城市轨道交通现状及发展范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通现状及发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：城市轨道交通；建设；发展；建议

中图分类号：U213.2 文献标识码：A 文章编号：

城市轨道交通建设是实现城市交通可持续发展的必然趋势，轨道交通建设不仅有效的提高城市土地的利用率，实现了城市交通的快速、大体积大运量运输，而且还促进了城市环境的改善，目前我国有很多城市已经建成了和正在建设城市轨道交通体系，促进了城市经济的快速发展。

一、我国城市轨道交通建设发展的现状

我国的地铁始建于二十世纪六十年代中期。目前我国有10个城市的20多条轨道交通线路完全建成并投入运营阶段，总里程长达500余千米。当前我国还有近20多个城市建设轨道交通。近年来，随着改革开放的不断发展，我国城市面貌也在发生很大的变化，尤其是城市轨道交通建设的步伐迅速壮大，同时对旧城区的改造也在不断进行。但是对于旧城市有各种结构密集的建筑物、市政道路繁多，干扰较大，因此其改建难度也相当大。地铁建设一般都是在地下运行，在城市的建设过程中具有明显的优势，因此我国绝大多数城市在改造旧城市的过程中选择了地下铁道。但地下铁道建设造价十分昂贵，而且建设资金基本上是由地方财政支配，所以我国目前的地下铁道建设均在沿海经济发达的城市中建设。在北京、天津、上海、广州都有地铁，沈阳地铁始建于2005年11月18日，2009年10月1日通车运行，使沈阳成为东北地区首个拥有地铁的城市，目前通车运营线路有1号线、2号线，运营线路总长度49.8公里，车站总计41座。。

为了解决城市轨道建设的费用问题，在地下铁道建设过程中，必须要进行多渠道融资，而且在技术上要顾全大局。面对不同经济区域、以及不同区段采取相应的轨道建设途径，也减缓了财政上的压力。在北京市，建筑物密度较大的旧城市地区以地下铁道的方式运行，在市郊以及市郊连接的区段，采取城市轻轨或者高架铁道的方式来建设地下铁道。如今，上海已经建成了地铁一号线以及地铁二号线。国内地铁国产化水平最高的南京地铁南北线一期工程沿主城区中轴线建设，是平均造价最低的工程项目。该地铁线路全长20.1千米，每日客流量约为47.3万人，占南京公共交通客运总量的1/5。

二、我国城市轨道交通建设的发展趋势

1、城市轨道交通建设系统化

为促进城市轨道交通网络化的发展，我国政府采取了项目立项审批政策，从政策上控制城市轨道交通建设的规划程序。城市总体规划与城市综合交通是城市轨道交通建设的重要前提，这不仅有利于交通发展的整合和综合利用，而且还可以充分挖掘城市轨道建设在城市国道中的带动作用，逐步形成一个地下与地上统一的城市规划交通发展模式。我国城市轨道交通与铁路、地面公交之间存在的主要问题是有关换乘的一系列问题，两者之间的相互作用对乘客的旅行起着非常大的作用，因此城市规划必须从城市综合交通系统上进行综合规划与设计，应该仔细考虑地上与地下、高速与低速、长途与短途旅车等一系列交通方式的换乘。在我国，乘客换乘不方便是城市轨道交通枢纽存在最为严重的问题，其根本原因就是没有形成统一规划和设计方案。

2、城市轨道交通建设区域延伸化

城市轨道交通在由单中心向多中心结构体系发展的过程中，产生了市域城市轨道交通。市域城市轨道交通的特点是站与站之间的间距相对很大，主要采用公交化运营模式。市域城市轨道交通具有多样化的线路敷设方式，其系统技术与设备标准相对较低。如今，我国国内的许多城市在建设中心区域城市轨道交通的时候，主要开展市域城市轨道交通建设规划的编制，还有一些城市已经开展了市域城市轨道交通建设规划方案。

三、发展我国城市轨道交通的建议

1、合理规划，确定合适的轨道规模

我国城市轨道交通发展十分迅速，很多城市都在大力发展轨道交通，可是只有在合理的轨道交通规模下，轨道交通才能在城市交通中发挥其优势。因此，在轨道交通的规划建设中需要确定合理的轨道交通规模，具体要根据城市人口规模、城市交通特性来确定。

在规划过程中，还要运用可持续发展的观念，研究城市轨道交通和道路交通在空间上的相互作用，进行轨道交通需求分析，实现轨道空间资源的合理分配和利用。

2、优化轨道换乘

换乘不便，交通可达性差，只能实现“站到站”服务，不能实现“门到门”服务，是城市轨道交通最明显的缺点，也是轨道研究人员的研究重点。

解决换乘不便的问题，要从根本的规划阶段着手。同时不能孤立考虑，因为城市轨道交通与常规的地面公共交通不存在相互竞争关系，而是构成城市交通网络的统一体。修建公共交通换乘一体化的枢纽站点，构建以人为本、高效、集约型的城市交通系统网络体系。

（1）立体化布局。将轨道交通站台置于铁路站台下面，必要时也可将铁路站台引入地下，使轨道交通与铁路形成立体换乘，大大缩短主要换乘流线距离。

（2）综合利用换乘空间。城市交通与铁路客流集散空间共用，大大减少了旅客进出站的绕行距离。

（3）出入口及换乘通道众多而分散。通过多设入口及换乘通道，避免客流过于集中。

3、提高轨道服务水平

在轨道运营方面，提倡以人为本，关注弱势群体。可在地铁列车上设置残疾人轮椅渡板及盲道，保证盲人方便搭乘轨道。同时应该考虑票价的合理性，对弱势群体要实行一定优惠政策。

营造一个轻松的运营环境。例如安装地铁电视，广州地铁已于2006年6月开始实行。乘客可以边等车，边欣赏精彩的地铁电视。乘客不仅可以看到列车报站，还可以看到疏导、换乘等一系列公共站务信息。保证手机上网信号的覆盖，使各种移动设备正常使用。

4、提高轨道运营安全性

（1）强化安全检查，针对安全标准较低的情况，请评价机构对车辆、信号系统、机电系统、线路设备进行安全评价，提出整改实施方案。

（2）强化安全培训，提高人员素质。加强安全培训，提高人员安全素质是防止事故发生的有效手段。同时通过报刊、广告、知识竞赛、宣传栏、电视等各种形式对乘客进行安全教育。

（3）预防为主，建立应急管理体系。各城市轨道交通管理部门和运营企业要统一协调，分工协作，建立一个反应快、保障有力的地铁运营应急抢险救援机制。

5、减少轨道环境污染

由于城市轨道交通的工程特点，其产生的环境影响问题如大气污染、振动、噪声、电磁干扰等诸多方面，已经引起了社会的广泛关注。轨道交通的环境问题已是世界各国城市轨道交通普遍存在的一个值得重视的问题。

解决环境问题，要首先对轨道交通进行环境影响评价，找出环境污染的根源，确定解决环境污染的具体措施。具体措施如下：

（1）调整相关线路。对受到轨道影响严重且涉及的人群较多的敏感地区，则应调整线路。

（2）对轨道交通造成的大气污染、振动污染、噪声污染、电磁干扰等诸多方面，要在考虑可持续发展的基础上，分别采取不同的措施。

（3）在新建轨道工程中，要把环境影响因素放在轨道建设规划的重要位置。

四、结语

城市轨道交通建设有利于改善交通坏境，解决居民出行问题，有利于加快城市化进程，有利于城市经济区的形成，是促进城市经济发展、改善产业结构、提高城市居民生活水平的重要措施，必须把城市轨道交通系统并入规划当中来，并且建设成一种安全、可靠、便捷、节能以及低维护的新型城市轨道交通方式。

参考文献

[1]林世生．城市轨道交通与常规公交的衔接规划研究初探[J]．地铁科技，2006（3）

[2]何静．人性化运营理念在城市轨道交通中的运用[J]．铁道运输与经济，2006年28卷10期

篇2

论文关键词：TPM&，RCMSOON体系全寿命周期管理设备房标识系统

 

1城市轨道交通发展背景

1.1 我国城市轨道交通发展现状和规划前景

目前，我国城市轨道交通正处于大规模高速发展时期。截至2010年10月，已有12个城市共建成45条轨道交通线路TPM&，其中地铁运营里程已经约1200km，如表1所示。另外，截至2010年，获得批准的轨道交通线路总长度达到1,697.10公里，总投资5,822.80亿元龙源期刊。预计到2020年，规划轨道交通线网总里程将达到3,500多公里，到2050年轨道交通线路总长将超过4,500公里, 投资规模超过12,000亿元。

表1 国内主要城市轨道交通现状及发展规划情况

 

编号

城市

已开通线路

已开通里程

规划线路数

规划里程数

1

北京

14（2010年）

336km

19（2015年）

561km

2

天津

2（2009年）

26.18km

9（2015年）

227km

3

上海

11（2010年）

410km

20（2020年）

877km

4

广州

8（2010年）

236km

20（2040年）

761km

5

深圳

6（2011年）

178.8km

16（2030年）

585.3km

6

南京

2（2009年）

85km

篇3

关键词：城市轨道交通 问题对策

Abstract: With the deepening of China's reform and opening up, urban transportation construction has been developed increasingly. Urban rail transit, one of the effective measures to solve the urban traffic problems, has obtained a high-speed development, demonstrating the unprecedented scale and speed of the world's urban rail transit construction. The author describes the current situation and the main problems of the urban rail transit, and proposes the corresponding measures.

