道路运输与交通运输的区别范文

导语：如何才能写好一篇道路运输与交通运输的区别，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：道路运输；管理模式；改革策略

中图分类号：U169.61 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-01

道路运输是交通运输业的重要组成部分，在我国综合运输体系中发挥着基础性的作用。随着改革开放的不断发展、深化和城乡道路一体化的进程加快，道路运输管理模式中的问题则日益显现，对其进行完善和改革已是维持道路运输业持续发展的当务之急。本文结合我国道路运输管理模式的现状，对其中的问题进行分析研究并提出相应的解决策略，以期拓宽道路运输管理模式改革的研究道路。

一、我国道路运输管理模式现状

我国交通运输管理实行的是分散管理模式，各种交通运输方式由不同的部门承担管理职责，但是由于各部门彼此之间沟通交流不畅，同时在管理上无法协调统一，以致管理部门工作效率低下，道路运输业的整体发展水平不高，在综合运输体系中逐渐处于劣势。目前道路运输主要存在以下问题：

1.道路运输主管部门和政府其他部门多头行政、责权不清。道路运输管理结构复杂，系统庞大，涉及到交通、城建和公安等许多部门，这无形中为划分道路管理权限造成了困难。各部门彼此之间责权不清，各自为政，既降低了交通管理部门的权威性，又使管理水平停滞不前。如县级运管所本应承担县级道路运输业的管理工作，具备营运车辆技术管理、驾校培训资质管理和安全生产监督等职能，但是这些职能被公安、城建和农机等部门所取代，或者有些权限被上级部门所限定，致使其空有其职却行政执法受限，无法顺利的开展工作。此外，道路运输自身设置的管理部门也较多，各种管理职能重复，管理工作混乱不堪。

2.各级道路运输管理机构名称不统一。目前，我国的道路运输管理机构名称还缺乏统一性和规范性。如安徽、云南、四川和青海等地道路运输管理部门名称为公路运输管理局；北京、上海等为交通运输管理局；在辽宁、吉林等地，行使道路管理职权的为运输管理局等。管理机构名称不统一，使得在行使管理职能的时候，管理权限不清，职责划分不明。同时，同一管理职能在不同地区有不同的管理部门行使，使得管理部门的公信力下降，无法获得管理的对象的认可。此外，管理机构名称不统一，也给行政编制造成了混乱。如在各地、县级中，事业编制和公务员混合编制比比皆是。

3.道路运输市场城乡管理困难。随着我国经济的发展和城乡一体化进程加快，城乡之间的界限越来越模糊，但是分割管理城乡交接地段的道路管理和道路建设缺乏有效的衔接和沟通，致使交通部门和建设部门各自为政。如城市公路建设和公路运输由交通部门管理，而城乡道路建设和城市公共交通由建设部门管理，这样一来，城市公共客运与城乡、城际客运管理无法形成有效的对接，造成彼此的管理脱节。

二、道路运输管理模式改革策略

1.建立统一的道路运输管理体制。管理机构是行使管理职能的部门，道路运输管理职能必须要在一定的管理机构模式下进行。因此，必须将道路运输管理体制相统一。道路运输管理必须坚持“精简、效能、统一”的原则，实行“统一领导，分级管理”的模式，将各项道路运输管理职能，交由统一的运输管理机构行使。同时，结合地方实际情况，本着因地制宜和因时制宜的改革原则，允许地方在一定时期内采用机构分设模式，但在省级机构应当采用“统一模式”，有统一的省级道路运输管理机构行使道路管理职能，不再另行设置管理机构。

2.统一机构名称、规格和内设机构。道路运输管理部门需要将省级、市级和县级的道路管理机构名称统一。如XX省运输管理局、XX市运输管理局、XX县运输管理局等。同时，道路运输管理机构的规格也要进行统一，既要使道路运输管理机构的行政级别与所承担的工作任务相适应，又要与各级交通运输主管部门的行政级别相协调。如政府将交通运输主管部门设置为厅级、处级、科级。省级道路运输管理机构可以设置为副厅级建制，市级道路运输管理机构设置为副处级，县级道路运输管理机构设置为副科级。相应的机构与同级政府交通运输主管机构行政级别降半级以示区别。此外，各级道路运输主管机构要精简部门，使彼此的权限和职责更明确，分工更细致，有利于展开管理工作。

3.统一管理体制模式。对于省、市、县地方三级道路运输管理机构体制设置机制和职能设置等，道路运输管理应实行“条块结合”的管理模式。省级道路运输管理机构主要负责决策和传达政令，市级道路运输管理机构主要负责实施，县级道路运输管理机构负责执行政令，这样从上而下，集中管理，提高管理效率、保证政令畅通。同时，出于对运管工作的整体考虑，道路运输也可以对市级运管机构实行垂直管理，有条件的地方，也可以实行市县级运管机构垂直管理。这样分工和责任都明确，可以最大限度地发挥地方政府和运管机构的管理职能，提高管理机构工作的积极性和责任感。

4.重视道路运输行业协会建设。中国道路运输协会作为全国性的组织，对道路运输市场的管理有良好的辅助作用。道路运输协会作为行政主管部门和企业间沟通协调的桥梁和纽带，对维护道路运输行业的健康平稳发展也有着积极的作用。因此，道路运输管理部门在行使管理职能的时候，要注重道路运输行业的作用和影响力，加快道路运输行业的建设工作，使之更好地为道路运输建设的良性发展做出贡献。

三、结束语

道路运输业是国民经济发展的基础产业，也是国家重点发展的服务业，对社会的发展具有不可替代的作用。因此，对道路运输管理模式进行分析和研究，可以帮助我们更清楚地发现其存在的问题，为道路运输改革指明方向。道路运输改革的道路漫长而曲折，我们只有从管理模式入手，精简管理机构和管理部门，将管理权限和承担的职责分工明确，做到政令统一，才能加快道路运输管理模式改革的步伐，使道路运输更好地为人民生活和工作服务，为社会的经济发展做出应有的贡献。

参考文献：

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【关键词】道路运输；理论研究；问题；对策建议

随着中国经济的快速发展，中国行政体制改革也进入到了新的发展阶段，对道路运输行政管理体制改革的研究也迫在眉睫，这对于推进道路运输行政管理职能转变，加强交通行政管理队伍建设等方面具有重要意义。

一、道路运输行政管理相关理论研究

第一，道路运输行政管理的机构。在改革开放的背景下，道路运输行政管理制度能够开始初步建立和逐步完善。1998年，交通运输部提出地方交通组织改革计划，在地方交通行政管理体制改革意见的指导下，在31个省、自治区和直辖市交通部门之下设置省级道路交通管理局或运输管理局，在省级道路交通管理局下设立市级和县级管理部门，由此，国家道路运输行政管理组织结构逐渐形成，构建起部、省、市、县由上到下垂直管理体系。道路运输管理机构是同级别交通管理部门的专业管理机构，更注重于对道路运输整个行业的管控，它是在交通部门的领导下行使政府对道路运输行业的管理职能，是以政府的名义对道路运输全行业的指导、监督和服务。第二，道路运输行政管理的范围。在研究道路运输行政管理之前，首先需要对道路运输行政管理的执法范围进行合理界定，以便有助于更好地对道路运输行政管理进行研究。道路运输行政管理作为交通管理全局的关键环节，其管理范围涉及到旅客的运输、货物装卸、运输服务、机动车维修、司机培训和行业安全生产管理等。随着我国经济的快速发展，道路运输行业也进入到了新的发展阶段，旧式的道路运输行政管理职能范围划分能否能够满足现实的需要值得思考，因此，2012年国务院对《中华人民共和国道路运输管理条例》进行了修正，于2013年正式实施。新的道路运输行政管理更加具有科学性，坚持了与时俱进和实事求是的原则，这有利于道路运输行政管理工作的合理安排，有利于促进道路运输行政管理工作圆满完成。第三，道路运输行政管理的原则。目标性原则。建立科学合理的道路运输行政管理体系应当以明确行政目标作为重要依据，并根据相应的职能设计出适应道路运输市场需要的管理模式，当前中国经济发展踏上了新的台阶，道路运输行政职能转变也进入到了新的阶段，面对新形势和新挑战，道路运输行政管理应当遵循目标性原则，切实制定行政管理的目标，进一步与道路运输行政管理职能相适应，建立健全道路运输管理体系。效率性原则。道路运输点具有点、线、面相结合的特点，其运作过程中呈现出网状模式，动态和跨区域性较强。由于需要跨区域运作，因此道路运输行政管理强调效率性原则，唯有在较短的时间内完成较多的工作，才能保证管理工作的圆满完成，没有疏漏。服务性原则。自党的十以来，党和政府始终坚持加快推进道路运输行政体制改革，建设服务型政府。道路运输行政管理部门是政府在道路运输行业实施行政管理的主体，是政府在道路运输活动中意志的承载者，所以道路运输行政管理强调了服务的理念。道路运输行政管理的服务性原则在诸多方面都有所反映，而交通运输部所提出的“三个服务”则是道路运输行政管理的根本服务宗旨。

二、道路运输行政管理存在的问题

第一，执法效率较低。道路运输行政执法追求的是效率，这不仅是依法行政的需要，同时还是及时解决道路运输问题的关键。尽管中国道路运输行政管理改革在打击道路运输违法经营行为上取得了不少成绩，但仍有少数部门执法效率低下，导致无法从根本上治理道路运输市场的违法经营活动。第二，管理方式陈旧。中国道路运输行政管理体制曾处于较为落后的阶段，虽然目前体制改革取得了阶段性成果，但是一些后遗症未能根除，例如道路运输管理部门的权力意识较为严重，基层与中层管理人员的服务意识淡薄。道路运输行政管理部门整体职能不明确，执法人员有一定的官僚思想。道路运输业是一个基础性产业，其产业的发展涉及到经济社会发展的各个方面。特别是在当前的形势下，行政部门结构调整速度进一步加快。就当前国内的整体情况来看，道路运输行政管理方式比较单一，其管理模式仍然带有计划的性质，具有统一分配任务的痕迹，甚至出现直接管理市场运行的行为。在现行的体制下，道路运输业的规划和市场活动基本都需要经过行政审批才能得以实现，这就使得市场的调节作用受到了遏制。简言之，目前中国道路运输行政管理方式始终在不断调整变化，但是仍然存在一定的不足。第三，行政管理职能交叉。一方面，多个行政管理部门职能交叉，管理不顺畅，各部门间沟通协调不力，导致管理真空。虽然中国政府在职能转变上做了极大的努力，并且取得了较多的成果，但是职能转变不是一朝一夕的。道路运输行政管理受到管理职能交叉的影响，经常会出现管理真空的现象，工作效率受到一定的制约。关于道路运输管理方面，目前相关的职能部门包括道路运输管理局、公路局、公安交警部门等，甚至连工商部门都有一定的职能。这种职责不明确和职能重叠的现象会导致道路运输行政管理效率低下的问题。第四，行政人员素质不高。当前道路运输行政管理人员的素质普遍较低，道路运输执法人员缺乏思想素质。当前部分道路运输行政管理人员缺乏思想素质，没有真正的做到爱岗敬业。导致他们没有自主思想，不敢想也不敢干，没有创新意识；道路运输执法人员缺乏知识素质，当前道路运输执法人员的知识贮备不足，并没有与道路运输执法结合，也没有形成一定的知识体系，因此道路运输执法人员的总体素质仍有待提高；道路运输执法人员缺乏能力素质，道路运输行政管理活动是一项非常专业的工作，作为一名合格的道路运输执法者不仅需要具备一定的知识素质，更应当具有必要能力素质；道路运输执法人员缺乏身体素质，身体素质人的身体方面和人的脑力方面两个部分，身体方面要求执法人员要拥有强健的体魄，旺盛的精力，脑力方面要求执法人员要拥有良好的记忆能力。身体是革命的本钱，对道路运输执法人员而言，身体素质是他们进行道路运输管理活动的基础，没有好健康的身体就不可能进行管理活动，更不用说提高执法的效率。

