城市轨道交通安全的概念范文
时间：2024-03-26 16:46:44
导语：如何才能写好一篇城市轨道交通安全的概念，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：城市轨道；交通安全；轨道交通；运营安全管理模式；运营风险系数 文献标识码：A
中图分类号：U213 文章编号：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044
我国从改革开放以来到现在经过了近40年的发展，GDP呈稳定增长，经济得到了快速发展，与此同时我国的城市轨道交通也进入了高速发展阶段。目前许多大型城市都在积极地兴建地铁、轻轨等城市轨道交通设施，但是在兴建过程中也暴露了许多问题，快速的发展阶段对于我们的城市轨道交通安全运营的管理提出了更加严格的要求和巨大的挑战。现代城市轨道交通系统作为一个复杂而庞大的系统，不仅包括了传统的给水排水系统、安全系统、防灾系统、电梯扶梯系统和车辆管理系统等，而且还包括了现代新兴技术系统，如通信系统、屏蔽系统、环境与设备安全监测系统、视频监测系统、自动售票系统。城市轨道交通系统中的各个子系统之间存在很密切的联系，当其中某个子系统发生异常时，会对整个系统的正常运行产生不利的影响。拥有良好的轨道交通管理运营可以提前预防事故发生，在事故发生时能够及时采取有效的解决方案，将损伤降到最低，因此城市轨道交通安全运营管理的工作就显得十分重要。
1 城市轨道交通运营安全基本理论
1.1.1 安全的定义。不同的行业对安全都有着不同的定义，从城市轨道交通运营安全管理角度定义安全为：安全是在城市轨道交通正常运行的情况下，保证安全和事故风险处于可控的最低值内。
1.1.2 安全与风险。相对于安全的不是事故而是风险，风险系数是评估系统安全的一个指标，其概率估计公式如式（1）所示，其中风险系数值与系统安全性成反比，即风险系数低代表系统安全性高，风险系数高则代表系统安全性低。
R=F×S （1）
式中：
F――事故发生的频率
S――事故后果的严重程度
R――风险系数值
1.1.3 人的安全意识。在一些管理体系中往往忽略了人的安全意识，人类对于安全的需求，可以说是一个本能的生理反应。在城市轨道交通安全运营中考虑到人的安全意识，积极地对公众和工作人员进行安全意识的教育和宣传，不仅能够大大降低运营中因人为造成的风险，还能够提升事故发生后的救援效果。
1.1.4 安全文化。文化不仅仅是一种习惯，而是一种深入骨髓的物质和精神文明的综合，在当今社会许多企业都拥有自己独特的文化，这也是他们的成功之道，比如在我国电力工业、核工业和航空工业都特别强调生产安全，常年将安全思想和教育作为员工考核之一，特别强调“安全第一”的生产工作理念，因此形成了其独特的安全文化核心。
1.2 城市轨道交通系统运营安全的特点
城市轨道交通系统是典型的复杂大型开放系统。一方面，城市轨道交通系统是现代土木工程、信息电子工程、机电设备工程的高度集成系统，具备极为复杂的结构和功能；另一方面，城市轨道交通系统是由若干线路系统组成的以及单条线路工程系统高度集成的复杂网络系统，包含“点”（车站）系统和“线”（线网）系统。因此城市轨道交通系统在运营过程中的安全性具有较高的复杂性。
2 城市轨道交通运营安全影响因素分析
城市轨道交通运营安全的核心就是风险的控制与评估，而风险的评估常常是对其安全影响因素进行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我们应当对城市轨道交通运营安全影响因素进行全面细致的分析。
2.1 事故统计分析
事故是指城市轨道交通运行中发生的非正常事件，它常常包括人员的损伤、死亡和财产损失。比如运营过程中由于外界干扰而停止运营，这种意外的停止运营对于运营系统来说也会带来较大的风险。其中主要的事故原因有以下四种：
2.1.1 火灾事故。城市轨道交通运营中主要由于设备故障、电气故障、易燃物、人为纵火、化学品等引起的火灾。
2.1.2 列车厢中事故。城市轨道交通运营中列车厢中事故主要包括通信故障而引发的列车追尾、人为调度因素引发的列车追尾、设备故障引发的车厢停止供电等四类情况。
2.1.3 停运事故。城市轨道交通客运业务由于停运而造成旅客的滞留不仅不方便旅客出行，而且影响交通运输行业的社会公众形象，甚至对社会产生不利影响。在列车系统故障停止运营时，可分为人为和自然灾害的电力系统设备故障。列车机械故障引发的停运原因可分为列车门故障和列车设备故障等。
2.1.4 乘客坠轨事故。乘客坠轨事故是难以预测且近几年在我国城市轨道交通运营中发生较多的事故，其发生常常会直接导致列车的停运以及其他不可控的事故发生，此类事故多为自杀、意外、违规、设备故障所造成。