Key words: urban rail transit; problem; measure

中图分类号：U213.2文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

我国城市轨道交通已进入了快速发展时期，如何抓住机遇，把我国的城市轨道交通建设成资源节约型、环境友好型、技术创新型和安全便捷型的新型城市轨道交通，走出一条又好又快的发展道路，是建设者们面临的重大挑战，也是千载难逢的极好机遇。做好当前的规划、设计、设备、车辆制造、施工、运营等工作，是建设者和管理者的首要任务。城市轨道交通工程建设是一个复杂的系统工程,资金投入大，受益周期长，需要多方面的统筹规划，合理的进行科学决策，统一设计标准，等才能确保城市轨道交通工程建设的顺利发展。与此同时还由于受空间上的制约,在工程建设中面临许多环境风险。在规避这些风险的问题上,工程的参建各方有着共同的目标,但有着不同的利益追求。因此在市场经济条件下,还需要认真研究管理这种环境风险的综合措施,统筹考虑技术、信息和经济方面的对策。在加强技术管理的同时,要完善信息技术措施和经济措施。

一、我国城市轨道建设存在的主要问题

随着我国城市轨道交通建设的发展，不同的学者纷纷展开了研究，对轨道建设的模式，现存的问题和解决策略，以及各城市的实际情况进行了研究，笔者进行归纳，我国城市轨道建设存在的主要问题有：

融资方式单一

目前, 我国大部分城市轨道交通的融资方式是“政府出资+贷款”的模式, 基本是政府以注册资金的形式投资,沿线各区以建设项目的动拆迁工程折算出资,资金缺口以银行贷款解决。这种资金筹措方式限于政府财政的能力。大多数建设城市轨道交通的城市都以政府出资成立的地铁公司作为轨道交通建设的主体,承担着全部城市轨道交通项目的投融资职能,本身融资能力有限。因为地铁公司掌握的资源较少,主要为所属城市的财政投资,城轨建设投资规模的扩大偏重于依靠增加银行贷款来实现,除北京、上海和广州等少数城市外,大多数城市继续扩大信贷融资规模的空间有限,融资能力与城轨建设资金需求有一定差距，也造就了我国现有城市轨道交通高负债经营的基本特点。

投资收益低,贷款压力大

从公共产品的经济学角度,轨道交通属于准公共产品,其特点之一是既有一定的公益性也有一定的盈利性,因此需要政府给予经济、政策上的扶持。目前世界上除香港地铁外,绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损,需靠政府财政补贴。以北京为例,由于实行地铁月票及相关的福利政策,市政府每年需拿出上亿元资金对地铁公司进行补贴。

3、城市轨道交通项目市场化运作程度低

城市轨道项目市场化融资是指由各类非政府投资主体以市场方式并服从市场规律进行城轨建设投融资的操作方式。城轨建设市场化融资的载体和窗口是符合现代企业制度的各类运营公司。城轨市场化融资的主要方式包括TOT、BOT、发行股票和企业债券与合资合作等。市场化融资以公司化运作为前提,因此,城轨建设的市场化程度与公司化运作程度密切相关。但目前,中国各城市采用公司化模式经营的城轨建设公司市场化运作程度尚低,拓宽融资渠道与扩大资金来源受到限制。

4、规划不合理，周边土地利用效率不高

目前一些城市在编制城市轨道交通线网规划时,缺乏系统考虑，不重视与城市土地控制的衔接,使得两者之间缺乏联系, 造成两者相互脱节、甚至互相抵触。许多城市轨道交通线路在规划建设时,沿线土地已经规划他用,或已经批出,致使城市轨道交通建设带来的土地增值直接给了土地开发商。与此同时，由于规划的不合理导致很多线路和流量都不能达到标准要求。

二、加强我国城市轨道交通建设的对策与建议

面对上述问题，结合我国实际情况，加强我国城市轨道交通建设可从以下几个方面展开。

完善融资方式，逐步改变职能和运作方式

为了达到轨道交通的经济可持续性,必须改变政府主导的投融资模式,引入市场机制和商业化运作模式,采用TOD模式,充分利用轨道交通所带来的周边房地产价值提升,采用适当的利益分配方法,将轨道交通带来的外部效益和社会效益转化为内部效益。轨道交通虽然有建设、运营费用高的不利因素,但其具有很强的城市发展引导性和人口集聚性,通过运用TOD模式,将轨道交通与常规交通、商业、市政建设一体化,创造整体效益最大化。充分利用轨道交通的运输功能,使轨道沿线成为城市发展的主轴线,促进车站周边的发展,高效利用城市有限的土地资源。同时,也能有效保证轨道交通的客流,使TOD模式下的各要素成为良性互动的整体,实现城市节约发展、集约发展和可持续发展。与此同时，具有阶段特征:第1阶段,投融资主体相对单一,随着建设规模的增加,融资需求相对增加,但融资能力减弱;第2阶段,市场化融资欲望增强,多种融资方式逐渐出现,融资过程对制度、法制建设要求迫切;第3阶段,投融资主体多元化显现,市场化融资进程逐步加快。中国大多数城市城轨建设投融资进程正处于第1阶段起步时期,因此,投融资平台设计基于各城市城轨建设阶段性发展目标、各阶段对投融资的需求程度以及现有融资主体融资能力,并随着区域经济的发展逐步变化平台的职能和运作方式。

加强风险控制，降低成本，提高投资收益

风险与成本控制是一对矛盾统一体,不计成本的建设将造成不必要的经济损失,过分地追求低成本必将加大项目的建成风险,因此,在融资方案的设计中,应考虑以稳定可靠的资金方案为基础,在确保项目资金不出现断链的基础上,采取各种可能的手段努力降低融资成本,减轻运营成本负担，提高投资收益。为此,城市轨道交通建设的融资方案,应是一个具有初始状态和目标状态的动态组合方案，随着环境的变化，风险的变化而进行动态调整的方案。

3、合理规划，提高利用率

合理的规划对我国城市轨道建设的重要性不言而喻。一方面轨道交通周边的土地利用规划应与交通容量相协调,以交通需求和供给大致相等作为规划目标。通过结合交通导向发展(TOD模式)和交通需求预测,优选出合理的站点周围土地利用方案。另一方面, 根据客流预测数据确定采用何种客运交通系统模式,是地铁还是轻轨,并选定线路走向和车站数量,明确工程总规模。其次,要确定工程和设备的技术标准,既要考虑到与国内现行标准制式相一致,也要考虑到与国际上先进技术标准相呼应,从而确定技术成熟而实用的机电设备和车辆。轨道交通站点要与其他公共交通有良好的接驳和衔接,以乘客无缝换乘为目标进行设计，提高轨道线路的客流量，从而达到缓解交通压力的目的。

三、总结

总而言之,目前我国城市轨道交通处于重要高速发展时期，要形成比较理想的、具有高服务水平的城市公共交通网络体系,每个城市都必须根据自身的特点和地理环境,做好近远期的客运量预测工作,并结合城市道路等级的布局,规划出适当而完善的、以城市轨道交通系统为骨架的现代化公共交通网络。

参考文献：

[1]袁奇峰,郭晟,邹天赐.轨道交通与城市协调发展的探索[J].城市规划汇刊, 2003(6)

[2]顾尚华. 发展城市轨道交通的策略分析[J].轨道交通.2005（2）

[3]秦国栋.新时期城市轨道交通发展的思考[J].城市交通,2006,(2)

[4]化普,朱军,王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践[M].北京:中国水利水电出版社, 2001

篇4

【关键词】城市轨道交通；施工过程；安全问题；对策

城市轨道交通施工建设及管理具有相当强的专业性，其设备构成较为复杂，加上城市轨道交通承载的客流人数较多，需要在其施工组织过程中加强安全管理。因此，分析城市轨道交通施工建设中出现的不全因素，建立健全城市轨道交通安全管理及应急管理模式势在必行。

