城市轨道交通建设范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通建设，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】 轨道交通 建设模式 可持续发展 运营策略

中图分类号：TG333.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）35-269-01

一、国际轨道交通建设基本模式

1.巴黎模式

（1） 轨道交通投资。巴黎地铁投资资本金比例平均在80%以上，资本金的主要来源是政府直接投入和市政当局设立的特别交通税（始于1970年）。在巴黎，所有拥有9名以上职工的雇主（由于政府认为雇主是公共交通最大的受益者）均要交纳特别交通税，并与雇主的工资总额成比例扣收。税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。

（ 2）轨道交通运营。项目建成后，由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低，票价定位以吸引客流为主要目标，票款收入与经营费用无法对冲，但巴黎的公交车盈利，公交公司以公交车的盈利补贴地铁的亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。

（3）债务资金偿还。债务性资金的主要来源为银行贷款。巴黎政府设立专项建设资金（专款专用） ，以确保地铁的建设投资和债务的偿还；采取大公交混业经营，以肥补缺，实现地铁经营的财务平衡。

2.东京模式

（1） 轨道交通投资。东京城市轨道交通的经营主体从资本所有者的角度可以分为三类： 民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体。日本城市轨道交通建设资金筹措途径主要有政府补助、利用者负担（ 地方补贴）、受益者负担、发行债券与贷款五大类，其中贷款又分为日本政策投资银行贷款（政策性贷款，一般不超过总投资的10%） 、无息贷款和商业贷款（不超过总投资的20%） 。

（2） 轨道交通运营。城市轨道的经营由资产的所有者认定，执行地区统一票价标准。为约束轨道交通的投资、经营与建设等行为，日本专门制定了铁路事业法和铁路抵押法，以保证投资及经营者的权益。东京地铁的经营虽然微有盈余， 但不足以实现滚动发展。

（3） 债务资金偿还。东京模式的特点是在中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资的同时，受益者负担也是建设资金筹措的重要手段之一；票价定位相对较低，并且票价标准相对稳定，客运总量大， 因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡（不含贷款本息的偿还） 。

3.香港模式

（1）轨道交通投资。政府在审批地铁规划时，将周边土地（政府对周边土地严格控制）开发权交给地铁有限公司。香港土地价格昂贵，而政府对土地拥有绝对的控制权，土地出让是通过公开竞拍的方式形成，并由监察部门监督拍卖过程，确保其公正与透明。地铁有限公司通过地产交易筹集到的资金，可以在很大程度上补充地铁建设的需求（香港地铁公司2001年底的负债率约为30%） 。

（2）轨道交通运营。香港地铁票价是按照平衡经营成本反算而来的（香港政府赋予地铁公司确定票价的自）。由于香港地域狭窄，城市空间发展余地有限，市区道路堵塞现象较为普遍，而地铁站点布置密集，又可以提供快捷、舒适的通勤服务，因此，虽然票价较高，但多数人还是形成了乘坐地铁的习惯。在2001 年底， 香港地铁日均客流量已达250万人次（ 香港地铁的票款收入占地铁公司总收入的70% ）。香港地铁有限公司一直都保持着良好的盈利水平（资产收益率达18%） ，并倚借其业绩，于2000年在香港联交所上市，开拓了一条新的融资渠道。

（3）债务资金偿还。香港地铁建设的债务性资金全部为银行贷款，地铁公司通过对香港政府给予的沿线土地及物业开发与经营收益作为地铁建设与偿债的主要资金来源；充分发挥地铁资源（周边土地、票款收入等）在项目建设与经营过程中的作用， 并对其实行集约化管理； 通过资源整合， 实现建设目标和经营目标。

二、中国城市轨道交通建设面临的问题

（1）投融资主体和融资方式单一。目前， 中国大多数建设城市轨道交通的城市都以政府出资成立的地铁公司作为轨道交通建设的主体， 承担着全部城市轨道交通项目的投融资职能， 本身融资能力有限。因为地铁公司掌握的资源较少，主要为所属城市的财政投资， 城轨建设投资规模的扩大偏重于依靠增加银行贷款来实现， 除北京、上海和广州等少数城市外， 大多数城市继续扩大信贷融资规模的空间有限， 融资能力与城轨建设资金需求有一定差距。

（2）城市轨道交通项目市场化运作程度低。城轨建设市场化融资的载体和窗口是符合现代企业制度的各类运营公司。城轨项目市场化融资是指由各类非政府投资主体以市场方式并服从市场规律进行城轨建设投融资的操作方式。城轨市场化融资的主要方式包括TOT 、BOT、发行股票和企业债券与合资合作等。市场化融资以公司化运作为前提， 因此， 城轨建设的市场化程度与公司化运作程度密切相关。但目前， 中国各城市采用公司化模式经营的城轨建设公司市场化运作程度尚低， 拓宽融资渠道与扩大资金来源受到限制。

（3）城市轨道交通投资收益率较低。城市轨道项目普遍投资收益率较低， 投资回收期较长。由于城轨项目的投资收益率普遍较低， 一方面各地铁公司通过城轨收费回收投资并再投入城轨建设的资金周转速度慢； 另一方面， 非国有资本投资城轨建设一般要求回报率达到10% ， 对于投资收益率较低的项目， 如果没有配套的优惠政策保证投资者得到合理的投资回报， 吸引非国有资本与扩大融资渠道比较困难。

（4）存在资金链断裂导致的建成风险。各城市的轨道交通建设近期规划的实施需要5～ 10 a 的时间， 多采用分段建设与分段运营的方案， 这就要求有一条大额、长期、安全、可靠、高效的资金链给予保证， 由于国家政策、改革、经济与资金面存在一定的不确定性， 因此， 初期设计的资金方案可能会出现一定或较大的调整， 从而对全线能否如期建成与发挥整体效益形成一定风险。

三、运营与发展战略

（1）近期建议。以财政投入为杠杆， 广泛吸引商业贷款介入轨道交通建设； 在条件成熟的情况下， 利用市政府下属综合性投资机构的信用平台（ 或由市政府重新搭建融资平台） ， 发行企业债券， 或委托信托机构发行信托计划， 以降低项目融资成本； 在条件成熟的线路引入递延式项目融资。

（2）远期建议。在轨道交通形成网络， 国内投资市场发育成熟后， 可利用已经成型的信用平台， 加大债券发行力度； 扩大信托发行计划数量和规模； 对建成项目经营权进行转让； 对新建项目普遍推行项目融资、固定回报等融资手段， 降低政府投资比例。

①票务市场化。资本运作要求对票价放宽管制， 政府应提供轨道交通指导票价， 由运营商根据市场情况确定票价。国外地铁为了增加票务的收入， 多采用灵活的票种最大限度地吸引客流量， 主要包括不同的时间段采用不同的票种、不同的用户群采用不同的票种、旅游票、家庭票、团组票、周末票与节假日票等形式。在票价方面则采用不同的优惠方式吸引客流量， 包括月票、单次票优惠与团体票优惠等。②产权明晰化。对于已投入运营的轨道交通项目经营期进行转让， 要做到产权明晰。经营者交纳租金后， 承担轨道运营成本， 并在经营期间根据需求购置车辆， 但不承担项目负债， 资产归属政府。经营期间， 应允许经营者在不影响运营的条件下， 对经营方式进行调整， 并允许其在征得政府同意条件下， 对剩余经营期进行再转让。③政府补贴。将来， 为使存量资产更具备投资价值， 政府还可以建立适当的补贴制度： 在项目经营期间， 如遇到不可预见灾害， 使轨道项目经营收入明显下降， 政府将根据统计数据， 对经营者进行一定程度的补贴， 以保证经营者的利益。政府补贴可以包括资金补偿、开发土地补偿与

