城市轨道交通的规划范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通的规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词:城市轨道交通规划城市规划互动关系

城市规划是一项系统工程，指的是将城市的土地结合经济以及社会的发展现状在一定时间内进行空间上的合理布局，在规划进行的具体步骤上可以分为规划设计和具体实施的阶段。城市规划包括了诸如工程系统规划以及城市道路轨道规划等许多方面的内容。现阶段城市人口密度较大，机动车保有量持续增高，在这种情况下，城市轨道交通建设因为具有建设周期长、耗资巨大、对民众出行影响大等特点，在规划和施工上和其它城市建设项目有很大的差异。城市轨道交通规划建设首先需要政府作为强有力的开发主体来做主导，此外一些新开通道路的规划还可能一定程度影响城市的整体规划。鉴于此，可以说城市规划和城市轨道交通规划之间存在着即互相促进也互相制约的互动关系。

1城市轨道交通的规划方针

1．1综合效益最大原则

城市轨道交通是城市交通系统中非常重要的一个子系统，以方便、快捷的特点承担了城市交通运量的三分之一的运输任务，对居民的出行有着很大的便利作用。又因为轨道交通的建设成本非常高，也因此，对待轨道交通的建设，不但要充分考虑建设成本与营运收入之间的关系，还要尽可能研究其可延伸利益的关系，力争去做到轨道建设对城市经济影响的最大化。通盘去考虑轨道建设规划对城市经济、空间结构以及其他交通设施的促进作用。

1．2与城市特征相协调原则

城市是人类智慧与文明的结晶，它的发展是伴随着人类的社会进步一点点成长起来，城市的形成与当地的气候、地理条件、发展动力甚至是当时决策者的推崇都牢不可分，发展时间和条件等因素的不同，也造成了不同城市间不同的城市格局。不同城市格局上的差异，也造成了城市对交通需求形式上的不同。正因为这样，轨道交通规划者一定要把握好这些不同点，根据城市当地的实际情况出发，规划出和当地实际需求相符合的城市轨道交通体系，在满足居民出行的同时，也与城市的发展远景相协调。

1．3具有可持续发展的远景规划

城市轨道交通规划中，一定要有全局观和前瞻性，将轨道交通规划和城市未来的发展紧密结合，使得轨道交通既可以满足日常市民的需求，还可以成为未来城市发展新的动力源泉，对城市未来发展方向和发展的方式都能起到很大的优化作用。对原有轨道交通基础上继续建设的城市，在进行新的规划时，一是要尊重原有的规划理念，更要结合目前的发展实际进行下一步延伸性规划。

1．4交通规划对城市建设的引导作用

城市交通规划与城市的未来土地开发之间有着互相依存与发展的关系，交通规划旨在发现规划中交通和城市土地之间相互依存以及互相作用的关联，对城市土地资源进一步的整合促进了交通的发展，反之对交通的需求量多与少也受城市发展布局所影响，同时也被城市现有道路的运载能力所决定，此外，城市经济的发展水平也决定了城市的开发的力度和对交通新的需求。大量实践也表明，轨道交通和城市土地的需求也一直呈现着互相作用的状态，轨道交通线的延伸，带来了城市新一轮的土地规划，人口的增多，又促进了新的轨道交通规划。用城市交通规划来积极引导城市的发展，使得城市土地的开发力度和城市交通体系运载能力相适应，从而实现城市交通体系和城市的可持续发展。

2城市轨道交通规划与城市规划的互动关系

2．1城市轨道交通规划体系

总体来看，城市轨道交通的规划由:法规约束、运作过程和体系构置三部分构成。目前时期，我国的法律体系还未完全完善，在城市轨道交通规划方面缺乏相关的法律条文，但由地方政府的相关法规、技术标准以及一些行业自律规定构成了城市轨道交通规划的法律约束条文。城市轨道交通的运作过程包含了前期的轨道建设以及后期的管理，这是一个不可逆过程，一旦建成，后续就只考虑对已建成项目的运营和维护。体系构置部分囊括了城市轨道交通的远景规划以及项目规划两部分，前者对未来宏观方向进行把握，后者侧重了规划中遇到的具体问题。

2．2城市规划的发展趋势与城市轨道交通规划

随着可持续发展社会的理念不断深入人心，城市轨道交通建设和环境保护以及历史建筑维护之间的联系也日益紧密。我国是个历史悠久的国家，每一座大型城市都有深厚的文化积淀，对文化遗产、古建筑的保护是城市发展中不可忽略的问题，而且这些历史文化遗迹大多数处在城市核心区域，出于保护的需要，周围的街道无法进行拓宽，此时，采用轨道交通系统可以有效化解这一难题。此外，轨道交通系统对能源消耗较低、运输规模大、效率高，大力发展城市轨道交通系统符合当下可持续发展社会的理念。由此不难看出，随着城市发展，城市轨道交通规划和城市规划之间一定会出现良性的互动局面。

2．3城市轨道交通规划与城市总体规划

城市总体规划所体现的主要内容是在某个特定时期内有关城市发展目标、发展性质、发展规模、空间布局、土地规划及其它有关事项的整体部署和落实。城市轨道交通规划属于城市交通规划的一部分，应立足于城市整体规划的视觉来判断轨道交通规划对城市发展的积极作用，它们二者间的良性互动在其他城市基础设施与城市发展的综合统筹中也有所体现。但是这种统筹考虑的方法也有不足，即太过重视轨道交通与城市发展的终期目标，忽视了轨道交通与城市开发之间的差异。即在互动的基础上规划了结果而忽视了实施过程，忽视了过程给结果带来的影响。轨道交通的开发与实施和城市道路等其他重大设施的建设虽然都是城市开发的基础，不过轨道交通建设也具备自身特殊性，因此也不不完全适用以往道路带动城市的思维方式。

3城市设计与城市轨道交通规划及发展

城市设计贯穿于城市规划的整体之内，对整个城市的空间进行整体的统筹，而在城市中心人口密集地带建设的城市轨道交通系统，通过点线的结合，围绕着轨道交通周围建立的建筑物构成了城市强烈的视觉冲击力，尤其是轨道交通的交叉点，城市的秩序感显得更为明显，由此可以看到，城市轨道交通规划和城市设计相辅相成的互相促进作用。当前时期，我们应关注的是迅速增加的城镇人口以及城市化水平的加剧所带来的诸如住房紧缺、交通拥挤等一系列城市病，城市轨道交通体系建设被许多面临城市病危机的二线城市所推崇，被视作缓解交通巨大压力的良方，建立以公共交通为首选的绿色出行理念以及中心城区高密度的轨道交通站点，提倡居住地点和工作地点短距离的集约化居住理念，在当前大密度人口的城市背景下，具有很好的发展空间。

4结语

城市轨道交通规划和城市总体的前景规划目前联系日益紧密，未来其相互之间的作用也将会更为明显，当下时期还需要处理好城市总体的规划和城市轨道交通建设之间的因尚未完全融合而导致的在规划以及管理中些许矛盾。也有待于学者深入挖掘二者之间差异，不断完善自身规划，使其相互之间进行有效的互动。

参考文献

［1］王治，叶霞飞．国内外典型城市基于轨道交通的“交通引导发展”模式研究［J］．城市轨道交通研究．2009，(05)．

［2］许炎，王树盛，杨晔．从被动走向互动———交通规划与城市规划发展趋势初探［J］．江苏城市规划．2009，(10)．

［3］毕湘利．从可持续发展角度谈城市轨道交通的规划和设计［J］．城市轨道交通研究．2008，(12)．

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关键词：快速轨道交通 线网规划

一、前言

  随着我国经济的发展和城市化进程的加快，如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明，发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程，技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施，并能否有效地节省投资的重要问题。

  线网规划设计中所涉及的问题很多。最近，笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会，谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。

二、 线网规模的确定

  线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求，发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。

1定性的确定

（1）线网的规模与城市发展规划紧密结合

  根据城市发展规划，结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为，进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”；发展cbd商务区；发展王府井、西单、朝外等主要商业区；优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用；积极推动边缘集团和卫星城发展；加强对绿化环带和市区的规划绿地建设；加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城，在保护其特色的基础上，改善生活环境、交通状况，提高市民生活水平和出行需求。