1 城市轨道交通管理概述

城市轨道交通是通过将车辆固定于导轨上，借助轮轨，针对客流人群采取的客运交通方式的统称。我国城市轨道交通建设与国外发达国家相比，虽起步较晚，但建设速度较快。如南京轨道交通，现阶段建设里程已经突破了400km，拟建城市数量也在逐步扩展中。城市轨道交通管理涵盖了施工组织、客流分析预测、运输、车站组织、轨道管理等多方面的内容，要确保城市轨道交通安全运营，尤其需要在其施工组织阶段强化施工安全，消除安全隐患，确保城市轨道交通建设及运营的安全高效。

2 城市轨道交通施工建设存在的安全管理问题及其成因

2.1 城市轨道交通施工阶段存在质量问题

城市轨道交通施工与其他施工活动相比，其工程量更大，各项施工要求更高，应注意施工质量的控制。现阶段，城市轨道交通施工中较易出现前期统筹工作开展不力，施工活动中盲目赶超工期等现象，施工质量难以保证[1]。如在前期筹备阶段，城市轨道交通建设需要通过相关部门的建设许可，但现阶段城市轨道交通建设常出现施工在前，许可在后的情况，一方面施工组织不完备，施工图纸设计不周等现象较多，给施工安全构成了隐患；另一方面相关管理部门无法及时介入施工安全监管工作，加大了施工建设的质量风险。

2.2 城市轨道交通安全监理单位监管力度不强

在城市轨道施工中，相关的监理人员对施工质量管理较为松懈，没有严格按照相关的检查制度进行巡检，出现了监管漏洞；另一方面，城市轨道交通安全监理人员也呈现数量不足，素质不高等特点，无法全面到位地指出施工活动中存在的问题，整改及停工通知下发不及时，对出现问题的责任追究不力，不报或谎报等现象较普遍。

2.3 城市轨道施工建设阶段人为因素的制约影响

现阶段城市轨道交通建设在规模上虽然不断扩展，但在设计中存在设计不够专业、工程勘察不够仔细、设计方案盲目套用、创新性不足等问题[2]。一方面设计方对城市轨道交通专项建设没有及时开展专家论证，对建设风险评估不足；另一方面施工方没有对施工建设区域地质状况加以详细勘察，导致施工方案中的相关施工措施与实际地质状况不符，极易引发施工安全事故。

此外，在城市轨道具体施工过程中，由于施工人员、管理人员、监理人员的人为疏忽，如施工流程的不规范，施工过程的监理空岗，安全风险评估及预防措施的缺失等，都会导致城市轨道交通安全管理处于不安全状态。

2.4 城市轨道建设应急管理方法针对性不强

城市轨道交通建设大部分属于室外建设施工，不可避免会遭受到各类环境因素的影响。这种环境因素影响主要体现在自然环境因素上。如大风、强降雨、暴雪等恶劣天气影响了施工建设的进度，另一方面也会对城市轨道交通的露天轨道线路构成影响，增大城市轨道施工及运行的风险。在应对这种不利施工环境条件时，城市轨道交通施工管理应急方案制定针对性不强，没有形成系统的应急管理方法。

3 强化城市轨道交通安全管理及应急管理模式的相关对策

3.1做好城市轨道交通建设规划及施工管理

城市轨道交通建设在我国已历经几十年的发展，从原有的理论研究步入了具体实施阶段，取得了一定的建设成效。但从整体上看，我国城市轨道交通建设尚处于起步阶段，在工程规划及施工中存在较多问题。要保证我城市轨道交通安全平稳运行，首先需要规范城市轨道交通建设的规划设计工作，根据城市发展情况及实际建设环境对城市轨道建设进行论证，避免出现盲目建设的情况。在施工环节，施工单位要认识到城市轨道交通施工的复杂性，做好质量控制管理，通过规范有序的施工制度，提高工程建设质量，确保城市轨道交通安全运营。

3.2 识别城市轨道交通的各类安全隐患及风险

城市轨道交通安全管理模式应对各类安全隐患加以识别，将风险识别范围扩大到以下几方面：第一，城市轨道交通施工建设区域的地质地貌；第二，城市轨道交通建设的各个分项工程；第三，城市轨道交通的各项设施设备；第四，设备的日常管理及定期维护；第五，城市轨道交通各部位工作人员及乘客；第六，施工建设及运行环节紧急状况的预测。在确定出各类安全隐患及风险易发节点后，找出其中存在的不安全因素及管理漏洞，实行预防和处理相结合，预防为主的安全管理程序，制定相应的防范措施，减少或消除各类风险隐患要素[3]。

3.3 建立城市轨道交通安全管理的目标和方案

城市轨道交通安全管理在目标及其方案的制定上，应侧重建设施工阶段的安全管理。根据相关的法律法规，对城市轨道交通的勘察方、设计方、建设方、施工方、监理方等各部门的责任加以明确，对其工作质量进行监督考察，确保各部位充分履行其质量控制职责。根据城市轨道交通建设及运营各职能部门实际情况，确定安全管理目标和具体实施程序，对目标的执行情况加以考核。例如，我省政府颁布实施的有关市政建设工程质量管理相关规定中，就将施工建设方作为施工质量及安全管理控制的首要责任主体，有效提高了建设企业安全管理意识和施工建设质量。

3.4 实行更全面的城市轨道交通施工建设管理责任机制

城市轨道交通施工建设及管理中出现的责任意识不强，施工质量欠佳的状况，一定程度上受到企业管理和具体施工项目管理相分离这一现象的制约 [4]。针对这一情况，政府应发挥其调控作用，可以将施工企业的现场管理质量与相应的企业信用评分挂钩，在工程的招标及投标环节予以体现，从而督促施工建设方强化施工安全管理责任意识，主动自觉地完善企业项目管理及现场管理中的各项安全施工措施，达到消除施工安全隐患，提高施工质量。

3.5 健全城市轨道交通应急管理系统

在城市轨道交通应急管理系统的建立健全上，应注重从以下几方面入手：（1）制定出城市轨道交通应急计划，计划中应包含应急处理实施单位、应急处理岗位、人员的职责、紧急情况下人员的疏散方案，各部门的紧急联系号码等。（2）完善城市轨道交通应急系统的设施设备，如紧急通信系统、消防设施设备、应急照明系统，紧急状态下的隔离阀、开断闸系统，紧急逃生装备等。

4 结语

城市轨道交通建设的专业性、复杂性，导致其在施工及运行过程中存在较大的安全隐患和风险。因此，在新时期背景下，应注意做好施工建设的安全措施，建立健全城市轨道交通安全管理及应急管理模式，以此促进城市轨道交通的安全稳定发展。

参考文献：

[1] 刘宁.城市轨道交通勘察施工的管理与质量控制对策研究[J].房地产导刊，2014，（30）：314.

[2] 孙康健.对城市轨道交通施工技术要点和管理的探讨[J].中华民居，2014，（24）：254.

篇5

【关键词】城市轨道交通；通信技术；传输系统

前言

21世纪科学技术的飞速发展和城市化进程的不断加快，城市交通的压力剧增，而轨道交通的出现有效缓解了地面交通压力，实现了短途的快捷运输。在轨道交通系统中，城市轨道交通通信系统是直接服务于轨道交通运营和管理的，不仅是轨道交通正常运转的保障，也是其他重要系统的传输通道。轨道交通通信系统在提高轨道列车的工作效率和自动化程度上发挥着重要作用，使各部门之间得以密切联系，在很大程度上使列车安全快速的运行的得到了保证。城市轨道通信系统包括众多的子系统，主要有传输系统、电源系统、专用电话系统、公话电话系统等。各子系统之间的密切配合实现了整个大系统的正常运行。未来，城市轨道交通通信系统将以促进城市轨道交通健康发展、优化轨道交通服务为目标，主要从宽带化、新系统的开发及应用两个方面出发进行创新发展。

1 我国城市轨道交通通信系统技术的应用及研究现状

城市轨道交通通信系统的正常运行是实现轨道列车正常、快速、安全、准点以及高效率运行的重要保障。目前，我国城市轨道交通通信系统在城市轨道交通的各方面得到了有效的应用，达到了城市交通系统和交通通信系统的高度契合。轨道交通通信系统由众多子系统组成，除了主要的传输系统、电源系统、专用电话系统、公话电话系统，还包括广播系统、闭路电视系统、时钟系统、数据通信系统、报警系统、自动售票系统、管理系统、综合布线系统、报警系统等。这些子系统覆盖在城市轨道交通系统的各个方面、各个工作层次，全方位地为城市轨道交通系统服务。其中，传输系统是所有子系统中的核心和骨干，承担着及时、高效地传递各种重任，是其他子系统正常工作的前提。随着城市化进程的加快，城市轨道交通的发展也出现了变化，不仅发展方向越来越多样化，还出现了大中运量并存、市郊线同在的局面，这无疑为城市轨道交通系统尤其是交通通信系统提出了挑战。为了适应城市发展的要求，为城市化建设服务，就需要从研究创新交通通信技术出发，进一步提升我国城市轨道交通的整体技术水平。

