城市轨道交通特征范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通特征，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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[关键词] 轨道交通 线路类型 线路结构 地铁 轻轨

1.城市轨道交通的概念

现在国内在轨道交通概念方面存在诸多的混淆，比如认为地铁必定是在地下行驶的交通工具，却不知国外地铁有的部分在地面、甚至在高架行走。而我国现在地铁几乎是全地下结构，导致成本居高不下，如广州市地铁1号线，建设成本高达8～9亿元/km！轨道交通特征和概念的模糊不清可能会影响我国新的交通设施的规划、建设和营运，不仅造成重大经济损失，而且影响城市的健康发展。

快速轨道是城市地下铁道、轻型轨道交通、单轨交通、有轨电车、新交通、高速磁浮列车和市郊列车等城市轨道交通的统称。其共同特点是：运量大、速度快、安全可靠、准点舒适，可以在地面、高架和地下、半地下的轮轨上行驶。轮轨系统一般有钢轮一钢轨系统和胶轮一混凝土轨系统两大类，世界上轨道交通主要以钢轮一钢系统为主，我国也不例外。轨道交通通常以电力驱动，一架空线网受电或第三轨受电，自动或人工操作控制。城市轨道交通的站距一般在市区1km左右，在郊区2km左右。但是，城市或区域之间的高速铁路站距较大，否则达不到200km/h以上的运行速度。

地铁，是地下铁道的简称，别名有地下铁、重轨、快速轨道、大都市铁路。地铁可以在地面、高架和地下运行。地铁是大容量的客运工具，高峰单向容量为3～7万人次/h，量大运行速度达120km/h，平均营运速度为30～45km/h，这与站距有关。地铁需要道路完全隔离和封闭，从而确保了快速和准时，但线路一旦建成，更改非常困难，只能考虑延长线。地铁由于建设成本非常高昂，一般由市政当局或公共公司所拥有。地铁的信号和控制系统很复杂，用以满足地铁的快速和发车时间间隔。车站一般比较宽敞，高站台、有电动扶梯，有利于乘客上下地面。地铁一般位于城市核心区或城市内环路之内。

轻轨是轻型轨道交通的简称，是由原来的有轨电车演变而来的。1978年3月在布鲁塞尔召开和第一届国际轻轨交通会议上统一了轻轨的称谓，英文简写LRT，认为轻轨交通的荷载比地铁和常规列车轻。根据轻轨定义，独轨交通、新交通系统、轻轨地铁、轻型快速交通、高架线性系统等都属于轻轨范畴。轻轨线路有地面、高架和地下线，地下线比较少见。轻轨建设成本为地铁的1/3～1/5。轻轨一般位于城市内环路之外。

市郊铁路担负着大城市市区与郊区卫星城镇或社区之间的客运联系，一般与地铁站或轻轨站有方便的换乘关系。通勤铁路以架空线网供电，站距长、速度快。它属于重轨交通，与货运列车的兼容性强。

高速铁路指导运行于大城市或区域之间，甚至国家之间的高速轨道交通，如欧洲之星、日本的新时速、中国的广深准高速列车，营运速度在200以上，最大速度达350km/h。新研制的磁浮高速列车，时速将达500km/h。一般把高速铁路归为区域或国家铁路系统，所以狭义上说不是城市轨道交通的研究范围。

2.城市轨道交通的基本特征

目前，世界上拥有城市轨道交通的城市有400多个，其中有地铁的占5%，有地铁和轻轨的占11%，有轻轨和有轨电车的占84%，全世界轨道交通的营运线路长达5200km。发展中国家发展很快，目前有730多km的营运线路，占全世界的14%。轨道交通在世界上的分布情况，。

综上所述，小汽车机动性强，从门到门，但是道路面积大，综合运能不大，能耗大，污染严重；公共汽车机动性好，基础工程简单，成本低，能耗虽然不大，但是综合运行速度慢，影响运能，污染大；有轨电车工程造价低，能耗低，成本低，无空气污染，运行速度慢，运能提不高；轻轨运量和运行速度均较大，安全、准点、能耗低、无污染，造价比地铁低，但是占用地面空间；地铁运量大，运行速度大，安全、准点、能耗低、无污染，不占用地面空间，工程造价高，但是综合效益好。

3.因素分析

3.1线路类型

线路类型影响轨道交通的营运速度和容量、服务质量和投资成本。根据线路的隔离和封闭程度，可以分为三种类型：

A型线路：全封闭、无平面交叉、具有专用的路权，如地铁线路，营运速度30～45km/h；

B型线路：大部分线路处于封闭和隔离状态，有部分平面交叉口。在交叉口，轨道交通优先通过，以确保快速的营运速度，具有大部分的路权，如轻轨线路，营运速度25～35km/h；

C型线路：只要小部分线路处于封闭或隔离，与其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有轨电车和常规公交车线路，营运速度14～18km/h。

三种类型线路与服务质量和投资成本关系

服务质量

A型线路比B、C型线路具有更高的投资成本和服务质量，但是它占地更多，线路更改更加困难，弹性小。

3.2 线路结构形

线路结构形式有地面或半地面分级、高架轨道和地下轨道三种形式。线路在垂向的结构形式对轨道交通的建设成本影响最大。世界轨道交通建设经验表明，一般情况下，地面结构与高架、地下结构的投资成本的比例，大致在1：2：6的关系。假如建设一条15km长的轨道交通，在地名分级系统约3.3亿美元，高架6.6亿美元，而地下结构则高达20亿美元。非凡是地下结构，成本与当地的地质水文条件、施工方法、车站规模等关系很大，但是与轨道交通技术水平影响不大。

3.3 系统技术类型

轨道交通之间的技术差别主要是列车的控制方式。根据轨道交通的控制方式，大致可以很分为三种技术类型：①司机控制的交通系统；②自动控制的钢轮一钢轨系统；③人工/自动联合控制的交通系统，如有轨电车、胶轮系统等。

自动控制系统与司机控制的系统相比，具有如下优点：

－可在地面、地下和高架行驶，车道窄、占地少；

－噪声低、无空气污染、卫生清洁；

－性能优、安全可靠、车辆耐用、易维修；

－因多节车辆编组，容量大、劳动生产率高、能耗低、单位营运成本低；

其主要缺点如下：

－与其他交通兼容性差，在地面行驶问题更多；

－只能在轨道上行驶，线路在低密度区不经济；

－改线或更改调度灵活性差、车辆更新困难

－投资成本高

胶轮系统指橡胶轮胎在钢筋混凝土轨道上运行，并附有钢轮一钢轨作用，以防万一胎破裂，目前已经在巴黎、蒙特利尔、阿德莱得、墨西哥和日本的Sapporo用。胶轮系统与钢轮一钢轨系统比较有明显的特点：噪声小、爬城能力大、能大、控制系统复杂、造价高，只能在全封闭的轨道上行驶。

3.4 营运服务类型

在分析和选择轨道交通模式时，发车频率和列车容量是必须考虑的重要因素。发车频率和容量影响轨道交通系统以及乘客的成本费用。假如发车间隔长，营运成本就低，但是增加了乘客的等待时间成本。从理论上来说，全自动控制系统确保了列车的高容量。客运量与发车成正比，因为发车频率提高可以增加轨道交通的吸引力。但是，发车频率与车站设施、列车速度、安全程度等有关。单位营运成本与客运量的关系曲线，。当列车频率一定时，列车容量增加，客运量也增加。随着客运量的增加，总营运成本下降，但是当列车容量一定的情况下，存在一个最佳客运量，此时，总成本最小。