三、道路运输行政管理的改革措施

第一，设置综合性的道路运输行政管理机构。随着社会经济的快速发展，道路运输行业的发展也踏上了新的平台，为了满足道路运输业的发展的需要，设置综合性的道路运输行政管理机构已经成为道路运输行政管理改革的必然趋势。道路运输管理部门掌控者国家经济发展的生命线，即使在美国、日本、英国等发达国家也属于关键性部门。自从2013年大部制改革至今，道路运输行政管理部门也在不断的革新和变化，但是政出多门和多头管控的现象还是存在，因此应当设置综合性的道路运输行政管理机构，从而提高工作效率和质量，实现不同运输方式的衔接与协调，提高道路运输资源的利用效率，避免浪费资源和提高成本。组织机构扁平化是道路运输行政管理改革的方向。扁平化组织与中国传统的科层制组织存在较大的区别，科层制组织模式是建立在以专业分工，经济规模的假设为基础之上的，各功能部门之间界限分明。而而扁平化组织，则是需要行政人员突破部门的隔阂，取消中间管理层。道路运输行政管理部门现有业务流程是以任务和职能为核心，将整个道路运输行政管理机构的任务和职能进行横向部门分解与纵向层级分解。在这种体系下必然会造成上下级沟通费时费力，审批环节众多、办理流程重复。因此，道路运输行政管理部门需要将组织机构扁平化，在流程式设计的基础上办理相关业务，也就是说，道路运输行政管理部门的组织机构应当按照办成一件事情的最简流程来设置，将分散于各部门的职能进行重新组合，对多余的部门及重叠的“流程”予以合并，对不必要的管理程序予以精简取消。第二，完善道路运输行政管理法律体系。从宏观角度来看，道路运输行政管理的实践表明，道路运输行政管理的有效运行与道路运输相关法规的完善有着密切联系，无论是道路运输行政管理机构的设置，又或者是它们的职能、权力和责任都必须通过法律的形式作出明确规定，如此道路运输行政管理部门的设置和活动才具有了合法性。法律法规为道路运输行政管理机构和其它相关部门的关系和权限范围进行了规范，为道路运输行政管理职能的实施提供法律保障。自从《道路运输管理条例》颁布之后，道路运输产业有了巨大的发展，在法制化道路上又迈进了一步。目前道路运输行政管理部门的国家性法律依据是《中华人民共和国行政强制法》、《中华人民共和国行政赔偿法》、《中华人民共和国行政诉讼法》、《中华人民共和国公路法》（修正）和《中华人民共和国道路交通安全法》。相关部门应当加大道路运政管理法制建设，通过立法避免现行规章、条例规定的缺点，有利于维护道路运输市场的秩序。第三，转变优化道路运输行政管理职能。在道路运输行政管理系统中，管理职能对道路运输行业的健康发展具有核心作用，对促进经济的快速发展、深化行政体制改革具有积极意义。原有的道路运输行政管理职能已不能完全适应当前的社会经济环境，因此应当切实转变道路运输行政管理职能。从政治、经济和社会三个层面来看，道路运输行政管理部门应当明确道路运输行业的社会服务性质，明确道路运输行政管理职能是对市场不能规范的行为而做出的处理，其宗旨是提高管理职能的服务性，管理职能应该从政府的一元模式转变为社会、市场、政府多元治理的模式；优化道路运输行政管理的经济调节功能，彻底摒弃只有GDP才代表经济发展的陈旧思路，加强道路运输行政管理的长远规划能力和组织协调能力，通过制定科学的方针政策建立统一的道路运输市场，进一步协调道路运输市场。第四，加速推进高素质的人才队伍建设。道路运输行政管理队伍普遍存在专业素质不高、人员庞杂的问题，因此应当优化道路运输管理队伍系统，从以下几个方面来提高管理团队的综合素质。根据当前道路运输业发展的实际需要，应当统一道路运输人员编制，妥善解决事业编制与公务员编制同时存在的弊端，逐步将事业编制转变为公务员编制，对其进行统一管理。通过转换编制，能够确保道路运输行政管理部门对执法人员进行统一管理，并且所有的执法人员都可以利用《公务员法》进行人才选聘，从而解决道路运输管理人员编制的混乱问题。对于道路运输行政管理人员的选聘条件应当进行精细化处理，提高选聘门槛，压缩人员招收数量，各地区道路运输行政管理部门必须根据本区域的实际情况提高人才的选聘条件。通过设立新的准入条件，进一步提高道路运输管理人员的综合素质和专业素质，从而提高管理效率。道路运输行政管理是交通运输行政管理的重要子系统，也是交通运输行政管理系统优化与改革的重要环节，通过研究道路运输行政管理存在的问题，并针对这些问题提出一系列的解决措施，定然能够为道路运输行政管理的发展奠定基础，同时也有利于道路运输产业的发展。

参考文献：

[1]李春超.道路运输行政执法中取证问题的调查研究[J].法制博览,2015,05.

[2]师妍.完善我国道路运输法律体系的思考[J].交通企业管理,2014,03.

[3]李升朝,张萌.论我国道路运输行政管理体制信息化改革存在的问题及发展趋势[J].电子测试,2013,05.

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关键词:铁路交通运输;枢纽系统;综合功能;运输能力

一、引言

铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调，以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势，强化铁路交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

二、铁路交通运输枢纽的系统特性

由系统科学理论可知，所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看，铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统，它不仅具有系统的一般特征，同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:

1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成，每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用，但作为一个系统整体，铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业，确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性，满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。

2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成，每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调，有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。

3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成，铁路交通运输枢纽属点系统，就一个铁路交通运输枢纽而言，它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统，同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统，以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时，铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统，以城市或地区为其外部环境，因此，铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。

4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部，其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。

5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同，枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点，这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此，在具体分析与实施过程中必须区别对待。

6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化，需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时，铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大，从而导致了运输流自身进行调整，自动寻求负荷较小的方向，保证向稳定状态过渡。

综上所述，铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统，且具有诸多系统特性。因此，我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象，结合其特性，运用系统分析的理论与方法进行研究。

三、铁路交通运输枢纽系统的功能

1.铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点，是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点，是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布，因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用，对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。

2.铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接，进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地，同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。

3.铁路交通运输枢纽大多与城市相共生，它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络，是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。

它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。

具体地说，铁路交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头，通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路，或者相反方向的接运;(5)对各种铁路交通运输方式运营(接运、发送、编组)，为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业，包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。

四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则

首先应服从于国家和区域综合铁路交通运输网的总体布局与规划，其次要有利于运输枢纽内各种铁路交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合铁路交通运输网布局与规划的要求，充分考虑枢纽在综合铁路交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工，以最大限度地提高综合铁路交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种铁路交通运输方式间的协调，在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下，使各项设备既不重复设置，又不因设备不足而影响运输畅通，并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷，保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种铁路交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级，最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力，最大限度地发挥各种铁路交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展，更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备，设备配置具有灵活机动性，同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。

参考文献

[1]胡列格，刘中，等.交通枢纽与港站[M].北京:人民交通出版社，2003.

[2]沈志云，邓学钧.铁路交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社，2003.

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关键词：高速公路；铁路；用地比较

一、公路发展需要有相应的土地支持

在现代文明中，公路起着尤为重要的作用，在现代社会中，它所起到的作用也是尤为突出的。在现代交通运输网络中，公路网络起着决定性的作用，现在社会经济的不断发展，促使公路线路不断地向每一个居民点进行发展。比较其它运输方式，公路有更多的结点，里程总量需求大，与铁路、内河航道里程相比较，它会多出很多倍，占用的土地也比较多。在公路发达、密度越高的地区，所占有土地就会有越高的比例。土地资源本身就是比较稀少的不可再生的自然资源，在农业基本生产中，它起着尤为重要的作用。我国人口多，人均耕地少，在进行农业生产的时候，土地资源的缺少一直以来都是其中比较严重的问题，怎么样才能对土地资源的使用更有合理性，这在可持续发展中，也是比较重要的。但是，可持续发展并不是不能够使用和利用资源，而是在使用资源的时候，一定要具有合理性，可持续发展的概念是指“既满足当代人的需要，又不损害后代人满足需要的能力的发展”，经济可持续性、社会可持续性和环境可持续性都是其中所包含的内容。在交通运输的可持续发展中，交通运输的经济可持续发展起着尤为重要的作用，在交通运输中它的出现必须是组合的方式，还要有很高的效率，只有这样才能跟得上社会经济发展的脚步，并且在人们生活质量提高中发挥着很重要的作用，交通运输的发展必须与经济发展的规模和资源合理的开发相适应，所以，交通运输的发展一定要具有规模。

二、公路与铁路占用土地比较

在运输方式的比较中，公路和铁路是人们最常进行比较的内容，感觉在占地面积上，公路要远高于铁路很多。事实上，其作用和功能进行比较，公路和铁路完全不同，针对运输需求的不同，它们之间虽然可以相互代替，但是面对不同的区域经济发展，它们是不可能被替代的，针对经济，它们相互之间会起很重要的作用。所以，在评价和选择这两种方式的时候，占地并不是主要的选择依据，而应该将土地作为资源约束的原因之一，站在满足社会经济发展需要的角度、综合运输网络完善的角度上来看，评判和选择交通运输项目就会有更好地依据。而且，高速公路比较铁路，其实每公里都要占用一定的土地资源，但是并没有人们想象的有那么大的差距。①铁路的运输通常都是以线、车站作为依据，除了要有线路，还要有车站、机务段等的建造，线路并不完全是路轨，路肩、边坡、护路、排水沟、护坡等也是其中所包含的，所以，铁轨的宽度与公路的宽度是没有可比性的。②货运和公共型旅客运输服务是公路所承担的事宜，但是在现在又更多私人也需要公路交通，伴随着现在社会经济的不断发展和壮大，私人对这方面的需求也越来越大，在发展趋势的前提下，它与铁路之间存在着更多的不同。③事实上，在一个通道内，长途运输固然存在，但是大部分都属于短途运输，在已有平行的公路和铁路实际完成的运输量中，用各自完成的运量计算的单位运量能力占用土地面积，与用各自完成的周转量计算的单位（周转量）能力占用土地面积，结果是完全相反的。④在我国当前车辆结构中，不合理的结构、不断降低的干线车辆平均吨位，这是公路货运能力计算的主要依据，伴随着在公路运输中不断改进的相关政策，出现干线公路上重型车辆和大型拖挂车辆会越来越多，车辆的平均吨位也会有很大的提升，有更长的经济运输距离，随之有所提升的还有公路的运输能力。⑤此外，在现代社会生产活动和生活方式中，就算是有了铁路，公路的建设也是很多必要的，它可以扩展到居民身边，为居民的短途运输和区间运输带来了很多的便利，沿线公路在铁路的建造和运营维护中，也起着尤为重要的作用，区别主要是在公路等级标准上的选择有不同而已。

三、高速公路具有显著的集约效益

在土地占用方面，一条四车道的高速公路日均通行能力为55000辆/日（标准小客车），每公里综合用地指标是7.4004公顷，而一条二级公路的通行能力为7500 辆/ 日（中型载重汽车），每公里综合用地指标是3.0415 公顷，按单位运输能力占用的土地之比是1∶1.7～1.8,具有明显的集约效用。在行驶成本和时间节约方面，效果也非常明显，日本高速公路的运输成本比一般公路低17%，平均车行公里可节约12日元；德国高速公路每147公里行程时间为1 小时14 分，比一般国道节约时间47%。在交通事故率方面，高速公路比普通公路降低的幅度，美国为56%，英国为62%,日本为89%，德国为90%；死亡人数，日本高速公路为普通公路的1/40，美国为不到总数的1/10。2001年，美国州际公路里程约占整个公路网总里程的1.2%，却承担了全国1/4的交通量，单位里程承担的交通量是公路网中其它公路的27倍，交通事故死亡人数为5476人，约占全美交通死亡人数4.173万人的13%，州际公路对于美国的经济发展和现代社会生活方式的保障等具有极其重要的作用，是其它一般公路无以比较的，美国土木工程协会将其称为“美国7大奇迹之一”。

公路还是一种战略投资，其占用的资源不仅可以为当代人服务，提高当代人的生存能力和生活质量，而且还可继续为后代人利用和服务。我们的交通运输发展的目标应是：在可承担得起的资源和成本消耗的情况下，建立能够较有效地满足人们出行和货物运输需要、创造更好生活和工作环境的交通运输系统，而不是占用自然资源最低的交通运输系统。

参考文献：

[1] 虞明远;宋兵;;道路运输规划评价指标体系研究――以科学发展观为指导的规划评价指标体系[J];公路交通科技;2006年08期.

[2] 李国英;企业资源配置力与企业竞争力[J];理论月刊;2001年11期.

