城市轨道交通概述范文

导语：如何才能写好一篇城市轨道交通概述，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键字：城市轨道交通；列车自动驾驶； CBTC

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A

绪论

ATO系统是一个完整的列车运行自动控制系统，包括列车的自动启动、自动调速、自动停车和定点停车等主要功能。ATO可以自动完成熟练司机的工作，同时可以合理地控制全线列车的运行。根据从列车自动防护系统接收到的目标速度信息、线路数据信息和由列车自动监督系统发出的命令，ATO可以合理地控制列车的运行，使列车运行更加准时、舒适和节能。

为了实现列车自动驾驶功能，必须依靠可靠的数据通信系统，无线传输技术能够提供可靠，大容量的通信网络，而CBTC系统正是利用高精度的列车定位技术，双向连续、大容量车—地数据通信和车载、地面安全功能处理器来实现列车联系自动控制的系统。CBTC系统最大的优点就是列车和地面控制设备通过双向无线通信传递信息，构成闭环控制系统，使列车运行安全性大大提高。CBTC技术还能实现移动闭塞，提高运行间隔时间，在ATO系统中主要基于CBTC技术。

1、 ATO系统的工作原理

ATO系统主要实现驾驶列车的功能，能进行车速的正常调整，给旅客传送信息，进行车门的开关作业，但这只是执行操作命令，不能确保安全，这就需要ATP系统来进行防护，ATP起监督功能，对不符合安全的情况给予防护，保证列车不超速，车门不误动。由此可见ATP系统则是提高城市轨道交通列车运行水平（准点、平稳、节能）的技术措施。在任何时候，只要ATP系统正常的话，就应让其执行防护工作，以确保行车安全。

由于城市轨道交通列车的运行密度越来越大，安全性要求越来越高，所以要求有ATS系统，以使列车按照设计好的时刻表准确有序地运行，并监视列车运行状态实现智能调度。ATS设在城轨线路中较大的车站，控制中心与各站连锁设备间的联系由遥控系统来完成。ATO从ATS处得到列车运行任务命令，信息是与地面线路信息一起组成报文，通过轨道电路传送，由车载ATP统一接收。ATP将处理过后的对ATO有用的信息传给ATO，并显示相关信息，且不断地监视ATO的工作。ATO获得有用信息后，并根据实际运行速度和ATP的最大允许速度，计算运行速度，得出控制量并执行控制命令。巡航／惰行模块由独立的控制器来辅助完成。定点停车采用站内交叉环线实现。到站后ATO通过PTI的天线向地面发送列车信息，并传到ATS，以便识别列车的位置。ATS根据此列车信息确定列车的新任务后再次通过轨道电路传送给ATO。在区间运行时，每进入新的轨道区段，ATO便接收新的地面信息，以便进行速度调整。在运行过程符合ATO条件时，允许灵活地切换到ATO模式。

1.1 ATO系统的主要功能

ATO子系统是实现自动控制列车运行的设备，ATO的功能是非安全性的，它在ATP子系统安全防护下，实现列车自动驾驶，ATO对提高列车运行效率、完成列车运行自动调整、实现列车节能运行、车站定点停车等具有重要作用。

ATO有以下主要功能：

(1)站间自动驾驶

这是ATO系统的最主要功能。它可生成牵引和制动控制信号，使列车根据速度—距离曲线控制行车速度。ATO根据站间距离和站间运行时间自动计算出速度—距离曲线。在高峰期间，按照最大允许速度驾驶列车，在低峰期间，按照最节能的方式驾驶列车。

(2)调整管理

列车旅行期间，ATO按照时刻表内的站间运行时间在站间控制列车运行。为了按照时刻表运行，ATO可对较小的异常情况进行调整。列车按时刻表和最大可能的节能原则进行速度调整。

(3)程控停车

ATO系统采用适当的制动率使列车准确、平稳地停在规定的停车点上，通过列车定位系统，可使停车位置的误差达到±0.5m。

(4)打开车门

ATP系统检查完开门条件，允许开门并给出命令后，ATO自动打开车门。

(5)自动折返

列车自动折返可以由ATO控制并受ATP的监督。无人驾驶的列车自动地从站台线驶入折返线并停下，在换端之后列车转回车站进入另一站台线。

1.2ATO系统车载设备的功能

ATO系统车载所完成的功能有：

(1)从驾驶室中接收司机输入信息，列车到站定点停稳后，司机输入司机号、列车号、目标站号并传给ATO以便与地面通信。

(2)从ATP处获得信息，这信息包括轨道电路传来的经ATP处理过的DAT—ATO信息和一些实时检测到的过程数据DAT—ATO包括车门控制（右门、左门、左右门）、到达下一站的运行时间、车站号、车次号、目标站号、轨道电路号。过程数据包括列车走过的距离、列车速度和区间调整的信息。

(3)给出操纵变量。经ATO计算出的操纵变量（牵引、制动力值,运行／制动命令）传送到车辆接口，进行速度控制。

(4)车门控制。在车站停车后，经ATP检查开门条件后，ATO给出开门信息（左门、右门、左右门）。

(5)向地面发送信息。列车停稳的同时，ATO还向车载PTI传送PTI数据、以便与地面进行通信。

(6)ATO能提供乘客信息。ATO在到站前和出发前均可给出乘客信息，包括目的地、运行方向等信息。

(7)ATO能显示列车运行信息。ATO运行时要把运行状态传给显示器传送的数据为：控制器的状态（运行、制动、惰行）、实时速度和控制器数据、特殊功能和车门控制信息、这些电信号都用循环方式传送出去。

(8)对运行过程，ATO能进行必要的纪录存档。

(9)ATO留有诊断接口。

2、ATO系统在CBTC互联互通中的应用

随着通信及计算机技术的不断发展，采用CBTC作为新的列车控制技术或代替原有的信号系统已经成为国际上大多运营商的共识。巴黎公共运输局（RATP）的地铁13号线选择了阿尔卡特6530Seltrac S30作为地铁13号线的解决方案。该技术将使列车的运营间隔从现有的105s缩至90s。它采用无线数据通信，通过虚拟闭塞方式来提高线路通过能力。系统可实现列车自动运行（ATO）和列车自动防护（ATP）功能。此外，设计上的模块化使系统可实现线路的混合模式运行，并预留了向无人驾驶模式发展的空间。[1]

2005年5月，广州地铁3号线也决定采用Seltrac S40 作为其列车控制系统。该系统可使列车行驶速度高达120km/h，并大大缩短行车间隔，从而大幅度提高运营效率，该线在2006年投入运营。

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关键词:城市轨道交通;空间资源;综合利用;经济效益

1城市轨道交通空间资源综合利用的相关概述

1．1城市轨道交通空间概述

根据相关的时间调查研究我们可以看出，城市轨道交通已经逐渐成为人们出行的重要工具，其作为一种公共客运交通方式，能够给人们的生活提供一定的便利，节省时间。所谓城市空间，主要是指城市中开展并进行的多种社会经济活动及人们日常生活共同组成的部分，从整体上来讲，是城市中的地表区域。从一定意义上来讲，城市空间应当是一种基于人们生活所分离出的面积，是人们生活、活动、工作、学习的空间，也是当前我国大多数城市结构的重要组成部分。但根据相关的调查研究我们得知，我国大多数城市地上空间开发基本处于饱和状态，在这样的背景下如何大力发展地下空间成为城市持续建设所面临的主要问题。基于此，地铁、轻轨的出现不仅仅减轻了地面交通压力，也在一定程度上改善了大多数城市中现存的拥堵问题，并且对我国传统的城市格局进行了创新改革，打破了传统单一的空间结构。