我国对轨道交通的特征描述过于笼统，缺乏详尽的对比分析。在轨道交通的概念和内涵方面，也比较模糊、不确切。由于特征和适用性了解不透，非凡可行性研究不深，导致有些城市轨道交通规划随意性大，一会儿上地铁、一会儿上轻轨，线网规模大大超过预期的发展水平。每个城市应该根据当地的实际情况，苦练内功，加强轨道交能特征比较研究，选择正确的交通模式和线路结构，才能促进城市交通健康发展。与此同时，我们更应该注意发达的城市交通体系是大都市不可缺少的基础性设施。城市轨道交通系统严密的组织运行、快速、安全、舒适的特性，尤其是该系统的高效率、低能耗、低污染的综合优势证明城市轨道交通是在国民经济快速发展过程中带来的日趋恶化的交通拥堵和生态环境的破坏影响时而以新面貌出现的“绿色交通”系统。

4.结论

通过分析和选择轨道交通，国内在轨道交通概念方面很是迷茫；由于市场和社会的需求，又促使我们要对其深入了解。再一次经过认真的分析，了解更全面的城市轨道；例如，在因素分析的线路类型、线路结构形、系统技术类型、营运服务类型中；都对我们了解城轨的各方面知识有很大帮助。在我国城市化进程中建设的快速轨道交通，应该高起点，注重城市发展，为子孙后代造福。

参考文献:

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关键词:中低运量，轨道交通，系统制式，资源共享

1概述

随着我国城市化进程快速稳定发展，交通拥堵、用地资源紧缺等问题成为了限制城市持续发展的重要因素。城市轨道交通凭借其节能、省地、运量大、安全、环保等特点，在有效缓解城市交通拥堵问题的同时，带动了城市特定轴带的发展，支撑和引导了城市空间及产业发展，我国各地掀起了城市轨道交通建设热潮。城市轨道交通是规模及建设投资大、周期长的综合性系统工程，该工程的投入除前期建设成本还包括后期运营维护及更新追加等成本，根据《城市轨道交通2018年度统计和分析报告》，我国地铁平均车公里运营成本23．8元，收入仅为17．2元，入不敷出为普遍现象。2018年［2018］52号的，为行业发展奠定了强化债务风险管控、健康有序发展的基调。城市轨道交通申报“门槛”重新划定，各城市应结合城市自身现状及发展趋势，量体裁衣，选择合适的轨道交通系统制式，充分发挥各层次轨道交通系统的优势，健康有序的推进城市轨道交通建设。本文对多种制式中低运量轨道交通的经济适用性进行有益探索，为中低运量轨道交通制式选择提供参考依据及思路方向。

2城市轨道交通系统结构分析

中低运量城市轨道交通，单向运输能力小于3万人次/h，我国中低运量城市轨道交通系统主要包括:单轨系统、中低速磁浮、APM、现代有轨电车、云巴等，其中跨座式单轨、悬挂式单轨均属于单轨系统(见表1)。截至2019年12月31日，我国内地已开通城市轨道交通线路长度共计6730．27km，其中，地铁及市域快轨为5902．63km，轻轨为255．40km，中低运量轨道交通为572．24km［1］。本文选取城市轨道交通运营里程全球前八的国家进行数据分析［2］，如图1所示，大多数欧洲国家，城市轨道交通体系由多种类型构成，中低运量轨道交通占比超40%，各种轨道交通互为补充，轨道交通架构较为完善。我国城市轨道交通以地铁为主导，制式比较单一，轨道交通线网的层次体系有待进一步优化。

3中低运量城市轨道交通系统制式特征及适应性分析

中低运量城市轨道交通相较地铁具有布设灵活、工程体量小、经济合理、建设周期短等特征，相互间各有差异，具体特征见表2［3-6］。

4系统制式选型原则

结合城市空间、交通客流现状及未来发展预判，在科学确定线路运量等级范围的前提下，选择相应层级的轨道交通系统制式。系统制式选型应当遵循“因地制宜、经济适用、安全可靠、资源共享”四大原则。1)因地制宜。与城市的地理、自然环境要求以及城市特点、发展方向相适应，满足《城市轨道交通工程项目建设标准》等技术规范的要求，结合城市工程实施条件选取较好实施落地、展现城市特色的车辆制式。2)经济适用。在满足功能实现的前提下，如运输能力满足远期高峰小时运量、列车最高运行速度应满足运输规划速度时间目标等要求，节约成本、降低造价，力求全寿命周期成本最低。3)安全可靠。选取技术运用成熟，有长期运营经验的车辆制式，满足国家对城市轨道交通车辆国产化率的要求，保障运营安全可靠、舒适高效。4)资源共享。立足城市统筹发展格局，避免车辆制式过于多样化，预留成网条件有利于实现线网资源的最大共享和利用。

5结语

轨道交通体系具有层次性，地铁有如城市的大动脉，有轨电车、常规公交等低运量交通系统为城市的毛细血管，中运量轨道交通是串联二者的小动脉，各层级轨道交通需做好有效衔接。各城市具有不同发展需求，科学、准确把握各层级轨道交通的角色定位及系统特征，结合城市自身特色，遵循“因地制宜、经济适用、安全可靠、资源共享”的原则，才能充分发挥不同系统制式轨道交通的优势。

参考文献:

［1］百度百科．中国城市轨道交通［EB/OL］．中国城市轨道交通，2020-01-26．

［2］韩宝明，代位，张红健．2018年世界城市轨道交通运营统计与分析［J］．都市快轨交通，2019，32(1):9-14．

［3］岳晓东．中小城市轨道交通系统制式选择探讨［J］．山西建筑，2018，44(12):21-23．

［4］魏庆朝，潘姿华，臧传臻．城市轨道交通制式分类及适用性［J］．都市快轨交通，2017(1):17-19．

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一城市轨道交通运营管理专业学生创新学分设立的积极意义

大学主要是靠自学的，而且大学主要是学会怎么学习，对于城市轨道交通运营管理专业的大学生而言，城市轨道交通运营管理专业是交通运输与管理学、经济学的交叉学科，有诸如城市轨道交通客运组织、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营管理等大量的课程要学习，不可能每门课学完，一直能用到，也不能学完就忘不掉，这就要求城市轨道交通运营管理专业的大学生要养成一种思维习惯，知道城市轨道交通运营管理专业的大致内容和脉络，以及主要核心思想。一方面，要记住城市轨道交通运营管理相关的基本理论，另一方面，要不断提高创新能力和创新意识，对相关理论加以应用分析。正如前文所述，在我国城市轨道交通建设和运营如火如荼进行的当下，基于我国优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统的大背景，同时随着我国城市轨道交通的迅猛发展以及我国知识经济的日渐临近而引发的对知识经济社会实际发展需求，要求城市轨道交通运营管理专业的高等教育必须培养和造就大批高素质的创新型城市轨道交通专业人才。社会和城市轨道交通运营企业迫切需要大学里开设城市轨道交通专业并能够更快、更多地培养城市轨道交通运营管理专业创新人才，迫切需要包括城市轨道交通运营管理专业本科生在内的各层次的高素质城市轨道交通运营管理专业人才。突破传统观念的桎梏，创造条件建立城市轨道交通运营管理专业创新学分使城市轨道交通运营管理专业本科生尽早接触城市轨道交通运营管理专业的科研项目、发表城市轨道交通运营管理专业的科研论文等，对于加快提高城市轨道交通运营管理专业本科生的创新能力，或者为日后进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的硕士、博士和博士后阶段的科研都将大有裨益。