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[关键词]无运输工具承运；货物运输；税会核算

[DOI]1013939/jcnkizgsc201721122

在以前的政策中，有无运输工具是判定承运还是的主要依据，而《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2016〕36号文）附件《销售服务、无形资产、不动产注释》中将货物运输服务重新定义，删除了原货物运输服务定义中的 “或者以自己的名义，在不直接提供货物运输服务的情况下”的表述，实际是将其拆分成两项服务：货物运输服务归为“交通运输业―无运输工具承运业务”，货物运输服务归为“现代服务―商务辅助服务―经纪服务”。两者的概念、合同关系、权利义务、应税行为及税率等多有不同，现以一般纳税人为例对两者的区别以及税会核算进行比较分析。

1无运输工具承运业务与货物运输服务的区别

11两者概念不同

无运输工具承运业务，是指经营者以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收费运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成运输服务的经营活动。货物运输服务，是指接受货物收货人、发货人、船舶所有人、船舶承租人或者经营人的委托，以委托人的名义，为委托人办理货物运输、装卸、仓储和船舶进出港口、引航、靠泊等相关手续的业务活动。

12权利义务责任风险不同

无运输工具承运业务，收取托运人运费，承担全程运输的责任和风险。货物运输服务，收取托运人费，承担合同规定的责任和风险。

13合同关系不同

无运输工具承运业务，托运人只与无运输工具承运人建立合同关系，至于无运输工具承运人再委托谁来实际完成运输与托运人没有关系。货物运输服务是受托运人的委托与承运人建立合同关系，其是两个合同关系，一个是托运人与方的合同关系，一个是托运人与实际承运人的货物运输合同关系。

14应税行为不同

无运输工具承运业务应税行为，销售服务―交通运输业―无运输工具承运业务。货物运输服务应税行为，销售服务―现代服务―商务辅助服务―经纪服务。

15税率不同

无运输工具承运业务属于交通运输业，一般纳税人税率11%。货物运输服务属于现代服务业，一般纳税人税率6%。

16开具发票不同

无运输工具承运业务提供11%的运输服务增值税专用发票。货物运输服务方提供6%的服务增值税专用发票和实际承运人提供的11%的运输服务增值税专用发票，与相应的合同配套，共两份发票。

17利润来源不同

无运输工具承运业务人收取托运人运费后，委托实际承运人完成运输时再支付运费，利润点是运费的差价。货物运输业务的利润点为佣金。

2无运输工具承运人运输业务税会处理

财税〔2016〕36号文规定：无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。根据无运输工具承运业务的定义，如果货代公司或没有自备车辆的物流公司等以自己名义和委托人签订运输服务合同，收取运费并承担责任，就符合无运输工具承运业务的条件，应按照交通运输业缴纳增值税，无运输工具承运人在税法上的地位很明确。但是在实务中，有的物流公司在与客户签订了运输合同的情况下，认为自己不具有运输资质，给客户开具的增值税专用发票为6%的发票，甚至有开具的发票项目是运输，但是税率为6%的情况，造成一种乱象。这种处理方式对双方纳税人都存在潜在的税务风险。因为从本质上来说，有真实的业务往来和实际的委托关系，就是运输性质的业务，应当按照运输服务开具11%的增值税专用发票。对此问题，在2017年3月27日，国家税务总局网站举办的以“深入解读‘营改增’政策，持续释放改革红利”的在线访谈中，国家税务总局货物和劳务税司副司长林枫有过专门的答复。

有网友问：我是一家物流企业的财务，我公司主要承接一些铁路物流业务，通过铁路为客户发运煤炭和铁矿粉，我们没有道路运输许可证。铁路部门向我们开11%的发票，我公司是否可以按11%的税率向客户开票？国家税务总局货物和劳务税司副司长林枫指出：“按照现行政策规定，无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。无运输工具承运业务，是指经营者以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收费运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成运输服务的经营活动。以上政策并未要求无运输工具承运人必须取得道路运输许可证，你公司开展的业务如符合上述规定，应按照交通运输服务适用11%税率开具发票和缴纳增值税。”可见，只要与委托方签订了运输合同，并承担承运责任，无论是否拥有自备车辆，即可以认定为运输业务，开具11%的增值税专用发票。

例：甲企业销售产品，与物流公司乙签订运输合同，合同价款10万元（不含税）。乙企业再委托实际承运人丙完成运输服务，支付费用8万元，款项通过银行支付。各方账务处理如下：

甲：借：销售费用10万元应交税费-应交增值税（进项税额）110 贷：银行存款 1110万元

乙：收取运费：借：银行存款1110万元 贷：应交税费-应交增值税（销项税额）110 主营业务收入 10万元支付运费：借：主营业务成本8万元 应交税费-应交增值税（进项税额）088 贷：银行存款 888万元

3货物运输服务税会处理

根据财税〔2016〕36号文 《销售服务、无形资产或者不动产注释》对货物运输的定义，货物运输业务是受托运人的委托与承运人建立合同关系，货代公司不以自己的名义而以委托人名义办理相关业务，是处于居间的位置。所以说其实是两个合同关系，一个是委托合同，另一个是货物运输合同，业务取得6%的增值税专用发票，运输服务取得11%的增值税专用发票。接上例：甲企业销售产品，由某货代公司乙负责运输，乙企业以甲企业名义找到运输企业丙负责运输。甲丙签订运输合同价款9万元，甲乙签订合同1万元（均不含税），款项通过银行支付。各方账务处理如下：

甲：支付运费：借：销售费用9万元 应交税费-应交增值税（进项税额）09 贷：银行存款 999万元，支付费：借：销售费用1万元 应交税费-应交增值税（进项税额）006 贷：银行存款 106万元

乙：收取费：借：银行存款106万元 贷：应交税费-应交增值税（销项税额）006 主营业务收入 1万元

丙：收取运费：借：银行存款999万 贷：应交税费-应交增值税（销项税额）099主营业务收入9万元

4结论

由以上的论述和账务处理比较可以看出，无运输工具承运业务与货物运输服务是完全不同的两种业务。企业应该在实际的生产经营中，正确地理解和把握两者的不同，选择适合自己企业的运输方式来签订合同，并进行正确的账务处理及税金的核算和缴纳，以避免不必要的税务风险。我们也期待税务部门有更高的能动性，给相关企业提供及时的有针对性的税收政策的辅导，以解决目前无车承运及货运服务发票开具的乱象，为企业的生产经营保驾护航。

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关键词：运政执法；法律意识

《中华人民共和国道路运输条例》第七条第二款规定：“县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作”。这是法规所赋予的神圣职权。《国道条》第五十五条还规定：“道路运输管理机构应当加强执法队伍建设，提高其工作人员的法制、业务素质”。

“道路运输管理机构的工作人员应当接受法制和道路运输管理业务培训、考核，考核不合格的，不得上岗执行职务”这就是对运政执法人员提出了明确的要求。造就和提高运政执法人员的法律意识，对于实现依法行政，促进和保障运输市场的加速发展，具有重要的现实意义。

一、运政执法人员的法律意识及其性质

一个合格的运政执法人员，必须具备较强的法律意识，养成用法律规范自己一切行为的习惯，学会用法律来治理运输市场秩序，管理运输市场工作的方法。运政执法人员的法律意识，就是运政执法人员关于法律现象的心理、思想观点和知识的总和；就是运政执法人员对现行法律的理解、认识、愿望和态度；就是运政执法人员对法律、法规所赋予的权利、义务和人们行为是否符合法律以及对法律本质、作用的看法和评价等。总之，是我们运政执法人员对于宪法、法律、法规的一种有意识的反映态度。

我们运政执法人员的法律意识，必须是社会主义的法律意识，社会主义的法律是根据社会主义社会的客观经济规律和社会发展规律的要求，由社会主义的立法者通过一定的程序而制定出来的，我国是社会主义国家，我国的法律是能够真实地反映社会主义社会的客观发展规律，并推动社会进步的重要上层建筑，是巩固我们社会主义建设成果和保障改革开放的有力武器，社会主义法律所反映的是工人阶级和全体人民的意志。因此，运政执法人员必须把党性原则、组织纪律观念和法律意识融为一体。形成强烈的社会主义法律意识，在当前的形势下，就是要适应社会主义市场经济的客观要求，创造优良的运输市场环境。

二、加强运政执法人员法律意识的必要性

1.加强运政执法人员法律意识是历史发展的需要，运政执法人员是法律的具体实施者，法律、法规所调整的各种关系，都要通过其具体工作来实现。这一种特殊的使命，决定其特殊的地位，也决定其必须增强法律意识，因此，加强运政执法人员法律意识，是保障其代表国家行使人民所赋予的权力，维护党和人民的利益，成为人民爱戴的“运输卫士”的前提。反之，这很可能利用自己的特殊地位和身份，以合法的面目出现，进行违法乱纪的活动，损害公民、集体和国家的利益，如：谋市运政稽查支队的有些执法人员，法律意识淡薄和当地的一些“黄牛”相互勾结、相互利用、相互得利的行为在社会上造成了严重的影响。对此，加强和提高运政执法人员的法律意识是历史赋予的光荣使命，也是法律赋予的权力，更是社会进步和发展的必然要求。

2.加强运政执法人员的法律意识是落实我国社会主义法制的基本内容和要求的需要。随着道路运输管理法制建设不断加强，决定了运政执法人员提高法律意识的必要性，“有法必依”是加强道路运输市场管理的中心环节，我们执法人员法律意识的强弱，又是能否“执法必严”的关键。只有运政执法人员模范地执行法律、法规，把自己置于人民公仆的地位，自觉地在法律赋予的职权范围内活动，才能维护好运输市场的秩序。如：我们在现场执法过程中，发现有一辆大客车没有按规定的线路运行，被管理相对人和我们说说好话，打打招呼时，就这样，我们的执法人员怕得罪人，甚至有“好人主义”的思想。有法不依、执法不严，这样一味退却或回避就可能从眼皮底下溜走，如果这样下去，久而久之，就会使运输市场秩序形成恶性循环。因此对这样的经营者不仅要批评教育，而且要依据法律、法规及其规章的规定进行处罚，以维护法律、法规的严肃性。

3.强化运政执法人员法律意识是加速发展道路运输业的迫切需要。发展道路运输业，搞好道路运输市场管理，不仅需要经济手段，而且还需要法律手段，这就需要有一批素质高、法律意识强的运政执法人员，来治理和维护道路运输市场秩序。如果我们的执法人员自己不懂法，不知法，不守法，缺乏足够的法律意识，必然会出现以言代法，以权代法的现象，甚至执法犯法，损人利己，其表现为：

（1）有些执法人员对法律、法规的学习和理解不够深入、透彻、缺少深层次的钻研和学习，没有真正的把握法律、法规之要领，对法律、法规的学习只限于本部门的一些法规，而缺少对国家的基本行政法律的学习，以此对公民的侵权行为时有发生，如：在上路检查“黑车”时，不问其是否无证经营就到车内到处乱翻乱找，有的甚至打开驾驶台上的抽屉翻阅各种记录本（记事本），这些都是侵权行为。

（2）执法文书制作不够规范。制作执法文书是我们每个执法人员的必备条件，有的对法规的熟悉程度不够，有的工作不够严谨或受文化程度的限制，造成文书制作不够完整，甚至出现错填，办案质量不够高，本该清楚的事实，材料却不能够反映，造成被动。

（3）有少数执法人员放松世界观的改造，有贪婪的心理，受腐蚀被拉下水，如：谋市运政稽查支队的少数人，目无法纪，法律意识淡薄，知法犯法。尽管是少数个别人的事，但却败坏了我们整个运政队伍的整体形象。

诸如以上等事实说明，不加强运政执法人员的法律意识，工作中就会出现这样那样的偏差，就难以适应加速发展运输业的迫切需要，为此，提高运政执法人员的法律意识是加强运政队伍建设的一项重要任务，非常必要。

三、如何加强运政执法人员的法律意识

随着《中华人民共和国行政诉讼法》、《中华人民共和国行政复议法》、《中华人民共和国国家赔偿法》、《中华人民共和国行政处罚法》、《中华人民共和国道路运输条例》等法律、法规的施行。它既是我国民主与法律建设的重要步骤，也是推动整个运政执法管理活动制度化的重要措施，是促进运输行政行为科学化、程序化、法制化的重要手段，对提高行政执法水平，改进工作作风，加强队伍廉政建设和提高行政执法效率都具有极大的推动作用。同时，也是对我们运管机构的一个检验。就我处近年来执法的情况看，到目前为止，还没有发生行政诉讼案件，更没有行政败诉案件。当然，今天没有，不等于说明天也没有，因此，为了确保行政执法在行政法律许可的范围内依法行政，必须把提高运政执法队伍法律意识的工作抓好。如何保证运政执法依法进行，本人认为应从以下几个方面入手：