2.2 影响因素分类
城市轨道交通运营系统是一个广泛分布在时间、空间上面的开发式系统，其中系统关联因素十分复杂，但是从运营安全方面考虑，主要相关因素可以分为三类：环境、人、设备。
2.2.1 环境影响因素。在环境因素中，外部环境指的是自然环境和社会环境。自然环境包括自然灾害、气候变化、时间因素等，社会环境主要指治安环境、法律环境和社会风气等。而内部环境则指工作环境。内部和外部环境因素的改变均会对轨道交通的安全运行产生一定的影响，是不容忽略的一个因素。
2.2.2 人为影响因素。在轨道交通安全运行系统中，人是主要的参与者之一，大多数的安全事故都是由人的不安全行为所导致的。因此，一方面需要加强人的安全意识，从根源上解决因人的问题所造成的安全事故；另一方面，要提高车辆管理人员的技术水平，将事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日东京发生的地铁追尾事故就是因为故障维修车辆的司机超速行驶并且麻痹大意忘记了站内停有其他列车，最终因为刹车不及造成的列车追尾事故。虽然无人员伤亡，但是事故造成整天线路停运6个多小时，影响了29万乘客出行。
2.2.3 设备影响因素。设备是列车的构成部件，包括机械系统设备、线路系统设备、信号系统设备等。这些设备协同合作才能确保列车的正常运营，当其中某一个设备发生故障时，将会破坏整个系统的安全运作，从而造成事故的发生。因此，从设备因素考虑，采用高质量的设备，建立完善的设备维护系统，是保障轨道运行安全的保障。比如2009年6月22日发生在华盛顿地铁的追尾事故，就是因为机车设备故障直接导致两辆列车相撞，造成了9死76伤的悲剧。2011年9月27日发生在我国上海地铁的追尾事故，也是由于信号系统故障而导致信号调试错误，直接导致了列车追尾。
2.2.4 小结。环境、人、设备是城市轨道交通系统的重要组成因素，因此保证交通系统的安全运行不能仅从一个方面考虑，而应针对各个因素建立一套行之有效的系统管理方法，才能使三者有机结合。针对以上注意问题，在轨道交通运营中，可以从“人D机D环D管”四个方面来进行安全控制。
3 城市轨道交通安全管理模式的实施
3.1 管理目标及方案
制定适当的管理目标和管理方案，能够帮助管理人员对轨道交通系统进行有效的监督，是确保轨道交通系统安全的重要措施。在发生重大的安全事故后，需要对管理目标和方案进行相应的修改，从而逐步完善管理目标及方案。
3.2 运行控制
运行控制包括车辆设备的维护与检修、不符合事件的后处理、日常客运服务、应急准备和相应控制等，是管理目标及方案有效实施的保证。
3.3 总体方针
城市轨道交通运营安全管理模式的总体方针一般由最高领导层制定，是轨道交通系统的安全管理声明和其工作人员的行为准则。良好的安全管理总体方针十分有助于提高工作人员的安全意识防患于未然，也有利于增强设备和环境的可靠性。综合看来城市轨道交通运营安全管理应该从以下七点出发制定总体方针：（1）制定城市轨道交通安全管理方针首先要遵循国家法律法规，无法律法规可依时可以选用城市轨道交通相关的行业标准进行；（2）城市轨道交通安全管理方针应当做出相应的工作绩效承诺，并且规定使用有效期限；（3）城市轨道交通安全管理方针需要建立良好的安全文化意识；（4）城市轨道交通安全管理方针应当在城市轨道交通运营占有绝对主导地位，其他一切都要在安全方针的前提下实施；（5）城市轨道交通安全管理方针应当有具体的书面文件，印刷成册；（6）城市轨道交通安全管理方针应当公之于众，接受上级及广大乘客的监督；（7）城市轨道交通安全管理方针作为安全管理模式的核心内容，方针应当定期评审，确保其适用性。
4 结语
随着我国大城市的快速发展，城市轨道交通的建设也进入了较快的发展阶段，高效的城市轨道交通能够大大缓解城市交通压力，有助于城市长期发展。但是随着城市轨道交通网络的发展壮大，城市轨道交通的运营安全问题也越发凸显。高效的城市轨道交通运营管理体系能够对可预知风险进行全面评估分析，并且能够将其尽量降低，而且在事故发生后能够及时有效地采取救援和应急方案，将事故的影响降至最低，这些都能够大大保障城市轨道交通的运营安全。
参考文献
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篇2
一、西安地铁安全标志标准及应用
1.安全标志的概念。城市轨道交通运营场所安全标志以颜色、形状、字符、图形等向轨道交通运营乘客、从业人员传递信息，用于管理城市轨道交通设备、设施安全。安全标志的几何形状、安全色及对比色、图形符号色的含义见下表1。