二城市轨道交通运营管理专业学生获得创新学分的途径

城市轨道交通运营管理专业培养的学生要有创新精神和创新能力，以适应城市轨道交通运营管理专业实践性比较强的特征，多思考多创新以进一步体现城市轨道交通运营的人性化、科学化和高效化。城市轨道交通运营管理专业学生创新学分是改变传统意义上由鼓励学生创新变为要求学生创新，最终达到城市轨道交通运营管理专业学生自主创新的目的。城市轨道交通运营管理专业学生的创新学分的主要内容，应当是以认真观察和仔细思考城市轨道交通运营管理理论和实际中的具体问题，由城市轨道交通运营管理专业在校大学生的发明、制作、设计、科技开发、调研（咨询）报告、公开发表的论文和出版的著作等与城市轨道交通运营有密切关联的成果作为创新成果，通过对比量化而获得相应的创新学分。一般强制性要求城市轨道交通运营管理专业学生在大学学习期间必须获得最低两学分的创新学分，可以通过上述方式获得经量化折算后的相应学分。除了上述方式之外，也可以通过让城市轨道交通运营管理专业学生多参加一些城市轨道交通专业领域的学术前沿讲座并写听后笔记的形式，增强城市轨道交通运营管理专业学生的专业创新意识，对此可以量化，比如大学期间针对城市轨道交通运营管理专业的前沿讲座必须要听满二十场，并且经过城市轨道交通专业院系的核实和裁定有效后，方能获得相应学分。城市轨道交通运营管理专业的系列讲座可以让城市轨道交通运营管理专业的学生获得相关学科的知识，因为城市轨道交通运营管理专业的学生工作后需要面对的主要是乘客，要强化城市轨道交通运营英语、礼仪、服务、法律等等相关知识，拓宽自己的视野，培养自己的创新意识和能力。城市轨道交通运营管理专业大学生的创新能力培养作为城市轨道交通产业高速发展大背景下对城市轨道交通运营管理专业人才培养要求，在学分制的条件下，便得到了充分的体现和彰显。

三城市轨道交通运营管理专业学生创新项目参与与创新学分

城市轨道交通运营管理专业大学生积极参与到相关的城市轨道交通专业的科研项目中去，通过设立城市轨道交通运营管理专业大学生在科研项目参与中的导师制，由城市轨道交通运营管理专业的具有讲师以上职称的专业教师作为指导教师，以城市轨道交通运营管理专业的眼光和视角以及方法加强对城市轨道交通运营管理专业大学生所从事的有关城市轨道交通运营管理专业的课题研究予以指导。而且在城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目中，要创设专门针对城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目科研基金，鼓励城市轨道交通运营管理专业的大学生开展城市轨道交通运营管理专业课题的研究，也可以开拓途径，安排城市轨道交通运营管理专业的大学生参与城市轨道交通运营管理专业教师的课题研究中去，让城市轨道交通运营管理专业学生有更多的机会从事城市轨道交通运营管理专业领域的科研活动。通过城市轨道交通运营管理专业创新项目的积极参与，可以提高城市轨道交通运营管理专业大学生的科研能力，提高自身在城市轨道交通运营管理专业领域的理论研究能力，通过城市轨道交通运营管理理论研究的提升，理论知识得到进一步消化，同时反过来指导自身在城市轨道交通运营管理专业领域的实践，真正绝佳地实现城市轨道交通运营管理专业理论与实践的完美结合。而且从城市轨道交通运营管理专业未来的实际角度出发，城市轨道交通运营管理专业领域创新项目的参与，会为日后从事城市轨道交通运营管理专业领域的工作，尤其是进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的研究生以及申请到国外留学从事城市轨道交通运营管理专业的深入研究都会因此而添上浓墨重彩的一笔，因为城市轨道交通运营管理专业领域的研究生不管是国内还是国外都特别强调作为城市轨道交通运营管理专业的学生应有的动手实践能力以及科学研究能力，而城市轨道交通运营管理专业领域的创新项目恰好能够很好地反映作为城市轨道交通运营管理大学生在这方面的特长及能力。

四对城市轨道交通运营管理专业学生创新学分的辩证分析

城市轨道交通运营管理专业创新学分的设立和强制性要求获得只是一个目的，关键是希望城市轨道交通运营管理专业的大学生能够在大学学习期间多去听城市轨道交通运营管理专业相关的系列前沿讲座，积极参与城市轨道交通运营管理专业相关的科研项目，积极参加城市轨道交通运营管理中高效运营的数学建模比赛等甚至有的高校规定的仅仅顺利通过计算机二级，英语六级之类。看似是给城市轨道交通运营管理专业的大学生增加了压力，因为本来城市轨道交通运营管理专业作为一个交叉专业，它是在交通运输、管理学和经济学的基础上做加法的，课业就很繁重，通过上述能够获得创新学分的渠道和途径去获得城市轨道交通运营管理专业创新学分都是比专业大学生自身创新意识和创新精神软实力的一个重要表征和体现，为城市轨道交通运营管理专业大学生日后从事城市轨道交通运营管理工作以及科研工作增加更多的机会。

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【关键词】轨道交通；问题；对策

引言：

现在人们的生活水平越来越高，私家车也越来越多，使得我国城市环境面临的巨大的压力，如果不及时采取新的措施进行改善，城市的道路交通状况将面临更加严峻的问题。

一、当前我国城市轨道交通规划面临的问题

1.城市轨道交通规划的稳定性不够

由于我国城市轨道交通起步比较晚，适用于我国国情的城市轨道交通法律法规及技术标准基本空白。受原有计划经济体制的影响，我国城市轨道交通规划易受“长官意识”的影响，规划的稳定性较差。虽然我国实施了《城市规划法》作为城市规划建设的法律依据，但是约束性和强制力不强，从而导致城市轨道交通的规划方案的稳定性不够，建设条件和成本逐渐增高。

2.城市轨道交通规划的理论方法体系认识不够

城市轨道交通规划是一项内容广泛、复杂的工作，完整的城市轨道交通体系不仅包含交通策略的制定，而且还包含网络的规划，制式的选择以及实施层面的土地规划等整个过程。由于当前对城市轨道交通规划的理论特性认识不够，对城市轨道交通的规划缺乏战略层面和深度，从而造成规划的方案难以落实，造成当前城市交通面临严峻的问题[1]。

3.城市轨道交通规划存在问题

在城市轨道交通规划中，由于规划部门不同于设计单位，并且缺乏专业全面的工程技术以及运营管理技术人员，从而导致城市轨道交通规划过于理想化，在进行实施时很难实现规划的思想。在城市轨道交通规划中除了规划不合理外，还存在在建设管理层面存在的问题，也会对城市轨道交通规划产生影响[2]。由于我国的我国城市轨道交通政策不健全，缺乏法律法规的支撑，适应城市轨道交通技术专业特点的相关技术标准体系也不完整，使得城市轨道交通规划不能像城市总体规划那样具有明确的法律约束。从而导致我国城市轨道交通规划不合理。