特许经营权补偿等优惠措施。但是， 由于轨道交通行业投资额大， 回报低， 社会效益高于经济效率的特点， 项目本身不足以吸引投资者， 因此， 还应提供以下优惠政策。

参考文献：

[1] 秦国栋.新时期城市轨道交通发展的思考[J].城市交通，2006，4（2）

[2] 朱军.按照科学发展观要求做好城轨交通建设规划[J].都市快轨交通，2005，18（1）

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【关键词】宁波；城市轨道交通；建议

随着私家车和人口的急剧增长，宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。有数据显示，在最拥堵的路段，上下班高峰时段塞车时间近半个小时，市民出行困难增加。这一现象会随着宁波经济的快速发展和人口增长而加剧。为进一步保障和推动宁波市经济的快速可持续发展，宁波市政府加快了城市轨道交通的规划和前期工作，2004年10月《宁波市城市轨道交通线网控制性详细规划》通过了专家评审。按照这个规划，宁波中心城区的轨道交通网将辅设三主三辅共计6条快速轨道，共计223.4公里，预计2007年后动工建设。223.4公里城市轨道交通，若按地铁5.5亿元人民币/公里计需投资1228.7亿元。若按轻轨2亿元人民币/公里计需投资446.8亿元。数百甚至千亿的投资是宁波有史以来最大的城市基础设施项目。如此庞大的公益性投资项目在规划建设初期应该做好各种调研和基础性研究工作，从规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等几个方面进行深入的研究，以防各种风险的发生。

笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上，对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议，希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。

一、宁波市交通面临的困难与压力

改革开放以来，宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设，取得了较大的成就，为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长，宁波交通又面临各种困难，其原因主要有：

1私家车爆发式增长。近几年，宁波私家车年增长率在50%以上。2003年宁波人均GDP超过3400美元，全市汽车拥有量超过21万辆，汽车年增长率呈放大趋势。市区道路交通量相应也呈高增长态势，平均增幅近20%。最拥堵路段交通量增幅达30%左右。道路交通量中私家车比重已接近45%，私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。如此高速的私家车和道路交通量增长，远远超出道路基础设施可能的增长速度，宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。

2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快，周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中，全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人，常住人口606.3万人，市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》，2005年市域人口规模将达620万，2010年市域总人口将超过640万，市区人口将达到300多万，2020年市域总人口将超过700万。

3城市交通过于平面化，缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段，整个交通体系过于平面化。街道虽较宽，但十字路口和斑马线较多，车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。

4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时，宁波市城市公共交通体系依然单一，轨道交通建设尚未启动，部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看，宁波要从根本上解决交通拥堵问题，借鉴国内外经验，就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。

二、国内外城市轨道交通现状

（一）国外城市轨道交通现状。

目前，城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京，人口高达1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%，莫斯科和香港这个比例是55%。显然，发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观规律。

（二）国内城市轨道交通现状。

1我国城市轨道交通建设现状。上个世纪90年代以来，我国许多大城市交通拥堵现象日趋严重，已成为经济发展的瓶颈，在一些城市交通拥堵已严重影响市民的正常生活。发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识，许多城市加快了城市轨道交通规划建设步伐。上海、北京、广州、深圳已建成地铁，天津、重庆、南京、杭州、沈阳等城市已开工兴建地铁，总数在16条以上，总长度在350多公里。还有一批城市已提交修建轨道交通的可行性研究和预可行性研究，等待审批。已建成的城市轨道交通在城市公交客运中发挥的作用越来越明显。以上海为例，2003年城市轨道交通客运量已超过5亿人次，日均客流量已占全公交客流总量的12%，呈现快速、持续增长的趋势。据预测2010年上海轨道交通线日均客流量将从目前的130万人次增加到600万人次，日均客流量占全市公交客流总量的比例将增加到35%左右。从而形成上海轨道交通网络新形态。

2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里，上海规划了500多公里，天津规划地铁106公里，轻轨50公里、环线地铁1条71公里，共227公里；广州市规划了206.5公里；南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市，规划的轨道交通线路共计2200公里左右。

三、国内城市轨道建设运营的先进经验

1香港的“算账”模式

世界各国的地铁公司大多都不盈利，甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀，在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率，其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。

香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说，就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连，以公共交通运输系统，特别是城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。

香港地铁开发运营的成功，从技术层面上看，确实有很多值得内地城市学习的地方。其中关键一点是，香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权，但后者完全按照企业模式运作，讲究成本效益和合理的投资回报。

2深圳的BOT模式

深圳借鉴香港地铁模式，面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初，深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议，采用BTO形式（BTO是BUILE-OPERATE-TRANSFER的英文缩写，意为“建设-经营-移交”），引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营，协议期限为30年，期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一，该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。

四、几点建议

（一） 参与长三角轨道交通网规划的整合，优化宁波市城市轨道交通建设规划，做到周密精细。

1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路，后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展，带动沿路的经济繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划，并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位，形成整合效益。

2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并不一定要求路径最短，但却要求时间最短和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。

3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此，轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在建设上留有余地，在管理上打破条块分割的管理模式。否则，不仅会出现许多不合理的设计，使造价提高，给市民带来很多不便。因此，城市轨道交通要与其他交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时，要考虑出台优惠政策，以资鼓励。

（二）做好城市轨道交通的基础性研究工作。

城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立科学的决策机制，做好基础性研究工作，先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。目前最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统，做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究，为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本，而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向，保证项目的成功。

1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组，从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作，应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组，为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案，为科学决策打好基础。

2充分借鉴其他城市的经验教训，努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验，搞好地铁运营、房地产为主，商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此，在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地；在运营上，未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照企业模式来运作，讲究成本效益和合理的投资回报；在投融资模式上，应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。

（三）做好规划和设备选型工作，努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。

解决城市轨道交通造价高，运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大问题上。我们应做到以下几点：

1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是社会公益性的交通工具，必须经济实用、安全可靠，不能违背这个基本原则，追求先进、舒适、豪华和商业多功能，造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。

2规划要合理。如果规划不合理，工程从一开始就存在一些不合理的地方，将使总造价上升，也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此，优化城市轨道交通规划既是当务之急，也是一个长期性的工作。除专家以外，应充分发动社会各界和乘客一起民主参与，切实搞好优化城市轨道交通规划工作。

3城市轨道交通建设标准要适当。

首先，要因地制宜地选择适宜的线路类别，地下比例不宜太高。线路类别不同，其造价差别明显不同。简单来说，地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面，国外有许多成功的例子可以学习。

其次，车站设计标准要适当，要朴素实用，出口不宜太多。

第三，地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加。

第四，地铁设备选型和车站现代化建设不能搞一步到位。

在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位，豪华装修，功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。

4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。

（四）抓住市场机遇，联合多方力量，抓好城市轨道交通设备国产化工作。

未来几十年，我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和中国比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面，可以从两方面来做：一是积极主动走联合之路，整合市场资源，集团招标采购，集团开发，避免被国外厂家各个击破；二是在联合暂没有达成的情况下，宁波应借全国地铁设备这个大市场东风，凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势，联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。

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关键词：交通现状 交通形势 轨道交通 可行性 规划方案

武汉市域面积8494平方公里，2007年全市常住总人口近830万，是中国内陆最大的中心城市。同时作为湖北省省会，武汉市是中国中部重要的工业基地和交通、通信枢纽，有4条国家级铁道线、4条国道、15条省级公路和几条内河航道在此交汇，此外，还拥有72条国际国内航线。长江、汉水在市中心交汇，形成汉口、汉阳和武昌三镇鼎立的独特城市格局。长期以来长江两岸均衡发展，但也导致跨江交通这个城市交通的首要问题。

一、武汉市交通现状分析

1.过江交通问题突出

武汉市两江分隔、三镇鼎立、均衡发展的城市格局，致使城市道路网络存在先天不足，过江通道比较缺乏，过江交通流量分布集中。通常，内环线长江大桥、长江二桥日均交通量分别为10万辆左右，中环线长江三桥日均交通量为3万辆，致使长江大桥、二桥交通负荷较大，而长江三桥远离中心城区，无法减轻中心区过江交通量。在跨汉江桥上也存在同样的问题。随着城市过江交通需求的迅速增长，供需矛盾将更加突出。