2.安全标志的分类。（1）根据功能分为主标志和辅助标志两大类，主标志包括禁止标志、警告标志、指令标志和提示标志，其中禁止标志指禁止或限制城市轨道交通乘客、从业人员、车辆行为的标志；警告标志指警告城市轨道交通乘客、从业人员、车辆注意的标志；指令标志指提示乘客、从业人员、车辆应遵循的标志；提示标志指传递道路方向、地点的标志；辅助标志包括文字辅助标志和方向辅助标志，文字辅助标志与主标志组合使用，解释主标志传递信息内容的标志；方向辅助标志与主标志组合使用，说明主标志方向的标志，箭头的方向可为左、右、上、下、左上、右上、左下、右下等八种。（2）组合标志和多重标志，组合标志在同一标志载体上由安全标志和辅助标志形成的共同表达某一信息的标志。多重标志在同一标志载体上由两个或多个安全标志和或组合标志形成的表达多个信息的标志。
3.西安地铁运营安全标志的内容。安全警示标志作为管理城市轨道交通运营设备、设施安全的安全技术措施的一种，西安地铁运营安全标志标准将安全标志按设置场所分为：列车、车站公共区、车站设备区、厂区和变电所及其它五类。（1）列车安全标志包括司机室安全标志和客室安全标志，其中司机室安全标志包括灭火器和逃生梯，客室安全标志包括“禁止入内”、“禁止倚靠”两禁止标志，车门、贯通道等门标志、安全出口、灭火器、公共安全视频监控^域、列车应急装置标志等标志。（2）车站公共区标志包括安全检查标志、台阶标志、屏蔽门标志、站台紧急停车按钮标志、闸机标志、护栏标志、车站公共安全标志、当心触电标志、当心碰头标志、消防安全标志、火灾报警装置标志、卫生间标志、电梯安全标志、自动扶梯安全标志等十四类。（3）车站设备区标志包括高压危险标志、应急疏散通道门标志、设备房门标志、易发生机械伤害设备标志、灼烫设备表面标志、高处作业标志、防雷、防静电标志、区间作业标志等七类。（4）车辆段、停车场安全标志包括车辆段、停车场道路交通标志、易燃易爆有毒物品场所标志、灭火设备标志、作业区域标志、不落轮旋床标志、电焊作业场所标志、起重作业场所标志、锅炉作业场所标志等八类。（5）变电所及其它标志包括变电所门标志、高压配电柜标志、作业防护标志、冷却塔作业场所标志等四类。
4.安全标志的个性化。西安地铁的安全管理与定置、目视、6S等管理工具相结合，比如安全目视化管理。在此列举现场目视管理常用的安全标识牌，包括多重标志、安全宣传栏、疏散平面图、受限空间标志、化品标志等。其中车站出入口多重标志（下图1），安全宣传栏、应急疏散图，受限空间作业以及危化品标志。
在安全标志制作和设置的实际中添加了企业LOGO及名称以及企业一些典型的安全标语。企业名称也可以理解为信息来源，研究证明，信息来源的可信度和遵守可能性呈现正相关，如果企业的安全管理执行到位，那么其安全标识的权威性和遵从性也会很高；如下图自动扶梯侧板安全标志采用“六六”组合的多重标志，并在上方增加了企业名称和LOGO，下方“请正确使用自动扶梯，不当使用有危险发生”等安全标语、口号为企业的安全管理理念，即企业安全文化的表达形式。
二、安全标志应用存在的问题
1.依据缺乏，设置不当。安全标志理论上的设置依据不明确，对安全标志涉及的法规和标准的相关规定不够全面，这使得那些缺乏相应规定的安全标志极不规范，设置内容与实际存在的危险有害因素往往不相符合，另外，还有诸如颜色、形状不符合常规，自行设计的标志中图案含义模糊等问题，对此类安全标志缺乏相应的评估，其效果也受到质疑。另外，安全标志的材料选用不当或安装位置不合理，导致认识读取不便甚至无法看清，选用便宜不当材质导致后续维护出现问题。选材不当以及现场物理环境问题导致眩光，眩光不仅会降低物体可见度，还会引起人员视觉上不舒适，可能引起厌恶、不舒服甚或丧失明视度，有可能引起危险、引发事故；选用的薄柔性材料导致安全标志牌不平整，影响观察，而且不美观。
2.管理不良，缺乏维护。对安全标志设置中需要考虑的各因素认识不足，使得企业对安全标志的评估与检验不足，多数负责监督的安全管理人员不清楚安全标志的构成要素、更不清楚要素怎么组合更合理、更有效。另外，安全标志设置后缺乏维护和管理，使其效果大打折扣。使用过程中，相关责任部门如果没有对安全标志进行日常维护，做到规范管理、定期检查和更换，也没有根据风险的变化情况和相关规定的变化进行更新和完善，就会出现安全标志缺陷。日常常见的缺陷，包括褪色模糊、破损等现象，户外的安全标志因长期风吹日晒，最易出现破损、边角翘起、褪色、文字模糊、标牌歪了，缺乏管理的安全标志很难真正起到应有的作用和效果，这样松散的安全管理下，很难保证其他方面的规范。
三、结语
篇3
关键词 地铁，突发事件，应对体系
地铁作为大容量公共交通工具，安全运营是其首要目标和基本原则。随着我国地铁建设的来临，地铁突发事件应对体系的建设也要跟上。本文根据地铁发生突发事件的特点，建立了突发事件应对体系的框架，并对该框架的细节进行了思考和设计。
