民航危机管理范文

导语：如何才能写好一篇民航危机管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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1．民航业及其特点

民用航空事故造成的损失极大，由人为原因或不可抗力引发的空难往往会导致灾难性的人员伤亡和财产损失。虽然民航的安全性很高，但是一旦发生空难，事故的伤亡率极高，人员的生还几率极低，且会造成很大的经济损失，给民航业带来不利影响。民航业属于强周期性行业。民航业的发展与整个经济的发展存在着很大的关联性。民航业的投入产出比为1∶8，可见民航业对整个经济社会的发展有着极大的拉动作用。与此相反，民航业的发展也受到整体经济水平的制约，当社会经济整体低迷时，如金融危机等，民航业受到的冲击也是巨大的，会发生急剧的下滑。民航业的成本极高。如民航业由于基础设施建设所需成本极高，机场等设施的建设、飞行器的购入、飞行员的培养都需要大量的经济投入。

2．民航业的危机及危机管理

笔者认为，危机是指环境中的突发事件威胁到关键领域，人们无法通过常规方式解决这种突发事件，且事态发展速度快，后果无法预期，可能造成严重的后果，造成人们内心面临重大的压力，以及领域内正常运行机制和秩序的瓦解。航空业的危机事件就是指在航空业抑或整个社会中发生的突发事件，对航空业造成影响，事态发展迅速且难以预测，造成航空业运行秩序的混乱和人们心态的失衡。危机管理顾名思义就是对于危机事件进行管理，详细地说就是建立一套适用于危机的管理机制和应对机制，使人们在危机发生时能够使用一套系统的常态机制对危机进行处理，使人们能够在危机全面爆发后用最短的时间解决危机，以尽可能地最小化危机所带来的危害。民航业中的危机管理就是在日常尽可能地对可能发生的危机事件进行分析和预测，并进行演练，找到各种危机发生的根源;在危机发生之前排除隐患，做到防患于未然;在危机发生时，需要机组人员冷静处理，同时也需要地面指挥中心以及乘客的配合，同时要尽可能地把危机控制在可控范围内，避免造成不必要的伤亡;在危机平息之后，民航公司需要对本次危机进行总结和分析，找出根源，杜绝在今后的工作中出现类似的情况，同时要在危机中寻找机遇，将危机当作公司和行业发展的动力，以寻求更好的发展。

二、我国民航业危机管理中存在的问题

1．民航企业对危机缺乏全面的认识

我国民航企业对危机缺乏全面的认识。当前一些民航公司对于航空业危机的理解停留在安全危机的阶段，并没有意识到航空业自身属于强周期性行业，社会整体经济发展状况和社会中的突发危机会对航空业产生巨大的影响。迄今为止，我国民航业仍然缺乏应对危机管理的体系，每次危机事件的发生都会对民航业的发展造成不利的影响。

2．民航业的危机管理缺乏系统性

我国民航业的危机管理缺乏系统性。大多数发达国家重视各领域的危机管理建设，以备危机发生时人们能够迅速反应，资源调配能够得以高效地进行。我国当前的危机管理缺乏系统性，民航业的危机管理只是设立了各种应急方案，应急方案根据不同的危机种类设立，应急方案针对性过强，没有形成系统的危机管理机制。在民航领域发生危机时不能和设定的应急方案完全符合，而每次危机都有不同的起因、特点，应急方案难以做到面面俱到。以至于在危机发生之后，当事人和航空公司往往由于没有对应的应急方案而不知所措，对采取何种对策难以抉择，无法高效地调配和使用各种资源，致使危机全面爆发。

3．民航业的危机管理缺乏战略性

现代社会管理的一大特点就是战略性。一套成熟的具有战略性的管理体系要有足够的深度，足够的指向性，足够的广泛适用性，要能够在长时间内起到引领作用。我国目前民航业内的危机管理正是缺乏战略性。危机管理中缺乏对各种可能情况的预测，危机管理没有形成常态机制，管理制度不够深入明确，指向性不足，在多种危机面前没有普遍适用性，且适用时期较短，不具有长期性。需要将危机管理上升至战略的高度，才能在危机发生时很好地处理危机，避免危机影响的扩大。

4．民航业的危机管理缺乏预警机制

我国当前民航业的危机管理缺乏危机发生前对危机的预警，对即将发生的危机没有敏感性，只是在危机爆发之后或平息之后才对危机发生的根源进行调查，对各种信息进行收集，制定处理方案，往往为时已晚。危机发生前往往都会出现各种迹象，只要建立危机预警机制，尽早发现苗头，在将危机的源头切断，就能避免危机的发生。然而正是由于民航业缺乏危机预警，无法在危机发生之前最小化其发生的可能，在危机爆发之后再去寻找危机发生的原因并寻求解决方案，耽误了大量的时间，同时降低了行动的效率，导致危机的全面爆发。

5．民航业内普遍缺乏危机管理意识和安全文化我国民航业内部的各大公司纷纷以企业效益为出发点，在公司的发展中只重视公司规模的扩大，客源和货源的增加，企业利润的提高，只追求市场份额和企业效益，忽略了企业中危机管理意识的树立和安全文化的建立。在企业的日常管理和决策中，经济效益的提高永远被放在首位，而危机管理往往被忽视。

6．民航企业公关能力不强

危机发生之后的公关行为是危机处理的善后工作，有较强公关能力的企业可以在危机发生后将危机造成的社会影响最小化，可以转移人们的注意力，维护公司的名誉，最小化公司的经济损失。我国民航业中的主体是国有企业，国有企业长期以来过于依赖政府的管理，而政府部门也存在着管理过于严格、过于深入的现象，导致了这些企业独立处理问题能力较差，企业的公关能力较差，在危机发生之后，无法在社会范围内处理好公共关系，最终只得依赖于政府部门，而政府部门往往采取不予回应或者不公布真实信息的方式，难以获得民众的信任，使得国有民航公司的声誉下降。

三、我国民航业危机管理的改进方向

1．建立危机管理的常态机制

民航业的危机管理必须建立常态机制，危机一旦发生，民航公司必须对危机发生的根源进行全面的分析，减小危机的影响。更重要的一点是，危机管理机制一旦建立，绝对不能随着时间的推移而相对放松，常态机制必须得以建立，相同的危机决不能重蹈覆辙。危机管理一旦放松，不法分子就会有机可乘，给人民群众的生命财产安全带来损失，也不利于民航公司和整个行业的良好运行和健康发展。

2．建立具有系统性和战略性的危机管理机制

危机管理机制必须能够长期起到其应有的作用，否则，一段时间过后，其危机管理体制由于不能适应环境和其他诸多因素的变化，导致危机管理对危机的预防和处理起不到应有作用。同时，危机管理必须足够深入，在危机发生之后，必须对危机发生的根源进行彻底调查，必要时借助其他力量，从根本上解决危机。民航业的危机管理必须具有足够的系统性和战略性，使危机管理机制能够具有广泛的适用性，足够的解决危机的能力，这样才能从根本上避免危机的发生，减小危机的影响范围，保障乘客的生命财产安全。

3．建立完善的预警系统

我国民航业应建立完善的危机预警系统，在危机发生之前将危机“扼杀在摇篮中”。与此同时，民航企业要做好各种应急预案。在日常工作中，民航企业需要设立各种危机指数，在危机事件发展到一定程度时，及时启动危机预案。对工作人员进行各种培训和演练，在危机发生之时，工作人员也需要充分发挥主观能动性，判断事态，根据情况的不同采取不同的措施。

4．重视安全文化建设

民航企业需要建立氛围浓厚的安全文化。文化在社会和组织的发展中起到不可替代的重要作用。我国当前民航业中安全文化缺乏，包括民航企业、从业人员和乘客都缺乏必要的安全意识，民航业内发生的安全事故大多数都是安全文化的缺乏，进而导致各种危机的发生。

5．重视公关环节

公关活动是民航业危机管理的重要组成部分，民航企业需要注重危机的善后工作，即公关活动。当危机发生时，民航公司需要主动利用大众传媒表达自己的歉意，尽一切可能挽救乘客的生命。在危机得到顺利解决的情况下，需要突出乘客的作用，而不能只对机组人员进行奖励，要对在危机事件中有重大贡献的乘客给予更大的荣誉和经济上的奖励，在社会上树立良好的公司形象，从而使企业尽可能少地受到事件的影响。危机的详细情况要向媒体和社会及时公布，使公众能够对事件有全面的了解，对于媒体和公众对各种疑问要及时解答，采取积极地公关策略。不能一味地回避问题，这样容易导致公众的各种猜测，受到一些别有用心的人的利用，从而影响公司的形象和声誉，甚至会造成社会的混乱。

四、总结

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Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.

关键词： 航空安全；工具；科学；故障分析；风险管理；意义

Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中图分类号：F562；V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

随着我国国民经济的突飞猛进，我国航空运输业在工业发展中取得了令人瞩目的成就。在航空运输量大幅度增加的同时，航空事业出现的问题也日益突出出来。其中航班延误给旅客带来的不便最为明显，也给航空公司带来了巨大的损失。除去天气原因、空中交通管制等客观因素，航空公司自身原因造成的航班延误占据的比例也较大，这其中大多数的航班延误是由机故障不能够得到及时的维修造成的，有的甚至是维修工作无法在短时间内恢复成可放行状态造成的。因此，目前国内的飞机及飞机部件的维修企业的质量管理体系还不够完善，很多都是根据中国民用航空规章CCAR-145《民用航空器维修单位合格审定》的要求建立起来的。根据我国航空规章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有维修企业在进行维修后都需要记录并上报企业所有的“维修不安全事件”和“维修原因航班延误报告”。但是很多企业并没有对这些记录和数据进行详细的分析处理，因此很难找出造成航班延误的主要原因。这些记录和原因主要是有针对性的为飞机维修企业提供数据分析基础，能够很好地为维修提供质量保证，以此节约时间，避免因为维修造成的航班延误。我们就现代质量管理思想和方法为理论背景，进行民航飞机维修企业维修故障的原因并提出相应的质量改进方法。

2 飞机故障和维修资源分析

例行维修工作是指特定飞机需要完成的既定维修项目。它主要包括：MPD规定的检查及维护项目；航空公司根据AD/SB/SL等评估编写的EO检查以及改装项目；少量的飞机保留项目。而维修资源主要是指企业拥有的员工、工具以及航材储备等，企业的维修资源制约了完成飞机维修例行工作以及非例行工作的能力。其中，员工是维修资源中最主要的因素，对于高技术含量的飞机维护行业更是如此，但这个因素也是维修资源中弹性较大的因素。

3 飞机维修经验和管理改进的重要作用

以山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，简称“山航”）工程技术公司为例子，为了总结积累飞机维修经验，不断提高排故水平，维修部技术支援分部组织技术骨干人员于近期整理出版了《B737飞机维修论文汇编》。

飞机的维护工作是一项实践性很强的工作，要求工作人员有极强的操作技能和丰富的实践经验，而各类维修排故论文是对实践经验的总结和升华。从日常的维护工作可以看出，绝大多数故障和问题都是过去曾经发生过的，这些问题又会不断的重复出现，新问题实际很少，如果能够很好的总结并分享过去的经验，必定会大大提高维修人员的维护水平。山航工程技术公司维修部技术支援分部决定由周本欣专家牵头，组织专业技术骨干人员对2004年至2011年八年的维修排故论文进行汇总，经对筛选出的109篇论文的合并、整理、补充，形成了62篇有代表性的论文，最后编辑完成了《737飞机维修论文汇编》。

