高速公路交通管理办法范文

导语：如何才能写好一篇高速公路交通管理办法，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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高速公路的行车环境大大优于地方公路，车辆行驶速度远远高于地方公路。车辆高速行驶中与停止车辆碰撞的追尾交通事故就成为高速公路上的一类损失惨重，非常典型的交通事故。

《道路交通安全法》和配套的法规、规章实施以前，《高速公路交通管理办法》第十七条规定“机动车在高速公路上正常行驶时，必须遵守下列规定：（六）除遇障碍、发生故障等必须停车的情况外，不准随意停车、停车上下人员或者装卸货物”。在事故发生后许多（前车）当事人为自己辩解：“前方发生了交通事故，我一看，过不去了，就停在行车道（超车道）上”。由于这些车辆在行车道上停车的理由都不是“随意”的，所以，据此认定“随意”停车者事故责任的操作性比较差。

为了公正、公平地认定这些事故责任，通常使用《高速公路交通管理办法》第十九条“机动车因故障、事故等原因不能离开行车道或者在路肩上停车时，驾驶员必须立即开启危险报警闪光灯，并在行驶方向的后方一百米处设置故障车警告标志，夜间还须同时开启示宽灯和尾灯。驾驶员和乘车人必须迅速转移到右侧路肩上或者紧急停车带内，并立即报告交通警察”的规定，追究前方停车“未依法扩大示警范围”的交通事故责任。

《高速公路交通管理办法》第十九条将“机动车因故障、事故”和其他原因不能离开行车道或者在路肩上停车时的情况在一条中规定，比较笼统，在实践中时常出现争议，矛盾激烈时，甚至导致交通事故责任认定的行政诉讼。

《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》实施后，这样的事故如何认定呢？

《道路交通安全法》第六十八条一款规定“机动车在高速公路上发生故障时，应当按照本法第五十二条的有关规定办理；但是，警告标志应当设置在故障车来车方向一百五十米以外，车上人员应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内，并且迅速报警”。第五十二条“机动车在道路上发生故障，需要停车排除故障时，驾驶人应当立即开启危险报警闪光灯，将机动车移至不妨碍交通的地方停放；难以移动的，应当持续开启危险报警闪光灯，并在来车方向设置警告标志等措施扩大示警距离，必要时迅速报警”。《道路交通安全法》中明确了“机动车在道路上发生故障，需要停车排除故障时”的法律义务，明确了只有在车辆“难以移动”时，才可以在停车位置停留。同时，将故障车警告标志的摆放位置从“来车方向的一百米处”提高到“一百五十米以外”，提高了“扩大示警距离”的要求。

《道路交通安全法实施条例》第八十二条“机动车在高速公路上行驶，不得有下列行为：（一）倒车、逆行、穿越中央分隔带掉头或者在车道内停车”。本条第一项明确规定了机动车在高速公路上行驶时，不得在车道内停车。进一步提高了正常车辆在高速公路上的停车要求，作出了正常车辆不得在高速公路行车道上停车的规定。

从以上得出《道路交通安全法》对车辆在高速公路上的停车行为要求更高。表现为：

1、正常的车辆（法实施条例第八十二条一款）机动车在高速公路上行驶，不得在车道内停车。

2、发生故障后，能够移动的车辆（法第五十二条）机动车在道路上发生故障，需要停车排除故障时，驾驶人应当立即开启危险报警闪光灯，将机动车移至不妨碍交通的地方停放。

3、发生故障后，难以移动的车辆（法第五十二条）难以移动的，应当持续开启危险报警闪光灯，并在来车方向设置警告标志等措施扩大示警距离，必要时迅速报警。

4、扩大示警范围（法第六十八条一款）在高速公路上发生故障时，应当按照本法第五十二条的有关规定办理；但是，警告标志应当设置在故障车来车方向一百五十米以外，车上人员应当迅速转移到右侧路肩上或者应急车道内，并且迅速报警。

《道路交通事故处理办法》第十七条规定了交通事故责任认定的原则“公安机关在查明交通事故原因后，应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，认定当事人的交通事故责任”。《道路交通安全法实施条例》第九十一条规定“公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任”。在本条中明确了现行的交通事故认定原则。现行法认定交通事故的原则与旧法一致，仅仅是扩大了内涵，融进了“交通意外”。

这一类交通事故中，“当事人的行为对发生交通事故所起的作用”在新法实施前后是一样的。但是，在新法中，这种“过错的严重程度”却是大大提高了。在这一类交通事故处理中，我们必须严格把握法律规定的本意，才能够准确作好这一类交通事故的认定工作。

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1、缺乏相关法律。法律法规的完善是高速公路建设健康发展的有力保证。虽然随着《道路交通管理条例》《高速公路交通管理暂行规则》《高速公路交通管理办法》《公路法》等一系列相关法律法规的先后颁布,高速公路建设管理的大部分工作都能有法可依,但目前为止我国仍未形成一套比较完善的高速公路建设管理的法律系统。相关法律法规滞后笼统、可操作性差等都严重影响了高速公路建设管理工作的顺利开展。缺乏相关的具体配套措施,致使发生问题时不能及时采取有效方法来加以解决。

2、技术落后。我国的高速公路路政实行24小时的巡查制度,但由于人员少、任务重、里程长等因素的影响,巡查人员无法完全做到对所有的如侵犯路权、损坏路产等违法违章行为都及时发现、现场抓获肇事者。西方发达国家利用科技成果来分担如交通的状况预测、流量控制、技术设施保护等大量的战略性工作,减轻了路政人员的任务负担。

3、工作效率较低。由于高速公路管理体制的不健全、多家监管、职责不清、设备缺乏等导致了路政管理工作效率的低下。高速公路一般由公安交通管理部门和公路路政部门联合管理、责任分工不明,造成“一条路、两个条例、两个机构”的现象。同时,频繁变动的执法人员、不太稳定的执法队伍,都对路政工作人员工作能力、职业技能的提升造成严重的影响。协作意识淡薄、执法手段落后,也是影响路政执法工作效率的重要因素。

运营问题

1、管理体制问题。我国现行的高速公路管理体制严重存在着机构设置重叠、执法力度不强、部门职责不明、管理落后分散等一系列问题。原有事业型运营管理体制管理效率比较低、机制运行僵化,很难适应当今市场经济发展下的对高速公路管理日益增长的需求。

2、救援体系问题。在处理重大交通事故时,缺乏专门的高速公路救援联动机制、责任主体,没有有效统一的指挥、人员协调能力不够、配合能力较差等都造成不能及时对事故进行有效处理,加大了社会、经济损失。

3、收费问题。我国的高速公路收费管理方面存在很多方面的问题,主要表现在缺乏标准的统一性和监督的公开性两个方面。标准统一性的缺乏具体表现为车辆类型划分、称重标准、收费形式、各路段标准的不统一。对一些收费账目不清晰、站点过多、乱收费的现象,缺乏必要的监督制度,使人们对其产生了强烈的不满。

养护问题

1、养护体系还未形成。一方面,养护机械化、信息化、规范化水平比较低,缺乏统一的质量标准、技术要求、管理规范等,大大影响了高速公路养护标准的一致性。另一方面我国尚未形成系统化的高速公路的养护成本管理、监督制度。部分公路养护单位不能对养护经费进行科学规划,在项目资金的使用上表现出一种盲目、无约束性,造成养护成本的大量增加、资源的严重浪费。

2、人才、设备的欠缺。我国高速公路养护人员的整体素质比较低,缺乏相应的专业素质和迅速掌握新技术的能力。此外,我国缺乏必要的公路养护设备。这些都严重制约了高速公路养护效率的提高。

对策

(一)完善法制建设、机构设置

要加快完善高速公路管理方面的法律法规,使高速公路建设工作的开展能够有法可依,促进我国高速公路管理走向法制化、科学化、规范化。此外,要改变“一路多管”现象,加强各部门之间的协作,彻底解决制约高速公路建设发展的机构设置臃肿、职责不明、管理分散等问题。对管理机构的内部体制进行改革,建立公路专管部门和专职管理队伍,把高速公路收费、路政、安全管理等统一到整个管理体制中。同时可通过开展灵活多样的活动来加强专管部门与相关部门的沟通、联系,促进分工合作、协调发展。

(二)更新观念,提高素质

要做好高速公路管理的宣传工作,提高人们的思想认识,使其能够理解并予以必要的支持。通过传单、报纸、宣传片、广播等形式,大力宣传高速公路相关法律法规知识,增强沿线尤其是一些重要路段居民的养路护路意识。随着我国市场经济的快速发展,先进科学技术得以广泛运用,这对高速公路管理人员的专业技能、业务水平等方面都提出了更高的要求。优秀人才的适当采用是高速公路建设更好地发挥提高经济效益、社会效益作用的重要条件。因此要对高速公路管理人员进行定期或不定期的职业培训,促进其专业素质的提高,从而更好地满足现代市场经济对管理人员的要求。

(三)重视高科技的运用

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我国高速公路项目投资风险及对策浅析论文

一、经营风险

1、高速公路建设风险

(1)在公路建设过程中,征地费用及土地使用成本的提高,沙石、水泥、沥青及钢材等主要原材料的价格上涨及劳动力成本的上升必将导致工程总成本的上升。

(2)在公路建设过程中,可能受到公路沿线未能预知的恶劣地质状况的影响,设计的变更及气候的变化均可能导致工期延误,加大工程成本;工程因质量原因未能通过验收而需要返工,亦将直接影响公司的效益。

(3)在公路建设过程中,可能出现工伤事故;或有沿线农民或其他当事人不服从土地管理法规,阻挠公路建设征地工作,从而影响工程建设,造成工期延误,加大工程成本。

2、高速公路营运风险

高速公路营运中的路面维护及其他不可预见因素如泥石流、地震等自然灾害均会不同程度地影响公路的交通流量并可能导致营运收入减少;另外,国民经济的持续稳定发展,尤其是公路所属区域经济的发展水平亦会对交通流量的递增速度产生较大影响。

3、通行费水平的限制

项目公司收入绝大部分来自于车辆通行费收入,由于收费标准的调整必须经政府有关部门批准,项目公司在决定收费标准方面的自很小;即使政府允许调整,其对收费标准调整幅度的限制亦是项目公司不能控制的。

4、经营时间的限制

高速公路收费权经营期是有限的,因此昆武高速公路收费经营权受时间限制。

5、设计通车能力的限制

当路段交通量逐渐达到设计通行能力时,路段交通服务水平降低,车辆行程时间增长,道路对交通流的吸引力降低,造成交通量趋向饱和。在高速公路收费标准不变的情况下,通行费收入将维持在一定水平,而无法保持持续的增长。

6、融资能力

国家加大对基础设施投资力度的政策及银行目前所从事商业化改革,使项目较易获得银行贷款;利用国际开发银行贷款也是融资渠道之一。但国家为了抑制通货膨胀所实行适度从紧的金融政策,可能导致本项目融资能力受到一定限制。

7、外汇风险

目前人民币的外汇比价比较稳定,但不能保证今后汇率波动不会给本公司的经营成果带来影响。

二、行业风险

1、行业内部竞争本行业的内部竞争主要体现为交通量竞争。由于市场上存在着同一地区范围内其他公路及其他交通运输方式的竞争,因此交通流量除了受本身的设计通车能力限制外,因而会对拟建高速公路的交通流量产生一定影响,而影响通行费收入。