1.强化法规培训，开展业务研讨和法律知识竞赛。运政执法人员应对法学基础知识和专业法规进行系统的理论学习。作为一名执法者，只有在自己了解、掌握法律、法规的基础上，才能够做到在自身守法的基础上全面领会其精神实质，在实际工作中运用自如。法学是一门科学有其本身的规律，而作为运政执法的部门法规更有其特点。在学习过程中不仅要把握法学一般规律，更重要的是要掌握运输法规的特殊性，及其与相关法律、法规的内在联系和外在区别。只有这样才能正确区分合法与违法的界限，正确适用法律、法规，量罚准确，程序合法，从而达到依法行政。对执法人员要做到有计划地开展模拟办案，学术交流，业务研讨，专题讲座，知识竞赛等活动，全面提高执法人员的内在素质，不断总结实战经验，真正做到与时俱进，适应改革开放，依法治国的需要。

2.加强运政执法人员的法律意识，要树立好两个观念：一是公仆观念，作为运政执法人员要时刻牢记“全心全意为人民服务”的宗旨，时刻把自己看成是人民的公仆，是为人民服务的勤务员，运政执法人员和人民群众的关系是公仆与主人的关系，人民是国家的主人。运政执法人员手中的权力是人民给的，是代表人民为人民谋利益而不是为个人谋私利，因此，运政执法人员培养自己法律意识，必须增强全民意识，树立公仆观念。二是要树立守法观念。法律是普遍的规范，人人都要严格遵守法律，运政执法人员只有牢固树立守法观念，才能提高法律意识。

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    论文摘要:在对淮安出入境危化品货流的分布特性和市内危化品运输管理情况全面调查的基础上,系统分析发生在淮安市境内的危化品运输事故的特点和原因.进而提出具体可行的对策和建议,这对危化品道路运输的安全管理具有重要的参考意义。

    1引言

    近年来,随着化学工业的迅速发展,中国已经成为化学品生产和消费的大国。危化品运输安全管理工作日益引起各级领导的高度关注。淮安市作为苏北重要的交通枢纽,途经淮安市高速公路和国省道的危化品运输车辆日益增多,因此,做好危化品道路运输安全管理工作,对保护人民的生命财产安全.维护道路交通治安形势的稳定具有十分重要的意义。

    2淮安危化品公路运输安全现状

    2.1淮安出入境危化品货流的分布特性

    2.1.1淮安市销往外地的危化品情况

    2006年淮安市危化品企业成品销量约为33万t,具体组成及流向如表1所示。

    2.1.2外地销往淮安市的危化品情况

    据2006年的统计,淮安市化工企业每年需从外地进口危化品约7700余吨,具体组成及流向如表2所示。

    2.1.3外地途经淮安市的危化品运输情况

    由于淮安市地处苏北交通枢纽,境内有国道1条,高速公路5条,省道14条。每天途经淮安市的危化品运输车辆约为1200~1500辆,其中剧毒危化

    品运输车辆约有400~500辆.易制、普通危险品运输车辆约有800~1000辆,这些车辆主要行驶在京沪、宁连、宁宿徐高速公路和宁连一级公路等国省道,并且有75%是夜间经过淮安市。

    2.2淮安市境内危化品运输管理情况

    截至2006年年底,淮安市共有危化品运输企业22家,各类专业运输车辆489辆,吨位6367t,有资质的驾驶人926人,押运员1200人。其中市区运输企业7家.共有危化品运输车辆262辆.其余15家分布在各个县区,全市10辆以上危化品运输车辆的企业仅有9家。这些企业主要承担省内和周边省(市)的化工原料、化工产品及民用液化气、烟花爆竹等易燃、易爆化学品的运输任务。

    3危化品交通事故特性及原因分析

    3.1危化品交通事故特性

    2005年以来.淮安市境内共发生危化品车辆交通事故11起.主要有以下特点:a)外籍肇事车辆较多.其中山东籍肇事车有6起、河南籍1起、河北籍1起,其余为江苏省泰州、张家港和南通籍各1起;b)夜间事故发生率高于白天,夜晚发生6起,白天发生5起;c)追尾交通事故较多,共发生6起,其余为单方交通事故4起,涉及其他车辆的交通事故1起;d)事故全部发生在国省道干线公路,其中京沪高速公路5起,宁连高速公路3起,宁连一级公路3起。

    3.2危化品交通事故原因分析

    除了危化品运输车辆驾驶员因疲劳驾驶、超速、超载等严重交通违法行为造成的道路交通事故外.还有一些客观方面的原因.主要包括以下几方面。

    3.2.1东部沿海地区经济较为发达,山东和苏南化工企业较多.同时,胶东半岛作为沿海地区的化工生产区,连云港作为化工集散区,大量的危化品要运往上海、苏南和浙江等地,而淮安市正处于东部沿海地区南北运输走廊.南下北上的危化品车辆经过淮安市境内的较多。从肇事车辆的行驶方向看,有大约8O%的危化品车辆从山东、河南、河北等地向南驶往长三角经济发达地区.有20%的车辆从上海、苏南、浙江向北驶往山东、连云港等地,这些车辆主要行驶在京沪高速和宁连公路,因此事故也多发在这两条高速公路上。

    3.2.2淮安市属于平原地带.区别于北方特别是山东的丘陵地带,加之道路交通环境较好,北方驾驶员在淮安市境内长时间行车,容易出现麻痹大意,从而引发单方面的交通事故。

    3.2.3淮安市地理位置处于山东、河北、河南和长三角地区的中间位置,山东等地危化品车辆从本地出发后,经过大约4h~6h长时间的连续驾驶,到淮安市境内时大多为傍晚至次日早晨之间.驾驶员比较疲乏.也容易发生事故。从6起山东籍危化品车辆发生的事故时间看,其中有4起事故为夜间或早晨.此时也是管理比较薄弱的时段。

    3.2.4危化品运输监管存在薄弱环节。目前危化品运输监管采取的方式是,一辆运输危化品的车辆上路前必须在出发地办一个证,在目的地办一个证,出发时还要通知经过沿途某个地方的时间.此外还有其他相关部门需要办理的各类许可证件,操作程序复杂。同时由于危化品运输的门槛较高,对车辆及驾驶员规定较严格,这让很多危化品运输车辆干脆“摸黑”上路.白天休息晚上行路,以逃避监管。这给淮安的交通安全带来了很大的压力。

    3.2、5企业主体安全责任落实不到位,重经济效益、轻安全管理的问题在危险化学品生产、经营、运输、使用企业不同程度地存在,有的生产企业违反规定,将危险品交由无资质的运输企业和车辆承运;有的购买企业默许、纵容运输单位超载、超装,甚至不办运输通行证运输剧毒危险品;有的运输企业对挂靠、承包车辆缺乏有效的监管,对驾驶人、押运人安全教育不力,甚至使用无资质车、无资质人员运输危险品,导致危化品道路运输的事故起数呈上升趋势。据中国化工信息中心统计,2006年全年危化品运输环节发生事故237起,与2005年相比.上升了14.5%。

    4危化品运输管理对策建议

    针对危化品事故发生的原因,有必要在强化市内危化品运输车辆监管、减少市内危化品车辆交通事故的基础上.重点加强对途经淮安市的外地危化品运输车辆的监管,标本兼治,多措并举。

    4.1完善基础数据库。近期应组织人员对本地及周边途经淮安市的危化品运输企业、车辆、驾驶人、押运员及危化品种类、运输线路等进行排查摸底,摸清基本情况,逐一登记造册,建立相关电子数据库,实行资源共享,便于及时掌握情况,确保遇有突况时能及时处置

    4.2加强源头监管。通过召开联席会议等形式,督促本市及周边危化品运输企业加强内部管理,及时通报车辆通过淮安市的时间和路段。主动做好登记检查工作,减少事故的发生。同时,要教育运输企业做好危化品运输车辆的日常维护、保养、检测,防止车辆“带病”投入营运。对检测不合格且存在安全隐患的车辆,一律禁止上路;对擅自改装车辆结构的,一律责令恢复原状;对达到报废标准的,一律强制报废,保证车辆状况符合安全要求。

    4.3强化路面管控。目前已在危化品运输车辆流量较大的宁连高速王兴收费站、宁宿徐高速盱眙收费站、宁连一级公路马坝卡口等重点路段设置了固定检查点。对省道、国道的危化品车辆做到逢车必查,对运输危化品车辆违法行为严管重罚;同时,拟在高速公路服务区设立临时检查点,加强对过境危化品运输车辆的安全教育和检查,发放温馨提示卡,提醒驾驶员安全驾驶。同时计划在5条高速进入淮安地界的路段,设置减速震荡带,以对外地途经淮安市的疲劳驾驶的危化品运输驾驶员起到警醒作用,在京沪高速川星服务区前段设立提示牌,提醒危化品运输车辆主动进入服务区接受检查。

    4.4提高应急处置能力。在上级机关加强对淮安市危化品运输管理工作的指导的同时,组织人员赴外地考察,学习外地危化品运输管理的成功经验,进一步完善淮安市危化品事故处置工作预案,提高快速反应和处置能力。积极建立由政府统一领导、安监部门牵头、相关部门参加的危险化学品事故应急救援处置机制,加强应急处置力量、装备和专家库建设,储备相关应急救援物资,完善应急救援预案。组织开展经常性演练,提高快速反应能力和应急处置水平。

    4.5强化宣传教育。不断增强危化品运输单位从业人员的安全意识,特别是要加强对驾驶、押运、装卸人员交通运输和装卸的安全常识学习:检查车辆和驾驶员、押运员证件是否齐全;行驶中是否按照指定的时间和路线行驶,驾驶员是否主动到检查点接受检查和登记,增强危化品运输从业人员的自我约束和自我管理工作。

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关键词:运输需求；派生性；替代性

随着我国经济的发展，运输业在国民经济中起着举足轻重的作用，同时，人们对于运输的需求也越来越大。运输需求是运输经济理论的基础概念。准确把握运输需求概念，有利于更好理解运输需求的特性，从而有利于把运输需求与其他商品和服务相区别开来。

一、运输需求的内涵

"需求"与"需要"是两个不同的概念，有支付能力的需要，构成对商品或服务的需求。运输需求是社会经济生活在人与货物空间位移方面所提出的有支付能力的需要。由此可知，有实现位移的愿望和具备支付能力是运输需求的两个必要条件。在社会经济活动中对运输的需求是通过运输量的形式反映出来的，运输量的大小与运输需求的水平有着密切的联系，但运输量本身不能完全代表社会经济活动对运输的需求。在运输能力满足运输需求的情况下，运输量基本上反映了运输需求，超负荷运转的运输设施所反映出来的运输量，不能代表社会经济活动对运输的需求，它代表的是被一定运输设施条件所限制的运输需求量。在这种情况下，如果运输设施允许，潜在的运输需求就会显现出来。

二、运输需求的经济特性

运输需求与其他的商品需求相比，有其特殊性，具体表现在以下几个方面。

（一）非物质性

人们对商品的需求都是有形的物质性需求，需求的满足主要通过物质产品本身的效用实现而获得的。而运输需求则和其他服务需求一样，消费者支付货币后，实际消费的并不是非物质产品，而是非物质。

（二）广泛性

现在人类社会活动的各个方面、各个环节都离不开人和物的空间位移，都有运输需求。除了一部分位移由个人或企业、组织自行完成外，大部分运输需求的满足都来自运输劳务的专门提供者。运输业作为一个独立的产业部门，任何活动都不可能脱离它而单独存在，因此，与其他商品和服务需求相比，运输需求具有广泛性，是一种普遍性需求。