《737飞机维修论文汇编》作为一个载体，把这些年在飞机维护经验方面的精髓汇总出来，为广大维护人员学习、提高提供了一个非常好的教材。任何一个疑难故障的排除过程都颇费周折，这其中的原因有：一是系统原理不熟悉，难以做到故障现象与系统原理的有机结合；二是与多个系统相关的故障综合把关能力不够，思路不清，难以找到排故的要点和重点；三是实践经验不足，包括故障的分析方法及设施、手册等的使用。《737飞机维修论文汇编》为维护人员相互学习、沟通、交流提供了一个平台，对于排故人员来说总结经验是对系统原理的一种再消化和提高，是从理论到实践再到理论的提高过程，也是为了更好的指导后面的实践工作。对于新员工来说是学习吸收经验的良好素材，能够借鉴经验、启迪思维和拓展排故思路。它不仅提供了很多解决我们实际维护中问题的方法和经验，也起到推广和传输严谨的维修作风、科学的维修理念、遵章守纪的工作思想的作用。

为使这些经验性的知识得到很好的推广，切实提高维修能力，维修部还将以此汇编作为教材开展培训，使维修人员对这些知识达到融会贯通，将其转化为工作技能及工作素养。

4 总结

在进行飞机维修工作正式开展之前，我们需要做好准备工作，这样才能有计划的进行，这也是我们在兵法中经常提到的“兵马未动，粮草先行”。总之，一定提前制定好维修计划。因为飞机维修系统是一个发展的系统，也是一个连续和发展的制度。

参考文献：

[1]周桂林，张华伟.标题飞机维修现场控制系统的设计与实现[A].Proceedings of 2010 International Conference on Services Science， Management and Engineering（Volume 2）[C].2010.

[2]沈青.中国民航首次D检波音747成功[J].航空知识，1995（01）.

[3]徐东生.可靠性管理在飞机维修领域的应用[A].福建省科协第三届学术年会装备制造业专题学术年会论文集[C].2003.

[4]AMECO培训中心成为亚洲首家获ISO9001认证的飞机维修培训机构[J].中国民用航空，2000（10）.

[5]唐寿英.GAMECO的飞机维修生产管理[J].中国民用航空，1995（11）.

[6]王鑫.民航飞机维修风险管理研究[D].南京理工大学，2010.

[7]王容辉.飞机维修资料的数字化趋势[J].江苏航空，2004（03）.

[8]飞机维修[J].航空维修与工程，2007（06）.

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转眼又进入下半年，对于企业而言，下半年是生产的高峰期，空运也相应进入高峰期。由2008年美国次贷危机引发的经济危机的余威仍未散，全球空运量整体连连下跌。9月15日国际航空运输协会(IATA)公布的2009年全球民航业展望报告中预估今年产业亏损将达110亿美元，仅6月货运需求料下滑14％，最快要到2012年才会回到2008年的水准。报告还认为亚太区航空公司的亏损会低于欧洲和北美航空市场的亏损。

据香港空运货站最近公布的数据显示，货量表现逐步上升，8月共处理20.68万公吨货物，比去年同月减少6.2％。在全球航空业因经济危机而深陷低迷之际，中国民航业凭借国内航线的迅猛增长而率先突围。中国民航局局长李家祥在9月13日表示，今年以来中国民航市场恢复迅速，截至9月12日中国民航已经实现利润80亿人民币（其中上半年民航业整体盈利48.6亿元）。中国的增长因素将为扭转亚太区空航业的亏损局面发挥重要的作用。

事实上，早在2009年民航工作会上，民航局确定2009发展的预期指标是运输总周转量413亿吨公里，旅客运输量2.2亿人，分别比上年增长约10％、11％。4月16日，国家统计局公布一季度中国民航全行业运输总周转量比2008年同期累计增长了1.3％，航空公司主营业务收入达到455.5亿元，盈利17.8亿元。

去年航空货运方面则亏损了64.7亿元的国航在今年调整货运发展战略，进行客货业务的全面整合。此外，南航、东航等国内多家航空公司及在国内部分国际航空公司也“修炼内功”，长荣航空通过共享国际货运班机，精简机构，加上两岸货运直航，取得了不错的业绩。阿联酋航空货运部SkyCargo在逆境中总部业绩表现仍然良好，上一年度货运量取得9.8％的增幅。目前，阿联酋航空货运部SkyCarogo在中国每周的货运能力达到3400吨。由深圳航空、德国汉莎货运和德国DEG公司三方合资成立的翡翠航空货运航空公司通过与奥地利航空公司的转运合作和与Air

Logistics（欧洲的货代公司）的业务合作已经取得非常好的效果。国内空运的货主在经济危机面前承受巨大的成本压力，希望直接和航空货运公司（托运人）对接，争取质量更高、运价更实惠的航空货运服务。

同时，中国民航局也审时度势，去年11月份民航局出台了十条措施，迅速在航空安全、市场秩序、运力增长、基础设施、财经政策、节能减排等10个方面采取了相应的策略，并已取得初步成效。9月21号，民航局《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》征求意见稿，期望在全球金融危机的背景下，进一步提升中国航空货运发展水平。

中国民用航空局《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》三十条意见

2008年，我国已有9家全货运航空公司，70架全货运飞机，形成了一定规模的国内（含港澳台）、国际货运航线网络。全行业客货混合及全货运飞机载运的货物运输量407.6万吨，货物周转量119.6亿吨公里。

在肯定成绩的同时，也要看到:航空货运在国家综合货运体系中所占比例很低;客运与货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运;由于受全球金融危机的冲击，全货运航空公司经营困难;国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出;货运航空公司国际竞争力不强，国际航线上承运比例呈下降趋势。因此，航空货运依然是航空运输的薄弱环节。

当前，在全球金融危机的影响下，航空货运市场严重萎缩，运量大幅下滑;国内铁路大面积提速、高速公路网不断延伸以及海运进一步发展;国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。这些都对航空货运发展提出了新的挑战。9月21号，民航局《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》征求意见稿，从9大方面提出30条促进航空货运发展政策措施，大致内容如下（详情见省略）:

1、优先批准货运航空公司设立分公司，从仓储、航班时刻等方面给予扶持。

2、放宽购租货机，鼓励航空公司引进各种型号的全货运飞机，扩大机队规模。

3、鼓励规模较大的航空货运企业设立分支机构。

4、对于已收到的设立货运航空公司申请，符合条件的予以审批。

5、大力发展航空物流，支持航空公司与铁路、公路、水运、物流商开展各种形式的合作。

6、适时对货运市场准入政策进行调整。

7、实现不同地区海关之间通关的相互认可，避免二次清关，推行空中报关、电子报关等措施。

8、加强与邮政管理部门的协调，加快“快件绿色通道”建设。

9、民航局组织建设航空货运管理系统。

10、鼓励全货运航空公司货运信息系统和电子商务平台建设，实现网上销售和管理。

11、支持航空公司实施电子货运计划。

12、开放国际货运市场，确定指定承运人的数量、班次、开放第五航权机场的数量等。

13、完善货运航线准入与退出机制。

14、合理分配国际货运航权，避免我国多家货运航空公司在同一条航线上过度竞争。

15、对外国货运公司在我国设立货运基地（转运中心）予以规范并监管其运营。

16、有条件的机场夜间都要开放运营，使货运飞机经营正常进行。

17、机场保障夜间航班的管理以确保夜间运营的飞机得到良好保障。

18、大力推进机场地面服务业务向第三方开放。

19、适当提高货运公布运价，反映航空公司的成本和市场变化。

20、加强货运票据管理。

21、加强货运市场监管。航空货代企业必须取得资格认可证书。

22、加强对机场收费标准执行情况的内部监督，杜绝乱收费。

23、对新开国际货运航线给予3年的保护期。

24、对航空公司开辟西部货运航线，新开国际货运航线，特别是远程国际航线实行补贴，以稳定西部国际货运经营。

25、完善支线补贴政策，鼓励航空公司培养和发展货运支线。

26、对规模小的全货运航空公司实行收购、兼并、重组。

27、鼓励全货运航空公司加入航空联盟。

28、民航局设立航空货运安全保卫基金。

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关键词：大数据 民航舆情 舆情监测

中图分类号：F56 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）04（b）-0012-02

近年来大数据技术不断地向社会各行各业渗透，为每一个领域带来变革性影响，并正在成为各行业创新的原动力。舆情监测及分析就是为适应大数据时代的舆情监测和服务而发展起来的。我国民航处于发展的快车道上，2016年民航客运量突破4.8亿人次，居全球第一位。航空业也是一个浸泡在数据中的行业，通过对民航各类数据进行挖掘，寻找数据之间的联系，确立数据之间相关关系的规律，可向民航业各个部门提供多方面的数据服务，从而更好地提供航空运输服务。

1 大数据和舆情监测

1.1 新时代下的大数据

大数据（Big Data）：或称巨量资料，指的是需要新处理模式才能具有更强的决策力、洞察力和流程优化能力的海量、高增长率和多样化的信息资产。通过门户网站、自媒体、社群渠道、大众传媒等，用户与网站之间双向交互，用户与用户之间的多渠道、多层次交互，不仅可以深层次挖掘数据之间的联系，而且还可以进一步确立数据之间相关关系的规律[1]。

1.2 HADOOP技术特点

Hadoop是一个能够对大量数据进行分布式处理的软件框架。以一种可靠、高效、可伸缩的方式进行数据处理。此外，Hadoop依赖于社区服务，因此它的成本比较低，任何人都可以使用。是一个能够让用户轻松架构和使用的分布式计算平台。它主要有以下几个优点：（1）高可靠性；（2）高扩展；（3）高效性；（4）高容错性；（5）低成本。Hadoop技术特点允许使用办公室的旧电脑就行组网，便于建立工作网络。

1.3 大数据下的舆情监测

舆情监测是大数据的一个重要应用。数据的合理整理分析能够挖掘数据之间的关系，通过大量数据走势的分析和合适的算法可以进行发展趋势预测。借助大数据的这一特点可进行舆情监测和呈现，进而提供参考措施，使网络舆情能够快速发酵。国内外已经有很多机构开始进行大数据下的舆情监测研发并取得一定成果[2]。航空业在这一领域起步较晚，可开发潜力巨大。

2 飞速发展的民航业与互联网紧密结合

据中国互联网络信息中心数据显示，截至2016年12月，中国网民规模达7.31亿，相当于欧洲人口总量。其中，手机网民6.95亿，增长率连续三年超过10%。伴随着互联网+移动通信的飞速发展，我国进入了崭新的“微时代”。微政务、微电影、微视频、微营销等新名词与新传播的方式层出不穷。新时代意味着新模式，这一浪潮也给民航业带来巨大的机遇与挑战。

2.1 民航发展迅速，业务开展广泛

我国民航在近25年的发展可谓突飞猛进，90年代初期民航实现旅客周转230.48亿人公里，开辟437条航线，其中国内航线385条。而到2015年，全民航旅客周转量翻了30倍，实现旅客周转7270.7亿人公里，年复合增速达到15%。总航线达到3142条，其中国内航线2652条。2016年我国民航客运更达4.8亿人次。在客货运、快递输送、器官捐献、抢险救灾、主题飞行等方面取得了丰硕的成果。全民航无论在绝对量还是航线版图都实现了全面提升。