2 通信技术在城市轨道交通中的应用

2.1 WLAN局域网

WLAN（WirelessLocalAreaNetworks，局域网）的多媒体信息传输技术基于802.11协议族，IEEE802.11a规定WLAN的频点为5GHz，数据传输速率为1-2Mb/s是一种适用于室内移动环境的通信技术。当前我国诸多城市的轨道交通都采用WLAN标准和技术，但是WLAN通信技术在接入更多的子系统时会存在许多问题。例如在WLAN通信系统中介入CCTV和VOIP电话，会影响通信系统整体容量以及性能。

2.2 3G技术

3G（第三代移动通信技术）具有TD-SCDMA、CDMA200和WCDMA三种不同的制式，3G技术不仅可以对音频等多媒体形式进行处理，还能为客户提供电子商务、网页浏览和电话会议等多种服务。其中，3G数据服务的重点是多媒体业务，因而3G技术必须具备较高的传输速率才能要求。高速移动中的多媒体业务要求3G技术的传输速率必须达到144kb/s，满移动和静止状态下的3G技术的传输速率则需分别达到384kb/s和2Mb/s。虽然3G技术的高速、慢速和静止状态下的传输速率较高，但仍不能满足车载CCTV和PIDS系统（乘客信息显示系统，passagerinformationdisplaysystem）对通信技术传输速率的要求。此外，3G技术属于公网应用的范畴，因此城市轨道交通的通信技术不适合采用3G技术。

2.3 Wi-Fi技术

Wi-Fi（WIreless-Fidelity，保真技术）和蓝牙技术有一定的相似性，Wi-Fi也属于短距通信技术。例如CBTC，它是基于802.11b网络规范，频点在2.4GHz左右浮动，其最高的宽带可达到11Mb/s。如果存在一定的干扰或者Wi-Fi信号较弱，CBTC的宽带可降低至5.2Mb/s和1Mb/s。Wi-Fi通信技术具备的自动调整功能使Wi-Fi通信技术的稳定性和可靠性更强，而且Wi-Fi通信技术的可兼容性也较高，可兼容各种802.11DSS直接序列设备。此外，Wi-Fi通信技术的具有速度快和可靠性高的特点，使Wi-Fi通信技术在开放性区域的通信距离和封闭性开放区域的距离可分别达到300m和120m以上，与现有有限以太网的的整合更加便捷，组合成本也大大降低。

3 我国城市轨道交通通信系统的发展趋势

我国正处在高速城市化的进程中，低碳、节能环保以及创新是目前经济发展的主要形式，城市轨道交通也应在这个趋势中得到更快的发展。目前，由于各地的实际情况不同，对于城市轨道交通通信系统的要求也不尽如一，但是总体的发展趋势上应该还是具有相当的共同之处。

（1）安全性将成为首要评估标准。更多利用RAMS（可靠、可用、可维修、安全）标准对轨道交通通信网络进行评估和管理。根据RAMS标准对整个轨道交通通信系统及其子系统进行设计、建设和管理。将各系统中的故障降到最低，满足整个通信系统的的安全可靠性。

（2）数字集群通信系统TETRA将更广泛地被使用。这种技术经过了长期的发展和实践，在指挥调度、通信管理方面有着比较明显的优势，而且其技术已经非常成熟，应该成为我国城市轨道交通通信中的主流技术。该技术与全PI网络、政府应急网络以及控制器和车载核心设备之间的联通，可以在提供更加高效、准确通信服务的同时，节省建设成本。目前我国采用的TETRA系统大部分都是从国外引进的，为了支持我国各地地铁项目的快速发展，在引进消化基础上，我国应该加强对TETRA系统自主知识产权的研发，在数字集群控制器、基站、交换机和车载台等核心部件的研发和生产上取得突破，尽早打破国外企业在数字集群通信系统的垄断局面。

（3）传输系统是通信系统的骨干网，既要考虑发展的方向，又要考虑交通的安全，还要考虑交通通信业务的多样性、复杂性而对通信系统业务接口的要求，因此传输系统选用PIoverSHD和综合业务接入相结合也是未来地铁通信系统发展的趋势。

（4）提供更多地人性化服务。城市轨道交通系统所提供的是最基础的城市公共产品，要满足绝大多数城市居民出行的需求，也是轨道交通通信系统未来发展和优化的重要空间。在目前，许多城市的轨道交通已经增设了wifi网络的覆盖、移动安全监控、乘客身份识别追踪系统等既能提高乘客乘坐体验，又能增添轨道交通运行可靠性的人性化服务。在今后的发展中，随着技术的进步，通过对视频、图像、时钟和广播系统的优化等技术的广泛利用，一定能为乘客提供更多地可选择，提高乘客体验，综合提高城市轨道交通的服务质量。

4 结束语

综上所述，通信技术在城市轨道交通中发挥着重要作用，作为关键部分的传输系统更起着传输的用。随着轨道交通的增多，其技术要求也不断提升，通信技术在城市轨道交通中的应用也受到人们的广泛关注。

参考文献：

[1]高E，韩晓亮，刘培欣，杨志华.地铁通信系统建设方案研究[J].数字通信，2014（01）.

[2]薛连斌.地铁通信系统现状及发展趋势研究[J].中国新通信，2014（17）.

篇6

关键词：城市轨道交通；车辆牵引逆变器；技术性发展；路径

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.07.087

0 前言

城市轨道交通是城市交通骄重要组成部分，凭借其自身的快捷、安全、便利性等优势得到告诉关注。我国城市轨道交通的经历了漫长的发展阶段，城市轨道交通各个方面有了明显的提升，各项基础的控制系统与制造系统基本上实现了自主研发与制造。

1 城市轨道交通的发展概况

伴随着城市化进程的持续性推进与国民经济的快速增长，城市人口的规模逐渐增大。公共交通运输量压力增加，传统的城市公共交通系统已经无法满足城市客运量的基础要求。技术的进步与发展，具备大运量能力的轨道交通逐渐成为城市公共交通得以快速发展的关键环节。在我国相关标准当中就对其进行了解释：利用电力能源为主要动力，通过轮轨的方法对人或无进行运输的交通工具。当前阶段吗，随着我国社会经济的发展，出现了大量的轨道交通，如地铁、轻轨等为我国城市的发展提供了重要帮助。

城市规模不断扩大，人口逐渐增多，这就要求具备便捷性与可达性的客源交通工具逐渐发挥出其自身应具备的价值，满足高效率出行的基本要求。在当今世界范围内，发达国家的经验告诉我们，一个城市建立了良好的轨道交通，可以有效的改善城市的交通环境，增加了社会公共服务质量，为人们的出行提供了便捷。与普通的公共交通相比，存在了很多的特点，如占地面积小、运输量大等，正是这些特点的存在，使其成为了城市交通中的关键组成环节。同时，每一个单位的运输量的能源消耗较少，能源节约率较高。乘客的乘坐体验性良好，优势显著，有效缓解交通拥堵现象的产生。

近年来，我国对城市交通轨道进行划分时，同时是根据空间的分布进行划分的，可以将其分为以下三个部分：（1）地下城市交通轨道系。这一系统当中，由桑格子系统构成，其中轮轨系统最为重要，胶轮自动导向系统次之，最后为重要程度最轻，但也不能忽视的搅动系统；（2）地面城市轨道交通系统。这一系统当中，主要由两部分组成，一是之前建设的有轨电车，二是近年来信建设的缆车系统等；（3）高架城市轨道交通系统。这一系统当中具有中低速磁悬浮交通系统等多个子系统。在这些城市轨道交通的空间区域划分中，地下城市轨道交通发展速度迅猛[2]。

2 城市轨道车辆牵引逆变器的发展历程

城市轨道交通车辆牵引电气系统中，牵引逆变器具有重要的作用，即车辆当中的直、交、变流设备，对车辆的电动机进行控制与调节。因此，在城市轨道交通当中，这一设备相当于人体的心脏，其性能的好坏，直接影响到交通轨道的各项性能。从上世纪90年代开始，随着科学技术的不断发展，推动了电子技术的更新与完善，特别是大功率电子方面，发展的速度更快，从而为牵引逆变器的完善打下了良好基础。在牵引逆变器的发展过程中，经过了三个时期，第一个时期为半空型晶闸管（SCR）时期，第二个为全控型晶闸管（GTO）时期，最后一个为绝缘门极双极型晶体管（IGBT）时期，使逆变器的性能越来越高，现阶段的逆变器当中，体现出了频率高、损耗小等特点[3]。正是这些特点的存在，不论是对运输部门，还是制造厂家来说，在城市交通建设过程中，占据了很大的优势，主要包括以下两点：首先，这种变流器在组装的过程中成本较低，能够满足牵引系统效率提升的要求；其次，逆变器的可靠性与适用性较高，可以将其快速的投入到实际应用当中，门极控制电路得到简化。