1 应对地铁突发事件的原则
近几年来世界上多起地铁突发事件发生，其原因主要有以下几点:①公众应对突发事件的自我保护及逃生技能较差，一旦发生紧急情况往往行动混乱，导致疏散困难及踩踏事件。②地铁的结构设计、相关标识的设置及列车材料的选择对于应对突发事件考虑不周。如地铁通道复杂，使人们难以疏散;有些地铁列车装饰材料燃烧后产生有毒烟雾等。③已有的安全、消防设施难以对付突发事件。④专业的救援、消防系统不能与地铁突发事件应对系统实现无缝衔接。
基于以上的所列举的原因，制定应对地铁突发事件的体系时，需要考虑以下原则。
1.1 重视预防
谈及地铁突发事件的应对体系，往往就会把重点放在当发生突发事件时如何应对。但突发事件毕竟不是常态。如果预防工作做得好，其实也是在应对突发事件的发生。因此要意识到“预防”在构建地铁突发事件应对体系中的重要作用，并把预防突发事件纳入到突发事件应对体系中。
1.2 以大系统的观点设计应对体系
以往地铁突发事件的防治工作往往只着眼于在地铁系统内部发生突发事件时的应对措施，多强调单独某个硬件设施的设置和完善，而没有从系统和全局上去认识。地铁是一个庞大复杂的系统，其正常运行涉及到多个环节。因此地铁突发事件应对体系的构建要从系统和全局上综合加以考虑。
1.3 加强硬件和软件两方面的建设
面对无法预料的突发事件，地铁需要配备先进监控系统、报警系统、消防系统等各项硬件设施。这是应对地铁突发事件的物质基础。然而从近几年来国内外地铁发生事故的案例来看，一些先进的硬件设施不能够有效地应对突发事件，还需要从软件方面的建设入手使硬件设施发挥最大的作用。
1.4 重视指挥协调的作用
一个完善的地铁突发事件应对体系需要人来指挥、协调。一旦地铁发生突发事件，往往需要多个部门通力合作。因此建立一个高效的调度指挥机构是十分必要的，以便在紧急状态下充分的调动各种人力、物力等资源，沟通协调各个相关部门，将突发事件可能带来的危害降低。
2 应对体系与运营状态的对应关系
一般而言，地铁运营系统存在着三种运营状态:正常运营状态、紧急运营状态和非正常运营状态。而地铁突发事件的发生过程可划分为事前、事中和事后三个阶段。地铁突发事件应对体系即根据这三个不同阶 段进行配置，起到对不同阶段的突发事件预防和控制作用。地铁突发事件应对体系与三种运营模式存在着一定的对应关系，如图1所示。
在地铁正常运营状态下，启动突发事件预防应对子系统，对地铁的各种情况进行监控，对公众进行如何应对突发事件和自救知识的宣传和教育，对地铁的各项软、硬件设施进行检查、完善、更新、维护。
当发生突发事件时，由监控系统通过报警系统来启动突发事件紧急反应子系统。突发事件一经确认，地铁进入紧急运营状态。紧急反应子系统包括疏导人群、自动灭火系统、联络其他相关部门等环节。
突发事件发生的事后，需要快速恢复地铁正常运营状态，然而这时由于突发事件的影响，由紧急状态恢复到正常状态是需要过渡的。同时也要查找突发事件的原因、总结经验教训。突发事件事后恢复系统将协助完成这一步，使地铁重新正常运营。
3 应对体系的细节设计
3.1 地铁突发事件预防应对子系统
目前进行地铁突发事件的应对体系建设，往往把重点放在突发事件发生后的紧急应对方面。笔者认为，为了保证地铁运营的正常进行以及突发事件发生后减少各种损失，地铁突发事件的应对更多的是从预防入手，努力控制危险源，将各种突发事件可能造成的危害在事前降低至最低点。
3.1.1 完善地铁应对突发事件的硬件设施
在地铁的内部设施建设中，有些重要的设施易被忽视，而这些设施往往对于应对突发事件起着重要作用。
地铁要有救援专用通道。救援通道与地铁通道是两个不同的概念。如果没有专门的救援通道，当突发事件发生时，救援人员及相关的救援设备就无法及时地进入地铁进行救援。救援专用通道也可对站内的乘客进行分流，使其能尽快地疏导到安全区域。
从地铁100多年的历史教训来看，地铁灾害中发生频率最高、造成损失最严重的是火灾，因此地铁的消防设施是十分重要的。地铁消防设施一般包括列车上的灭火器，站厅及站台上的消防栓、灭火器、自动水喷淋装置，车站和区间隧道内的排烟装置、防淹门等。特别是在车站的出入口附近应设有与外部消防车接口的消防栓，方便外部救援力量的支援。这些设施要经常检查是否可用并及时更新。另外，可以设置安全屏护门等，可在发生火灾时起到阻隔火焰、控制烟气流动的作用;还可及时排除烟气，为乘客撤离和消防人员进入提供足够的通风量，为灾情的控制和人员逃生创造条件，并可避免爆炸发生时人群因为拥挤而发生意外的情况。
其它硬件设施还有列车监控系统、列车报警按钮、紧急报警电话、车门紧急解锁手柄、司机室与车厢通道门的紧急拉手、列车头部紧急疏散门、车站紧急停车按钮、车站智能烟感探头、车内的紧急照明、通风系统、供电系统和诱导疏散系统等。