（2） 线网的规模与经济发展政策紧密相关

  经济发展是支持城市进步，活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然，出行率与市民富裕程度休戚相关。同时，发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。

  由于经济发展与机动化程度，总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系，因此，未来gdp的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。

（3） 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关

  进行准确的交通调查，掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查，以此确定合理的交通发展政策。

  积极发展公共交通，有效控制私人机动化出行，对自行车出行人员合理引导，使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策，使各交通体系协调发展。

（4） 轨道交通服务水平目标的制定

  轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用，很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点:

a.易达性：居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m；

b.出行时间：在市区范围内，出行时间不超过60min；

c.候车时间：高峰小时候车时间不超过3min；

d.舒适度： 除座位外，6人/m2标准。

2定量的分析

  在定性确定设计原则后，可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。

  对

线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用，而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正，在以往的工作中，由于技术手段和调查数据积累的不足，定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立，将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。

三、制定线网规划的原则

  在线网规模确定的基础上，制定合理的轨道线网规划设计原则，为下一步规划线网提供依据。北京作为首都，是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂，为达到较高的交通服务等级，制定了很多的设计原则，列举以下部分内容来说明。

1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策，重点支持cbd、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照sod和tod结合的方式合理规划线网，是其更加适应城市发展和经济发展的需要。

2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类，选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市，其人口较多，我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊，站间距相对较大、速度快、运量大，较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域，站间距相对小一些，发车间隔较小，较好的吸引近距离乘客，但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以，有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市，也许，发展有轨电车就可满足出行的需求。

a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。

b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。

c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。

d.为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。

e.根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有a、b、c三种车型。

3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。

4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如，北京在三环路以内规定均采用地下线形式；而颐和园地区虽处三环外，但由于景观原因，从其门口通过的线路需埋入地下。

5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法，包括暗挖、明挖、盖挖；同时，车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作，应该在大的原则上具有规范作用，一旦确定，就不应轻易改变。因此，在做这项工作，一定要慎之又慎，通盘考虑。

6. 对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持，对于此规划区域得到合理安排和监控，尽量减少原则性的变动。

大型公交枢纽站的换乘形式多种多样，我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、t型换乘和通道换乘，设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套，另一个造成目前状况的重要原因是，规划和前期的准备工作做的不够细致深入，控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇，往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时，哪条线先设计，就把有利的土地资源占尽，很少为后续线路统筹考虑，从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长，甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此，在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成，为后续工程的建设提供条件。例如：在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。

7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难，因交汇线路越多，车站规模越大，投资越多。但为了提高乘客的换乘方便，对线路可进行适当合理的优化，使其换乘合理，同时有效降低投资。以3条线路交汇为例：图1(a)

是有两条线路平行通过车站，形成换乘，另一条线路分别与其形成换乘，此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1（b）的形式，即3条线路相互交叉，形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整，使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处，这样使其形成同站台换乘形式，即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆，大大地方便了乘客，在香港等许多城市都采用了这种换乘形式；也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台，形成共线运营的形式，德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式，换乘极为方便，但同时对运营管理的要求大大提高，为图1（c）所示。

8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线，使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果，成为一个有机的整体，相互协调，资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接，使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。

四、 线网的规划

  线网规模确定后，依据所设定的设计原则，在分析研究的基础上，设计并规划出合理的线网，形成城市交通骨架。

五、 对线网进行详细的统计

  随后对所设计的线网进行详细的统计和分析，得出的统计数据反映了路网的各方面的特征，为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面：

1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路（市域线、市区线、局域线）的总长度和数目、各种功能等级的车站总数，包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。

2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现，包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。

3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。

4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式（高架、地面、地下）的线路总长度和不同铺设形式车站总数。

5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。

6. 车辆段和维修车间。统计线网中，所需设置的车辆段和维修车间的总数量。

7. 投资总额。对基础设施（线路、车站）和设备（车辆、沿线设备和车站设备）进行估算，计算出整个线网所需的投资总额。

六、多标准评价体系

  对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：

1． 乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。

2． 运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。

3． 建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。

4． 经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。

5． 市政府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。

  各个不同的城市所适用的评价体系不同，这需要在长期的实践中进行摸索，形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。

  在形成了完善的评价体系后，我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算，其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后，较客观地评选出最佳的线网方案。

七、对最佳方案进行作进一步的分析

  对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价，以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。

1． 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析；对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据，市中心的线网覆盖率应在90%左右，线网的密度1~1.2km/km2，车站密度为1座/ km2，即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务，服务半径约为500m。

2． 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究，如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究，为下一步的设计、施工的顺

利进行打下了坚实的基础。

3． 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适；线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中，可根据不同的线路特性和客流需求（各区段客流量不同）制定不同等级的服务（例如：常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等）；制定紧急事故处理方案；合理设置中间折返站和联络线；设置终点站折返区间和方案；设置运营规程、时刻表等问题。

在对最优方案进行详细的分析后，可对其不完善处进行适当的调整和优化，使其满足我们的设计原则和要求。

八、最优方案分期实施计划的研究

  在对最优方案进行详细的分析和优化后，对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。

首先，先确定已建和在建的线路；其次，再对建设资金的来源进行分析；最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。

九、结束语

  本文对快速轨道交通线网规划设计工作中，规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍，希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业，具有一定的借鉴作用。值得强调的是，轨道交通建设中，首先要做好线网规划工作，这是进行其他工作的基础和先决条件，对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。

参考文献：

1. 法国systra公司，北京市城市轨道交通线网优化调整方案.北京，2002

2. 毛保华，姜帆，刘迁,等.城市轨道交通[m].北京：科学出版社，2001

3. 陆化普,朱军,等.城市轨道交通规划的研究与实践[m]，北京：中国水利水电出版社，2001

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分析了城市轨道交通两大类牵引供电制式的基本特点，提出了城市轨道交通线网规划采用供电授流方式时应注意的问题。为国内新建轨道交通工程的城市在选取牵引供电授流方式时提供了参考和建议。

关键词

牵引供电 授流方式 接触网 接触轨

1概述

从城市轨道交通车辆和牵引供电系统设备资源共享的角度出发，同一城市的轨道交通线路的牵引供电制式宜取一致，不仅可实现车辆的跨线运行、减少备用车数量，而且可减少车辆和牵引供电系统设备的备品备件品种和数量、有利于备品备件的统一调配，此外，还有利于车辆和牵引供电系统检修设施、人力资源的综合利用和管理，

而在城市地铁建设初期，采用架空接触网和接触轨授流方式，在目前国内仍然有比较大的争议，本文从技术角度，对这两种牵引授流制式进行比较。

2两种牵引授流制式介绍

接触轨系统包括接触轨、支架、防护罩、隔离开关、连接电缆等。接触轨、支架和防护罩是接触轨系统中送电、支撑、防护的三大部件。接触轨分为上部、侧部和下部三种授流方式。

架空接触网授流方式是将接触网设在线路上方，列车通过安装在车辆顶部的受电弓与接触导线接触取电，分为柔性和刚性架空接触网两种。

3 牵引供电制式方案比较

3.1 安装结构

接触轨系统主要由接触轨、支架、防护罩等组成，安装结构简单。

柔性架空接触网系统由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱和基础组成；为满足城市轨道交通列车大电流的需要，柔性架空接触网系统除接触导线和承力索外，还需增设数根辅助馈线；接触导线和承力索均需设置张力补偿下锚装置，安装结构复杂。

刚性架空接触网系统由接触导线、汇流排和支持装置组成，汇流排通过支持装置的埋入螺栓固定在隧道顶部。载流导体仅为汇流排和一根接触导线，接触导线和汇流排均采用无张力架设，安装结构简单、紧凑。