（三）派生性

人们的实际需求包括运输需求在内的各种各样的需求。这些需求根据其直接性与否，可分为两类，一是直接性需求或称本源性需求；另一种为间接性需求，即派生性需求。运输需求属于第二种。乘车不是旅客的最终目的，而是通过乘车实现其空间位置的改变，最终满足其探亲、访友或者其他最终的需求。货主的运输需求也是如此，其购买运输劳务，并不是其最终目的，而是为了生产，如供应原材料，或是为了把物质消费品运回家中用于消费。从这一方面看，运输需求的产生始终是被动的，即没有与运输需求相关的本源性需求产生，就不会有运输需求产生。运输需求的变化也是被动的，每当与运输需求相关的本源性需求因各种因素发生变化时，运输需求也随之变化。因此，从总体上和长远角度分析运输需求时，不仅要看到直接因素，更要看到间接的或本源性因素。

（四）多样性

运输需求的种类繁多。首先，存在明显的是货运需求和客运需求两类。在货运需求中，不同的货物对应着不同的需求，如普通货物运输需求、专用货物运输需求、危险货物运输需求、大型物件运输需求等。在这几种不同的货物运输中，对运输需求也各不一样。像危险货物运输需求，其运输的货物不一样，运输车辆的要求也不一样。所以，不同的货物需要不同的运输车辆，不同的运输方式。在旅客运输需求中，由于旅客的旅行目的、年龄、收入水平、职业等不同而形成不同的客运需求，如旅客的旅游运输需求、普通运输需求、通勤运输需求等。其次，不同的运输工具也对应着不同的运输需求。由于不同运输工具所得的需求满足是不同的，因而形成了铁路运输需求、道路运输需求、航空、水运和管道运输需求等。另外，每一种运输方式内，也因运输工具的差异而形成运输需求的差别，如豪华高档车和中、低档车，以及大型和中、小型车的差别等。因客、货运输起讫点间的距离不同，可形成长途运输需求和中、短途运输需求。因旅客和货主对送达时间的要求而形成快速运输需求和普通运输需求等。

（五）替代性

不同的运输需求在一定范围内可以相互代替是运输需求的又一特点。从运输需求的发生来看，无论是客运还是货运需求者，其所需要的都是空间位置的改变。因此改变空间位置这一基本效用，决定了不同种运输需求的可替代性。事实上，将旅客或货物由一地运往另一地，既可以利用铁路、道路，又可以利用水运或航空；既可以由甲企业来运输，也可以由乙企业来运输。当然，这种替代性只能在一定范围内存在。由于不同运输方式的技术经济特征不同，在不同运输范围内，运输的经济效果不同，因而使运输需求有了一定的划分。在统一运输方式内的不同运输企业之间，也会因服务质量、运费水平高低等，形成差别，从而也降低了不同运输需求的替代程度。

因此，运输需求的替代性特征只能是总体上或相对意义上的，但这种特征又是客观存在的。作为运输企业了解这一特征，一方面，可以清醒地看到运输市场将面临的激烈竞争，如果稍有不慎，将会失去应有的运输市场份额；另一方面，可以通过不断地改进运输劳务质量、运输劳务行驶等，形成新的运输劳务差别，刺激新的运输需求，以占领相应的运输市场。

（六）空间特定性

运输需求是对位移的要求，而且这种位移是运输消费者指定的两点之间带有方向性的位移，也就是说运输需求具有空间特定性。这一特点构成了运输需求的两个要素，即流向和流程。流向是指货物或旅客空间位移的地理走向即从何处来到何处去；流程也称运输距离，是指货物或旅客空间位移的起止点之间的距离。对于货物来说，运输需求在方向上往往是不平衡的，特别是一些大宗货物如煤、石油、矿石等，都有很明显的流动方向，这是造成货物运输量在方向上不平衡的主要原因。

（七）时间特定性

客货需求在发生的时间上具有一定的规律性，例如周末或重要节日前后的客运需求明显高于其他时间，市内交通的高峰期是上下班时间，蔬菜和瓜果的收获季节也是这些货物运输的繁忙时期，这些反映了对运输需求要求的时间上的特定性。运输需求在时间上的不平衡引起运输生产在时间上的不均衡。

时间特定性的另一层含义是对运输速度的要求。客货运输需求带有很强的时间限制，即运输消费者对运输服务的起运和到达时间有各自特定的要求。从货物运输需求来看，货主运送货物时，对起止时间及运送速度会有一定的要求，但也可能会因货物不同而有不同的要求。对于旅客来说，不同的旅客会因目的地或时间紧迫程度不同，而对运输速度有不同的要求。

由运输需求的时间特定性可引出运输需求的两个要素：即运输需求的流时和流速。流时是指运输需求对空间位移起止时间的要求；流速是指运输消费者对货物实现位移全过程中对运输速度的要求。运输速度和运输费用是成正比的，运输消费者必须在运输速度和运输费用之间进行权衡，以尽量小的费用和尽可能快的速度实现人与物必要的空间位移。

结束语

文章通过对运输需求的非物质性、广泛性、派生性、多样性、替代性、时间特定性以及空间特定性的分析，深化了运输需求的内涵，同时得知运输需求具有潜在性。随着运输业不断发展，我们要不断挖掘潜在的运输需求，扩大服务范围，提高运输服务能力。

参考文献：

[1]许庆斌，荣朝和，马运等.运输经济学导论[M].中国铁道出版社，1995.9（p139-143）

[2]现代交通远程教育教材编委会编.运输经济学[M].清华大学出版社，北京交通大学出版社，2004.7，（p18-20)

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[关键词]宏观物流管理；物流资源；管理体制

[DOI]1013939/jcnkizgsc201537010

宏观物流管理是对整个社会、整个区域的物流发展进行的管理，是一种社会物流管理。衡量一个国家宏观物流管理水平的重要指标是全社会物流总费用与国内生产总值的比率。进入21世纪以来，尽管物流业发展受到越来越多的重视，但中国宏观物流管理改善速度缓慢。2000年全社会物流总费用与GDP的比率为194%，2008年降至183%，最近7年多几乎没怎么降，物流费用占比居高不下，长期高位徘徊。与发达国家，甚至是与一些发展中国家相比，中国宏观物流管理目前总体水平还不高。2013年全社会物流总费用与国内生产总值的比率达18%，不仅高于美国、日本和德国9个百分点左右，高于全球平均水平约65个百分点，而且高于“金砖国家”印度和巴西6个百分点左右。当前，中国宏观物流管理存在一些突出问题，改善宏观物流管理，必须下大力气解决这些问题。

1物流发展管理体制不顺

一个国家的物流发展是一盘棋，物流发展要有统一的规划和布局，要有系统思考和整体安排，这就需要运行良好的发展管理体制。中国宏观物流管理目前仍存在严重的发展管理体制不顺问题，这种体制的不顺已经成为物流业发展的严重掣肘。物流发展管理体制不顺主要表现在：一是管理权限存在严重部门分割现象。物流业发展管理权限目前涉及国家发展改革委、商务部、交通部、公安部、国家质量监督检验检疫总局、工商总局、税务总局、海关总署、邮政局、工信部、民航总局、建设部等，在地方上还涉及公路、城管等部门，政府序列中至今还没有物流业发展专业主管部门。二是物流业发展存在严重地区中心主义。各个地区发展物流大都以本地区为中心进行物流基础建设、物流网络建设和物流节点建设，本位主义严重，物流市场封锁、垄断、分割问题突出，重复建设问题突出，物流业发展与区域经济一体化发展内在要求相矛盾。三是政府在物流业发展中的角色还存在严重缺位现象。政府部门物流业发展的总体思路还不够明晰，对物流业在经济社会发展中的地位、发展模式、发展重点、产业体系等重要问题认识不够深入，对物流发展的公共平台建设投入和支持力度不够，还存在对国有物流企业“父爱”情结。要建设统一开放、公平有序、充满活力、富有效率的现代物流市场和产业发展体系，必须尽快理顺和完善物流发展管理体制，通过全面深化体制改革释放物流业发展的改革红利。

2物流资源整合程度不高

物流业的核心价值就在于整合，这也是现代物流业区别于传统的运输、仓储行业的主要特征。目前中国社会有大量存量物流资源，但物流资源利用效率低，物流产业竞争力低，社会对物流服务满意度低，这其中一个重要原因是物流资源整合程度不高。这种整合程度不高表现在：物流社会化程度低，企业自营物流现象还很突出；物流企业合作发展程度低，很多物流企业之间只有竞争关系，没有合作关系，物流网络化发展速度慢；物流企业数量大但规模小，物流资源高度分散，物流行业兼并重组进程缓慢，以物流大企业为核心的物流企业体系尚未形成；物流系统化程度低，物流共同化乏力，物流功能缺乏有效整合，物流接口不平滑；物流公共平台建设滞后，铁路、公路、水路、民航、邮政、海关、检验检疫等信息资源整合程度低，企业自搭信息平台利用效果差；物流业和制造业、商贸业、金融服务业等产业联动发展水平低，行业之间缺乏合作和整合；物流发展存在部门间和地区间的分割和封锁，统一、开放、有效的物流市场体系尚未形成；第三方物流发展水平低，第四方物流等新型整合物流资源发展的物流模式还处于起步阶段，物流供应链整合管理发展滞后。随着中国经济发展进入“新常态”和整个社会经济转型发展，物流集约化发展、整合发展势在必行，物流业发展需要转变发展方式，大力推进社会物流资源整合发展。

3物流接口衔接不平滑

物流活动具有地域的大空间性、时间的可延迟性、对象的复杂性、渠道的广泛性、环节的众多性、载体的多样性、信息的海量性等特征，物流要顺畅、要便捷、要高效、要安全，物流活动的大量接口需要衔接平滑。目前物流活动接口在很多方面还不能实现平滑衔接：一些物流标准陈旧落后。物流技术、信息、服务、运输、货代、仓储、粮食等农产品及加工食品、医药、汽车、家电、电子商务、邮政（含快递）、冷链、应急等物流标准急需修订；一些物流标准存在空缺。钢铁、机械、煤炭、铁矿石、石油石化、建材、棉花等大宗产品物流标准需要制订；一些物流标准交叉重叠。中国物流与采购联合会的《2014版物流标准手册》中，统计在册的各类物流标准数量多达794项，但其中标准交叉重叠现象严重，大部分使用率过低，适合企业与“合适的”标准不多；一些物流设施设备标准化建设步伐太慢。仓储和转运设施、运输工具、停靠和卸货站点的标准化建设需要加强，托盘、集装箱、集装袋等标准化设施设备需要推广；一些物流标准没有与国际很好接轨；一些企业缺乏实施物流标准化的动力；一些物流基础设施的配套性、兼容性较弱；一些运输方式难以进行合理分工和有效衔接，综合交通运输体系尚未完全形成；一些物流地方保护、部门封锁比较严重，“关卡”重重；一些物流基础设施建设缺乏衔接与协调；一些物流服务缺乏基本标准；一些物流管理软件缺乏接口标准；一些商流、物流、资金流的通道没有实现互联互通。接口问题很大程度上是标准问题，要解决物流接口衔接不够平滑问题，首要解决的是如何尽快建立适合物流发展的现代标准化体系。目前，中国应该致力于建设一种全面的、系统的、先进的、平滑的、高效的现代物流标准化体系。

4物流技术水平不高

技术是载体、是手段、是方法，是物流现代化的重要标志，是高质量开展物流活动的基础。目前中国物流技术整体水平还不高：物流核心技术和装备研发、关键技术装备产业化、物流企业先进适用技术和装备采用的力度还很不够；食品冷链、医药、烟草、机械、汽车、干散货、危险化学品等专业物流装备的研发进度缓慢；标准化、厢式化、专业化的公路货运车辆运用还比较少，栏板式货车还在广泛使用；集装技术、单元化装载技术、托盘化单元装载、大吨位厢式货车、甩挂运输、网络化运输等运输技术和方式还未得到有效推广和实施；货物跟踪定位、无线射频识别、可视化技术、移动信息服务、智能交通和位置服务等关键技术有待攻关；条码和智能标签等标识技术、自动识别技术以及电子数据交换技术应用不广泛；物流信息编码、物流信息采集、物流载体跟踪、自动化控制、管理决策支持、信息交换与共享等领域的物流信息技术有待推广；全球定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）、道路交通信息通信系统（VICS）、不停车自动交费系统（ETC）、智能交通系统（ITS）等运输领域新技术有待开发和利用；北斗导航、物联网、云计算、大数据、移动互联等技术在产品可追溯、在线调度管理、全自动物流配送、智能配货等领域的应用有待推广；物流业企业创新动力不强，研发投入低，商业模式创新、组织创新、技术创新、管理创新等滞后，尚未进入以创新引领的发展阶段。物流技术大多具有较强的公共产品性质，仅仅依靠市场是很难得到发展和提高的，需要政府利用公共资源进行介入，加大对这些物流共性技术的研发、应用和推广的支持力度。