IGBT应用状况良好，逐渐在牵引传送领域当中发挥出主导作用。在大功率的轨道交通中IGBT得到快速的推广，并将其进行了大量的应用。在应用的过程中可以发现，逆变器在之后的发展当中，主要想着以下几个方面发展：（1）积极主动地利用IGBT为开关元件；（2）精简系统的结构，以模块的形式体现出来；（3）减少系统运行中产生的噪音；（4）性能得到保证的前提下，降低消耗的能源[4]。当前阶段牵引器发展的过程中，主要向着三个方向发展，分别为凸轮调阻、斩波调压以及调频调压三个方式，这三个方式当中，具有很多的优势与技术特征，被广泛的应用于世界各国新建地铁、轨道系统中。

3 城市轨道车辆牵引逆变器的主体构成

对城市轨道车辆牵引逆变器的技术性发展展开研究，需要分析其主体构成，以便于在拆解分析之后做好系统的分析工作，主体构成主要分为主电路、牵引逆变器平台、变流器模块及冷却模块四个部分。

3.1 主电路

在逆变器当中，主电路是其中最主要的一个部分，其中主要包括两个部分，分别为变流器系统与牵引电机，根据两者之间的数量控；方式的不同，可以将其分为三种形式：（1）由1个变流器系统，4个牵引电机构成，利用车控的方式进行控制的，（2）由2个变流器系统，4个牵引电机构成，利用架空的方式M行控制的。与车控的控制方式相比，这种控制方式具有明显的优势，当一个彼岸流兮系统出现问题后，能够即使的将其从整个系统中切除，利用其他的系统继续运行，使车辆可以正常的形式下去，减少了系统运行当中消耗的能源。并且，两个牵引逆变器处于分开控制的状态，对车辆的粘着利用效用显著。但该控制方式也存在一定的缺点，则是在增加多部件的基础之上，系统的可靠性方面受到影响，体积与成本增加；第三种是采用2个变流器模块驱动4台牵引电机的车控方式的主电路[5]。在主电路当中利用这种方式，不仅电路较为简单，能够降低生产的成本，而且应用的接触器不是很多，使整个逆变器的稳定性与可靠性更强。但由于粘着过紧，如变流器出现问题后，不能快速的将其隔离出来，动力处于全部损失状态。结合以上各种典型主电路的优劣势，城市轨道交通车辆牵引逆变器主电路需要具体选择。

3.2 牵引逆变器简统化平台

现代技术水平的快速发展，国内城市轨道交通已经呈现出多样化的发展模式，轨道交通的形式也发生改变，由最初的轨道的地铁一种形式转化为多种轨道形态。而且，在发展的过程中，正向着多样化的方向发展：一种是DC750V供电电压制式，另一种为DC1500V供电电压制式。在控制方式上面，根据城市轨道交通的自身要求可以进行更改，具体选择车控还是架控。逆变器简统化平台具备安装便捷、结构强度高以及内部结构紧凑等多种特征，并且具备便捷的车控与架控方式的互换，同归对平台中一些不见的改变，能够将这一目标实现。对其进行改变时。尺寸与外形具体确定为2400mm×883mm×600mm，设置8个吊耳，每一个吊耳设置M16螺栓来保证安全吊装与车体底部[6]。吊耳的高度可以做到具体调节，以此来满不同车辆安装空间的基本要求，做好检修与具体维护。

3.3 变流器模块

变流器模块作为迁移逆变器的核心部件，作为一个相对独立的模块单元，作为主流的设计方向，与传统的变流器设计相比较而言，IGBT变流器模块化具有诸多优势，具体表现在以下几个方面：（1）内部采用继承的方式构成的，占用的空间较少，缩减了整个设备的提及；（2）适用性能较为良好，不仅能够被应用于脉冲整流器中，还能够应用到逆变器中：④研发周期被缩短，开发费用降低，减少用户备品数量，产品成本得到有效控制。伴随着该变流器模块逐渐走向成熟，体现在性能方面的优势得到重视，性能模块日趋完善。变流器模块的应用主要包括热管散热器、IGBT元件、温度继电器、门极驱动单元、支撑电容、复合低感母排以及门极驱动电源等，是一个结构高度集成、功能相对独立的功率模块。

3.4 冷却模块

从当前很多大功率的变流器的冷却系统主要选用水冷装置，以此来满足大功率变流器散热要求。但从水冷系统本身来看，该系统较为复杂，需要配置水泵、热交换器等多种辅助设备，以此来保证水冷系统发挥作用。且该系统对整个散热系统的要求较高，需要避免出现漏水、断水等情况的产生。传统实体的散热器为了减少散热器的热阻，必须加大散热面积和通风量，可通过增大基板、主干、分支肋等方式来实现，这种散热方式既消耗金属材料，也会受到金属传导率低的影响。针对这种现象，本次分析城市轨道交通牵引逆变器的技术性发展，主要采用时代电气研制的骄城轨车辆牵引逆变器主要采用重力式热管散热。该专制的传热原理主要利用了其中存在的液体介质，当设备内部温度升高后，液体就会出现汽化的现象，吸收了设备内部的热量，从而降低了设备内部的温度。同时，当液体汽化之后，气体会进入到冷凝管当中，通过液化的方式，将其转换回液体，并传回到冷却管中，形成一个液体相变循环，从而达到了冷却的目的与以往的冷却方式相比，这种方式的性能更加优越，冷却的效果更好[7]。

4 结论

综上所述，随着社会的不断进步与技术的飞速发展，城市轨道交通已经得到应有重视，成为推进城市化进程的关键性构成要素。在城市轨道交通当中，牵引逆变器性能的好坏，会直接影响到整个系统运行质量。因此，本文研究当中，对以往的逆变器进行了一定的改进，并已投入运营多个地铁项目当中，应用效果显著。根据在多个大中型城市的应用发现，城市轨道交通车辆牵引逆变器性能良好且具有较好的安全性，符合现阶段对传动系统的要求，为我国城市轨道交通更好的发展提供了重要的帮助。但不能满足于此，要跟随着时代的进步，不断对逆变器进行研究，使性能能够越老越好，在城市建设中发挥出更大作用。

参考文献：

[1]李东林.城市轨道交通车辆电气牵引系统自主研发与应用[J].机车电传动，2012（01）：37-42.

[2]翁星方，邹档兵.城市轨道交通车辆牵引逆变器的技术发展[J].机车电传动，2012（01）：47-51.

[3]王俭朴.城市轨道车辆储能再生制动试验系统研究[J].机车电传动，2013（02）：53-55+59.

[4]何治新.城市道交通车辆再生制动能量的回收利用[J].城市轨道交通研究，2013（08）：49-53+58.

[5]杨俭，李发扬，宋瑞刚等.城市轨道交通车辆制动能量回收技术现状及研究进展[J].铁道学报，2011（02）：26-33.

[6]翁星方，忻力，胡家喜等.简统化地铁车辆IGBT牵引逆变器[J].机车电传动，2011（03）：44-48.

