地铁运营方式范文

导语：如何才能写好一篇地铁运营方式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：盾构隧道管片接缝螺栓孔渗漏水管片穿孔 破损修复

中图分类号： U455 文献标识码： A

引言：地铁工程渗漏水是现今国内较常见的一种工程缺陷，对盾构隧道而言，渗漏水主要集中在相邻管片接缝间及盾构螺栓孔内。在地铁运营过程中，如处理不好渗漏水问题，不仅直接影响隧道结构的耐久性，还可能导致地铁隧道内相关设备设施出现不同程度的受损，严重者甚至危及行车安全。因此总结渗漏水的形成原因，探讨渗漏水的整治方法，对及时处理盾构隧道渗漏水有重大意义。另外，地铁隧道受周边水文地质环境限制，部分区段埋深位置较浅，存在被外部施工（如地质钻探等）打穿从而直接危害地铁运营安全的风险。因此，对盾构隧道穿孔的处理方式也变得尤为重要。

盾构隧道渗漏水原因分析

盾构隧道渗漏水出现的部位主要集中在相邻管片接缝及盾构螺栓孔处，产生原因为在盾构管片拼接施工时，管环之间橡胶止水带安放位置不准确或拼接时由于力度、角度控制不当致使橡胶止水带受到破损而产生管片接缝结构渗漏水。由于相邻管片之间采用盾构螺栓进行连接及临时定位，当管片接缝间橡胶止水条失去应有止水效应时，水便沿管片螺栓孔内渗出而形成螺栓孔渗漏水。

管片渗漏水整治方式

管片接缝渗漏水的处理方法

查找渗漏点，确定处理部位。在确定的渗漏部位两端布设限定终止孔，在两端终止孔范围内接缝采用速凝水泥外封、嵌缝、注浆。具体步骤如下：

图1 管片环缝封堵示意图

1、钻孔截水（视具体情况选用此措施）

在管片渗漏水部位的端头，沿缝向里钻φ12的深孔，孔深以从表面到内侧的止水条位置为准，严禁钻过止水条，以防破坏管片整体的防水效果。冲洗截水孔后，往孔内灌入微膨胀水泥膏，边灌边捣，直到灌满为止，以截断渗漏水的扩散通道。如渗漏水较大，可适当添加速凝剂。

2、清缝钻注浆孔并嵌、封缝

（1）沿渗漏缝向里钻注浆孔，孔径φ10，孔深20cm，孔之间距视具体情况而定。

（2）冲洗注浆孔和渗漏接缝，尽量冲净孔内的粉屑及缝内的污浊物，以确保嵌缝和灌浆的质量。

3、埋注浆管及嵌缝

（1）用双快水泥，将插入孔内 的φ8的铝管埋实压紧。

（2）嵌缝时，使用薄钢板往缝内快速压入双快水泥，压入的水泥越多越好，拼装缝的外表面要作成圆弧形，及时清除两边多余的封堵材料，并涂刷亲水性环氧涂料及普通水泥浆，以保持色差一致。

4、灌浆

（1）先做压水试验，观察封闭效果和浆液通道质量，如无问题，即可压注超细水泥浆或改性环氧化学浆，以达到止水的目的。

(2)压力灌浆堵漏施工工艺

经压力测试封缝合格后，将按标准配比配备好的改性环氧浆液投入灌浆机容器中，渐进加压，使渗漏源成逆流直至缝隙空腔内充满浆液，或使相邻的灌浆咀冒浆方可结束该入浆孔。并迅速将高压灌浆管掘折，以防止浆液外溢，如此反复操作直至将所有灌浆系统灌完灌满。

（二）管片连接螺栓孔及吊装螺栓孔渗漏水的处理方法

在盾构隧道中，有的连接螺栓孔出现渗漏，这实际上也是接缝漏水引起的。螺栓孔出现渗漏时，防水处理施工工艺如下：

拆卸螺栓孔的螺帽，清除螺栓孔中的浮泥、泥垢、锈迹；

采用阻塞球堵塞螺栓孔的一端出口，并从另一端出口插入小铝管。采用速凝水泥封密，要求压贴紧密；

在相应的环纵缝处螺栓两边，钻终止孔，孔径1．4cm，孔深8cm；

拆管和拔出塞球，清除螺栓孔中的速凝水泥，安装螺帽，更换橡胶遇水膨胀密封圈。

管片穿孔整治方式

因部分隧道结构埋深较浅，外部钻探施工时容易打穿隧道结构，致使管片结构破损，一般伴随有漏水、漏沙等现象，对地铁的运营安全造成重大隐患。隧道穿孔后，管片结构整体性受到破损，伴随产生的漏水、漏沙现象可能造成隧道周边水文地质的变化，可先对隧道穿孔部位前后各50米范围隧道表观质量(结构裂缝、渗漏水等情况）及隧道结构指标进行监测，在进行穿孔修复处理，具体施工方法如下：

1、采用临时封堵材料对隧道下的穿孔进行封堵，再用压板临时固封。

2、利用原钻孔对穿孔位进行地表面回填灌浆进行加固，灌浆深度、加固段长度根据隧道埋深及钻探钻孔的直径确定。

3、加固段灌浆水灰比为0.6～1:1,采用稳定性水泥浆回填灌浆,灌浆压力为0.2～0.25Mpa，达到压力后稳压10～15分钟。

4、待地表水泥回填灌浆完成后，待凝5～8小时，对隧道内穿孔位进行修复。

5、拆除临时封固板和孔内止水材料，对孔内进行清理，要求无尘、无浮浆。

6、对穿孔位钻孔，并预埋水泥和化学注浆管。

7、对孔内壁涂刷EAA环氧界面剂，要求涂刷均匀。

8、对孔内充填EAA环氧砂浆，要求捣制密实，距孔口约2～3cm位采用早强水泥封闭埋管，要求压贴密实。

9、在距穿孔位两侧15～20cm处各钻1个孔至管片外0.5m，孔径φ32mm，作为水泥注浆孔和EAA环氧注浆孔。

10、先对两侧孔进行水泥注浆，水灰比为0.6～1:1,注浆压力为0.25～0.30Mpa,达到压力后进行EAA环氧注浆,注浆压力为0.4～0.5Mpa。

11、对穿孔位的预埋注浆管进行EAA环氧注浆，施灌压力为0.6～0.8Mpa。

12、注浆完成后，采用压板对孔口再次临时固封，待凝后7～8天拆除压板，清除孔口临时封闭早强水泥，涂刷EAA环氧界面剂后，采用EAA环氧砂浆进行饰面封闭。

四、思考和建议

1、盾构隧道结构通常建于地下水位以下, 结构被有压地下水所包围,容易产生结构渗漏水。地铁工程防水要求高，应把地铁工程视为一个系统工程，并建立起完整的防水体系。

盾构隧道结构管片接缝、螺栓孔渗漏水是盾构隧道工程防水的薄弱环节，值得进一步探索管片拼接、防水施工的材料和施工工艺。地铁工程防水设计原则之一为防排结合，设计时要有排水设计方案和措施，进行有序排水。

积极探索减少隧道外部盲目钻探施工措施，研究完善钻穿部位破损时整改修复措施。

五、结束语

随着地铁快速发展，盾构隧道渗漏水整治及隧道穿孔修复处理将提高到前所未有的高度。本文介绍的是盾构隧道结构中常见类型的渗漏水整治及隧道穿孔的修复方式，原因分析和整治方式可能有遗漏或者更好的整治方法，这就需要我们认真总结、归纳盾构隧道结构的渗漏水、破损等问题，并综合隧道防水原则、防水设计、材料选择、防水施工、破损修复工艺等多方面的因素，逐步完善盾构隧道渗漏水及破损的处理方式，确保地铁运营安全。