3.2 对土建的影响

1）对隧道净空的影响

接触轨系统的安装位置低，可以充分利用车辆车体下方的空间，对隧道断面无特殊要求。

城市轨道交通工程采用的圆形和马蹄形隧道断面的拱顶至列车车顶的自然净空已满足刚性架空接触网系统的安装和绝缘要求，不需额外增加净空；采用直线区间矩形隧道断面时，安装刚性架空接触网系统所需的隧道净空比安装接触轨系统所需的隧道净空多约200mm。

2）对桥梁结构的影响

在高架桥区段，采用柔性架空接触网系统时，桥面宽度一般不得小于9.2m，且接触网系统的荷载较接触轨系统大，对桥梁结构的要求较高；采用接触轨系统时，桥面宽度可减少至8.4m，有利于减少桥梁体量，节省土建投资。

3.3 授流质量和允许列车运行速度

1）接触轨系统

接触轨系统在道岔区、人防门、防淹门、平交道口和需设置电分段处均须设置断轨，虽然在接触轨的端部设置了具有适量纵向坡度的端部弯头，但集电靴滑入接触轨时仍会受到一定的冲击，若列车速度过快，会损坏接触轨或列车集电靴。

因此，目前城市轨道交通工程采用接触轨系统时，为了确保授流质量，列车的最高运行速度：国内为100km/h、国外为130km/h。

2）架空接触网系统

（1）柔性架空接触网系统

全补偿简单链形悬挂接触网系统采用张力自动补偿装置，并通过吊弦调节接触导线高度，在某一特定温度下，接触导线处于无驰度状态，在整个跨距内接触导线至轨面保持相等的高度，基本消除了接触导线的硬点，能满足列车高速运行的要求。目前，国内高速客运专线设计时速也已达到350km/h。

（2）刚性架空接触网系统

刚性架空接触网系统没有特殊硬点，而且其安装精度高、稳定性好、具有良好的弓网关系，授流质量较好。目前国内采用刚性架空接触网系统列车的最高运营速度为100～120km/h。

3.4 导体磨耗寿命

接触轨的滑动面一般均采用6mm厚的不锈钢带，耐磨性好。由于接触轨的主要载流导体为铝合金，通过不锈钢带传输的电流小于1%，因此，6mm的不锈钢带理论上可以全部利用，其磨耗寿命可达100年。

柔性架空接触网系统的接触导线要求在磨耗面积≤20%时，安全系数≥2.0，其最大允许磨耗量约为30%；其在悬挂定位点和跨中的弹性不均匀性决定了接触导线磨耗的不均匀，在悬挂定位点处接触导线表面的局部磨耗较大。由于接触导线张力较大，锚段内的接触导线只要有一个点达到磨耗限值，就须局部更换接触导线或更换整个锚段的接触导线。

刚性架空接触网系统的接触导线不带张力，只要保证列车受电弓平滑取流且不与汇流排相接触就可以正常运行。理论上允许接触导线磨耗至汇流排夹口边缘。综合考虑各种因素，刚性架空接触网系统接触导线的最大允许磨耗量约是柔性架空接触网系统的2倍；因此，理论上刚性架空接触网系统接触导线的换线周期比柔性架空接触网系统长。

根据国内外的实际运营经验，当列车以800弓架次/天通过时，柔性架空接触网系统的接触导线的换线周期约为10～15年。刚性悬挂接触网系统的接触导线的换线周期约为20~30年。

3.5可靠性

接触轨系统的结构简单，各部件均刚性固定，稳定性好，不存在断线、钻弓等事故隐患，发生故障的几率很小，可靠性高。

柔性架空接触网系统的承力索、接触导线等呈柔性，需要定期调整、维修。若调整、维护不当，弓网之间运行状态变坏，接触导线经过反复磨耗后存在断线事故隐患。一旦发生意外事故，由于所有线材均带有张力，将造成整个锚段陷入瘫痪，加上抢修时间较长，可能会中断行车达数小时。不过，从长期的运营实践来看，柔性架空接触网系统的故障率是非常小的；只要加强日常的巡检排查，完全能满足城市轨道交通系统正常运营的需要。

刚性架空接触网系统的接触导线钳夹在汇流排上，无轴向张力，不存在断排或断线的可能，避免了柔性架空接触网系统存在的断线隐患，也不会发生钻弓事故；即使接触导线由于意外事故高温软化，退火后也不会影响列车的正常运营。因此，采用刚性架空接触网系统时，不需要经常调整、维护，稳定性好，可靠性高。

3.6 安全性

架空接触网系统的悬挂安装在线路上方，高度很高，带电体远离人群日常活动的范围，发生触电的可能性很小，安全感较好。

接触轨系统沿走行轨旁安装，高度很低，若有人在轨道上行走或检修，极易与人身发生接触，引起触电的可能性较大，安全感较差。在采用下部授流方式后，扩大了接触轨的安全防护范围，安全性较上部授流方式已大大提高，但与架空接触网系统相比，其安全性仍然较差，必须从运营维护管理制度和事故疏导体系等方面进行严格管理和控制。

3.7 工程实施

接触轨系统的安装位置低，安装、调整方便，不需配置大型施工机械。接触轨的预弯可以在综合维修基地的材料车间完成。且接触轨的切割可以利用小型专用切割机具现场处理，工程实施容易。

架空接触网系统的安装位置高，在隧道内打孔、隧道外立杆、支持装置装配、放线、调整均需配置大型专用施工机械。其中，柔性架空接触网系统的接触导线呈柔性且带有较大的张力，安装调整的工作量大；刚性架空接触网系统的汇流排和接触导线刚性固定，调整工作量较柔性架空接触网系统小，但安装精度要求高。

3.8 运营维护

接触轨系统的结构简单且刚性固定，在运营中接触悬挂的位移小、维护工作量小（但清洗绝缘的工作量大）；无需高空作业，安装、调整和事故抢修方便，需要的检修设备和运营维护人员较少；接触轨的允许磨耗大、大修间隔时间长、零部件种类少（约10多种）、相应的备品备件数量也少，总的运营维护费用低。

柔性架空接触网系统的结构复杂，在运营中需经常调整、维护；作业面高、故障影响范围大，安装、调整和事故抢修复杂，需要配备专用检修车辆、设备和人员；接触导线的允许磨耗小，大修间隔时间短；柔性架空接触网系统的零件多达数百种，通用性较差，备品备件数量大，运营维护费用高。

刚性架空接触网系统的结构简单且刚性固定，在运营中接触悬挂的位移很小，不需经常调整、维护，运营维护工作量小；其零部件种类较少（约20多种），运营维护费用低。

3.9 城市景观

在隧道区段，两种牵引授流制式对城市景观均无影响，仅在地面和高架区段可能对城市景观产生影响。

1）接触轨系统

接触轨系统在区间安装在列车行进方向的左侧，即上、下行线路中间的疏散平台下，安装位置低（距轨面高度不到0.5m），对城市景观无影响，见图1。

2）柔性架空接触网系统

柔性架空接触网系统的安装位置高，同时为了满足列车大电流的需要，一般需要1～2根接触导线、1根承力索、3～4根辅助馈线，另外，还需设置一根架空地线，整个系统的结构复杂，见图2。

图1高架区间接触轨系统实景图2 高架区间架空接触网系统实景

3）高架区段接触网系统景观分析

城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程，影响其建设的因素众多。城市景观方面的要求仅仅是城市轨道交通选择牵引供电制式时需考虑的诸多因素之一，只有综合考虑各相关因素，才能做到经济与技术综合最优。

3.10 车辆方面

1）车辆选型

目前国内城市轨道交通工程中一般采用A型车和B行车。

A型车的车体宽度较B型车大，但由于受到车辆本身的限制，A型车均采用架空接触网方式，目前国内还未有开通运营的A型车采用接触轨授流方式的先例。

B型车的授流方式具有一定的灵活性，既可采用架空接触网授流方式，也可采用接触轨授流方式，均能满足工程的可实施性要求。

2）授流装置

采用接触轨授流方式时，6辆编组的每辆动车的两个转向架均配置两个集电靴，每辆拖车的一个转向架配置两个集电靴，每列车需要20个集电靴；而采用架空接触网授流方式时，每一列列车仅需配置2套受电弓。

4结论

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关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本

 