篇7

【关键词】城市轨道交通；人防工程；通风设计

1、前言

现代城市发展建设，地铁轨道工程成为其地下交通的主要干线，可有效的缓解地上交通压力，全面提升现代城市公共运输交通工作效率，营造畅通、舒适、便捷、快速的交通出行环境。依据我国人防工程法律有关要求，城市轨道交通建设应顾及战时修建人民放工工程的现实需要。应令城市轨道工程在战争时期不但成为城市人民安全疏散、防控需要的主体通道。同时应确保在遭到敌人空袭阶段中，能够为城市大众提供重要的避难场所。城市轨道交通工程在战争时期发挥紧急庇护功能，不但应具备预防核武器、抵御常规爆炸影响冲击波、预防生化武器、大范围袭击的综合技能，同时内部应具备能够为庇护人员提供适宜生存的空间环境。为此布置设计一套优质运行、良好安全的通风系统尤为重要，对确保人员庇护状况下优质的空气环境具有重要的现实意义。

2、城市轨道交通人防工程通风设计策略

2.1科学选择通风方式

依据轨道交通项目人防工程设计操作规范有关要求，轨道交通在战争时期通风系统布设应契合下述规定。即工程中紧急人员的安全庇护场所应布设清洁通风以及隔绝通风系统，同时物资储备位置应布设隔绝防护设施。另外工程项目紧急人员安全庇护方位防化水平为丙级级别，则应布设清洁通风装置、滤毒通风以及隔绝防护系统内循环通风装置。城市轨道工程地铁车站则应在战争时期成为安全的庇护场所，通风模式应依据项目不同的防化级别进行科学设置。可引入清洁通风、隔绝以及滤毒通风系统模式。还可单纯的布设清洁通风以及隔绝通风系统。工程项目倘若布设了滤毒通风系统，则其优势在于可在外部空气被污染的状况下，令室外空气在通过滤毒系统后，有效的将毒剂分隔吸收，而后进入室内。这样一来可确保一直是新鲜的空气流入室内，并可始终保持室内为超压状态。当然，该系统包含一定缺陷，即需要布设一整套专项的滤毒管理体系，同时设置规划相对复杂，需要占据广泛的空间。在初期阶段则需要投入大量资金，同时管理起来较为不便。实际上，当前我国较多城市轨道交通项目其人防工程均仅仅设置了隔绝通风以及清洁通风两类系统方式。城市轨道交通工程战争时期做好人防工程建设，可在受到敌人空袭之时作为紧急的安全庇护场所。其特征在于地下空间规模广泛，同时庇护人员不多，持续的时间较短，战争时期通风系统仅仅设计应用隔绝以及清洁通风模式，便可在较多状况下，符合大众对新风的具体要求。再者通风系统无需过于复杂的设计，需要投入经费合理，运行管控较为便利，应尽可能选择该类通风模式进行系统布设。

2.2明确新风量与防护隔绝时间

依据城市轨道交通项目人防工程操作设计标准要求，轨道交通在战争时期其通风系统新风量需要根据高峰模式的不同而有所不同。清洁通风模式，其新风量应不低于每人每小时五立方米，而滤毒式通风模式，新风量应不低于没显示每人两立方米。同时防护隔绝的时期应不低于三小时。城市轨道交通车站在清洁通风过程中，其总体新风进风量应依据具体人员新风量的要求以及清洁区庇护人员数量进行分析计算。考量通风系统与设施、各类引发漏风的成因作用，人员新风量具体等级不应选择最低的数值进行规划计算。城市轨道交通工程车站进行滤毒通风过程中总体的新风进风量应考量两层面内容，首先应依据滤毒通风过程中人员新风量具体标准以及清洁区域安全庇护人员总量进行计算，衡量滤毒通风阶段人员需要的总体新风量。另外应分析有关维持室内环境超压以及确保最低防毒换气通风频率需要的总体风量。设计规划阶段中应选择两者之中大风量标准进行设计规划。

依据有关标准规范，战争时期城市轨道交通车站防护隔绝的具体时间不应低于三小时。事实上各个防护单元均为车站与相邻区间的集成，总体面积则高于一万平方米。同时车站建设的规模空间均较高，各个车站庇护人员约为一千人至一千五百人。依据此规模进行计算，则战争时期城市轨道交通车站防护隔绝的时间可高于三十小时，可全面符合相关规范标准。

2.3优化通风系统设置

为节约项目成本造价，降低战争时期城市轨道交通车站通风转换总体工作量，通风系统通常需要参照车站日常通风状况实施科学设置。为符合现实需求，应位于车站两端均布设通风道，同时各个通风道均应涵盖进风以及排风道。战争时期应用车站一段进风道，令其在战争时期发挥进风作用。另外还可借助车站另一端排风道发挥战时排风作用，该布设方式优势在于战时车站之中内在气流组织较为优秀，不会构成通风死角。在战争时期室外清洁缝进入人防工程清洁进风体系后还需要借助日常环控送风体系风口以及风管令新风输送至庇护场所，也就是站台以及站厅位置。因而对车站日常进风体系应进行必要的专设处理。为符合战时通风系统工况总体风压以及风量标准，还应该多设置一台人防工程进风设施，将日常进风机予以关闭，并可运行战时进风机。

2.4做好通风道有效防护

当前清洁通风道主要应用悬板活门、油网滤尘设施以及风机密闭门进行防护。该方式通过三道门防护，从环控体系送风槽与口将通风送入至站台以及站厅，进而可符合庇护人员核心需求。另外清洁以及隔绝通风道还应用布设防护闭门以及密闭门模式进行防护处理。该手段相对来讲较为便利容易。战争时期，需要将隔绝通风系统中的人防门停止关闭，并启动清洁通风道之中的人防门。这样一来外部空气可通过清洁通风系统流入到室内，通过环控体系进入至站台以及站厅，符合庇护管理需要。

3、结语

总之，城市轨道交通人防工程的通风设计尤为重要，我们只有针对工程特征，应用功能，制定科学有效的应对策略，方能真正提升实践工作水平，开创优质、安全、有效的人防工程通风环境，开创优质的城市轨道工程，创设显著的经济效益与社会效益。

参考文献

篇8

【关键词】城市轨道交通；特点；施工方法；施工工艺

一、前言

我国国民经济的快速发展大力推动了城市化进程，城市人口逐渐增多，城市轨道交通事业得以蓬勃开展，轨道交通日益受到人们的关注。由于城市轨道交通工程在施工时面临着周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形式较多，施工方法交叉变换多，施工难度大等诸多问题，因此我们必须要重视其施工方法和施工工艺的研究。

二、城市轨道交通的特点

1.轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。

2.轨道交通安全性较高

轨道交通运行在自己专用的轨道上，与其他交通工具没有交叉点，不受其他交通工具的干扰，依靠先进的通讯、信号系统运作，较少发生事故。

3.轨道交通运输能力较大

轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次（市郊铁道）；地铁达到3万～6万人次，甚至达到8万人次；轻轨1万～3万人次，城市轨道交通的运输能力远远超过公共汽车。据文献统计，地下铁道每公里线路年客运量可达100万人次以上，最高达到1200万人次，如莫斯科地铁、东京地铁、北京地铁等。城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，据统计，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的17%～20%，3h能通过全日客流的31%。

4.轨道交通快捷性好

与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆可以保持较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间。

5.轨道交通舒适性较高

与常规公共交通相比，城市轨道交通的车辆具有较高的运行稳定性，车辆、车站等均安装有空调、通风等设施，车站导向明确，自动售票机、自助终端等设备为乘客提供便利，因而具有较好的候车环境和乘车条件，其舒适性优于公共汽车、出租车。

6.轨道交通具有较高的准点性

轨道交通由于在专用行车道上运行，不受其他交通工具干扰，不产生线路堵塞现象并且不受气候影响，是全天候的交通工具，列车能按运行图的时刻表运行，在列车准点方面较有保障。

三、城市交通轨道的施工方法及施工工艺

现阶段全世界城市轨道交通线路的轨道结构型式一般采用短轨枕式整体道床结构。通常来讲，短轨枕式整体道床结构主要有以下几种施工方法和施工工艺：

1.分段换轨法

我国很多城市轨道交通既有无缝线路进行改造时，多采用分段换轨法。分段换轨法的主要作业程序是，先将250m或500m长钢轨运至铺设地段，摆放于线路两侧，焊成单元轨节，一台收轨机将拆除的短轨收放于轨枕中间，另一台收轨机将摆放于线路两侧的长单元轨节收到承轨槽内，调整轨距安装扣件，将拆除的旧钢轨回收装运。

分段换轨法比较适用于既有线的改造施工，若新建线路采用此方法进行施工，不仅会降低施工效率，还会浪费大量的短轨。

2.轨排铺设法

长钢轨铺设法就是在车站或区间轨道等铺轨基地上，预先将钢轨和轨枕组装成一定长度的长轨排，然后用轨排运输车运至铺设工地预先设置好的铺助导轨上，用轨排运输车上的一排门式起重机，将长轨排铺设于铺助导轨位置，并及时调整轨道的几何尺寸，然后立模浇筑混凝土支墩和整体道床混凝土，最后用牵引装置牵引铺助导轨向前移一单元，并焊接连接结构，同时轨排运输车返回组装地，如此循环，进行下一轨排的铺设，直至施工到设计里程。

钢轨铺设法采用基地组装轨排，工厂化生产，技术可靠，易于管理，而且施工过程中不会对线路钢轨造成污染和损伤，但铺轨效率不太高，德国IEC铺轨作业基本采用此方法，平均作业效率为750m/d，另外此种方法长期占用区间，对于客运专线来说其站间距长，工期紧，一个区间内要进行铺轨、焊轨、补碴、整道、线路锁定等多工种作业，所以不很适用，故不经常采用。