参考文献：

1、黎庆.全包式分区及预注浆防水技术在区间隧道中的应用[ J ]1中国建筑防水12004

2、刘清文. 地铁工程防水技术研究[D ]. 西南交通大学研究

3、竺维彬，鞠世健．盾构隧道管片开裂的原因及相应对策．现代隧道技术．2003．

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关键词：地方铁路；运营管理模式；方案

地方铁路优点体现在建设周期短，投入成本低，经营难度低等方面。作为对整体铁路网络的一种有效补充，无论是整体网络结构或者是生产力优化布局方面都有着积极的作用。

一、地方铁路运营管理模式

(一)委托国营铁路进行管理

该模式的特点体现在铁路线路修建主要是由地方政府投资，作为国营线路的支线而存在，是对现有线路的一种补充。国营铁路组织生产，运输，设备维护等工作。该模式下，铁路联络线与地方铁路双重功能得以发挥。优点体现在，地方铁路纳入到整体网络范围内，指挥调度工作由国营铁路统一完成，能够在一定程度上完善生产力布局，完善现有铁路运输网络。双方信息系统依据统一标准、制式，规划开发，并统一应用，避免资金重复投入造成的资源浪费。设备维修工作也实现了统一，一次性投入得以节省。国营与地方铁路在车辆交接工作方面某些环节可以简化，基于双方自主经营前提条件，签定合同，利用市场机制来促进资源优化配置工作，从而实现相互协作，利益共享。该模式不足体现在，地方铁路运输设备提供均由国营铁路负责，在设备数量，种类，计划工作方面会受到另一方制约，自主性较差，不利于现代化企业管理制度推行[1]。

(二)委托第三方进行管理

委托第三方进行管理，特点体现在双方成立管理机构或者是董事会，地方政府将产权交与管理公司或者是只保留一半产权。此种管理模式主要是利用公司多年管理工作经验，其资源优势能够得到充分利用。委托第三方进行管理，地方铁路与管理方都在同一区域内，地域优势明显，公司管理与人力资源优势能够得以充分利用。运输协调与组织工作开展更加简化，省略了不必要的环节。双方管理体制相似的情况下，利于协作与利益共享。该模式的缺点在于，地方铁路运营管理工作受到第三方约束，自主性与灵活性差，对于运营成本无法进行直接控制，现代化铁路企业管理制度推行存在难度。

(三)自主运营的模式

该模式下，建设，运营，资金等工作都由地方铁路管理公司负责，地方铁路管理为公司存在的作用在于实现独立自主经营管理，盈亏自负。在业务方面国营铁路可以为其提供帮助与指导。此模式下管理体制可以依据国营铁路标准与技术，而其它方面则有了更大的自由发挥空间。该模式好处体现在，体现行业特色，权责分明而分工明确，线路运输能力能够得到充分利用。企业成本控制，内部管理工作开展，规章与制度完善工作开展更加有利。信息系统建设方面，满足标准要求前提下，内部特殊性要求也能够得到满足，为竞争机制引入提供条件。通过合理价格确定，市场营销工作开展[2]，从而形成独立经营实体，实现社会与经济效益。该模式缺点体现在，与国营铁路在管理经营方面存在多环节不协调，业务技术标准不适用。公司内部管理跨度大，一次性投入成本大，管理工作由于经验缺乏会存在一定风险。

二、地方运营模式选择的原则与影响因素

(一)地方铁路运营管理模式选择的原则

管理模式选择的首要原则就是运营网络的完整性，确保路网运力能够得到充分利用。模式选择要考虑到可操作性，需要结合到自身特点，整体环境情况，选择对象的情况。在考虑到技术因素的同时，要将经济性因素纳入到考虑范围内。模式选择需要考虑到运行过程中的安全性，而要满足安全性要求就需要遵循相应的标准与规范。

(二)影响管理模式选择的影响因素与方向分析

首先从盈利方面来分析，如果项目盈利能力强，选择自主经营模式就十分有利。从运量需求方面来考虑，可以将该指标细化为内部，外部，通过运量三个方面，并在此基础上做进一步的分析，结合到相关标准来选择。财政能力，地方政府财政能力决定了政府对铁路予以补贴的可能性大小。如果地方政府的财政状况较好，对铁路予以补贴的可能性就比较大，采用自主管理的模式能够获得较大的经济效益，反之则不适用采用此处运营模式。地方铁路经营自主经营模式下，地方铁路运营公司要自负盈亏，独立核算，自行承担债务。对于新建与规划项目而言，可能会存在亏损，地方政府负有补贴责任，因此地方政府财力显得十分关键。吸引资金的能力，吸引社会资金甚至是上市，主要是对公司法人治理结构产生不同程度的影响。无论是已有的线路运行或者是规划、在建项目都需要资金提供支撑，不同的运营模式下，其资金的来源存在差异，如果采用自主经营模式，管理公司就需要面对未知的资金风险。由此，吸引资金能力在模式选择方面就十分关键[3]。将这一指标继续进行细化，吸引资金的能力又与多个方面存在密切联系，如发展前景，经济效益等。协作关系，与国营铁路关系决定其未来发展，同时会影响到对地方铁路的实际控制权。从运输产品完整性方面来考虑，地方铁路运输线路的经济效益主要是运输控制与高度来决定的。运量大，运输能力强，控制能力强，运输产品就会愈加完整，而产品越完整其产生的经济性效益就会越大，对于企业实现自主经营就会更加有利。

三、结语

铁路运输作为运输类型中的一种，对经济发展甚至是社会发展都直到了非常大的促进作用，我国铁路运输经历了几十年发展，从无到有，并且发展到今天，技术已经成熟。地方铁路作为铁路系统的一个组成部分，其目的在于促进地方经济发展，从整体视角来看，地方铁路可以作为整体铁路系统的补充与完善。在运营与管理模式方面，可以从不同方面将其分为不同类型，并且每一种类型都有适用的环境与条件，在选择时需要结合到多方面因素，综合考虑，从而确保其作用能够有效发挥，为社会经济发展服务。

参考文献：

[1]岳军.地方铁路运营管理模式及方案选择[J].黑龙江科技信息,2013(31).

[2]殷勇,刘庆.江苏省城际铁路运营管理模式选择及其SWOT分析[J].交通运输工程与信息学报,2017(1).

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关键词：地铁运营；特点；调度调整；作用；策略

引 言：在地铁运行的过程中，乘客数量的变化、列车的晚点运行、运营秩序发生紊乱，以及突发事件和车辆故障等情况的发生都具有随机性、 复杂性。 因此，为了确保列车按照运行图进行行车，应根据行车调度的实际变化情况，制定科学、合理、及时的调整措施，确保地铁安全运营。

1 地铁运营的特点

地铁运营的特点就是按照不同时段的断面客流，来合理安排一定数量的列车，并使这些列车按照固定的交路间隔来均匀的进行循环运行。在对行车间隔和客运服务水平进行考虑时，某一个单方向的运能必须要和该时段的最大断面客流的需求相符合，也就是动能要和运量互相满足。

1.1 地铁运营规模

地铁的运营规模在很大程度上影响了地铁运营的调度调整模式的选择，地铁所设计的运营运输能力应与预测的远期单向高峰小时的最大断面客流量需求相匹配，地铁运营的数量应根据初期运营需要配置，从各方面进行整体明确规定，在地铁运营的高峰时段的初期，列车之间的间隔应保持六分钟以下的间隔，从而保证系统运行的服务质量。

1.2 运营模式

根据地铁的运营特点，地铁线路应保持安全封闭，同时列车运行应以安全防护监控为基础。每一列地铁都应配置一位司机，而客运量不稳定的地铁线路应分区段进行组织，列车的运行交路应按照地铁设计年度客流量断面分布状况进行确定，地铁线路若为曲线，运营中心可控制和管理一条或者多条地铁线路的实际运行。车站应设有监控室，对列车的运行以及设备状况进行监控，通过采取计程票价制，同时能自动控制客流数据以及票务收入。