2.中心区交通拥堵

中心区的人口和岗位密度高、用地开发强度大、交通吸引和辐射能力强，交通流量集中，而现有中心区道路网络系统不完善，缺乏连接中心区与区的快速疏散道路，干道功能界定不明（城市重要干道兼有“商业性”和“交通性”的双重功能）。中心区支路网虽然发达，但是由于中心区停车场供需缺口大，支路占道停车、经营性占道严重，致使支路利用率不高，不能形成通达的辅助系统，致使交通流量过于集中在主要干道。

3.居民出行量和对公共交通设施的使用问题

据2006年的交通调查显示，平均每个居民日出行次数为2.26次，在全部的人均出行中， 22%的为使用公共交通（公共汽车）。据预测，2010年人均出行次数将达到2.41次，2020年将达到2.65次。到2010年，公共交通所占份额预计将增加到33.5%。武汉市现有的公共交通服务跟不上需求的发展步伐，虽有7家公交车公司，744条公交运营线路，运营总里程8300公里，但是大部分公交线路设于城市中心范围内，仅有少量的服务范围用于城区边缘。绝大多数公交线路设于主干道上，公共汽车被迫停在街面上，造成道路的堵塞和拥挤。

4.城市内外交通衔接不畅

武汉市作为我国中部重要的中心城市，具有很强的交集和辐射功能，但是目前道路基础设施相对薄弱，“环型+放射” 出入境交通主骨架未形成，致使长距离过境交通与市内短距离交通混杂，客货功能不分，内外交通衔接已经成为一个很重要的交通问题，制约着城市的经济发展。

二、武汉市交通系统所面临的形势

如今，武汉人口急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，使武汉城市交通面临着严峻的局势，武汉市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，如何解决城市交通问题已成为武汉市民普遍关注的焦点和大众的迫切呼声。武汉市每一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，但是武汉的公共交通方式，绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。

城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，制约着城市经济的发展。因此，未来的城市交通事业要求我们发展多层次、立体化、智能化的交通体系。而发展大、中、低客运量相互匹配的多种形式相结合的客运交通工具，将是实现这个目标的一项重大技术决策措施。

现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局，要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。

三、武汉市建设轨道交通在经济上的可行性

近几年来，武汉市城市经济发展保持了持续快速增长，全市国民生产总值（GDP）由1995年的606亿元增加到2007年的3141亿元，年均增长约14%，城市综合实力位居中部第一。

建设部有关文件规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1 万人次时，可建设轻轨交通；当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时，才可建设地铁系统。当然这只是一般的控制条件。有的大城市修建了轻轨交通就已经能满足当地客运的需求，也就没有必要修建地铁。但是有的特大城市，不仅需要修建地铁，还要修建轻轨交通加以辅助联网。因此，根据我国城市情况分析，人口在200万人以上的特大城市，高峰小时常形成4万人次以上的高强度客流现象，这就需要采用大运量的地铁系统来承担。以武汉市目前庞大的客流量，已达到了建设地铁的要求。

衡量一个城市经济实力的主要指标是GDP。据有关资料推算，当城市每年的 GDP达到500亿元以上时，认为有条件建设地铁；而每年的 GDP达到300亿元以上时，则认为有条件建设轻轨交通。而武汉市GDP2007年已经达到3141亿元，完全有条件建设地铁。

四、建设城市轨道交通的好处

1.城市轨道交通是准公共产品 。

从经济学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品，既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式。

2.城市轨道交通的外部效应主要是正外部效应。

城市轨道交通建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业的加速发展。从这一意义上讲，城市轨道交通能增加城市的社会经济福利，带来巨大的正效应。

3.具有明显的规模经济特征。

城市轨道交通发挥作用以网络规模为前提，覆盖面越大，城市轨道交通效率越高，其权益具有放大性，资产的保值增值能力强。随着社会的发展、人口流动的增大、路网的增加，以及服务水平的提高，城市轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势。而且城市轨道交通的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，城市轨道交通资产的升值潜力巨大。

4.城市轨道交通：未来城市交通的主干线，低能高效的运输方式。

城市交通对环境的影响因素包括大气环境、水环境、土壤及地面状况、噪声和震动、城市生态、城市景观以及隐性污染和二次污染。而在城市公交系统中，轨道交通方式以快速、大运量、污染小、效率高等特点，成为城市交通中不可缺少的组成部分，是有效地满足城市化需求的交通手段。

五、武汉市轨道交通网络总体规划方案

武汉市最终形成的轨道线网优化方案由7条线路组成，线网总长215公里，设置车站183座，车辆检修基地3个，停车场10个。轨道2、3、4号线联系三镇，镇镇互通；轨道1、5号线贯穿两岸，支撑发展；轨道6、7号线构成辅助线路，扩大线网覆盖率。

线网优化方案网络覆盖面积：中心区85%，区56%；轨道承担客运量占公交方式比重为50%；主城全网平均出行时间2020年为35分钟，远景年为42分钟；客运强度2020年为2.17万人次/公里，远景年3.09万人次/公里。

六、轨道交通的优点

1.适应城市经济、交通、环境快速发展的需要。

2006年武汉市完成国内生产总值（GNP）2509亿元，按照当年价计划2020年达到6660亿元。2006年全市常住人口1000万，居民平均日出行强度2.26次，公交方式出行比例占22%，预计2020年全市常住人口达到1200万，居民平均日出行强度为2.65次，公交方式出行比例增长到33.5%。目前全市机动车拥有量已突破50万辆，小汽车增长迅猛，预测2020年全市机动车拥有量接近180万辆。为了适应武汉市经济的快速增长，应当逐步引进低污染、大容量、高效率的轨道交通，节约居民出行时间，缓解交通压力；同时可以改善城市环境，带动沿线旧城改造及新区开发。

2.落实城市总体规划，适应城市跨江交通迅速增长的需要。

根据国务院对《武汉市城市总体规划》的批复：“武汉市要注重解决过江交通问题，严格控制好规划预留的过江通道。”武汉市现状是日跨江公交客流约60万人次，跨江公交线路达到72条，长江大桥高峰期公交车流量达到每小时800辆，占用了约1/4的桥梁通行空间。根据武汉市长江两岸均衡发展的特征，预测2020年公交方式日跨江出行总量为133万人次，因此在解决跨江交通问题时，应考虑采用轨道交通承担大部分跨江客流，解决城市跨江客运矛盾突出的问题，减少常规公交跨江比例，为其他交通方式腾出空间。

3.适应构筑现代化快速交通体系的需要。

武汉由于江河分割的特殊地理条件及城市道路交通建设历史欠帐等原因，三镇间的路网联系不够。因此，应充分挖掘中心城区地下空间，构筑以轨道交通为骨架、常规公交为主体，其它方式为补充的现代化立体交通体系，并且依据城市发展、各规划期的交通需求、综合。

结论

篇4

【Abstract】Urban rail transit as a comprehensive system engineering， has high precision， long cycle and other characteristics. From design， construction to operation and other stages ， all these works are inseparable with measurement. Unified， stable ground measurement control network is the basis of the entire project construction， it is the necessary guarantee to achieve high-quality engineering. The article discusses the reasons， principles and suggestions of the construction of control network in framework measurement of urban rail transit， and has reference for the follow-up construction of urban rail transit.