3.单根轨枕综合铺设法

单根轨枕综合铺设法的主要作业程序是：首先将轨枕、厂焊长钢轨装至枕轨双层运输车上，上层装轨枕，底部装长钢轨；然后机车推送枕轨运输车至铺轨现场与铺轨机组连挂；最后钢轨抽拉装置抽拉长钢轨到铺轨机前端，由钢轨引导车引导，铺轨机前端的钢轨连续放送装置向前放送长钢轨并预铺至线路两侧。钢轨预铺的过程中，每隔15m距离布设低滚道承担长钢轨以减小阻力和曲线上固定钢轨。钢轨收轨铺设时，钢轨引导车的引导轮将钢轨定位到收轨控制的第一个收轨位置，布枕机按要求布设轨枕，同时收轨器将线路两则的长钢轨收至承轨槽内，后续人员补上扣件。如此循环，将枕轨运输车的所有轨料铺设完毕，枕轨运输车与铺轨机组分离，由机车牵引返回基地装料，然后进行下一单元的铺设。

单根轨枕综合铺设法平均铺轨效率可达到1.5km/d，高峰时可达到2.0～2.5km/d，不必设置轨排组装基地，省却了吊卸轨排的门吊等设备，还节省了大量的临时短轨、辅助导轨等材料，且此方法运输轨料及空车返回时占用区间的时间较短，对后续的工序如工地铝热焊、补碴整道、线路锁定等影响较小，比较适合于新线铺轨工程量大、工期紧等施工。秦沈客运专线采用此方法，取得很好效果。

4.推轨铺设法

推轨铺设法是一种辅助施工方法，对于有碴、无碴轨道由于交通条件不同，其施工方案也不相同。一般来说对于长大隧道内的整体道床以及无碴轨道来说，由于轨枕块与道床已浇筑在一起，铺设长轨时可采取长轨运输车运输长轨条，利用推轨车将长钢轨一次推人承轨台落槽后上紧扣件，推轨车和运轨车立即在其上行走通过，实现连续作业。对于有碴轨道，当沿线交通条件较好，单根轨枕运输方便时，也可以先人工布放单枕，然后采取推轨法铺设长钢轨。

推轨铺设法相当于单枕综合铺设法中的一个铺轨工序，但机具略作改造，十分简单，铺设速度较快，避免了换轨法铺设长钢轨需要二次铺轨的缺点，也避免了单枕综合铺轨法需要昂贵大型专业机械的缺点，是一种常用的长钢轨铺设方法。

此外，钢轨连接头的焊接质量对整个交通轨道的施工质量影响重大，因此在对城市交通轨道施工方法的选择时，还要选择适当的焊接工艺和焊接参数。一般来说焊接工艺和参数的选择必须要根据不同类型的接触焊机，按照工程中所使用的钢轨材质和采用的闪光焊接方式，并结合焊轨现场的具体施工条件，经过反复的试验再予以选择和确定。

上述四种施工方法的不同之处主要在于，整体道床施工时采用的钢轨不同。轨排铺设法和分段换轨法均采用工厂厂焊长轨条，而对于城市交通轨道工程来说，由于施工场地所限，单独设置铺轨基地和焊轨厂十分困难，因此多是采用外地厂焊长轨，然后借助长轨运输列车运至施工现场。而单根轨枕综合铺设法直接采用待焊钢轨进行铺设，因此钢轨的焊接质量是影响单根轨枕综合铺设法的关键，但是目前由于焊接工艺的发展和改进，钢轨的焊接质量已经完全能够满足城市交通轨道的安全、舒适度等要求，因此单根轨枕综合铺设法逐渐成为一种比较理想的城市交通轨道施工方法。

四、结语

可以预见的是，在我国城市化进程中，城市轨道交通将会扮演重要的角色。因此，在进行城市轨道交通建设中，要充分研究论证，统筹规划、精心设计、合理引进，科学操作，与国内城市具体情况相结合，推动城市轨道交通快速、健康发展。

参考文献：

[1]屈平 方芳：《轨道交通掀起建设新》，《交通与运输》，2004年06期

[2]邓晓沛 候杰：《我国城市轨道交通发展现状探讨》，《北方交通》，2009年04期

篇9

关键词:城市轨道交通　国民经济评价　效益与费用　识别与计算方法

《投资项目可行性研究指南(试用版)》(计办投资[2002]15号文出版)明确指出交通运输项目、较大的水利水电项目等需要进行国民经济评价。城市轨道交通项目属于需要进行国民经济评价的范围。由于城市轨道交通项目投资巨大,财务效益差,项目的经济合理性以国民经济评价结论为主,因此国民经济评价编制质量直接关系到项目的取舍。国民经济效益与费用的识别及计算是编制好国民经济评价的基础,而目前城市轨道交通项目国民经济效益与费用的识别及计算方法没有统一的行业标准,多数参照交通运输项目的标准,但是二者之间还是有较大的区别。结合本人编制城市轨道交通项目国民经济评价的体会,本文试图对城市轨道交通项目国民经济效益与费用的识别及计算方法作一初步探讨。

一、国民经济评价的概念与研究内容

1. 国民经济评价的概念。《投资项目可行性研究指南(试用版)》给出了明确的定义:国民经济评价是按照合理配置资源的原则,采用影子价格等国民经济评价参数从国民经济的角度考察投资项目所耗费的社会资源和对社会的贡献,评价投资项目的经济合理性。

2. 国民经济评价的研究内容。WWW.133229.cOm国民经济评价的研究内容主要是识别国民经济效益与费用,计算和选取影子价格,编制国民经济评价报表,计算国民经济评价指标并进行方案比选。由此可见,国民经济效益与费用的识别及计算是编制好国民经济评价的基础和主要内容,只有正确识别及计算国民经济效益与费用才能编制好国民经济评价。

二、国民经济效益与费用的识别

1. 国民经济效益与费用识别的原则。1993年4月7日国家计划委员会、建设部联合以“计投资[1993]530号《关于印发建设项目经济评价方法与参数的通知》”的《建设项目经济评价方法与参数(第二版)》明确规定效益与费用识别及计算遵循以下原则:(1)遵循效益和费用计算口径对应一致的原则。(2)国民经济评价使用影子价格,在计算期内各年均不考虑物价总水平上涨因素。(3)交通运输项目国民经济评价按照“有无项目对比法”进行分析测算。

2. 国民经济效益与费用的识别。根据以上识别原则,城市轨道交通项目国民经济评价效益与费用主要有:

国民经济效益主要有投资乘数效益、固定资产余值回收、流动资金回收以及项目的间接效益。间接效益包括:节约在途时间效益、提高劳动生产率效益、减少交通事故效益、土地升值效益以及代替公交车的效益。此外还有一些难以量化的效益应作定性描述。

国民经济费用包括固定资产投资、流动资金及经营费用。

三、国民经济费用的调整计算方法

城市轨道交通项目国民经济费用的计算一般通过对财务评价基础数据调整而得。

1. 固定资产投资的调整。影子价格是进行项目国民经济评价,计算国民经济效益与费用时专用的价格,是指依据一定原则确定的,能够反映投入物和产出真实经济价值,反映市场供求状况,反映资源稀缺程度,使资源得到合理配置的价格。城市轨道交通项目需投入的设备材料财务价格基本上能反映市场供求状况及真实经济价值,所以固定资产投资只作如下调整:1)扣除建设期利息和税金等转移支付。(2)土地影子费用调整。

2. 流动资金按指标估算,不调整。

3. 经营费用的调整。经营费用在财务评价经营成本的基础上进行调整,调整内容如下:1)电价使用影子电价,调整电费计算。(2)生产人员工资及福利调整:根据目前我国劳动力市场现状及城市轨道交通项目运营的实际情况,生产人员工资及福利影子换算系数取0.9。

(3)扣除财务费用等转移支付费用。

四、国民经济效益的计算方法城市轨道交通项目国民经济效益一般是在正确识别的基础上根据一定的计算方法计算而得。

1. 投资乘数效益(b1)。据经济学理论显示,直接关系国计民生的基础设施投资,由于该项目实施能有效突破经济发展中的“瓶颈制约”,有效改善基础设施,大力优化投资环境,产生直接和间接的“诱发性投资”,因而具有巨大的投资乘数效益。城市轨道交通建设项目投资所产生的乘数效益是十分明显的。按国际上通用的投资系数来分析投资效益,根据有关的研究表明,在我国现有经济条件下,投资1元可增加gdp约1.6至2.05元。城市轨道交通建设项目投资大,建设周期长,对所在城市的国内生产总值贡献是明显的。