作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。

本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。

1 轨道交通是我国城市交通规划的重大选择

城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。

一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。

城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。

城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。

2 轨道交通需重视与城市公交系统的和谐

一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。

首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。

其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。

最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。

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关键词：轨道交通；网络规划；分层规划；资源配置

1概况

1988年12月，广州市和法国里昂市合作完成了《广州市地下铁道可行性研究——示例报告》，最后确定了旨在满足至2010年发展的“十”字形基础路网。规划的地铁路网由2条线路组成，总长为35km，设31个车站（包括公园前换乘站）。1996年5月16日开展 “广州市城市快速轨道交通线网规划”工作，提出由7条轨道交通线组成的远景轨道线网构架，线网规模206km。

2000年5月，国务院正式批复同意撤消番禺市和花都市，改设为广州市番禺区和花都区，按广州长远战略规划，实施规划调整工作，除已建成的地铁1号线和在建的地铁2号线外，提出在2010年前还将建设轨道交通3号线、机场快线、市郊列车等线路，线网总长为123km。2003年新的轨道交通线网规划成型，提出了一个由15条城市轨道交通线路、1条郊区铁路和3条城际线组成总长717km的远景轨道线网。同时提出，在2010年前建成9条线路总长200多km规模的线网。

因此，在规划理念上，广州市轨道交通的规划经历了从20世纪70年代的战备型、80年代的客流追随型到近期的规划引导型的演变，这一演变也正是城市发展的写照。

2广州市轨道交通网络规划

2.1城市总体规划调整背景

2000年，广州市番禺、花都撤市建区后，城市形态由原南北40km、东西50km的“L”形城市形态变化为南北120km、东西50km的长条形，市区规模由原市区面积1434.7km2增加到3718.5km2，城市空间布局在“南拓、北优、东进、西联”的城市空间发展战略指导下，形成“一江多岸、两个发展轴、两个转移带、三条用地带、三个大港、四个物流中心”的都会区结构。随着珠江三角洲区域整体经济实力的快速提升，广州市作为华南地区和珠江三角洲的中心城市，急需巩固和强化城市地位，增强中心城市的辐射功能，以适应并支持城市发展战略。

2.2城市轨道交通线网规划目标

广州市城市轨道交通线网规划的总体目标是：使中心城区及人口大于50万人口的边缘组团、卫星城（除南沙片区）的时空距离基本控制在30min以内，并通过与城际轨道交通的衔接，使广州与佛山、东莞等周边地区交通时间基本控制在1h内。

网络建成后，以公园前、体育西路两站为中心，按照居民平均出行时间40min计（其中搭乘轨道交通30min），线网覆盖面积占整个都会区3个发展带用地超过50%，其中珠江前航道发展带线网覆盖比例超过80%，线网承担全市机动出行总量的40%～50%。并尽快形成轨道交通网络，实现轨道交通网络的规模效应，实现“公交为主体，轨道交通为骨干”的综合交通策略，实现城市可持续发展。

以上目标是以城市总体规划目标为前提确定的。

2.3城市轨道交通线网规划

经广州市政府批准的《广州市轨道交通线网规划》规划了由城市轨道线、市郊列车线、城际轨道线三层线网组成的全长717km的轨道交通线网。其中城市轨道线14条，总长610km，车站总数278座；市郊列车线1条，长67 km，车站18座；城际轨道线3条，线路总长40 km。线网基本构架由“交通疏导型”和“规划引导型”两类线路构成（图1）。

图中：1号线是中心组团内部的东西向主干线；2号线是中心组团内部的南北向主干线；3号线是贯通都会区南北向的主干线，起到拉开城市布局、促进城市健康发展的引导作用；4号线为串联南拓轴上各组团的南北向干线；5号线是贯穿中心组团旧城中心区和珠江新城CBD中央商务区，连接西部发展区和东部产业转移带的东西向快速干线；6号线是中心组团内部的东西向辅助线，加强中心组团与西北向、东北向客流连接中心城区的快速通道，为加密线；7号线是都会区轨道交通线网南部的半环线，承担珠江后航道内各居住组团与中心城区轨道交通线间的集疏功能，为加密线；8号线是中心区连接城市北部与河南地区的干线，承担中心区与城市北部、珠江前航道河南地块的组团内交通，为加密线；9号线（槎头—荔城）为加密线；10号线（紫坭—新城）为组团内主干线；11号线为南沙环岛线，是组团内辅助线；12号线（沙湾—新城）、13号线（大良—南沙）、14号线（花都汽车城—从化街口）为组团内主干线；广佛线、广珠线、广深线为城际快速线。

广州市轨道交通网络规划借鉴了国际上大城市轨道交通的经验，勾画了广州市轨道交通的发展蓝图，内环路以内线网密度1.27km/km2，站密度0.78个/km2，环城高速公路以内线网密度0.77km/km2，站密度0.43个/km2，都会区以内线网密度0.26km/km2。轨道交通线路覆盖了广州整个市域范围，并考虑了以广州为中心向整个珠三角辐射的可能，兼顾了旧城中心区、珠江新城CBD地区、广州新城地区、南沙发展区等重点地区的发展，较好地适应了广州作为华南中心城市的地位，同时线网结构具有一定的弹性，为线网的发展和调整提供了可能。

3近期建设规模规划

3.1城市社会经济状况和发展预计

广州市是广东省的政治、经济和文化中心，全市已连续7年保持13%左右的经济增长速度。根据2000年11月1日第五次全国人口普查，2002年底，全市总人口994.2万，实现国内生产总值3002亿元，人均国内生产总值达到4.19万元，地方财政收入269亿元。广州市市区的建成区面积已达707.0km2，其中，中心组团建成区面积为386.5km2。根据世界银行的标准，广州已达到中等收入国家和地区的人均水平。预计到2010年，全市总人口1155万人，市区人口965万人。市辖十区城市建设用地总量约1092km2，GDP超过6400亿元，人均国内生产总值将超过8万元。

3.2近期线网建设规模

根据规划实施的原则和思路，轨道交通线路的修建顺序既要有利于形成轨道交通线网的主骨架，又要满足 重点项目发展的要求。通过轨道交通线路的向心和交织，不断提高城市向外辐射功能。通过综合分析，广州市轨道交通线网近期建设应首先形成骨架线网1、2、3、4、5号线，然后再修建提高线网服务水平的6、7号线，并对原2号线解列，修建解列后的2号线以及8号线。形成8条线路组成的205.5km的近期线网（表1、2）。

根据建设构想，近期线网建设项目实施完成后，线网覆盖面积420km2，占整个都会区3个发展带用地779km2的54%，其中珠江前航道发展带（原荔湾、越秀、东山、天河、白云、海珠和黄埔区原规划发展区等）线网覆盖比例达85%。2010年轨道交通线网运营总长度约占远景轨道线网的30%，依据客流预测，近期分担的全日客运量为280～314万乘次/日，占公交客流预测总量的29%～31%。

4系统选型及网络资源配置

为了更好完善城市线网功能和效率，广州市地铁总公司在2003年度开展了“保持线网先进性系列专题研究”工作，提出近期工程实施的基础方案和功能配置，并致力于探讨广州市2010年轨道交通线网资源共享方案和技术发展方向（表3）。

4.1车辆配置

在广州已运营线路和在建线路车型选用的基础上，根据客流特征、线网结构、建设时序、线形条件和工程条件，以实现最大程度的资源共享，进行各线车辆的选型分析。通过客流分析，未来广州市轨道交通线网中，大、中运量级线路居多，将占主流。根据车辆的适应性分析，未来线路选择A型车的可能性将减少，选择B型车或运量级相当的L型车具有较大的适用性。

以2010年将建成的8条轨道交通线为重点，广州线网采用A型、B型、L型（线性电机车）3种车型。

通过车辆的适应性分析，未来线路中选择A型车的可能将减少，而多选择B型车或运量级相当的L型车。

4.2车辆基地选择与合理配置

广州市从1993年开始正式进行地铁工程建设，至今已建成的车辆段及综合检修基地有1号线芳村车辆段、2号线赤沙车辆段，正在新建3号线洛溪车辆段和4号线新造车辆段。为配合广州市轨道交通2010年建设项目的建设，还需建设4座车辆段。为了有利于车辆段及综合检修基地资源在线网中的合理配置，按以下原则进行规划设置。