【关键词】设计；建设；运营；框架测量控制网

【Keywords】 design； construction； operation； framework measuring control network

【中图分类号】P208 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0131-02

1 引言

近年来，规划建设城市轨道交通的城市迅速增多，轨道交通建设已全面展开，各个城市正逐步形成纵横交错的网络化轨道交通体系。城市轨道交通具有精度高、建设周期长、互相换乘等特点，因此对测量控制网的精度、统一性有较高的要求。

据调查了解，部分城市轨道交通工程建设在测量控制方面遇到一些问题，如原有城市坐标系投影变形值过大，超出了各类测量规范对于长度投影变形值的规定，不仅给各等级控制网的测量带来大量繁难的计算工作，也降低了大比例尺地形图的精度；建设周期较长，在建设过程中，点位破坏严重，恢复起来困难且不能长期保存；存在不均匀沉降，差异沉降对轨道交通的建设影响很大。[1]

根据近年来参与轨道交通工程建设的经验，考虑各个城市轨道交通的近期、远期建设目标，建议在轨道交通建设初期建立一套统一的城市轨道交通工程框架测量控制网，以满足轨道交通在建或后续建设工程使用以及运营维护工程需要。

2 建设框架测量控制网的原因

2.1 原有的城市坐标系统不能满足地铁工程建设要求

①部分城市坐标系投影面高程不明确，投影面与平均海拔面相差较大，使得投影变形过大，给测量计算带来不便且影响大比例尺地形图测量的精度。

②城市控制网的建设的最初是为了大比例尺地形测图的需要和一般工程建设定位放样需要，而城市轨道交通工程测量属精密工程测量。城市控制网的精度和密度不能满足地铁工程建设的需要。[2]

2.2 满足地铁工程测量工作的需要

①地铁工程测量属精密工程测量，线网中各条线路的正确衔接、长距离的隧道正确贯通、高质量的轨道铺设需要高精度的测量成果作为保证。

②地铁工程建设周期长，控制网需要在建设期和运营期的全过程发挥作用，因此需要点位稳固且能长期保存。

③部分城市存在区域地面沉降，为保证控制网成果的可靠，控制网需整体统一连测，成果定期维护和更新。

2.3 满足政府相关部门的要求

国家测绘地理信息局要求在2017年全面推行和使用2000国家大地坐标系，已经建立的独立坐标系要和2000国家大地坐标系建立转换关系。地铁建设过程中所涉及的规划报建，土地利用审批等工作均需在要求的坐标系统下开展相关工作，建立轨道交通框架控制网并提供2000国家大地坐标系成果，可满足土地、规划等部门要求，为相关工作带来便利。

3 建设框架测量控制网的原则要求

①用于地铁工程建设的控制网基准应满足建设要求，但同时更要与即将全面推行的国家坐标系统相符，符合国家的要求。

②用于地铁工程建设的控制网其规模必须与目前地铁建设的形势相适应，控制网精度和密度必须满足要求。

③用于地铁工程建设的控制网在使用期间必须保持对其进行复测和维护，以保证其完整性、可靠性和测量基准的统一。

4 建设框架测量控制网的具体建议

针对地铁规划、建设、运营维护，对地铁新线控制网的测量提出下列建议，供业主主管部门参考：

①根据轨道交通建设形势的需要，建立一个覆盖所有轨道交通规划、在建线路的测量平面和高程框架控制网，这样一方面可以满足新旧线线路、结构衔接的要求，另一方面新建控制网规模大，网点有一定的冗余，可以增加控制网的可靠性，提高网的精度，其维护和扩展相对也较容易；一个控制点丢失或破坏或发生变形，可以很方便地用其周围的控制点进行检测和恢复。

②控制网采用的坐标系与城市基础建设基准一致，方便轨道交通规划、施工和竣工等各项工作，控制网应联测当地城市CORS站，提供满足施工要求的地方坐标系成果。考虑今后国家推行CGCS 2000坐标系的要求，还应提供CGCS 2000坐标系成果，并提供转换参数。[3]

③框架网的建设及维护应统一组织实施，框架网从整体设计到提交使用，需要考虑与国家、城市坐标系的统一、不同系统的参数转换、符合当地轨道交通线网建设要求的针对性布点设计、标准统一的埋点及观测方案、大网观测实施调度管理、严密的成果平差计算处理过程、成果分析及提供、后期控制网信息化平台管理等关键技术。其中一些关键指标直接涉及建网的成败，因此测量控制网的测设和维护由一家技术水平高、地铁测量经验丰富的测量单位主持完成，以保证遵循规范要求，并保证控制网的质量。

④建议在方案的制定、实施过程、成果编制过程充分利用专家资源，严格过程质量管理，保证建网质量，控制网的实施方案组织专家进行评审，其结果由第三方的测绘成果质量检验部门进行检查验收。

⑤对控制网的成果进行信息化管理，建立信息化管理系统，提高使用及维护水平，通过网络平台向授权用户控制网的成果及更新信息，实现用户与控制网测设维护单位便捷快速的交流，S时掌握控制网的使用现状，及时对控制网进行复测和维护。

5 结语

目前，国内北京、广州、上海、昆明、南宁城市等已经采用此种模式进行控制网布设。广州市在2004年就完成了适合该市2010年轨道交通建设发展的整体控制网，并且通过了由院士主持的专家验收评审，昆明在2012年完成了其城市轨道交通工程框架网的测设工作，并通过了院士组成的专家组的验收评审。多年使用实践表明，全面布网很好地满足了地铁规划和建设的需要，取得了良好的效果。

城市轨道交通框架控制网建设成功解决了已开工建设线路坐标转换问题、即将开工建设新线与老线的衔接问题、高程投影和高斯投影变形改正的问题、地铁建设工程办理法定报批手续问题，其经验值得我们在城市轨道交通建设的测绘工作中思考和借鉴。

【参考文献】

【1】秦长利.城市轨道交通工程测量[M].北京：中国建筑工业出版社，2008.

篇5

关键词:城市轨道；交通工程建设；建设管理模式；比较研究

城市轨道交通包括地铁、城市铁路、磁悬浮线路、有轨电车、新交通系统、机场联络铁路以及市郊铁路等，简单的来说就是包括城市中所有有特定轨道的交通路线，城市轨道交通建设的意义在于能够缓解城市的交通压力，加快城市的运行步伐，对于城市的进一步发展有实际的促进作用。在城市轨道交通工程建设过程中重视管理模式的主要原因就是管理模式能够控制建设的进展以及控制建设的整个过程，对于城市轨道交通建设质量以及应用价值的提高起到正面促进作用。

1城市轨道交通及其工程建设管理的重要性

城市轨道交通是现今城市发展过程中较为主要的一种交通运行渠道，在城市交通体系中占据不可替代的地位，城市轨道交通工程建设就是在该环境中逐渐发展起来的，发展速度足以令人瞠目结舌，城市轨道交通的种类极多，作用也各不相同，性质也不尽相同，所处的地位以及所运输的方式也多种多样，因此，城市轨道交通在发展过程中选择较多，发展空间以及发展方式较为丰富。

1．1城市轨道交通

城市轨道交通就是必须具备特有轨道，连通城市不同地区之间或者城市与其他地点的交通路线，路线的类型较为多样，包括地下线路、地上线路、城市路线以及郊区路线等，在建设过程中也会因此增加选择的空间以及选择的方案，对于进一步丰富化城市交通形式有实际的促进作用，城市轨道交通在城市交通体系中占据着不可动摇的地位，城市轨道交通之所以能够在短时间发展至该程度的主要原因就是，城市轨道交通能够在不影响普通交通的情况下进行建设，能够防止出现在建设过程中对于交通造成影响，城市轨道交通由于拥有特定的轨道以及运行轨迹，因此，不存在堵车的情况，并且由于城市轨道交通所选取的路线最短，加之各类型交通工具较之普通交通工具存在速度优势，因此，乘客能够在短时间内达到目的地，这样一来，选择乘坐该类交通工具的民众也会相应增加，并且该种类型的交通工具普遍价格较为合理，在民众的接受范围之内，这样之后，就能够切实起到缓解地面普通交通的压力，对于城市的进一步绿色化、快速化发展有直接的促进作用［1］。