3.1.2 进行突发事件的预演以及对公众加强应对突发事件的宣传和教育
突发事件是难以预料和根本杜绝的，因此必须高度重视应急预案的制定。应事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，力争把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度;还需定期组织工作人员和消防人员进行事故应急处理模拟演练。
在公共场所加强宣传，唤起公众对突发事件的重视，让公众了解在紧急情况下如何逃生自救的方法，这对于减少突发事件的危害也是一条有效途径。
3.1.3 社会支持体系
通过国家立法，或有关行政管理部门、行业管理机构、地铁运营企业等，组织制定有关防灾安全的法规、方针、政策、规范、标准和条例等，以求共同遵守和规范系统地运作，形成全社会支持体系。这是地铁乃至其他公共交通安全运营的有力保证。通过学校和家庭教育，提高人员的整体素质，加强个体的安全意识;通过完善社会福利保障制度，关怀社会弱势群体需求，化解民族和宗教矛盾等，消除社会不稳定的内部因素，减少地铁突发事件的发生。
3.1.4 建立专门的地铁突发事件调度指挥机构
由政府部门成立专门的指挥机构，联合地铁运营公司、公安部门、消防部门、医疗单位、通讯部门、新闻媒体乃至民众，统一调度，进行地铁灾时人员疏散预案的制定和定期的突发事件演练，以及突发事件时的调度指挥;同时监督地铁运营公司内部的安全管理，定期对各种设施进行检测、更新，可以起到更加直接的突发事件的预防作用。
3.2 突发事件紧急反应子系统
整个紧急应对子系统涉及列车运营、人流疏导、启动防灾救援硬件设施和调度指挥等四个方面。
3.2.1 列车紧急运营状态
地铁列车可能会由于人为、自然灾害等原因进入紧急运营状态。这部分的预案已经比较成熟，在本文中不再详细叙述。
3.2.2 组织疏导人群
一旦发生突发事件，工作人员必须据实报道灾情，拦截其他乘客进站，及时疏散站内人群;同时立即中止本区间的列车运行，相邻隧道也应立即停止正常行车。以下根据突发事件发生地点的不同分别予以阐述。
1)站台或站厅发生突发事件:车站站台或站厅发生突发事件时，车站工作人员通过广播系统，通知车站滞留的乘客进行疏散，乘客可利用车站楼梯、出入口迅速撤至地面。相邻车站要对在该段区间隧道中行驶的列车下达停车或者返回的指令，以减少人员的伤亡。
2)列车在车站发生突发事件:列车在车站发生灾害时，司机、幸存乘客或车站工作人员应向控制中心报告，停止本站列车服务;车站工作人员通过广播系统对站台上滞留的乘客进行疏散，并及时拦截外部乘客进站;紧急调度指挥机构联系专业援助人员进行救援工作。
3)列车在站台附近发生突发事件:此时列车一般处于刚离站或即将到站的状态。一旦此时发生突发事件，司乘人员要及时向车站通报灾情，车站工作人员赶到站台做好组织疏散和救援准备工作。若事态不是很严重，司机可将车开至就近的站台，和车站工作人员一起组织乘客进行疏散。若列车烟雾较大，司机应立即断开外部电源，启用备用电源，维持车厢内的照明;同时，车站救援人员应立即开拖车将列车拖至站台，迅速开门疏散乘客。若灾情非常严重，则由车厢内幸存人员向车站通报。
4)列车在区间隧道中部发生突发事件:此时列车离两端站台的距离都较远，来不及将列车开往车站。车头发生灾害时，乘客在车停稳后从车尾下车后步行至后方车站;车尾发生灾害时，乘客从车头下车后步行至前方车站;列车中部发生灾害时，乘客从列车两端下车后步行至前、后方车站。此时，隧道通风系统迅速启动，排除烟气，并向乘客提供必要的新风，形成一定的迎面风速，帮助乘客安全撤离。
3.2.3 开启自动消防救援引导设施
车站火灾自动防护系统就是一项重要的硬件设施。在建立地铁突发事件应对体系中，车站火灾自动防护系统不再是孤立的地铁火灾防治系统，而应纳入整个突发事件应对大系统。车站火灾自动防护系统的监控器、报警器，与突发事件应对系统整合。当监视器检测到发生意外时，报警器被激活。一并激活整合到大系统里的还有救援引导设施，同时灭火系统开始工作。以前独立的车站火灾自动防护系统反应过程将与整个突发事件应对系统完全同步。
3.2.4 联络相关部门进行协助
地铁突发事件的应对不能仅靠地铁运营部门的努力，而应构建一个从政府部门到各相关执行部门(包括地铁运营部门、公安、消防、医疗、通信、新闻媒体、环保单位乃至民众)的全面的地铁突发事件应对体系。进行联络的主要任务由地铁突发事件调度指挥机构来承担。
3.3 突发事件事后恢复子系统
尽管突发事件的预防、紧急应对十分重要，但事后恢复正常运营也不能忽视。地铁突发事件的事后恢复子系统包括:①突发事件的信息;②善后及重建;③突发事件事后评估及总结。