2、环保因素限制

高速公路的建设和运营均会不同程度地产生废气、粉尘及噪音等环境问题。随着交通量的增长,高速公路沿线噪声水平将有所提高,汽车有害气体排放量和大气粉尘含量也将相应增加,环境治理和国家环保政策的调整将加大营运成本或制约高速公路交通流量的增加。

三、市场风险

公路行业对经济周期的敏感性一般较其它行业为低。就高速公路收费而言,经济周期的变化会直接导致经济活动对运力要求的变化,即导致公路交通流量及收费总量的变化。

四、政策性风险

1、税收政策变化从事高速公路的投资开发、建设和经营,属基础设施行业,目前得到国家政策的重点扶持,国家对高速公路的税收也相应给予优惠政策。

2、不利的调价措施高速公路的收费标准很大程度上由政府制定,而由于平行路段的存在,当高速公路的提价超过一定幅度时,反而将影响自身的交通流量。

五、主要风险对策

针对以上风险和影响,可考虑采取以下措施,将风险和影响因素降低到最小程度:

1.经营风险

(1)高速公路建设风险对策

在公路建设上,可加强项目可行性研究工作,重视对工程建设前期规范工作,认真执行交通部公路工程投招标管理办法,避免施工过程中费用超支、工程延期、施工缺陷等风险;实施国际上通行工程监理制度,保证工程按时按质完成。

(2)高速公路营运风险对策

针对高速公路的营运风险,可加强高速公路的维修及养护工作,定期对高速公路进行检查及清洁,保证路面情况的良好及畅通无阻;同时,还应加强高速公路养护队伍的建设及培训,以保证公路日常维修及中修、大修的顺利进行。

(3)通行费水平限制风险对策

《公路法》明确规定“国家允许依法设立收费公路”,从而使通过国家投资、地方筹资、社会配资及利用外资修建的高速公路收费有法可依。

(4)外汇风险对策

项目可利用收费收入资金提前偿还部分亚洲开发银行贷款。修改还款协议后,将缩短还款年限,减轻汇率变动可能带来的风险,外汇风险负担将随着每年的还本付息逐年减轻。

2.行业风险

(1)行业内部竞争风险对策可通过加强高速公路的管理,继续完善公路设施和其他配套服务,实行规范化管理,不断改进服务态度,提高服务水平,创造“畅、洁、绿、美”的行车环境,以降低在高速公路上行车的广义费用,使一部分在老路上行驶的车辆被吸引到高速公路上来,逐步提高高速公路的收益水平。

(2)环保因素风险对策

在建设高速公路时将避免穿越城镇,减少汽车噪声对居民区的影响,加大公路绿化投入,改善路面材料质量,以降低汽车噪声;对沿线可能受较严重噪声影响的住户采取迁移或防噪措施;提高收费站的工作效率以减少因汽车怠速引起的有害气体排放量;同时将建议交通管理部门加强机动车辆管理,控制汽车污染源。

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一、坚持问题导向、底线思维，正视公安交通管理工作新形势

（一）道路交通安全风险防控压力凸显截至2015年底，安徽省公路通车里程达17.4万公里，其中高速公路4246公里，机动车保有量和驾驶人数量双双突破1100万。人、车、路等要素井喷式增长，道路交通安全隐患量大面广，公安交管工作风险增大。全省道路交通事故的总量仍在高位运行，防范较大以上事故的形势依然严峻。尤其是没有发生较大事故的地方，风险意识不强，思想麻痹松懈，隐患排查不彻底，安全监管不到位，解决问题决心不大、措施不实、效果不佳。少数省际交通安全执法服务站未落实24小时勤务制度，一些公路点、段勤务安排不合理，夜间联勤制度未能得到真正落实，路面管控力度不够大。一些地方交通安全宣传存有死角，新兴媒体利用效率不高，宣传手段单一、内容陈旧，宣传教育声势不够强。各类公安交通管理数据资源虽然丰富，但深度整合、有效挖掘、成熟应用水平不高，特别是主干公路交通安全防控体系建设进展不平衡，科技信息化应用水平有待提高。“十二五”期间，机动车保有量和驾驶人数量增幅分别达到15%和60%，而全省公安交管部门警力增幅只有3%，有的地方还出现负增长，交警警力严重不足。

（二）客、货运车辆监管“棚架”问题突出运输企业交通安全综合治理工作机制还不够健全，相当一部分客、货运输企业只注重经济效益，忽视安全管理，在落实交通安全主体责任、完善管理制度方面不积极、不主动，存在诸多安全隐患。《道路运输车辆动态监督管理办法》实施效果不理想，运输企业车辆监控系统与安监、公安、交通运输部门联网工作难落实，动态监管数据共享机制未建立。部分交警责任心不强、主动性不够，监管不到位。

（三）城市道路交通管理工作存在“硬伤”当前，城市交通拥堵问题日益严重，且呈现由大城市逐渐向中小城市蔓延的趋势，城市交通管理面临的挑战越来越大。部分城市政府牵头、部门合作的综合协调机制未建立或未发挥实际作用，道路建设、管理与交通安全规划脱节，交通影响评价、“规建管”一体化和“四同步”等制度未落实，交通管理精细化程度不高，利用价格杠杆调节停车需求仍未取得实效，交警缺乏话语权。

（四）交警队伍正规化建设存在“短板”全省公安交管部门仍存在工作作风不实的问题，例如机关民警深入调研不足，对基层情况了解不深不透，工作部署多，跟踪问效少。“一岗双责”落实不到位，廉政教育流于形式，监管不严存在漏洞，少数基层单位对执勤安全防护工作重视不够。车管所、事故处理岗位等窗口服务态度差，“四难”现象依然存在。协管员队伍管理不到位，影响队伍整体战斗力。

二、聚焦风险防控、服务发展，开创公安交通管理工作新局面

2016年，安徽公安交管部门要以党的十和十八届三中、四中、五中全会精神为指引，按照部交管局和省公安厅的部署要求，聚焦防控风险、服务发展，牢固树立“人命关天、责任如山，事故可防、事在人为，有责必尽、执法必严”的理念，以深化公安改革为牵引，以推进“四项建设”为抓手，下大力气破解难题、补齐短板，全面提升执法、管理、服务效能，确保道路交通安全形势持续平稳和公安交警队伍稳定。

（一）多方协作补短板，推进交通安全综合治理预防道路交通事故、保障群众安全出行是公安交管部门的首要任务，我们守土有责、责无旁贷。应当用好道路交通安全联席会议这个平台，完善制度、明确职责、整合资源，加强风险评估和研判预警，持续提升重特大交通事故预防能力。健全交通事故深度调查机制和追责情况通报制度，与交通运输、安监等部门和道路经营单位共享有关数据，进行事故分析，加大跟踪督办力度，倒逼深层次问题解决。要深化“农村道路交通安全建设年”活动。提请当地政府完善农村地区交通安全组织体系建设，推动建立“主体在县、管理在乡、延伸到村、触角到组”的农村道路交通安全管理体制。在国省道沿线深入开展“交通安全村”建设，将“交通安全村”建设和公安机关“一村一警”包村联系制度结合起来，做到村村有警包联、月月见警进村，切实提高见警率和管事率。要持续滚动排查整治道路交通安全隐患，继续实行道路交通安全管理重点地区、重点企业挂牌督办和事故多发危险路段省、市、县三级督办治理制度。会同公路部门，对全省公路隐患和交通事故多发点段进行排查。大力推进实施公路安全生命防护工程，建立隐患路段曝光制度，强化社会舆论监督，确保公路隐患治理计划落到实处。要强化重点运输企业、重点车辆、重点驾驶人监管，切实做到对重点车辆所在运输企业的经营安全，对重点车辆的安全性能、运行状态和检验、报废情况，对重点车辆驾驶人的日常教育和审验、违法记分情况，实行全过程、全方位的监管。会同相关部门，督促运输企业落实动态监控主体责任，继续做好“两客一危”车辆的联网监控工作。要提高高速公路交通管理水平，会同高速公路路政和经营管理部门完善“一路三方”“1+1+1”联勤联动工作机制，推动落实收费道口拥堵1000米免费放行措施，加强对团雾多发路段的排查治理，继续严格落实客运车辆、危化品运输车辆高速公路凌晨禁止通行措施。要积极构建文明交通多维宣教网络，抓好示范点建设，建立公益性宣传教育长效机制，持续开展交通安全宣传“七进”工作，打好122“全国交通安全日”这张牌，积极实施“重点驾驶人素质教育工程”，真正形成“典型宣传有能量、曝光宣传有分量、舆情引导有质量、警媒协作有力量”的良好局面。

（二）改革创新破难题，推进秩序管理创新升级推动交警勤务改革是今年的一项重要任务，也是推动道路交通安全防控体系建设的关键环节，对提升全省公安交通管理工作软实力具有重要意义。公安交管部门应当立足于服务实战、保障实战，优化警力资源配置，完善合成作战机制，切实做到工作重心下移、警力下沉、保障下倾。要深入推进公路交通安全防控体系建设，继续把主干公路交通安全防控体系建设作为公路交通管理的基础性、全局性、战略性工程，进一步加大力度，扎实推进。强化缉查布控系统应用，加快推进视频监控系统建设和卡口设备联网接入。科学改革勤务模式，实现路面巡逻与监控巡逻相结合，逐步形成以视频监控巡逻为主、警力定点守候、就近快速出警的新型勤务模式。要加强对严重交通违法行为的常态化治理，建立常态机制，设立违法和秩序预警“红线”，对交通违法多、通行秩序乱的区域和路段开展集中整治，突出加强“五类重点车辆+电瓶车”管理，适时开展交通秩序专项行动，重拳整治重点违法行为。要提升城市道路交通管理工作水平，积极参与城市交通规划、重大建设工程交通影响评价和验收工作，构建“规划—建设—管理”一体化城市交通发展体系。实施城市交通治乱疏堵行动计划，全面排查城市交通拥堵点段，集中整治突出问题。要抓住省政府已将城镇规划建设管理纳入对各市政府目标管理考核的契机，借力推动提升全省城镇交通管理水平。要全面开展“公安交通集成指挥平台”建设、推广和应用工作，努力打造“交通管理研判分析平台”，建立大数据平台库，为交通管理工作提供研判保障。

（三）科技支撑强服务，推进民生警务提速增效今年是公安交管部门深化改革的攻坚年，按照部交管局的部署，互联网交通安全综合服务平台要全面推广应用，车驾管改革要全面铺开，公安交管部门承担的任务重、承受的压力大、面临的困难多。各级公安交管部门应当高度重视科技手段应用，通过提高道路交通管理科技信息化水平，推动改革措施落到实处，努力为社会公众提供更加优质、高效、便捷的服务，进一步提升群众对公安交管工作的满意度。要创新“互联网+交管”服务模式，深入推进互联网交通安全综合服务平台建设，进一步完善交通违法跨省异地罚缴工作机制。全面推广建立“网上交警队”“掌上车管所”“流动车管所”，为群众提供车驾管信息查询、交通违法信息查询和处理以及交通安全提示等服务。要持续推出车驾管便民举措，落实国务院办公厅转发的公安部、交通运输部《关于推进机动车驾驶人培训考试制度改革的意见》，深化实施全省“驾考改革八项措施”，巩固已有成果，不断拓展服务空间。要深化道路交通事故快处快赔工作，建立农村道路交通事故处理“一站式”服务机制，进一步扩大全省推行轻微道路交通事故快速处理、快速理赔的区域。