1．2城市轨道交通沿线的土地应用

1．2．1轨道交通对土地的影响一方面，轨道交通占地面积较大，比如车站轨道等等。从一定意义上来讲，相关管理人员及工作人员可以基于廊道效应对其效益进行深入分析。具体而言，其主要表现为由中心向外部递减，由此我们可以看出，在城市轨道交通空间结构划分的过程中，土地资源会直接影响轨道交通的沿线经济，土地开发商在进行开发的过程中，应当将集成化和多元化作为重点内容，使其更多的为商业及服务业服务;另一方面，轨道交通的快速发展在一定程度上加快了沿线城市的发展进步，使得人口流动及产业规模发展速度加快，因此对于这部分城市而言，应当集中开发房地产项目。

1．2．2沿线土地价值的影响随着城市轨道交通的不断发展，车站距离的延长使得可达性不断下降，随之而来的是土地价值的不断降低，本文对轨道交通车站周围的土地价值最大影响范围进行了深刻分析与研究，这样的范围我们在一定程度上将其称之为合理区，主要是指人们通过步行或是骑行的方式能够达到车站的平均距离。从这个层面上来讲，大多数居住在合理区的人们由于可达性高，在日常的生活和工作中更希望通过步行的方式到达车站。基于此，相关研究人员应当科学合理的设定人们步行到达车站的时间与距离，根据相关调查研究显示，城市中心区域距离车站的最佳位置为325米，而郊区则在500米左右。

1．2．3区间土地价格一方面，区域内土地价格会上升。具体而言，城市轨道交通的建设范围表明了房产的集中性。在建设范围内的土地需求较高，同时价格也会随之上涨;另一方面，区间土地价格呈现出区位性的特征。具体而言，城市轨道交通的建设使得土地的区位从根本上发生了变化，区位的可达性在一定程度上缩短了距离，同时，交通网络的不断完善使得人们的出行时间大幅降低。在这样的背景下，人们越来越重视生活质量的提高及效率的提升，而城市轨道交通的出现充分满足了人们的多元化需求，缩短时间，提高效率，改变了土地特征。

1．3轨道交通站内空间的应用

一方面，经济效益的提升。根据相关实际调查研究我们可以看出，当前我国大多数地铁、轻轨在站内都设置了相应的广告，科学有效的对广告资源进行运用能够提高经济效益，进一步推动城市进程的发展建设。相比于普通的电视、传媒等等传播方式，地铁、轻轨在广告传播中的效果更为显著，常见途径主要包括户外广告、列车内广播，如LED屏、站内杂志、电梯扶手等等。另一方面，最大程度实现了商业的开发应用。从一定意义上来讲，对城市轨道交通商业价值的一种挖掘，也体现在对空间综合利用的维护上。第一，轨道交通站客流量增大，能够提高商业效果。例如，设置商业街店铺、换乘点，满足乘客购物、娱乐、处理其他业务等等的需求。通过这样的方式，换乘站能够实现商业经济效益的不断提升;第二，车站与城市建筑物之间的有效融合。众所周知，建筑物具有一定的交通枢纽能力，能够为人们提供更为便捷的出行方式。在这样的背景下，城市轨道设计人员可以根据周边建筑物的结构造型、层次高低，分析其平面、几何关系，并进行有效的连接，通过这样的方式使得客流量与交通流量充分发挥出其空间形态的价值。

2城市轨道交通空间资源综合利用的经济效益分析

2．1外部经济效益理论分析

所谓外部效应，主要是指某种商品，生产者与消费者以外的人也能从一定程度上获得收益，而这样的收益并不需要额外付出成本。根据上文我们可以看出，地铁、轻轨等交通工具的出现，缓解了路面压力，并且优化了城市环境，能够推动现代社会文明城市的建设。在这个过程中，如果相关的受益人能够将所获得的50%的收益进行轨道建设，那么可以在一定程度上减少使用者的投入，并获得更高的经济效益。

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关键词:城市轨道交通;设备管理;思路

doi:10．3969/j．issn．1006－8554．2016．04．095

引言

近年来城市轨道交通系统的发展越发迅速，尤其是2008年之后，我国采取的一系列为了抵挡全球性的经济危机而采取的拉动经济内需的手段，让很多城市都将城市轨道交通建设提上日程。城市轨道交通系统的发展，也预示着城市轨道交通管理工作相比于从前更加重要，需要与城市轨道交通建设的同时发展起来，才能够保证现代化城市轨道交通系统的正常平稳运行。而在进行城市交通系统设备管理之前，需要明确城市轨道交通设备管理的概念和目标，了解设备管理的重要性，并熟悉设备管理的一般思路，才能够进行更好更科学的城市轨道交通系统的设备管理。

1现代城市轨道交通系统设备管理概述

1．1特点

城市轨道交通系统的运营企业内部技术程度和运营成本比较高，服务的公众面积也比较广，因此企业必须要在遵循社会公众效益的前提下再去追求企业的自身利益。城市轨道交通的运营企业需要通过科学的管理模式，使社会公众效益与企业自身利益相挂钩，让二者共同发展的同时降低系统设备运营的成本，发挥最大的运营效果［1］。

1．2目标

从企业角度来说，设备管理是为了提高企业的经济效益，但是城市轨道交通系统的运营企业又区别于其他企业，需要将城市轨道交通系统的服务功能和社会效益与企业自身的经济利益结合起来，多角度多方面的考虑，在降低运营成本保证企业效益的同时，保证城市轨道交通的运营效果。因此，需要企业内部做好管理，控制成本，同时保证设备平稳、正常的运行。

1．3重要性

城市轨道交通系统的设备管理表面上看只是进行一种企业内部的设备管理，实际上轨道交通的设备管理不同于其他设备管理［2］。城市轨道交通系统设备涉及方面比较广，不单单是与企业有联系，而且还联系着城市居民与城市规划建设。因此，城市轨道交通的设备管理关乎众多的现代城市发展，关乎企业自身的发展，想要企业同步于城市发展和经济进步，就必须科学合理的对城市轨道交通系统的设备进行管理。

2现代城市轨道交通系统设备管理的一般思路

完善的城市轨道交通设备管理体系可以保障城市轨道交通更加安全和稳定，因此，现代城市轨道交通运营企业必须做到对城市轨道交通设备的精细化管理，需要采用分层负责的方式，让每一层管理都深刻明确本层次的管理目标和工作目标，分配好权利和责任，并且建立严格的监督审查体制，将成本控制在合理化的范围之内，进行严肃的质量管理审核。在城市轨道交通系统的设备管理过程中，不仅需要从安全可靠、经济共赢的角度来提升管理的价值，更需要从根本上对人员和策略等方面进行优化，进而提高城市轨道交通系统设备资源的利用率，并以计划和制度为核心，通过改善传统的管理模式，构建规范化的设备管理体系，从而达到整体优化现代城市轨道交通系统设备管理的目的［3］。