2.2 互联网舆情对民航业影响越来越大

之前民航业因较高的安全要求和相对较小的受众，基于互联网的运营开发一直有限。随着民航的快速发展，航空运输在民众中的逐步普及，民航业已经开始在互联网领域努力耕耘，从运行到营销到公关均已与互联网有效结合，网上推出的各类活动越来越丰富多彩。与此同时，广大乘客在互联网上对民航业的关注也越来越多，各类消息转发极快、影响极大[3]。如2016年10月16日成都双流机场一航班起飞后飞错方向事件，刚发生不久官方尚未给出通告就被网友大量转发，使得当事公司处理比较被动。2016年10月11日的虹桥机场飞机险撞事件中，当事航空公司的及时处理和介入就使得事件处理较为顺畅，提升了航空公司在乘客心中的形象。

3 大数据下的民航舆情监测应用

结合大数据下的舆情监测可从以下几个方面对民航运行提供服务和参考。

（1）民航行业动态采集。论坛、微博、微信、新闻评论是目前网民在互联网上发表个人意见和想法的主要阵地。网民发表个人意见有几个特点：一个是网民的数量极为庞大；另一个是网民发表信息几乎没有门槛，再者是现行媒体运行机制相互转发较为便捷。以上均导致了信息传播速度极快，其形成的舆论力量深刻影响各行各业，民航作为重要的交通运输服务行业也深受影响。民航应做到相关信息实时入库，并能保证发现信息的全面性。深刻了解民航行业动态，通过监测行业政策，业界动向，统计信息等，提供决策信息、帮助把握民航脉搏。

（2）口碑监测。通过监测民航方面的舆情情况、热门话题等了解民航相关单位、岗位乃至个人的大众口碑状况。可监测各类正文信息，通过配置系统采集获取相关主题的最新回复内容，并获取相关详细信息，如查看数、回复数、回复时间等，对大众对于相关话题的反应热度、及时性进行有效了解。之后将检测到的信息加以分类，尤其是负面舆论进行归类汇总，以便发现问题、处理问题、改进问题。做到掌握舆情风向，实时收集分类整理民航相关评价信息，做好民航口碑检测工作。

（3）民航热点追踪及乘客行为研究。在行业动态采集的基础上，对于民航热点敏感信息，及时通知相关运行单位或管理部门，这样可及时远程掌握重要舆情的动态，便于相关部门及时响应，及时开展工作。通过了解受众倾向和目标受众的关于民航话题的倾向和喜好，民航宣传及销售部门可合理规划投放内容，贴近受众，促进大众对于民航业的了解更深。

（4）民航危机公关。通过及时监测潜在负面关键词或筛选特定主题的负面信息，及时掌握危机动态，找到相应重要传播点，进行定向沟通，可对出现的危机进行一定程度的控制、处理和正向引导。在各类公关危机处理中掌握主动权。这些都需要相P单位做到密切关注事态发展，并且制定切实可行的危机预警及处置方案。

（5）民航运营活动方案优化。通过监测评估民航相关信息传播效果，对各类运营活动进行分析评价，结合不同种类客户的反应为各类公关活动、主题活动、商业推广、航线促销等提供有效的优化建议，给出合理的价格区间、推广时间、推广方式乃至合适的形象大使、代言人等。

（6）他国民航业一线消息分析。监测他国民航消息、掌握国际，情报通过监测竞争品牌的热门话题，媒体报道等，及时掌握他国民航业的最新动向，积极学习国外先进运行方式及理念，提升我国民航服务能力，同时对国外民航出现的问题进行深入学习，避免相关情况发生在国内。

4 结语

该文分析了大数据下我国民航舆情监测应用的发展前景，提出大数据未来应用在民航业中的潜力。通过将民航网络、舆情监测与互联网大数据应用充分结合，可为民航提供专业的数据分析和反馈，使得各单位可以及时了解行业动态，了解行业口碑，优化运营方案乃至进行有效的危机公关处理，从而更加高效地提供优质的航空运输及相关服务。当然如果每个公司都来开展数据工作会出现成本攀升和资源浪费等问题，但是随着市场的发展和成熟，可以通过专业数据公司提供订制服务的方式逐步完善服务。

参考文献

[1] 刘叶婷，王春晓.“大数据”，新作为――“大数据”时代背景下政府作为模式转变的分析[J].领导科学，2012（128）：6-8.

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一、物流行业受国际金融危机影响正进入下行区间

（一）国际金融危机导致物流业货运需求减少，运价持续下跌

2008年9月美国次贷危机演变为全球性的金融危机。受金融危机影响，我国经济增速放缓，对大宗原材料运输需求下降。同时，进出口需求萎缩导致海运、航空、公路、铁路货运量下降，运价下跌，物流公司的业务量萎缩。从区域看，尤以经济外向型城市以外贸为主、以国际货代业务为主的物流企业受影响最大，主要是国际航运、国际物流企业、国际货代企业、航空货运以及港口物流相关的集装箱运输企业。从内部行业看，目前受影响最大的是航运业和航空货运业。从走势看，2009年货运量会明显下降，运输市场会明显放缓，物流业增速明显减慢。

航运业出现大幅衰退。随着进出口贸易量的收缩，我国航运市场需求急转直下，集装箱运输、干散货运输、内贸原油与成品油运输三大航运业务量大幅减少。另外，由于中国经济放缓大幅降低了对铁矿石、煤炭等原材料的需求，从而对港口的干散货业务也造成冲击。在需求减少的同时，目前全国船公司的运力严重过剩，运价持续下跌。目前中美航线一项标准货物的价格从1000―1300美元下降到200―300美元，不少航线正被迫亏本经营。不少企业面临亏损边缘。预计，因需求萎缩以及中国经济转型升级对初级加工产品出口放缓、大宗原材料运输量减少的趋势性影响，受集装箱和干散货两大支柱产业继续下滑的拖累，中国航运业至少面临2―3年的调整期。

航空货运业受重创。2008年9月以来，许多需要空运的物品公司，也减少了空运的次数和商品，从而减少了航空公司的业务，民航流量增长出现了意料之外的显著放缓，其中国际和地区航线成为推动此次民航需求缩减的重要原因。更为严重的是，在需求下降的同时，主要飞机制造商的运力交付有所加快。这样，航空公司通过票价提升转嫁成本上涨的能力削弱，通过改善内部管理降低单位成本的空间也越来越小，使中国航空业因市场需求疲软和成本压力而陷入经营困境。从中国民航运量的航线构成看，国际和地区航线占民航货运周转量的63%，占运输总周转量的38%，民航业“对外依存度”明显高于GDP 的“对外依存度”，民航业对全球经济和航空需求减速更加敏感，预计未来1―2年，中国民航货运业仍将受到全球和中国经济减速的负面影响。

（二）国际金融危机加剧了物流企业高成本下的经营困境

2007年以来，国内物流企业生产要素成本大幅上涨使得物流业发展趋缓、经营面临困难：一是尽管国际上燃料、动力价格由涨转跌，但国内价格变动不大，物流企业经营成本加大。二是综合用工成本大幅上涨30―40%。三是保管费用上升，土地使用税大幅增加，物流企业负担加重。在物流企业成本加大的同时，海运、航空、公路等运输价格则处于高位回落走势，超过四成的企业实现利润出现不同程度的下降，有些企业甚至出现亏损。

（三）国际金融危机加大了物流企业资金链断裂的风险

市场需求急剧减少，企业生产成本全面提高，而目前内需增长尚不明显，多向挤压使不少物流企业陷入财务危机。物流业的运输工具具有资本密集性、回收周期长、利润率低等特点，上游实体企业受金融危机影响，出现集体催债，往往会造成物流企业资金链吃紧。同时，金融危机使银行信用收紧，物流企业很难获得贷款，加上运价大幅下降，尤其是不少物流企业在前几年运价高启、贸易繁荣的时段大都选择举债经营，以高负债进行大扩张，一旦收入出现问题，很容易招致资金链断裂，导致企业破产。

二、国际金融危机拉低消费预期，流通业景气下行压力增大

（一）国际金融危机使国内零售业增速放缓

国际金融危机的影响正在中国逐步放大，跨国公司在中国的裁员计划在悄然进行，一些劳动密集型出口加工企业倒闭影响部分居民收入增长，消费需求面临回调压力。全国零售业增速放缓，消费走低，部分高档商品、奢侈品销售在一线城市已经受到明显影响。随着危机对于消费影响的扩散，消费衰减正从一线城市蔓延至二线城市。

相关研究显示，2007年中国零售行业平均销售净利润为3.09%，平均销售毛利率为18.03%，而企业负债率平均为62.93%。近年来,零售企业成本费用大幅上涨，利润摊薄，行业已经相对趋于微利。加上金融危机引发的销售增幅下降，导致库存增加，资金占用量和应付款相应增加。再加上银行惜贷，上游供应商因流动性缺乏引发集体催债，一些零售企业自身扩张失度，这些因素都导致零售商资金链吃紧。

预计今后一个时期，中低收入居民的消费将压缩，消费者对价格的敏感度将增加。健康食品、家居用品类生活必需品将继续保持比较稳定的增长，收入弹性较高的体育、娱乐用品、化妆品等商品的销售额增速将有所下滑。大型超市和连锁超市抵御危机能力强于家装建材、家电和百货。网上商店的增加量和销售量将急剧增加。随着制造业的衰退和转型，部分将由外销市场转向内销市场，起源于经济危机时期的折扣店可能成为下一轮零售业发展的重点。

（二）批发业销售量下降，商铺租金一路下滑

金融危机导致的全球经济下滑对批发业的影响较为明显。生产资料和生活资料类专业市场商品成交量和交易额均出现明显减少。国内房地产市场疲软引发建材等生产资料类专业市场受到冲击。义乌这个中国最大的小商品市场，由于外向度不断提高，也受到了部分冲击。义乌小商品市场工艺品类、服装服饰类、电子电器类等外贸比重较大的行业景气指数下跌。在广州，商铺租金一路下滑，一些曾经出过“铺王”的专业市场，租金调整最高降幅达到了90%。预计2009年空置率或将超过广州专业市场总铺位数的30％。

三、主要应对策略

要把短期应对措施和中长期根本对策结合起来，把应对国际金融危机和解决产业发展中长期存在的突出矛盾、实现产业结构优化升级结合起来，推动产业在提高发展质量和提升产业素质方面迈上新台阶。

（一）短期应对策略

1、抓住机遇，创造更多需求空间

物流业。一是重点开拓工业供应链新需求。要以工业转型升级为契机，鼓励生产企业利用供应链提高核心竞争力，引导物流企业同生产企业一起优化流程，与生产企业形成一体化的运作。研究提出推动物流业与工业联动发展的政策措施。引导物流企业嵌入产业链内部重点发展物流过程管理、物流信息管理、物流系统设计、条码采集和仓储保管等高层次物流服务。二是开发利用国内传统运输、仓储需求。国家近2万亿的基础设施投资，为物流企业摆脱出口依赖，开拓内需提供了契机。交通领域的基础设施建设，必然会带动钢铁、煤炭、焦炭、建材、水泥等大宗能源原材料的需求，能直接提振海运、航空、公路等项目物流企业的业务量。原油等能源以及煤炭、铁矿石、粮食等大宗原材料的进口将拉动原油运输市场和干散货航运市场，促进下一轮航运业的恢复增长。