1．2城市轨道交通工程建设管理重要性

城市轨道交通工程建设管理是城市轨道交通工程建设过程中重要的组成部分之一，主要原因就是城市轨道交通工程建设管理能够有效的控制建设的方案设计、建设的资金预算、建设的成本支出、建设的工作进展以及建设过程中人员工作状态的调整，总的来说就是城市轨道交通工程建设管理涉及城市轨道交通工程建设的每一个运行步骤运行流程，以此来达到全面有效实质的控制整体建设，对于城市轨道交通工程建设在限定时间内以及限定成本能够高效率高质量的完成，进一步推进城市轨道交通的发展，在此基础上能够实际促进城市经济、社会环境以及交通环境的全面提升发展。

2城市轨道交通工程建设管理模式比较研究

城市轨道交通工程建设管理模式在发展过程中随着技术、观念的改进而不断更新发展，现今城市轨道交通工程建设管理模式应用过程中存在的主要问题就是应用较为有限、管理模式较为单一以及管理模式较为落后等，为实际的改变这一现状，就需要进行城市轨道交通工程建设管理模式进行比较研究，就是将现今使用的城市轨道交通工程建设管理模式进行详细研究，对比研究现今所提出的新型的管理模式，管理理念以及管理方向，进而确定城市轨道交通工程建设管理模式进一步发展的方向。城市轨道交通工程建设过程中所采取的管理模式会根据建设的类型，建设的方式以及建设的内容而有所不同，城市轨道交通工程建设管理模式种类多样，通过比较具体管理模式之间的异同，确定各种类型管理模式的适用范围以及使用方向，充分发展城市轨道交通工程建设管理的作用，使得城市轨道交通工程建设质量进一步提高，控制工期的延长以及控制成本的增加，对于进一步发展城市轨道交通有实际的促进意义。

2．1城市轨道交通工程建设管理模式相同点分析

不同种类城市轨道交通工程建设管理模式之间存在相应的关联性以及共同点，具体共同点包括各类型管理模式管理程序类似，管理步骤类似，以及管理内容有相似性，各种类型管理模式在其所特有的位置上发挥引导控制作用，对于预防危险事件发挥事件的作用，能够通过对存在问题的探究，以及对将来发展的预测提出相应事故预防措施以及事故处理对策方案，能够极大程度上的控制事态的进一步恶化，对于实际促进城市轨道交通工程顺利进展有相应的效果，对于城市轨道交通工程的进一步推广发展，以及城市轨道交通质量寿命的进一步保证起到实际的促进作用，在此基础上能够最大程度的发展城市轨道交通，实际发展其的作用，进一步促进城市发展进程，以及进一步缓解城市存在的交通问题，对于城市进一步稳定健康发展实际发挥促进价值［2］。

2．2城市轨道交通工程建设管理模式差异分析

城市轨道交通工程建设管理模式种类较为丰富，使用的范围以及使用的效果存在相应差异，管理人员能力高低，管理范围以及管理内容详细程度也存在不一致性，为进一步合理化各种城市轨道交通工程建设管理模式的应用方向，应用设计，应用过程中需要注意的要点，需要对各种类型的城市轨道交通工程建设管理模式进行详细的分析，进行彻底的了解，进行其应用方式以及应用注意事项的全面设定，对于简便化各种管理模式的实际应用有相应的促进作用。

2．2.1PPP模式

城市轨道交通工程建设管理模式较为新颖的一种管理模式就是PPP模式，该种模式所适用的范围较为广泛，其中就包括交通领域，包括机场、港口、铁路、公路，该种模式的主要优势就是管理结构科学化、管理结构之间环环相扣，主次清晰，重视资金管理以及项目进展各流程跟进，对于工期的控制以及对于成本的控制发展较为显著的效果，PPP模式管理过程中存在的不足之处就是每一步骤进展需要进行相应的探讨，所花费的时间相对较多，管理进展效率较为缓慢，以及管理进展无法满足城市轨道交通工程建设需求，该种管理模式需要进行相应的节奏调整，有较大的发展进步完善空间，所发挥的作用也会随着不断的完善而进一步增加效果。

2．2.2大标段施工总承包

城市轨道交通工程建设管理模式发展过程中较为常见的一种模式就是大标段施工总承包，从字面上理解就是在大标段内进行管理，在较长范围内城市轨道交通工程建设所划分的标段较少，每一个标段所花费的造价较高，该种管理模式存在的独特性就是管理整体性较高，施工组织管理进展较为方便，存在的主要不足之处就是各部门之间的协调进展较为困难，主要原因就是管理范围较大，管理内容较多，无法实际控制工程进展以及无法有效控制成本，所起到的作用存在一定的粗糙度，但是整体效果较为稳定，有相应的发展潜力。

3结束语

城市轨道交通工程建设管理模式比较研究的价值在于能够确定其改进发展的方向，进行实际性改进措施提出，进行实施，进而切实的发展城市轨道交通工程建设管理模式，使之多样化，实用化，以及全面化，以上两种具体的管理模式，在发展过程中显现出较大的发展前景，需要针对这两种方向进行相应的研究。

参考文献

［1］黄志华．城市轨道交通工程建设管理模式比较研究［D］．同济大学交通运输工程学院，2008．

［2］顾继禄．城市轨道交通工程建设管理模式比较研究［J］．房地产导刊，2015(12):402－402．

［3］陈丹．基于虚拟建设的城市轨道交通建设管理模式研究［D］．华中科技大学，2011．

篇6

关键词：轨道交通；城市轨道交通经济；城市经济；可持续发展

Abstract: With the development of economy and society, city traffic problem has aroused more and more attention. City track traffic to its rapid, large capacity, environmental protection and other features gradually become the focus of each big city development. However, rail transportation as a public welfare project, the construction and operation has significant social and economic benefits.

Key words: urban rail transit; city track transportation economy; city economy; sustainable development

中图分类号：K915文献标识码：A文章编号：

引言：东莞市自2004年启动轨道交通项目研究。2009年7月20日，国家发改委批复同意建设R2线首期工程。在国家已批复的建设规划基础上，东莞开始新一轮轨道交通建设规划，计划在2018年前新建1号线一期、2号线（原R2线）三期和3号线工程，共141公里，投资估算为756.69亿元。轨道交通建设投资规模大、覆盖范围宽、建设周期长、沉淀成本高，需准确把握轨道交通建设的内外部环境，分析其内在本质特征，结合东莞市的实现情况，妥善处理好相关矛盾关系，才能实现市轨道交通建设的可持续发展。

轨道交通建设的环境分析

宏观环境

法律政策调整大，需防范政策风险。我国城市轨道交通行业在“十二五”和今后一个相当长的时期内持续快速健康的发展。由于政策对城市轨道交通发展具有很大的影响力，因而市轨道交通建设需要特别关注政策风险，其中行业政策风险包括行业政策走向、获准风险、财政金融政策、投融资管理制度及国产化率要求等；地方政策风险主要有资本金投入减少和其他补贴优惠政策的变动。

社会环境

东莞城市化发展要求建设城市轨道交通。建设城市轨道交通，能够适应城市化过程中的交通需求趋势，缓解城市交通拥挤的局面，引导形成合理的城市交通结构。东莞经济结构调整要求建设城市轨道交通。城市轨道交通能够发挥“内聚外联”的作用，对内可以建立起市域内的主要区域、主要城镇间的快速交通联系，改变东莞市自下而上、分散发展的格局，构建“自上而下”的政府主导模式，整合全市资源统筹发展；对外可推动珠三角一体化进程。东莞未来交通压力要求建设城市轨道交通。未来东莞人口的增长会增加城市交通的压力，直接提高城市公共交通服务的基础需求量，人口结构的变化带来的出行强度增加也要求增大城市公共交通服务的供应，需要通过建设城市轨道交通缓解交通压力。