（四）管教结合防风险，推进交警队伍健康发展队伍建设是根本，也是保障。公安交管部门应当围绕中心，聚焦主业，坚持政治建警、素质强警、从严治警、从优待警，不断提升依法履职能力和服务保障水平，努力打造素质过硬、公正清廉、作风优良的交警队伍。要大力加强队伍思想政治教育，巩固“三严三实”专题教育成果，深入开展“两学一做”学习教育活动，努力增强党员民警政治意识、大局意识、核心意识、看齐意识。完善战时思想政治工作机制，确保思想政治工作为警服务、随警作战、深入警心。坚持“用制度管人、用规章管事”，进一步规范民警行为。继续深化“一跟三深三不三提升”“跟班作业”活动，切实改进机关作风，提高工作效能。要建立队伍风险预警防范机制，加强对重点岗、重点人、重点事的监督管理，全力预防违纪违法现象发生。要实施好“执法全过程记录提升年”建设，深入推进执法全过程记录制度建设，深化规范执法监督服务，深入开展执法风险评估和规范执法提示，经常性深入基层开展“面对面”执法服务，开展典型案件评析，继续评选“安徽交警优秀工作法”和“精品案卷”。要加强业务教育培训工作，遵循“实战、实用、实效”的原则，加强对培训工作的科学统筹和跟踪指导，以秩序管理、事故处理、车辆及驾驶人管理等岗位为重点，分层级、分岗位组织全警业务大培训活动。

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一、关于设卡堵截；

由于高速公路的便捷性和交通流的增大，人们的活动范围扩大，使现在一个人要走出浙江省变得有经常性和轻易性。例如；在我省的中部驾驶轿车只要1-2小时左右就可以出省，如果是超速行驶的话可能要的时间还会缩短一半。使得以前用来衡量的数据依据发生了很大的变化，当出现紧急状态时往往会让公安部门措手不及或贻误战机。

例如；2003年12月高速公路交警总队衢州支队值班室在晚上20：00左右接到了一个设卡任务要求拦截一辆湘U46606的卧铺大客车，车上有两名持枪的犯罪嫌疑人，通知下来到支队此时支队再和常山县公安部局取联系，和该县的特警大队取得联系再赶到浙赣交界处此时正好21：15分左右，但是一直到晚上 23：00也没有看到嫌疑车辆。后经过查找发现该车并未从卡点出浙江省，而是在21：10许从距离卡点2000米的前一个出口下了高速公路。虽然只相差5 分钟但当察觉时该车已早进入了江西省境内，也就是说对该车失去了控制。而在省际卡点上一有24小时值勤的2个民警。因为两名只配备了警棍的民警在面对持枪的歹徒时无能为力只能是坐失良机。

这样一来就使得刑事侦查部门在查缉、堵截重大罪犯、严重暴力犯罪分子和公安机关通缉、通报的其它刑事犯罪分子、犯罪嫌疑人员以及被盗、抢车辆等犯罪行为时原有的堵截手段要么是不起作用，要么变得事倍功半困难重重。

因此，建议在高速公路交警总队内建立一套处理预案，依托各个高速公路省际出入口的高速交警进行有效打击和威慑。这里需要在硬件上增加必要的装备如建立枪库配备一定的枪支，购置一定数量的破胎器，建立一支能进行设卡拦截的训练有素的常备警力和相应的处理机制等。

二、关于治安检查；

目前我省的高速公路上在日常有权进行检查的只有高速交警。但是无论在制度和交警的主观上都没有重视这项工作，也没有要求做这方面的工作。所以可以说是对于非法运输的枪支、弹药、爆炸物品、、物品、管制刀具等等的犯罪分子来说，上了高速公路就有了回家的感觉基本上高速交警对他们而言可以忽略不计。另外还有贩卖文物、走私动、植物等违禁品、各种经济犯罪活动等等。可以说目前的高速公路省际出入境可以说是完全开放的，没有建立起必要的“过滤”系统。这样一来对于打击违法犯罪和我省的长治久安、经济发展都是不定时的炸弹而且不止是一个两个的炸弹。

例如；2005年3月16日江西省境内往杭州方向距离浙江省交界处49KM处发生了一起一辆大客车和一辆运输烟花爆竹药料的货车的追尾爆炸事故。造成的人员的生命和财产的损失是史无前例的。事故造成近30 人死亡、多人受伤、整条高速公路封闭数天，如果用经济手段将是无法进行衡量的，同时还带来了极大的社会不良影响。并且事故真正的损失到现在是还无法估计的。这样的例子在我省的高速公路杭州支队范围内上也早就出现过了苗头，但是对此我们都还没有引起足够的重视和也没有去反思如果运气不好一点这次江西省的事故很有可能就是下次衢州的预演。所以现在我们要居安思危，采取有效的措施建立健全相关的机制和力量。

事实上仅仅与浙江省毗邻的江西省玉山县每年相关烟花爆竹的产品产值近8亿，而其中的很大一步份成品和半成品是经过浙江省运输和运往浙江省的，就算是4分之 1以每车20000元计算每年就是10000车次，去年仅仅在两省交界的窑上卡点交警查违章时就查处了四十余车次，这应该只是冰山一角。更多的是没有查处的途经杭金衢高速公路运往了各地，其携带的隐患可想而知。

建议，总队可以通过建立相应的联防制度和相关的主管部门建立统一的移交制度和明确的权责划分。应该说只要建立了一定的体制和进行相应的培训，在我省依托高速交警现有的人员和装备可以很快就建立起有效的拦截和检查系统，对我省的长治久安和经济发展的大局来说可以起到事半功倍的效果。

三、关于交通管理；

1.浙江省的高速公路现在已经是贯通全省，网络规模已基本完成，而目前的高速交警在卡点上的任务过多过杂，既要处理事故又要查处车辆的违法行为，同时还得尽兴必要的协助其他单位工作。并且作为其他的路面大队将警力主要的按排在了动态的巡逻当中，因此将很大的压力转换到了卡点警力的身上。

例如；从其他的出入口进入高速公路的违法车辆在中途有些违法行为是得不到解决像超长、超高、超宽等这些不是“紧急情况下”的违法行为，按《交通安全法》的规定是不能在高速公路的主线干道上进行拦截的，另外还有些超宽的车辆只能从卡点的超宽道通行，那么这些大量的违法行为最后通通都只能由24小时值勤的卡点大队来负起这个责任，对其进行安全教育和管理处罚。

因此作为省际卡点所承担责任过大，而警力和装备则很有限。往往是一个卡点的民警又要处理事故又要进行客车检查还要定时巡逻等等的工作，结果是两头都做不好，更何况进行安全宣传或顾及其他的工作和提高工作的质量服务意识。

因此建立相对独立的卡点警力同时根据现在客观情况的改变适当改变巡逻大队的工作重点，即可以缓解卡点的压力又可以明确卡点的民警职责，防止出现不必要的漏洞同样也有利于各个方面工作质量的提高。

2.以往驾驶员驾车过一个地级市的时间现在只半个小时的时间，造成群众在半天的路程里往往要经过多个不同的辖区，对道路的信息反馈所知有限或一无所知。

因此在目前的高速公路交通管理的基础上建立全省范围内的指挥中心，在各个主要的入口处设立醒目的显示屏随时播出最新的道路信息。这样一来既可以使得全省有个明确的指挥中心又可以使得一些及时的信息被群众所了解。

四、关于收费安全；

我省高速公路的的收费站现大约有150多处，其中大多数是在郊区和远离人口聚集的地方，有些还在省际交界处。特别是现在浙江省的五个省际高速公路收费站（大云、父子岭、王江径、窑上、分水关），都是这样远离市区的地方，而且每天有着大量的现金存放，但是它的保护措施确是很有限的。笔者曾和几位省际收费站的有关负责人了解过，对此都表示非常的担忧，希望有解决的办法。

当建立了省际检查站，在拥有一定的武装力量时就可以加强对收费安全的保护措施和力度。

根据《道路交通安全法》第六十九

条明确规定，任何单位、个人不得在高速公路上拦截检查行驶的车辆，公安机关的人民警察依法执行紧急公务除外。

根据《收费公路管理条例》规定，高速公路以及其他封闭式的收费公路，除两端出入口外，不得在主线上设置收费站。但是，省、自治区、直辖市之间确需设置收费站的除外。因此，在我省的各个省际卡点设立检查站是符合国家的法律和有关的政策精神的。

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关键词：代建制　高速公路　建设项目　资金管理

一、我国高速公路建设项目管理模式发展的基本方向

(一)代建制管理模式提出的背景 代建制是我国政府投资性建设项目管理体制改革的一项重要措施。2004年国务院的《关于投资体制改革的决定》，明确提出加强政府投资项目管理，改进建设实施方式，对非经营性政府投资项目加快推行“代建制”，即通过招标等方式，选择专业化的项目管理单位负责建设实施，严格控制项目投资、质量和工期，竣工验收后移交给使用单位。因此，代建制实际上是由具有专业技术资质和管理能力的法人单位(代建人)接受业主委托承担建设项目全过程管理工作的一种项目管理模式。长期以来我国政府投资性建设项目主要由政府部门决策、投资、建设、管理和使用，这种由政府投资、建设、管理和使用的“一手包办”管理模式，极易导致效率低下和资源浪费严重，建设工程质量和建设工期得不到保障等弊端。代建制细分了政府在投资建设项目中的管理和建设职能，将投资建设项目的建设和管理职能从政府部门中剥离出来，让具有专业资质和管理能力的单位或法人代替行使建设和管理职能，目的是为了提高投资效率，节约使用资源，杜绝工程建设中的腐败行为，保证建设工程的工期和质量。

(二)代建制管理模式在政府投资性建设项目中的运用　代建制管理模式在政府投资性建设项目中的实施以来，我国各级政府在高速公路建设项目中大力推行代建制。高速公路建设项目大多由政府主导投资，投资的规模巨大，其专业管理技能要求比较高，“超投资”、“超规模”、“超标准”等现象比较普通，是推行代建制模式比较理想的领域。学术界和政府管理部门对高速公路建设项目中的代建制模式进行了总结和分析，目前最盛行的有上海模式、深圳模式和北京模式。在上海模式中，政府组建专业高速公路投资公司，专门负责高速公路的建设和管理，建设项目完工后再移交政府有关部门或指定的机构营运管理。这种模式的特点是不需要经过投标程序确定人，而且人能够较好地体现委托人的意图，运作成本比较低。深圳模式主要参照香港地区相关管理模式，由政府有关职能部门完成投资项目立项和可行性分析等前期工程，并由政府集中进行投资决策，同时政府授权相关业务部门通过招标方式选择代建单位，与代建单位签订代建合同，确定建设单位和代建人双方在建设项目中的权利、责任和义务。这种模式较好地体现了代建制管理模式的基本精神，委托人与代建人之间契约关系清楚、简单，同时，代建人也能够较好地体现建设单位的意图。在北京模式中政府不需要成立专门机构，主要通过专门人才接项目管理的原则和运作方式管理建设项目。这种模式的优点是项目管理团队能够很好地体现出委托人的意图，缺点是代建人地位不明确，建设单位与项目管理团队之间的契约关系不清晰，在具体操作上需要克服一系列的障碍，同时建设项目运作成本高。笔者认为，深圳模式能够较好地体现代建制模式的基本精神，比较全面地反映代建制的基本内容，在实践中的效果也比较明显，形成了一套比较完整的管理经验。