1.3 地铁运营管理方式

地铁运营的管理应与管理要求和任务相符合和统一，并通过机构在组织和合理安排进行管理，在对地铁运营机构以及地铁人员数量进行安排中，应以地铁运行的科技进步和地铁运行效率提高为实际的标准，实现人员和机构的精简。一般状况下，第一条地铁线路的运营管理中，每一公里的地铁管理人员的数量应小于100人，运营管理机构还应针对地铁运营状况制定相对应的管理规程和应遵循的规章制度。

2 调度调整的作用

地铁的运营和管理是动态的变化，在地铁的运营中将发生的事情和状况都是随机的和复杂的，无论是地铁客流量的增加或者减少或者列车晚点或者地铁运营秩序混乱，甚至地铁系统的突发事件或者地铁设备的故障等，在最大状况下发挥地铁设备和设施的作用和潜在运营能力，使在一定时间和限度内部，地铁降级的运输能力得到了维持，降低地铁运营过程中突发事件的发生几率。

3 列车的不同状态下的调度调整策略探讨

3.1 列车停运或者下线

对那些存在故障并且影响了正常服务的列车，要对其组织营运或者下线，这一方式主要应用于始发站和终点站。

3.2 列车加开

如果受到客流量的增加或者故障列车下线的影响，可以进行加开列车，加开列车一般使用的是备用车，这样是为了对列车服务的数量进行保证，也就是运能和运量想满足。

3.3 列车在车站扣车以及区间临时停车

当前方有列车或者车站的设备出现故障时，必须要对后续列车进行扣车或者区间临时停车，扣车就是把列车扣停于后方的车站，区间临时停车就是要向司机告知把列车停放于临时停车的区间，当然，这时司机必须要把乘客的安抚工作做好。这一措施是调度调整的一个重要手段，主要是为了对前方故障列车或者车站的设备有充足的时间进行故障处理予以保障。另外，要对其他列车采取减速运行，这是为了使列车出现故障后，依旧能够使得行车间隔均匀，从而控制运营的节奏。

3.4 列车的越站或者加速运行

为了保证晚点的列车能够准时的到达终点站，就可以要求司机进行加速，或者让列车越站，当然，在采取越站的方式时，要把对乘客的影响进行充分的考虑，相关的车站以及司机必须要把服务工作做好。对客流量大的车站或者首班车和末班车不得实行越站措施，对于一辆车来说，不能连续越站。

3.5 列车救援

如果发生列车在运行中故障、列车运行速度极其缓慢的情况，必然会使线路出现堵塞，从而对全线列车的正常运行造成极为严重的影响。那么，在这种情况下，就应该采取前方或者后方列车清客并救援的措施，并将出现故障的列车送至存车线。

3.6 列车反方向运行

地铁线路的设计在同一线路上每一辆列车的运行方向都必须是一致的，如果出现一个方向密度大，而另一个方向密度小的状况，那么，就可以利用岔站的渡线把列车转移到密度较小的线路上进行反方向运行。

3.7 列车小交路运行

如果在一条线路上出现拥堵时，列车就不可能在终点站进行折返，那么，就势必会导致另一条线路的运用列车数量减少，甚至会在很长一段时间内某些车站都没与列车通过，从而导致乘客滞留在车站的人数增加。那么，要想减少这种影响，最为有效的一种方法就是要组织列车在小交路进行运行。

3.8 列车单线双向运行

列车单线双向运行也就是在一条固定的进路在同一时间内只有一辆列车实行往返运行。这一方法在一条线路上的某一区段出现堵塞时，可以在另一条线路上的相同区段予以采用，当然，在这种情况下，两端的车必须要把列车的进路控制好。

3.9 列车站前折返

列车在终点站折返时，一般情况下采用的是站后折返的方式，这种方式，车站接发车采用的是平行作业，没有进路交叉这种情况存在，对行车安全进行了保证，同时也避免了上下客流汇合情况的产生，但是有一个缺点就是折返的时间比较长。那么，为了使折返时间缩短，可以采用的方式是站前折返方式，这种方式可以把列车的走行距离进行缩短，但是，这种列车的折返势必会占用区间线路，从而对后续列车的闭塞产生影响，同时还会造成上下客流的汇合，这时，车站和司机就必须要把引导乘客的工作做好。

3.10 始发站发车的提前或者推迟

对于始发站来说，其存车线的数目比较多，这样，调整的余地就比较大，所以，如果在始发站组织提前或者延迟发车，可以对运营间隔进行有效的调整。

3.11 压缩停站时间

在要是晚点的列车进行赶点时，可以让车站做好客流组织，从而来把加速作业做好，可以采用人工的方式来把运营站点取消来压缩停站的时间。

3.12 在始发站把车次更改

当列车到终点站时晚点太多这一情况出现时，可以使其折返后把原车次抽线，使其变为后续列车车次，这种调度调整方式主要是使实际运行图和计划运行图相接近。

4 结束语

综上所述，调度调整在地铁运营过程中起到的作用是十分关键的，当遭遇突发事件或者是设备故障时，要科学合理并且及时地运用各种有效的调度调整策略，最大限度的把损失降到最低，维持地铁的正常运营。

参考文献：

[1]薛国星. 地铁突发事件应急预防与处置研究[J]. 中国应急救援. 2008（02）.

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（青岛地铁集团有限公司运营分公司乘务部，山东青岛）

摘要：地铁设施运营安全问题影响重大，在以往地铁运营中，常见扶梯伤害、车门伤害、站内摔伤等安全事故问题，严重影响市民出行安全，造成巨大损失。本文将从质量管理体系建设角度出发，分析设备运营中安全管理基本原则，同时结合安全控制管理策略，分析质量管理对策。

关键词：安全；质量管理；地铁运营；设施

1研究背景

地铁是我国城市公共交通运输中的核心环节之一，地铁运行安全与人们生活息息相关。随开通地铁城市逐渐增多，地铁客流量提升，地铁所面对的设备故障、秩序紊乱以及客流拥堵等安全隐患问题也相对突出。大部分地铁运营位于地下空间当中，其所处相对封闭环境导致安全事故发生后的应急救援能力严重不足。当前阶段需要借助质量管理方式，加强对于地铁运营阶段的安全控制，提高地铁客运安全质量。

2安全控制目标下质量管理体系基本原则

2.1预防原则

安全事故的爆发具有突发性和扩散性，在地铁运营环境中影响巨大。质量管理体系建设需要具备预见性，能够从预防角度出发，进行管理方式研究，保障地铁运营各项设施安全可靠。

2.2经济原则

随技术发展，地铁运营设施更加现金，运行原理更加复杂。在开展安全管控中，除了要提高安全防护的技术优势外，通常还需要投入相应的人力和物力，避免防护缺失或保护过载。而在质量管控当中，应当建立优化思想，在保证质量和管控能力的同时，实现最优化投入控制，发挥安全管控作用。

2.3协同原则

地铁安全事故的发生往往涉及到地铁多个部门、不同岗位人员。因此在开展质量安全防控时，应当强调内部部门之间的彼此协同，通过搭建协作关系，保证安全管控全面、立体。

3实现安全控制的质量管理体系策略

3.1创建安全隐患识别规范

地铁安全隐患一般表现为设备故障，地铁设备随使用时间增长，设备隐患和故障率也随之提高。在这一过程中，设备会表现出一定的异常现象，而异常现象则可以被视作是设备安全隐患征兆。目前在进行设备评估时，通常将潜在故障到功能故障发生之间的时间间隔称为P-F间隔，其规律特征如图3.1所示。 