（1）A、B型车可共用综合基地，L型车原则上需单独的维修基地。

（2）受到车辆限界等因素影响，A、B型车的检修综合基地，应选在A型车的1号、2号、8号线车辆基地为宜。

（3）考虑未来车辆维修模式的发展，都会区内的旋转电机车辆、直线电机车辆的综合基地，在2010年前分别选择1个，同时，分别选择1个第二基地，作为2010年后的备用基地。

根据以上原则，本着车辆段及综合检修基地资源的合理配置和共享原则，车辆段及综合基地远期规划控制用地总计347.9万m2，比原用地规划减少182万m2。近期规划用地174.3万m2，其中已建车辆段2座（芳村、赤沙），工程用地60.4万m2；在建车辆段2座洛溪、新造），用地38.5万m2；新增3座车辆段，新增规划控制用地约75.4万m2。远期线网规划设置正线之间联络线连接点共15处（表4）。

4.3供电系统选配

根据广州的实际情况，一条25km左右中运量的地铁线路通常需设置2个2×40MVA主变电站，如果每条线路单独考虑设置主变电站，那么到2010年广州市建成9条地铁线路时（含广佛线），将至少需要设置20座以上的110kV主变电站。远期规划15条地铁线610km，则需要更多的主变电站。这样必然会造成土地资源、电力资源以及大量人力和物力的浪费，因此，必须将地铁供电系统提升到网络的高度来统一规划、统筹考虑从而形成合理的布局。

根据线路分布和建设工期情况，按照上述原则合理地设置，结合各条线路供电主变电站的数量、地理位置以及主变压器容量。2010年建设项目在考虑了远期线网预留的条件下，需设置18座主变电站，其中新建10座主变电站。远期需增设6座主变电站，各主变电站互为备用，大幅减少了主变电站数量，同时提高供电网整体可靠性。

4.4其它系统选配

对于主要机电设备系统（通信、信号、主控、通风空调、自动售检票等系统和控制中心）进行了选型与合理配置。

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关键词：城市轨道交通；周边物业；一体化开发模式

中图分类号：U213.2文献标识码：A文章编号：

引言：长期以来,地方财政压力巨大、建设资金短缺一直是滞缓我国城市轨道交通发展的一大难题。城市轨道交通的建设会促进沿线土地和物业的大幅增值,如何建立土地增值效益返还的激励相容机制,在实现轨道交通整体效益最大化的同时,有效保障城市轨道交通企业的内部效益,拓宽融资渠道,最大限度地减轻公共财政负担,最终实现城市轨道交通的良性、快速和可持续发展,越来越受到重视。

1.城市轨道交通工程的特点

城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。

1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

1.2轨道交通集约化的交通方式

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。

1.3城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

(1)建设规模大,一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。

(2)技术要求高,几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。

(3)项目投资大,每千米造价达3-4亿元。

(4)建设周期长,单线建设周期要4-5年,线网建设一般要30-50年。

(5)参与单位多,有成百上千家。

(6)信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大,处理工作非常繁重。

(7)系统复杂,要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系,考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系,考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

2.城市轨道交通对周边土地价值的影响

2.1城市轨道交通与城市级差地租

级差地租的原始含义是指租佃较好土地的生产者向土地所有者缴纳的超额利润,超额利润来源于较好土地高于一般土地的生产效率,因此不同土地或相同土地由于土地肥沃、相对位置及开发程度不同而形成不同差别的地租。级差地租有两种形态:级差地租Ⅰ,是等量资本和等量劳动投在不同肥沃程度和位置的土地上所产生的不同级差生产力带来的级差超额利润的转化形态;级差地租Ⅱ,是指在同一块土地上连续追加投资,每次投入资本的生产率不同而产生的超额利润所转化的地租形态。将级差地租的概念扩展到城市工商业用地价格的差异分析,城市级差地租也分为城市级差地租Ⅰ和城市级差地租Ⅱ。城市级差地租Ⅰ是由于城市土地位置优劣不同而形成的,如不同的区位交通便利程度不同,产生了不同的级差生产力;城市级差地租Ⅱ是由于对土地进行连续追加投资而形成的,如通过持续投入改善周边商业环境,繁荣区域市场,从而提升了区域经营效率。 城市级差地租的两种形态,尽管都是由于投放在土地上的等量资本具有不同生产率而产生的,但两者之间存在着明显的差别。城市级差地租Ⅰ是因土地基础条件不同而带来的生产率不同,是一次性形成的;城市级差地租Ⅱ则是由于追加投资持续经营而形成的。

城市轨道交通的发展往往会带来周边土地的大幅升值,根据城市级差地租的相关理论,城市轨道交通的发展带来周边土地价值的提升也可分为两部分:即因线路建设和开通带来的级差地租Ⅰ和因持续运营带来的级差地租Ⅱ。 由此可见,级差地租Ⅰ和城市轨道交通的建设和线路开通密切相关,是线路开通带来的土地一次性升值,城市轨道交通规划和建设的水平越高,线路开通对沿线物业交通状况改善程度越高,级差地租Ⅰ就越大;而级差地租Ⅱ则与城市轨道交通线路的运营水平密切相关,通过提升运营水平带来各类资源的集聚效应越强,级差地租Ⅱ就越大。

2.2影响周边土地级差地租的机理

城市轨道交通带来周边土地级差地租的主要机理是:城市轨道交通建设能够明显地改善沿线物业的交通状况,改变土地利用性质,提高土地开发强度,促进社会经济繁荣与发展,从而促进城市轨道交通沿线土地和物业价值的上涨。

2.2.1 改善沿线交通状况

城市交通和土地租金(或土地价值)间的联系之一就在于运输成本与土地租金间的替代效应,运输成本与土地租金之和被称为“阻力成本”。城市轨道交通作为现代化的交通工具,具有舒适、快速的特点,带来交通速度的提高和交通费用的减少,从而降低了运输成本,提升了土地价值。

2.2.2 改变土地利用性质

随着城市轨道交通的建设,为人们提供快速进入市中心的交通工具,从而能使居住区、商业区、工业区在地域上分开,使居住地疏散出市中心。这样,不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能,而且也将为城市新城的形成提供有力的交通支持。因此,城市轨道交通的建设运营促使住宅和商业等设施更容易向城市轨道交通沿线影响区域内高度聚集,进而吸引其他经济要素的聚集,形成聚集效应。这种聚集效应的产生会导致沿线土地利用性质的改变,一些原农业用地会变成居住用地,一些原居住用地也会变成商业用地,而土地用地性质的改变会为经济主体带来大量的超额纯收益,进而使得土地级差地租上升。

3.对一体化开发模式的建议

3.1建立健全激励相容机制。应当明确,城市轨道交通企业进行一体化开发的收益将用于弥补城市轨道交通的建设与运营成本。在城市轨道交通预期投资回报缺口确定以后,就必须科学地测算现在与未来城市轨道交通车站周边土地的价值与收益,进一步计算必须用于一体化开发的土地面积。

3.2完善土地储备机制。以合理的地价获得土地使用权是完善城市轨道交通周边物业发展模式的前提。在以“招拍挂”方式竞得土地的制度安排下,如果地价不做相应处理,使其变为合理地价,则城市轨道交通企业只是简单地新增了一块房地产业务,以承担房地产的行业风险获得一个行业性投资回报,并没有达到对贡献进行奖励、建立城市轨道交通系统激励相容机制的“效益返还”效果。因此,合理的地价应是地铁开通前的地价,即“招拍挂”形成的市场地价减去地铁开通带来或预期将带来的土地增值。

3.3优化项目策划设计。在功能配置上,应当根据区域特点,有机配置办公、商业、娱乐、餐饮和居住等多样化功能,规划建设以中高密度住宅、写字楼和商贸中心为主的城市生活圈,集约化利用土地,做到土地资源利用效率最大化。

3.4合理开发利用地下空间。城市轨道交通周边的土地具有很高的开发利用价值,站点附近的地下空间也是城市的宝贵资源。因此,在城市轨道交通场站的规划建设过程中,应该对附近的地下空间进行合理的开发利用。例如,适当地开发地下商业街,这样可以提高土地利用的效益,增加开发收益。同时,通过地下空间的开发,将城市轨道交通车站和周边物业连接成一个有机整体,建立四通八达的人行交通系统,增加城市轨道交通对旅客的吸引力和客流量。

4.结束语

城市轨道交通系统与沿线其他各行业的利益关系是互动的:轨道交通系统能促进沿线各行业的发展,而其他各行业也能为轨道交通系统增加客流量。为了解决我国轨道交通建设的资金短缺问题,可以将轨道交通建设与沿线其他行业(特别是房地产业)的开发相结合,从多方面寻找资金来源,从而实现城市轨道交通与沿线其他行业的互动发展。

参考文献

[1]边颜东,朱军.按科学发展观要求做好城市轨道交通规划工作[J].都市快轨交通,2009,22(5):1-5.