2．1合作管理

2．1．1政府合作政府是进行社会管理的职能部门，城市轨道交通系统的设备管理企业想要得到良好的社会效益与经济效益，主要依靠政府主管部门的政策和精神支持。在进行城市轨道交通系统的设备管理时，企业应当制定各方面的技术审核和生产标准用于监督和指导，不仅需要企业内部如此，同样也需要各种来自企业外部的监督，达到提高生产质量和降低成本的最终目标。而这些外部监督就需要通过与政府部门合作来实现，有了政府部门和各级职能部门的监督和指导，城市轨道交通系统设备管理企业将会发展得越来越稳定。2．1．2金融界合作企业的日常活动时时刻刻都需要资金支持，大多数企业都会在实际运营中产生各种各样的资金问题。因此，城市轨道交通系统的设备管理企业需要与金融界的各类机构共同合作，保证企业在运行项目的同时能够获得稳定的资金来源。当企业有大型设备的管理或大型项目启动运营时，资金状况往往决定了整个设备管理维护的成败和项目整体质量与进度的优劣。在这些情况发生时，城市轨道交通系统的设备管理企业不能够仅依靠自身的资产经济水平支持，现代的城市轨道交通系统的设备管理企业可以通过发行股票的方式在证券市场中筹募资金，这时企业与金融机构进行合作，不仅可以得到金融机构的专业指导，更会对企业自身的设备管理起到很大作用。2．1．3建设公司合作现代化城市轨道的建设过程几乎都是由各个专业的轨道建设公司设计建成的，这些公司在对城市轨道交通系统设备的安装、调试和维护方面颇有建树，也拥有其他公司没有的专业化城市轨道交通系统设备的检测维修工具。当城市轨道交通系统投入运行之后，城市轨道交通系统设备的管理企业仅仅是对相关设备进行日常维护保养，而遇到某些大型设备或专业性较强的设备需要维护、修理和更新改造时，城市轨道交通系统的设备管理公司就需要依靠城轨建设公司的帮助来实现对设备的维护。因此，城市轨道交通的设备管理企业与建设公司合作管理的模式将是进行城市轨道交通设备管理的必经之路。

2．2相关硬件配套设施管理

2．2．1生产城市轨道交通设备管理企业主要的管理对象是生产设备，生产设备同样也是保证城市轨道交通系统顺利稳定运行的基本。生产设备的内容包括路轨、供电、信号、车辆等，在设备的选择方面，目前国家仍然规定由建设部门与设计部门共同决定，但是从发展的角度来说，城市轨道交通系统设备管理企业不应该只关注设备的管理，也应当参与到生产设备的选择中，从而保证企业能够发挥出更好的管理水平。2．2．2运输设备的运输一般从两个方面进行管理，首先是场内运输，场内运输主要有维修施工运输、线路现场运输和基地内部运输，在进行场内运输管理时，需要企业考虑使用液压车和起重机或者自行改装后的运输设备;其次是场外运输，主要采用汽车进行运输，汽车的用途可以多种多样，如工程车和人力车。运输设备的状况会影响使用效率和维修速度，因此，在运输方面，企业需要根据各地实际情况合理分配和使用运输设备。2．2．3安全安全管理是贯穿于整个设备管理系统环节中的重点。在社会进步和发展过程中，安全已经与技术紧密结合起来，成为确保城市轨道交通系统正常运行的关键所在。城市轨道交通四通八达，企业设备的分布也较为分散，企业在进行安全管理时，应当以事前防控和技术防范为主，杜绝安全隐患产生，防患于未然，因此企业必须建立严格完善的安全管理规章制度，进行严谨的安全监督，从而达到安全生产、安全管理的目的。

3结语

现代城市轨道交通系统的设备技术含量高，更新发展速度快，因此企业在进行设备管理时难度相对较大。从设备管理本身的角度来说，企业在进行设备管理时需要与其他企业和机构进行长久合作，并且深化企业内部的设备管理体制改革，严格执行管理制度，各个企业也需要结合自身实际情况，进行科学高效的城市轨道交通系统的设备管理。

参考文献:

［1］勒世玢．城市轨道交通运营设备管理综议［J］．科技资讯，2012(32)．

［2］谭乘明．城市轨道交通运营设备综合管理［J］．都市快轨交通，2010(4)．

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关键词：城市轨道交通；供电系统；信号系统；电力调度、行车调度

中图分类号：C913文献标识码： A

1．概述

随着国民经济的快速发展以及科学技术水平的不断提高，人们对于生活质量的追求也在不断提高，使得城市建设现代化进程不断加快，随之而来的城市交通问题也日益严重。面对拥堵迟缓的交通状况，人们更青睐于方便快捷、安全准时的城市轨道交通。如今，很多大城市都逐渐改变当前的交通状况，努力将城市轨道交通作为城市的主要的公共交通，以此来改变城市的交通状况，促进城市的经济发展。由于城市轨道交通对于城市交通发展的重要性，其可靠性也显得越来越重要，如果调度出现了问题，轻则影响市民出行，重则发生严重事故，危及生命财产安全，所以必须要统一的综合调度系统来完成城市轨道交通的统一调度和指挥，来提升城市轨道交通行车和供电一体化的调度力度，来确保城市轨道交通的安全性和可靠性。

2．城市轨道交通智能化综合调度系统

城市轨道交通智能化综合调度系统，主要包括了电力调度系统以及行车调度系统，其中电力调度系统针对城市轨道交通的供电系统，是城市轨道交通的生命线，它为城市轨道交通的电力供应提供综合调度策略，行车调度系统针对城市轨道交通的信号系统，是城市轨道交通的大脑，它为城市轨道交通的行车控制提供综合调度方案。

2.1.供电系统

城市轨道交通的供电系统主要由主变电站、降压变电站、牵引变电站、馈电线、接触网等部分构成。其中，主变电站的主要作用就是将城市内110KV的输电高压降成35KV高压，并将其配送至轨道交通沿线的各个牵引变电站，同时为了确保主变电站的可靠性，为主变电站安装两路以上的进线电源，以防止供电事故发生而影响一、二级的负荷供电。一般的主变电站110KV进线端接线方式分为环进环出线路的变压器组接线方式和线路变压器组接线方式，通过两路不同源的110KV进线接线方式，确保了城市轨道交通的供电可靠性，同时也维持了城市轨道交通的电力调度的灵活性。而主变压器的35KV的输出端一般采用单母线分段接线的方式，通过馈线开关直接配送至牵引变电站。

牵引变电站主要作用是将主变电站配送的35KV高压通过降压整流编程1500V的直流电，并通过馈电线接其传送至接触网，为轨道列车提供电能输出。为了确保城市轨道列车供电可靠性，两个车站区域之间都会建设一座牵引变电站，如果局部牵引变电站发生故障，其他的牵引变电站也可以实现跨区域供电。一般的，从主变电站到输出到牵引变电站输入采用的是两路35KV输电线，采用单母线环进环出的接线方式，而输出端则为1500V直流的单母线接线方式，引入4台直流高速开关以及楚王隔离闸刀，从而将电能输入上下行的接触网内，为城市轨道列车行驶提供电能输出。