(三)代建制管理模式现实意义　经过近年来的实践，代建制管理模式被证明是一种有效的高速公路建设项目管理模式。实施代建制以后，我国高速公路建设项目决策更加科学深入，项目管理水平和工作效率大幅提高，政府基本建设资源得到更好的利用，项目控制和项目过程管理得到真正落实，政府大型建设项目的竞争机制得到了更加充分地发挥，政府对项目的监管更加规范有力，更有利于遏制高速公路建设项目中的腐败现象。当然也应该清醒的是，目前我国高速公路建设项目中的代建制管理模式还有待进一步规范和完善，在实施代建制过程中出现了一些与社会发展不相适应的问题，相关规定和制度还不健全，如代建单位的选择确定方式多种多样，且程序没有统一的规范；代建单位在政府基本建设项目管理中的地位、职责、权利和义务不明确，政府各项管理法规对代建单位在建设项目管理程序中位置没有明确的规定；代建合同不规范，标准不统一；没有设定统一的代建费取费标准，代建费开支范围和项目不明确；建设资金支付方式多样，支付程序不规范等。这些问题都是代建制在实践中的具体管理问题，可以通过完善相关法律法规得到解决。总体看，代建制进一步增强了项目建设各责任方的责任意识，通过职责分工，项目建设各责任方之间的互相监督关系更加明确，特别是建设单位的职责更加清晰，在明确项目建设要求以后，其主要职责就是对代建单位进行监督，有利于自觉地规范投资管理行为。同时代建制有利于政府各部门加强对投资项目的监管，政府各部门形成以合理管理为中心协调监督体系。项目审批部门根据政府政策审批项目的建设内容、投资规模和标准，并下达项目建设计划和资金使用计划，财政部门将建设资金集中管理：项目审批部门、财政、审计、监察等部门运用经济手段、法律手段和行政手段，对项目进行强力有效的外部监督。

二、代建制管理模式对高速公路建设项目财务管理的影响分析

(一)代建制管理模式的组成关系 高速公路建设项目的代建制模式主要涉及三方责任人的权利、责任和义务，即建设单位、人和施工单位。在政府主导投资高速公路建设项目中，政府主管部门或由政府设立或指定的建设单位法人是委托人，也是投资主体方，负责进行投资项目论证和投资决策，并将高速公路建设项目委托给人。政府主管部门或由政府设立或指定的建设单位法人作为投资主体，有出资的义务，享有监督人的权利，要求人按照自己的投资意愿进行建设，同时享有高速公路建设项目带’来的收益。人接受委托人的委托，负责公路建设项目的建设和管理，有义务向委托人提供良好的专业技术服务和专业管理服务，能够按照委托人的投资意愿组织项目建设，对项目建设质量、工期和社会经济效益负有法律责任，同时享有收取费用的权利。施工单位接受代建人(建设单位)的委托负责建设项目施工，对高速公路建设项目质量、工期和建设施工成本(费用)承担责任，享有通过施工过活动获取一定收益的权利。代建制模式中这三方权利、责任和义务关系是高速公路代建制模式中最核心的契约关系，其它的权利、责任和义务关系都是由这三方契约关系派生而成的，因此，理解高速公路代建制模式中的三方契约关系，对于理解代建制模式对公路建设项目财务管理的影响是十分重要的。

(二)代建制管理模式对财务管理的影响 代建制管理模式对高速公路建设项目财务管理的影响表现在以下方面：一是项目融资管理主体发生变化。我国高速公路建设项目主要由政府主导投资，高速公路建设项目资金纳入国家和地方基本建设投资计划，实现代建制以后，代建人的专业资质和专业管理能力直接影响建设项目从银行获得借款的能力，同时代建人也要承担建设项目的融资

管理责任。当然，代建人的融资管理必须反映委托人的融资管理意图和安排。所以，在代建制模式下，高速公路建设项目融资管理的主体是双重的，即由委托人和代建人共同管理。二是项目资金管理发生变化。高速公路建设项目资金管理是高速公路建设项目管理的核心内容，在不实行代建制的情况下，高速公路建设项目资金主要由政府交通主管部门和建设项目法人负责监督和管理。实行代建制以后，建设项目的资金管理工作主要由代建人承担，主要包括代建人根据工程建设合同定期向委托人提供资金需求报告，对建设项目资金进行预测和计划；定期核算控制实际人工工时成本和其他直接成本等可偿付成本，按照各种费用的项目和明细结构进行归集和整理，定期向建设单位提交可偿付成本报告，接受建设单位安排的工程审计，包括事前审计、事中审计和事后审计等。三是加强高速公路建设项目的过程管理和费用控制。建设项目过程管理主要根据项目进度计划对建设项目在各个阶段的每项活动定期进行比较分析，掌握和度量项目实际进度与计划进度的差距，并通过实际分析和现场调查找出出现偏差的原因，及时采取措施，维持建设项目的正常运行。工程预算是建设项目过程管理的主要依据之一；过程管理中费用控制和管理是关键。在代建制模式中，代建人接受建设单位的委托制定科学、合理的项目资源计划，估算项目费用，编制项目费用计划，控制好建设项目费用，以保证在项目建设各个阶段都能够把项目控制在许可的限额之内，随时纠正发生的偏差，确保实现费用管理目标。四是加强高速公路建设项目的可持续性问题。高速公路建设项目直接涉及到经济、环境和社会协调发展，土地、自然资源是不可再生资源，也是高速公路建设项目直接大量耗用的资源。因此，代建制模式更加强调建设项目的可持续性评估，高速公路建设既要满足现在的社会经济发展需要，又要能够适应未来持续发展的需要。代建人在进行项目管理时，应该优先考虑高速公路建设项目可持续发展的要求，完成建设单位要求的有关建设项目可持续性的各项工作，如项目的经济效率评价、项目的资源利用情况评价、项目的环境影响评价、项目的科技进步性评价、项目的可改造性评价、项目的可维护性评价等。五是代建人的激励约束机制问题。在委托人与代建人的委托关系中，代建人的激励约束是这种委托关系的核心内容。代建人的激励基础是费用，还应该根据代建人管理建设项目的质量对代建人给予激励，以调动代建人科学管理建设项目的积极性，始终维护委托人的利益。同时，对于不能科学组织建设项目管理，违背委托人建设意图，损害委托人社会经济利益的行为，应该事先设计一定的机制予以约束。

三、代建制管理模式下高速公路建设项目的资金管理

(一)代建制管理模式下资金管理的相关规定　我国高速公路建设项目主要是政府主导的投资性建设项目，建设项目资金主要来自国家和地方政府用于交通建设项目的财政性资金和其它资金。财政性资金包括财政预算内基本建设资金，交通专项资金，纳入财政预算管理的政府性基金和行政事业性收费，其他经国家和省级人民政府批准征收并用于公路交通建设项目的预算外资金和其他非税收入资金等，其他资金包括交通建设项目法人自筹等，用于交通基本建设的资本金、非偿还性资金和债务资金。为了进一步加强交通建设项目的资金管理，明确各级政府交通管理部门和交通建设项目法人在资金管理方面的职责，规范交通建设资金管理活动，交通部颁布《交通基本建设资金监督管理办法》，明确了各级政府交通建设主管部门和建设单位对交通基本建设资金监督管理的基本职责，确定了交通基本建设资金监督管理的基本原则和重点内容，对交通基本建设资金的管理和监督程序作出明确的规定，该《办法》是我国高速公路建设项目资金管理的基本依据。2004年，财政部颁布《关于切实加强政府投资项目代建制财政财务管理有关问题的指导意见》，从政府投资的代建项目投资计划和预算编制、资金拨付和监督检查、代建项目会计核算以及代建管理费四个方面明确了建设单位和代建人之间的财务关系，对代建制建设项目财务管理以及资金拨付和监督检查作出原则性规定。交通部颁布的《办法》没有明确代建人在交通建设项目资金管理的地位和作用，同时在规定建设单位的资金管理职责时没有考虑代建制管理模式，所以，该《办法》只能是代建制模式下高速公路建设项目资金管理的参考依据。财政部颁布的《指导意见》主要针对代建制管理模式下的政府投资基本建设项目制定的，但该《指导意见》比较粗略，只对代建制管理模式下政府投资基本建设项目财务管理问题作了原则性的规定，对基本建设项目各个期间的财务管理问题、各个期间的责任主体和重要管理内容、费用控制、资金支付与监管等方面的内容没有明确规定，所以在实践中操作起来仍然有不少困难。

(二)代建制管理模式下的资金管理　本文认为，代建制模式下高速公路建设项目的资金管理必须重点解决以下问题：一是明确代建制模式下高速公路建设项目资金管理的基本原则。根据国家相关规定，代建制模式下高速公路建设项目资金管理应该坚持以下原则，即统一领导、分级管理原则，明确政府主管部门、建设单位和代建人在资金管理的职责；专款专用、专户存储原则，资金来源符合国家有关规定，配套资金落实并及时到位，不准挤占挪用建设资金；预算管理原则，高速公路建设项目要按规定编报年度建设项目支出预算、年度财务决算，并按规定程序报批，同时按规定对设计单位编制的建设项目工程概预算实行监督管理，编制年度投资计划与调整，并按规定程序报批；按照工程进度拨付工程款的原则。二是明确代建制模式下高速公路建设项目资金管理的基本内容。根据高速公路建设项目的特点和代建制模式的管理要求，代建制模式下高速公路建设项目资金管理的内容应该包括项目融资管理，编制项目投资计划和项目预算，建设项目资金拨付管理和项目预算管理，费用控制与管理，工程变更管理，年度决算和项目竣工决算管理，资金使用报告和会计报告，以及工程审计等方面的内容。各项管理内容都要明确建设单位和代建人的职责和分工，做到分工明确，职责清楚，重点突出，相互协调。三是按照高速公路建设项目建设期间分期实施建设资金的监督和管理。高速公路建设项目一般分为前期阶段、建设阶段和竣工决算阶段三个基本阶段，各阶段的工作任务和重点各不相同，资金管理的内容和重点也不相同。前期阶段的资金管理主要集中在前期工作费使用和前期工作成果的评价。建设阶段的资金管理主要集中在安排资金，及时拨付和使用建设项目资金，加强建设工程的费用管理，按规定审批年度建设项目的财务决算。竣工决算阶段的资金管理主要集中在做好竣工验收前各项准备工作，及时编报竣工决算，组织竣工决算审计，加强资产移交和结余资金的管理工作，做好建设项目竣工验收和竣工财务决算编制的管理监督工作。四是加强高速公路建设项目的费用管理和控制。代建制模式下高速公路建设项目的费用管理和控制一般分为两级控制，一级是施工单位的现场控制，一级是代建人的总控制。不论是哪一级费用控制，建设项目的费用控制首先要从确定工作范围开始，要编制科学、可行的费用预算和费用控制标准，要加强费用的检查和跟踪工作，并对检查和跟踪结果进行比较分析，预

