 广州、深圳 北京、郑州、苏州、杭州 北京、上海 上海、深圳、天津

注：1、以上扣件均为弹性分开式、无挡肩扣件。

2、DTⅥ2扣件仅列出原型。

上述扣件是目前国内轨道交通系统主流扣件，均经过实践验证，满足轨道交通要求。其中，前3种为无螺栓扣件，后2种为有螺栓扣件。由于扣件最主要部件扣压弹条的不同，导致其他主要配件也势必不同，扣件无法实现互换。

4 结论与建议

从比较表中可以看出，各城市之间无法形成统一，甚至一个城市中一条线一种类型；而且设计单位之间也无法实现共享，造成了技术力量松散，造成人力、物力的浪费；同时给运营部门的养护维修、备品备件造成很大难度及浪费。

随着近年来轨道交通的迅猛发展，这个矛盾日益突出，各城市新建轨道交通时普遍遇到轨道扣件类型难以统一的问题，亟待国家有关部门组织科研人员，总结经验，统一扣件技术标准，促进轨道配件标准化、通用化，有利于轨道交通健康有序发展。

参考文献：

1） 王其昌,无碴轨道钢轨扣件,成都,西南交通大学出版社,2006年

2） 于春华,城市轨道交通轨道扣件综述,铁道工程学报,2003年9月第3期（总79）,P31～P33

3） 孟雷等, 对“e”型扣件扣压性能的探讨,中国铁道科学,2000年12月,第21卷第4期（总第54期）,P85～P90

4） 吴建忠等, 城市轨道交通钢轨扣件的研究与设计,都市快轨交通,2005年6月,第18卷第3期,P50～P53

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1 我国城市道路交通现状分析

目前我国大中城市道路交通普遍处于全面紧张运行的状态。近年来，以北京、上海、广州和深圳为代表的一线城市城市规模的不断扩大以及机动车数量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路网的平均负荷己经上升至95%，且依靠限行、调流等强制手段已难以解决相当一部分路口和路段所出现的严重堵塞，市区内机动车平均车速普遍较低，由此带来的城市交通问题已日趋突出。此外，长期以来，城市道路交通系统设施和道路系统结构的不完善也是影响城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系统设施面积不足，社会公共停车面积严重短缺，造成机动车和非机动车不能做到按位停放，导致本已的有限道路空间资源被侵占；人行道被占用作为停车场或被路边摊贩摆放货物、私搭乱建，造成人车混行严重，影响了城市行车效率和交通安全。

由于我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，城市居民对的环境、生活质量、居住条件、出行要求及空间景观等均提出了更新更高的要求。作为现代化城市的标志，不仅应是人居中心、文化中心、还应涵盖知识和技术创新中心和环境治理重心。随着我国城市化进程的加快，城市人口占总人口比重的不断提高，城市也将成为我国经济社会的核心和主体，因此，合理优化的城市道路交通规划对于改善城市综合实力方面具有至关重要的意义。

2 城市道路交通规划原则与措施

城市道路交通规划是城市的道路系统更新改造的重要理论依据，也是通过对城市交通需求发展的预测，为较长时期内城市的交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局和统筹规划，并进行综合评价。若城市道路等级构成不合理，各级的空间位置关系不恰当，或与土地开发的关系不协调，都会减弱道路分级的效果。因此应根据实际情况界定道路系统中的道路等级，将城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等级来划分，实现不同等级道路的各尽其职。根据道路的功能和性质来确定沿线土地使用及建筑物的属性，土地使用和各种性质建筑物的安排必须和沿线道路的性质相呼应。这样各级道路网才能更好地服务于社会、方便于民众。

道路作为城市交通运输的载体，将总量增加与路网结构调整相统一，对缓解城市内部交通阻塞具有着至关重要的作用，根据道路建设投资的合理取向与科学选择，可以使相关路网有效容量得以增加，且应变能力有所增强，发挥整体协同效应。形成优化合理道路网络后，既可为机动车提供更多的选择路径，减少车流的迂回量和相应的通行能力损失，又能使过度集中的车流向外围疏解，适当减轻市中心区的交通压力。通过重要街区的支路建设，可以大大减轻交通流高密度区内主干路、次干路的负荷强度，同时还能为易发生交通拥挤阻塞的街区提供多个分流疏解通道，从而能够适当增强相关路网的应变能力，减少交通阻塞的发生。

3 城市道路交通规划的发展趋势

为进一步适应市场经济体制下道路交通规划发展的需要，我国以政府管理为主体的城市道路交通规划体系将进一步向市场化转变，具体在以下两个方面有所体现：首先，城市道路交通规划设计领域将逐步放开，交通规划设计总体方案的公开招投标将进一步发展；其次，道路交通规划的设计方案形成与实施还必须考虑市场的需求，引入城市经营的全新建设理念，在城市开发与建设过程中充分发挥道路交通规划的功能，以市场经济的思路解决道路交通规划建设实施的问题。

城市道路交通规划的法制化进程将进一步深入，从而确保城市规划的严肃性与权威性，从根本上提高城市道路交通规划的管理水平。主管责任单位应增强执法力度，从严惩处各种违规用地与侵占项目。城市道路交通规划应进一步提高公众参与度，在规划方案编制过程中将广泛听取社会各界的意见和建议并及时向全社会公开。城市道路交通规划管理的民主化和法制化，既是城市规划管理工作的一大改进，也是在市场经济环境下城市发展的必然需要。

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论文关键词：TPM&，RCMSOON体系全寿命周期管理设备房标识系统

 