流通业。一是把农村市场作为主流市场来开发。农村市场潜力巨大，市场地位变得越来越重要。采取补助、贴息的办法，支持农村市场的开发，支持建立农村连锁经营超市，建立县域配送中心和二级配送站。结合农村基础设施建设，推进农村配送中心和农家店建设，支持农产品批发市场的升级改造。二是充分利用扩大内需政策发展流通业。利用宽松政策，健全市场体系，加快发展现代流通方式，配合铁路、公路和机场等交通运输建设，推进相配套的仓储、运输、冷链等商业物流设施建设；配合安居工程建设，完善商业网点。三是推广信用消费，促进即期消费。推广包括企业直接面向消费者和企业之间两种信用消费，扩大中高端收入群体商品消费。适当增加信用卡的发卡力度，放宽信用卡的透支额度。启动信用消费试点，通过发展赊购赊销、信用销售来促进即期消费。

2、加大对中小物流、流通企业的扶持力度

国家扩大内需方案中用于支持服务业的专项资金要大力扶持物流和流通业重点领域和重点行业发展，推进综合运输体系和物流信息化建设，支持公共信息平台的建设，引导流通企业进行功能结构、网络结构、经营业态、服务理念的调整。

扩大对中小物流、流通企业的抵押物范围。完善金融物流合作平台，引导金融机构大力发展动产与货权质押等供应链贸易融资业务。推进服务业营业税制和个人综合所得税制改革。降低服务企业所得税的边际税率，实行所得税的适当减免。提高营业税起征点，降低中小型服务企业的税收负担。按照增值税的方式计征物流企业营业税，研究设立适应物流业务需要的专用发票。

（二）中长期根本对策

物流业和流通业都是周期性非常明显的行业，前些年经济高增长和强劲的需求掩盖了中国物流、流通业许多问题，这次金融危机正好为解决长期存在的积弊、结构优化升级、提升发展质量和产业素质提供一个很好的机会。

1、推动物流、流通业从粗放型向集约型，从数量型向质量型转变

我国物流、流通业发展粗放的方式表现在两方面，一是物流业过多依赖粗大笨重型货物运输，目前中国物流业产值70%花在运输业上，15%是仓储费用，而世界平均水平是储藏成本高于运输成本；二是中国物流企业中95%为中小企业，在投资方面重硬件、轻软件。基于世界制造中心、加工贸易为主的物流基石可能正在悄然发生变化，随着经济结构的调整升级，物流业走内涵式、结构升级道路势在必行。促进企业改变外延性扩张的模式，加强物流的信息化建设，提升我国物流企业的信息化程度，促进物流企业提升发展。

引导大型零售企业整合流程、系统和供应商，强化店铺管理，提高同店铺销售额。大力发展折扣店和网上销售。推动由小商贩为主体支撑的传统批发市场向依托现代科技、管理和结算手段的大批发商转变。

2、规范市场培育优秀领军企业

篇6

假如你坐飞机，飞机到达目的地后又突然折返原地，这一定会让你感到无法想象；而如果有14架飞机同时发生这一“动作”，无论如何都让人觉得不可思议；并且再有人告诉你，飞机返回的原因是因为飞行员“罢飞”，这简直就是天大的笑话，没有人相信它是真事。然而就是这样一个飞行史上天大的“玩笑”，居然在近期“精彩”上演了。

3月31日，东航云南分公司从昆明飞往大理、丽江等地的14个航班飞到目的地上空后，又集体返航飞回昆明，约1500名乘客滞留，西双版纳机场滞留数百人。4月1日，东航云南分公司又有3个航班“因天气缘故返航”。据知情人称，这是飞行员对“3・31”集体返航事件的声援。

更为戏剧性的一幕还在后面，对大批客机载着乘客空中“摆乌龙”，飞到目的地又“寻开心”返航一事，东航先是反复辩称天气原因，直到最后在各方舆论的压力下，东航终于在4月9日公告，承认因“人为”原因造成返航，相关人员已经被实施暂时停飞的处理。

对于这个“人为”原因，目前有很多种版本的说法，有的说是飞行员对有关飞行小时费、补交税款事项不满的，也有的称是飞行员为了争取更好的工作环境。但笔者认为，在这场东航飞行员集体上演的“逼宫戏”的背后，折射出的恰恰是当前中国民航业体制存在的严重弊端。

近年来，中国民航业先后上演了一幕幕轰轰烈烈的合并重组大戏，但随着国航、东航、南航三大航空集团雄踞神州大地，民航业内部的各种矛盾反而愈演愈烈，诸如飞行员辞职、罢飞等事件也屡见不鲜。而这次的东航“罢飞”闹剧，则终于揭开了整个事情的“锅盖”。

大集团要“做大做强”，收购兼并自然是最为快捷的，但在机制没有理顺的情况下，难免引发“水土不服”。2002年，中国云南航空公司并入中国东方航空公司，成为东航云南分公司。据知情者透露，云南分公司在合并前员工收入较高，合并后优势丧失因而心理不平衡。显然，这次东航“罢飞”，暴露的正是原来的云南航空与东航总部之间矛盾的升级和激化，更是整个民航业制度缺陷的冰山一角。

有一位网友说得颇为形象，以流氓手段对付流氓是中国典型的行事方式之一。飞到目的地上空然后返航的行为绝对是一种流氓行为，拿无辜的旅客陪绑来要挟公司或者表达不满，简直是开国际玩笑。但问题的关键在于，究竟是谁耍流氓在先――是飞行员还是我们的管理层?“刁民”固然让人憎恶，但是“刁民”的“刁”多半是一种生存法则，不“刁”就要被吞没。一边是刁蛮的人，一边是刁蛮的制度，不得不承认，有时候刁蛮的人也是被刁蛮的制度逼出来的。

今年以来，民航可谓“天空多变”，3月14日上海航空公司40余位机长同时请病假，3月28日东星航空公司11名机长集体告假，再到这次公开的“罢飞”事件，已将民航内部管理的危机暴露无遗。民航总局为了扶持老牌航空公司，用严厉的行政手段压制了飞行员的正常流动。比如卖身契似的劳动合约，以及动辄上千万元的违约索赔，都让公众看到了民航管理层霸道的一面。这些民航垄断本性在内部管理上的延伸，比用作遮羞布的“天气原因”更令人忧心。

篇7

《财经》记者 张娜

自2005年成功飞上蓝天以来,未及五年,中国的民营小航空公司羽翼未丰就面临折翅的厄运。

3月15日凌晨,东星航空有限公司(下称东星航空)被强制暂停运营。停航申请方为东星航空总部基地所在的武汉市政府。武汉市政府声称,东星航空无力偿还欠债,且内部管理薄弱,因此申请暂停其航班运营。

武汉市政府以及东星航空众多债权人,一度将东星航空的转机寄托于中国航空集团公司(下称中航集团)收购。之前,东星航空曾与国航母公司中航集团商谈数月,并在今年1月达成转让协议。然而,就在停航前一天,东星航空拒绝中航集团的收购。随后,东星航空董事长兰世立在珠海机场被警方截住,之后被带回武汉。截至本刊发稿时,兰世立仍未露面,各种猜测不断,东星航空前途未卜。

与此同时,总部基地位于四川成都的鹰联航空有限公司(下称鹰联航空)已率先被国有化――四川航空集团公司(下称川航)通过增资,将其在鹰联航空的持股比例由原来的20%提高至76%。

今年初同样经历了一场停航风波的奥凯航空有限公司(下称奥凯航空),也正期待引入新的投资者以缓解困境。奥凯航空实际控制人王均金在接受《财经》记者采访时,明确表示不再增资,希望引入战略投资者。但由于境外投资者不甚积极,奥凯航空引入国有资本的可能性较大。

至此,除春秋航空、吉祥航空,2005年以来陆续成立的奥凯航空、鹰联航空、东星航空等民营小航空公司,正迅速滑向破产边缘;有能力和意愿接手的,恰恰是它们一直想打破垄断的对象――国有航空公司。

中国民航业是否将在放开准入的四年之后,又走回2005年的原点?

强势政府介入收购

东星航空被强制停航之前毫无征兆。据中国民用航空局网站消息,3月14日,民航中南地区管理局同意武汉市人民政府提出的关于暂停东星航空运营的请求,当日24时起,东星航空即暂时停止运营。

东星航空由中国东星集团有限公司(下称东星集团)及其下属湖北东星国际旅行社有限公司、湖北东盛房地产有限公司等共同投资组建,兰世立为东星集团总裁,同时也是东星航空100%股权实际控制人和东星航空的安全责任人。

《财经》记者采访民航业内多位资深人士获悉,类似东星航空这样由地方政府申请停飞的情况非常少见。停飞申请一般由空运企业自己提出,并需在拟停飞之日30天前向地方民航管理局提出申请,详细说明理由。另外,民航管理局认定航空公司违反安全管理或航班、服务质量管理的有关规定,或者违反了国家法律法规和部门规章规定的情况下,可强制航空公司停飞。

事实上,从东星航空停飞到兰世立被带回武汉,地方政府均在其中扮演了强势角色。而这一切,又与东星航空正在洽谈的并购有密切关系。

停航前一天,东星航空发表声明,拒绝被中航集团收购。东星航空称,由于两家公司的思想理念和做事方法差异较大,难以达成共识,且规模差距颇大,难以形成商业合作的基础,因而“公司董事会决定拒绝与其合作”。

这一变化,出乎中航集团和武汉地方政府的预料。中航集团一位高层人士曾告诉《财经》记者,中航集团已与东星航空签署协议,“初步打算收购100%股权”。全国“两会”期间,中航集团总经理孔栋也对《财经》记者表示,对收购东星航空胸有成竹。

湖北省及武汉市政府均积极促成这桩交易。3月10日,湖北省政府与中航集团就共同打造武汉航空枢纽签署框架协议。根据协议,中航集团将把武汉作为其国内核心网络枢纽进行高起点建设,力争其武汉公司大型飞机拥有量2010年达到15架,2015年达到30架;同时,将增加武汉始发或经停至亚洲、欧洲、美洲的国际航线,增加国内各主要城市至武汉的直达航班密度。

“地方政府肯定是希望国航进入武汉市场,带动航空业发展,这对当地经济也很有好处。”中国民航大学经济管理科研基地教授、航空运输经济研究所所长李晓津对《财经》记者说。

湖北机场集团一位管理人士也向《财经》记者透露,武汉市政府的确希望通过停航促成中航集团并购。“武汉市政府从一开始就希望中航集团接手。如果中航集团不进来,以东星航空的状况,停航是迟早的事。”

东星航空的困境自去年就已现端倪。上述湖北机场人士透露,包括飞机起降费、旅客过港费、房屋租赁费等在内,东星航空已累计拖欠湖北机场超过6000万元。“从东星航空2005年开航到现在停航,这些费用就从来没支付过。”

除湖北机场,东星航空还分别拖欠杭州萧山机场、深圳机场、云南机场的费用,金额不菲。以杭州萧山机场为例,东星航空从2007年9月起累计拖欠300余万元的费用,导致萧山机场在2009年1月6日宣布对东星航空进行多项制裁。在此压力下,东星航空不得不对萧山机场承诺,在2009年6月之前,每月出资70万元,分期清偿欠机场的款项。2008年5月,东星航空的武汉至上海航线亦曾被国家民航局勒令停飞。

据前述消息人士估计,目前东星航空已知外债应在亿元以上,主要包括飞机租赁费、机场使用租赁费和员工工资等。

东星航空全面停航后,武汉交通委员会一位内部人士告诉《财经》记者,美国通用电气商业航空服务公司(GECAS)也曾数次向东星航空催要其拖欠的飞机租金;在催要无果的情况下,已向武汉地方政府提出交涉,申请进入法律程序。