2.2.信号系统

城市轨道列车能够安全可靠、准时高效地行驶和运营离不开城市轨道交通的信号系统，它是实现行车指挥、列车运行以及管理自动化的基础设备，也是构成现代化智能综合调度系统的重要标志。只有一个安全完整高效、具有自动化水准的信号系统，才能实现城市轨道交通的短距离、高密度的不间断运营。目前，我国城市轨道交通采用的信号系统是计算机实时控制的ATC(Automatic Train Control System)系统，它集合了自动化控制技术、计算机应用技术以及通信技术于一体，是城市轨道交通高度现代化智能化的体现。ATC系统包括ATS列车自动监控系统、ATP列车超速防护系统以及ATO列车自动驾驶系统，从而实现了城市轨道交通运营的自动管理、自动控制、自动监督。其中ATP(Automatic Train Supervision)主要由车载测试、测距设备，数据通信设备以及列车紧急制定系统等构成，从而通过测速测距设备实时采集列车运行速度以及与前方列车的距离，进而判断列车此时最佳的形式速度，配合紧急制动系统与数据通信系统，实现了列车之间的间隔保护以及列车最高形式速度的防护，避免严重的事故发生。ATO系统又称为ATO车载单元，列车车载单元与ATP系统相连，通过直接从列车车载单元接受工作数据来对列车进行控制，通过与ATS系统相连，接收地面信息，根据实际的线路情况来选择适当的列车驱动和制动曲线，从而实现了列车在正常情况下的自动驾驶。ATS系统通过信息采集设备，对列车的运行状态以及线路设备的占用情况进行实时显示，为城市轨道交通的综合调度提供动态信息，从而进行城市轨道交通的实施监督控制。

随着科学技术的不断进步，城市轨道交通ATC系统会朝着网络化、信息化、系统化、智能化的方向发展，进而使城市轨道交通的综合调度系统更加先进可靠，为人们提供更加优质的服务。

3．城市轨道交通的综合调度

根据城市轨道交通的电力调度系统和行车调度系统，控制中心就可以对全线的城市轨道列车进行统一管理和指挥，从而实现对城市轨道列车的运行、电能供应等方面的统一调度和指挥。

城市轨道交通的控制中心的调度工作主要包括电力调度、行车调度以及环境调度。控制中心的工作人员通过供电系统内的电力监控子系统对城市轨道交通的全线的变电站运行情况进行控制和监控，当供电系统发生异常或者事故警报时，工作人员就可以通过智能综合调度系统实现对供电设备的现代化、自动化的调度，从而提高城市轨道交通列车牵引供电的可靠性和安全性。行车调度的主要依据来源于综合调度系统中的信号系统，控制中心的工作人员通过信号系统的列车自动监控系统的计算机，即可完成对列车进入控制区、运行、出站、停靠等城市轨道列车行驶的调度指挥工作。环境调度主要是智能综合调度系统利用现代化的自动控制技术来对车站内的空调、电梯、安全门、排给水、照明等设备的自动化管理和监控，以确保其能够正常工作，进而为轨道交通维护是以的温度、适度环境，为列车的安全运行奠定基础。

4．总结

城市轨道交通智能化综合调度系统主要是基于轨道列车的供电系统和信号系统，来为城市轨道列车提供综合调度，通过对供电系统的主变电站、牵引变电站以及信号系统ATP、ATO、ATS等系统的综合应用，实现城市轨道交通的综合控制和指挥，从而为人们创建一个安全高效、准时可靠的城市轨道交通。

参考文献

[1] 廉铭，江志彬. 城市轨道交通行车调度中存在的问题与对策[J]. 城市轨道交通研究. 2010(10)

[2] 张学兵，俞太亮，李广刚.地铁列车运行调整策略选择与制约因素分析[J]. 现代城市轨道交通. 2011(05)

[3] 刘炜，李群湛，陈民武.城市轨道交通交直流统一的牵引供电计算[J]. 电力系统保护与控制. 2010(08)

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【关键词】城市轨道交通信号控制系统;ATC列车速度自动控制系统;移动闭塞;CBTC

一、前言

国内轨道交通正处于跨域式发展的阶段历程中，然而在城市轨道交通在成为广大市民出行最便利的方式之一的同时，其信号控制系统设备种类繁多、耗电量巨大、运行成本很高的弊端也逐渐呈现在人们眼前。为了保证城市轨道交通高效安全运行的需要，本文对轨道交通信号控制系统的发展进行分析。

二、城市轨道交通信号控制系统的发展现状

从采用交流50Hz二元二位式相敏轨道电路开始，我国城市轨道交通信号系统经历了几代的发展。随着客流量的不断增多，列车运行速度的不断提高，传统信号系统已远远不能满足运营的需要，为此需要采用先进的信号技术，如符合电磁兼容要求的数字化轨道电路DTC（Digital Track Circuit）技术，基于通信技术（ODBC）的列车自动控制（ATC）系统等。同时信号系统作为列车运行的神经中枢，直接关系到乘客的生命安全，因此各系统必须具备相应的安全措施。目前，在城市轨道交通系统中广泛采用ATC列车速度自动控制系统，采用ATC信号系统可以大大的提高行车的安全性，使得因人为的疏忽、设备的故障而产生的事故率降至最低。此外，采用ATC列车速度自动控制系统还可以避免不必要的突然减速和加速，这不仅可以提高行车的稳定度，还对节能具有重要的作用。使列车始终处于最佳速度状态，可节能15%左右。

三、ATC列车自动控制系统概述

列车自动控制（ATC）系统包括列车自动保护子系统（ATP）、列车自动监控子系统（ATS）、列车自动驾驶子系统（ATO）。

ATP（列车自动保护）子系统负责列车间的安全间隔、超速防护及车门控制，主要包括轨旁设备，联锁设备、车载设备

等，ATP地面设备以一定间隔或连续地向列车传递信息，车载ATP根据地面传递的信息进行计算， 提供控制信息，使列车在限制速度下运行，列车开门前必须经过ATP检测，条件满足后，方可操作。ATP按“车-地”信息传输方式分为连续发码方式和点式发码方式。连续发码方式的ATP系统设备利用数字轨道电路或连续敷设电缆向车载接收设备持续地传递地面信息，其特点是信息实时性、安全性很高，行车间隔小，但技术复杂、造价昂贵。点式发码方式ATP 系统设备利用地面应答器或点式环线将地面信息传至列车。这种方式实时性较差， 行车间隔大，但技术简单、造价低廉。考虑到我国现有的城市轨道交通中，存在运客数量大、行车密度高、隧道内驾驶条件差等特点，均采用连续发码方式。

ATO（自动驾驶）系统负责自动调整列车车速，形成平滑控制牵引力和制动力的指令、引导列车运行、在一定精度范围内对位停车等。ATO设备主要包括控制器，接收/发送天线，标志线圈等。ATO有利于列车节能并提高旅客乘坐的舒适度和减轻司机的劳动强度。包括自动驾驶、自动调速、自动停车、定点停车、车门控制等几大部分。