1城市轨道交通发展背景

1.1 我国城市轨道交通发展现状和规划前景

目前，我国城市轨道交通正处于大规模高速发展时期。截至2010年10月，已有12个城市共建成45条轨道交通线路TPM&，其中地铁运营里程已经约1200km，如表1所示。另外，截至2010年，获得批准的轨道交通线路总长度达到1,697.10公里，总投资5,822.80亿元龙源期刊。预计到2020年，规划轨道交通线网总里程将达到3,500多公里，到2050年轨道交通线路总长将超过4,500公里, 投资规模超过12,000亿元。

表1 国内主要城市轨道交通现状及发展规划情况

 

编号

城市

已开通线路

已开通里程

规划线路数

规划里程数

1

北京

14（2010年）

336km

19（2015年）

561km

2

天津

2（2009年）

26.18km

9（2015年）

227km

3

上海

11（2010年）

410km

20（2020年）

877km

4

广州

8（2010年）

236km

20（2040年）

761km

5

深圳

6（2011年）

178.8km

16（2030年）

585.3km

6

南京

2（2009年）

85km

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关键词：城市轨道交通；建设发展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。因此，城市轨道交通工程在我国起步虽然较晚，但发展却非常迅速。目前，国内有近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通，我国已迎来了大规模城市轨道交通建设的。

目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。

1、城市轨道交通工程建设发展现状

目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。

1.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。

1.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。

1.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。

1.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。

1.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。

2、城市轨道交通建设的发展趋势

2.1城市轨道交通建设统筹化

为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。

城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。

目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。

2.2城市轨道交通建设的区域延伸化

大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。

2.3城市轨道交通工程技术装备国产化

城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。车辆与机电设备系统是城市轨道交通运营的核心，是确保工程安全、正点运营的关键。资料表明：车辆与机电设备系统占城市轨道交通工程建安总投资35%～40%，运营中车辆零部件维修费在运营成本也占相当大的比例。因此，车辆与机电设备系统国产化对降低工程造价、节省运营开支具有重要意义。

目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。

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引言

目前我国还处在一个发展阶段，国内很多方面的技术或者建设都不太成熟或者完善，而我国的城市轨道交通目前来说还处在一个发展阶段，我国城市轨道交通目前的管理和发展情况还不足以满足日益提高的民众的需求，所以这其中就产生了一定的矛盾，这一矛盾要求我国的城市轨道交通企业需要不断加强城市轨道交通的管理体系的建设和发展，在城市轨道交通的运营管理中一定要重视创新，创新是一个企业发展的活力的源泉，也是促进企业进步的必要因素。管理体系必须重视乘客的体验，在管理中要着重提高管理效率，工作人员要端正自己的服务态度，不断提升乘客的满意度和满足乘客合理的需求，我国的城市轨道交通企业的战略管理体系是轨道交通企业发展和进步的关键，以下对于我国的轨道交通企业的发展及相关问题进行介绍。

一、城市轨道交通企业发展现状

1.城市轨道交通企业发展的有利条件

我国很多城市发展的相当迅速，城市规模和城市人口都在不断壮大，这一基本情况促进了城市轨道交通的发展，因为在城市规模和人口壮大的条件下传统公共交通已经不足以满足人们的出行需求了，很多时候一些城区出现了道路或者市区拥堵的现象，所以在这些情况下我国城市轨道交通发展和建设具备比较好的条件。在城市轨道交通的建设中，其运营环境和服务质量是非常重要的，我国在城市轨道的建设发展并不成熟，所以应该适当借鉴世界上一些发达的大城市的城市轨道交通建设的经验，并且结合我国的一些城市的基本情况来建立符合我国一些城市基本情况的服务标准以及管理体系，在企业的建设融资上不能太过死板，应该加强企业的创新意识，相比于传统的融资模式，现在我国的自由的市场经济允许我们进行多方面进行融资，除了国有政府进行融资外还可以和一些强大的私企进行融资，这样能够缓解融资压力并且使得企业的发展更加合理。

2.城市轨道交通企业发展的缺陷

我国城市轨道交通企业还处于发展之中，而且基本都属于国有资产，因为还处于发展阶段所以很多企业的管理制度和体系并不完善，而且在企业之中各个部门之间过于死板，都只致力于完成自己的工作业务，和其他部门之间的交流和互动非常少，这也使得一些比较好的有优势的信息和数据没有集中起来进行利用和研究，也导致了企业的运营和管理效率不高的问题。在企业的运营和建设成本控制上企业做的不够到位，缺乏向管理规定和条例来约束成本的投入和管理，所以这也导致成本投入过大，时而存在浪费的现象。而且由于是国有企业所以企业内部缺乏良性竞争，企业的收支不合理。

3.城市轨道交通企业发展的潜力

目前国内城市发展的现状非常有利于我国城市轨道交通的发展和建设，随着人们经济水平的提高，城市人口迅速增长，而且人们的工作和游玩对于公共交通有这越来越高的需求，所以这时发展和建设城市轨道交通来说就是水到渠成的，不仅仅能环节我国一些城市的交通压力也能大力促?M一些城市的经济发展，提高了我国一些城市的公共交通的效率，也推动和完善了我国基础设施的建设和发展。目前为止我国已经在二十多个城市建设了城市轨道交通，并且线路众多，从目前的情况来看都取得了不错的成果，这些情况都说明我国的城市轨道交通企业存在很大的发展潜力。

二、城市轨道交通企业的战略方针

我国城市轨道交通企业的发展现状表明现在我国的城市轨道交通的发展存在很大的潜力，存在很大的市场和资源，所以一些城市轨道交通企业只有制定符合市场发展规律的战略方针才能在竞争中壮大企业。