二、城市轨道交通规划的对策

（1）城市轨道交通规划应具有前瞻性

城市轨道交通规划是城市建设一项重要的工作内容，不仅引导着项目投资、居民居住、经济发展的方向，对城市的影响可以达到百年。甚至更长远，因此城市轨道交通的规划应具有前瞻性，站在城市发展的战略高度，综合考虑各种因素：1）在城市轨道交通的规划中，应该全面考虑城市的长远发展。随着我国经济水平的不断提高，城市的发展速度，，城市中心区的人口和面积将会快速地向外扩张，现在规划的轨道交通线将很难适应城市20年后的发展。我们的规划必须超前于城市的发展。引导城市的发展方向，而不能追随城市的发展。2）在城市轨道交通规划中，应该全面考虑居民的出行方便。在城市轨道交通规划时，应该把城市轨道交通延伸到现有的广大居民区，让老百姓出门500m左右就能进站上车。而且，还应该把城市轨道交通与新的居民区统筹规划，让更多的居民居住在城市轨道交通线附近，方便乘世地铁或轻轨列车出行[3]。从而可以保证城市轨道交通才能达到经济效益和社会效益的全面提高。

（2）加强城市轨道法律法规的建设

结合我国城市轨道交通规划的现状，目前我国城市轨道交通规划需法律法规及技术标准的保障。在城市交通规划的过程中，应尽快制定规范城市轨道交通建设、规划以及运营的法律法规，并且应该完善相关的行业标准和规章，深入研究城市轨道交通系统的特点，理顺各个规划之间的关系，完善相关的规划管理体系，从而保障城市轨道交通规划的灵活性、稳定性以及科学性和可实施性。

（3）城市轨道交通规划的线路应及时

城市轨道交通规划的内容一旦被批准，应该及时对线路进行勘察设计，这样不仅对提高线路质量有很大的帮助，而且还可以减少拆迁，降低建设成本。对于新城区，及时勘测设计，可以引导企业家和开发商的投资开发方向。对已经勘测设计的线路[4]，可以根据运量和资金情况分步建设。

三、城市轨道交通规划应遵循的原则

随着经济快速发展，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决文通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、使城市能够更好的发展在城市轨道交通规划的设计中，不仅要满足传统的道路交通的路网规划的要求，还应该满足以下几个原则：

（1）应该适应城市的总体规划，在进行城市轨道交通规划的过程中，不仅要结合城市的总体规划进行设计规划，而且还应该充分考虑城市轨道交通的建立对城市交通的需求。

（2）全面考虑城市轨道交通的规划对环境的影响，城市轨道交通规划，将会带来新的环境问题，如振动、噪声以及环境的污染等，从而在城市建设的过程中，应该全面考虑城市轨道交通规划是否会对环境有影响。

（3）全面考虑交通的协调性，在进行城市轨道交通规划时，应该结合道路交通工具以及实际铁路等，做好交通衔接，从而保证市民的乘车方便性，提高轨道交通系统的使用效率，并且对发挥城市客运的整体效益具有决定性的作用，与其他交通方式比较，具有运量大、快速的特点。

（4）城市轨道交通线网的布局应该与城市的发展相协调，在城市轨道交通规划中，不仅要解决当前出现的交通问题，更重要的是应该促进城市的发展，从而使城市轨道交通规划成为城市发展的主体，引导城市的发展[5]。

（5）充分考虑城市轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。 土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，互动性体现在土地利用和交通发展的动力机制上，表现为“鸡生蛋和蛋生鸡”的关系，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式，所以在城市轨道交通规划的过程中，应该充分考虑轨道交通与土地使用率之间的关系。

四、总结与展望

随着经济的快速发展，城市规模以及人口的不断扩大，城市轨道交通规划设计已成为城市基础设施的重要组成部分，并在经济建设和人民生活中起着举足轻重的作用，建立一个先进的、功能齐全的、运作有序的城市轨道交通体系对促进城市的经济建设、方便群众出行、解决交通拥堵、减少环境污染具有重要作用.而城市轨道交通网络规划优化决策的结果将直接影响到所在城市的整体发展战略，影响深远。在进行城市轨道交通规划设计的过程中，不仅要充分考虑当前城市轨道交通规划中存在的问题，而且应该进行科学的论证，并且应该结合城市的发展以及人们的需要进行设计，从而设计出安全可靠，节能环保，并且能够促进城市快速发展的线路。

参考文献：

[1]王仕春：《城市轨道交通规划选线存在问题及建议》铁道工程学报；2011（6）：77--80

[2]何成才；高伟：《城市轨道交通规划和建设的探讨》科技信息；2009（8）：128

[3]魏运；许双牛；冯爱军：《我国城市轨道交通规划问题与方法探讨》 都市快轨交通；2010，23（6）：44--46

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2010中国城市轨道交通关键技术论坛暨第二十届地铁学术交流会在上海召开

北京轨道交通产业技术创新战略联盟

《都市快轨交通》理事会2010年会在上海成功举行

展望城市轨道交通未来迎接大规模建设挑战

城市轨道交通技术发展纲要建议(2010—2015)

打破国外技术垄断北京地铁15号线装上“中国脑”

广州地铁免费乘车

广佛城际地铁正式开通

世博期间上海地铁运送乘客逾10亿人次

低碳地铁引领沈阳地铁建设新概念

广州市轨道交通前期研究工作回顾

城市轨道交通项目间接效益的识别与量化计算

北京地铁车厢尝试LED绿色照明

城市轨道交通线网发展特征及运营设施配置

地铁终点折返道岔发生病害的原因及对策

济南轨道交通建设对泉水生态系统的影响

北京地铁5座换乘站将装防踏空胶条

地铁不同设备维护模式的融合与优化

轨道交通综合监控系统网络设计

庆祝《都市快轨交通》第100期出版发行

深圳地铁1号线(罗宝线)续建工程首通段顺利开通

我国城市轨道交通发展政策研究

北京城建设计研究总院成立“院士专家工作室”

城市轨道交通与周边物业的一体化开发模式

“城市轨道交通关键技术研究与产业化”项目研讨会召开

2009北京国际城市轨道交通展览会隆重开幕

我国城市轨道交通安全预评价发展现状

北京2010年计划通车线路4条

南京城区拆除天桥建地道,规划70处地下通道32处连地铁

建设节约型地铁车辆段初探

地铁维护工作安全风险研究现状及发展

北京地铁车站导向标识系统调查分析

国产兼容型列车超速防护系统车载设备研制

线路差动保护升级在地铁中的应用

城市轨道交通组织管理模式研究

深圳地铁BT模式的创新应用

上海地铁以人为本,新车技术升级

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1在城市轨道交通车辆基地站场总平面设计中融入可持续发展设计思想

在城市流动性不断增加、信息流动日益繁杂的背景下，城市轨道交通车辆基地作为人们日常生活中的一部分，己与市民生活及城市融为一体；其同时作为一处人口流动性较高的公共区域扎根于髙密度的城市环境内。因此，城市轨道交通车辆基地是现代大都市景观的重要组成部分，也是人们感知城市物质空间和文化生活的窗口，其景观设计不但需要为建筑物增添色彩，还应考虑到对周围环境的影响。同时，城市轨道交通车辆基地的站场环境在处理不同公共环境（站内及站外）之间过渡和联系方面起着极为重要的作用。因此，城市轨道交通车辆基地站场总平面设计是一个系统性工程，必须综合考虑区域景观规划、空间节点设计，以及景观材料和技术的全面应用。另外，在当下社会，由于生态环境已引起整个社会的广泛关注，因此在城市轨道交通车辆基地站场总平面设计中需融入可持续发展设计思想。而具有可持续发展性的站场设计，应该是生态健康的、经济的，且是有利于人类文化体验和人类社会的进一步发展的。因此，融入了可持续发展理念的城市轨道交通车辆基地站场总平面设计，不仅应满足建筑环境的生态需求，还应与整体城市景观环境相协调，进而提高城市轨道交通车辆基地综合体的社会价值，为公众活动提供绿色空间。