3）行业环境

城市轨道交通行业具有自然垄断性、准公共品属性、外部效应显著性、资金技术密集型、线网规模经济性、长寿命等特征。预计“十二五”期末中国城市轨道交通运营总里程将超过2500km，有22个城市开通城市轨道运营，项目建设投资规划总额达到8000～10000亿元；而到2020年，中国城市轨道交通营业总里程有望达到7395km，开通城市轨道的城市增加到30个。东莞虽然已跻身全国轨道交通建设行列，但在全国行业建设的大背景下，结合自身特点及经济社会历史原因，发展起步晚、管理经验不足、政策适应性有待加强，在建设和运营过程中将面临融资压力大、缺乏可持续发展盈利模式、客运量比例不高、运营效率低、管理能力不足和人力资源竞争加剧等重大挑战。

2、东莞市城市轨道交通可持续发展的必要性

1）是保障城市轨道交通后续建设平稳、连续的需要

根据目前东莞市轨道交通建设规划的执行与实施情况，R2线（2号线）首期土建工程将于2013年基本完成，从保证轨道交通建设连续性、合理安排工程建设计划的角度，需提前筹划后续建设项目，从而使项目建设之间能够得到平稳衔接。为此，有必要对原《建设规划》作出相应调整，以便及早对后续建设项目进行研究和策划，并对项目建设计划和进度重新作出合理的安排，以保证后续项目的顺利、按时开工。

2）是实现城市轨道交通网络化运营，提高社会经济效益的需要

东莞市原建设规划批准的建设项目仅有2号线（原R2线）首期一条线路，线路总长仅有37.8公里，仅有车站15座，线路走廊和站点覆盖人口较低，短期内城市轨道交通客流较低，运营成本较高。为充分发挥东莞市城市轨道交通的网络效应，东莞市应加快城市轨道交通线路的建设，尽早形成城市轨道交通网络，从而实现城市轨道交通网络化运营，提高城市轨道交通客流，降低运营成本，并进一步提高城市轨道交通建设带来的社会经济效益。

3）是提升城市综合实力，促进社会经济发展的需要

目前，东莞市经济发展态势良好，国家又降低了基础设施建设项目的资本金比例，尤其是将城市轨道交通资本金比例降低为25%，为东莞市提高轨道交通建设规模提供了政策依据和支持。因此，从与东莞市财政能力相匹配、与经济发展水平相协调的角度，应该调整轨道交通建设规划，从而进一步促进东莞市经济社会发展。

3、东莞市城市轨道交通可持续发展建议

1）完善、落实“1+6”文件。东莞市政府为支持城市轨道交通的建设先后颁布了《关于加快轨道交通建设发展的若干意见》、《东莞市轨道交通建设发展专项资金管理办法》、《东莞市轨道交通建设投融资管理办法》、《东莞市轨道交通站点地区土地利用与沿线建设规划控制管理办法》、《东莞市轨道交通站点周边土地专项储备与联合开发办法》、《东莞市城市轨道交通暂行规定》、《东莞市地下空间开发利用管理暂行办法》等1+6文件。以上7份文件对轨道交通的建设和开发工作提供了有力的政策支持。市政府各部门必须尽快结合城市发展和政策法规的实际，修订完善法规、规范，明确政策实施主体，狠抓工作落实。

2）加快城市轨道交通可持续发展政策的研究。关于轨道交通沿线土地开发政策。参考国内城市“采取当地土地储备机构委托轨道交通建设投融资实施主体进行关联用地一二级开发”的轨道交通土地政策，开展沿线土地摸查、土地储备和开发相关政策亟需研究。关于轨道交通沿线地下空间开发政策。市政府及相关部门需尽快出台轨道交通沿线地下空间开发政策，明确沿线地下空间开发经营权归属轨道交通建设投融资实施主体，可先行采取预售地下空间经营权、轨道交通站点设施投资捆绑招商等方式。同时，充分考虑运营成本因素，深入开展票价、电价等政策研究，保证运营合理收入，减少能耗成本，以降低运营成本。

3）加快城市轨道交通线网工作建设进度。通过形成网络化运营格局，实现规模效应和提供便捷市民服务，最大程度地聚集客流，增加运营收入，实现运营总体增收减支效果。

4）完善市综合交通体系。开展轨道交通站点周边公套规划，增加喂给客流，充分发挥轨道交通运量大、速度快、绿色环保的优势，方便市民换乘接驳，减少不同交通方式的服务重叠和运能浪费。

5）研究建立城市轨道交通建设外溢效益的反哺机制。城市轨道交通项目为东莞市带来了整体效益，如沿线的土地增值、商业发展、城市升级等，但对于投资者而言，这些效益无法内生化，难以分享投资的增值收益。因此需研究建立因项目建设、运营后周边大部分区域外溢效益的反哺机制，以促进轨道交通的可持续发展。

6）研究资源开发弥补运营收支。关于车辆段、车站停车场的复合开发。参考香港、广州、深圳地铁经验，利用轨道交通项目车辆段、车站周边用地进行复合开发是节约城市用地，集约发展的趋势，开展车辆段资源开发研究，尽快稳定车站出入口，进一步挖潜地铁经济效应。关于站内商业开发。会同消防、环保、工商、规划、城管等部门，以及设计、咨询、策划等单位确定地下商业的业态、布置原则。关于民用通信资源开发。在市政府及相关部门的支持下，制定政策规定民用通信系统由城市轨道交通建设单位，或与第三方（非通信运营商）合作投资建设，产权归建设单位所有并负责经营与管理，以增加建设单位经营收入。

4、结语

城市轨道交通巨大的社会经济效应,使之成为发展城市经济、改善产业结构、提高市民生活水平的重要手段。尤其是在金融风暴影响我国经济的今天,其拉动内需、推动经济增长的作用将更为突出,并将成为带动绿色GDP 增长和促进城市可持续发展的主要动力。

参考文献

[1] 沈晓阳.浅谈轨道交通建设对城市经济发展的促进作用[J].地铁与轻轨,2003 (1):2.

篇7

摘　要:通过对香港、上海等城市轨道交通建设情况的考察、研究，分析轨道交通建设过程中存在的问题，提示一些开始轨道交通建设的城市，要从基本网络规划入手，确定合理的建设步骤，对大的枢纽要综合考虑，合理设计和建设，以确保节省投资、功能好、施工难度小。提醒一些正在筹划轨道交通建设的城市要引以为鉴，重视基本网络规划，并制定合理的建设步骤。

关键词:城市轨道交通;基本网络规划;换乘枢纽;工程预留;资源共享

目前正值国内城市轨道交通建设的高峰时期，一些城市已经初具规模，如:北京、上海、广州;一些城市正在积极筹划或开始建设，如天津、南京、深圳、杭州等;一些城市正在规划基本网络，如厦门、宁波等。笔者借工作之机，对多个城市的轨道交通建设进行了较深入的考察研究，发现城市轨道交通网络的规划和建设中存在以下问题:一方面，早期建设的轨道线没有网络概念，只是从单一的线路来考虑建设规模，基本没考虑将来与其他线路的换乘问题;另一方面，城市轨道交通网络规划的不成熟，关键性节点考虑深度不够，以致于真正实施起来不可行。造成的后果是:一方面将给后建的轨道线带来不必要的困难，增加投资;另一方面很难实现资源共享，服务功能较差。

在此，笔者借助一些城市轨道交通建设的实例来强调城市轨道交通基本规划网络的重要性，希望能引起正在筹建城市轨道交通工程的城市，对轨道交通基本网络规划要有足够的重视。一方面要投入足够的力量，来规划基本网络;另一方面要在以后轨道线路分步建设中要严格遵照基本网络来执行，不可随意调整，体现网络的整体性、权威性，以免给相邻线的建设造成困难，同时城市的其他规划建设也要考虑避让。

香港的轨道交通很成功，不但规划建设好，换乘方便，资源共享充分，而且经营也很成功。香港地铁网络已基本建成，由6条轨道交通线组成，运营状况良好(图1)，每年都有可观的运营收入。

篇8

［关键词］ 轨道交通； 运营组织； 卓越工程师

doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2012 . 07. 048

［中图分类号］ G64；U231.92 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1673 - 0194（2012）07- 0093- 02