1.确定企业的总体战略

城市轨道交通企业的发展首要的一项就是确定企业大方向上的战略，为企业的发展和建设确定一个大的方向，对于城市轨道交通的建设要充分了解基本情况并且制定符合企业发展和我国市场基本规律的发展战略和总体的规划，保证企业发展的科学性，在保证城市轨道交通建设的质量和安全性基础上尽可能节约成本，为企业赢取更大的利益从而壮大企业的规模和提升企业的竞争力。企业的管理体系建设也是重要的一环，在管理上最重要的是合理分配好企业资源，建立科学合理的管理制度和多样化的管理方法，加强城市轨道交通各个区域和线路的管理，规划好各个线路的运营，最大限度发挥出轨道交通网络的功效，促进企业的进步发展。

2.培育良好企业文化

众所周知一个企业的企业文化对于每个个体员工都具有深远的影响，良好的企业文化不仅能够构成良好的企业氛围，还能够促进企业的效益和发展，所以培养良好的企业文化对于企业的发展非常重要。在我国目前的市场经济中，各个行业和企业之间的竞争非常激烈，企业要想在激烈的竞争中不断发展和进步具有很大的难度，所以城市轨道交通企业要想进步和发展就要根据形势和市场的变化制定合理的规划和企业战略，企业文化的形成离不开企业的战略方针和发展方向，要想形成良好的企业文化首先要加强企业内部的管理，让企业的发展理念深入到每一个员工的脑海之中，将创新文化和企业的形象建设结合到一起，良好的企业文化的形成是建立在良好的企业风气之上的，所以一定要加强管理杜绝不良风气，提高企业内部的氛围和各部门之间的交流和合作，鼓励创新推陈出新才能更好地发展企业文化。

3.强化企业战略管理执行的保障

完整的战略管理体系设计不仅需要一套合理完善的方案，更需要企业内外部多方面、各个部门的配合实施。高层应该对企业战略管理给予更多的重视提供更多的资源和人力的支持。处于企业运营核心的中层要做好自己的本职工作，将各项具体的措施落实。基层方面，基层要积极配合相应上级下达的任务，按时保质完成。此外，整个组织上下都应该统一认识，明确战略管理体系对自身和企业的重要性。

4.建立实施有效的激励约束机制

随着市场经济的逐步完善，建立有效的激励机制，留住人才，并充分调动其积极性，已是迫在眉睫的事。实施更多量化和全面的激励和约束机制，实施绩效工资体系，打破原有的刚性固定工资的薪酬体系，更有效地调动员工积极性。利益激励是企业激励机制的核心部分，要建立一套合理的物质利益机制，承认经营管理层特殊的劳动价值，把他们的利益和一般职工的利益区别开来，做到拉开收入差距，提高其经济收入，发挥经营管理层应有的功能作用。建立优胜劣汰的人才选拔和人员流动机制，不光是要留住人才和选拔人才，还需要通过制度“迫使”不合格的员工离开企业，实现岗位要求与人才素质之间的匹配。注重控制和评价，打破原有的考核指标体系，协调各个部?T有序、均衡发展。

5.加强企业战略管理的培训

利用各种资源向员工宣传企业战略，对企业员工进行培训，组织员工学习，下发文件贯彻精神。对于员工的困惑和战略管理设计实施遇到的困难要向员工进行解释和教育。这样做有利于提升战略管理设计的专业水平，能够更好地开展企业战略管理体系设计和实施的工作。

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一、通信技术在轨道交通领域的应用分析

城市化过程中，为使建成后的城市轨道交通在运营方面实现安全、高效等需求，势必要配套建设易扩展的、可靠的通信网，从而实现对运营所需的各种信息进行传输和处理，完善交通的运行。

多年的发展和变革中，传统的通信子系统显示了其在城市轨道交通中的重要作用，以广播系统为例，其作为城市轨道交通运营行车组织的必要手段，作用广泛，通知列车到站、离站、线路换乘、列车误点、安全状况、时间表变更，对乘客广播，播放音乐以改善候车环境等等，有着极其重要的应用价值，而后续发展变革中，逐渐出现了地铁专用通信系统、轨道交通信号技术、无线通信系统等，就其控制系统看来，基于轨道电路的固定闭塞形式是传统地铁行车指挥系统的惯用方式，运用中，确保其支持的最小列车运行间隔一般为100秒，后续发展中，支持的最小列车间隙则能够达到75秒时，采用的是基于无线通信的列车控制系统，其相当于传输效率能够再提高25%。特别是对于传统的轨道交通信号系统而言，基于CBTC信号系统优势显著，首先以无线通信系统代替繁杂的电缆，这显然大幅减少了电缆铺设及维护成本，是一项重要的改革；其次，实现了车辆与控制中心的双向通信，对于列车区间通过能力无疑有极大的提高；再此，对于不同车速、不同运量及不同车型等，此系统均适应，所以其体现出了极强的兼容性。第三，信息传输流量大、效率高，使得移动自动闭塞系统较易实现；最后，因为其支持信息分类传输，基于此，运行过程中，能集中发送和处理信息，促使对应的调度效率得到了有效的提高[1]。

新时期的城市轨道交通中，传统的语音功能已经不仅仅是无线通信系统的唯一功能了，因为除此之外，其在发展中还肩负了列车控制数据的传输通道功能，据笔者分析，就当前的CBTC系统运用而言，经过长期改善，已然有趋于成熟的基于GSM-R网络的CTCS-3列控系统，而随着逐步推进的城市化发展，已经在逐渐尝试对覆盖WiFi的列车控制系统的运用，这对于城市轨道交通的发展具备了划时代的意义。所以，在支撑列车高效和安全运行方面，也凸显了通信系统作用的重大性，是变革的引领者。