图1：地铁设备故障的P-F间隔规律

在安全管控的质量体系当中，应当明确故障识别标准，通过对P-F间隔的具体管控，来识别风险发生的可能性，判断风险具体影响，实现风险预防。

3.2建立互联网+管理平台

建立地铁管理专用网络平台，设定相应的管理目标，通过模块化安全管理方式实现管理运行。管理人员能够通过模块登录和历史日志等方式，对管理数据库进行写入和读取，并利用数据库分析，对安全事故问题的处理方式进行统计，最终形成面向具体问题的有针对性的管控办法。

3.3创建团队管理机制

以现代六西格玛管理为前提，进行地铁质量管理团队的组建。团队建设应当以部门协同为前提，通过团队协作和全体参与，形成一致的管理目标，保证部门之间信息户同、管理精准。后续工作中，管理团队通过不断组织培训，帮助团队成员形成管理思想和技术能力，不断提高管理水平。

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深圳市拥有一个庞大的城市地铁交通网络。截至2012年底，深圳地铁建有5条线路：罗宝线（1号线）、蛇口线（2号线）、龙岗线（3号线）、龙华线（4号线）以及环中线（5号线），呈网络化运营，全长共计178公里，为这个总人口数达到1 322万人，以发展速度闻名世界的城市提供着关键的日常交通运营服务。

由欧洲宇航防务集团Cassidian公司提供的深圳地铁TETRA数字集群通信系统，覆盖深圳地铁全部5条线路，开创了国内第一个全部线路实现无缝互联互通的地铁TETRA网络，成为支撑地铁网络化运营的典范。系统采用欧洲宇航TETRA系统，包括5台交换机、125个基站以及33个调度台。目前，为近4 000个无线用户提供日常通信服务。

深圳地铁全部线路的互联互通及统一指挥调度，在实现资源共享、节省投资的情况下提高了指挥调度效率，可以更好地应对大型活动和突发事件，在国内属首创。深圳地铁TETRA系统的成功表明：轨道交通的网络化运营需要稳定可靠、互联互通的专业无线通信系统，以实现全网运营的统一指挥调度及管理。

前所未有的挑战

深圳地铁5条线路分别由3家公司负责建设和运营，且5条线之间多达十几处换乘站。这么庞大复杂的地铁网络对于通信系统的要求更为苛刻，无论在建设TETRA网络时还是高负荷运营时，都对通信调度及安全保障提出了严峻的挑战。畅通的运营通信调度、换乘站地铁工作人员的跨线通信、不同地铁线路工作人员之间的相互通信都是地铁运营安全的关键。

互联互通——满足地铁网络化运营需要

面对深圳地铁三家公司分别负责5条地铁线路的建设和运营，欧洲宇航TETRA系统通过将5条线交换机互联成一个网络，助力深圳地铁TETRA网络实现了5条线用户之间完全无缝的互联互通。

这是国内第一个全部线路多交换机互联的地铁无线专用调度通信系统。5个TETRA交换机之间支持采用包括环型、混合型等多种组网方式，组网非常灵活，交换机之间采用E1及IP方式相连，在未增加额外的传输链路和传输费用的情况下实现了地铁线路之间的互联互通。在换乘站通过多条线路共用基站的方式，从而最大限度地实现了资源共享和充分利用，避免了重复建设，节省了设备投资，降低了运营维护成本，提高了运营效率。

基于互联互通的TETRA网络，网络覆盖下的所有用户可以在深圳地铁全部线路上自由漫游，并进行系统支持的所有数据功能，完成组呼、单呼、紧急呼叫、数据传输等，极大地扩展了用户的活动范围。各线路间互联互通的用户数量、互联通话组数量均不受限制，都可以与控制中心及其他无线用户进行集群通信，扩展了用户和指挥调度的范围。

网间互联，平滑升级

在项目实施中，深圳地铁各线路无线调度通信系统项目实施时间不同，并且都已经开始启用。网络的互联互通必须在凌晨地铁停车后的非运营时段实施，给工程项目实施带来了巨大的挑战，深圳地铁突破了多交换机系统互联互通分线路分时段实施、确保不影响既有线路运营的技术难点，在国内首次完成了所有地铁线路的互联互通。

实施作业点全部集中在深夜机车回场后，由于系统必须保证白天正常的跑车运行和语音调度，故而在系统互联互通改造中采取了交换机安全备份和逐步集成的方案。相关的二次集成商也对配套网元做了备份处置，即使在无法保持施工作业持续性的情况下，也能满足运营安全第一的要求，稳步有序地完成了深圳地铁已建5条地铁线路的互联互通的工作。

至此，深圳地铁实现了统一部署全网、统一指挥调度、统一网络管理、统一话务监控、全局统一规划部署。

虚拟专网——统一中的独立

深圳地铁TETRA网络依托于欧洲宇航TETRA系统先进的VPN（虚拟专网）功能，依据不同的运营线路来划分虚拟专网，既保证日常情况下各线路的独立运营和指挥调度，也可以在紧急情况下实现深圳地铁所有线路之间用户的互联互通、统一指挥调度和协同作业。指挥中心也可以调度到网内的任何一个用户进行动态调配，更有效地应对紧急情况和突发事件。

TETRA应用——提升运营能力

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一、地铁项目投融资所涉及到的重要问题

1.外部效应和间接利益转化程度

地铁的建设和运营具有明显的外部效应。地铁的建设和运营收益来自于两个方面：一是地铁运营的直接收益，二是地铁运行的间接收益。

根据制度经济学的一般结论，一个市场在市场失灵的情况下，如想转化成为充分有效的市场，就必须设计一套合理的制度，将外部效应内部化，即：通过某种规则，将其他人享有的外部间接收益转化为地铁开发者可以获得的内部收益。这种间接利益的转化规则，决定了间接利益内部化的程度，也决定了地铁项目为了达到最优效率所能够采取的投融资方式。例如：在地铁项目推出之初，就可以约定以下若干规则来实现外部效应内部化，将间接收益全部或部分转化为地铁开发者的收益；(1)赋予开发者周边沿线一定范围内全部或部分的商业、服务和广告的专营权，开发者可以通过兼业或出售专营权来获得收益；(2)制定某种规则，让开发者享有一定程度的地铁项目规划开发前后的沿线土地升值；(3)政府通过向地铁周边沿线的间接受益者征税，然后转移支付给开发者；(4)政府部门可以以让全社会享有便捷交通服务的名义，直接对开发者进行补贴，或者，政府需要对地铁的票价实行价格管制，也必须实行某种补贴。值得注意的是，以上这些间接收益，虽然体现的都是未来运营期间的现金流，但是通过合适的金融工具，完全可以实现未来现金流量折现，从而使得开发者一开始就能实现最优的融资结构。

2.公益性和政府参与程度

根据经济学的结论，一般情况下，市场机制比政府直接参与更加具有效率。地铁项目如果能够凭自身或通过某种制度设计来完全依靠市场机制来调节，那么政府就应该来促成这样的市场竞争。但实际上，全球的实践经验表明，地铁项目由于公益性较高，这样的完美制度始终没有找到。这就决定了政府必须参与但也有一个合适程度的问题。

从次优选择来说，如果地铁项目能够分离成不同阶段，通过不同的资源配置机制来提高整体效率，那么这样的选择也可以被接受。地铁项目具备这样的特征，它可以实现建设和运营的分离。政府可以采取发放两个特许经营权，分别授予不同的公司来从事开发和运营，从整体上可以实现节约财政资金投入的效果。

二、国内外地铁项目投融资方式

以政府参与程度、商业化开发程度为标准，国内外地铁项目的投融资模式可大致划分为三类：

1.政府主导的投融资模式

政府作为投资主体直接参与轨道交通项目的开发。政府以政府信用作担保，主要通过公有企业或政府性投资公司来实现开发资金的筹融资。此种模式以巴黎地铁和新加坡地铁为代表。其优点在于：便于协调各方关系，加快工程进度，在较短时期内建成轨道交通项目。其缺点在于；政府资金的运作效率不高，负担也较重。