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关键词：轨道交通土地储备城市规划

1、 引言

近年来中国经济持续高速发展，大城市的规模不断的扩张，密集的人口、拥挤的道路交通等问题逐渐成为阻碍城市发展的瓶颈。轨道交通作为一种大运量、便捷、快速的交通工具，不仅能够有效缓解城市的道路交通压力，还能够引导城市向着合理的方向发展。因此，通过建设轨道交通来解决城市交通问题，优化城市空间和土地利用布局已经成为国内越来越多大城市的共同选择。根据广州市快速轨道交通近期建设规划，到2010年广州建成和在建的轨道交通线路总长将达到255公里，包括一、二、三、四、五、六、七、八、九号线以及广佛线。

由于规划编制的时间先后等原因，长期以来城市规划与轨道交通线网规划一直缺乏必要的协调，导致轨道交通与沿线土地在使用上的不匹配。“土地储备规划”以轨道交通沿线的土地作为研究对象，结合城市规划与轨道交通的需求，对轨道交通沿线土地的开发建设提出发展策略，为城市规划与轨道交通规划搭建沟通平台。

“土地储备规划”作为一种非常态的城市规划类型，目前仍处在继续探索和继续完善阶段，在此，本文结合《广州市近期轨道交通沿线土地储备规划》编制的目标、特点、内容等进行总结，以期共同探讨。

2、储备规划编制目的

城市轨道交通与城市发展建设相辅相成、互相促进。一方面，城市轨道交通满足了城市不断增长的客运交通需求，带动沿线地区的发展，引导城市空间的有序增长，另一方面，轨道交通沿线的地区开发建设必须满足轨道交通建设的内在要求，必须有利于轨道交通建设事业的发展。以轨道交通建设为契机来调整城市发展空间布局，就必须加强轨道交通站点周边土地的规划控制，做好站点周边土地的储备工作。

本次土地储备规划的重点和目的就在于研究轨道交通站点和沿线地区的内在发展联系，提出基于轨道交通影响下的城市建设用地的发展要求，促进轨道交通建设与城市发展的紧密结合，推进城市规划的实施和轨道交通与城市建设的协调发展。

3、储备规划的特点

一般而言，我们平时所说的土地储备是指：土地储备机构代表政府依据法定程序，按照土地利用总体规划和城市规划的要求，对通过收回、收购、置换和征用等方式取得的土地进行前期开发整理，并予以储备，以供应和调控城市各类建设用地需求的行为。目前，广州市土地开发中心根据土地储备工作需要，编制过城市重点发展地区的“经营性土地储备规划”。虽然本次规划项目的名称为“广州市近期轨道交通沿线土地储备规划”，其中也包含有“土地储备”的含义，但与城市土地储备机构主导编制的“经营性土地储备规划”不完全相同，主要表现在以下几个方面。

3.1 规划目的

经营性土地储备规划：对轨道交通站点沿线的土地进行用地权属核查，确定可以储备的经营性土地的区位和规模，为土地储备机构接下来的开展红线储备工作提供必要的基础信息资料。

本次规划：掌握轨道交通站点周边的未建设用地分布情况，进一步落实沿线的各项配套设施建设用地，引导土地储备工作朝着城市规划确定的方向发展，优化城市用地布局。

3.2 储备对象

本次规划的土地储备对象不仅包含了城市里面的经营性用地，还包括了其他非经营性用地。

经营性土地储备规划的储备对象为经营性用地。目前广州市已编制完成的经营性土地储备规划均为2007年9月以前完成，因此储备对象主要根据2002年的国土资源部11号令《招标拍卖挂牌出让国有土地使用权规定》 、土地储备机构储备工作实际需求和城市规划管理工作实际情况来确定，大致包括：居住用地（R）和行政办公用地（C1）、商业金融业用地（C2）、文化娱乐用地（C3）以及物流用地。

本次规划的储备对象主要根据城市规划管理工作的需求而确定，包含了经营性土地，也包含非经营性土地，包括了《城市用地分类与规划建设用地标准》所划分的46项中类用地中的大部分，即除了生产防护绿地（G2）、水域（E1）、道路用地（S1）等之外的各类用地。

3.3 土地储备的方式

经营性土地储备规划：注重土地的权属核查，只有未被征用的土地、或者用地权属明确并可以收购置换的土地才被纳入可储备的范围。

本次规划：更加注重城市土地的规划控制，只要土地尚未建设（可能包括部分已征未建的土地）、或者根据城市发展需要必须进行用地置换和旧城更新的土地都将纳入本次规划的可储备土地范围。

3.4 工作内容

经营性土地储备规划：明确规划范围内的可储备经营性土地的规模、数量以及分布情况；综合考虑影响可储备地块开发建设的各项因素，制订合理的土地储备时序；对没有编制控制性详细规划的地区提出初步的规划设计要点。

本次规划：核查并明确各轨道交通站点周边的规划可储备土地的规模；落实轨道交通站点客运交通一体化建设所需的各项配套设施；根据轨道交通站点的功能定位，提出不同站点周边用地的规划建设指引；根据城市发展和轨道交通建设的时序，初步提出优先进行规划储备的土地的安排。

4、规划编制内容

4.1 轨道沿线未建设用地情况核查

对储备规划范围内的建设用地和非建设用地逐一进行现状建设情况核查，得到轨道交通沿线的尚未建设的用地，针对未建设用地在市规划局查用地规划许可、规划报建情况，并根据用地许可证的征地单位，进一步将未建设用地划分为已储备用地（征地单位为广州市土地开发中心）、已征未建用地和未征未建用地三类。

对上述核查的未建设用地按照城市规划确定的土地使用性质分类进行逐一考察，重点对未建的居住用地、工业用地、公共设施用地的规模和空间分布情况进行分析统计。

图1 轨道交通沿线土地储备核查工作流程

图2 轨道交通沿线规划可储备公共设施用地分布情况

4.2 交通交通站点分类

结合本项目的研究特点与研究目的，规划对轨道交通站点的分类采取两套方法，通过二种方法的综合对轨道交通站点进行定位。

一方面是从交通工程方面考虑，参照《城市轻轨交通工程设计指南》、《城市轨道交通运营组织》对站点分类有明确的指标参照及分类标准，同时从广州轨道交通的实际情况，如客流的乘降量、换乘特性、换乘方式以及站点的规模、功能和相关配套设施等交通方面的考虑，提出轨道交通站点的分类体系以及站点的分类结果。

另一方面从站点周边用地主导功能的视角综合考虑，通过城市空间格局、城市发展战略需求以及其相应站点周边用地特征的统计分析等综合考虑，提出轨道交通站点的功能定位。

表1轨道交通站点规划用地功能分级体系一览表

序号 功能分类 分类标准

1 居住型 站点周边的规划开发建设用地以居住用地和村镇居住用地为主，且构成比例占开饭建设用地的比例最高

2 商业和办公型 站点周边的规划用地以商业金融业、行政办公用地为主的

3 产业型 站点周边的规划用地以工业用地、仓储用地和村镇企业用地为主的

4 科教型 站点周边的规划用地以科研教育用地为主的

5 交通型 站点设置与对外交通设施接驳换乘的

6 待定型 站点周边用地以非城市建设用地为主的;