5物流环境问题突出

物流活动需要消耗一定的资源，需要消耗大量能源，需要大量工具和载体。中国是制造业大国、人口大国、地理大国，物流活动规模庞大，2014年全国社会物流总额2135万亿元。中国日益扩张的物流活动已经对环境带来严重的负面效应。例如：物流活动带来了严重的空气污染和能源消耗。根据国际经济合作与发展组织统计，全球二氧化碳排放有25%来自交通运输业。目前，中国道路货运业有60多万运输企业，600多万运输业户，1400多万货车驾驶员，道路货运量占货运总量大约75%，道路运输业所耗成品油占全国成品油消耗总量的30%以上。中国道路货运业“多、小、散”，运输方式、运输工具比较落后，造成了大量的空气污染和能源消耗；物流活动还带来了严重的资源浪费。中国包装物、废旧电器电子产品等生活废弃物和报废工程机械、农作物秸秆、消费品加工中产生的边角废料等有使用价值废弃物的回收物流发展严重不足。城市生活垃圾里有超过1/3是包装性垃圾，包装废弃物体积占固体废弃物的50%，每年废弃价值达4000亿元。可以说，物流活动环境灾难问题日益突出。未来一二十年，中国物流能源消耗仍处于快速增长期。由于能源、劳动力、土地价格持续上涨，人们对清洁环境的要求越来越高，物流业发展依赖“高投入、高消耗、高排放、低产出、低效益、低科技含量”的传统物流模式已经难以为继。当前，必须大力推进物流业清洁化、低耗化、绿色化、生态化发展，这也是解决物流环境问题的根本途径。

6物流基础设施建设不到位

物流基础设施是物流活动的平台、载体、工具，基础设施建设不到位，物流活动很难便捷、高效、低成本进行。中国目前物流基础设施建设不到位表现在：综合交通运输体系建设滞后，物流基础设施布局不合理，综合运输通道和交通枢纽节点布局不完善；航空货运网络布局不合理，国内航空货运转运中心、连接国际重要航空货运中心的大型货运枢纽建设进展慢；“一路一带”、煤炭外运、“北粮南运”、粮食仓储等重要基础设施建设滞后，存在运输“卡脖子”问题；现代化仓储、多式联运转运等设施仍显不足；物流园区在规划布点、投资渠道、园区管理等方面混乱，全国还没有形成多少成型的、影响较大的、功能完善的物流园区；一些面向全社会物流公共信息平台无人投资，只能由企业自己运作，作用发挥有限；大宗商品交易市场、大型中心农产品批发市场、电子商务与网购市场建设滞后；政府对涉及国家储备与市场调节储备、涉及粮食与蔬菜基地建设、涉及城市配送与城际配送、涉及运输体系建设与信息化建设等方面的基础建设投入严重不足。解决基础设施建设问题，政府首先要对基础设施建设进行系统规划，让基础设施点、线布局合理，也就是让物流网络、物流节点布局合理。其次，要加大对基础设施建设支持的力度，特别是要加大对一些具有示范带动作用、影响面大、公益性强的物流基础设施建设投入和支持力度。

7物流政策法规不完善

物流活动是服务类活动，物流主体复杂多样，物流活动牵涉面广，其中有着大量可能产生利益和责任纷争的环节，因此，物流有序开展需要完善的法律政策体系，需要规范的市场秩序。但目前中国物流政策法规体系还不够完善，对物流产业发展形成了掣肘。例如：政府与物流市场主体组织管理权限不够明细；涉及各部门的专业法律虽然很多，但尚未有推动和保证物流业发展的综合性统一法律；许多物流管理部门在执法中存在很多不规范、不文明的现象；仓储、配送和货运等环节与运输环节营业税税率不统一；物流“关卡”重重，收费种种，一些地方针对物流企业的乱收费、乱罚款问题突出；车辆改装、超载现象严重，物流安全事故频发；车辆使用缺乏严格的环保标准，一些车辆尾气排放量大，噪声污染大；物流基础设施建设用地市场不规范，一方面存在土地粗放使用，另一方面一些重点物流项目用地得不到保障；信用体系建设滞后，物流业从业人员整体素质有待进一步提升；物流中介组织，由于没有法律性规定的职权范围，难以实现对物流业的中介服务；已经出台的一些政策措施有待进一步落实。当前中国要完善物流政策法规体系，一是要健全物流政策法规体系，让种类繁多、规模庞大的物流活动在制度框架体系下有序进行；二是要让已经出台的物流政策法规能得到有效贯彻执行，要真正落实到物流实践活动中去。

8物流企业竞争力不强

一个国家物流发展水平、物流竞争力最终都是由企业来体现和承载的。在经济一体化、物流全球化的今天，如果没有一批在国际上有影响的、有竞争力的物流企业，一个国家物流发展水平不可能是高的。目前中国物流企业影响力弱，竞争力不强。一是规模偏小，集中度不高，物流市场存在“小、散、弱、低”等特征。2014年，中国前50强物流企业的主营总收入8233亿元，仅占同期中国500强企业排名前50强企业的 3%，仅占同期全社会物流总费用的8%。二是附加价值低。物流企业物流业务中，运输、仓储等基础物流服务占比超过 80%，专业一体化和供应链等行业高端增值服务比重过低。国际物流经营中，以中间商为特点的国际货代所占比重过大，海外网络缺失使得真正能提供全程物流服务的企业凤毛麟角。三是创新能力弱。物流业企业创新动力不强，研发投入低，商业模式创新、组织创新、技术创新、管理创新等滞后，尚未进入以创新引领物流的发展阶段。中国物流总费用与GDP的比率，多年来徘徊在18%左右，下降缓慢。物流企业平均利润率呈逐年下降趋势，仓储企业为3%～5%，运输企业为2%～3%，货代和一般物流服务的利润率仅为2%左右。提高物流企业竞争力，首先要做大做强物流企业，推动物流企业兼并重组，形成合理的行业企业结构，培育出一批具有核心竞争力的大型物流企业。同时，要大力推进物流行业经营和技术创新，支持物流企业向价值链高端发展，支持有利于物流企业发展的各种高端平台建设，切实提高物流服务附加价值。

参考文献：

[1]陈宁我国绿色物流发展中的制约因素与对策研究[J].中国市场，2014（14）.

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Abstract： Intelligent transportation system is the application of computer technology， information technology， electronic sensor technology and information and communication technology in traffic management， greatly expanded coverage of the management department， to further improve the accuracy and scientificity of decision， improve the efficiency of the operation of the management system.“Big data traffic of our country development level Internet plus”under the background of intelligent transportation system will continue to improve， many advanced technologies into a comprehensive platform， including control technology， computer technology， communication engineering， traffic engineering and so on， can give full play to the role of traffic facilities， effectively solve environmental problems and traffic congestion， avoid the occurrence of a variety of traffic risk. Among them， the application of advanced information technology is its core strength， these technologies include radio frequency identification technology， cloud computing， modern communication technology， internet technology and so on， they constitute a common intelligent transportation system.

Key words： internet plus； transportation service； public management

1 “互联网+”背景下大数据交通发展现状

1.1 外国大数据交通发展

1.1.1 美国大数据交通发展

（1）通过大数据的应用缓解拥堵问题。新泽西州在交通管理中采用了Inrix系统，该系统能够获取手机与GPS信号，提取其中的交通信息，为交通部门的决策提供参考。对这些数据进行过专业的处理后，可以更好地掌握该地区的交通情况，了解各个线路的运输情况，并能够据此找出交通拥堵问题发生的具体路段。

（2）通过大数据的应用来解决天气原因引发的交通问题。俄亥俄州的交通管理部门将大数据与云计算技术结合到一起，对道路交通情况进行实时统计，该州曾经遭遇暴风雪的严重袭击，州内主要道路的交通也因为大雪覆盖受到很大的影响，但交通管理部门通过大数据的应用，仅用了3个小时就缓解了此次危机。在应对危机的过程中，俄亥俄州的交通管理部门利用Inrix系统收集到的交通信息，并结合相关的天气数据，及时掌握了清理州内主要道路所需的时间，为交通部门采取应对措施提供了的参考。在交通管理过程中采用大数据分析技术，可以避免很多交通事故的发生，不仅使人们的生命安全得到保障，也能够防止整体社会生活秩序被打乱。

（3）通过大数据的应用掌握道路交通状况。俄亥俄州的交通管理部门正在着手提高Inrix系统对交通信息的处理能力，希望能够进一步掌握州内主要道路的交通情况。该州还将大数据应用到高速公路的改善过程中，具体做法是，参考Inrix系统的分析结果，对主要道路的运输情况做出评估，找出运输效率低的路段，并为改进计划的实行提供信息依据。

（4）通过大数据的应用找到发生拥堵问题的地点。马萨诸塞州的首府波士顿，有意研发出一款能够显示在哪些地方发生交通拥堵问题的APP，这款APP应用的原理与重力系统原理有很多相似之处。用户在使用智能手机的过程中，能够应用重力原理使手机方向发生改变，这就是我们所说的重力系统原理。这款程序应用的原理与重力原理的区别在于，该APP可以感知到手机中的加速度计的细微改变，从而掌握各个街区的交通情况。这项技术也能够应用到路段改善过程中，节约工程的成本消耗。据统计，波士顿在路段改善项目上的耗资规模非常大，每年仅用于道路测量方面的资金消耗就高达20万美元，除此之外，还要修建减速带、安装检测设备，等等。

1.1.2 英国大数据交通发展

英国为了推进“连接城市”计划的顺利实施，投入大笔资金用于互联网建设，其中，用于10个重点城市的网络建设费用高达一亿英镑，此外，政府还拿出五千万英镑来完善其他地区的网络建设，良好的网络环境能够降低城市交通拥堵发生的频率。英国政府之所以采取这样的措施，是想通过应用大数据分析技术，结合智能化的管理系统，加强不同地区之间的联系，从整体上提高对城市的管理水平。“连接城市”计划的实施，可以利用大数据实现对基础设施资源的利用，加强不同管理部门之间的交流互动，进一步掌握城市的交通情况。英国政府还非常重视对教育方面的改革，经过伦敦教育信息资源管理局的努力，该市的两千多所学校都安装了高速网络连接设备。

（1）Inrix交通。2012年伦敦奥运会期间，Inrix系统的应用也在交通管理过程中发挥了非常重要的作用。与Inrix系统相连接的应用程序能够为用户提供及时的交通信息，让用户在行驶过程中知道哪些路线出现了拥堵问题，使其能够及时采取应对措施，以下为几种与Inrix系统连接的应用程序。用户无需支付任何费用就可下载该软件。Inrix交通上线后，下载量远远超过同类的其他应用。该软件可以对实时的交通运输情况进行分析，指引用户选择交通比较顺畅的路线，节约出行时间。下载了该软件的iPhone手机用户在驾驶途中，只要用手指点击两下，就能以电子邮件或文本的形式将自己到达目地的准确时间发送给约定的朋友，使双方能够在指定时间相遇。

（2）Inrix旅行收音机。英国的大部分司机习惯通过收听商业广播电台的交通信息，然而，这种面向所有用户的信息没有针对性。与其不同的是，Inrix旅行收音机可以根据用户需求向其播报运输信息，能够满足用户对于公路、铁路及航空、船运等方面的信息需求。不仅如此，Inrix旅行收音机还能够向用户提供各个地区的最新旅游信息，为用户出行提供更多的参考。用户需要进行的操作非常简单，只要安装Inrix旅行收音机的程序即可，只要能够接受信号，就能通过收听广播了解当前的交通情况。

1.2 中国大数据交通发展

1.2.1 西湖城市学金奖实践

2011年，杭州国际城市学研究中心投资建立了“西湖城市学金奖”，旨在解决城市问题，鼓励市民为城市建设出言献计。市民提出的建议涉及多个领域，包括人口问题、环境卫生、教育、交通问题等，到2015年，相关部门收到的建议已经超过一万条。每一年在活动举办期间，研究中心都会收到很多富有价值、实施性很强的意见，连负责对市民意见进行评估的业内人士与城市管理人员都表示认同。比如，在2012年该活动举办期间，评审人员从市民对交通问题提出的意见中筛选出一百条优秀计策，编辑成《缓解城市交通拥堵问题100计》，最终，有四成的意见被该市交通管理部门采用并执行。对此，该市交通管理部门的负责人表示，“西湖城市学金奖”评选活动确实有益于城市交通问题的改善。在对市民提出的优秀建议做出可行性分析后，交通管理部门将地铁换乘优惠、错峰限行等政策运用到实践中，并对停车收费政策进行了调整。除此之外，活动期间，部分市民提出的有关交通管理与大数据应用结合的建议也受到专家好评，为交通管理部门所采纳。“杭州公共出行”APP受到专家的认可，APP上线后，其下载量超过一万次，被用户成为“最实用的出行神器”。