2.商业主导的投融资模式

政府不直接参与轨道交通项目的开发，只提供一定程度的补贴或者制定相对完善的规则来实现外部效应内部化。政府同时授予开发者开发特许权和运营特许权，以便于开发者自己选择运营者，通过有效的谈判降低整个轨道交通项目的总体成本和总体风险。投资者在获得地铁项目的开发权之后，按照商业原则进行运作，负责项目的融资、开发、建设、运营。此种模式以香港地铁为代表。其优点在于：市场效率更高，政府负担较轻，筹融资结构更为合理。缺点在于：比较适用于人口稠密、商业发达和熟地开发的城市与地区，发展程度不高的地区难以适用；其次，协商和谈判成本较高，对开发融资压力较大。

3.混合模式

这种模式的突出特点是政府对地铁项目投融资的参与主要通过补贴来实现，不覆盖全部的开发成本'。同时，政府采取通常的政府管理方式实现对公共利益的监管。以日本为例，主要特点如下：(1)对于由公营和公共团体出资50％以上的地铁新线建设，政府补贴建设费用的70％(中央和地方各负担35％)，补贴从地铁开始运营的次年起分10年拨付。开发者可以依靠企业发行债券和借款筹集全部建设资金，也可以通过合适的金融工具折现改善现在的筹资结构。(2)对于由私营企业投资建设的新线或扩建工程，政府以低息贷款方式提供补贴，主要由日本开发银行提供低息贷款，比率限于总工程费用50％以内，利率低于长期最低利率。

三、沈阳地铁项目投融资方式的探索

目前沈阳地铁一、二号线建设的投融资模式是由政府主导，融资结构是财政资金与银行贷款各占50％。沈阳市第二批城市快速轨道交通建设规划年限为2009年～2020年，总规划规模为160公里。预计将产生大规模的资金缺口，迫切需要我们加快进行投融资理念与方式创新的探索。建议如下：

1.改变项目由政府独家运作的模式，通过特许经营权吸引国内外企业参与；在运营特许权方面，更多采用竞争方式选择运营商，以提高市场效率，降低包括开发和运营在内的综合开发成本。

2.进一步探索外部效应内部化的合理方式

(1)探索建立赋予开发者一定的沿线物业开发权、广告经营权、商铺招租权等专营权力。

(2)探索建立某种规则，以获得资金建立地铁建设专项基金，用于政府直接对地铁项目资本金的投入。如：政府可以探索从地铁沿线内的房地产开发收益中课取一定比例的特别税；从沿线物业或商业新增税收中分离出一定比例的分成等等。

3.尽可能扩大筹资渠道，优化融资结构

以行政协调、提供担保等多种方式，支持开发者努力扩大融资渠道。

(1)支持开发者打通债券、股票等融资渠道。

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关键词：行车调度所；地铁运营；调度调整

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：

作为现代交通的产物，地铁的安全正常运营关系着人民的生命安全，关系着国家交通事业的健康发展。近年来，我国交通事故频发，乘客的生命安全受到威胁，保证乘客的安全，使其正点、快速、舒适的到达目的地成为地铁运营的目标。作为地铁运营的核心指挥部门，应保证安全、及时、高效的调度，使其作用得以充分发挥。

一、地铁运营的特点

作为现代交通的产物，地铁运营主要有以下特点：

（一）运营规模方面的特点。地铁运营规模在一定程度上制约着其选择何种调度调整模式，地铁运输运营能力的设计应该同预测的单向远期高峰时间段中断面客流量的最大实际需求相吻合，在数量方面，应该根据运营初期的配置需要设置，通过在各方面的明确整体规定，实现初期高峰时段地铁运营中，低于六分钟间隔的列车间隔，使系统运行具有高度的服务质量。

（二）运营模式的特点。由地铁运营特点可知，地铁线路应该实现安全封闭，将进行安全防护监控作为列车运行的基础，地铁司机的设置应做到每一列均匀分布；对不具备稳定客流量的线路进行分区段组织，使列车运行交路的设计符合地铁年度断面客流量的分布；针对弯曲的地铁线路，运营中心可以通过管理和控制实现多条或一条线路的实际运行。另一方面，在车站设置监控室，使列车设备状况和运行状况能够被有效监控；计程票价制的设置，使票务收入和客流数据能够被自动控制。

（三）运营管理方式的特点。在管理地铁运营的时候，应将管理与要求和任务进行统一与匹配，通过合理机构的组织和安排，实现正确管理。在对人员数量和运营机构进行安排时，应该将有利于提高运行效率和科技进步作为实际标准，达到精简人员和机构的目标。通常，在运营管理第一条地铁线路时，管理人员的数量安排应低于100人/公里，在进行运营机构管理安排时，还应制定相对应的规章制度和管理章程，使之与地铁运营的现状相符合。

二、行车调度的意义

结合地铁运营的特点，行车调度的合理科学进行主要有以下意义：

1、作为地铁运营的核心指挥部门，行车调度在地铁运营，尤其是发生突发事件或出现设备故障时，其合理、科学的行车调度能够帮助降低设备故障和突发事件的恶劣影响，其高效、及时、安全的调度指挥能够使地铁顺利运行。

2、根据地铁运营过程的特点，行车调度能够根据差异时间段内的不同断面客流量进行不同数量的列车安排，实现交路间隔固定、均匀、循环运行；通过综合考虑安排不同的行车间隔，使客运服务水平得以提高的同时，还实现线路特定时段单向运能对该时段断面最大客流量需求的满足，即实现“运能”对“运量”的满足。

3、由于地铁运营属于变化的、动态的过程，因此在其运营中事件的出现具有复杂性和随机性。比如：运营秩序呈现混乱现象、列车出现晚点现象、客流出现增减现象以及设备出现故障现象等，各种事件的突发都对行车调度有较高要求。在日常的组织运营工作中，行车调度依据实际情况采取的合理、科学调整措施，能够保证按图行车目标的最大限度实现。

4、行车调度在应急状况中的指挥工作能够从全局上组织行车运营的灵活、科学、安全调整，实现地铁设施、设备潜能的最大限度发挥，通过使地铁的降级运输功能能够在一定限度内维持，实现运营受突发事件的影响能够被降到最低。

三、调度调整的作用

在地铁运营中，调度调整策略的运用主要有以下作用：

（一）下线或停运调度的作用。在地铁运营时，总会出现影响正常运营发车或有故障的列车，这时候，通过在线路的终点站或始发站对其进行下线或停运调整，能够及时将故障列车推出地铁运营的系统，从而保障整条线路列车的安全运行；对于中途运行的列车，可以组织其回车场进行检修或驶入中间站点的存车线。总之，通过“抽线”的调度调整，实现实际运行线条少于计划数的目标。

（二）替开或加开调度的作用。在进行行车调度时，根据增加的客流量和下线的故障列车，通过组织出厂列车、备用列车等进行加开，对驶入终点站而退出服务的列车进行组织备用列车按原交路进行替开，实现运能满足运量的目标，即保证服务列车数量的目标。

（三）区间临时停车或车站扣车调度的作用。在地铁运营中，如果发现车站设备或前方列车存在故障时，通过对后续接连驶入的列车进行区间停车或车站扣车，即通过引导司机停放列车至临时停车区间或在后方车站对列车进行扣停等，实现保证发生故障的车站或前方故障车辆在进行维修时具备充足缓冲时间的目标。另一方面，通过对其他车辆进行减速运营的调度，使故障出现后，列车仍能够间隔均匀运行，使列车运营的节奏得以准确把握。