随着我国城市轨道交通的建设和发展，以及教育部“卓越工程师”计划的推行，轨道交通行业对学校学生的培养提出了更高的要求。城市轨道交通运营技术人员不仅要掌握轨道交通系统的运营管理技术，熟悉行车组织管理、客运组织管理、票务管理相关理论知识，而且要求能够基本胜任城市轨道交通运营分析、运营策划、车辆调度、行车组织、票务管理等工作岗位。

1 课程体系的构建

在“卓越工程师”的教学培养中，学校应该注重对学生进行城市轨道交通运营管理的基本理论、基本方法以及关键技术的培养；在课程教学活动中上应贯穿理论―方法―技术―应用的学习过程；在教学方法上，通过融合运用课堂教学、案例分析、现场参观、课程设计以及专家讲座等多种教学方法，将工程项目中的有关实践知识和能力融入到教学中，强化学生工程实践意识，充分调动学生的积极性、主动性和创造性，进一步促进学生自学能力及研究设计能力的培养，使他们能够掌握城市轨道交通运营管理的技能。

城市轨道交通运营组织“卓越工程师”课程的打造主要注重以下两点：

（1） 加强实践环节。课程在教学过程中安排了多次现场一线的生产实践与实验室的实验，通过到城市轨道交通指挥中心、车站、车场的现场实习，来提高学生对本课程的兴趣及对理论知识的掌握；同时通过校内实验室的模拟实习，学生可以通过亲自操作来加深感性认识，培养学习兴趣。

（2） 课堂案例教学的完善。运用典型案例，将学生带入特定事件背景下进行案例分析，通过学生的独立思考或集体协作，进一步提高其识别、分析及解决某一具体问题的能力，从而巩固专业知识的基本概念及基本内容，同时培养沟通能力、协作精神以及正确的管理理念和工作作风。

“城市轨道交通运营组织”是一门十分重要的专业基础课程，教学过程有很强的实践性，直接关系到学生日后的就业。在教学培养方案中，为达到学生在校就能得到系统的行车组织技能培养的目的，我们精心设计了环环相扣、紧密联系的教学内容和实验、实践环节，

以运营管理的理论教学为核心，将ATC、运营技术课内实验、城市轨道行车组织课程设计、车站行车实习、调度实习等现场实践活动联系起来。加强对主讲教师的培养以及教材建设。从2006年9月开始，已有3届运营管理专业本科生接受了系统的专业知识和专业技能的培训。其中两届学生已经顺利走上工作岗位。

2 实践性教学的设计思想与效果

现代城市轨道交通运营管理应用型人才培养是指培养具有基本专业理论知识和熟练操作能力的，适应生产、管理、服务一线的应用性、能力型人才。其中城市轨道交通行车组织能力的培养是核心问题，传统的城市轨道交通人才教学模式是理论教学与实习教学分别进行，各自为政，互不干涉。理论教师注重理论知识讲解，实习教师注重实际操作，理论教学与实习教学严重脱节，不但给学生的学习造成很大困难，也造成了重复教学和资源浪费，更影响了教学质量的提高和应用性、能力型人才的培养。为解决这一问题，学校在教学过程中组织骨干教师，联合地铁运营公司的专家，共同探讨不同行车岗位的主要能力和教学特点，成功开创了理论教学、课程实验、开放实验、综合实验、模拟现场调度、职业岗位培训实习的多层次、逐步递进的应用型专业人才培养的一体化教学新模式，实现了运营管理仿真教学、探索教学和实践的集成。

根据城市轨道交通运营组织课程的教学需要，我们开展了2个专业实验室的建设，即为本专业教学服务的城市轨道交通列车运行自动控制仿真实验室、城市轨道交通运营技术实验室 ，从2007年9月开始投入日常教学使用，并为专业课教师提供了重要的科研基地。

（1） 城市轨道交通列车运行自动控制仿真实验室。该实验室以上海轨道交通3号线和4号线为原型，模拟轨道交通列车运营情况，包括ATS仿真系统、ATP仿真系统、微机联锁仿真系统、演示系统以及80个工作台位和调度显示大屏幕。

（2） 城市轨道交通运营技术实验室。运营技术实验室主要用于城市轨道交通客运组织及运营管理的课程教学，也可以作为相关应用型研究的支持平台。实验室通过教学道具、仿真情境等方式，对城市轨道交通运营组织的关键环节和技术进行分析、测试和演练。

3 结 论

“城市轨道交通运营组织”课程的建设，通过课堂教学、校外实践及校内实验相结合的方式，帮助学生进一步掌握城市轨道交通运营组织的知识，充分提高学生的理论能力，并且重复锻炼学生的动手操作能力，进一步提高其实践能力，为“卓越工程师”培养奠定坚实的基础。

主要参考文献

［1］ 招晓菊，李健艺． 校企合作共同推进城市轨道交通运营管理专业人才培养［J］． 中国职业技术教育，2010（13）.

篇9

1 城市轨道交通工程建设外部客观环境

1.1 城市轨道交通工程建设大多在市区进行，地面建筑物和地下构筑物无处不在，需要进行拆迁安置的工作量大，特别是地下明挖车站较为明显。如六号线上新街车站，一半暗挖一半明挖，至暗挖段车站建成，明挖段车站受拆迁安置影响还未开展施工。

1.2 地面交通流量大，交通转换困难。明挖车站需要对地面交通组织进行多次疏解或转换，交通、市政等部门的审批手续复杂耗时。

1.3 地下各种管线、管网迁改困难，地面绿化迁移及各种市政设施搬迁协调难度大，影响施工总体安排。如三号线嘉州明挖车站，几乎涉及了各类型、各型号的管线和管沟迁改。

1.4 车站建设用地（临时用地和永久用地）占用协调难度大，影响建设周期，如六号线红旗河沟车站需要占用盛泰汽车城部分地块作为通风竖井用地，但前后协调近两年毫无进展，最后只有在设计上考虑其他方案。

2 城市轨道交通工程建设自身特点

2.1 点多、线长、面广。车站多，分散施工；轨道线路长，呈带状分布；车辆段（车场）占地广，规模大。

2.2 受地形、地面建筑及规划影响，线路敷设方式灵活多变，即有地下线路和地下车站，又有高架线路和高架车站，部分区段还设置地面线路和地面车站。另外，重庆轨道交通线路受地理条件限制，还具有跨江大桥和长大隧道。

2.3 专业多，系统复杂。轨道交通建设涉及的专业多，接口协调工作复杂，管理难度大。

2.4 建设周期长，控制性节点工程多。轨道交通工程建设周期一般在4～5年，控制性节点工程如长大隧道、跨江大桥及与市政、公交枢纽、火车客站同步建设的枢纽工程应提前开工建设，采用TBM、U梁等新设备、新工艺的试验段工程也宜尽早安排实施。

2.5 施工场地狭窄，施工总体布置困难，材料多次转运，一次摊销成本多，措施费用较高。

2.6 市区施工，对文明安全施工标准高，排污、出碴、噪音控制要求严格，工序作业不能按常规施工进行。

3 城市轨道交通工程建设进度管理目标

城市轨道交通工程建设进度管理，以洞通、轨通、电通、车通和站通为主线，以车站施工为重点，全面对轨道交通工程建设实施有效的进度管理，应特别抓好洞通、轨通、电通、车通和站通节点目标管理。

洞通是前提和基础，也是最难实施的一步，一旦实现，便为以后的轨通、电通和车通奠定了坚实的基础。狭义上的洞通是指地下区间隧道全线贯通，具备铺轨条件；广义上洞通是指全线区间工程（包括地下区间、高架区间和车站范围）轨行区内的施工内容全部完成，包括隧道贯通、桥梁架设完毕、路基形成，具备铺轨施工条件。全线洞通以后，正线土建工程已完成过半，重点是铺轨施工。铺轨施工具有多点、分段进行施工作业的优势，在工期紧张的情况下，供电线路施工还可以提前穿插到铺轨施工中进行。在电通实现后车通以前，应抓紧完成轨行区内剩余工程，特别是影响车辆线上线调试的人防门、屏蔽门/安全门、消防管道、通风设备、 区间照明、轨旁设备等专业应提前安排施工。