这款APP本来只限于安卓系统下载，后来，其研发人员在原有的基础上对该产品进行了升级，使智能手机用户可以连接微信服务平台（如图1）。“西湖城市学金奖”的设立能够汇集广大人民群众的智慧，提高杭州城市管理部门的处理能力，其他城市也可以借鉴这种方法，群策群力，一定能够缓解各地的城市问题，而这也是大数据应用的范畴。

依据此例分析，大数据在交通管理系统中的作用主要有以下几方面：

（1）迄今为止，一卡通已经在市民的出行中得到了较为广泛的应用，交通部门可以对其记录的出行信息进行相应的分析与处理，并在此基础上构建系统化的交通模型，对出现的各种交通问题进行及时处理，提高决策的针对性，这种方式也属于大数据应用的范畴。

（2）派遣工作人员在指定街区安装物联网传感器，对该路段的客流量及交通情况进行统计，同时整合其他管理系统收集到的相关数据，提高交通管理的智能化水平，能够为交通部门的决策提供更多的参考信息，提前对可能出现的交通问题做好规划，预警信息，及时处理问题。

（3）利用卫星与遥感技术对交通情况进行实时监测，收集有价值的交通信息，将信息发送给交通管理部门，或者提供给配备接收终端的驾驶人员，使他们能够提前安排好出行路线，在前方出现拥堵时及时做出反应。

（4）在所有出行人员中，出租车司机对交通信息的需求最大。应该将城市主要道路的交通数据发送到出租车内配置的信息采集设备或其他信息终端上，让出租车司机能够随时了解所在区域的路况信息，当数据收集积累到一定阶段后，就能对城市的道路交通状况了如指掌，提前预知哪一条路线能够在其行驶过程中发生拥堵现象，做出科学决策。

（5）大部分城市居民都在使用智能手机，并通过手机上安装的地图APP来查询相关信息，这些APP的开发者或经营商就可以对这些数据进行统计，并利用大数据技术进行处理，在此基础上掌握某个地区的客流量、交通信息等，让用户做好出行规划。

专业数据分析结果显示，若交通管理部门能将其所在城市的车辆、道路及交通情况掌握在手中，那么，在理想的情况下，该城市的道路通行能力会提升两倍之多。从实践的角度来分析，城市管理部门应该采取措施，防止在同一时段内出现各种问题的“大碰撞”，以免加剧问题的严重性，努力使城市发展过程平稳运行。

1.2.2 深圳大数据交通发展

2000年，深圳的智能交通指挥中心正式落成，体现出相关政府部门对完善该市信息化建设的重视。智能交通指挥中心在实施管理的过程中，结合了对闭路电视监控系统、交通信号控制系统及其他相关网络系统的应用，除了具备数据统计、信息监控的功能外，还能发挥管理及指挥作用。交通运输的信息化建设能够直接影响到整体交通管理系统的运转效率，智能交通指挥中心在信息化建设中扮演着重要的角色，该部门与智能交通处一起，从宏观角度上掌握深圳的交通运输情况，整合全部的交通数据并实现资源共享，实时掌握交通情况的变化趋势。深圳智能交通行业协会于2007年建立，其目的是为智能交通领域的发展提供平台化的支持，从整体上提高该市交通管理的智能化水平。智能交通指挥中心主要通过以下方式来获取信息：一是安装在道路上的检测装置，比如闭路电视监控；二是相关工作人员报告、群众反映上来的信息，比如交警在执勤期间获得的信息。2010年，深圳着手开展智能交通“1+6”建设，计划在该项目中投入10亿元。“1+6”简练地概括出此项目包含的各个建设部分：“1”是指综合性资源整合及服务平台，其能够统一征集各个交通部门及相关管理机构的交通数据；“6”是指综合平台将在以下6方面发挥信息服务作用：公共出行、交通决策管理、道路交通调控、交通指挥、交通检测以及交通管理决策。深圳致力于在建设好交通运行指挥中心的基础上向外拓展其分支机构，旨在通过分支机构获得更丰富、详尽的交通信息，拓宽平台的服务范围，提高大数据的利用率，从整体上推动该市智能交通体系的发展。

2 “互联网+”背景下中国大数据交通发展趋势

科技改变着人类社会生活的方方面面，进入21世纪后，大数据在交通管理系统中的应用将为城市交通问题的解决发挥重大的作用[1]。在深入分析城市问题的过程中，一定要发挥大数据的力量，加速新技术革命的进展，从整体上推动人类社会的进步。杭州国际城市学研究中心对世界城市人口增长情况进行了统计。结果显示：20世纪中叶，城市人口占总人口的比例约为十分之三，到2008年，已有一半的人口为城市居民，据其推测，到21世纪中叶，城市人口将占到总人口规模的十分之七。随着发展，大多数人都会成为城市居民。

大数据的发展及应用已经成为不可逆转的必然趋势。当前，我们应该做的是，立足于宏观发展的角度，对大数据本身以及它在智能交通中的应用进行深入的分析。大数据是否可以称得上是一次彻底的变革，还是仅限于技术层面上的进步与升级？大数据的应用离不开云计算。只用一台计算机是无法满足大数据对信息处理的需求的，普通的网络计算能力无法在短时间内完成计算任务，只有分布式计算架构才能达到要求。这种算法可以在大量信息中筛选出最有价值的那一部分，只有云计算中的分布式数据储存、分布式处理及虚拟技术才能实现。立足于技术层面的分析角度，大数据与云计算之间好比是手心与手背的关系，缺一不可。对此，业内人士也曾发表观点，认为只有通过云计算才能解决与大数据相关的问题。大数据使人们的社会生活与思维模式发生颠覆性的变化。人们的生活与工作都离不开出行活动，与其紧密相关的交通就对大数据的应用提出了较高的需求。世界各国都在致力于促进交通安全、解决环境污染及提高运输效率，我国也在积极提高交通管理系统的智能化水平，目前，我国的众多技术应用都已经与国际接轨。

然而，还有很多交通问题亟待解决。立足于宏观发展的角度来说，我国还要提高对智能交通管理系统的利用率。分析结果显示，交通管理部门的覆盖范围还有待拓展，很多收集起来的信息都得不到及时的处理与分析，无法提前预知交通问题的出现，民众也不能及时收到预警信息。因为不同地区对交通管理的重视程度不同，各地交通管理部门的工作效率及能力也有所区别。但综合来说，我国交通管理系统的智能化水平还需提高，要优化资源配置，不仅要加大投资，还要将引进的先进管理设备及技术手段应用到实践中。还需要改变传统的思维模式，应用大数据与云计算，不断挖掘半结构与非结构数据的价值。

虽然我们已经进入了数字化时代，但数字化并不等同于数据化，数字化虽然能够在一定程度上实现信息统计与应用效率的提高，但它不能从根本上改变我们的生活与思维模式。大数据则能够带来创新式的应用与变化。在传统的小数据模式下，我们注重的是计算的精准性，相比之下，大数据更加注重从整体上掌握事物的发展趋势；小数据注重因果关系的分析，大数据则更加注重事物之间的相关性，能够提高非结构化数据的利用率，通过数据分析的方式来处理问题，从整体上提高管理水平。大数据具有鲜明的全球化特征，能够加强我国与西方国家的联系，能够抓住机会，就能缩短我们与发达国家之间的差距，也不排除会在特定领域将发达国家甩在身后的可能。

大数据是一把双刃剑，它在带来机遇的同时也使我们面临更多的问题。其一，我们需要在明确数据的属性、价值及本质的基础上才能挖掘其价值；其二，大数据在应用过程中会涉及信息安全及隐私保护问题；其三，整合信息资源需要强大的技术支撑；其四，目前在专业人才上还存在缺口。

2.1 “大数据+交通”颠覆交通服务

“大数据”已成为全球关注的焦点，各国都期望能够在各个领域中发挥大数据技术的作用，推动整体经济的发展。美国专门组建了“大数据高级指导小组”，推出“大数据研发计划”①。我国北京、上海等一些大城市交通问题愈加突出，很多一线城市都面临严重的交通拥堵问题，随之而来的还有环境污染与交通事故频发等问题，要想改进交通问题，最重要的就是对交通管理体系进行深入的分析研究。而对交通管理体系进行深入分析的基础是，要能够在极短的时间内提取所需的交通信息，目前来说，大数据管理是最适用的解决方式[2]。

随着经济发展及生活水平的提高，人们的购买能力不断增强，为了出行方便，越来越多的城市居民配备了自己的车辆。这使得城市道路系统原本的平衡难以继续维持，而交通需求日益复杂，之前的管理模式已经无法适应，因此一些大城市面临的交通问题日趋严重。将大数据管理应用到交通系统中，是对传统管理模式的颠覆性创新，也使得公共交通管理体系呈现出全新的面貌，不仅如此，很多传统方式无法解决的交通问题也可以迎刃而解，因为“大数据+交通”有以下特点。

（1）大数据可以实现跨区域管理。政府为了提高管理效率，将我国分成各个行政区域。区域的划分能够使各个地区在中央统一管辖下进行地方的自我管理，也使得各地区都将关注重点放在所辖区域之内，这就导致了区域与区域之间的交通及其他基础设施的管理不是十分到位。将大数据应用到交通管理体系中，就能够突破行政区域的边界限定，使各个地区在遵循相关原则的基础上各行其是，提高管理的科学性。

（2）大数据能够解决信息分散问题，实现统一管理。大多数城市的交通运输管理机构处在不同部门的管辖之下，相互之间的联系不是十分紧密，这就导致管理无法集中，使交通管理出现信息集成困难、内容不够详实等问题。大数据的应用，能够提高交通信息体系的综合化管理程度，将所有具备分析价值的信息进行统一收集，提高信息的利用率，完善交通管理体系。利用大数据技术对信息进行处理与分析，能够为交通问题的解决提供技术支持，缓解大城市各方面的交通压力。

（3）大数据可以实现交通信息资源的合理配置。许多地区的交通管理机构没有明确的职务分配，也有一部分公共交通管理机构存在重复性分配现象，所以导致资源利用效率不高。将大数据应用到交通管理体系中，可以为管理人员在制定计划时提供科学的指导，明确不同交通管理机构的职能担当，实现信息资源的合理配置。

（4）大数据可以在整合不同发展方面的基础上完善交通管理体系。按照以往的发展方式，为了缓解交通压力，会在基础性建设中引入更多的资本，增加道路可容纳车辆的规模，然而，有限的土地资源决定了这种解决方式已经不适应需求。大数据的应用可以在考虑到相关制度的基础上发挥技术优势，将交通管理与信息技术结合，使土地资源不再对交通问题的解决形成过多的限制。

2.2 “大数据+交通”模式的优势

（1）推动公共交通高速运转。美国洛杉矶研究所的分析结果证明，若车辆运营效率提高，只需原本16%到54%的车辆即可完成相当水平或者更高水平的运输。英国的首都城市将大数据应用到交通管理体系中，加速了整体交通运转。在车辆要进入拥堵街区时，驾驶员会接收到传感器发送来的最佳行车建议，比如可以在较短时间内帮助车主安全停车，能够在很大程度上降低经济消耗，节约时间。要解决公共交通问题，需要在各个方面进行调整，这时候就要发挥大数据的优势。大数据的计算工作量会随着数据库中输入的数据量的增加而减少。当应用大数据来管理公共交通的车辆时，输入处理系统的信息增多，其消耗会降低。这样的管理模式可以从根本上推动公共交通运转速度的加快。