ATS（列车自动监控）子系统实现对列车运行的监督，负责运行列车的道岔自动转换，排列进路，根据列车运行计划与实际客流等情况合理地调度列车，选定并维护运行图，自动或人工调整停站或区间运行时间，并向列车提供由控制中心传来的监督命令。ATS 子系统主要由位于OCC（控制中心）的中央计算机及相关显示设备，控制与记录设备，现场设备（包括车站、车辆段、停车场）以及传输通道组成。ATS 系统的安全、可靠地运行，对于整个交通系统的运营效率至关重要。

对于ATC列车自动控制系统来说，轨道电路对列车占用的判别方式仍然采用固定闭塞，影响车辆占用的效率，同时也存在着安装设备较多，设备之间的通信方式复杂，列车占用检测实时性较差，故障点较多的不足，为了解决这一局限性，实现移动闭塞。近年来大部分城市轨道交通信号系统都采用了基于通信的列车控制系统（CBTC）。

四、基于通信的列车控制系统（CBTC）概述

近年来大部分城市轨道交通信号系统都采用了基于通信的列车控制系统（CBTC）引进“信号通过通信”的新理念，实现对列车连续控制，它摆脱了轨道电路对列车占用的判别方式，突破了固定闭塞的局限性，可以实现移动闭塞，一般CBTC系统包括地面无线闭塞控制中心、列车车载设备、地一车双向信息传输系统和列车定位系统。

无线CBTC 采用无线通信系统，强调系统应用层和开发层的独立性，通过模块化的结构、强有力的接口设计和事件描述，制定对子系统透明的接口标准。CBTC通过采用基于IP 标准的列车控制结构，可以在实现列车控制的同时附加其它功能（如安全报警、员工管理及乘客信息等）。

无线CBTC系统工作方式完全不同于传统的信号系统，当分配某线路为使用状态后，立即通知线路管理中心，编制程序并输入该线路有关数据，线路管理中心计算列车的速度分布，数字化无线设备向列车发出控制命令，当列车进入测试区段时，列车向中心发出“进入区段”信息。如果列车超过预定速度，则驾驶室显示屏上显示“警告”，必要时可自动刹车。

无线CBTC具有卓越的技术经济优势， 在对既有的点式ATP系统的改造中，采用无线CBTC对其车载设备和轨旁设备进行一定的改造后（主要是增加网络接口和无线控制子系统），可实现既有信号系统与无CBTC的叠加，从而达到既有线路与新的无线CBTC 线路的互联互通（Interoperability，包括列车接口间的控制安全标准、导轨的模型化以及列车控制信息传递协议等），从而大大的节省了改造费用。目前，国际上不少城市开始采用CBTC系统，对现有列车控制系统进行更新。如北京、广州、上海、武汉、沈阳等。

五、结语

随着城市轨道交通信号系统的迅速发展，基于通信技术的列车控制（CBTC）移动闭塞系统代表着当前世界上轨道交通列车运行控制系统的发展趋势，是近年来国际国内推荐使用的一种闭塞制式。（CBTC）移动闭塞系统采用了先进的通信和计算机技术，可以连续控制、监测列车运行。它摆脱了使用轨道电路判别闭塞分区的占用，突破了固定（或准移动）闭塞需要固定的区间分区的局限性 ，较以往系统具有更大的技术优越性。CBTC系统能迅速、准确获得列车实时信息，在保证地铁安全、高效运营的同时，可大大提高旅客服务水平，因此基于通信的列车运行控制系统（CBTC）是轨道交通信号及列车控制的发展方向。

参考文献

[1]吴汶麒.城市轨道交通信号与通信系统[M].北京：中国铁道出版社，1998.

[2]林瑜筠.铁路信号新技术概论（修订版）[M].北京：中国铁道出版社，2007.

[3]赵志熙.车站信号控制系统[M].北京：中国铁道出版社[M]，2005.

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关键词:城市轨道交通;无缝线路;强度及稳定性

1 概述

城市轨道交通采用以旋转电机驱动为代表的传统地铁的历史源远，从1865年英国伦敦世界上第一条地铁(Metro)投入运营，迄今已经有140多年的历史。传统地铁主要依靠的是轮轨的作用力来传递牵引(制动)力的一种技术模式。城市轨道交通的另一种新的模式是直线电机驱动系统，此项技术从20世纪70年代后期，主要是国外(德国、日本等)开始研制，直到20世纪中才应用于铁路运输、煤矿、冶金等自动化生产各方面。其中直线电机在铁路运输方面的应用尤为引人关注。城市轨道交通用直线电机是采用直线同步电动机，实质就是把直线电机的初级(定子)安装在车上，次级(转子)铺设在线路上，需要接触轨和变流器牵引驱动的一种技术模式。

2003年广州市城市轨道交通地铁四号线在国内首次采用直线电机技术，2005年12月首通段已开始投入运营。之后的几年，广州市城市轨道交通五号线、六号线及北京市机场线均采用该项技术。笔者主要对两种运营模式下，对无缝线路的强度和稳定性做一个分析比较。

2 线路轨道主要技术标准比较

2.1 线路的最大坡度

传统地铁正线的最大坡度不宜大于30‰，困难地段可采用35‰。直线电机线路设计一般地段最大坡度为50‰，困难地段可采用55‰。直线电机理论计算的最大爬坡能力在100‰，但实际应用值到80‰。在无缝线路强度检算中，应注意轨道在制动的条件下，产生的制动附加力。

2.2 最小曲线半径

时速100km/h条件下，传统地铁B型车正线最小曲线半径500m，困难的条件下为400m;直线电机车辆设计线路最小曲线半径200m，困难条件下为15m。在不同曲线半径条件下，轨道结构的强度稳定性需进一步的检算。

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关键词：轨道交通；线网规划；环线；分类；应用；城市；放射格局

Abstract: China more than 30 cities in the rail transit network planning, loop online nets play an important role. Based on the related theory, classification and summary of circle of the features of the circle of the city are all kinds of applicable characteristics, and analyzes the use of domestic and international city circle.