灾后重建和恢复通车是事后恢复子系统的主要任务。可以通过组织专家和有关人员对车站、区间隧道、地铁列车等的受损情况进行详细的清查和评估，对受损区段的结构进行修复和重建，消除突发事件留下的安全隐患等工作，尽早恢复使用和通车。同时应立即调查突发事件的起因，追究有关人员的责任，并提出应吸取的教训和改进的措施，以对今后的地铁设计和防灾提供借鉴。
这里需要重点提出的是突发事件的信息。从近几年的经验看，突发事件给民众带来的心理恐慌超出了人们的预想。当发生突发事件后，地铁主管部门及运营部门要及时向社会公众相关信息，只有以这种管理意识和理念来指导应对突发事件，才能及时消除社会恐慌。如果一味地隐瞒，不仅仅侵犯了广大民众的知情权，也将不利于乘客的疏散、逃生和求援等工作的顺利开展。同时，新闻媒体要多做公共安全宣传，发生突发事件时，客观如实地对情况进行报导，事后多做正面报导，和地铁运营部门一起努力重建公众对地铁安全度的信任感。
4 结语
中国争取到2008年北京奥运会和2010年上海世博会的主办权，这对我国来说是值得骄傲的，同时对我国的地铁突发事件应对体系也提出了较高要求。为此仍需在以下方面开展深一步的探索和研究:
(1)地铁车站的建筑布置应有利于突发事件时的逃生和救援。新建地铁的设计方案要考虑应对突发事件的需要。对既有地铁可采取相关的改善措施，并及时总结，为今后的建设积累更多的经验。
(2)结合在地铁进行突发事件的应急演练，收集相关的数据和资料，对在非开放空间里人们的疏散模型进行研究。
(3)建立高效的应急联动反应机制。地铁是城市大交通的组成部分，地铁的突发事件应对体系要纳入到城市大交通应对体系中去，这对建立高效的应急联动反应机制又提出了新的要求。
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篇4
本次研讨班是以贯彻落实国务院办公厅《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》为主题，结合传达贯彻全国“两会”精神，通过业务培训和政策研讨，进一步统一思想，强化措施，更好地履行新职能，落实新任务，努力促进现代道路运输业健康稳定发展。
安徽工作有突破
安徽省交通运输厅和省运管局对这次研讨班非常重视，厅党组在之前专门开会，就研讨班的接待进行了专题研究，而且提供了很好的会议服务。我们感觉，这几年安徽省的思路很正确，措施很得力，在很多方面都有一些新的突破和新的进展。
第一，安徽在出租车经营模式的转换上取得了重大突破。主要是合肥市的出租车，过去都是以个体和承包经营挂靠经营模式为主，前两年搞了经营权的集中转换，实行公司化经营，而且平稳地解决了这个问题。
第二，在运输的安全管理上，安徽对企业安全责任的落实上做得也比较好。这当中很突出的一点是实行了司机出车前的安全检查和叮嘱制度。驾驶员出车前企业安全人员要和司机见面，了解司机的情况，这些举措对安全行车是非常重要的，在这方面，安徽迈出了很好的一步。
第三，对于包车客运的管理。这么多年来，我们在包车客运上出现了疏于管理的问题。安徽的做法是在网上申请包车证，好处是无论是承包经营的还是挂靠经营的司机，都要通过企业来申报，解决了运管机构不知道车辆到哪里去的问题，解决了司机疲劳驾驶的问题和“三关一监督”的基础问题。安徽在这方面先走了一步，下一步对包车客运的管理是公安部门、安监部门都特别关注的，他们也希望我们加强管理，我们自身也要改进这项工作。安徽的做法为我们的包车管理提供了值得借鉴的非常好的方式。今年我们要把这个做法写入包车管理的规定里面。
2011年成绩突出
2011年是道路运输业发展历程中十分重要的一年，也是取得丰硕成果的一年。在大部制改革之后，我们前两年重点是打基础。去年一年，成果比较集中的显现。在部党组的正确领导下，全国道路运输系统广大干部职工团结奋斗，战胜发展任务重、维稳压力大、应急事项多等诸多困难，“十二五”道路运输工作起步有力，开局良好。
政策法规建设取得重大突破
我们紧紧抓住处置道路货运领域不稳定事件的契机，化被动为机遇，经过细致调研和反复协调，推动出台了《国务院办公厅关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》，这个通知出台的缘由，是因为道路运输行业不稳定的问题，而且是这个行业当中过去认为问题不多，比较稳定的部分，是过去管理不多，没有下功夫的部分，即货运，而且最突出的是集装箱码头疏运的车辆司机问题。这个文件意义非常大，是建国以来国办下发的第一个支持道路运输发展的文件，实现了行业发展政策的重大突破。