2在城市轨道交通车辆基地站场景观设计中融入可持续发展设计思想

从规划和设计的宏观角度来看，在城市轨道交通车辆基地站场景观设计中，应将站场建设地点的文化因素融入其中，使城市文化与城市景观相协调。具体而言，城市轨道交通车辆基地规模大且功能多，因此其景观设计必须坚持可持续发展的设计思想，充分尊重和保护城市生态环境，通过景观设计方案将站场景观与城市特色和文化有机地结合起来。另外，城市轨道交通车辆基地的大型复杂建筑在一定程度上会对城市区块造成负面影响，例如遮挡阳光、高速风、光污染等；同时，大型复杂建筑还会导致城市绿色空间连通性降低、本土物种被迫迁移等问题。而所有这些问题都需要通过整合景观设计、平面布局和复杂规划来解决，尽可能将大型复杂建筑对城市可能带来的负面影响降到最低。简言之，城市轨道交通车辆基地站场景观设计必须从宏观角度考虑城市综合体的环境景观，并将城市景观和开放空间系统纳入城市轨道交通车辆基地战场总平面设计中，以创造能够反映城市特征并产生积极影响的城市轨道交通车辆基地。

3在城市轨道交通车辆基地站场总平面设计中重视中间空间和连接空间的设计

城市轨道交通车辆基地和基地外城市环境的过渡和整合主要取决于中间空间（地表空间）和连接空间（线性空间）的设计。中间空间主要包含城市轨道交通车辆基地的广场、中庭、城市三维基地等，而连接空间代表了车辆基地对周边环境的辐射能力。随着城市中不同功能空间的整合，越来越多的大型城市综合体包含了各式各样的城市功能，中间空间和连接空间具有更丰富的属性和空间层次结构，在建筑空间和城市空间的融合中发挥着重要的作用。在城市轨道交通车辆基地战场总平面设计中，中间空间设计因受规划场地环境、综合体的发展方向等多种因素的影响而有很大差异，除了传统的平铺式设计以外，还会更多地采用三维布局。三维布局的中间空间可以有效解决复杂交通问题，其能将行人流和车流分开，并通过垂直交通系统将不同层次的建筑空间连接成整体来创造多层城市景观。另一方面，城市轨道交通车辆基地站场规模应与其内部和外部的环境、街道、复杂建筑物的面积和比例相协调。在创造景观环境方面，中间空间是重要的景观节点，通过中间空间创造丰富的景观层，将城市轨道交通车辆基地及其外部环境将整合为一个和谐的整体。连接空间是城市轨道交通车辆基地和其他城市功能区域之间的联通桥梁，使城市轨道交通车辆基地综合体具有较强的便利性。因此，在城市轨道交通车辆基地站场总平面设计中，设计者通常会考虑使用诸如城市中庭和三维基地等连接空间将城市轨道交通车辆基地与其周围环境相连通，以实现内部和外部空间之间的过渡，以及点线设计和平面设计的整合。同时，在城市轨道交通车辆基地站场总平面设计中，通过规划更多的连接空间，扩大了城市发展层面，创造了更具有欣赏价值的城市景观，并创造了一种具有互动性的城市文化。

4在城市轨道交通车辆基地战场总平面设计中重视内部空间的景观设计

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基于前人研究的基础上，此文采用了广义系统的观点，通过使用定性分析以及运用现代信息技术上，研究建立预防计划系统、灾难和应急计划系统于一体的城市轨道交通安全保障系统。文中还简要探究了智能监控系统在城市轨道交通安全保障系统中的应用。

关键词：城市轨道交通；安全保障系统；智能监控系统

Abstract: in our country, city rail transit construction speed rapid development, especially in first-tier cities, however, city track traffic accidents not only caused huge economic losses and casualties, more impact on social stability. Therefore, the primary task of us is to establish a set of scientific and reliable security system.On the basis of previous studies, this paper uses the generalized system point of view, through the use of qualitative analysis and the use of modern information technology, establishment of safety guarantee system of city track traffic system, the disaster prevention plans and emergency plans in one system. The paper also briefly explores the application of intelligent monitoring system in city track traffic safety protection system of.

Keywords: city track traffic; security system; intelligent monitoring system

中图分类号：U213.2+11 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

1城市轨道安全保障系统研究的必要性

城市轨道交通是特大城市以及发达城市交通发展的必然趋势，建设城市轨道交通施工周期长，耗费巨大，受环境因素影响大。在城市轨道安全方面的投入逐年递增。这不仅仅是建设发展的需求，更与城市轨道交通安全事故有重大关系。

1.1 轨道安全事故分类[1]

在城市轨道交通施工和运营期间常发生的安全事故包括自然事故和人为事故。尽管事故原因各不相同，但它们的共同点是在空间上有限性、偶然性、潜在性，不易被人提前预知。造成事故后往往损失惨重。

2国内外对于城市轨道研究的状况[2]

20世纪50年代之前关于城市轨道的研究处于基础阶段，没有对城市轨道安全系统进行研究。步入50年代后，尤其是九十年代后，交通管理逐渐实现了自动化、智能化。基于信息技术的迅猛发展，城市轨道交通逐渐实现智能化，大大提高了城市轨道交通的安全保障性。

3 研究的主要内容

3.1 预防计划系统设计

为了有效的、有针对性的预防损失，降低轨道事故的概率，我们必须设计一套预防计划系统。此系统包括三种措施，即组织措施、管理措施和技术措施。

3.2 城市轨道交通监控系统设计

建立一种城市轨道交通自动化运输系统和智能监控系统的设计构想，通过定性和定量研究该智能监控系统的技术、特征和逻辑框架。

3.3 灾难计划设计

为轨道乘客提供明确的逃跑路线，使其在遇到事故后能及时逃离事故现场，以此降低经济损失和伤亡事故。

4 目前常用的研究方法

通过对国内外城市轨道交通安全研究领域的动态分析和最新的研究成果，再结合我国的基本国情，我国研究方法通常包含以下四种：

①系统工程法②宏观与微观法③定性分析和定量研究④城市轨道交通安全理论与现代化的信息技术相结合

5 城市智能运输系统[3]

5.1 城市智能运输系统构想的提出

为适应我国的迅速发展，以及满足道路运行的能力考虑，我国必须加快城市轨道交通的研究，而体现轨道运输的关键技术在于智能化。基于铁路智能运输系统体系的研究成果，为实现城市轨道运输系统三高目标，即“高品质、高安全、高效率”，该智能系统应由（1）智能化用户导航系统即GPS系统；（2）综合运输系统；（3）智能化运输资源管理系统；（4）智能化城市轨道运营管理系统；（5）智能化行车控制与调度系统；（6）智能化综合监控系统这六大系统构成。其中，综合监控系统是基础，是为其他系统提供数据、信息的统一平台，是城市轨道智能运输系统的前提和基础(2)。

5.2 综合监控系统

综合监控系统实质上是城市轨道交通实现自动化且采用统一的计算机软硬件平台。中央综合监控系统、MBN(骨干网)、车站综合监控系统和FEP(前置接口)共同组成了综合监控系统。通过综合监控系统就可以实现轨道交通全程的资源共享、信息互通。综合监控系统结构示意图见图1。