Keywords: rail traffic; Line network planning; Ring; Classification; Application; The city; Radiation pattern

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

引言

西安市城市轨道交通线网规划中没有规划闭合环线，部分市民很不理解，而教科书里对环线的介绍甚少，因此针对城市轨道交通环线进行了研究。通过搜集相关资料，对环线进行具体分类，总结各自的特点，并且结合国内外各大城市线网规划对环线的使用，使读者对环线具有初步的了解，进而解除读者对环线的误解。

一、研究背景

随着城市化的进程不断加快，经济水平的不断提高，我国很多大城市都出现了人口过多、用地紧张、资源稀缺的问题，交通不便严重困扰着城市居民。终于，在国外已经发展成熟的城市轨道交通这一大运量的快速公共交通方式走近了国内很多大城市。

二、城市轨道交通线网规划概述

我国大城市的轨道交通建设刚起步，在线网规划中，不仅要借鉴国外城市线网规划的经验，还要结合城市自身特点进行合理规划。环线在线网中具有一定的作用，但是否使用环线需要经过详细的论证。

在线网规划中，最先规划的线路不是环线，而是骨干线路，即城市的基本骨架，用于舒缓主干道上过大的交通压力，这些线路一般集中通过主城区，长度20km左右。根据道路网的形态，规划出的骨干线路就会呈现出棋盘式的和放射形。其次是填充线，用于填补城市轨道交通线网的空白，增加线网密度,提高线网的服务水平，在填充线中，就出现了切线、半环线（C型、L型）、环线，用来切割既有放射线，增加换乘点。同时为了引导城市的扩张，会沿着城市交通走廊规划出多条从市中心发出的长射线，这些长射线可以缩短居民进入市中心的时间，直达性好，有利于引导居民住在离市中心较远的郊区，解决住房用地紧张等问题。但是因区之间换乘不方便,部分城市根据客流出行特征设置了环线,提高了网络的连通性。环线的设置要符合客流出行特征,否则,如果没有足够的客流支持,设置的环线投资回报率低,经济效益就差。

三、城市轨道交通环线

（一）环线的功能

环线的主要功能有两个:一是截流功能,为市郊与市中心区的客流提供更多的换乘路径,减轻中心区的换乘压力；二是周向联系的功能,用来承担城市周向的客流集散。环线既能够为市中心区内外间客流提供更多的路径选择机会,又能改善中心区边缘周向交通的便捷性。此外,环线还为不同交通系统之间的综合换乘创造了良好条件。

（二）环线的形式

1.中心区闭合环线式

中心区闭合环线结构是指轨道交通的环线环绕城市主城区，面积相对城市建成区来说较小。笔者认为，这样的环线应该环绕已经发展成熟并且不会继续扩大的主城区，否则就不是科学合理的，而是目光短浅的结果。因为起初进行城市轨道交通线网规划时，未扩大的城市主城区的交通压力最大，主城区外的交通压力相对来说较小，规划时只考虑在环线截流，使客流不影响城市中心区的交通，并没有想到随着城市的不断扩张，过小的地铁环线调节和疏解客流的能力会越来越弱，甚至会因为单条线路客流量过大而影响整个城市的轨道交通网络体系的平衡，最后不得不为了与扩大的城市建成区交通出行特征相吻合，在线网中增设第二条环线。因此，这样的规划是不利于城市轨道交通的发展的。

2.半环线式

半环线式分为L型和C型，L型环线经过规划区的三个象限，C型环线经过规划区的两个或四个象限，这两种环线都可以作为城市轨道交通空白区的填充线。通过与多条放射线路相交，增加了换乘点，将乘客一次出行的换乘次数减少到最多一次，将过境客流拦截在城市中心区以外，减少中心区的交通压力，加强了区的交通联系，对长射线作用的发挥起到一定的辅助作用，有利于城市副中心区发展的引导和开发。

笔者认为，半环线是一种较理想的环线形式，多条半环线就可以覆盖大部分的城市建成区，分布较灵活，不会因为城市的扩张而影响到乘客输送能力，同时方便未来进行延伸线的建设。如果不是特殊的城市形态的话，这样的环线形式是非常适用的，同时还可以发挥轨道交通有效引导土地开发的优势。

3.多中心环线（外环结构）

多中心环线结构与城市结构密切相关。城市为多中心的组团化结构布局，轨道交通的环线联接各中心区，并通过射线结构将城市核心区与副中心区联接起来。笔者认为，这样的外环结构对于多组团的大城市或是远景规划为多中心的大城市来说，无疑是一种理想的环线形式。大城市的各组团通过一条大环线连接在一起，方便乘客在不进入城市中心区的情况下直接从一个副中心区到另一个副中心区，对于城市的扩张和土地的开发有很大的作用。

（三）从运营方式上分析各类环线的特点从运营方式来看，闭合环线特殊的线路条件决定了环线运营管理在行车组织、客运组织方面的难度非常大。需要特别设计的有：

1.内外圈、终点站的定义

2.编制行车计划：车辆配属、信号条件的约束

3.导向系统：屏蔽门线路图、立式导向线路图、车厢线路图

4.广播系统：车厢广播、车站广播

5.乘客信息系统

6.末班车的客运组织

对于半环线来说，和一般的线路一样，并不存在这样的运营组织难题。

四、国内外各大城市轨道交通线网规划中环线的应用

（一）国外

1.中心区闭合环线式莫斯科：闭合环线加放射格局 莫斯科城市轨道交通换乘并非通过环线而是通过放射性的线路，在城市中心区有机地交叉实现。同时城市中心区适当弯转的城市轨道交通线路，强化了在中心区多个站点上与不同的线路相交的可能性，使得换乘点相对分散。由于这种相对合理的结构，使大多数城市居民乘坐城市轨道交通的换乘次数不超过一次，而其中那条中心城外圈的环形线路主要用以连接莫斯科城市对外的数个火车站，对于城市内部通勤人流的换乘只起到辅助作用。2.半环线式

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[关键词]自动售检票系统，AFC五层架构，发展趋势

中图分类号：TP311.52 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）03-0284-01

1 城市轨道交通AFC系统概述

城市轨道交通售检票（Automatic Fare CollectionSystem，AFC）是一个基于计算机、通信、网络、系统集成、数据库、自动控制等技术，以非接触IC卡为车票信息载体，实现地铁车票的自动和半自动售票、检票、计费、收费，统计、结算全过程自动化管理的系统。

2 城市轨道交通AFC系统总体构架

轨道交通自动售检票的架构是多种多样的，但系统架构的选择与轨道交通网络结构、售检票方式、清分需求和车票媒介等相关联。我国城市轨道交通的建设经历了从单线建设阶段到多线建设阶段、再到网络化建设阶段的过程，与之相对应，AFC系统的建设经历了启蒙阶段到实践阶段、再到调整阶段的发展历程。我国的AFC系统通常采用分级集中式架构方案，一般使用五层构架体系，包括路网层、线路中央层、车站层、终端层、车票层，如图1所示。

第一层：路网层

路网层主要由轨道清分（ACC）系统和外部发卡机构（一卡通）清算中心组成。轨道清分系统作为整个AFC系统的顶层，主要负责对地铁线路之间、地铁与城市一卡通系统之间的清分结算，对不同运营实体（或线路）进行管理，制定业务规程和票务规则，制作发行票卡，全面协调不同线路间的日常运营，是城市轨道交通网络化运营条件下AFC系统的管理中心。该系统通常包括通信前置子系统、清分管理子系统、票务管理子系统、运营管理子系统、安全管理子系统、票卡发行子系统、信息管理子系统、系统管理子系统、测试培训子系统、决策支持子系统和异地灾备系统等组成。轨道交通票务清分系统是整个AFC 系统中功能最复杂，数据处理要求和安全性要求最高的系统，技术实施难度很高。一般而言，每个城市的轨道交通投资仅会建设一个轨道交通票务清分系统。