2005年底,东星航空向GECAS租赁了十架空客A320飞机,分三年引进;购置资金来自欧洲出口银行提供的60亿元卖方贷款。

东星航空被强制停航当日,公司董事长兰世立在珠海机场被警方拦截,后被带回武汉,至今未公开露面。同兰世立一起“失联”的,还有东星航空法人代表、常务副总汪彦锟,他的手机已被转至秘书台,至今无人接听。

目前,武汉市政府已组织了专项工作组,由常务副市长袁善腊牵头,处理东星航空相关事宜。根据新华社3月7日晚的报道,6家债券人已向武汉市中级人民法院申请执行破产清算法律程序,法院方面已冻结了东星航空的16个账户。

外资退守

东星航空只是冰山一角,其他民营小航空公司的日子也不好过。2008年12月初,鹰联航空遭四川省机场集团有限公司制裁,一度面临被迫退出成都基地的危险,成为国内航空公司因欠费而遭严惩的首例。鹰联航空在多方筹措之下,也无法立刻填平3045万元的窟窿,资金之窘暴露无遗。

同月,奥凯航空董事长王均金以无法确保飞行安全为由申请停航,后经民航局出面协调才恢复飞行。

在2007年前已保持了连续14年盈利记录的深圳航空公司(下称深航)也未能幸免,受此前高速扩张及经济环境的影响,深航2008年前三季度巨亏5亿多元。

全球金融风暴之下,上座率骤减、财务状况恶化,几乎是所有航空公司都面临的难题。但国有航空公司尚有政府以注资方式施以援手,民营小航空公司既无靠山,又无积累,借贷无门,只有引资重组一途,否则就有破产之虞。

民航业内人士透露,兰世立早已有意出售东星航空,曾主动与多个潜在买家接触。2008年中,兰曾经与一家香港公司探讨收购事宜,最后因种种原因功亏一篑。2008年底,高盛亦曾有意出资1亿美元购买东星航空25%的股权,最终退缩。

航空运输经济研究所所长李晓津告诉《财经》记者,由于中国航空市场潜力巨大,前两年境外资本兴趣十足。2005年,索罗斯向海航集团旗下的新华航空控股有限公司投资2500万美元,大韩航空2007年与中外运空运发展股份有限公司共同组建银河国际货运航空有限公司。

但随着2008年金融危机爆发,航空市场不景气,外资兴趣大为减弱。“新航当时那么积极想入股东航,现在也已经搁置。”李晓津说。

国资抢进

眼下,最有可能收购民营航空者,看来只有国有航空公司。李晓津分析说,做航空公司最重要的是掌握两个资源,一是热点航线的航权和时刻,二是有经验的飞行员。国有航空公司收购民营航空,看中的也是这两个资源。

中航集团即是典型案例。中航集团总经理孔栋曾告诉《财经》记者,2009年,将把在二线城市布局设点作为战略重点。“以前我们比较重视一线城市,较少在一些边际利润较低的二线城市开展业务,现在大环境不好,不得不在这些地方和兄弟公司展开竞争。”孔栋说。

武汉,正是这样一个“兵家必争”的区域航空枢纽。

李晓津认为,武汉名为二线城市,却具备一线机场的潜力。武汉到环渤海、长三角、珠三角三大经济圈的飞行时间不超过一个半小时,距西南重镇成都、重庆也不远,在中国的地理位置与芝加哥在美国的位置非常相似。而按照国际机场协会公布的数据,芝加哥奥黑尔机场2007年的旅客吞吐量列世界第二。

武汉地方政府非常清楚航空业对未来经济的意义和作用,因此,2005年10月,武汉市便积极促成原民航总局将武汉设为全国首个实施航空运输综合改革的试点城市,用意即在建设以武汉航空枢纽为核心的中部地区最大综合交通枢纽。

除了武汉的重要地位,东星航空拥有的市场、客户、航线、时刻等重要资源也颇有价值。

“这都是东星航空当初花了很大力气建立起来的,中航集团直接拿过来用,比从零开始设立分公司代价小很多。”前述中航集团高层人士告诉《财经》记者。

目前,东星航空以武汉天河国际机场为基地,已开通至深圳、广州、上海等城市的18条内地航线及至香港、澳门的两条地区航线,每天飞大约20个航班。

湖北航空业一位资深人士告诉《财经》记者,南航与东航都在武汉设有分公司,目前南航及其控股的厦门航空有限公司在武汉市场份额合计超过48%,东航和东星航空分别占据18%和11%的份额,国航市场份额最小,仅为5%。

“华中市场占有率低一直是国航的软肋,收购东星航空将有助于国航快速切入武汉这一华中枢纽。”他说。

与中航集团试图“从无到有”入主东星航空有所不同,川航本来已经拥有鹰联航空20%的股份。民航专家李晓津认为,川航此次增资控股基地也在成都的鹰联航空,目的之一也在于“整合资源、减少竞争”。

成都机场是中国中西部最繁忙的民用机场,也是西南地区重要的航空枢纽港和客货集散地,2008年旅客、货邮吞吐量均列全国第六。

四川航空集团公司执行总裁王刘幸明确表示,控股鹰联航空后,川航将与鹰联航空在航线、航权、管理、资源、运力支持与调配等方面开展深度合作。鹰联航空将在发展趋势上体现出与川航的差异化,以支线航空为突破口。

不过,并非所有的民营航空公司都能获得国有资本的青睐。

深航在2008年遭遇困境之后,有意寻求第二大股东国航增资。不过,一位民航业内资深人士告诉《财经》记者,国航不太可能增资深航。

他指出,国航2005年曾试图增资控股深航,目的在于依托深圳机场建设华南基地,但后来股权拍卖失利。之后国航与国泰互相持股,建立了密切合作。“国航相当于在香港有了基地,深圳对它而言就没什么意义了。”

2005年5月,在深航的股权拍卖会上,深圳汇润投资有限公司携哈尔滨亿阳集团,以27.2亿元的“天价”夺得广发行持有的深航65%股权,深航由此变为私营控股企业,亦与深航第二大股东国航就此埋下不和的种子。

一年后,国航与香港的国泰航空公司完成交叉持股;国泰航空拥有国航18.10%的股份,国航则在国泰航空持股17.46%,与中信泰富并列为国泰航空的第二大股东。双方目前已在所有内地与香港之间的航线上实行代码共享。此外,两家公司在北京、重庆、成都与香港之间的航线上已实现了联营。

至于摇摇欲坠的奥凯航空,则其公司股东内部分歧,可能对引资形成阻碍。

公开资料显示,目前奥凯航空有五名股东,分别是北京奥凯交能投资公司(下称奥凯交能)、大地桥投资(北京)有限公司以及翟莹、邓启华、张洪三名自然人,其中奥凯交能持有奥凯航空63%的股权,为第一大股东。而均瑶集团持有奥凯交能投资公司71.43%的股权,从而间接控股奥凯航空。奥凯航空大股东与其他股东及管理层的矛盾由来已久,双方多次将对方告上法庭,讼争至今未息。

均瑶集团董事长王均金3月11日透露,奥凯航空亦有意引入战略投资者,“有几家正在接触”。

目前在奥凯航空主持大局的王均金称,均瑶集团暂时没有考虑将大笔资金投入奥凯航空,但欢迎其他投资人进来,“我们可以稀释部分股权,重要的是公司能够盈利。”

不过,一位接近奥凯航空的人士告诉《财经》记者,股东之间的矛盾至今尚未解决,而引资要在矛盾解决后方有可能进行,“否则不会有人愿意进来。”

为何举“翅”维艰

民营航空不足四年即遭遇如此困境,恐怕是当初踌躇满志的企业家们始料未及的。

回想2004年,中国民航业成绩不俗,一年的盈利超出过去十年的利润总和。2005年年初,国家民航总局《公共航空运输企业经营许可规定》施行,鼓励国内外资本投资中国民航业;7月,《国内投资民用航空业规定》颁行,民航业进一步向民营资本敞开大门。在利益驱动和准入放宽的双重动力下,2005年民营航空公司如雨后春笋般涌现,当年即有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空三家民营航空公司相继飞上蓝天。

此后两年,中国民航运输总周转量增长率均超过15%;特别是2007年,中国民航企业收益良好,航空公司利润总额增长超过100%,三大航空公司亦难得地全部盈利。

不料,2008年金融危机袭来,航空业由波峰跌至谷底,全球约有60家航空公司破产;亚太地区航空业2008年整体亏损,中国的航空公司1月至11月亏损70.7亿元。

对于资金实力不济的中国民营航空公司,未过成长期便遭遇彻骨寒流,无异于灭顶之灾。中国民航干部管理学院客座教授邱连中指出,民营航空公司要在竞争中立足和发展,成功的第一要素即是拥有雄厚的自有资本,经得起初创时的亏损和满足持续发展的资金需求。

民航业属资金密集型行业,购买一架飞机动辄数亿元,没有足够资金很难支撑。大多数民营航空公司的注册资本不过1亿元,前期投资远远不够买飞机,只能用作筹备工作及一些基本费用的支出。行业景气时,初生的民营航空公司还可勉力支撑,寻求投资者亦不算困难,如果实现三年盈利,更有机会上市融资。一旦危机来袭,融资就成了大问题。

而国有航空公司经过多年积累,具备一定的规模和抗风险能力,再加上政府信用支持,可以通过银行贷款和企业债券等渠道融资,比民营航空公司更扛得住市场周期。在这一轮危机中,除东航获得90亿元国资委注资,南航也获得30亿元注资,中航集团目前也正在积极申请政府注资。

在中国民航大学教授郑兴无看来,民营航空步履维艰,固然与大环境有关,也与国内资本市场不完善、政策环境不甚公平密不可分。显著之处就是航线、时刻、飞行员这三大稀缺资源的分配上均倾向于国有航空公司。

中国航班时刻的紧俏程度目前已不亚于欧洲,而且市场高度集中,前机场覆盖了三分之二以上的民航市场份额和绝大多数经济效益高的航线;而这些繁忙机场的起降、时刻在实际分配中有向国航、东航、南航三大航空公司倾斜的现象,航线准入上也优先照顾三大航空公司,且“最近一两年这种情况不断被强化”。春秋航空董事长王正华曾对《财经》记者表示,春秋航空至今不被许可进入北京市场。

此外,民营航空公司在雇佣外籍飞行员时也难获优待。中国民航市场近年来迅速膨胀,飞行员培训市场因体制痼疾而无法迅速拓展,导致飞行员缺口不断加大,各航空公司不得不引进外籍飞行员。由于外籍飞行员受聘于中国航空公司需要得到转换执照,一位民航业内资深人士告诉《财经》记者,“在民航局审批时,都是三大航空公司优先。”

近年来民营小航空公司的出现,促进了航空市场的竞争,不仅使消费者得到了更优质的服务,也为航空业发展注入了活力。但这些公司在2009年都面临着一场国有化回潮的考验。

篇8

关键词：航班延误；群体性突发事件；预警

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2013）11-0136-04

Formation Mechanism and Early Warning of Passenger

Emergency Mass Incidents in the Context of Flight Delay

LIU Xiaoping， LUO Fan

（School of Management， Wuhan University of Technology， Wuhan 430070）

Abstract：

This paper， based on the early warning significance of Passenger Emergency Mass Incidents，analyzes internal and external alert sources which would cause Passenger Emergency Mass Incidents，and the relationship. On the basis of the theory of group psychology， it formation mechanism of passenger emergency incidents， and built the early warning system of passenger emergency mass incidents in the case of nonlinear flight delay， and proposed emergency plan for dealing with the passenger emergency mass incidents， including relieving the negative emotions of passengers by affective strategies， establishing the emergency warning linkage mechanism between airlines， civil airports and air traffic control departments， improving the administrative regulations of flight delays compensation standards and innovating the learning mechanism to cope with passenger emergency incidents in airline and airport.