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一、我省交通行政执法中存在的问题

交通行政执法社会性强，具有涉外性，行政执法的对象涉及到千家万户。改革开放以来，特别是近年来我省抓住积极地国家财政和西部大开发两大机遇，加快公路交通设施建设，使其突飞猛进，交通事业呈现出蓬勃发展的景象：公路里程伸延，公路等级提高，运输能力逐步增长，从业人员队伍不断扩大，水路运输开始起步，依法治交的促进和保障作用在全省经济发展和西部大开发中日益显露出来，依法对全省20040KM的公路、近9万台民用车辆、15．4万台拖拉机和130余艘各类机动船舶实施管理，取得了显著成效。但是随着市场经济的快速发展，社会竞争日益激烈，交通行政管理亦呈现出多元化、复杂化趋势。

(一)现行交通管理体制造成政出多门、弊病多多目前我省对交通规费征稽等三项独立的业务的管理体制不尽相同，有实行条条管理的，有实行块块管理的，也有条块结合管理的。另外，一些地区公安、城建、农机、环保等部门也不同程度参与了交通管理，形成多头管理的体制，这种体制造成多种执法行为的交叉和管理工作的弊端，给部门权利与利益之争种下了隐患，形成职能交叉，削弱了管理职能，割裂了交通管理的完整性。如运政部门不参与车辆牌照发放，影响了运力调控的效果；而公安部门负责车辆牌照发放，却不研究运力发展需求等，造成全省运力大于运量，汽车实载率下降。交通监理权移交公安部门后，交通规费征稽部门难以监督车辆依法缴纳规费，逃漏规费现象突出。运政，拖拉机规费征稽、水运管理实行的是以各行政管理辖区分级管理的“块块”模式，因而出现了进人无法把关，人员膨胀、素质不高等问题。据调查显示，有的部门超编达到100％之多。人员严重超编造成经费紧张，诱发了乱罚款、乱收费等问题的出现，导致借执法之名，行创收盈利之实，把罚款、收费拿出一部分用于弥补经费不足。更有甚者竟然挪用交通规费来补差额部分。交通执法涵盖了路政、运政、交通规费征稽等部门，根据国家规定都有上路稽查权。由于门类多、职责和稽查内容各不相同，往往在一个管辖区的一条路上各行其事，形成各门类分段检查的局面。短距离间隔的多方检查，增加了车辆的停车次数，不仅使车辆跑不出速度，引起司乘人员的不满，而且也是造成了执法人员人力资源的浪费。

(一)交通法律法规不健全，立法滞后

近几年来随着公路基础设施建设力度的加大，我省相继修建起高速公路、一级公路、收费公路和亚洲海拔最高的大坂山公路隧道，但由于立法跟不上建设发展的步子，使《青海省公路路政管理条例》迟迟出不了台，缺乏对公路管理实质性的具体手段，造成公路尚未完全建好就遭到破坏的事情发生。隆务河公路是青南地区一条十分重要的运输线。为了发展少数民族地区经济建设，国家于1988年投资改建，1993年改建工程全部完工，交通部于1994年8月组织验收，可是还没有验收，公路设施已被破坏的十分严重。国家投资两个亿刚刚修建的德令哈至大柴旦公路，不到一年就被擅自挖掘了94个缺口作平交道口。据初步统计，全省各条公路上的交通标志、桥栏、路肩带50％以上遭到人为破坏，每年的经济损失在120万元以上。不仅给国家造成巨大的经济损失，而且对人民群众的生命安全构成了严重威胁。目前我省尚未出台水上安全管理和乡镇船舶管理办法，对市场经济条件下出现的新问题和突出矛盾缺乏管理依据，虽然有关管理部门发现了很多违法、违章现象，但缺少有效的手段，致使很多违法现象屡禁不止。如不经有关部门审批，不按技术标准私造船只有之，不符合船只经营者有之，超载现象有之，形势堪忧、水上安全隐患严重。我省第一条高速公路西宁至平安段已建成通车，由于缺乏管理依据，在短短几个月运行中，公路两侧护栏网多处被拆卸，匝道121刚铺筑的油路面便被擅自掘断，使刚建成的公路千疮百孑L。不仅如此，行人在高速路上行走、车辆调头逆向行驶、冲卡等现象也屡见不鲜。这些问题既破坏了高速公路正常的运行秩序，又给交通安全带来隐患。

(三)行驶处罚程序实施不规范

交通行政处罚在执法活动中是非常重要的一环，它是保证实体法内容得以实现的重要途径。然而在实施交通行政处罚过程中，还存在着种种问题。

1、重视实体法，轻视程序法。实体法是指行政法律制度，而程序法就是指对行政行为的步骤、程序和方式进行规范的法律规范的总和。在对被管理对象实施行政处罚时，执法人员比较重视执行实体法，却对程序法没有给予足够的重视。一是在实施具体行政行为时，对管理当事人违反的事实，能够按照有关规定对号入座进行处罚。但在行政行为实行中不能很好地遵循法定形式要求不按法定的顺序、步骤进行，失去了规范性；二是简易程序、一般程序使用混乱。简易程序是指当场处罚程序，即行政机关在查处行政违法行为当场作出处罚决定的程序。一般程序是指除法律规定特别适用简易程序和所证程序处罚的案件以外，行政处罚通常应当适用的程序，它包括立案、说明理由、告知权利、听取当事人的陈述和申辨、制作行政处罚决定、送达等。由于比较复杂，使相当一部分执法人员在实施交通行政处罚时，为图简单省事，将本是一般程序的按简易程序来处理。即使进入一般程序，也没有完全严格按交通行政处罚程序办事，缺少陈述、申诉和听证程序等，造成了在步骤上省略，在顺序上颠倒，在时间限制上随意延长或缩短。

2、法律文书制作不规范。主要表现在：一是行政处理与行政处罚文书混用。这类问题往往出在收取损坏路产赔偿费、占用费或对违犯公路方面法规行为的罚款。两者性质不同，所以处理的文书也不一样。损坏路产赔偿、占用公路补偿属于行政处理，应使用行政处理文书；处罚违犯公路方面的法规的行为，应使用行政处罚文书。二是在执法活动中，应当使用《交通行政处罚决定书》的，却使用《交通行政(当场)处罚决定书》，造成执法程序违法。三是在制作处罚决定书中违法事实填写不准确，处罚依据填写不完全。四是运用一般程序的处罚文书不全，造成执法文书不完善。五是在制作法律文书时，对违法事实表述不清楚、对适用的法律、法规和规章引用不具体、不按时送达交通行政处罚决定书、没有《交通行政处罚结案报告》等。

(四)交通行政执法队伍整体综合素质不高

当前，交通行政执法仍处于摸索阶段，整体素质不高，无论是在思想道德素质、还是文化业务素质、廉政法纪素质等方面，都存在着不少问题，有些问题甚至还比较严重。从思想道德素质来看，有的交通行政执法人员世界观、人生观错位，价值观扭曲、理想信念动摇、为人民服务的观念淡薄，拜金主义、特权思想严重，以感情代替法律，放“人情车”、办“关系费”。在执法过程中形象不整、语言不美、举止不规范、风纪不严明、文明执法概念淡薄，粗暴侵犯他人人身权和辩解权利。从文化素质来看，交通行政执法队伍结构不合理，文化程度还相对较低。据统计，全省交通行政执法队伍中，大专以上学历的仅占16．7％；高中、中专人员占68％；初中以下的占15-3％。法律专业人员寥寥无几。特别是一些州县的少数民族执法人员受语言、文字的限制，在执法时显得力不从心。从廉政法纪素质来看，有的受市场经济的消极影响，把市场经济中的商品交换原则变通到自己的工作中，搞权钱交易，使得手中的权力变成了个人谋私的工具。甚至出现、贪赃枉法、执法犯法问题。

二、加强我省交通行政执法的基本对策我省交通行政执法中存在的问题已影响到正确法，因此亟待加强和规范。

(一)进一步提高认识，切实加强交通行政执法工作

为适应交通事业发展的历史重任，交通执法部门要切实提高加强交通行政执法重要性和紧迫性的认识，认清自己的责任，自觉把“三个代表”的要求落实到交通行政执法工作中去，认真贯彻实施依法治国基本方略，推进依法行政，提高加强交通行政执法工作的自觉性和依法行政水平。

(二)改革现有管理模式，探索实行统一管理，联执法的途径

理顺内部管理体制，做到管事管人有机结合。“块块管理”的运政、拖拉机养路费征稽最好实行人事工作垂直管理，或者实行统收统支、收支两条线的预、决算管理体制，资金按实际需要拨划。增强行业管理力度、消除“人”、“事”脱节造成的人员不稳定，人员素质低等弊病。有利于贯彻运管费专款专用，取之于运输，用之于运输管理的原则，集中资金加快道路运输管理机构的基础设施建设，同时可在一定程度上控制人员失控、队伍膨胀的现象，成为有效的控编手段。不断探索和改进交通行政执法方式。路政、运政规费征稽部门可以实行“上路巡查一辆车，处理问题一拨人，发现问题都能办”的联合执法的有效形式，这样做既可显出统一、协调、办事效率高的特点，又可以节约人力和经费。

(三)加快立法步伐，规范行业管理

当前我省交通立法工作滞后于交通事业的快速发展，虽然近几年相继出台了《青海省公路养路费征收管理条例》和《青海省道路运输管理条例》两部地方性法规，但公路路政、水运、船舶、高速公路、收费公路等方面的法规仍然是一个空白点。首先，交通主管部门应积极配合省人大、省政府加快地方通法规的立法工作，尽快出台《青海省公路路政管理条例》；其次，抓紧制定《青海省水上安全管理办法》、《青海省乡镇船舶管理办法》和《青海省高等级公路管理办法》等行政规章，做到有章可循；其次，做好法规、规章配套性的规范性文件的制定工作，修改原有不符合市场经济要求的规章制度，尽快形成一个较为完善的地方交通法规体系。

(四)严格执法程序，注重执法文书的制作和使用

在执法活动中，必须严格执行行政法规范的活动程序，包括行政决定程序、行政检查程序、行政处罚程序和行政强制执行程序等。交通行政执法程序中采取的步骤，尤其是主要步骤不能前后颠倒，混乱无序。如在交通行政行为成立过程中必须采取先调查、取证，然后在此基础上做出决定的步骤。如果将其颠倒，发生次序上的混乱，所做出的行政决定，必然造成程序违法，而要承担相应的法律责任。交通行政执法行为的每一个环节都有执法文书相对应，是整个执法活动的真实纪录。因此交通行政执法文书使用、填制必须规范。要严格按照简易程序和一般程序正确使用交通行政执法文书。制作和使用交通行政执法文书必须符合法律规定，文书内容必须表达清楚、明确具体事实、情节、因果关系、要求解决的问题、作出决定以及引用法律依据、告之事项要清楚明了，体现“以事实为依据，以法律为准绳”的法制原则。制作格式要规范。包括结构的规范和用语的规范。(五)切实加强队伍建设，全面提高执法人员的思想、道德、法律、业务素质面对新形势、新情况、新目标，交通行政执法队伍建设必须在内容、形式、方法、手段、机制等方面，采取切实有效的措施，大胆进行创新和改进。主要应从以下途径人手：