5.3 综合监控系统的特点[4]

a、采用统一平台，大大降低了运营维护量。

b、调度操作与地理位置无关。

c、是一个开放式系统，扩展性好。

d、子系统众多，接口复杂，数据量大、技术要求高，需要一套先进的成熟的软件平台，从而保证轨道交通的安全性、可靠性。

6 城市轨道交通监控系统的发展趋势

6.1 集成化

从子系统的个数和集成的层次两方面可以评价综合监控系统的集成深度。当前，集成化的综合监控系统已经成为发展趋势，是我们解决轨道安全的必然选择，是我们建设高度指挥系统的城市轨道交通系统的目标之一。

6.2 网络化

一般情况下，为了实现点、线、网的有效结合，城市轨道交通路网综合监控系统使用分层管理、分级控制模式。在我国的上海、北京、广州都已经开始逐步实现城市轨道交通的综合监控系统的网络化。

6.3 综合监控系统的国产化

在十一五规划的带动下，我国的城市轨道交通车辆实现国产化取得了一定的业绩，比如，BAS/、电动扶梯、给水系统，此外，供电系统和通信系统国产化达到了78%以上。然而，SIG和AFC国产化较低。实现国产化不仅可以降低轨道建设投资还有利于产品升级，实现运行的可靠性，从而实现降低城市轨道交通安全事故。

结语：

此文在深度探究了我国及国外的城市轨道交通安全现状和频发的事故进行了研究，并提出了使用系统的理念构建城市轨道交通安全保障系统的理念，进而，从降低事故发生率、提高城市轨道交通安全性、可靠性出发，提出了建立计划预防系统、灾难计划系统以及综合监控系统等新的理念。我坚信，在科研人员的努力下，加紧城市轨道交通安全保障系统的研究，我们定能将轨道安全事故降到最低,从而使人民的财产和生命得以保护、国家的经济得以保护。

参考文献

[1].张庆华、朱合华、庄荣地铁与轻轨 人民交通出版社2010年第一版.

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一、国内城市轨道交通运营的特点及维护必要性分析

1、城市轨道交通运营特点分析。城市轨道交通因其承载量大等特点成为缓解城市交通压力的一种手段，城市轨道交通运行依靠于固定的轨道路线，因而城市轨道交通的正常运行需要具有配套的公共基础设施，一般包括交通用钢轨线路、运输车辆及配套服务设施等，这些基础设施的好坏直接影响到城市轨道的正常运行。城市轨道交通与铁路运行有相似的部分，但相较之下城市轨道交通有更为密集的发车密度，在某些人流量大的路段甚至发车间隔接近120秒，因此城市轨道交通对钢轨的质量有着更高的要求。城市轨道交通一般为了缓解城市交通的压力，因此其线路只在城市内运行，相较于铁路线路的单条线路更短，要求停靠取件的距离更短，这对钢轨增添的压力更大。铁路一般架设在省市之间，因此一般情况下考量的主要是距离更短，但城市轨道交通在城市建设时需要考虑居民区、建筑、通信线路等多种因素，因此曲线坡道线路更多，同时转弯线路也较多，这对钢轨能承载的压力要求普遍增加。

2、城市轨道交通用钢轨维护的必要性分析。通过对城市轨道交通的运营特点进行分析可以发现，相较于铁路铁轨的维护城市钢轨的维护具有更加复杂的特点，在长期的大人流量密度的影响下，城市轨道交通某些路段的钢轨可能会出现损伤脱离、焊接部分受压变形、轨道表面金属层破坏等问题，对于某些曲线路段还会出现波磨的问题，这些问题的出现为城市轨道交通的平稳运行造成潜在的安全隐患，此外考虑到城市轨道车辆车型单一，行车速度稳定、行车密度大等特点，一旦轨道出现病害那么该病害将会迅速传播给附近的钢轨。城市轨道交通的不间断运行将会对微小的病害反应敏感，特别是曲线路段内的波磨问题将会严重影响行车的品质，在某些严重的情况下甚至会发生行车危险。因此，对城市轨道用钢轨进行日常的维护与更换是十分必要的，这样可以有效避免这些危害为行车安全造成的影响，提高钢轨的使用寿命，最大程度上减少了公司运营的成本，避免了钢铁资源的不必要浪费。

二、城市轨道交通用钢轨损伤机理分析

为实现有效避免钢轨发生损伤就需要对钢轨损伤机理进行分析，并针对性的提出相应的维护建议，这样才可以在最大程度上避免钢轨的不必要损伤，通过钢轨发生损伤的宏观特征进行分析可以将钢轨伤损的发展主要分为三个阶段。

1、钢轨表面发生变形。钢轨发生损伤的第一个阶段就是钢轨在长期的重复冲击载荷下在其表面发生几何形态的塑形变形，主要变现为轨头踏面轨的损伤，这种状况的发生主要是长期高强度的冲击荷载产生的应力集中在钢轨表面的体现，当应力的强度到达钢轨材料屈服限度的极限值时，就会使钢轨发生形变，当钢轨表面发生的形变不明显时，不易被相关检修人员发现。

2、钢轨表面剥离损伤。当在钢轨表面变形的阶段没有得到及时的处理，那么当钢轨表面的变形深度达到一定的深度之后，就会造成钢轨发生鱼鳞状的裂纹，同时向着行车的方向也会出现剥离状况的发生，这种剥离一般会沿着与水平面成15度的角度继续加深，当裂纹逐渐扩展加深之后就会造成轨头的损伤，严重的情况下会影响到城市轨道交通的正常运营。该种状况的发生机理主要是钢轨在长期的交变接触压应力作用下产生的，该阶段的主要特点主要是点蚀、浅层剥落或深层剥落等。

3、钢轨材料疲劳损伤。相对于前两种钢轨发生损伤的状况，钢轨材料处于疲劳损伤阶段一般不会产生较为明显的变形，该损伤的发生一般会造成钢轨的突然崩裂，由于该阶段前期不易被察觉而发生损伤的状况又较为严重，因此更需要工作人员谨慎处理。对于钢轨断裂的界面会呈现出明显的断口，其疲劳裂纹主要是会发生在钢轨的内部，当其裂纹逐渐加大之后才会影响到轨头表面，造成断轨问题的产生。

三、城市轨道交通用钢轨损伤维护建议

考虑到城市轨道转弯处钢轨受到的压力不均匀，因此在铺设轨道时应尽量减小弯曲角度，同时对弯曲路段进行加固，定时在曲线路段、坡路段及轨道车加减速段进行维护检修。在检修过程中一旦发现钢轨表面发生形变或是裂纹应该及时进行打磨焊接处理，以求延长钢轨的使用寿命，根据某些小半径曲线段绷轨磨光带情况，采用适当调整轨道角度的方法调整钢轨所受到的压力，减小对钢轨造成的损害。当对于某些路段出现疲劳损坏的状况时，应该及时对小半径曲线的钢轨进行跟换，避免出现钢轨断裂状况的发生。此外，还可以通过建模的方法建立钢轨疲劳度模型，通过对负荷时间的设定来对钢轨的损坏情况进行预测，减少钢轨损坏问题产生。

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关键词：城市、轨道交通、作用、优势、现状、问题、展望分析中图分类号：U213.2 文献标识码：A