Key words： flight delays； emergency mass incidents； early warning

1 引言

随着经济的发展，我国民航运输业发展迅速，民航运输总周转量自2005年起已越居世界第二位，跨入世界民航大国行列，成就令世人瞩目。据统计，2003年我国在册的民航飞机总数有600多架，航线约为1000条，至2009年底，我国民航登记在册的飞机总数增加到1400架，定期航线也增加为原来的1.5倍[1]。民航快速发展的同时，由于航空公司运力的不足以及天气、空中交通管制、机械故障等原因使得航班延误时常发生。中国消费者协会的“2011年航空服务消费者调查报告”显示，航空服务投诉已成为服务类投诉增幅最大的行业，有76.5%的消费者遇到过航班延误，表明目前我国航班延误情况普遍存在。航班延误不但造成运输服务资源的不匹配，影响旅客出行安全，降低航空运输服务质量，而且由于航班延误信息不对称，缺乏相应的应急处置和适时疏导方案，容易造成旅客群体性突发事件，给航空安全带来负面影响[2， 3]。

2 文献回顾

随着航班延误的发生，国外对改进航班延误技术方面的研究非常丰富和成熟，而对于航班延误引发的旅客心理与行为的研究并不多见，主要原因在于欧美一些国家对于航班延误补偿的规定方式虽然不同，但大部分都没有制定针对旅客航班延误的补偿办法，仅在运输条件中规定航班延误后由航空公司提供通讯、交通和食宿等服务，对航班延误明确提出补偿的非常少，由航班延误引发的旅客冲突事件更是不多见。Vasquez[4]认为航班延误对于旅客行为有着重大负面影响，额外的航班延误的负面边际效应成凸状曲线，且这种负面影响会一直持续下去。Lettovsky[5]认为旅客过程一般分为初期的群体磨合，情境触发；中期旅客个性消失，形成一种集体心理；后期的情绪感染和行为的群体模仿。Rudner[6]认为航空维修业务不但直接影响航班延误的发生，并间接影响到旅客的心理和行为，在模拟飞行时，把管理决策、故障维护、服务质量和飞行安全进行全面考虑。自2000年以来，国内由航班延误引发的冲突事件逐渐增多，国内学者进行了大量研究，取得了丰富的研究成果。路荣[7]从政策的角度，认为航班延误引发的旅客群体性突发事件逐渐增多，其主要原因在于航空公司补偿标准的不统一。李雄[8]认为航班延误后，机场、空管、航空公司等部门之间信息沟通不畅通，容易造成部分旅客破坏安检设施、拥堵安检口、甚至出现拦机、霸机等不理智行为。李勇[3]从满意度角度研究了旅客突发事件的产生原因。余兰[9]、史心良[10]从航空公司服务质量的角度分析了旅客群体性突发事件的形成机理。

通过国内外文献可以看出，尽管有许多学者对航班延误引发的旅客群体性突发事件产生原因、特点进行了分析，但从突发事件预警管理的角度对旅客突发事件进行研究的尚为鲜见。本文在旅客群体性突发事件预警意义的基础上，对引发旅客群体性突发事件的内生警源、外生警源及其两者之间的关系进行了深入分析，进而在内生警源与外生警源的基础上对旅客突发事件生成机理进行了研究，构建了航班延误下旅客群体突发事件的预警体系，并提出了相应的预警策略，有助于预防和减少因航班延误导致的群体性突发事件，最终实现民航的和谐、可持续发展。

3 航班延误情境下群体性突发事件警源分析

客观地看，航班延误引发旅客群体性突发事件的因素很多，而对突发事件警源的确定和划分是旅客群体性突发事件预警研究的基础。基于此，本文把旅客群体性突发事件诱发因素视为警源，并分为内生警源和外生警源。

3.1 引发旅客群体性突发事件的内生警源

内生警源主要是指由于旅客个体在成长和发展中形成的对外界环境和自身产生的认知偏差，内生警源是旅客群体性突发事件的潜在因素，主要包括航空公司、机场和旅客自身三个方面。

3.1.1 航空公司因素

航空公司隶属于服务行业，优质的服务是航空公司形象和品牌的标志，航班延误引发的旅客群体性突发事件的发生在很大程度上是由于航空公司服务不到位。首先表现在航班延误发生后，部分工作人员对旅客的服务滞后，部分航空公司的服务安排既不热情，也不周全，旅客的餐饮、住宿和接送都显得很被动，如果延误时间较长，旅客不满、焦虑的情绪就会产生。其次，航空公司与机场、空管等单位的应急联动保障机制落后，服务保障不到位，滞留旅客无人问津的情况屡见不鲜。通常情况下，旅客无法忍受的不是航班延误本身，而是延误事件信息的不对称，导致沟通过程冲突不断。

3.1.2 机场因素

机场与航空公司属于租赁关系，航空公司租赁机场跑道等一系列设施，并支付租赁费，机场负责硬件的日常维护并提供安全服务。航班延误发生后，旅客首先要和航空公司进行沟通，若航空公司认为延误确系天气或空中交通管制等原因拒绝赔偿，双方协议不成，因经济补偿产生纠纷，部分旅客出现在机场候机大厅、安检口、跑道等地方静坐、拦截飞机等过激行为。机场作为为航空公司和旅客提供服务保障的窗口，在航班延误过程中接触旅客是最便捷的，机场若一味地推诿责任，各方对旅客的处置口径不一致，加上机场本身服务管理不到位等综合因素的影响，容易造成旅客情绪失控。

3.1.3 旅客自身因素

由于生活水平的提高和机票价格的下降，选择民航作为出行交通工具的人越来越多，使得民航旅客的成分更加复杂，几乎包括了社会的各个阶层，旅客成分的复杂在一定程度上增加了突发事件的发生风险[11]。航班延误发生后，在舆论报道中常见有情绪失控的旅客与工作人员发生肢体冲突、毁坏办公用品、阻塞安检口的极端事例，也在一定程度上反映了部分旅客法律意识淡薄，自身素质需要加强。主要表现为：看问题简单化，易主观和片面，自我意识不成熟，缺乏理性，自我期望值偏高等，这些是旅客突发事件中不可忽视的内生警源。

3.2 引发旅客群体性突发事件的外生警源

外生警源主要指旅客群体受外部不良干扰因素产生的警源，民航作为复杂的开放系统，始终处于多变的环境中，外部环境的变化给民航带来机遇的同时也会面临一定的挑战。民航发展的市场化、国际化和多元化特征与外部环境的连接越来越紧密，受外部环境的影响也越来越显著[12]。外生警源是旅客群体性突发事件的外显因素，主要包括以下三个方面：

3.2.1 高速发展的民航背景

由于生活节奏的加快，民航作为舒适快捷的出行方式越来越受追捧。 “十一五”期间，民航旅客运输量超过10亿人，年均增长速度高达14.1%，在航空运输业和综合交通运输体系中增长速度是最快的，预计到“十二五”末，旅客运输量将达16亿人[13]。“井喷式”发展的民航市场使原本有限的空域资源更加紧张，在遇到大范围恶劣天气或遇到客流量大、持续时间长的民航运输旺季时，空域资源的紧张和日益增加航班量之间的矛盾更加凸显。民航高速发展的同时，必然要求服务质量的提高，而航空公司的服务却没有随之增加，为满足出行需求的迅速扩张甚至可能降低服务质量，使得旅客突发事件的发生概率不断增大。

3.2.2 国家的相关政策

为切实保护旅客的利益，减少航班延误，民航总局于2004年6月颁布《航班延误经济补偿指导意见》，（以下简称《指导意见》），民航总局出台《指导意见》是值得肯定的，它顺应了时展的需要，维护了旅客的权益，但《指导意见》的并没有起到预想中的作用，在一定程度上增加了航空公司和旅客之间的矛盾冲突。主要原因在于各航空公司对于补偿标准的不统一，《指导意见》对于补偿标准并没有统一规定，而是建议各航空公司根据自身发展状况制定补偿方案。各航空公司具体情况又不相同，因此补偿方案会存在差异，航班延误发生后，旅客与航空公司之间难免就补偿的形式和数量出现矛盾。

3.2.3 社会维权意识的普及

近年来航班延误引发的旅客群体性突发事件呈现逐年递增的趋势，这是社会发展产生的一种特殊现象，也是旅客维权意识和自我保护意识增强的必然现象[14]。以往旅客遇到航班延误，自身合法权益受到侵犯时，维权意识并不强烈，很多旅客由于维权过程繁琐而选择放弃。随着社会的进步，社会维权意识的普及和《指导意见》的颁布，加上部分旅客对航班延误的特殊性不够了解，缺乏基本常识，往往采取极端方式过度维权，甚至发生违法事件。

4 航班延误情境下群体性突发事件生成机理

对航班延误引发的群体性突发事件进行预警与控制，必须科学系统地分析旅客群体性突发事件生成机理，突发事件生成机理可从静态和动态两个层面来研究。在静态层面，旅客群体性突发事件是某一时期危机的具体表现，置身于航空公司和机场环境之中的旅客群体，由于环境或自身的原因可能会对某些问题产生压力或不满情绪，使得旅客群体在特定时间出现浮躁心态与目标缺失等相对静态的认知意识。此时若旅客群体不满情绪得到航空公司与机场的及时妥善处理，危机就会处于相对稳定状态直至消失；反之若航空公司与机场互相推诿责任，彼此信息沟通不畅、加上管理层决策不果断、各部门配合不到位，难免出现旅客焦躁不安的现象，增加了突发事件的发生风险。在动态层面，旅客群体性突发事件是内生警源和外生警源与诱因交互作用的结果，若两者交互失调且程度不断加强，在某些因素的诱发下，经历由渐变到质变的过程之后，最终会爆发显性的旅客群体性突发事件，因此旅客突发事件的演变是一个呈现出渐变与突变特征的非线性的动态周期系统（见图1）。

5 构建非线性的航班延误情境下旅客群体性突发事件预警体系

由于旅客突发事件呈现动态性、开放性、复杂性、突发性、层次性等非线性复杂系统的特点，因此构建旅客群体性突发事件预警体系要坚持系统论的原则，以群体心理学行为理论为指导，建立旅客群体性突发事件的预警体系。由于传统的群体心理学的心理发展是渐近的，过程是平稳的，结果是确定的，演化形式表现出线性平滑运动方式，而非线性系统的群体性危机演化表现在从规则运动向不规则运动的转化。基于非线性系统的旅客群体性突发事件预警体系是在群体心理学理论指导下，通过内生警源和外生警源的联合预警，科学分析旅客群体心理与行为，建立旅客群体突发事件预警体系（见图2）。