二、通信的列车控制系统存在的问题分析

具体分析而言，其问题首先表现为频率受限方面，分析以往发展现状不难看出，大铁领域仅分配有4M的GSM-R带宽，势必加大了频率规划的难度，当前的城市轨道交通领域，是与民用WiFi 2.4G共享频段，而缺乏专门给CBTC系统分配专属频谱；其次，体现在频率干扰方面，以往是分配的4M GSM-R带宽与中国移动共享，使得互相干扰这一现象长期存在，而在城市轨道交通领域，则表现为与民用共享2.4G频谱，这一发展形势下，显然对于与其他WiFi系统的严重干扰问题无法彻底解决，使得其安全隐患增大；最后，体现在传输瓶颈方面，以往承载列控业务方面，是GSM-R系统采用低速CSD实现的，最高为9.6 kbps的带宽，局限性较大，但新时期发展中，借助于GPRS承载的一些PS域业务，其传输能力方面，最多可提供171kbps，显然仍难以满足城市轨道交通发展，高速运行时，随着新时期的WiFi技术，传输宽带更高，但存在的与其他车载民用WiFi系统及乘客信息系统共享信道的现象，对于传输速度影响较大。这一问题也亟待解决[2]。

三、未来大轨道交通通信系统的融合趋势

新时期的城市轨道交通领域，基于CBTC系统存在的问题，为实现数据传输方面的可靠性和安全性，满足乘客对无线宽带接入的需求，亟待改革来完善。而城际和市郊铁路也在同步快速发展，使得改造城市周边以往废弃的大铁轨道成了当前绝大部分建设方式，利于土建成本的缩减，从而使得出现了城市轨道车辆复用，大幅节约了运营和维护成本等。未来通信系统承载需求方面，还需完善高速上网、乘客信息系统等方面的建设，全面推动城市轨道交通运行。

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关键词：城市轨道；交通项目；建设；造价；控制

中图分类号：U213文献标识码： A

引言

近年来，我国城市化进程不断加快，造成了城市交通普遍较为拥堵，国家为了缓解城市交通压力，最为有效的一种解决方式就是大力发展城市轨道交通。

一、我国轨道交通发展现状及存在的问题

1、我国轨道交通发展现状

发展至今，我国在城市轨道交通建设上已经有了很大的成就，全国约有20座城市编制了城市轨道交通建设发展规划，像北京市、上海市等其轨道线路线路已经多到二十余条，为城市居民出行带来了巨大的便利。并且随着我国经济实力的快速增长和城市化进程的加快，我国各大城市都认识到了城市轨道交通对于缓解城市交通压力的巨大作用，于是纷纷建造城市轨道。可以说，城市轨道交通建设工程在未来会有非常广阔的发展空间。

2、我国轨道交通发展存在的问题

城市轨道交通有非常好的社会效益和经济效益，但是其仍然存在着一定的问题。由于我国的轨道交通工程施工技术仍然比不上西方发达国家，使得我国的轨道交通工程造价却远比其他国家和地区高出很多。这使得我国在建造轨道交通时需要投入巨大的人力、财力、物力，以至于我国的轨道交通的收益下降，这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口很大的状况来说，是无法承受和长期支持的。因此，资金投入已经成为了我国发展城市轨道交通的重要限制性因素。

二、轨道交通工程造价控制的原则

1、建设标准要适当

城市轨道交通工程建设标准要适当,设备配备要实用，各站点的装修要避免奢华,做到主次分清,要考虑工程的使用价值与以后建设发展，要把初期建设资金降下来,技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。

2、建设规划要详细并有前瞻性

轨道交通建设规划之初要全面考虑城市未来发展方向和沿线商业与居住土地的开发，这样这样可以大大吸纳社会资金的投入，不仅可以提高轨道交通的利用率，同时可以提高后期运营收入。

3、提高技术装备的国产化程度

通过对国内外轨道交通工程的造价分析，一般土建工程造价占50%～55%,技术设备的建设、购置和安装费用占45%～50%。我国轨道交通装备业经过几十年的发展，技术水平也有了大幅度的提高，提高轨道交通技术装备国产化率可以大大降低其造价。通过采用国内成熟的机电技术装备，不但可以大幅度降低工程造价，节约运行成本,配套方便，而且可以为地铁设备的国产化和行业持续发展创造条件。

三、城市轨道交通工程项目造价控制探讨

1、决策阶段造价控制

城市轨道交通立项决策的阶段要依据项目所在城市的交通现状以及需求、总体规划、土地开发利用、经济状况、自然条件等，将客流量作为基础的同时，综合比选以及论证多方案，对与城市发展相适应、经济合理、技术先进、安全适用的运营系统以及模式、建设标准和轨道交通的规模进行选择。比如按照规划的要求选取线路合理的敷设方式以及合理线形，多方案的比选论证局部地段，将前期费用降低。在分步实施以及整体设计后要加强勘察工程的地质条件。这个阶段的工程造价中，对轨道交通的规划综合决策的系统进行实施且对适应于城市总体规划的轨道交通线网进行确定，是主要控制的措施。

2、设计阶段造价控制

设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节，在项目投资决策立项后，控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等，直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、提高经济意识，运用价值工程方法降低工程造价、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价、制定与强力推行设计索赔及设计监理、改革设计费的计算和审核办法，建立激励机制等。在工程建设过程中，充分利用价值工程原理，把技术与经济有机结合，通过技术比较、经济分析和效果评价，正确处理技术先进与经济合理两者之间的对立统一关系，力求在技术先进条件下的经济合理，在经济合理基础上的技术先进，把控制工程造价的观念渗透到各项设计和施工技术措施中，把工程造价控制工作推向另一个里程碑。