1、开展“四项教育”，提高执法队伍整体素质。在交通行政执法人员中，认真开展理想信念教育、宗旨教育、法制教育、职业道德教育十分必要、也很迫切。切实提高执法人员的思想政治觉悟，进一步树立起正确的世界观、人生观和价值观，强化爱岗敬业精神，逐步将管理意识转换为服务意识，牢固树立为人民群众根本服务的执法思想。正确理解，熟练掌握交通行政法规，强化法制意识，端正执法宗旨，规范执法行为，不断提高依法行政水平，彻底改变“冷、横、硬”的工作作风。

2、强化培训，夯实文化根底。随着交通的快速发展和科技含量的不断加强，提高执法人员的文化素质已迫在眉睫。因此，要在坚持和巩固三年执法岗位资格性培训的基础上，加强岗位适应培训，掌握基本法律知识，特别要熟知《行政处罚法》、《行政诉讼法》、《国家赔偿法》、《复议法》等。鼓励执法人员参加自学考试，电大、成人高考以及函授和现代化远程教育等，采取各种形式自学成才，实现2000年全国交通行政执法队伍建设工作会议上明确提出的用3—5年时间提高交通行政执法人员的文化水平，使大专以上文化程度占到执法人员总数的90％以上的目标。

(六)规范执法行为，坚持依法办事

交通行政执法关系到国家有关交通法律、法规的贯彻实施，关系到党和政府的形象，关系到经济、社会发展和人民群众的切身利益。因此，各级交通执法部门要进一步提高依法行政的自觉性。建立健全执法责任制，增强执法责任感，实现执法规范化，防止执法随意性，提高执法准确度；建立执法公示制度，增强执法内容的公开性和透明度；建立完善执法部门及执法人员执法违法的追究制度和赔偿制度，严肃处置失职行为，防止行政违法。此外，还要切实解决执法不力，放弃法定职责和超越法定权力的问题。要严格按法律规定和执法程序办事，在实施具体行政行为时，应做到严格、严肃、严明，保障全面正确实施交通法律法规，达到执法工作的“六化”。

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港珠澳大桥交通管理的目的是向大桥使用者提供畅通、安全、舒适、优质的行车条件，维护大桥交通秩序，在确定大桥交通管理模式和制定各项交通管理措施时，应遵循以下原则。（1）与国际接轨，与实际结合原则。港珠澳大桥交通管理模式的确定既要吸收和借鉴国内外先进管理方式和方法，也需要结合我国粤港澳三地的实情，做到既满足大桥自身管理需求，又满足三地政府对交通管理信息控制的需求。（2）依法管理原则。港珠澳大桥的交通管理必须以相关法律为基础，模式和措施也要与法律法规相适应。（3）长远规划、远近结合的原则。由于管理工作是一个由初期简化模式到成熟期先进管理模式的经验积累过程，加上港珠澳大桥的交通管理没有先例可参考，初期模式更是一个尝试和完善的过程。因此，大桥交通要考虑远近相结合的过渡方案。（4）属地归管、三地合作原则。港珠澳大桥交通管理的相关事务中，三地政府和管理部门应该信息共享、协调互助，建立良好的合作机制。

2港珠澳大桥交通管理的模式

港珠澳大桥作为一项大型跨界交通基础设施，涉及到“一国两制”背景下内地与香港、澳门政府投资项目决策体制的对接，投入运营后建议沿用从国家部委级、省级到项目层面的“三层次”协调机制。这种自上而下按管理权限分层的协调机制有利于最大限度地调动协调资源，分权协调、职责明确，辅以其他灵活协调机制，能够有效保障协调沟通机制畅通、全面和高效。在上述协调机制的引导下，港珠澳大桥主体部分的交通管理模式主要是在现有内地交通管理模式的基础上，结合大桥的管理特性来制定。目前内地的交通管理根据交通安全管理和公路路政等行业管理的关系可以分为3种模式，其各自的优劣势比较分析见表1。港珠澳大桥交通管理涉及不同地区的众多部门，在现有体制框架下，建议港珠澳大桥交通管理采用“协同管理”模式，建立由交警、路政、边检、海关、消防、海事等多部门参与组成的综合执法模式，并由港珠澳大桥运营管理单位负责信息通报，形成有效的交通管理协调机制。“协同管理”的模式一方面加强了交通管理多部门的协助配合，可以在一定程度上提高事故处理的反应速度和作业效率；另一方面从组织形式上为各方协助提供了有利条件。但该模式在管理体制上并没有从根本上解决多头管理、职责交叉等问题。因此，采用这种模式时，交通管理部门与其他各部门需要事先充分协商，详细规定各方的职责划分和管理作业程序，建立协商机制，为各方有效协作提供制度保障。

3港珠澳大桥交通管理的内容

港珠澳大桥的交通管理的内容主要包括交通设施管理、交通组织管理和交通安全管理3大类。由于港珠澳大桥三地连接线和各自口岸根据归属原则，按照各自属地管理模式进行常规管理，因此本文重点探讨大桥主体部分可能遇到的非常规管理问题。

3.1交通设施管理港珠澳大桥的设施管理中主要涉及到交通标识管理问题。港珠澳大桥主体部分的交通标识设置必须符合《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《道路交通标志和标线》（GB5768－2009）等法律、法规和规范的要求。同时，为了满足港澳车辆驾驶的方便性、安全性需求，大桥的标识设置还应兼顾香港《道路交通条例》及《TransportPlanningandDesignManual》、澳门《道路交通法》中对道路标志标线的要求和规范。港珠澳大桥主体部分的交通标识设置总体做到符合标准、规范统一、科学合理、齐全醒目，还应注意与港、澳地区连接线及口岸之间通行方向转换及其他提醒标识的设置，形成全桥连续一体的导向标识系统。

3.2交通组织管理（1）车辆配额制度。粤港、粤澳之间的跨界通行车辆一直按照配额制度执行。港珠澳大桥通车以后，三地跨界车辆的规管原则上仍沿用配额制度。行驶在港珠澳大桥上的车辆根据车型和用途可以分为跨界货车、过境巴士、穿梭巴士、跨界私家车、跨界出租车和其他车辆等6大类。不同类型的车辆根据不同的配额制度执行，具体的配额制度应由三方政府相关主管部门根据交通需求和供给能力共同商议并决策。（2）车辆尺寸和载重管理。港珠澳大桥所行驶的车辆的尺寸和载重管理的依据主要是粤港澳三地车辆的规定和港珠澳大桥工程设计的标准。对于行驶在港珠澳大桥上的车辆管理首先应满足港珠澳大桥的工程设计标准；其次对于超高超限车辆的管理，应根据2011年国务院通过的《公路安全保护条例》和《超限运输车辆行驶公路管理规定》（交通部2000年第2号通令）按照超限运输车辆进行统一管理，本着运量的最大化效率和市场选择的公开公平原则，由三方就通行需求和许可达成一致协议。（3）行车规则管理。港珠澳大桥主体部分是在内地境内，按照内地行驶规则通行，即“左舵驾驶，右侧通行”。全桥的行车规则管理应充分考虑车辆在大桥主体和各自口岸及连接线之间的交通流转换需求，通过设置明显的交通标识提醒驾驶员转换通行规则。（4）车速管理。港珠澳大桥主体部分的车速管理按照内地高速公路标准执行，采取“分车道行驶、分车道限速、分车道控制”的车速管理办法。由于香港地区只设最高限速，没有按车道限速，且与内地标准不同，因此应先根据大桥工程特点研究与其适应的行车速度，作为制定车速管理标准的参考依据。在车速管理实施阶段，要在主体部分与各地口岸和连接线衔接的部分设置明显的交通标识，提醒驾驶员控制车速。

3.3交通安全管理港珠澳大桥安全管理是交通管理工作的重要组成部分，关系到营造快捷、通畅、文明、优质的服务环境，关系到三地社会稳定与和谐。因此在交通安全管理过程中，必须认真贯彻“安全第一、预防为主”的方针，全力保障大桥安全畅通和大桥使用者财产和人身安全。（1）安全管理策略。基于港珠澳大桥的普遍性质和特有的个体特征，与之匹配的综合交通安全管理策略如下。建立依法监管的营运安全体系。首先加强港珠澳大桥的交通安全设施建设，进一步提高安全系数；其次建立港珠澳大桥监控通信系统，充分利用科技手段，实现大桥的智能化安全管理；最后加强管理者和使用者的安全宣传力度，加强对大桥使用的安全教育、法规教育、宣传活动等工作。建立安全预控系统，提高安全预控能力。港珠澳大桥的突发事件应急预案要重视分级分层构建体系，可由港珠澳大桥突发事件三地联动应急总体预案（港珠澳大桥突发事件三地联动应急专项预案）、三地政府分别就各自行政区域内的大桥部分制定的突发事件应急预案以及运营管理单位制定的内部安全方案3个层级构成。建立合作机制并协调实施。建立有效的合作机制是安全管理的必要手段。首先，制定三地联勤制度，在三地安全管理部门各设一个“联络官”机构，负责安全管理应对的联络协调工作，并实施“三边”通报机制。其次，三地可用签订协议书的方式，制定合作机制，如跨界救援快速通关机制、现场指挥机制、海上搜救合作机制和陆上救援和消防合作机制等，完善应对突发事件的制度保障。最后，可通过组织合作机制内的各单位人员共同学习、实地培训、联合演习等，提升联合救援中的默契度及安全服务水平。（2）构建应急救援组织体系。构建一个层次清晰、结构合理、协调高效的应急救援组织体系是港珠澳大桥交通安全管理得以顺利实施的有效保障。港珠澳大桥的应急救援组织体系应由三地政府层面（横向）和运营管理单位层面（纵向）两个维度的组织体系构成，用以明确三地政府参与应急救援的具体部门及其职能划分，以及这些主要部门之间的统一指挥、分工明确、分级响应、及时通报、协调有序的联动架构运作模式。（3）安全管理措施建议。港珠澳大桥安全管理的措施可以根据所发生事件的性质分为三大类：一般安全管理措施、自然灾害预警措施和突发事件处理措施。一般交通安全管理是指在港珠澳大桥日常交通状态下出现的非正常交通事件管理，如交通拥堵、违法行驶等，这类事件属于高速公路交通流中常发生的现象，会对大桥营运产生不良影响，需要及时处理，以免导致更严重的后果。针对此类事件，建议采取相应日常管理手段，如利用视频监控系统，实施监测交通流，尽量在非正常交通事件发生之前进行疏散和引导；建立多样化的信息装置，将信息及时通过多种信息装置传达至大桥管理者和使用者；设置清晰的交通诱导设施，满足三地车辆因驾驶习惯不同在进行换道或其他行车需求时，避免造成不必要的避让损失；制定健全的交通法规、章程和条例，用以规范大桥使用者的交通行为；制定合理的违法行为成本，严格交通执法；加强交警队伍建设，提高执法管理者的政治素质和业务素质；加强交通安全管理科技投入，深化智能管理技术的应用；加大交通安全教育宣传，提高大桥使用者的交通行为素质等。自然灾害预警管理是通过掌握港珠澳大桥所处地理位置易发生的各类自然灾害天气的发生与分布规律，以预防灾害发生为主，减少灾后的人员伤亡和财产损失为目的，制定自然灾害预警措施。因此，预警系统必须满足风险对象准确、信息传达迅速、响应行动明晰等要求。对此，建议大桥的自然灾害预警管理做到以下几点措施：成立三地联合气象工作小组，跟踪港珠澳大桥气象管理工作；大桥自身安装的工程气象监测系统要与三地气象监测网密切结合，为实时获取区域的气象信息提供保障；设置独立的环境监测系统，用以监测环境变化对桥梁结构的影响，也可以为气象预警提供辅助依据；采用多样化的预警信息手段，缩短预警响应时间；在各类自然灾害天气下对大桥通行采取适当的交通控制措施，以内地标准为主，在“就高不就低”的原则下，适当采纳港澳地区交通管制措施。突发事件管理是指针对事先无法预料、出现频率较低、但对大桥正常运行产生影响的事件所必须做出的迅速响应和处理。大桥营运过程中可能会遇到的突发事件类型见表2。针对突发事件的处理，要注重应急预案的快速响应和三方各部门的应急联络及协调合作。因突发事件需要关闭大桥时，运营管理单位可按照“先关闭后通报”的原则，及时采取相应的交通管制措施并通报三方口岸和连接线管理部门，同时上报三地委和三地政府。