一、轨道交通概念性分析

首先，关于城市轨道交通的定义。也就是城市中固定导轨上运行的车辆，主要用于城市客运的交通系统。在我们国家的城市公共交通名词中，把城市的轨道交通定为通常以电能为动力，运用轮轨运输方式的公共交通的总称。城市的轨道交通具有固定的线路，有固定的轨道辅设，并且配备了运输的车辆以及服务设施。城市轨道交通是一个具有较大范围的概念，在国际上没有进行统一的定义。通常情况下，广义的城市轨道交通的特征是以轨道运输方式为主要技术的，是公共客运的重要交通系统，主要就是服务地公共客运的，是城市中的骨干交通系统，也是现代化的立体交通系统。其次，在城市公共交通中城市轨道交通发挥的地位与作用。在城市公共交通中城市的轨道交通是主要干线，客流运送的大动脉，也是城市的生命线工程。建成投入运营以后，就与城市居民的出行、工作以及生活有着直接的关系。城市轨道交通是得到世界公认的低能耗且少污染的交通，被称之为绿色交通，对于城市可持续发展具有非常重要的意义。另外，城市轨道交通也具有公益性，深刻影响着城市的全局与发展模式。为了建设生态的城市，就要改变城市的发展模式，城市轨道交通的建设对城市沿轨道交通廓道的发展具有很大的带动作用，对城市繁荣发展有很大的促进作用，对城市中心人口密集的现象也起到缓解的作用。最后，城市轨道交通的建设与发展对于市场出行效率的提高有很大的帮助，不但节省了时间，还使生活的质量得到改善。人们出行主要靠地铁轻轨，所以，城市的交通变成更加有序，人们出行也非常方便。

二、城市轨道交通发展的优势所在

第一，城市轨道具有的运输能力是非常大的。城市的轨道交通运转密度较高，列车行车时间间隔太短，行车的速度又太高，列国编组辆数较多，所以，具有很大的直通车能力。单向的高峰每小时的运输能力最大可以达到六万至八万人次，地铁达以三万至六万人次，有的还能达到八万人次，轻轨一万至三万人次，有轨电车达到一万人次，城市轨道交通的运输能力远大地公共汽车。据统计，地下铁道每公里线路年客运量在一百万人次以上，最高的达到一千二百万人次，高峰期的地铁一小时能通过全日客流的百分之十七至百分之二十，三小时能通过全日客流的百分之三十一。第二，城市的轨道交通的准时性非常高。因为城市轨道交通是运行在专用行车道上，不会受到其他交通工具的干扰，也不会有线路堵塞的现象发生，更不受气候的影响，是全天候的交通工具，列车按照运行图进行运行，准时性是非常强的。第三，城市轨道交通的速达性非常高。与其它公共交通相比较，城市轨道交通因为是在专用行车道上运行，不会受到其他交通工具的影响，车辆行驶的速度非常快，停站的时间不长，上下车非常迅速也非常方便，所以，速达性非常高。第四，城市轨道交通的舒适性非常高。城市轨道车辆的运行特性非常好，车辆、车站都装有空调，所以，乘车的条件非常好，也具有较高的舒适度。第五，城市轨道交通的安全性较高。因为城市轨道交通是在专用轨道上运行，不会有平交道口，也不受其它交通工具的影响，而且，通讯信号设备也比较先进，所以，很多有交通事故发生。

三、我国城市轨道交通建设现状分析

改革开放以来, 我国城市客运量急剧增加。这期间虽然交通能力有所加强, 但在一些城市, 特别是某些主要干道, 高峰期客运量远远超过大型公共汽车所能担负的运量, 道路阻塞已司空见惯。交通拥挤堵塞给城市居民出行带来了不便。以北京为例, 机动车平均车速逐年下降, 每小时客车车速已由25.4公里下降到21.5公里。同时, 交通阻塞造成车辆怠速行驶, 也加大了能耗和废气排放量。

我国有近70 座大城市。这些城市每天都有大量的人口外出活动, 加上数以百万计的流动人口, 单个城市每1天的客运量已经超过1 000 万人次。高峰期一条公交线承担1～ 3 万人次的现象已经屡见不鲜。车上乘客密度最高时达到10～ 12 人m 2, 公交车辆行驶速度已经降到每小时10～ 13 公里,个别城市甚至每小时只有5公里交通系统已处于瘫痪的边缘。

从目前我国大城市的客运结构来看, 轨道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行车、公共汽车、中巴和小汽车。以自行车为主的非机动车与机动车交叉混行, 大大降低了机动车的行车效率和对道路的使用率, 最近几年中巴、出租小汽车、私人小汽车的大量涌现更加重了这种现象。要真正缓解大城市的交通拥挤状况, 满足大多数人日常出行的需要, 就必须大力发展面向公众的集约型运输方式。由以上分析可知: 轨道运输系统才是可持续发展的唯一道路和最佳选择, 它不但能解决人们大批量流动的需求问题, 而且还改善了地面环境, 为其他机动车的运行腾出了更大的空间, 对发展我国汽车工业也必将产生积极的影响。据统计, 北京市1998年有地铁线路42公里,只占全市公共电汽车运营线的1.5% , 却承担了全市客运量的15% 。

我国城市轨道交通经历了“ 兴起― 衰落― 重新发展”的过程。早在30年代, 北京、上海、天津、沈阳、大连、鞍山等城市都相继出现了有轨电车, 但随后便被陆续淘汰。1965年7月1日我国第一条地铁在北京动工兴建。30年以来, 我国相继建成的地铁线路仅100公里多。

四、我国城市轨道交通建设展望分析

现在世界大城市无不把优先发展公共交通作为头等大事, 特别是轨道交通作为城市交通的主要工具。我国城市轨道交通势在必行, 但其发展现状不容乐观。现结合当前我国城市轨道交通建设中存在的问题谈点浅见。

首先，发展城市轨道交通应适合国情市情。虽然轨道交通的很多优点是其他运输工具无法比拟的，但是，是不是适合一个城市，还需要与城市的具体实际进行结合，并进行科学的论证。例如北京、天津以及上海等这些拥有二百万人口的特大城市，国灰乘车比较困难，并且很多突出的矛盾，所以，要想使城市的交通拥挤问题得到根本性的解决，就要采用综合治理的方法，加快建设地铁，慢慢形成以地铁为主，轻轨、公共汽车为辅的立体交通网络。为了使造价得到降低，就要与城市的规划结合在一起，有规划的建设轻轨。在一百万至二百万人口的大城市，就要以轻轨交通为主，以地铁以及其它交通工具为辅助的方法。在有四十万至一百万人口的中型城市，就要以公共汽电车为主，以轻轨及其它私人交通工具为辅助。这样不但能使运输效率得到有效的提高，而且，还能有效利用建设资金。

其次，发展城市的轨道交通就要积极的推广发达国家与地区的先进经验。在进行城市轨道交通的建设中，对于发达国家与地区的先进经验要认真学习与吸取，例如：我们国家香港地铁的全商业化的经营策略，政府给予了财务方面的大力支持，把投入的资金作为股本，体制上为公司创造更加宽松的融资环境，在机制上让其进行自主的经营，自我的发展。德的法制化经营方针：国家对运输市场进行宏观的调控，制定出很多关于轨道交通建设与运营的规章制度。这些管理的方法与完善的法制制度都是我们值得借鉴的。所以，我们需要用心的学习，只要我们能坚持不懈的学习，不断的探索与创新，将来一定会取得更大的成果。