（四）加速或越战调度的作用。在晚点列车运营的过程中，为保证其准点到达终点，可以进行加速或越战调度，通过充分考虑越战对乘客的影响，司机及车站在做好车内服务的同时，还要保障首末班车及流量大列车的禁止越战和同辆车禁止连续越战，使晚点列车在尽可能准时到达终点的同时，降低其对乘客的负面影响。

（五）列车救援调度的作用。在实际运营中，如果列车发生故障，会使列车以极为缓慢的速度运行，因而必将造成运营线路的拥堵，使线路的通车和正常运行受到影响。针对这一情况，在对前后方列车清客的同时，以列车救援同时推其进入存车线的形式进行调整，能够及时缓解列车拥堵现象。

（六）小交路运行调度的作用。在列车运营中，一条线路的拥堵，往往造成列车无法在终点折返，这一情况势必会降低另外线路上运行列车的数量，致使该线路在较长时间段内列车没有经过，从而造成乘客滞留数量增加，通过组织列车运行入小交路，能够在一定程度上缓解该现象造成的交通拥堵。

（七）列车反向运行调度的作用。在设计地铁线路时，通常将其设为上、下行，在一个方向上行列车的数量较多而其反向列车则较少或某方向由于列车故障实施救援等形成较大间隔时，通过岔站过渡线的设置，将列车进行反向调整，使上、下行列车能够间隔均匀行驶。

（八）单线双向运行调度的作用。在列车运营中，可以通过控制列车进路，使列车在固定的进路中在特定时间段中只有一辆运行列车，通过这一调度方式，有效应对某线路上特定时间段的拥堵现象。

（九）站前折返调度的作用。一般情况下，列车在驶入终点站后，往往采用站后折返的调度，这种平行的列车运营，能够确保列车安全可靠运行，使上、下客汇合现象得以避免。但是，站后折返，往往需要较长的时间，因此，司机和车站在做好引导乘客工作的同时，可以实行站前折返的调度，在缩短时间的同时，保证乘客和列车运行的安全。

结束语：

总之，实施地铁行车调度是以地铁系统的安全运行为前提，以实现乘客快速、安全、舒适到达目的地为最大目标！

参考文献：

[1] 张. 基于任务分析的地铁行车调度工作负荷研究[D]. 北京交通大学, 2010 .

[2] 刘浩江. 地铁运营中的行车调度调整策略[J]. 都市快轨交通, 2009,(06) .

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一、地铁运营亏损的原因

（一）收入总额受限地铁的运营收入基本分成两类：票务收入和非票务收入。地铁公司在定价过程中，要举行听证会，票价定的过高，尽管有利于增加企业的收入，但有悖于地铁作为交通工具，要最大程度惠及百姓，不能让价格成为百姓选择出行工具的约束条件这一初衷。非广告收入构成票务收入的主要部分，然而广告带来的收益是有限的，而且受市场影响因素较大，不能成为地铁建设单位稳定的收入来源。

（二）运营成本高地铁的运营成本主要包括车辆设备的维修费（包括大修理费）、人力成本、动力成本（电费）、管理费用，还包括折旧和利息支出。1.逐年增长的维修费地铁的维修费主要包括两部分：一部分是金额相对稳定的维修费，如基础设施的定期维护；另一部分是大修理费，随着地铁运营期间的增加，车辆设备等老化程度加重，相应的维修费用会逐渐增加。2.高额的固定资产折旧地铁建设单位的成本包括建设成本和运营成本。其中建设成本包括土建施工投资、相关设备及设备安装投资，除此之外还有一些设计、勘察、咨询、监理等费用将以待摊投资的形式计入地铁的建设成本，在工程竣工结算后，最终形成巨额的固定资产价值。而这些固定资产在地铁正式运营之后以折旧的方式计入运营期的成本中，由于行业的特殊性，地铁公司的折旧额巨大，对运营期利润的影响也是十分显著的。3.利息支出在地铁的建设过程中，建设资金一部分来自政府投入，另一部分由企业自筹，大多来自银行的贷款，这些贷款形成较大数额的利息支出，除了一部分利息以资本化形式计入建设成本，其余部分将影响运营期间的损益。

二、政府补贴的必要性

（一）有利于加快地铁建设步伐地铁建设需要大量的资金投入，从前期的施工准备、设计勘察到工程监理和技术咨询，从车站区间、轨道和风水电等的土建施工，到站点的装饰装修，从车辆的购置到风水电等系统的设备投资，都需要大量资金支持。因此，地铁建设资金是否充足，关系到地铁的工程质量，关系到地铁工程的竣工时间，关系到相关施工单位的利益，更关系到地铁按城市的规划进行相关线路的建设。

（二）有利于减轻建设单位的压力地铁作为一项市政工程，由政府牵头，具体建设由建设单位进行。尽管建设单位不单单以盈利为目的，但作为一个企业，在考虑地铁的建设和运营带来的社会效益的同时也要考虑自身的经济效益。为保证建设单位能够持续经营，弥补人力资源成本和维持日常经营发生的支出，仍需要将利润率等指标作为企业的考核和管理指标。因此，适当的财政补贴，会在一定程度上减轻建设单位的资金压力。

（三）有利于惠及百姓地铁作为交通工具，是为了方便更多的人出行，在提供便捷的交通方式的基础上，其票价更要在居民的承受范围之内，因此定价不宜过高。而票务收入是构成地铁建设单位收入的主要部分，为保证建设单位不至于巨额亏损，政府给予一定的票价补贴是十分必要的。

三、政府补贴的形式

（一）票价补贴票价补贴，是指在地铁的票务收入低于日常运营成本（不包含建设投资形成的固定资产和利息支出）的情况下，政府给予的适当补贴。可以分为，对特殊群体（针对老年人、残疾人、儿童免票或大幅度优惠情况）给予的补贴；为鼓励更多出行人乘坐地铁而维持低票价而给予的补贴。然而对于月票和内部职工免费乘坐地铁的部分，属于一种营销策略和员工福利，财政不予补贴。

（二）折旧、利息补贴前面提到，折旧和利息这两部分在利润表中的成本费用项下占据相当大的比重，因此，对于这两项的财政补贴，由于其数额巨大，并且其用途明显，建设单位应该做到专款专用。

（三）政策性补贴政策性补贴，是指政府不是通过资金拨付这种直接方式给予的补贴，而是通过政策扶持，增加建设单位运营收入之外的收入。比如，地铁沿线的商业开发，涉入房地产行业，增加地铁沿线的商业附加值。世界范围内成功的案例当属香港地铁。来自香港铁路公司的数字显示，在其2009年经营收入中，围绕车站沿线进行的各类商务招商活动收入高达72亿，物业外发则为36亿，物业租赁则为23亿，仅此三项相加便达到131亿港币，接近其全部收入的七成，其2009年的经营毛利率已达到50.6%。

四、政府补贴的监管

（一）预算先行政府补贴的来源是纳税人的钱，因此属于公共财政。当地财政部门要对当年的财政支出中对于地铁行业的补贴有一个详尽合理的预算。同时，对于公共财政使用的信息披露，不仅仅停留在事后告知，而要在制定预算阶段，征集并采纳相关建议。

（二）事中控制在补贴的发放的过程和数额上，要严格遵守补贴的审批和发放程序，并且根据预算进行控制和考核。对于财政补贴这类资金建设单位要做到专款专用，坚决杜绝擅自挪用的现象。