4结语

篇9

一、前期计划完成情况

近年来，县交通运输局坚持以党的十七大、十精神为指导，紧紧围绕经济建设这个中心，坚持发展是硬道理，牢牢把握国家实施积极财政政策，加快交通基础设施建设的历史机遇，解放思想，开拓进取，加快发展，圆满完成了各项规划任务目标，全县交通运输事业保持了快速、健康发展的良好局面，为全县经济建设和社会发展做出了积极贡献。

1、交通基础设施建设取得历史性突破。农村公路建设是推进社会主义新农村建设的重要内容。我县把改善道路交通条件作为优化投资环境、加快经济发展的突破口，集中力量，重点推进，着力加快农村公路建设。截至2013年底，全县公路通车总里程达1804.5公里，其中国、省道123公里，县道230公里，乡村道1451.5公里，公路密度为124公里/百平方公里。全县国、省道公路均已达到二级以上公路标准，县道公路基本上达到三级以上公路标准。全县村村通硬化路率达到99%，村庄等级公路通达率达到100%。

2、加强农村公路养护管理，打造便民、利民优美线路。近几年，我们始终坚持公路建设与绿化美化、标准化建设同步规划、同步落实，所有列养农村公路全部划设了中心标线，新建改建公路绿化带统一加宽到3-5米，路沿石、下水槽、警示桩、标志牌等配套工程一步到位，全面健全农村公路安保附属设施。凡是经过镇村大街路段的县道公路，全部实行了路宅分家，累计美化乡村大街59条，建设路边花园36处，共垒砌排水沟1.6万米，安装路沿石10.2万米，下水槽1360个，设立反光标志牌16个。公路绿化坚持一条路一个模式，一条路一个特点，采用法桐、紫叶李、雪松、北京栾等美化苗木、高标准高质量地对文泗路、汀大路、陡大路、良沂路等进行了绿化美化，建成高标准“优美线路”193公里。坚持管养结合，进一步创新工作思路，由县政府牵头制订了《县农村公路养护管理办法》和《县农村公路养护管理考核奖惩办法》，对农村公路养护管理事权划分、标准要求、检查奖惩等做出了明确规定，将农村公路养护管理纳入全县年终工作综合考核体系，充分调动上上下下的积极性，确保农村公路有路必养、管必管好。

3、全县道路运输业发展迅速，综合交通运输体系日趋完善。截至2013年底，全县共有营运机动车7979辆，载货汽车7421辆；等级客运站1个，三类以上维修企业82家，驾校2家，危险品运输企业1家，汽车综合性能检测站1家，全县客货运输企业分别达到3家、86家，驾驶人从业资格培训机构1处，道路运输从业人员1.6万人。“沂蒙快修”共发展10家维修企业，8台救援车辆。2013年完成公路客运量670万人次，货运量2760万吨。

二、存在的主要问题

我县综合交通发展虽然取得了巨大成就，但在发展中仍存在一些问题和薄弱环节，主要表现在：

1、公路基础设施网络尚不完善，现有公路等级普遍较低，技术等级结构有待进一步优化。目前，全县除了岚济公路以外没有其它公路与岚山、日照港直通，出港通道单一。作为面积为1388平方公里，人口过80万的农业大县，全县的南北通道只有一条莒新公路，路网结构不合理，网络不完善。

2、中央财政转移支付资金多年未变，造成交通建设资金缺乏，筹集难度大。费税改革后，中央财政转移支付资金自2009年至今保持不变，造成地方专项资金严重短缺，我县县乡公路正处于大范围大修改造期，部分危桥、农村公路急需改造升级，上级补助资金不足、县财政相对紧张、镇街配套建设资金难到位，资金调度、资金周转矛盾突出，困难重重，导致项目建设进度迟滞，制约了交通基础设施建设。

3、道路运输方式比较单一，技术装备水平与运输质量不高。农村客运班线设置不尽科学，与人民群众安全便捷出行愿望有一定距离。城市公交亟待开通，出租客运、货运市场环境有待进一步优化。

4、存在制约行业发展的其他因素。受经济利益驱使，车辆超限超载、无证运营等现象仍然屡禁不止，运输业户暴力抗法等现象时有发生，城区电动三轮车的非法运营、“黑出租”的存在等因素，严重影响了城区交通运输安全管理、客运市场监管等工作。交通行业执法管理还不到位，路政、运政存在执法空隙。市场竞争机制尚不尽完善，管“全行业、办大交通”的力度需要进一步加大。

三、构建综合交通枢纽发展的指导思想和基本原则

（一）指导思想

为贯彻落实市推进西部经济隆起带战略实施规划，根据县委、县政府和市交通运输主管部门有关部署要求，结合我县的交通运输工作实际，我县交通运输发展总的指导思想是：以深入贯彻落实党的十和十八届三中全会精神为指针，以全面深化改革为主题，以经济建设为中心，以调整结构为主线，以实现建设全国性综合交通枢纽为目标，以科学发展观统领交通工作全局，按照市局实现“一个目标”，推动“五个交通建设”，突出“四点支撑”，打造“一个品牌”的部署要求，抢抓享受中部政策和实施西部经济隆起带等一系列发展机遇，全面加快交通运输基础设施建设和培育、发展、规范运输市场，提高交通整体发展水平和综合服务功能，实现交通与经济社会、资源环境的全面、协调、可持续发展，全面构建现代交通运输体系。

（二）基本原则

1、坚持全面、协调、可持续发展的原则。贯彻“五个统筹”，树立和落实科学发展观，始终把加快发展作为交通运输工作的第一要务，紧紧抓住重要战备机遇期，聚精会神搞建设，一心一意谋发展。不断创新发展理念，增强发展能力，促进行业文明，加快交通运输现代化建设，实现交通运输全面协调和可持续发展。

2、坚持以市场为导向的原则。充分发挥市场配置资源的基础性作用，充分调动各类市场的积极性，以经济效益为中心，以市场需求为导向，大力发展适应市场需求的高等级公路、运输服务及保障体系，提高交通行业的整体实力和服务功能。

3、坚持优先发展的原则，要科学谋划交通发展，增强工作的前瞻性、主动性和系统性。继续把提升完善交通基础设施建设放在优先位置，调动各方面的积极性，加快交通基础设施建设，提高交通基础设施现代化水平，为经济发展创造良好的条件。

4、坚持“办大交通、管全行业”的原则。围绕建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场，加大交通行业的监管力度，依法行政，依法管理，全面加强道路、水路、县城客运出租、运输及相关的车船维修、搬运装卸、货运、信息配载、人员培训等运输服务业的管理，提高行业管理水平。

5、坚持以科技振兴交通的原则。进一步增强科技进步意识，大力开展技术创新，积极推广新技术、新成果、新材料、新工艺在交通建设中的应用，努力培养一支素质高、业务精、装备好的交通科技队伍。

6、坚持“两手抓”的原则。在推进物质文明建设的同时，加强政治文明和精神文明建设，促进三个文明共同进步，为交通事业营造良好的发展环境和舆论氛围。

四、2020年远景发展目标和重点

（一）公路建设

公路发展的总体目标是：计划投资39858万元，新建改建农村公路686.701公里，其中，新修县乡公路126.973公里，改造县乡公路237.905公里，新修改建村级公路321.823公里，改造大中桥47座；拓宽改造国省道23.633公里；努力争取曲阜至日照高铁项目到。预计到2020年，全县公路通车里程达到2356.78公里，二级以上公路达到136.377公里，三级公路达到261.734公里。形成以高速公路和干线公路为依托，以“四枞四横”主框架为干道，以农村公路为补充，干支相连、城乡结合、乡乡贯通、村村相连的公路交通网络。

具体目标是：

1、高速公路：完成长深高速汀大路连接线规划建设，结束县境内无高速公路出、入口的现状；建成枣临岚高速段及枣临岚高速连接线工程，进一步实现与周边地区的高速对接。段高速公路的建成，将使我县综合交通运输体系发生质的飞跃，彻底改变高速通道交通制约问题，对推动县域经济跨越发展具有重要意义。

2、国、省道：建成南、北疏港大道，打造新的出港通道，解决出海通道单一，临港不通港的问题，凸现的区位优势，拉动临港经济发展；完成长深高速汀大路连接线的拓宽及东西向延伸，打造县北部从天马岛延伸至汀水西的高速快捷连接大通道；加快国、省道拓宽升级改造步伐，完成岚济路段改线工程。

3、县、乡公路：建设完成文莲国防公路，打通县域东部南北大通道；建成沿浔河两岸生态旅游线路，以交通先行拉动生态旅游、红色旅游产业的迅速发展；按照二级公路标准完成陡十线、良沂线等全部县道公路的拓宽升级改造，提高县乡公路的通达深度和等级水平，重点安排连接重点城镇、规模化市场、农副产品基地、矿产资源基地、商品粮基地的项目，突出抓好与国省道连接路、县际间重点路建设，优化路网结构，确保路网整体效能发挥；依托中央、省、市专项资金项目，新建、改造农村公路686.701公里，改造危窄桥47座，变“村村通”为“路路通”，实现全县所有等级公路及村内主要街道得到硬化的目标，努力创造安全、文明、便利、快捷的出行环境。

4、继续彰显亮点，实现公路现代化程度新跨越。继续坚持高起点规划，高标准美化，高质量施工，加强公路绿化美化建设，坚持因地制宜，一路一景，县乡公路全部完成绿化、美化，把全县公路建设成为的经济带、产业带、文化带、旅游带，彰显交通特色，扩大优势。