3、招投标阶段造价控制

招标工作应遵循公开、公平、公正、诚信原则，严格审查投标企业的资质，必要时进行实地考察。招标文件各项条款准确严密，有效地防止过多索赔事件的发生。招标必须对标底价进行严格控制，标底价一般应依据现行规范、定额、取费标准和施工图纸进行编制，并综合考虑现场情况、工期等因素。为了确保工程质量，必须首先保证标底价的合理性。采取切实有效的措施杜绝投标企业串标、哄抬标价。据现有资料统计，通过公开招标，使建设项目合同总价相对于经审定的标底或拦标价下浮一般在8%～15%之间，可见招投标对控制工程造价的重要程度。在工程招标过程中，招标专业技术管理者和工程专业技术人员必须密切配合，尽量做到商务标和技术表相吻合，减少招标阶段对工程造价的影响。

4、施工阶段

轨道交通工程设计一旦确定，工程造价的控制就要体现在建设施工上了。在施工阶段控制工程造价的主要任务是通过工程付款控制，工程变更费用控制，是降低轨道交通工程造价的基本手段。

轨道交通建设单位在挖掘节约工程造价潜力来实现实际发生费用不超过计划投资。其工程造价管理措施主要有：根据轨道交通施工网络进度计划将工程投资控制总目标进行分解．形成项目成本控制分项目标值，编制工程项目资金年度、季度或月度使用计划．在施工中定期(每月)分析投资实际值和目标值之间的偏差原因，并采取有效措施加以控制．保证投资控制目标的实现；认真审核轨道交通施工组织设计、施工方案．采用经济技术比较法进行综合评审．防止施工单位利用施工组织设计、施工方案来突破投标书及合同中的约定。重点审查施工组织设计中各种不合理施工措施增加的费用，督促施工单位在保证质量和进度的前提下尽量采取先进技术．以降低工程造价；严格审核工程变更及现场签证，保证总投资限额不被突破；严格控制工程进度款的支付。

5、竣工结算阶段造价控制

建设项目的竣工结算审核是工程造价控制的最后一个环节，通过对竣工结算的审核与管理，使结算价款不仅能符合合同的约定，而且能够使审核后的结算真正体现工程实际造价。该阶段应对结算方式、工程量审核、单价审核、取费标准的审核、重复计价问题等工作采取有效的措施。要充分发挥工程审计的作用，对工程实施过程中由各种签证而产生的增加工程造价进行严格审查，把好造价控制的最后一关。

结束语

综上所述，对城市轨道交通建设工程进行造价控制是非常有必要的，每一个环节都是不能松懈的．而且每一个环节也都是非常重要的。只有重视造价管理．才能实现降低成本．提高投资效益的目的。

参考文献

[1]吴建群.城市轨道交通工程造价控制措施[J].铁路工程造价管理，2011，26（4）：32-33

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1.现状大城市对高效快速的交通方式的迫切需求

随着我国城市化进程的快速推进，城市人口规模越来越大，城市问题日益增多，特别是日益增长的小汽车数量，对城市道路等基础设施的压力日益增大，对城市环境破坏也已经危害到城市居民的生活。为了不重蹈欧美各国的覆辙，我国的城市交通发展战略必须以发展公共交通为主，尤其要把发展城市轨道交通作为重中之重。根据国际经验，建立以城市轨道交通为主，常规公共交通为辅助的城市公共交通体系，是将来一个时期内解决城市交通问题唯一可行的方法。

2.我国城市轨道交通的发展情况

2.1 发展现状

目前，北京、上海等城市的城市轨道交通的建设已经了三十年的实践，其他城市的轨道交通建设也陆续展开，截至2007年12月31日，中国已经开通运行轨道交通的城市12个（含香港、台湾地区），通车线路总计达30条，通车总里程729公里。全国“十一五”期间计划建设的轨道交通共计1500公里左右，总投资额在4000-5000亿左右[1]。从上面的数据可以看出中国的城市轨道交通已经进入一个快速发展的时期。

2.2 动力分析

2.2.1快速的城市化导致大城市过分拥挤，交通堵塞、环境污染日益严重。这就要求城市政府大力发展公共交通，以缓解这一困难局面，而城市轨道交通无论在缓解交通压力还是在环境保护上都具有很好的效果，因而成为多数大城市的首要选择。

2.2.2城市是轨道交通的技术条件已经成熟。随着高速铁路在中国的大规模修建，我国已经积累了相当丰富的轨道交通规划、建设的经验，特别是高速列车的制造已经达到世界先进水平，这将极大的推动我国的城市轨道交通建设。此外，四十多年的城市轨道交通建设经验的积累也为进一步发展城市轨道交通打下了坚实的基础。

2.2.3国家大规模推进城市基础设施建设的政策推动。在当前，我国正大力推进城市基础设施建设，一方面为了满足当前城市发展的需要，另一方面也是在响应国家关于扩大内需的宏观经济政策。

2.3 城市轨道交通建设中存在的问题

2.3.1发展资金短缺，融资方式有待于进一步创新

城市轨道交通的发展需要大量的资金，以西安地铁为例，一公里地铁的建设成本平均在6亿元人民币，目前规划的线路总长251.8公里，所需资金1500亿元。如此大的资金需求对于一个还处于发展中的国家的城市确实是一个不小的负担。此外，我国城市轨道交通建设的投资主体是政府，资金来源主要是中央拨款和城市财政，缺少民间资本的进入。一方面增加了城市政府的财政压力，另一方面延缓了城市轨道交通的建设速度，不利于城市的均衡发展。