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    1.1城轨企业资产的全生命周期

    基于行业特性,城轨企业资产的全生命周期可划分为建设期、运营期、更新期,按照目前国内对城轨资产的最长预计使用年限是100年(主要是隧道、高架桥及车站主体),全生命周期可按100年计算。但在城轨的各项资产中,部分资产具有很强的可复用性,在理论上地铁隧道、构筑物主体工程可以无限期使用,只需要更新部分设备系统即可实现持续运营(伦敦地铁、巴黎地铁投入运营均已超过百年)。由于更新并不意味着运营期的结束,而是更新和运营的叠加递进,在某种意义上是永续的,因此本文讨论的城轨全生命周期主要关注的是建设期和运营期两个阶段。在非企业化运作条件下,城轨项目全生命周期的收入成本特点是:运营初期的运营收入较少,运营成本较高。在运营成本构成中,资产折旧和融资利息占比较高,其中折旧一般占不含折旧的运营支出的60%,约占总成本的40%,高额的折旧导致高额的运营成本,继而导致运营亏损。在政府非全额投资情况下,因负债融资而产生较高的利息支出,更加大了亏损[7]。由于非企业化运作条件下未能获得正外部性的内部化,运营亏损状况将一直持续,全生命周期内仍无法弥补运营亏损的缺口。在企业化运作条件下,城轨项目全生命周期的收入成本特点是:在运营初期的收入成本特征与非企业化运作情况相同,运营亏损金额巨大;在运营中期,由于正外部性获得部分返还,物业开发收益逐渐实现,总收入将获得大幅提升(主要是物业开发收入增长所致),而总成本并未出现相应的跨越式增加,此时将出现由亏转盈的大逆转,并保持较长时期的盈利增长。全生命周期内表现为前期亏损巨大,中后期盈利巨大(这是按照现行会计处理所体现的收入成本特征)。

    1.2城轨的范围经济

    在非企业化运作条件下,城轨企业以地铁运营为主,属于单一产品的经营模式,全部成本费用只能由地铁运营承担,这也是各大城轨企业普遍亏损的主要原因。在企业化运作条件下,城轨企业属于多产品的经营模式,即“地铁经营+物业发展”的盈利模式,其中地铁经营是指地铁线路和附属资源两类,物业发展是指地铁物业开发和物业增值收益[8]。在“地铁经营+物业发展”的盈利模式下,地铁经营和物业发展这两个产品类别的总成本与不同主体分别从事地铁经营、物业发展的总成本相比大为降低,提高了企业资源的利用率。

    1.3城轨企业资产的收益曲线

    城轨的建设运营带动了沿线区域经济发展,形成巨大的正外部性。在未实行企业化运作条件下,这些外部化效益未能通过适当渠道返还运营主体,在这种情况下,城轨企业资产的全生命周期收益曲线表现为:建设期投资额巨大,运营初期的折旧金额和费用化利息负担重(此情形下属于单一产品生产,未能获得范围经济效应),随着客流逐渐增加,收支缺口逐步收窄,但因设备老化以及周期性大修,运营维护成本将呈阶梯上升,而利息费用会由于分期还本逐渐减少,整个周期收益曲线呈前低后高态势,但总体仍维持亏损状态(见图1)。在企业化运作条件下,外部化的收益应通过适当的途径部分返还方能促进城轨的可持续发展,而城轨运营主体实施地铁物业开发是实现正外部效应内部化的必由之路。当外部化效益逐步通过地铁物业开发返还时,城轨企业资产的全生命周期收益曲线将发生重大的变化,随着地铁物业开发收益的逐步显现(此情形属于多产品生产,范围经济效应逐步显现),项目后期收益将大幅增加,全生命周期的收益曲线将出现陡然上升的趋势,并维持一定时期的高速增长,之后进入回落阶段,并趋于平稳(见图2)。

    2现行会计处理方法的问题、影响及其改进

    2.1存在的问题

    由于城轨项目的公益性属性,地铁运营产生的收入,承担不了也不应承担城轨项目巨大的资产折旧和融资利息。这两部分巨大的成本支出,在非企业化运作模式下,应由政府承担;在企业化运作模式下,应通过建立城轨项目正外部性的返还机制予以弥补。城轨资产建造完成后,该项资产在运营期实现经济利益是一个渐进过程,前期的运能并未全部实现,在中期才逐步充分释放,后期则趋于平稳,这表明资产所能带来经济利益的过程并非一个平均直线的消耗方式。同时,在企业化运作条件下的城轨企业产出是多产品类型,具有范围经济的特征,综合成本应在多产品之间合理分配。而在现行会计处理方法下,建设投资形成资产的折旧却是在运营期内平均摊销,建设期为建造资产而融资,在运营期支付的利息则直接列支费用,且将本应在地铁运营和物业开发之间合理分配的综合成本全部由地铁运营承担,这与资产实现经济利益的模式不符。《企业会计准则———基本准则》规定:企业会计的确认、计量和报告应当以权责发生制为基础[9]。权责发生制基础要求,凡是当期已经实现的收入和已经发生或应当负担的费用,无论款项是否收付,都应当作为当期的收入和费用,计入利润表;凡是不属于当期的收入和费用,即使款项已在当期收付,也不应当作为当期的收入和费用。权责发生制基础与《企业会计制度》的收入成本配比原则所表达的意思在实质上是一致的,即一个会计期间的收入和与其相关的成本、费用应当在该会计期间内确认,并应相互配比。按照现行会计处理方法,在并未取得相应收入的情况下,运营期开始即全额平均摊销折旧并将利息全额费用化,存在提前列支成本费用的问题。根据《企业会计准则———基本准则》关于会计要素的定义,资产是指企业过去的交易或者事项形成的、由企业拥有或者控制的、预期会给企业带来经济利益的资源,费用是指企业在日常活动中发生的、会导致所有者权益减少的、与向所有者分配利润无关的经济利益的总流出。根据城轨资产的经济利益实现模式,折旧和利息支出并非应完全归属本期费用,本期折旧计提和支付利息将能带来未来的经济利益,在某种程度上更为符合资产定义,尤其是在企业化运作条件下,地铁物业开发的利益实现是城轨建设和运营外部效益内部化的体现,因此运营资产的折旧和利息支出可以视为地铁物业开发资本构成的一部分。

    2.2造成的影响

    在现行会计处理方法下的折旧摊销和利息列支所形成的结果是:运营初期的经营业绩表现为巨额亏损,而运营中期随着物业开发收益的实现,经营业绩表现为巨额盈利,但这时候盈利有相当部分得益于以前期间的大额投入,在某种程度上可以说是“前人种树后人乘凉”。因此,现行会计处理方法不利于合理评价地铁运营的经济效益。折旧和利息的确认计量是城轨企业的重要会计政策,在不同计量基础上所形成的经营效果表现出明显的差异。在现行会计处理方法下,运营初期在财务报表上反映为入不敷出,但实际上却未反映出企业的真实经营成果,这将影响资本市场投资者的决策判断,严重阻碍了城轨企业在资本市场的大规模融资,地铁物业开发在起步阶段就难以获得大量的前期启动资金,这也是目前国内地铁物业开发未能显现出规模效益的重要原因。会计的重要作用是用来计量、反映和控制企业资源。如前所述,解决城轨企业运营亏损的根本途径是实现正外部性的内部化,这个内部化的过程和结果还得恰当地体现在城轨企业的财务表现上,而现行的折旧和利息会计处理方法未能如实反映城轨企业所拥有的资源,也就难以控制并有效管理这些企业资源以实现价值创造和价值增值,进而制约了城轨企业的长远发展。