站通是建设周期最长的节点目标，受各种因素的制约最多，也是轨道交通各专业、各系统的集中场所。车站开挖和主体结构施工是关键，应早安排施工。一般地下车站土建施工工期在18～24个月，装修及设备安装施工工期在10～15个月，应充分保证车站有足够的施工工期。

另外，应抓好车辆段（车场）建设进度，以满足车辆进场、停放、检修、调试为基本条件，提前开展车辆段（车场）内各控制节点工程施工。

4 城市轨道交通工程建设进度管理内容

4.1 搞好工程筹划。工程筹划是实施轨道交通工程建设的指导性文件，应具有全局性和总揽性。工程筹划在工程可行性研究报告中应有专门篇章，全面研究前期工作的各环节和各种施工技术、施工方案，并系统地进行建设工期安排。工程筹划应具有科学性和可实施性。

4.2 提前开展管线迁改、房屋拆迁、建设用地占用等前期工作，使轨道建设一旦开工即可顺利进入实施阶段。前期工作的细致、深入程度，决定了工程实施的顺利程度和建设进度。

4.3 抓好工程设计进度管理，确保轨道建设施工用图需要。受规划、拆迁、用地、各系统接口条件等因素的影响，工程设计图纸往往滞后于现场施工进度。工程设计进度是工程建设进度的一项重要保障，也是工程质量、施工安全和投资管控的重要前提。

4.4 提前开展系统设备各专业招标，特别是制造、安装、调试周期长的车辆、信号、PC轨道梁道岔等设备宜早作安排，以后序专业进场为条件倒催前面专业施工进度。

4.5 做好物资采购和供应工作。应尽量减少甲供物资，宜采取甲控乙供的方式，以减少或避免物资供应环节因各种因素推委扯皮而影响施工进度的情况。对于关键设备和质量要求高的物资，可由建设单位统一采购供应。但常规的、普通的材料物资，宜由各承包商自行采购。

4.6 搞好进度计划系统管理。重庆轨道交通工程建设进度管理以生产调度令的方式明确一级网络进度计划，下达各参建单位执行。业主方的项目执行层分解一级网络进度计划，编制并下达二级网络进度计划。监理单位、施工单位等分别编制监理总进度计划和施工总进度计划。其他各相关部门和单位分别编制资金保障、设计出图、物资供应等计划。

5 城市轨道交通工程建设进度管理措施

5.1 建立进度计划管理体系，建设单位设立生产调度室或总控部，项目建设执行机构设立进度管理小组，监理单位设立进度管理分部，各施工单位设立进度计划控制部（室）。各管理层应落实专人负责工程建设进度计划的编制、下发、检查、反馈、纠偏、报告等工作，形成各级进度管控体系。

5.2 适时调整一级网络进度计划，以年度为单位进行动态调整。编制年度建设工作目标任务分解，作为全年建设工作任务的指导性和纲领性文件。

5.3 召开建设工作生产例会，系统解决建设过程中存在的问题。

5.4 组织现场检查，协调和解决施工过程中存在的问题。

5.5 建立进度考核机制，设立目标奖，并与里程牌进度款、目标激励挂勾，充分调动和发挥各级管理人员的主观能动性。

5.6 领导重视并参与工程建设进度管理，建立动态管理协调机制。通过各级领导检查或上级部门考核等形式，对工程进度的预警、纠编等进行有效督促，在一定程度上可有效助推工程建设进度。

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关键词：轨道交通；咨询设计；项目管理

o引言-中国城市轨道交通建设方兴未艾

    据统计，今后五年中国城市轨道交通将有大，将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中，有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中，北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运，“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路，全长超过二百公里；广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车，目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开，预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外，深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示，“十五”计划期间，中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。

     轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点，在其整个建设过程中，设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动，咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务，将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近，建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨，使之规范化、科学化、国际化，尤其是设计咨询更应超前，同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。

1城市轨道交通建设项目的特点

     城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别，它主要表现在以下几个方面：投资大

一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元，京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。

工期长

     一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间，如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响，时间会更长。

涉及面广

     轨道交通项目是一个城市的生命线工程，它直接关系到居民的生产、生活，关系到城市的国民经济发展，她除能解决沿线及周边地区的交通外，还能促进房地产市场、市场的开发，带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中，会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面，甚至带动相关产业的发展，它涉及到的方方面面及建设的意义，是一般建设项目远不能及的。

系统、专业多，接口繁杂

     轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统，下有二十几个子系统三十多个专业，有多个单独的分项分部工程，各系统、专业接口复杂。

     由于城市轨道交通的上述特点，首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力，但仅靠业主的实力是远远不够的，这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。

2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用

     城市轨道交通项目同其它建设项目一样，都必须经历从酝酿、策划开始，进而通过可行性、论证决策、计划立项之后，进入项目设计和施工阶段，直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始，咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段，即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。

     项目组织策划指建立工程项目法人责任制（即项目甲方），按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排；融资策划即为实现项目建设提供资金保障；目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现；项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划，着力于提出行动方案和管理界面的设计。

项目管理策划结构如下图：&nbs

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3优化项目管理模式，充分发挥咨询设计公司的作用

     以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司，我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验，近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式，可以归纳为以下三种方式：

     第一种方式：政府作为投资的主体，委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用，如北京地铁复八线、城市铁路；上海地铁一、二号线；广州地铁一号线。

   第二种方式：采用多元投资体制，促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。

     第三种方式：交钥匙工程，即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式，相信在加入wto后，建设模式会逐步与国际接轨，而在这方面，设计咨询公司有很大优势，这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。

     以上建设方式可在今后的实践中继续摸索，但不管采用怎样的建设方式，设计咨询的作用是不变的，甚至如果采用第三种方式，设计咨询公司将成为项目的主体。

     轨道交通建设项目的管理，追求的是成本、质量和工期三大目标，咨询设计也是同样的，为实现上述三大目标体系，充分发挥咨询设计公司的作用，必须制定相应的管理模式，配置合理的组织机构，具体措施是：

实现工程咨询设计的相关主体单位：

a．甲方即业主或委托方，甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控，并根据设计方的主要技术要求，提供或配合设计方搜集所需的基础资料，编制并下达设计任务书，组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。

b．乙方即设计方，对于大型系统工程，由于多系统、多单项工程，往往会涉及到多家设计单位，因此为实现项目设计的总体协调，必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位，统一设计原则，协调系统接口。

c．监督方即设计监理方，由有资质的单位承担，代表甲方对设计方的设计质量进行监督，审查全套设计图纸。

项目咨询设计系统管理结构

a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组，后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策，总体设计单位是设计咨询工作执行的主体，对整个项目各子系统起协调和统一的作用，分项设计单位可根据情况设置一个和多个，总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。

 

以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。

规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障

     咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量，质量是建设项目追求的关键目标。

①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理，各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案；

②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定，如方案审查制度；定期例会制度；文件审查会签制度；资料管理制度；相互来往联系单制度；统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录，并按照统一要求编号，使管理规范化。

③严格按工程质量控制程序进行设计。

高素质的人才是项目成功的保证

     设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此，高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中，有三类人是非常关键的，他们是：既懂技术又懂管理的项目负责人；有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员；懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主，都是非常重要的。

咨询设计单位加强规范化管理，与国际接轨

     总之，工程项目的咨询设计，包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计（包括初步设计、技术设计和施工设计）、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程，必须严格按照建设程序进行项目建设，并突出设计咨询系统的重要作用，使项目的建设更经济、更合理、更。

1.《工程项目管理》，中国建筑出版社。

2.《国际工程管理》，中国建筑工业