（2）提高交通管理体系的智能化水平。大数据应用具有很强的即时性特征，当用户需要对数据进行处理与分析时，大数据便能够进行智能化操作，将处理结果以清晰明了的图形方式展现在用户面前，帮助其解决问题[3]。交通管理体系的智能化主要通过以下两方面表现出来：一是若某个街区出现意外情况，大数据应用可以及时进行信息的处理，保证交通不会因此被阻断。二是大数据可以进行提前预测，对公共交通情况进行监控。即便驾驶员不能在先前预料到某街区是否会发生交通拥堵问题，大数据也能为其提供价值较高的参考。比如，大数据管理系统可以提前对驾驶者准备经过的路线进行各方面的分析，为其准备备用解决方案，若该路段发生拥堵，就可在驾驶途中提前告知。

（3）降低交通运输的成本消耗。以美国新泽西州的交通管理为例，长期以来，新泽西州在管理过程中采用的主要是交通摄录设备与路边传感器来传递交通信息，然而，有95%的道路信息都不在设备的监控范围之内，且传感器所花费的成本高达两万美元。之后，新泽西州应用了Inrix系统（属于大数据应用的范畴），该系统由Inrix公司提供，专门为交通问题的解决提供专业性建议，可以为安装了其客户端的驾驶人员提供即时交通讯息。虽然该系统每年消耗的成本达到四十五万美元，但总体来说，其处理能力提高了，覆盖范围也拓宽，大幅度节约了人们的时间与精力。美国用于房屋的成本消耗居于首位，其次便是交通消耗，虽然美国的司机在一年当中的绝大部分时间都不是用在驾驶上，但一年下来，其花费在车辆上的资金却高达八千美元。尽管在交通管理体系中应用大数据需要消耗一些成本，但立足于长期发展的角度，这种方式能够节约的资金更多。况且，按照传统的解决方式，为了完善交通设施的建设，增加停车场的数量及规模，一般情况下投入的资金也要超过一百万美元，但很多城市因为成本消耗太大而将交通问题的解决一再搁置，大数据在交通管理体系中的应用，既能够降低成本消耗，还能从根本上解决城市交通问题。

（4）能够及时处理大型数据。在交通管理体系中应用大数据之后，就能够在短时间内对大型数据进行分析与处理。大数据在信息处理过程中应用了云计算及运操作系统，既可以对海量数据进行及时的处理，又能够对交通信息进行全天候统计与分析，同时可以实现跨区域信息处理。这正是很多城市当前面临的交通难题。据相关消息透露，国际商业机器公司（IBM）打算构建智能管理系统，用于交通管理中，在发生交通事故及其他意外情况时，能够尽快制定出最佳方案指导人们的行动。目前，无论是硬件还是软件装备，都能够为大数据管理系统的应用提供足够的支持。硬件方面，智能手机与无线设备的普遍应用为Inrix系统的开发及在交通管理中的实践提供了便利；软件方面，越来越多的人开始使用专业解决交通问题的应用程序，比如我们熟知的百度地图、谷歌地图等[4]。不少的企业、高校及政府相关部门也支持将大数据应用于交通管理体系相结合。比如，美国加利福尼亚州的交通管理机构及当地大学中的CCIT（创新运输中心）就在交通信息的管理方面开展合作，以便为诸多的白领人士提供便捷的交通信息。此外，诸如苹果公司在为用户提供交通数据时也应用到了大数据。大数据的应用不仅涉及到企业生产，还将触角延伸至其他领域，除了能够提高企业的生产效率之外，大数据也能为人们的生活带来诸多方便。信息通讯技术水平的提高，使交通运输过程中产生的信息愈加复杂，对于用户而言，最重要的就是在海量的信息中寻找到对自己有价值的数据。不过，需要注意的是，大数据管理的应用是有一定风险的，它在承担处理交通信息时也可能对用户的隐私保护构成威胁。

2.3 “大数据+交通”模式的挑战

（1）如何开放公共交通数据。智能交通管理系统的发展水平与数据的公开化程度息息相关，但是，西方国家的大部分城市在交通信息的管理上仅限于私人数据库，政府相关管理部门的作用仅仅是对私人数据库进行性能的检测及调整。该信息管理方式的开放性较低，无法挖掘信息的价值，为了改变这种情况，只能对交通数据实施开放性管理。信息公开能够带来诸多便利之处，对于政府来说，信息公开有利于树立起良好形象；对于企业来说，信息公开能够增加其收益；对于普通民众来说，信息公开能够保障其决策参与权。要提高交通数据的利用率，就要提高信息的公开化程度。

（2）如何保护个人隐私。在深入分析及整合数据资源的基础上，能够开发出具有针对性的应用程序，为人们的决策提供参考信息，进而产生商业价值。大数据的应用使人们能够更加方便地获得信息，也使一些用户担心个人隐私会受到侵犯。在传统模式下，匿名登录及密钥的使用使人们的个人信息不容易泄露。在现代信息社会下，大数据的应用提高了信息的传递速度与传播范围，在管理过程中出现差错，就可能导致个人信息或商业机密被非法窃取。比如，某个用户的地理位置、日常行踪等。若用户意识到自己的个人信息安全得不到保障，就会对大数据的普及产生心理上的排斥。

（3）如何存取交通数据。大数据管理系统的应用对实时数据的统计与征集提出了较高的要求，然而，很多地区在统计车辆数目时，习惯于将数据信息保存成像PDF这样的静态格式，这种格式对智能设备的自动化检索造成了很大的阻碍，只能由专门的工作人员来完成信息查询任务，无法发挥物联网的作用。能够利用智能手机、传感器等设备，对实时的交通数据及相关信息资源进行整合与分析才是交通数据物联化的体现。

3 “互联网+”背景下我国大数据交通发展建议

3.1 帮助居民获得交通大数据

（1）居民乘车时使用的一卡通。北京的交通管理机构中设有专门的管理系统，能够对一天之内地铁中的人流量进行准确的统计，也可以提取用户的出行路线，除此之外，使用一卡通乘坐公交车的人流量也能够进行详细统计，虽然也有一部分用户在乘坐公交车时使用现金，但专业统计部门可以按照比例统计出一天之内乘坐公交车的人数。到目前为止，NFC近场支付功能的应用在我国还未普及开来，若随着科技的发展，我们也可以实现NFC支付功能的普及，则居民的出行规模及相关信息可以更加精准地掌握在交通管理部门的手中。

（2）实时监控运输车辆。自2014年7月起，开始施行《道路运输车辆动态监督管理办法》，该法案中对运输车辆的监督进行了详细的规定，车联网系统的应用，能够将车辆的运行情况上传到全球定位卫星，相关部门就能够对车辆进行实时监控。

（3）车联网系统。车联网系统的普遍应用，使交通部门能够方便地统计车辆的出行规模，并在此基础上推算出全部车辆的出行状况。

（4）道路视频监控。为了掌握交通运输情况，政府拿出大量投资用于相关设施的建设及维护。在重庆，一天之内有大约50T的数据都由高速公路视频监控捕获，再比如，广州一天之内捕获的交通运输信息记录达到十几亿，其数据规模在220GB左右。交通运输部应用道路视频监控，确实能够拓展其监控范围，获得更多的交通信息。

3.2 帮助企业应用交通大数据

在大数据的应用过程中，一方面要进行信息统计，另外一方面还要利用技术手段对搜集来的数据进行深入分析，而交通部的分析技术还有待提高，在其与百度合作的过程中，就能够凭借百度的技术优势，从海量的信息中提取出对自己最有价值的部分。

（1）智能公交调度。我国大部分一线城市都已实现了公交智能化，这种手段也是交通部对大数据应用较早的体现。在运用全球定位系统技术、GIS地理信息系统技术以及3G通信技术的基础上，能够实时掌握运行车辆的情况，对公交车的线路、车辆进行调度，优化资源配置，而且也能缓解交通拥堵。智能公交调度技术正在逐渐变得普及，我国的很多城市都在着手建设公交智能调度中心。

（2）在交通规划及决策中参考大数据信息。在制定交通规划的过程中，交通起止点调查必不可少，为此，在没有应用大数据之前，要委派大量工作者进行数据统计。一卡通普遍应用之后，交通部能够方便地掌握各方面的出行信息，除了明确客流量之外，还能获知车辆拥堵时间，据此来改进公交线路，从整体上完善城市的公交系统。

（3）评估驾驶员。掌握驾驶员的出行路线、驾驶过程中的各方面表现，以此来对驾驶员做出评估，并将评估结果传送给交通管理机构及运输公司，为其招聘人才提供参考，也可以将评估结果作为安全教育的样例。

（4）预测群体出行情况。

百度地图可以预知一个城市14天之后能够达到的人口数量，加上其他信息，就能够对群体出行的总体情况进行推算，提前得知什么时候为出行高峰、哪条路线可能出现拥堵等，为出行车辆的调度提供参考依据。站在用户个人的角度来分析，提前掌握了群体出行情况之后，用户在出行时也会更加方便，可以避开高峰期与拥堵的街区，节省用户的出行时间，并可提前设置路线。

3.3 帮助政府推进交通大数据

大数据在我国各个领域中的应用越来越广泛，政府在制定宏观规划与整体建设时也已经离不开大数据的作用。在现代信息社会下，大数据的应用不仅能够挖掘更多的商业价值，对企业发展产生影响，还能使人们的社会生活发生变化。在移动互联网不断普及的今天，交通运输领域征集到的数据愈加丰富，在这种情况下，最重要的就是对数据进行处理与分析，满足用户的多样化信息需求。大数据管理并非没有难度，管理部门既要根据用户需求进行数据的处理与分析，又要在尽可能保护好个人信息安全的基础上去开发交通数据的价值。总之，要想通过大数据的应用打造综合性的公共交通管理体系，还要在交通信息的获取及分析方面做更深入的研究，要掌握建设智能交通系统的相关知识，并分析用户界面的调整及改进工作[5]。2014年交通运输部与百度公司达成合作关系，体现出我国政府对互联网技术的重视程度与大数据应用的重要性。身处科技不断进步的信息社会，政府也在谋求自身的发展与创新。从中可以得出的结论是，无论是人们的日常生活，还是国家的整体发展，都受到互联网的巨大影响，除了交通管理中对大数据的应用，微博问政就是一个很好的例子，信息的公开化在互联网的作用下不断提高，政府职能的具体内涵也会随之发生改变。

（1）广泛开放公共交通数据。虽然大数据系统中整合了众多信息资源，但真正能够用到的并不多。比如，交通管理部门每天都会征集大量交通数据，但相关人员不懂得怎样进行信息的选取与过滤。交通数据的开放，能够加强政府部门与企业或专业机构之间的合作，能够弥补交通管理部门在专业人才方面的短缺，可以为管理部门提供技术支持，满足不同群体对交通信息的个性化需求。交通管理部门要提高其信息的开放性，可以通过运营像Transportation Information Group这一类的网站来为用户提供信息服务，还要保证数据存储格式的多样化，便于系统自动检索与识别。为用户提供数据分析工具，满足用户的个性化需求。政府相关部门应该鼓励用户参与交通信息的共享，当然，要在这个过程中确保用户的合法权益不会受到侵害。这样一来，政府部门就能与企业及用户群体达成合作关系，开发商可以通过提供信息服务来获取更多的利润，大数据的应用也能为城市发展带来更多的活力。

（2）保护个人私密信息。在大数据时代中，为了加强对个人隐私的保护，政府需要完善相关法律的建设，对数据的性质、传播范围、传播过程中需要遵守的原则，以及其应用目的给出明确的界定。为了确保信息的安全性，交通管理部门还应保证相关制度的实施，要进行数据安全教育知识的普及，让用户能够依法保障自己的权益。无论是对数据资源的开发还是保护，都要采取适度原则，在这方面，交通管理部门应该努力做到，在对数据进行开发的过程中不会危及到个人的信息安全，既要为企业开发数据的商业价值提供便利，又要考虑到对公民个人私密信息的保护。为了减少用户对个人信息安全问题的担忧，应该由公民个人决定自己的私人信息是否可以公开，以及哪些个人数据能够被开发。数据开放商的服务方式也要进行调整，只有在当事人知情且同意时，才能向用户发送其指定的信息服务。

（3）提高交通数据存取的多样性。在交通数据的数字化建设方面加大投资，增加数据存取格式的多样性，节约交通管理部门在这方面的人力资源消耗，方便对数据的深入研究。要使不同用户的信息需求得到满足，就要征集各方面的交通信息，在提高交通数据的数字化存储还要将筛选出的核心数据以纸质资料的形式存储在案，采取信息共享的方式，使交通管理部门获取更多的交通数据。还可以通过用户自动收发交通数据的方式，推动信息共享，从整体上提高公共交通的智能化水平。