    2.3解决方案

    为更好地反映城轨资产折旧和利息的经济实质,针对现行会计处理方法存在的问题,提出如下改进方案。企业会计准则规定,企业应根据与固定资产有关的经济利益的预期实现方式合理选择折旧方法,可选用的折旧方法包括:年限平均法、工作量法、双倍余额递减法和年数总和法等。年限平均法是直线摊销方式,双倍余额递减法和年数总和法是加速折旧方法,均与城轨资产的经济利益实现方式不符,根据城轨资产的全生命周期特性,可参照工作量法的原理,以“价值量”为基础计提折旧,其基本计算公式为资产折旧额=固定资产原值×(1-净残值率)×当期价值量/预计总价值量式中:预计总价值量是指城轨运营(包括附属资源经营)和地铁物业开发预计实现的收入总量(可视为“预计总工作量”);当期价值量则为当期实现的地铁运营、附属资源经营和地铁物业开发实际收入。采用“价值量”基础折旧方法的理由如下:其一,工作量法是在资产消耗程度不均衡时,在使用期间实现的经济效益差异较大的固定资产计提折旧的方法,它以资产使用过程的耗损程度为基础,在一定程度上反映了资产使用与经营成果的关系。城轨资产在全生命周期的价值实现方式存在显着的非均衡性,但其与资产使用量的关系是非线性的,使用“价值量”替代“工作量”更能客观反映城轨资产收益实现的经济实质。其二,城轨资产的建造和运营为地铁物业开发收益的实现奠定了基础。地铁物业开发收益的实现是依附于运营资产,比如地铁上盖物业的桩基平台就是在车站主体之上,而保持一定的客流量是地铁物业价值增值的必要条件。因此,地铁运营、附属资源经营、地铁物业开发收入共同构成了城轨资产实现经济效益的价值总量。其三,根据范围经济原理,地铁运营(包括附属资源经营)和地铁物业开发是城轨企业的关联性业务,运营资产折旧可以视为生产多种产品的“制造费用”,对于地铁物业开发业务而言则是一种间接成本,将运营资产折旧按照价值量进行合理分配,符合管理会计的成本分摊原则,符合权责发生制的会计确认、计量基础。融资利息是为建造城轨资产而筹集资金所产生的,在建设期予以资本化形成城轨资产的组成部分,而进入运营期后的利息支出,按照目前的通常做法是予以费用化并列入当期运营成本总额,但从城轨的项目属性看,该项利息支出并非地铁运营发生的相关支出,而是代为履行政府投资职责、与建造资产相关的代垫支出,应选择合理的基础予以分摊,其基本计算公式为利息分摊额=代支付利息总额×当期地铁物业开发价值量/预计地铁物业开发总价值量式中:代支付利息总额是指城轨企业代政府支付的利息总额;预计物业开发总价值量是指预计地铁物业开发的总收益;当期物业开发价值量即当期实现的地铁物业开发收益。将融资利息以物业开发价值量为基础进行分摊的处理方式基于以下理由:其一,城轨属于城市基础设施,项目资本投入理论上应由政府全额承担。在非政府全额投入的情况下,城轨企业通过融资方式筹集建设资金以及还本付息,实际上是由企业代政府承担负债,由此产生的利息支出则是代政府支付债务利息,不应直接列做当期成本,而应作为一项债权。其二,在企业化运作条件下,由政府授予城轨企业一定的地铁物业开发资源,将城轨建设运营产生的外部化效益予以部分返还,以此作为代政府承担还本付息负担的补偿。因此,在地铁运营初期、地铁物业开发尚未产生收益前所支付的利息应列做应收款项,在地铁物业开发产生收益之后,按照物业开发价值量基础予以分摊。采用上述方案改进会计处理方法后收入曲线如图3所示。注:虚线覆盖部分表示收益水平,总收入线在总成本线以下时表示处于亏损状态(网格区域),在其之上时表示处于盈利状态(竖线区域)。

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1地铁物资库存管理重要性分析

1.1地铁物资管理对地铁运行安全的影响。在现代地铁运营中，必要的维护是保障地铁运行安全的关键。针对地铁运行安全性的需求，我国地铁维护工作以预防性养护理论为中心。通过预防性养护、维修避免地铁列车故障的出现，以此保障地铁列车乘坐人员的安全。在预防性养护理论中，备品、配件是维修养护工作的关键。只有在地铁列车零部件损坏前进行更换才能够避免故障的发生，保障地铁列车的运行安全。根据地铁列车运行环境及运行工况确定的更换时间能够在保障地铁列车安全运行的前提下延长零部件使用时间，提高资金使用效率，基于这一理论，现代地铁物资管理必须根据预防性养护理论确定物资资料库。按不同部件的使用期限以及合理库存制定保障地铁维修工作的开展。

1.2地铁物资库存管理对维修养护工作及时性的影响。作为现代城市公共交通的重要组成部分，地铁故障维护的及时性关系到公共交通的通畅、关系到市民的出行。能够满足地铁维修及时性需求是现代地铁物资库存管理工作的重点，针对地铁维修及时性需求进行物资的储备与管理能够极大的缩短故障维修时间，保障地铁运行的通畅。而且，地铁列车、通信系统、地铁站照明通风等系统中常见备品配件也是保障地铁安全运行的关键。地铁物资库存管理中必须针对地铁养护维修及时性需求制定物资储备计划，以此为基础开展地铁物资管理工作，满足城市公共交通需求。

2地铁物资库存管理方法及重点

1明确地铁物资需求--地铁物资库存管理的基础。地铁物资库存的科学管理是避免库存积压、减少资金占用的关键。为了保障地铁物资库存的科学管理，地铁物资库存管理部门应明确地铁物资需求，通过对地铁运营过程中各类设备的使用状况、故障率及零部件使用寿命的掌握，确定地铁各类物资的数量。

2完善计划管理体系--地铁物资库存管理的重点。在对地铁物资库存管理现状及问题的分析中可以发现，预防性养护理论应用、地铁物资库存计划等都需要地铁物资库存管理部门建立完善的、科学的物资库存计划管理体系。通过科学的物资库存计划为基础满足地铁建设运营需求，利用现代条码技术及数据库技术建立条码管理的物资库存管理体系。将地铁运营、维修中所需备件进行编码设置，并根据日常维修及养护中所需备件数量输入数据库中，在每次备件出库时进行条码扫描，以此指示备件领用部门、去向，并在这一过程中通过数据库软件自动减少库存账目数字。做好以上工作后还应掌握备件采购周期，确定库存上下限数量，以此为基础满足地铁物资库存管理需求。此外还应根据库存管理中计划需求制定完善的计划管理体系，明确地铁物资库存管理人员的职责及重点，并确定奖惩制度，以此为基础实现地铁物资库存计划管理目标。

3采取分级管理方式保障地铁物资库存需求。在地铁物资库存管理中，还应根据地铁总站、分站的需求确定分级管理方式。根据各站物资需求、总站机械及通信需求等将物资分配到总站、分站各级物资管理部门，并通过通信系统将分站库存管理数据库与总站物资库存管理数据库进行连接，由总站制定总体计划、由分站进行执行。通过分级管理、集中采购与分配的方式满足地铁物资库存管理需求，并通过集中采购降低采购成本。

4建立稳定采购渠道，保障地铁物资库存。在地铁物资库存管理中，稳定的物资采购渠道是保障物资库存稳定性，满足地铁维修养护需求。针对这一因素，现代地铁物资库存管理中必须与供应商建立稳定的合作关系，对于进口零部件采购周期长的还应提高库存量，保障地铁维修需求，同时还需要加快国产化备件的寻找，以替代进口部件，避免进口零部件垄断对采购周期、资金的影响。

加快物资管理队伍建设，提高地铁物资库存管理能力

在现代地铁物资库存管理中，管理团队的能力决定了地铁物资库存管理的水平、决定了地铁物资的稳定保障。因此，现代地铁运营机构应根据物资库存管理的需求及现状加快管理人员的培养，根据地铁物资管理的需求制定科学的人员培养计划，并通过调班培训以及持续性培养的方式提高地铁物资库存管理团队的综合素质及管理水平。通过物资管理队伍建设促进地铁物资管理水平的提高、保障现代地铁运营中对物资的需求。

结论