（二）运输市场建设

1、建设现代化交通运输枢纽。根据省、市、县总体规划，新建临海新城一级客运站、城乡客运综合体各一处，为城乡居民提供安全、快捷、舒适的优质运输服务，实现交通公共运输服务的均等化。按照客运站标准化建设体系要求，完善服务设施，构建服务体系，体现环保、生态、人文的运输理念，使旅客享受高品位的优质服务，充分展示行业“文明窗口”与“城市名片”功能，公众满意度稳步提高。搭建公共信息平台，建立与异地公路客运枢纽相互联网的信息系统，实现异地交通信息查询、联网售票等网络化服务系统，为社会公众提供及时准确、多样化、人性化、智能化的交通信息服务。

2、加快物流园区建设步伐。抓住被列入全市商贸物流体系“一圈两带”的“大宗商品物流圈”这一机遇，培育主导行业发展大型骨干企业，增强行业整体竞争力。结合临港经济建设，依托独有优势（全国农业基地、交通近海临港、全省运输大县），兴建大型物流园区，加快发展专业化物流。加强运输与物流服务的融合，鼓励交通运输企业功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型。按照专业化、大型化、厢式化要求，加快货物运输车辆更新，不断提高交通运输装备水平，满足不同行业物流发展需要。通过物流园区的建设和改造升级，夯实现代物流业发展基础，加速传统运输业向现代物流业的转变。充分发挥站场在物流中的节点作用，提供延伸服务和增值服务，培育大型物流龙头企业，该项目共投资5.1亿元，占地300亩，业务涵盖交警检测线、交通检测线、环保检测线、驾驶员培训、物流仓储、二手车交易市场，车辆综合保养维护车间等，以龙头企业带动我县现代物流业快速发展。加大智慧交通建设投入，搭建公共信息平台，建立道路货物运输信息网络，提供面向政府、面向企业、面向公众的信息服务窗口，满足不同用户对交通信息服务的需要，实现信息资源共享。依托现代信息技术降低运输成本，提高出行效率，为传统运输融入现代物流业提供公共信息服务，建设数字化、信息化新。通过物流园区的合理布局，实现土地资源的集约化开发，提高车辆运行的速度，降低车辆空驶率，减少能源消耗，减少城市空气和噪音污染，发展绿色交通建设，实现洁净运输，促进交通可持续发展。

3、稳步推进客运车辆国有化经营改造。根据省、市的统一部署，有计划、有步骤地推进客运班线的国有化经营改造，力争所有线路国有化经营率达到100%。适时进行城乡客运车辆和出租车的更新、融合与调整。加大车辆更新改造力度，提高车辆技术等级，优化运力结构。进一步加快老旧车辆淘汰步伐，提高车辆新度系数，营运客车总数控制350辆左右，其中高级车辆150辆以上，车辆新度系数达0.7以上，基本实现快速客运高档化，长途客运卧铺化，市际客运空调化。

4、加快推进城乡公交化建设进程。坚持公交优先发展，加快公交场站建设，优化完善公交线路，提高公共交通占机动化出行分担比率，建立以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多类型的城市综合交通系统。推进城乡交通一体化发展。根据新型农村社区布局，适应城乡一体化发展要求，加强城乡路网衔接，推进城乡公交班车化，扩大班线覆盖范围，建成与城乡经济社会发展水平相适应的现代运输体系。

5、大力发展“沂蒙快修”品牌建设。以提高维修质量、维修服务水平为中心，引导维修企业向专业化、品牌化和连锁维修经营方向发展，推动汽车维修服务与机动车不断增长需求相适应，积极倡导诚信经营理念，建立维修行业诚信评价体系，规范维修经营行为，全面提高汽车维修质量和服务能力。本着“分布均衡、方位合理、方便用户、适当集中”的原则，结合社会车辆发展需要，扶持发展部分中高级汽车维修企业，确保一类维修企业发展到10家，二类维修企业50家，三类专项修理业户100家。并根据今后中高档进口汽车增长较快的实际，有计划地在城区范围内的维修企业中提升10家“沂蒙快修”品牌的快修服务点或者三位一体（3S）、四位一体（4S）的维修企业，利用现有网点，组建覆盖全县范围的“沂蒙快修”品牌服务网络，实现中档车辆维修不出县。

6、规范发展驾驶员培训工作。依照“分布合理、方便学员、确保培训质量”的发展原则，规范和发展驾驶员培训工作。进一步扩大培训规模，全面提高驾培市场信息化建设水平，形成结构合理、功能齐全、协调发展、竞争有序的驾培体系，基本实现“五化”目标，即管理精细化、培训智能化、教学标准化、场地园林化、服务人性化，驾培业服务经济社会的功能明显增强。但我县培训能力已远远不能满足社会需要，因此，我县拟在2018年新增驾校1家。

7、加强平安交通建设。加快完善平安交通体系建设，强化行业安全监管，夯实企业主体责任，落实安全生产岗位实名制工作，强化安全与应急保障体系建设。认真落实交通运输企业安全标准化建设。配套完善安全设施，强化交通运输领域的安全意识，加强运输安全事故责任追究，降低交通事故发生率。提高应急能力，依托重点骨干运输企业，建设应急保障队伍，储备应急救援力量，建立协调统一的综合交通安全保障和应急反应机制，完善交通拥堵和事故紧急疏导救援体系。切实提高安全发展的防控能力，实现交通运输健康持续安全发展。

8、推进绿色交通建设。加大交通运输节能减排力度，集约节约利用土地，提高资源的综合利用水平。加强节能新技术、新工艺、新装备、新材料的研发与推广应用，淘汰高耗能交通设施设备和工艺。切实保护环境，鼓励应用清洁环保交通技术和装备，降低污染物排放水平。

（三）水上交通

我县水上交通发展任务目标和工作重点是：“以人为本”和“人与自然和谐发展”为理念，树立“全面、协调、可持续”的科学发展观，使水上交通管理达到“船舶适航、船员适任、安全畅通、安全畅通、有效监管、优质服务”的要求，让航行更便捷，让水域更清洁。

1、建设监控调度指挥中心。以信息化提升海事监管能力，积极向省港航海事部门争取补助资金，协调天马岛景区，建设水上交通监控调度指挥中心，对天湖水域实行远程无缝隙监控覆盖。

2、加强海事队伍建设，严格港航海事人员准入条件，组织加强培训和学习，全面提高队伍的整体素质。

3、旅游码头建设。旅游码头在景区现在圣水码头、仙山码头的基础上，积极引导并监督景区建设公主码头和海角湾码头。

4、游船。目前景区共有各类旅游船舶22艘，下一步要监督引导好景区筹建2艘350游船，将350客位游船建成娱乐、休闲、培训为一体的豪华游船，叫响天马岛景区水上旅游品牌。

5、继续提高执法装备水平。在现有海事站点、执法车辆、巡逻艇的基础上，进一步争取上级主管部门对我县水上交通的支持，改善执法站点，配备海事卫星电话、手提电脑等执法装备。

6、低质量船舶治理。积极向上级有关部门汇报，争取有关部门配合，采取有力措施引导督促船舶所有人，经营人审请船舶检验，将挖砂船等低质量船舶纳入规范管理。

（四）铁路建设

在“十二五”期间，铁路建设工作要以发展为主题，以建设为主线，在重点完善公铁立交桥综合整治工作的基础上，首先重点破解资金缺乏难题，保障新建路立交桥建设项目，天桥路立交桥改造项目的建设。其次加快实施G9路立交桥建设项目，完善县城城区东部南北大通道交通网络结构布局。三是按照省、市统一部署，规划建设完成我县境内“大店南”高速铁路车站一处，完善综合交通运输体系；四是积极做好山西中南部铁路通道段的建设工作。该条铁路通道，将于今年三月份开工建设。四是“十二五”期间的重点建设项目还有：G17路上跨兖石铁路立交桥；G20咱上跨兖石铁路立交桥；G22路上跨兖石铁路立交桥；G24路上跨兖石铁路立交桥；G26路上跨兖石铁路立交桥；城西三路上跨兖石铁路立交桥：城西六路上跨兖石铁路立交桥；镇中路上跨兖石铁路立交桥。

至2020年，把火车站建成一个标准型、规范化的客运站，提升交通运输形象，提高人民交通生活水平，使火车站功能优化，资源整合，质量提高、服务加强，把货物运输功能提纯外转。其次，重新建设兖石铁路岭泉中柴沟火车站，该站是一个四级站，原建办公楼已于2003年撤站时拆除，现有职工宿舍大院（房屋齐全），线路工区大院（房屋齐全），货场。全站占地东西总长830米，南北总宽80米，总面积38500平方米，该站自2003年撤站以来，一直处于闲置状态。在此建设一座标准化、规范化、现代化的货物流转基地，有利于整合货物运输资源，发挥铁路公路的运力潜能，提高交通运输经济效益，发展我县交通运输事业。

五、保障措施

完成我县综合交通枢纽发展2020年远景目标，实现现代交通运输体系，是一项庞大的系统工程，交通行业必须站在全县经济社会发展和“建设平安，构建和谐社会”的战略高度，按照科学发展观的要求，统筹规划，分步实施，调动各方面的积极性，形成加快交通事业发展的合力，促进交通运输全面、协调、可持续发展。

1、加强组织领导，实施交通基础设施建设优先发展，超前发展战略。

加快我县公路现代化建设，任务艰巨，困难很多，需要各级各部门和全县各界的大力支持。要从经济和社会发展的战略高度出发，进一步加强对公路建设的领导，强化交通职能引导作用，确保公路建设规划的顺利实施。把交通基础设施建设作为国民经济和社会发展的战略重点优先发展，在规划布局上既突出对经济社会发展起着重要作用的重点项目，又要考虑农村和边远地区交通建设，在建设周期上，既要着眼长远，又要立足当前，既要统筹安排，又要分步实施建设和完善一批对全县经济发展和对外开放有重要影响的交通重点工程项目，全面提高交通网络的整体水平和综合服务功能。

2、改革完善多元化投资机制。改革和完善交通基础设施与经济主体多元化政策，公路建设大胆实施多元化投资机制，充分调动各方面的积极性，加快交通基础设施建设。

3、加强市场监管，完善统一开放、竞争有序的交通建设市场和运输市场。坚持依法行政，依法管理，认真贯彻执行国家、省、市有关交通法律法规，结合实际，加快地方规范性文件建设。建立严格的交通建设与运输企业资质管理认证制度和监督检查制度，严格市场准入条件，完善市场规则，实施对交通建设和运输市场的有效监管。坚持控制总量、优化存量、提高质量的原则，鼓励客运出租、公交车辆更新，提高车辆档次，提升县城文明水平。严格交通建设市场管理，建优质工程、精品工程。建立“公开、公平、有序”的市场准入机制，鼓励不同经济成份，不同行业的企业从事运输经营，放宽外资企业进入运输市场，引进竞争机制，开展公平竞争。依法规范运输市场经营行为，加大打击非法经营力度，净化运输市场，切实建立起统一开放、竞争有序的运输市场体系。加强交通运输安全生产，确保行业安全形势的稳定。

4、进一步深化改革，转变政府职能。进一步加大交通改革力度，转变政府职能，加强宏观管理。深化公路管理体制改革，建立和完善统一领导、分级负责、权责明确、工作规范、运营良好的公路管理体制；深化运输管理体制改革，按照《行政许可法》的要求，改革审批制度，减化办事程序，增加行政审批的透明度；发挥行业协会等中介组织的作用，使中介机构真正成为联系企业、业户和政府的桥梁和纽带。