站点功能定位综合考虑轨道交通站点承担的交通功能以及城市发展多方面的综合功能，结合交通视角、城市用地功能视角的站点分级，综合确定轨道交通的功能定位。对于不同功能定位的站点，其相应的换乘实施体系、换乘中心的设置方式以及其周边地区的规划建设需要采取不同的策略。

4.3 站点及周边地区规划建设指引

轨道交通与城市的协调发展关键是要建立轨道交通与城市发展的互动、以及轨道交通及其物业发展的联动，并具体在模式上、策略上等多方面形成良好的配合。贯彻轨道交通和土地协调发展的TOD理念，充分考虑轨道交通对城市用地格局的作用，提早进行轨道交通沿线地区综合规划，构建轨道交通导向的土地利用模式，并开展车站腹地主导功能与合理的建筑规模研究。

规划对于不同类型站点周边用地需求特点，分别从开发建设，规划从用地构成、开发强度、公共配套设施建设、市政公用设施建设、交通换乘、地下空间利用等方面提出站点周边地区规划建设指引和站点开发建设指引。

4.4 轨道交通换乘设施体系规划

轨道交通站点核心区不单是承担交通换乘的功能，更是以其良好的交通优势成为城市的优质综合发展区。建立以轨道交通站点为核心，以轨道交通和快速公交为骨干、常规公交为基础、出租车轮渡为补充的多模式、多层次、具有竞争力的公共交通体系，确立公共交通在城市客运交通体系中的主导地位，基本形成我市对外交通与市内交通、轨道交通与常规公交良好衔接的一体化交通格局。

在轨道交通车站周边规划与其交通衔接功能等级相符的设施，实现与各方式主体设施的同步建设，以发挥交通设施的整体效益。在分析衔接设施的要求与规模，对轨道交通衔接设施进行优先规划的前提下，结合衔接设施体系构建以交通换乘服务为中心，综合城市服务功能的换乘中心。

4.5 储备时序规划

土地储备工作具有超前性的特点，必须及时由政府将各类可储备用地纳入储备，并进行合理安排，以免土地效益流失，同时保障各类重要城市设施的用地，实现城市规划控制、引导和优化城市空间布局。

根据轨道交通建设时序、城市规划导向、站点情况、地块的具体条件（包括区位条件、地块规模与分布状况等）等主要影响因素，合理制定土地储备时序规划

5、结语

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关键词：城市轨道交通；车站机电；系统设置；优化建议

中图分类号： U291.1+2 文献标识码： A 文章编号：

1、城市轨道交通车站机电系统前期设置的优化和建议

1.1 优化工程筹划

轨道交通表现在交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通的紧密衔接。地铁车站是轨道交通中非常复杂的一种建筑物，它的设计往往以规划阶段就应予考虑。比如车站和线路的敷设形式、换乘方式、接驳点的位置等。对轨道工程及以后的运营效果、服务水平、经济效益都有非常大的影响，同时也关系到未来工程的可实施性。地铁工程设计和施工的周期长、施工难度大、投资费用高、改造难度大等因素，使得车站形式及换乘点的设置在路网规划时，就应该高度重视，这样才能尽量避免留下难以弥补的失误。才能使轨道交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征，提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。

1.2 优化设计方案

设计单位和规划部门在项目的设计阶段就应创新理念，从系统规划、人性化设计和科学管理三个层面进行方案设计。对车辆段，广州地铁从3号线开始就不再重复以往“一线一段(车辆段)”的建设模式，而是根据车辆检修的不同层次，担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置。对主变电站，以后广州轨道交通将采用集中供电方式，基本网络中的10条线路受电点通过规划优化后，只需建设10座110Kv 变电站就可以满足要求，与分线建设时减少6座以上。通过优化设计，减少了车辆段和主变电站的设置数量，提高了设备利用率，降低了工程造价，有利于轨道交通的可持续发展。但110 KV 变电站的设置位置、安全隐患、噪音、辐射对周围环境影响，还需进行广泛比较研究。广州地铁3号线缆塘变电站设置在番禺区人烟稀少的地方,是典型个案。

1.3 体现“以人为本”，完善车站功能设施

(1) 随着社会进步，关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于城市轨道交通建设中。每个车站都相应设置残疾人专用电梯、残疾人专用通道，以及铺设方便盲人行走的盲道，都已经付诸现实。

(2) 导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象，满足乘客信息化、人性化的服务要求，广州地铁设计总体明确了导向标识系统布置方案，要求各站设计人员必须遵照执行。如导向标示符号、设置位置、设置数量等都有具体要求。这在换乘站引导客流十分重要。

(3) 设置自动监视及自动报警系统: 为了保证地铁的安全运行，每个地铁车站都装备监测及自动报警系统(Fire Alarm System,FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS 系统是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。指挥控制中心(OCC)有全线示意图，能监控全线的报警情况。它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。

(4) 每个车站都具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息; 还有站台内的CCTV 视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。

(5) 车站装修防火材料: 每个地铁车站内装修材料均采用阻燃材料，如地面石材、墙面搪瓷钢板、铝合金吊顶，还有钢质防火门、铁制风管、欧文斯保温材料，均从本质上减低了火灾发生机遇，确保地铁运营安全正常。

(6) 自发光疏散指示安装: 地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

1.4 优化施工工艺，降低车站施工对交通的影响

(1) 地铁车站大都设置在人流密集的闹市区，车站施工对市区交通、周围居民都有影响。在车站设计时如何考虑施工工艺，如大力推广管线非开挖技术和逆筑法、盖挖法等施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交通的影响。是必须注意的。根据广州地铁车站施工经验，可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内，盖挖或逆做法影响交通控制在l年以内。

(2) 加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案，如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工区域交通矛盾。

1.5 新技术、新装备在车站机电设备安装中的推广应用

(1) 屏蔽门: 屏蔽门的成功安装，不仅使车站的空调能源消耗有效地减低了30%，平均每天可节约约35 万度电，取得了明显的节能效果和环保效果。同时由于大大减少了空调机组的装机容量，使地下机房的总面积减缩50%，从而也极大地减少了土建投资。两相比较，因建设屏蔽门而增加的投资不出三年便可全部省回，而其继续产生的巨大的经济效益、环保效益和社会效益，却将会是长达百年。但有效减低屏蔽门设置、安装工程费用和产品国有化,还有许多问题值得研究。

(2) 刚性接触网: 柔性接触网因金属疲劳而导致安全事故，且在没有任何先兆、没有任何预警的情况下，随时随地都会突然发生。因此日常检修、维护保养的工作量非常大，这是一种典型的“ 平买贵用” 模式。与柔性网比，刚性网不仅大大改善了地铁列车供电系统的安全性、可靠性，更大的效益在于: 一个国产刚性网的全新行业被培育成长起来，这对中国民族工业的蓬勃发展、市民乘客生命安全的有力保障而言，可说是功德无量。

2、轨道交通建设的建议

2.1 对于准备新建轨道交通的城市，要在做好轨道交通路网的同时，对轨道交通路网的车辆段、主变电站、换乘节点车站、集中制冷站要深入研究。充分、合理地考虑这些设施的布局和预留，对于轨道交通的可持续发展具有非常重要的意义。

2.2 地质、城市管线对地铁车站的建设有重大影响。在以后的轨道交通物探中，相信随着物探设备的不断改进，从业人员经验的不断积累和丰富，物探技术水平的不断提高，物探资料一定会给线路设计提供更强有力的保障。建议建立有桩建筑、地下管线等资料库，可允许地铁建设利用时使用。

2.3 地铁轨行区限界要求是非常严格的，不能丝毫马虎。车站设备布置和管线系统设计时，应特别标明轨行区限界，现场施工时应根据情况结合所选用的材料设备的特性，复核轨行区各管线的位置，必须非常清楚本专业设备管线安装的界线，避免设备安装超界现象，确保列车运行安全。

结束语

总之，轨道交通工程在现代城市交通中的作用越来越大，地下轨道交通工程是一个技术密集、专业门类复杂的大型的市政设施。只有从根本上了解机电系统设置的功能，才能更好的对以后轨道交通的建设奠定了基础。

参考文献：

[1]李志军.浅谈设备安装工程功能的源头控制[J].安徽建筑,2007(04).