道路运输行业无论是改革开放之后，还是改革开放之前的计划经济时代，在运输形势紧张的情况下，国务院都没有对道路运输业的发展下发过专门的文件，现在国务院专门给道路运输业的健康稳定发展下发文件，里面明确了很多的政策，这是非常重要的事。我们感觉，这个文件还构成了我们道路运输行业今后发展的政策法规文件当中一个最基础的框架。大家知道，现在我们接手城市公交后，抓紧研究制定推动落实公交优先发展的意见，再发一个城市公交条例。从公交的发展上，一个政策意见，一个法规。从道路运输发展上，我们在2004年国务院下发了《道路运输条例》，现在看很多情况发生了变化，条例在下发之初也有很多不完备的地方，就是说没有达到我们当初的目标值，需要修改。但从道路运输这块来说，已经有了一个法规，还缺一个政策性的文件，这次国务院下发的这个文件，就构成了今后两个政策性文件、两个法规的局面。当然下一步我们还要推动道条的修订，出租车管理条例的出台，最后推动道路运输法的出台。
我们还要继续推进新时期道路运输业发展大调研成果转化应用，在运管队伍建设、应急保障体系、城乡客运一体化、市场诚信、旅客运输企业安全、出租汽车管理等方面，我们连续两年出台了将近10个文件，制修订了公共汽电车、城市轨道交通等方面的多项国家标准。充分听取行业意见，起草完成了《道路运输条例》修订案，加快了立法进程。湖北、河南等省分别以省政府名义出台了公交优先发展、运管体制改革的重要文件。前些天，我到哈尔滨调研，他们出台了城市公交发展的意见，里面有非常重要的一条，也是我们在制定公交条例里一直争取的一条，就是凡是大型的规划建设，之前要交给交通部门进行交通影响评价，并把这个作为规划建设的前提条件。这就为公交的发展，为交通部门在城市公共交通当中很好的发挥作用履行职责提供了非常好的借鉴做法。这几年，部里在大家的支持和共同努力下出台了多项文件，我们经过整理，形成了道路运输新时期政策法规汇编，上下册70万字，方便大家查阅学习。
运输保障能力稳步提升
截至2011年底，全国营运客货车辆达1199万辆，从业人员约3500万人，完成公路客货运量、城市公交运量和出租汽车运量的持续增长，行业服务水平和社会满意度进一步提高，有力保障了经济社会发展和人民群众出行。加强春运、“十一”黄金周等重点时段运输组织，开展“春运农民工平安返乡(岗)安全优质服务竞赛活动”，确保安全有序，优质高效。在刚刚过去的春运当中，我们也按照国务院和部领导的要求，圆满地完成了春运任务。今年的春运比往年要求都高，特别是李部长，在原来讲的年三十车站不留人的基础上，把这个概念含义扩大了，一直在督促我们落实。所以今年春运期间，我们给各省一个劲地在加码。大家都很好地完成了今年的春运任务。在春运结束之后，部里及时地进行了总结，并向张德江副总理报告。2月25日，张德江副总理在报告中批示，对交通部门给予充分肯定，提出了要求和希望，这个我们也印发给了各省。张德江副总理的批示是：全国交通运输系统坚持以人为本、安全第一、以客为主、优质便捷的原则，精心组织、科学调度，圆满完成了2012年的春运任务，谨向同志们致以亲切问候和崇高敬意，希望认真总结，扎实做好全国交通运输各项工作。批示既肯定了春运的工作，又对我们今年的工作提出了要求。春运是每年我们抓的第一个大事，我们开了一个好头，后面需要我们善始善终，把工作始终抓好。
去年还有一个特殊情况，就是利比亚发生骚乱之后，我们撤回利比亚人员，国务院亲自组织，涉及的相关省份都圆满完成利比亚撤回人员返乡的道路运输任务，涌现出一批行业先进集体和个人，国务院领导给予充分肯定。去年我们还与青海省交通运输厅联合开展了创建玉树灾后重建千里文明运输保障线活动，去年共向玉树灾区运送物资251.6万吨、旅客22.11万人次，救助事故车辆650多辆次，圆满完成了任务。今年玉树灾后重建还是关键的一年，到明年6月结束。对于今年的运输保障线的开展，我们和青海省交通运输厅和运管局都进行了认真的研究和安排。
城乡客运一体化和公交优先战略推进有力
2010年度，城乡道路客运成品油价格补助资金418亿元，预拨2011年度资金180亿元。我们制定印发了《关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见》，在江苏溧阳组织召开了现场会，沪苏浙省际毗邻地区联手推进客运班线公交化。上海做了很多工作来推进这个事。加强协调，促进《关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见》和《城市公共交通条例》出台。积极推进国家“公交都市”建设示范工程，下发了《关于开展国家“公交都市”建设示范工程有关事项的通知》，明确相关标准体系和配套政策，加强城市交通拥堵治理研究。组织召开了城市公交企业座谈会，进一步完善了城市公交发展的政策和思路。
行业总体保持安全稳定