2. 旅客时间节约效益(b2)。这部分效益按客运量中的生产人员所能创造的经济效益估算。估算时一般可以假定旅客生产人员节约的时间中有一半可以用于生产,创造价值。

3. 提高劳动生产率效益(b3)。由于乘坐地铁较乘坐公交车舒适度大为提高,加上减少了塞车带来的烦躁和疲劳,使乘坐地铁上班的乘客较乘坐公交车的乘客有较高的劳动生产率,据统计约提高5.6%的效率。

4. 减少交通事故损失效益(b4)。由于地铁的安全性,大大降低了乘客的交通事故损失。

5. 土地升值效益(b5)。根据各地的实际情况,城市主要道路和城市轨道交通的建设,沿线物业均有不同程度的升值。据2000年5月出版的《广州市内环路建成后对周边地区社会经济影响研究》一书所作的研究表明,内环路的建设使沿线物业每平方米升值达15%左右,升值幅度在500元/平方米以上。根据广州、上海等地的实际情况,城市轨道交通的建成,会引起车站500米至800米范围内土地的升值,升值幅度根据各地及各地铁线路所经城市区域不同。

6. 代替公交车的效益(b6)。如果不修建城市轨道交通工程,大部分的客流考虑由地面公交车运输,需增加公交车投入、公交车配套设施费投入及需消耗资源而产生运营费;需投入资金拓宽道路,以后每年投入一定费用进行道路维修。代替公交车的效益包括公交车购置费、公交车配套设施费、道路拓宽及维修和公交车运营费四项。

7. 不可量化的国民经济效益。城市轨道交通项目还可产生大量不可量化的国民经济效益,也应作简单的定性描述。主要有:增加社会就业;城市轨道交通工程的建成,减少了地面车流量,从而减少了油耗及尾气和噪音污染;促进城市规划的实现,促进城市经济发展;有利于居民居住环境和提高生活质量。

五、结束语

城市轨道交通项目属于必须进行国民经济评价的范围。由于城市轨道交通项目投资巨大,财务效益差,项目的经济合理性以国民经济评价结论为主,因此国民经济评价编制质量直接关系到项目的取舍,国民经济效益与费用的识别及计算是编制好国民经济评价的基础。因此,正确识别及计算国民经济效益与费用是非常重要的。本文所提到的识别及计算方法仅是探讨,望能起到抛砖引玉的作用。

篇10

关键词：城市轨道；交通规划；线网构架

Abstract: The urban rail transit network planning is a process of change; it is a process for multi-objective decision-makers. The urban rail transit network should be Make appropriate adjustments and improve the planning according to aspects of changing conditions. The paper analyzed the urban rail transit network planning research.Key words: urban rail; transport planning; Line and Network

中图分类号：TU984 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

一、城市轨道交通的概念

城市轨道交通系统的概念：服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。

城市轨道交通系统可以根据多方面的特点来分类，如运输能力、外形特点、采用的技术等。

二、线网构架相关问题线网构架受众多因素的影响，如何对它们进行归纳，并沿一定的思路将分析过程系统化，是保证线网构架科学合理的关键。

（一）城市大型客流集散点作为城市客运的骨干系统，城市轨道交通要串联城市大型客流集散点，同时分析这些客流集散点的规模等级、建设顺序、相互关系和可能的变化，以此作为规划网构架的基础。

（二）整体形态控制-拟定轨道交通线网基本构架

1、城市背景研究，它是轨道交通规划的基础，包括3个方面：

（1）城市总体规划中对轨道交通线网规划有影响的城市结构和形态、土地利用布局、人口与就业分布、社会经济发展水平、大型建设项目、环境和文化保护等方面的规划意图；

（2）城市交通规划中明确的城市交通发展战略、道路网结构、合理的交通结构、交通枢纽布局、公交网络以及中小城市轨道交通线网规划构想等；

（3）城市远景交通宏观分析。该部分主要针对总体规划和综合交通规划的局限，通过对城市远景土地发展和交通分布的宏观分析，对轨道交通线网的基本形态作必要的深化、调整和补充。

2、轨道交通线网基本构架拟定，主要包括以下内容：

（1）根据背景研究提供的资料，对线网规划的前提条件进行研究。

（2）对轨道交通线网基本构架形态做出科学判断，提出线网内线路的组成和功能分工，作为形成候选线网方案的基础。

（三）研究过程线网构架方案研究工作是从宏观分析逐层深入到各专题定性、定量分析的探索过程，大致可分为以下几个阶段：1)第一阶段：方案构思，根据线网规划范围与要求，分析城市结构形态与客流待征。2)第二阶段：归纳提炼。对初始构思方案进行分类归纳后，又经内部筛选提炼，推出其中的部分方案，向各有关单位征求意见，并要求提出补充方案。3)第三阶段：方案预选，以基础方案为基础，以线网规划的技术政策和规划原则为指导，根据合理规模和基本构思要求，又进一步选择出几个典型的、不同线路走向和不同构架类型的方案，成为初步预选方案。4)第四阶段：预选方案分析与交通测试。5)第五阶段：调整补充预选方案，并选出候选方案。6)第六阶段：推荐最终方案。

三、线网合理规模问题

在城市轨道交通线网规划中，一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等，从宏观上合理地规划轨道交通网线的规模。一个规模合理的轨道交通线网，不仅可以充分满足城市日益增长的交通需要，提高公交服务水平，而且可以用较小的投入取得最佳经济效益。城市轨道的线网合理规模就是线路长度总量的宏观控制。研究和寻求经济而有效的规模，可防止盲目性；同时使线网方案比较时，具有同等量级的可比性，所以线网合理规模分析是线网规划的一个重要质量控制点。“合理规模”需要在上述城市特征分析基础上，从“需求”与“可能”两方面来探讨：“需求”是以城市总体远景发展规划和居民出行数量分析为基础，从人口规划、出行强度和交通方式分配角度来分析城市交通需求的规模。另一方面，以城市结构形态为基础，按车站吸引范围和线网覆盖的合理密度，分析其服务水平和需求的规模。“可能”，是指线网近期可能实施的规模，主要取决于城市财政经济实力，按国民经济生产总值分析，可能投入轨道交通工程建设的资金额度，即可估计可能修建的规模。另一方面也要考虑工程施工的适度规模，要考虑到整个城市的工程施工对环境影响的承受力。

四、线网规划的方法

线网规划是城市总体规划中的专项规划，在城市规划流程中，位于综合交通规划之后，专项详细控制性规划之前。线网规划是长远的、指导性的专项宏观规划。它强调稳定性、灵活性和连续性的统一：稳定性就是颊规划核心在空间上(城市中心区)和时间上(近期)要稳定；灵活性就是规划延伸条件在空间上(城市区)和时间上(远期)要有灵活变化的余地；连续性是指线网规划要在城市条件不断变化的情况下，不断调整完善。

（一）规划范围与年限

线网规划的研究范围一般是规划的城市建成区范围。在研究范围内，还应进一步明确重点研究范围，即轨道交通线路最为集中、规划难点也最为集中的区域。重点研究范围应根据具体城市的特点确定，但一般应选择选择城市中心区。

从规划年限来看，线网规划分为近期规划和远景规划。近期规划主要研究线网重点部分的修建顺序以及对城市发展的影响，因此年限应与城市总体规划的规划年限一致。远景规划是研究城市理想发展状态下轨道交通系统合理的规划，因此没有具体年限。一般地，可以按城市总体远景发展规划和城区用地控制范围及其推算的人口规模和就业分布为基础，作为线网远景规模的控制条件。

（二）规划方法城市轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一整体。

1、交通分析为主导。以交通模型为基础、交通预测为核心的交通方法，是本研究的基本方法。

2、定性分析和定量分析相结合。交通规划既要有专业性，又要有综合性；既有规律胜，又有不定性；既有数据计算，也要经验判断。

3、静态和动态相结合。交通规划实际是出行需求与交通供给这一对矛盾因素的动态平衡过程。

五、城市轨道交通线网规划

在特大城市，郊区包括近郊和远郊。这时，城市轨道交通的作用就是提供市区内部和近郊区的运输服务，而在隔离的远郊区，轨道交通服务则主要提供城市中心区与远郊区之间的快速运输。

（一）从运营角度来看，线路规划中要考虑的目标包括：

1、线路要尽可能与交通目标一致。

2、尽量经过闹市车站，以满足更多的需求。

3、在相关交叉点上与其他轨道交通线路有良好的换乘设计。

4、尽端折返点的设置或线路分叉点的设计应有利于增加线路吸引力。

5、线路与巴士和其他轨道交通有良好的接续，以利扩大需求。

6、车站要适当地设在与居民区相关的地点，并设计好换乘设施。

7、战略上为私人轿车停车换成预留场地，尤其在市区边缘的尽端车站。

8、要考虑残疾人出行通道。

（二）线路规划中的某些目标主要体现在环境方面：

1、视觉侵犯尽可能少。