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关键词:交通规划;TOD规划;快速轨道交通;卫星城市交通与发展

0 引言

世界上已经有许多大城市的发展以新城(卫星城市)为重点，并且以交通引导卫星城市的规划理念成为众多城市规划师们的共识[1].在我国的城市规划与发展中，虽然有北京、上海等城市在数次的规划中曾经重视卫星城市的规划，但由于种种原因，在实践中卫星城市没有得到合理的规划与发展[2].本文针对我国的卫星城市的现状，提出以快速轨道交通引导型卫星城市的规划与发展.

1卫星城市与城市化

1.1 中国的城市化进程

中国的城市化正处于高速发展的进程中，20世纪末我国的城市化水平达到31%，目前城市化水平约为40%[1]，根据趋势外推法，2010年我国的城市化水平预计达到42%～45%，2020年将达到50%，主要都市圈以及都市带将高达60%，如图1所示.

城市化过程有两种基本形式，一种就是在原有城市的边缘摊大饼式扩展，另一种是发展新城或者在原有的半城市化地区有选择地发展卫星城市.城市以第一种形式发展到一定规模时，会产生一些阻碍城市进一步发展的因素，诸如自然环境、建设技术、地域结构等，城市规模越大限制性因素越强，形成一种外部不经济、规模不效益的门槛，同时航空运输的迅速发展使得大城市例如北京、上海、广州及香港等，产生城市间的内聚效应，这样，卫星城市的交通处于相对劣势，城乡之间的经济联系相对弱化，与城乡交通一体化相背，与城乡经济一体化相背.追求可持续发展迫使许多大城市采取多中心、分散化的总体布局模式，从趋势上看，必然在城市周围区域发展卫星城市.

1.2 卫星城市亟待规划发展

我国有许多城市跨入了超大城市行列，并且很多城市数次规划都有卫星城市[2]，比如上海的“1城9镇规划"，北京的14个卫星城市规划以及刚刚公布的新北京规划中的9个“新城”.一方面城市的规模不断扩大，中国的城市化进程每年高达0.8%;另一方面卫星城市地处大都市周边，同中心城市的经济联系远远不足于保证卫星城市分担中心城市的某项城市职能，发展程度与中心城市有较大差距，主要表现在以下4个方面:

1) 卫星城市通常与中心城市之间缺乏强烈的经济依赖关系.卫星城和一般建制镇规模往往不大，国内最大的卫星城人口规模也不到20万，多数建制镇人口规模不足5000人，难以承担城市中心城市区的某些职能，且与市区相比，没有足够的吸引力.

2) 没有形成大都市区域以轻轨铁路为骨干的交通网络，卫星城市的交通规划应适度超前.

3) 规划中设置的众多卫星城市中，没有设置优先发展的可行性原则，靠近交通通道的卫星城市没有能够依赖便捷的交通顺利地发展，缺乏超过20万人口的示范卫星城.

4) 卫星城用地密度小.多数卫星城区用地功能单一，与注重混合居住的密度、发展以人为本的公共交通、高通达性、体现社会公平、适于居住工作休息的卫星城市标准相差较远.亟待进行居住用地、工业用地、道路广场用地、绿化用地的综合功能规划.

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关键词：城市； 交通道路； 规划； 设计

中图分类号：G322文献标识码： A

一、城市交通道路合理规划

1、道路环境规划

传统的城市道路规划设计中，比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计。使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量的目的，给人以舒适、美的享受。例如加拿大，该国的道路规划设计建设部门是以保护道路周围环境为出发点来搞建设的，自然森林资源绝不能遭到破坏。而我国在这方面的工作很薄弱，只注重路线平纵指标，忽视了道路与周围地貌的融合。

2、城市交通发展弹性规划制定

整体交通发展战略，根据城市规模、经济发展条件及城市自身特点制定城市交通分期发展战略，包括近期、中期和远期交通发展战略。目前我国许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，但往往较少重视城市交通发展战略规划。制定道路网络规划方案均以分析预测为依据，对未来种种不确定因素的影响估计不足，更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。如一些先前处于城市边缘的地区，会逐步发展为衔接老城区的重要地区。对这些区域发展的环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当，路网规划弹性不够，形成新的交通约束。

3、进行道路交通影响分析和交通量控制规划

不同的土地利用布局、性质、强度对应着不同的交通需求，合理地利用土地规划是解决城市交通问题的重要举措之一。土地利用的性质和开发强度不断改变对周围乃至整个城市的交通量分布，任何开发项目都会带来新的交通问题，尤其在土地利用非常密集的地区，必须系统地进行交通评估，将影响控制在可接受的水平之内。时下一些地方政府急于拉开城市框架，热衷于修建大马路，以期将大马路沿线两侧的土地进行上市拍卖。土地上市拍卖后开发商追求利润最大化，不考虑道路承载能力进行超强度的土地开发，道路沿线单体建筑容量设计穷尽所能。另外，从交通量控制上看，应对交通工具与道路之间进行理性的分析和规划。

4、道路人性化规划

很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说是“车重于人”。在道路设计中，往往存在忽视行人交通权利的倾向，比如禁行时间长，通告时间短；斑马线、天桥、隧道等过街设施间距过大，又缺乏合理选择，而这些管理上的问题，又常常成为交通事故频发的重要诱因。交通繁忙路段没有人行天桥、过街地下通道和斑马线，行人需冒险穿越街道；以挤占人行道的方式或牺牲绿化带来拓宽机动车道，步行者不得已进入机动车道，增加了交通危险性。行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施，步行空间因而缺少安全性。道路交通规划只一味注重车辆的机动性规划，一味追求道路的宽度，甚至宽马路同两边的建筑不发生关系，只是快速通过，很容易造成城市原有的商业区衰落，导致城市中心片区、副中心片区郊区化。

5、建立、健全交通法规

现代化城市发展不仅要有现代的快捷的交通方式，同时也要有完善的、健全的法律法规作为约束，以保证交通系统的正常有效运行，提高交通治理和建设水平。同时，由于没有健全的法规和必要的科学监督、制约机制，交通建设有时甚至会成为个别领导追求“个人政绩”的依托，专家意见、群众呼声和交通建设的科学性、长期性、系统性被搁置在一边。国内不少城市里的个别和局部交通设施，如道路立交、高架路、现代化交通管理设施等，尺度、气势是有了，但是交通系统的整体功能并没有因此得到应有的改善，巨大的交通项目投资并没有得到足够的社会经济效益回报。为此，交通领域亦迫切需要贯彻依法治国的思想，并以正在进行的政府机构改革为契机，通过健全法制，加强民主监督和公众参与，促进政府各部门协调工作，提高各城市交通建设的科学性、有效性，充分发挥交通建设投资资金的使用效率。小结城市道路交通规划就是要从城市远景的交通需求进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。这些问题的重视与解决，都直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。

二、城市交通道路功能设计

1、城市生活性道路其设计的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要。故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大．生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车行人可采用平面过街（人行横道）。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

2、商业性道路

这种道路两侧商业发达或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所。对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全，购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

3、景观性道路

又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人休闲、休憩和绿化营造为主，人行道要求比较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或灵活布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车道、同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。

三、结语

随着科学技术和生产的发展，城市成为一个越来越复杂的综合体，城市规划也就越来越成为一门高度综合性的科学，道路规划是城市规划的一部分，要综合考虑地区的自然条件、社会结构、经济基础、科学技术的要求。合理规划，勇于探索。对于城市道路，如何适应城市发展、城市现代化、交通现代化的要求和城市环境质量的提高与持续发展等，许多重要问题，还有待于进一步研究探讨。

参考文献