2.3.2 城市轨道交通建设产生的效益分配不合理

城市轨道交通具有高效、快速的特点，对改善沿线交通条件，优化沿线的土地利用，提高土地开发的强度，促进沿线经济繁荣有着非常重要的作用，主要表现在沿线土地价格的上升和经济活动的繁荣。以芝加哥的轻轨为例，据芝加哥运输局的估算，轨道系统产生的商业销售额达46亿美元、提供就业岗位41209个、每年的税收收入1.54亿美元，一美元的轻轨投资回报为6美元[2]。而我国的城市轨道交通投资主体――政府，在投资时基本上是全资，但在回收方式上却过于简单（主要运营盈利的方式回收）。

总结：二者是息息相关的，投资效益分配不合理就很难吸引民间资本进入，没有民间资本的进入就必然影响到轨道交通的建设和效益的发挥，也会影响政府在促进经济发展过程中的作用。

3.城市轨道交通的实践经验

撇开城市轨道交通建设的工程技术问题和线路规划问题，我们这里重点分析城市轨道交通建设的融资和沿线土地开发。城市轨道交通建设的国际经验是要实现投资主体的多元化，轨道交通与沿线土地利用相结合，综合开发沿线土地，并通过税收和房地产开发等方式来实现投资效益的返还。

两个典型的案例：

3.1 深圳地铁建设

在地铁建设资金问题上，深圳进行了多方探索，在地铁建设的过程中采用了不同的融资模式。由表1可以看出，深圳地铁一期工程的建设与运营主要依赖中央政府、深圳市政府及沿线各区政府的财政支持。政府作为投资人兼运营商，这种模式称为BO模式。在BO模式下，地铁工程的运营和建设虽然得以正常有序的进行，但却给政府带来巨大的财政负担。而深圳地铁二期工程的2、3号线则由政府出资组建公司负责开发，而政府只负责土建工程建设，建好后有偿或无偿的交给公司，其他部分则交给公司负责，并给予公司一定期限的特许经营权，这种方式称之为BOST模式。这种模式将城市轨道交通建设的投资、建设、运营权分开，既发挥了政府在城市基础设施建设中的主导作用，又导入了市场化、商业化的运作模式。而深圳地铁4号线工程则由港铁负责全部投资和后期运营，并附以沿线土地的开发权，政府只在初期给予一定的财政补助，这种投融资方式称之为BDOT模式[3] 。

表1 深圳城市轨道交通投资额

项目 一号线 二号线 三号线 四号线在建

投资总额 115.53 182.87 255.10 58.78

资本金比例 35.0 45.0 49.7

政府出资百分比 69.7 45.0 49.7

银行借贷百分比 30.3

55.0

50..3

地铁公司投资额 0 0 0 58.78

地铁公司全资建设不仅可以获得更大自主性还可以实现投资主体的多元化，扩大建设资金的来源。政府则负责关系协调、规划编制，并履行监督检查职责。相比前两种方式，BDOT模式即明确了政府、公司各自的责任，还实现了完全市场化。这不仅是政府职能转变的需要，也是经济市场化的需要。因此BDOT模式是未来轨道交通发展的一种趋势。

3.2香港地铁建设

香港政府通过独资建立的地铁公司，并根据审慎的商业原则兴建及经营一个集体运输铁路系统。为了弥补地铁建设和运营的巨大成本，香港政府从一开始就采取了“地铁+土地”的开发策略，在地铁站的上面及周围划出一定面积的土地协议出让给地铁公司，与地铁站场一并规划、设计和实施。地铁公司按照未建地铁之前的市场估价向政府缴纳地租。地铁公司则通过公开招标的方式确定房地产开发商，建造费用及风险由开发商承担，而地铁公司则需分享开发商的开发利润，并负责对地铁商场进行统一管理。

从效果上看，在建设的3条地铁线路上，香港地铁公司共开发了18处房地产，其中10处由地铁公司自行管理，包括28000套公寓、3个购物中心以及128500平方米的写字楼。18处房地产开发项目的收益为40亿港元，约占建设成本的16%。不仅如此，港铁公司所辖的物业也产生了很好的经济效益，港岛线的建设费用的60%就是来自物业发展利润。以下（表2）是香港地铁公司经营的10年统计数字[2]。

表2 香港地铁公司经营的10年统计数字（百万港元）

年份 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992

总收入 10840 10949 9282 8400 6850 6173 5664 5128 4527 3998

营业额 7592 7573 7252 6981 6574 6171 5665 5122 4528 3994

车费收入 5728 5715 5639 544 5192 5078 4715 4315 3824 3391

租务及管业 890 867 790 679 616 527 519 454 414 351

其它收入 969 991 823 843 767 566 431 353 290 252

物业发展利润 3248 3376 2030 1419 276 2 -1 6 -1 4

利润 4284 4055 2116 2819 2783 1535 1196 1038 735 403

从表2可以看出，香港地铁的物业发展利润还是相当大的，也很好的扭转了地铁建设初期的亏损局面，并实现了自身的发展壮大，目前，香港地铁公司已经成功上市，并成为香港最大的不动产管理机构之一，并将业务进一步向其他地区伸展，前面提到的深圳地铁4号线就是由香港地铁公司建设的。

4.实践反思与建议

反思：

因为在早期，中国的城市轨道交通建设主要集中在少数的几个特大城市，中央政府的支持力度很大，同时因为这几个城市的人口众多，交通压力也很大，因而在后期运营过程中也不会出现亏损的问题，但是随着需要建设城市轨道交通的城市日益增多，中央财政的支持力度将逐渐减少，地方政府的财政压力将逐渐凸显，实施“政府+公司”的模式在未来是一种趋势，这就要求政府在转变职能方面做出跟多的努力。此外，由于轨道交通的设备的一次性投资也是相当巨大的，因而，公司在定位方面还应做好权衡，是定位于城市轨道交通的施工单位还是城市物业的管理机构，要看公司未来的发展方向。