6 航班延误情境下旅客群体性突发事件预警策略

6.1 以情感策略舒缓旅客的负面情绪

当大面积航班延误发生后，相关部门应当尽早做好解释和善后工作，及时缓解或消除旅客的不良情绪，特别是发现有部分旅客开始焦躁不安、言语激烈时，更要引起警觉，尽量将负面情绪消灭于萌芽中，否则等旅客情绪彻底爆发，处于失控状态再进行补救，将造成难以挽回的后果。旅客突发事件发生后，最佳干预时间是在事件发生的早期阶段，当旅客在表达焦虑情绪的时候，相关部门要及时给予足够的重视与引导，使其压抑的负面情绪得到充分的释放。例如在旅客等待时间内，可以选择在候机厅安排文体表演活动、免费开放候机厅移动上网功能、在候机厅增设更多娱乐消遣设施、增设“老弱病残孕”专属休息区等方法，分散旅客注意力，将其因航班延误产生的负面情绪转移至其他兴趣点。

6.2 建立航空公司、机场和空管部门的应急预案联动机制

通常航班延误发生后，航空公司、机场和空管部门彼此都有各自的应急预案，但往往缺乏互相沟通协调，各自的职责和功能在应急预案响应过程中不明确，没有形成整体联动机制。因此，在整体战略层面上应建立航空公司、机场和空管等部门的应急预案联动机制，明确各自的任务与职责。在遇有大面积航班延误，或遇有极端天气及其他因素导致不能按时执行航班计划的情况下，航空公司值班经理应主动与机场带班领导取得联系，通报相关情况，共同协调处理有关事宜。航空公司应充分利用机场和自身的硬件设施，主动以多种方式告知旅客航班延误相关动态，积极缓解旅客负面情绪，争取得到旅客的理解。此外，在因航班延误导致旅客大量聚集时，航空公司工作人员应积极发挥主观能动性，主动承担责任、告知旅客享有的权利与义务。机场应及时启动航班延误处置预案，加强对旅客聚集地区的动态巡逻，并对因航班延误引发的破坏公私财物、扰乱公共秩序、干扰机场正常运营秩序等违法行为进行依法处置，保证民航运营的正常运行。

6.3 改进航班延误补偿标准的行政法规

民航总局出台《指导意见》一方面维护了旅客的权益，另一方面也造成因补偿争议导致旅客滞留机场、甚至拒绝下飞机的事件，主要原因在于《指导意见》对于补偿标准的不统一，缺乏可操作性，加上旅客对航班延误补偿规定的理解不一致，一旦处理结果不满意，很容易发生纠纷。所以要真正解决航班延误引发的旅客冲突问题，关键在于尽快改进和完善航班延误的行政法规，出台更加细化的规定。包括准确界定航班延误的内涵，清晰界定航班延误在合理和不合理延误情况下，航空公司和旅客双方应承担的责任和义务，以及在不合理延误状态下各航空公司关于补偿范围、补偿方式和补偿标准要趋于统一，同时建立航班延误的处罚制度，对于非不可抗力造成的航班延误要进行相应的处罚，对延误后处置不当造成严重后果的，还要追究其行政责任，使航班延误的处置工作步入规范化和法制化的轨道。

6.4 创新航空公司和机场应对旅客突发事件的学习机制

航班延误群体性突发事件的特点是突发性、偶然性和时效性，而快速、及时、高效的应对有赖于各部门系统科学的应急管理体制。如果工作人员缺乏基本的应急知识，没有从旅客的角度来应对突发事件，使得原本简单的突发事件往不可控制的方向发展。所以航空公司和机场的管理部门要加强并创新对工作人员的相关培训，培训内容不仅有专业知识培训，还包括心理与情感培训，让工作人员用平和心态面对来自旅客的各种压力，提高工作人员辨别旅客情绪的能力，强化自我控制情绪的能力等。同时要定期或不定期的开展突发事件的模拟训练与情景演习，让工作人员切身体会到突发事件中面临的各种可能情景，提高参与者应对突发事件的处置能力。

参考文献：

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[5]Lettovsky L. Airline Operations Recovery： An Optimization Approach [D].Georgia Institute of Technology， 1997.

[6]Rudner S M， Mundy R A， Whitaker J. Alternatives for Reducing Delays at the United States Busiest Airport[J]. Transportation Journal Spring， 1997：18～25.

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[8]李雄，刘光才，颜明池等.航班延误引发的航空公司及旅客经济损失[J].系统工程，2007，（12）： 20-23.

[9]余兰.航班延误的发生与控制[J]. 空运商务，2009，（09）： 8-12.

[10]史心良，李洪涛，王旭.规范旅客服务标准 做好不正常航班服务[J].中国民用航空，2012，（01）： 62-64.

[11]姚韵，朱金福，柏明国.关于民航业航班延误服务补救的探讨[J].企业经济，2006，（12）： 64-66.

[12]董金阳.网络环境下民航企业危机公关策略[J].中国民用航空，2011，128（08）： 74-76.

[13]李莉.中国民航产业发展困境与政策选择的思考[J].中国民用航空，2012，（01）： 67-69.

[14]周海滨，张圣亮.基于模糊综合评价法的航班延误服务补救质量评价研究[J].科技管理研究，2010，（17）： 66-70.

收稿日期：2012-12-17

篇9

《财经》记者 李微敖 张娜 实习记者 张丽华

开航三年后,鹰联航空有限公司(下称鹰联航空)和奥凯航空有限公司(下称奥凯航空),正面临着迄今最为严重的困境。

它们跻身于中国第一批获准成立的民营航空公司之列。现在,在全球金融危机的裹挟之下,航空市场持续下行,先天不足的这类小型民营航空公司受制于资金匮乏而又缺乏融资渠道,在市场寒冬中岌岌可危。

危机率先在奥凯航空和鹰联航空爆发,它们背后的一个共同投资者――近年来频频出手、大举进军民航运输业的均瑶集团董事长王均金,亦面临进退两难的境地。他是奥凯航空的实际控制人,亦是鹰联航空的第二大股东。

2008年12月初,四川省机场集团有限公司(下称四川机场集团)因鹰联航空长期拖欠起降服务费和地面服务费3045万元,对后者实施“五步制裁”,包括停止提供VIP休息室、办公室和登机桥设备以及代办登机服务等,令鹰联航空一度面临被迫退出成都基地的危险。

这成为国内航空公司因欠费而遭严惩的首例。鹰联航空在多方筹措之下,也无法立刻填平上述3045万元的窟窿,资金之窘迫暴露无遗。

紧随鹰联航空之后,奥凯航空在2008年12月中被迫停航。奥凯航空董事长王均金主动提出停航申请,理由是无法确保飞行安全。此后,停航事件愈演愈烈,奥凯航空大股东与其他股东及管理层的矛盾一再见诸报端。2008年12月15日,民航总局派出联合调查组出面调停,至今各方仍在斡旋。

奥凯航空和鹰联航空的命运,令其他小型民营航空公司备感压力。总部位于湖北武汉的东星航空有限公司总裁兰世立曾专程赴北京,要求奥凯航空不要停航,称停航将拖累整个民营航空业,使消费者失去对民营航空公司的信任。这也是目前业内普遍的担忧。

机场决裂

艰难市况之下,航空公司拖欠机场费用者并非少数。据中国民用机场协会2008年10月底的统计,截至2008年3月1日,鹰联航空名列国内航空公司欠费总额第七位,达3951万元。

在这份名单中,海航、南航、国航等主要大型航空公司均榜上有名,海航欠费高达1亿余元。不过,由于民营小航空规模小,先天资金不足,又遇金融危机进一步加剧融资难度,信用率先存疑,遂成为机场首先追讨债务的对象。

2008年11月底,四川机场集团公开表示,2007年3月至2008年10月底,鹰联航空拖欠其起降服务费和地面服务费等共计3045万元,给其造成巨大经济损失。为此,集团决定逐步采取五项措施对鹰联航空实施制裁:一、从2008年12月1日起,停止对鹰联航空提供VIP休息室服务和头等舱休息室服务;二、从12月10日起,停止对鹰联航空提供登机桥;三、从12月20日起,停止对鹰联航空提供代办登机和托运行李等服务;四、从2009年1月1日起,中止向鹰联航空提供办公室租赁业务;五、如鹰联航空继续拒绝履行付款职责,四川机场集团将启动诉讼程序。

四川机场集团对鹰联航空实行的“五步制裁”,被认为是国内机场与航空公司第一次公开“过招”,迅即掀起波澜。

鹰联航空财务总监、董秘孙志军在接受《财经》记者采访时表示,2008年12月1日VIP和头等舱休息室服务被停以后,“在资金非常困难的情况下”,鹰联航空当天下午紧急凑了100万元打到四川机场集团的账上,希望其能够给予缓冲时间。

然而,四川机场集团的态度并未就此缓和,坚持按原计划实施制裁。紧逼之下,2008年12月11日,鹰联航空向四川机场集团发出新还款计划书,承诺从2009年1月起,每月出资150万元清偿旧债;每月新的费用将按时结清,保证不再产生新欠债;如果鹰联航空的增资扩股和重组工作完成,将提前归还旧债。2008年12月15日和19日,鹰联航空又两度筹措归还部分欠款,以期机场方面高抬贵手。

上述承诺之后,机场方面终于同意继续为鹰联航空提供代办登机和托运服务。但孙志军承认,包括所欠各机场费用、银行信用贷款等在内,鹰联航空目前的负债率已超过90%,处于破产边缘。

奥凯提前停航

与鹰联航空同样落难的奥凯航空,性命攸关的停航风波还远未平息。王均金提出停航申请后,民航华北地区管理局于2008年12月3日宣布,同意奥凯13条客运航线全部停航。

根据民航局的批复,奥凯航空原本应于12月15日开始停航,但12月6日,奥凯航空便紧急宣布马上执行停航。提前停航的消息一出,奥凯航空当晚夜间即收到几十个机场油料单位发来的要求停供的紧急电传。

对于提前停飞,奥凯航空控股股东均瑶集团与奥凯管理层和小股东各执一词:前者称管理层与油料公司串通,不给加油,导致提前停飞;后者则称均瑶方面主动发停航通知至各机场,导致机场提前反应。

这使得均瑶集团与另四个小股东之间的矛盾亦迅速公开化。小股东们认为,大股东未征得他们同意,就单独做出停航的重大决定。

参与调停各股东方矛盾的一位民航局高层对《财经》记者表示,华北局目前的主要工作是搭建平台,让几个股东商谈并尽快拿出复航方案,但“他们矛盾比较尖锐,很难坐到一起心平气和地谈”。

停航对于亏损经营的奥凯航空无疑是雪上加霜。奥凯航空前总裁刘捷音在接受《财经》记者采访时表示,每停航一天,损失将超过200万元。奥凯航空与机场、航材、油料等方面的关系也迅速恶化。“这些关联单位再也不会像以前一样签合同,现在必须预付资金,现金交易。”刘捷音说。

控制权之争

奥凯航空内部的问题由来已久。2008年12月11日,奥凯航空四位小股东联合发表声明,声讨大股东均瑶集团“四宗罪”。均瑶集团也于当天针锋相对地发表五点声明。各方股东围绕控制权的争议彻底公开化。至此,公众才获悉,由均瑶集团控制的奥凯交能投资公司(下称奥凯交能)和其他几位小股东早已对簿公堂。截至目前,涉及双方的法律诉讼就有三件,申请行政裁决一件。

资本金先天不足的民营小航空,大多有着复杂的股权变更历史,这往往是因资本压力而不断引入新投资者的结果,最终却成为导致公司管理混乱的根源。奥凯航空即属此例。

成立于2004年5月的奥凯航空,是中国第一家开航的民营新兴航空公司,一度备受瞩目。其注册资本为3亿元。

据了解,该公司管理层刘捷音最早代表奥凯航空与大韩航空谈股权合作。奥凯航空前总裁刘捷音表示,2006年1月,正当一切谈妥准备签字时,大韩方面突然提出增资扩股,其他股东若不跟进,将另寻投资人缴足,这意味着已经持有奥凯49%股份的大韩航空,很可能通过其控制的新投资人获得奥凯绝对控股权。