第二层：线路中央层

线路中央层主要由线路中央计算（Line Central Computer，LCC）系统机构成，其主要功能是管理线路内交易、客流、设备、票务等数据，负责本线路系统的AFC收费数据、设备状态数据、客流量数据的采集，生成报表以及对账等。LCC将收集的本线路数据上传到清分结算管理中心，接受清分结算管理中心的命令与参数，并将其下发到各车站系统；同时，LCC也管理和下发线路级的命令及系统参数，完成本线路的票务管理，具备票卡的库存管理和调配等功能。

第三层：车站层

车站层主要由车站计算机（Station Computer，SC）系统构成，主要用来监控和配置车站本地终端设备，采集本站终端设备数据，对车站的每一台设备实施监督、控制、参数化、数据采集和审计。SC接收LCC下达的运行和票务参数，并下发到相应的设备。同时，SC采集终端设备的交易、事件和审计数据，上传到LCC。一般而言，每个城市轨道交通车站都会设置一套车站计算机系统。

第四层：终端设备层

设备终端层（Station Level Equipment，SLE）包括自动售票机、自动检票机、半自动售/补票机、自动验票机、移动支付设备和其他设备等。安装在各车站的站厅，直接为乘客提供售检票服务的设备，完成售票、充值、检票、补票、查询等业务，满足联网运营的要求。

第五层：车票层

车票是AFC系统中重要的中间媒介，它记载了乘客从购票开始至完成一次完整行程所发生的费用、事件、乘车区间等信息，既是乘客的乘车凭证，又是车站“票款”结算的依据，是AFC系统中不可缺少的信息载体和交互媒介。根据轨道交通的特点，按车票使用性质，票卡可分为单程票、储值票和许可票三大类。

3 AFC系统的特点和发展趋势

随着城市轨道交通建设的快速发展、专业技术的进步以及多种公共交通优惠政策的灵活组合，城市轨道交通AFC系统发展的总趋势是：标准化、简单化、集成化和人性化。

（1）标准化

为实现轨道交通售检票系统的简捷和大集成，必须制定标准和规范，统一系统设备和终端设备，使系统达到互联互通，采用统一的车票媒介，实现不同线路之间的方便换乘。

（2）国产化

城市轨道交通AFC 系统的国产化是城市轨道交通企业和供应商共同关注的问题。对于城市轨道交通企业来说，国产化能降低建设与运营成本；对于供应商，特别国外是供货商使其能更好地融入国内市场。

目前，国外的专业厂家对软件设计并没有开放，导致用户在项目的维护和升级方面对其依赖性很强，而国内厂家也暂时无法给予很有效的帮助。可以预见，国内的AFC系统设备厂家和系统集成商主动寻找合作机会，弥补系统开发能力不足的缺陷，使AFC系统国产化得以全面实现，将是AFC 系统发展的长期趋势。

（3）智能化

智能化是AFC系统近几年来的最新发展趋势。AFC系统第五层（清分系统层）的建立除了满足日常的结算业务外，更重要的是使体系内所汇集的各类票务数据能被有效整合，利用BI技术将城市轨道交通企业中现有的数据转化为知识，帮助企业各业务部门做出明智的业务经营决策。

随着AI（人工智能）技术的不断发展与成熟，其在AFC系统各层的应用将会不断地延伸，使AFC系统不但具有高度的自动化，而且具有高度的智能化。这将大大地缓解了AFC系统对各专业领域、各层级人才的需求压力。

参考文献

[1] 赵时F.轨道交通自动售检票系统[M].上海：同济大学出版社，2007.

[2] 于鑫，王富章.城轨交通自动售检票系统的研究[J].铁路计算机应用，2005，14（6）：4-7.

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Abstract： This paper starts from the composition of urban rail transit engineering communication system， combs the cost composition and proportion of communication system， analyzes the technical and economic indicators of each subsystem and the main factors influencing the indicators， and provides reference for the follow-up project.

关键词：城市轨道交通工程；通信系统；技术经济指标；分析

Key words： urban rail transit engineering；communication system；technical and economic indicators；analyze

中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）22-0055-02

1 概述

城市轨道交通通信系统是一个适应城市轨道交通运输效率、保证行车安全、提高现代化管理水平，并能迅速、准确、可靠地传递语音、数据、图像和文字等各种信息的机电系统。

通信系统由专用通信系统、公安通信系统、民用通信引入系统组成[1]。

专用通信系统包括传输系统、无线通信系统、公务电话系统、专用电话系统、视频监视系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、办公自动化系统、电源系统及接地、集中告警系统等子系统。

公安通信系统包括公安视频监视系统、公安无线通信引入系统、公安数据网络、公安电源系统等子系统。部分城市根据公安部门的要求增设了公安传输系统。

民用通信引入系统包括民用传输系统、移动通信引入系统、民用电源系统等子系统。

2 总指标及费用比例

通信系统由专用通信、公安通信及民用通信引入系统三部分组成。由于4B、6B、6A、8A等4种编组类型车站规模不一样，导致各项目通信系统正线公里指标存在一定差异。

目前约100多个在建或规划建设城市轨道交通的大中型城市主要采用6B编组，本文以6B编组的通信系统作为分析对象。工程实例经历了实践检验，具有代表性。合肥市轨道交通3号线为6B编组，线路全长37.20公里，设站33座，站间距1.16km，设车辆段及停车场各1座，其通信系统包括专用通信、公安通信及民用通信引入系统3部分，是6B编组通信系统的典型代表，其初步设计概算费用及指标如表1所示，编制期为2014年10月。本文以合肥市轨道交通3号线通信系统为例，分析通信系统的主要技术经济指标、费用组成及比例。

各城市对民用通信引入系统是否纳入城市轨道交通投资做法不统一。有些城市，例如武汉，民用通信引入系统由运营商自行建设、维护，费用由运营商承担，不纳入城市轨道交通投资，有些城市，例如合肥，民用通信引入系统由地铁集团建设、维护，费用纳入城市轨道交通投资。

通信系统费用一般由专用通信、公安通信及民用通信引入系统3部分组成。专用通信、公安通信及民用通信引入系统分别占通信系统费用的60%、20%、20%，如图1所示。

■

3 主要技术经济指标

合肥轨道交通3号线通信系统指标为1552.76万元/正线公里，通信系统指标主要受站间距、公安系统方案、民用通信引入系统是否列入、线路敷设方式、移动通信新技术等因素影响。一般6B编组城市轨道交通工程通信系统指标约为1450万元/正线公里，较合肥轨道交通3号线低，主要原因是其站间距较合肥轨道交通3号线大。

3.1 专用通信系统

专用通信系统费用指标约为930万元/正线公里，指标主要受站间距等影响，其指标如表2所示。

3.2 公安通信系统

公安通信系统指标约300万元/正线公里，公安通信系统指标主要受站间距、公安通信系统方案等影响，其指标如表3所示。

3.3 民用通信引入系统

民用通信引入系统指标约为320万元/正线公里，主要受站间距、线路敷设方式及移动通信新技术等影响，其指标如表4所示。

4 指标分析

通过费用组成及比例分析，得出专用通信、公安通信、民用通信引入系统分别约占通信系统费用的60%、20%、20%。

专用通信系统方案比较稳定，主要设备是影响其指标的关键因素；公安通信系统指标主要受系统方案影响；民用通信引入系统指标主要受线路敷设方式、移动通信新技术影响，因此，公安通信系统方案、线路敷设方式、移动通信新技术等是影响通信系统指标的重要因素。