另外，公司的组建也不一定由政府出资，也可以采取公司联盟的方式，由几个大型的公司或者由大量的小企业共同组建，也是一种很好的方式。这样既可以借助大公司的实力，也可以利用小企业的资金。但是，要处理好短期投资与长期回报的关系，处理好企业对利润的追求[4]与公共福利的关系，处理好政府与公司联盟的关系。在具体操作过程中，要实行快慢结合的方式，既要注意吸引长期投资，也可以在短期内利用一些闲散资金，建设项目也应该包括一定数量的可以在短期回收成本的项目。

此外，在中国大多数的房地产开发商都有不同程度的负债，他们的资金只能作为短期周转，无法做到长期利用，民间的闲散资金倒是可以通过发行股票的方式来加以利用。

建议：

4.1 将原有的城市轨道交通施工单位改组成专门的城市轨道发展公司

目前，国内的城市轨道交通的施工主要是中铁集团来承担，他们并不是专门的城市轨道交通的施工单位，还承担大量的工程施工任务，这就会出现机械设备重复投资的问题，而且建设标准不同，很难做到多个施工单位的同时施工，也很难协调城市轨道交通的长远发展。因而建立专门的城市轨道发展公司，实现专业化，并鼓励公司走出去，还是十分有必要的。

4.2 加快政府职能的转变

政府对微观经济的干预不当与市场竞争秩序维护“缺位”并存，影响到经济活动的正常进行，事实证明，把经济决策权归还给市场主体，同时提供各类市场主体自由竞争、公平交易的市场环境，让市场主体分散决策并独立承担经济后果和社会影响，政府专注于市场环境和市场秩序维护的有限理性思维，更有利于市场经济的发展。城市轨道交通的建设本来就是一个经济活动，完全可以按照正常的商业原则进行，政府完全可以只实施监管职能而不必事必躬亲。城市轨道交通发展公司完全能够实现公共福利与自身盈利的双赢，而且效果也非常显著。

4.3 建立完善的地产增值税收体系

城市轨道交通是因其快速、准时、舒适、安全等特性，大大缩短了从住宅到就业单位的出行时间，拉近了住宅和城市中心的距离，节省居民出行的交通成本，从而引起了房地产的增值[5]。而在中国，这个增值并没用为投资主体所获得，反而以超额利润的方式为房地产开放商和所有者占有，这对城市轨道交通的投资主体来说是不公平的，因而需要建立一个完善的地产增值税收体系，来实现投资主体的投资回报需求。

4.4 合理选择城市轨道交通的类型

不同的城市轨道交通类型所需要的资金不同，在城市轨道交通的几种主要类型中，地铁的建设投资最大，每公里需要4-6亿人民币，而轻轨则只需地铁投资的1/4―1/2[6]，其他形式的城市轨道交通方式也有不同程度的差异；不同的地区的发展条件不同，面临的问题也不尽相同，因而不存在相同的建设模式，需要因地制宜，合理选择城市轨道交通的形式，不仅可以节省建设资金，还可以形成地方特色，展现一个城市的魅力。

参考文献：

[1]张燕镭.浅议城市轨道交通空间中的商业开发―以福田火车站工程为例.铁道勘察与设计,2010,4:124―126.

[2]郑捷奋.城市轨道交通与周边房地产价值关系的研究.博士论文，2004，2.

[3]赵小窕，张家春.深圳城市轨道交通投融资模式的发展变化及探讨.百家论坛，2011，2：9-12.

[4]孙永福.城市轨道交通工程政府应关注的重大问题.隧道建设（31），201，2：149-153.

[5]陈峰，吴奇兵.轨道交通对房地产增值的定量研究.城市轨道交通研究，2006，3：13-17.

篇9

[关键词]：城市轨道交通技术发展战略

前言

发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

1国内城市轨道交通现状与存在问题分析

1.1建设现状

综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.2技术水平

我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。

城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。

运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。

受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。

在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。

1.3经济水平

城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。

促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。

城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。

另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。

1.4技术交流及技术标准

城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。

到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。

2技术发展趋势

2.1技术发展特点

综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：

1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；

2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；

3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。

2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化

从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。

我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。

目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。

除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（L线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。

2.3新型城市轨道系统开展研发

1）直线电机系统

2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。

2）跨座式单轨系统

跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。

直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。

3）快速轮轨系统

因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。

3城市轨道交通技术策略

3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业

目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：

1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；

2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。

3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。

4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。

5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。

6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。

7)协调城市轨道交通发展中的重大。

8)加强产业服务，发挥行业组织作用。

3.2构建综合交通体系，实施规划

1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

3.3促进技术研发，提高产业水平

开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。

其主要研究包括：

1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究

1)大城市轨道交通网络规划研究；

2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；

3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；

2、新型轨道交通制式及关键技术研究

开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：

1)直线电机成套技术系统；

2)导向式轨道交通新技术；

主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。

3、轨道交通重大装备关键技术研究

重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。

4、城市轨道交通安全保障体系研究

综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。

5、城市轨道交通环境控制研究

城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。

6、城市轨道交通建设投融资体制研究

构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。

3.4发展多层次的城市轨道交通

根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。

3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平

进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。

篇10

【关键词】轨道车辆；机械设计；展望

一、前言

城市交通运输系统不仅是用来连接各个城市的重要纽带，而且是保证国民经济顺利运行的大动脉。作为国民经济的先行部门和当代工业的先驱，城市轨道交通车辆产业的发展水平和发展方向，不单单影响着国家现代化工业的水平，更决定着国家可持续发展的城市整体交通体系的构建。而当今恰恰需要城市交通体系能够安全、便捷、便利、舒适、经济，这样才可以满足城市人流、信息流、物流的需求。因此城市交通系统的良性循环对促进社会和城市经济的发展起着至关重要的作用。城市轨道交通的快速发展也带动了城市轨道交通车辆机械设计技术的飞跃发展。城市轨道交通车辆通常由以下七个部分组合而成：