五、结束语

总而言之，我们国家的城市轨道交通依然处于初级起步阶段，还没有健全的发展机构，但是，全国各地的建设城市轨道交通的热情是日益增高。城市化的建设步伐在不断加快，中心城市也在快速的向周边辐射，所以，轨道交通建设的紧迫性也越来越强。伴随着我们国家城市规模的快速扩大，产业外转快速的转移，无论是外资，还是民营资本进入城市的轨道交通建设都会成为一种必然的发展趋势。俗话说，要致富先修路，任何一个城市的总体要得到发展，一定要从城市的交通做起。信息需要网络，物品需要通道，因此，要想打通国内与国际间的物品的流通，就必须要有既方便又快捷的直通车通道，只有这样，我们国家的经济才能得到快速的发展，人民的生活水平才能得以快速的提高，我们国家的城市化建设才能加快步伐。

参考文献：

1、陈晓玲 浅谈我国城市轨道交通的建设 城市交通 2012年第2期

2、孙资 试分析我国城市轨道交通建设的现状 城市交通 2012年第5期

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【关键词】：城市；轨道交通；运营组织；技术研究

中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：

1、前言

以地铁为代表的城市轨道交通，具有较好的可持续性和运营准时性，极大的缓解了城市交通拥堵的状况，方便了群众的出行，节约了土地资源，减轻了大气污染，为城市经济繁荣做出了不可磨灭的贡献。但是由于我国城市轨道交通起步比较晚，目前还没有普及，而且现有的城市轨道交通运营技术比较落后、运营设备技术水平低、系统的集成能力不强，这些问题严重的影响了城市轨道交通，必须引起足够的重视。本文以下内容将对城市轨道交通运营组织相关技术进行研究和探讨，仅供参考。

2、客流特征分析

根据作者多年的实践经验，认为城市轨道交通的客流特征主要有如下几个方面：第一，主导性。在换乘站的客流构成中,通常换乘客流占主导；而在某一时段的多种换乘方向中,同样存在主导换乘方向。因此,在车站设计和管理中应突出对主导客流的关注。第二，时间不均衡性。高峰小时客流需求是影响换乘站的系统规模、设施设备能力等关键参数选取的主要依据,因此对高峰小时系数的把握十分重要。第三，高集中性。换乘站除了具有普通车站的进出站客流外,还汇集有相交线路甚至全网多座车站之间的交换客流,由此造成换乘站客流集中,往往是普通车站客流量的数倍。第四，短时冲击性。轨道交通客流的到达并非连续均衡,而是随列车的到达呈现脉冲式的分布规律,也就是在短时间内对换乘设施会产生冲击作用。第五，多方向和多路径性。由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向,即对应不同的出行路径,必然导致存在多股客流的交织,形成多个冲突点。第六，方向不均衡性。同一时段、不同换乘方向的客流量会存在较大差异。例如,线路与城区线路相接的换乘站,早高峰以进城方向为主,两方向比例可高达几十比1；而在晚高峰则相反。这种方向的不均衡性会影响设施的利用率。

3、列车选型编组方案的确定

3.1、列车选型

根据国际上城市轨道交通车辆的发展状况，结合我国车辆专家提出的研究成果，现有独轨车辆、常规电机轻机车辆和线性电机车辆，我们可以通过对以上三种车型的运送能力、对环境的影响、经济性、技术性能和技术可行性进行比较。①从技术性能比较，独轨车和线性电机车辆通过最小曲线半径能力和爬坡能力都很好，轻轨车稍差。自重指标最先进的是线性电机车辆，其次是轻轨车，最差是独轨车。②对环境的影响如振动噪声，线性电机车辆最小，独轨车较小，轻轨车较大，景观影响独轨车最小，线性电机车辆较小，轻轨车较大。③对比运送能力，独轨车运送能力最小，只有2万人次/小时，轻轨车和线性电机国一辆运送能力较大，可达4万人次/小时。④从车辆国产化可行性来看，轻轨车最易实现国产化，线性电机车辆与独轨车的国产化进程较长，其中独轨车转向架更为复杂。⑤从经济性考虑，独轨车系统总造价和运营成本(耗电量和维修量)最高，轻轨车次之，线性电机车辆最低。

3.2、车辆编组方案的确定

车辆编组方案主要决定于客流量，如何最大限度地保证客流通过是确定车辆编组的关键，合理的车辆编组和适当的行车密度，既可以缩短乘客的候车时间又可以最大限度地降低能耗，提高社会效益，吸引更多客流，减少空载率，从而降低运营成本，创造更多经济效益。比如，某市的城市轨道车辆编组近期采用4辆编组，远期采用6辆编组。发车时间从早晨5:00至24 : 00，每天19小时，近期高峰时3分钟发一班车，(高峰期指上午7 : 00一8 : 00，下午17:00-18:00)，平时5分钟发一班车(6:00-7:00,8:00-17:00,18:00-20:00)，早晨和夜间每小时发5班车(5 : 00-6: 00, 20: 00-24:00)，每天可发送:2 x 20+12x12+5x5=209班。每辆车按240人定员估算，每天单向运载乘客的能力为：209 x 4 x 240=200640人次，双向则可达401280人次。其中高峰时每小时单向可发送:20 x 4 x 240=19200人次，远期高峰时2分钟发一班车，平时4分钟发一班车，早晨和夜间每小时发6班车，每天可发送:2 x 30+12x15+5x6=270班。每天单向远载乘客的能力为:270 x 6 x 240=388800人次，双向则可达777600人次。其中高峰时每小时单向可发送:30x6x240=43200人次。如果按每辆定员320人计算，运能还将提高1/3以上。以上计算只是一条城市轨道交通的日运输能力，如轨路网建成后，则日运输能力将成倍提高。

4、基于乘客出行时间节省最多的列车停站方案

列车停站方案是城市轨道交通运营组织中的基础环节，规定了列车的停站模式，其主要内容是在确定开行方案的列车径路、列车编组辆数、开行频率后，根据客流需求和列车协调配合情况确定开行方案中各类车的停站序列。而在理论上，站站停车是满足所有乘客需求的最佳方案，实际运营中，处于某种考虑，城市轨道交通系统还会使用到一些非站站停的停站方案，城市轨道交通常用的三种非站站停的停战方案主要有：跨站停站方案、区域停站方案、快/慢车方案。

对位于市区范围内的城市轨道交通线路，由于线路的客流量都较大，通常采用标准停站方案，其行车组织简单，乘客无须砼线路换乘。而在连接市郊的城市轨道交通市郊线路上，各区段断面客流分布肠胃阶梯型或凸字型，断面客流不均匀程度较大，此时如果仍然采用标准停站方案，会造成线路能力的浪费，增加无效的乘客出行时间，限制了系统作用的发挥。此时，应考虑从提高列车运行速度、减少乘客出行时间出发，根据线路的长、短途客流特点和通过能力利用状况，在开行站站停列车的基础上，开行跨站停列车、区域停列车以及快/慢车。

5、结尾

以上内容分别从客流特征分析、列车选型编组方案的确定和基于乘客出行时间节省最多的列车停站方案等三个方面对城市轨道交通运营组织相关技术进行了研究和探讨，表达了自己的观点，提出了自己的见解。但是作者深知，作为一名技术人员，应在实践中不断总结和学习，只有这样才能为提高城市轨道交通运营效率做出更大的贡献。

【参考文献】

[1]《轨道交通网络规划与客流分析》陈必壮等；中国建筑工业出版社