我们联合有关部委加大运输车辆动态监管力度，和公安、安监、工信部联合发文，明确了今后对所有新出厂“两客一危”车辆强制安装使用具有行驶记录功能的卫星定位装置；加强营运车辆动态信息公共服务平台建设；与总装备部联合组织实施北斗通信应用示范工程。部里和总装备部安排了资金和试点，对示范工程的建设进行推进，最近还要安排采购车载终端的工作。联合国家发改委对城市轨道交通安全运营情况进行专项检查。这是在去年上海地铁发生事故之后，发改委组织的我们部里参加的一项工作。
我们还进一步加大道路货运超限超载源头治理力度。很多省份去年都有新的进展。安徽在源头治理方面迈出新的步伐，他们积极推行道路客运安全告知制度，建立货物受理环节验视制度，加强道路运输经理人制度建设。还开展了道路客运和卧铺客车安全隐患专项整治，创造了连续79天无安全生产重特大事故的记录。
去年上半年，我们和公安、安监三家联合在全国组织开展客运安全整治活动。去年一年安全形势很有特点，全年事故发生不均衡，极大部分时段安全形势都非常好。安全的问题集中发生在3月末、春运和两会结束后，是一个高发期。然后3个部委联合对客运进行安全整治，3个月比较好，连续79天的记录也是在这个时间段创造的。到6月底7月初，连续发生事故。高峰就是代表性的“7·22”信阳客车燃烧事故。然后3个部委又延长了3个月客运整治活动，“7·22”后又比较好，3个月整治结束后，“十一”又开始发生事故。这几个集中发作的时间段造成的影响非常大。但是去年总的安全事故是下降的，全年发生一次死亡10人及以上行车事故起数、死亡人数同比分别下降11.8%和2.4%，但下半年发生了两起特别重大事故，安全形势不容乐观。
再就是稳定问题。去年我们加强指导，妥善处置出租汽车、城市公交及货运领域的不稳定事件，总的来看，去年出租车稳定事件比往年有大幅度下降，但城市公交罢运事件去年发生了几起，我觉得关键还是对于公交企业的政策支持不到位，对公交职工的关心不到位，这个事今后国务院在制定公交法规当中会进行规范和逐步解决。最突出的还是去年上海、青岛发生的集装箱货运卡车的不稳定事件。这方面我们交通部门应该说管理力度不够，对于卡车司机关注不够，换一种说法是我们的管理手段也不多。相对于码头和货运堆场来说，这些司机都是弱势群体，因为大家恶性竞争，货主船公司该承担的，最后都摊派到货运堆场，货运堆场又转嫁到货运司机上。去年我们和中国道路运输协会研究，想把这些司机组织起来，与行业有关方面对话。组织起来才有话语权，才能进一步推动解决这件事。
节能减排取得积极成效
前年10月，部里在福州召开了甩挂运输会议。去年一年，在稳步推进甩挂运输试点工程方面，我们确定了首批26个试点项目，其中12个项目落实了中央预算内节能补助资金9700多万元；公示了第一批甩挂运输推荐车型。对于26个试点项目，还没有资金到位的，今年将到位。还将开始启动第二批试点。加强车辆燃料消耗量准入管理，累计公布17批次2.25万个达标车型，新进入市场达标车辆251.8万辆，去年通过使用达标车辆节约燃油142.5万吨，减少二氧化碳排放460.2万吨。加大汽车驾驶节能技术推广力度，开展道路客运“海格智慧”科技助力行动，推广安全节能新技术新装备，收到明显成效。
国际合作交流取得新进展
正式签署了中蒙、中越汽车运输协定及协议书。举行了中俄汽车运输事务级会谈和中俄运输分委会汽车运输和公路组第十五次会议，推动实施《中国东北地区与俄罗斯远东及西伯利亚地区合作规划纲要（2009-2018)》。参加了中哈俄三方会谈。开展了中美城市公交信息化、城市低碳交通系统和缓解城市交通拥堵等项目的研究。深化了与德国国际合作组织的交流合作。
信息化建设进一步加强
确定了15个城市开展出租汽车服务管理信息系统试点，确定了试点工程业务功能要求，指导各省推进试点工作。加大部省联网数据清理力度，数据合格率达95%，道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理信息服务系统投入应用。开展道路运输信息化顶层设计研究，积极推进道路客运联网售票和城市客运智能化应用示范工程的前期研究。
运输队伍建设取得新成效
印发实施了《关于加强道路运输管理队伍建设的指导意见》，这是部出台的指导属地行业队伍建设的重要文件，从部里管理指导的行业门类看，对属地管理的行业队伍建设，在其他行业门类还没有。这个文件当中我们明确了运管队伍的改革方向、机构编制、正规化建设等方面的指导政策，及时召开会议进行组织宣贯。全国城乡客运一体化管理体制改革继续推进；同时，去年有几个省的运管部门都进行了改革升级，包括河南、云南等都进行了升格；广东省组建了副厅级的运管局，至此全国31省（区、市）都成立了独立的运管机构；新疆的16个口岸国际道路运输管理机构实现了统一名称和规格，明确为自治区运管局的正处级的直属机构。