奥凯航空管理层不愿控制权旁落,于2006年3月火速找到均瑶集团。后均瑶集团收购奥凯交能71.43%的股权,再通过奥凯交能控股奥凯航空。其时,奥凯航空注册资本3亿元,奥凯交能控股63%,大地桥投资(北京)有限公司持股26%,自然人张洪、张影、邓启华合计持股11%。

“(均瑶)进来的时候关系好,公司章程里有好多问题就没怎么谈。”刘捷音说,“现在看来有很多漏洞,目前的不和与当初工作不严谨有很大关系。”

2008年,均瑶集团董事长王均金成为奥凯航空董事长、法定代表人,并于2008年9月代替奥凯航空总裁刘捷音,成为第一安全责任人。一位知情人士透露,奥凯股东之间的激烈矛盾此时开始暴露。

王均金的身份除了奥凯航空董事长,还是奥凯航空最终控制人均瑶集团的董事长,同时也是均瑶集团全资控股的吉祥航空的董事长。此外,均瑶集团亦是鹰联航空第二大股东。

资料显示,四名小股东先后诉大股东伪造股东大会决议、非法工商变更法定代表人以及罢免刘捷音总裁等管理层决议无效等。小股东还指称,大股东奥凯交能出资不实,应缴纳股本1.89亿元人民币,实际仅出资9168万人民币。他们认为,以此出资,奥凯交能仅占股30.56%,较四家小股东合计持股的37%要少。

均瑶集团则坚持认为,奥凯交能的出资早就于2005年3月至5月就已到位,而均瑶集团对奥凯交能的出资义务也于2006年2月履行完毕。

据《财经》记者了解,出资争议可能与奥凯交能的18%的管理团队股和10%的公众股及估值方式有关。管理团队股份过去由均瑶集团代持,现在权属亦起纠纷。目前双方各项纠纷,已交北京市工商行政管理局和北京市第二中级人民法院复议和审理。

《财经》发稿前获悉,股东纠纷目前已现转机。均瑶集团一位内部人士告诉《财经》,小股东几天前已经撤诉,为公司复航做准备。

鹰联资金之渴

鹰联航空的股权变更的复杂更胜于奥凯航空,而且现今迫于资本金的压力,正积极谋求新股东加入及老股东增资扩股。

2004年6月17日,李继宁等三个自然人合并出资8000万元,在四川成都注册成立鹰联航空。自2005年7月26日实现首航至今,鹰联航空的股权变更不下八次。2007年6月5日,鹰联航空的老股东广东鹰联投资有限公司将持有的21.4%股份转让给上海均瑶航空投资有限公司(下称均瑶投资),由此,王均金所掌握的均瑶集团继吉祥航空、奥凯航空之后,又实现入股鹰联航空。

在王均金之前,川航集团于2006年12月30日出资2000万元,参与鹰联航空增资扩股,并占其20%的股份,川航集团执行总裁李海鹰随后成为鹰联航空的新任法定代表人和新任总裁。对此,鹰联董秘孙志军解释,鹰联各股东中,只有川航具有航空公司从业背景,并且川航在四川有人脉优势。

值得注意的是,在2006年12月30日鹰联航空讨论引入川航集团的股东会上,还形成了一个决议,“同意鹰联航空有限公司与四川航空集团公司签订的委托贷款协议书”。这意味着,鹰联航空在融资方面可获川航集团的一定支持。

均瑶入股后,鹰联航空的股东变为五家:成都华鹰投资咨询有限公司以29.2%的股份列第一大股东,均瑶投资和广东空港信息科技有限公司并列第二,川航集团列第四,占股8%的北京国安微联公关咨询有限公司列第五。一个多月以后,五大股东同比例增资,注册资本由1亿元增至1.5亿元。

但就在增资后第二天,2007年7月17日,中国航油河北分公司从凌晨开始停止给石家庄的鹰联飞机加油,导致三个航班无法正常起飞,241名旅客滞留在石家庄机场长达20个小时。事件直接原因,是鹰联航空长期拖欠油料款。之后,鹰联航空五家股东于当月底再次同比例增资至2亿元。

虽然资本金已比最初的8000万元大有改观,但连年亏损的经营状况仍导致鹰联航空欠费不断。在鹰联航空股东之一、川航集团董事长蓝新国看来,鹰联的治理不善,源于股东方过于分散,公司治理结构又不完善,一直处于“开不成会,开了会又形不成决议,有了决议又无法执行”的被动局面。

《财经》记者获悉,鹰联航空董事会目前已初步商定股东增资、股权融资、银行贷款和自身改善经营等多项对策。首先考虑的是在2008年底前,各股东同比例再次增资,金额不少于1亿元。

川航集团董事长蓝新国2008年12月12日接受《财经》记者采访时表示,各股东对增资计划表现积极,无人提出退股。最终可能将资本金增加到4亿元,并争取年底前引入新股东。此外,还将通过股权质押和委托贷款两种方式进行信贷融资。

蓝新国同时否认川航集团将全面收购鹰联航空的说法。据《财经》记者了解,川航自身也有2亿多元的债务,迫切需通过削减成本、外部资金支持等各个渠道予以化解。

时运不济

民营小航空在成立之初,市场不乏对其融资困难的预测。艰难行至今日,开航约三年的这些航空公司如果保持盈利记录,原本可谋求上市融资以缓解资金饥渴;但2008年却遭遇了冰雪灾害、地震、奥运会、美国次贷危机等诸多变故,非但上市短期内无望,其资金短缺和股东矛盾也一再激化。

“这一年太特殊了,”鹰联航空孙志军说。他反复强调,2008年航空公司将注定大幅亏损,全球航空业均难以幸免。民航总局2008年11月披露的数据显示,2008年1月-10月,国内航空公司累计亏损达43亿元,亏损面达70%,其中国有航空企业更是有数以亿计的亏损额。

近十几年来,以美国西南航空公司为代表,国际航空市场迅速崛起了一批低成本航空公司,中国民营小航空公司原本寄望于走低成本模式,开拓出自己的天空,但目前却受制于股东实力不足、国内融资渠道不畅以及时运不济,举步维艰。

按照国际惯例,一家低成本航空公司先以有限的股本金启动,通过租赁飞机投入运营,若在三年左右时间内取得较好收益,银行将有信心提供贷款。这一惯例的成功典型即马来西亚的亚洲航空公司(Air Asia Berhad Co, Ltd),该公司在三年运营后获得银行贷款,最终于2004年11月在本国上市。

全行业亏损的背景之下,国有大型航空公司南航和东航各获国资委30亿元注资。紧随其后,地方政府参股的海航集团旗下航空业子公司也获得天津市政府5亿元的注资,并且该集团还在与海南省政府商讨注资事项。

政府注资,意味着在多元股权结构中相应提升国有比例。规模远低上述航空公司数倍乃至十数倍的纯民营小航空公司,目前却无法获得类似的大笔注资。民航局的一位高层向《财经》记者表示,行业内的一些政策也惠及民营航空,比如基金返还,但政府不是他们的股东,不可能注资。

“民营航空(现在)虽然有政策,但银行不做,贷款从紧。”奥凯航空前总裁刘捷音无奈地感叹说。

资本之困使民营小航空公司深陷泥沼。资料显示,吉祥航空2007年负债率已高达77%。奥凯航空在此次停航以后,背负高达2亿元的债务,急待化解。

五家主要民营小航空公司中,目前惟有春秋航空年底能力争保平,为此春秋航空已决定为节约成本,管理层降薪三分之一。但春秋航空新闻发言人张磊在接受《财经》记者采访时说,原定2009年10月左右上市的计划已经推迟,目前没有时间表。

均瑶集团董事长王均金,更在此次奥凯停航风波中成为焦点人物。从2003年中国对民营企业放开民航业准入以来,王均金一直是最为激进的投资者之一。

均瑶集团1991年成立,早年以零售和食品业起家,并创立均瑶牛奶等知名品牌。王氏兄弟对于民航业一直情有独钟。早在集团成立的第一年,王均瑶曾只身跑遍各部门盖下100多个图章,开通长沙到温州的包机服务,首创民营新兴航空历史;第二年,成立了中国第一家民营包机公司――温州天龙包机有限公司。

及至2003年中国放开民航准入,王均瑶更将集团重心全面向民航业转移。2004年11月,创始人王均瑶突然病逝,其弟王均金接任集团董事长,逐渐被外界熟悉。他亦继续推进集团向民航业的转移,先后完成了投资鹰联、奥凯和吉祥航空的行动。

2008年6月,吉祥航空曾宣布在境外以25%的股权募得1亿美元,但这一引资随着全球金融危机的爆发亦不了了之,王均金原本寄望的上市计划也暂时成了泡影。对于这位投资人而言,旗下航空板块的公司,短期内都看不到盈利前景,在艰难时世下,只有继续追加投资才能维持运营,这对于其资金实力及运筹能力将是巨大考验。

篇10

至此,国内民营航空公司接近半数已然陷入困局或被迫转型,如此高的比例,我们很难再用“大浪淘沙”的乐观心态来冷静视之了。民营航空诞生伊始就肩负着打破垄断体制的重任,而如今看来,这一重任显然非其羸弱肩膀所能够承担,其间的巨大转折变化令人唏嘘,更值得深省。

民营航空的兴起始自2005年,彼时随着民航总局降低了行业准入门槛,多家民营航空公司随之诞生。民营航空公司的诞生一度改变了既有市场竞争格局:春秋航空99元的低票价把隐形的价格同盟打得粉碎,而即便是今日落败江湖的东星航空,也曾一度占据武汉市场高达四成的份额。遗憾的是,突如其来的金融危机打乱了民营航空的上升势头,也使得不同体制间的巨大差异暴露无遗。

金融危机导致航空业客源下降、企业现金流极为紧张,因此多数航空公司都出现了亏损经营、拖欠机场和油料公司费用的问题。但在同样的困境面前,企业的风险应对能力却因体制背景不同大相径庭。国有航空公司纷纷获得了财政资金支持,东航和南航就分别获得70亿元和30亿元的国家注资,由此而脱困。而民营航空公司则由于股东本身的资金链条同样陷入困境,自身的经营尚且难保,更不用奢谈去注资救市了。由此,数十亿的国有资本注入国有航空公司,而规模不到国有航空十分之一的民营航空却始终承受资金之困。

事实上,海外金融危机的市场冲击并不是“分体制”的,无论国有还是民营,所有的企业经营都会受到负面影响。尽管从股权架构看,财政资金注资国有航空企业名正而言顺,但是这并不意味着调控部门可以视民营航空集体陷落而不顾。海外市场针对私营企业的大规模资金救市行动表明,面对全局性的金融危机,相关的救市政策同样应该被全面实施,而无论被救助企业的股权属性如何。此外,即便回归到财政资金的根本属性而言,民营航空公司也不应被抛弃和遗忘。财政资金归属于国民所共有,判断其使用的唯一原则就是符合公共利益最大化。如果民航业再度回归国有企业一统天下的旧格局,只会让市场竞争隐退,让飞机票价回升,这样的变化不利于多数公众的利益诉求。恰因此,出于维护市场有效竞争的目标,调控部门也不应该完全作壁上观。