1、车体。它既是容纳驾驶员驾驶和司乘人员乘坐的地方，也是连接其他部位的基础，组成部分有车顶、端墙、车门、侧墙、车窗、底架等。城市轨道交通车辆的门通常指的是客室侧门，其关闭信号与牵引禁止令联锁，必须有可靠的开和关。门机构即可由气驱动，亦可由电驱动，到目前为止采用最多的是电动门。根据其安装情况和开关方式，又可分为塞拉门、外挂门以及内藏门。

2、转向架。该装置处于轨道和车体间，负责牵引并引导着车辆顺着轨道运行。作为保证车辆运行质量的关键部件，它的组成部位有构架、制动装置、弹簧悬挂装置和轮对轴箱装置等。

3、车辆电器系统。指的是车辆上各种电器设备与控制电路设备系统。

4、受流装置。将电流引入轨道车辆的装置，亦称作受流器。按其受流方式有五种：杆形受流器、轨道式受流器、弓形受流器、受电弓受流器、侧面受流器。

5、牵引缓冲连接装置。为了增强车辆纵向平衡能力，牵引缓冲连接装置一般设置在车钩后部。牵引系统包括主电路系统、控制系统和辅助系统。鉴于设计理念以及遵循标准均不相同，因此各装备供应商在设备构成、控制性能，尤其是总线控制方式等方面必然存在差异。

6、制动装置。用来保证行驶中的轨道车辆在要求距离内停车或者按需求减速的装置。城市轨道交通车辆制动系统包括电制动系统和气制动系统。除此之外先进的电阻制动、磁轨制动和再生制动等装置也在研究开发中。

7、车辆设备。分为服务于车辆运行的设备和供乘客使用的设备。前者往往不占空间，安装于车顶的有受电弓和空调单元等，吊挂在车底的有：主控制箱、蓄电池箱、继电器箱、斩波器、接触器箱、逆变器、储风缸和空气压缩机组等。供乘客使用的设备有：空调、采暖、通风、照明、座椅、广播、扶手、吊环等等。

二、轨道车辆机械设计现状

我国国家对城市轨道车辆机械设计行业高度重视，致力于国产化轨道车辆机械设计，这样不仅可以提高我国轨道车辆机械技术水平，同时降低了造价。但在车辆信号系统、制动系统、通信传输网络、自动售检票系统、牵引交流传动与控制、屏蔽门、供电快速开关等关键技术方面尚有待进一步研究开发。目前国内车辆机械制造企业通过技贸融合、技术转让、技术融合、自主创新四个步骤，已经完全掌握了不锈钢车体和铝合金车体、转向架、车内装修、基础制动、车钩缓冲装置、空调、车门、贯通道、广播、旅客信息和系统集成等设计和制造技术，种种迹象表明我国的轨道车辆机械设计技术在逐步革新。

与此同时，我国国家有关部门提出以城市轨道交通项目为依托，通过引进消化吸收先进技术并与自主创新相结合，推新出新型轨道车辆装备等核心技术。以科技进步为支撑，大力提高轨道车辆机械制造业的自主创新能力，增加研发投入，加速提高企业自主创新能力和研发能力。种种国家政策的支持均使得轨道车辆机械设备价格大幅度下降，大大提高了国内轨道车辆机械装备生产技术水平。

三、轨道车辆机械设计展望

为加快轨道车辆机械技术的步伐，国内已有许多机械制造商已经参加到轨道车辆机械设计的市场竞争中来，不仅促进了国内民族工业的发展，同时扩大了国内需求。这些制造商所研发出来的轨道车辆机械新技术不但可以满足城轨交通设备供应需求，促进企业自身发展，还推动了相关产业经济发展。

将我国现有轨道车辆机械装备同国际装备相比，主要的问题并不完全取决于性能，亦或者由速度引起的变化，而是在于零部件的可靠性，并由零部件可靠性引起的系统可靠性问题。不过这一问题也有办法来解决，首先是要努力提高零部件的可靠性，这个就需要通过全球采购零部件和提升国内零部件厂家的技术来实现。而后是要完善轨道车辆机械设计系统来提高整个系统的可靠性。

此外国内技术力量的分散，造成低水平的重复竞争和有限资源（人才、财力、物力）的极大浪费。目前国内轨道车辆机械设计技术方面的主要研究人员以及试验设备由于管理体制限制，难以联合起来。只有国内的力量聚集起来与这些对手竞争，才能促进国内轨道车辆机械设计技术的进步。同时，各企业应先后派出大批的一线工人骨干和青壮年设计技术人员，出国参加培训，对于关键技术，在引进吸收的同时，不断进行消化，自主创新，积极开发国内生产的轨道车辆机械。

四、结束语

国家政策的积极扶持和经济发展的推动以及各项科学技术的进步均为我国城市轨道交通车辆机械设计产业的发展带来巨大的推动作用，但是在发展过程中也存在一定的问题，制约着轨道车辆机械设计产业的发展，很多轨道车辆机械企业在制定发展规划时，盲目的追求企业规模，不与既有交通体系配合，最终导致资源浪费。因此，调整好轨道车辆机械资源，整合企业的资源以及国家政策方面的相应扶持，方可真正扩大轨道车辆机械设计技术行业。

参考文献

[1]姜中威.自动化装配技术与柔性装配系统探索[J].黑龙江科技信息，2004，（10）：26.