4.1 公安通信系统指标分析

公安通信系统指标与系统方案有关。以公安视频监视系统为例，公安通信系统视频监视系统的服务器、存储设备、摄像机可以与专用通信系统视频监视系统共用，也可以独立设置。武汉轨道交通11号线东段公安通信系统与专用通信系统共用视频监视系统的服务器、存储设备和摄像机等设备，仅新设少量视频监视终端，公安通信系统指标为169.86万元/正线公里，合肥轨道交通3号线独立设置公安视频监视系统的的服务器、存储设备和摄像机等设备，公安通信指标为305.13万元/正线公里，较武汉轨道交通11号线指标高135.27万元/正线公里。

4.2 民用通信引入系统指标分析

民用通信引入系统指标与线路敷设方式有关，当线路采用高架或地面敷设时，不需设置民用通信引入系统车站级设备。以宁波至奉化城际铁路工程（以下简称“宁奉城际”）民用通信引入系统为例，该线仅在宁波轨道交通3号线陈婆渡站引出处有一小段地下区间，仅需在此地下区间设置民用通信引入系统，其民用通信引入系统指标仅为10.65万元/正线公里，其指标如表5所示。

民用通信引入系统指标与移动通信新技术有关。随着移动通信技术的发展，新的移动通信制式也需引入到城市轨道交通中，民用通信引入系统指标增加。以4G信号引入为例，工业和信息化部于2013年12月4日向中国移动、中国电信、中国联通发放4G牌照，在此之前的城市轨道交通未考虑4G信号引入，如武汉轨道交通7号线初步设计于2013年10月批复，未考虑4G信号引入，民用通信引入系统指标为260.35万元/正线公里，而合肥轨道交通3号线考虑引入4G信号，民用通信引入系统指标为316.60万元/正线公里，较武汉轨道交通7号线指标高约56.25万元/正线公里。

参考文献：

[1]建设部标准定额司.城市轨道交通工程设计概预算编制办法[S].北京：中国计划出版社，2007.

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关键词：机电控制 专业建设 培养模式 实训体系

一、概述

近年来，随着首都轨道交通快速发展的需要，各个职业院校均构建了“城市轨道交通”专业群，内含城市轨道运营与管理、城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制三个专业方向。为北京城市轨道交通跨越式发展提供了人才保障。其中城市轨道交通控制专业包括机电设备维修、通讯与信号维修和供电维修三个专业方向，是北京城市轨道交通企业设备维护、工程检修、系统改造等工作所需专业技术人员的重要提供者。

二、该专业目前存在的主要问题

城市轨道交通机电控制专业成立虽然已经有5年的历史，但是受到专业认知水平的差距、专业发展较快等现状的制约，这个专业仍不太成熟。通过对轨道系机电控制专业全面、实事求是的分析，该专业在以下几个方面存在一定的问题。

1.专业建设的目标不太清晰

原来轨道专业只包含运营、车辆和机电三个专业方向。机电专业涵盖电气、信号、供电、自动化等几个领域。专业包含的内容过多，而学生接受能力和在校上课时间有限，造成该专业的培养目标较为含糊，没有形成清晰的专业建设目标。

2.专业知识面较窄，专业课程特点不太鲜明

机电控制专业开设的专业课程没有形成较为科学的体系。专业基础课与核心专业课开设不够合理。控制专业常规的专业技术基础课开设较少，而开设的核心专业课程没有形成体系，课程数量多、重复内容较多、课程知识体系较差。

3.实际技能较差，实训环节太少

实训课程体系不够全面。除钳工和电工两个实训项目外，没有更多的机电实训项目，没有达到培养技能型人才的要求。

4.学生专业或者岗位技能要求不够具体

目前，机电控制专业毕业生除一部分要求考取低压运行电工证外，还没有其他的岗位资格证书，得不到用人单位的认可。

三、关于专业建设的目标

专业建设的目标决定专业培养人才的层次和质量，是专业建设的大纲。为了实现“培养合格的地特铁机电设备专业服务人才”的重要职责，建议明确机电控制专业的人才培养目标。关于机电控制专业的建设目标，笔者有以下几个建议：

首先，我们培养的必须是复合型人才。现在，学生的专业课涉及计算机控制、检测技术等方面的课程很少。试想，一个轨道控制专业的学生不懂计算机控制和网络，不懂检测控制方面的知识，他将来到工作岗位上工作肯定是非常被动的。因此，本专业培养的学生必然向集信号、通信、计算机网络于一体的复合型技能型人才转化。

为了实现此目的，要加大专业课程的改革力度，增加一必备的专业课教学。

其次，虽然学校是为了城市轨道交通的发展培养人才，但是学校培养的学生不一定将来都在轨道行业就业。因此，学校应该培养学生多方面的岗位技能，使得学生既满足轨道事业发展的需要，同时，也满足社会其他岗位的需要。提升学生专业技能，拓宽学生就业空间。

最后，必须加强本专业学生的实际动手能力，体现职业教育的特点。坚持以就业为导向，工学结合的办学方针。

四、关于专业课程设置

课程设置是专业人才培养的基础。为了实现人才培养的目标，建议修改人才培养方案中的专业设计。将现有的课程体系修改为以下几个类型：

1.公共基础课程

主要是语数外、德育、体育等课程。

2.公共专业基础课程

主要是轨道专业所必备的行业基础知识，如轨道概论、车辆设备、站台设备、运营组织等知识。

3.专业基础课程

如涉及计算机基础、电子技术、电工基础、网络技术、机械基础等课程。

4.核心专业课程

如车站机电设备、车辆机电设备、供配电设备、涉及地铁环境控制（通风，空调，消防），地铁ATC（ATP、ATO、ATS）自动控制系统、自动保护ATP系统、ATS自动监控系统、ATO自动驾驶系统控制等系统的使用维修知识。

5.根据专业课程的需要，重点开发核心专业课程

开发的原则是说明书式的开发，结合轨道系统实际的应用系统，进行详细的分析和讲解，重点是原理、功能、正常维护保养、故障分析处理几个环节。另外，结合课堂教学，开展实训课程的培训，做到理论与实际同步进行，如此一来效果最好。

五、人才培养模式改革

在明确人才培养目标的前提下，关于人才培养模式，建议加强以下几个方面的工作。

1.加强学院与企业合作

多渠道与包括地铁公司在内的社会单位建立稳定的联系，加强学生的社会实践与实习工作。通过加强合作，既了解企业的用工需求，又可以实现学生的工学交替，通过灵活的教学组织，安排学生在校内外集中实践及在企业顶岗实习。更多的社会实践有助于培养学生正确的学习态度，促进学校教学工作的开展。

2.理论教学与实践教学融合

按照企业实际岗位的设置情况进行岗位能力分析和整合，深入到地铁、轻轨等企业进行岗位调研，形成轨道交通相关岗位的岗位能力体系表，将专业岗位标准细化到具体设备的使用和维护，制定与专业岗位能力要求相符的理论实践一体化的教学体系。