高铁安全内容范文

导语：如何才能写好一篇高铁安全内容，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

（北京铁路局调度所，中国 北京 100038）

【摘　要】近年来，高速铁路所暴露出来的安全问题昭示着我们应该加强安全规制管理。从硬件方面看，高铁在桥路轨道、机车车辆、牵引供电、远程调度、通信信号、运输指挥等方面运用最新成果，确保高铁安全运营。从软件方面看，高铁加强前期招投标规制管理，监理人员对整个施工全过程进行实时监管，其他相关部门不定期对供应材料的质量进行试验与抽查，把可能出现的安全问题消化在施工过程中。同时，建立了日常检修制度，事故紧急救援制度，最大限度地降低次生安全隐患及安全事故的发生。但是，现有的高铁项目在工程建设过程中存在着较为严重的质量问题，高铁安全应急管理体系尚不健全，故障预警及现场处置机制没有很好地发挥作用。为此，应该健全高铁安全规制管理法规，健全高铁安全标准体系，建立健全高铁安全监督体系，建立起合理的赔偿机制，将安全规制管理落实到每一个环节，使高铁切实成为一种安全、快捷的交通运输工具。

关键词 高速铁路；规制管理；安全

1　高铁领域内的规制管理应用

规制管理由“规制”与“管理”两个概念组成，是政府通过对市场放任行为的管制来规范各个市场主体的交易行为，影响市场主体对于资源的配置，从而更好地调控市场。现有的研究涉及对铁路等垄断行业的规制，认为铁路是集“自然垄断性与可竞争性”、“公共性与企业性”以及“外在性”于一体的特殊行业，因此在对铁路进行规制管理过程中需要完善铁路行业的“准入规制”、“退出规制”、“价格规制”以及“普遍服务规制”等。但是，现有的研究对高铁行业的规制管理关注不够。一些成果更多地关注包括高铁在内的整个铁路系统自然垄断问题，如铁路投资、建设、运营线路以及运营票价等方面的垄断问题，而对于铁路尤其是高铁在建设及运营过程中可能出现的安全问题的规制管理研究得较为稀少。实际上，高速铁路(含动车)在建设、施工以及运营后陆续暴露出来的安全问题，昭示着我们应该加强研究，提出高铁安全规制管理政策，促进中国高速铁路事业更好地发展。

2　中国高铁安全规制管理现状

高铁是能够为广大民众提供便捷服务的公共产品，包括动车、高铁和磁悬浮高速列车等。它是一项投资巨大、对安全与环境要求非常高的民生工程，因而成为规制管理的重要方面。对于旅客来说，乘坐交通工具始终希望在保证安全的前提下可以更加快捷、方便，缩短旅行时间，尽快抵达目的地。也就是说，安全成了高铁运营中的重要因素，离开了安全，高铁就失去了存在价值。为此，我们从硬件和软件两个维度来进行分析。从硬件方面看，高铁在桥路轨道、机车车辆、牵引供电、远程调度、通信信号、运输指挥等专业技术方面体现出最新最高水平，使得高铁运行安全有了较为充分的保障，成为最为安全的交通运输工具之一。从软件方面看，首先，高铁注重前期招投标与施工方面的规制管理。中国铁路建设招投标制度始于20世纪80年代，并逐步形成了铁路工程质量与招投标挂钩政策法规。2002年，铁道部建设管理司颁布了《铁路工程质量与招投标挂钩暂行办法》，要求铁路建设项目施工和监理招标时，招标人应将建设行政主管部门公布的工程质量情况作为招标评标时的评审依据，对有关责任单位在评标时按问题性质扣分或取消3个月至1年的投标资格。其次，在施工过程中，监理人员对整个施工操作全过程进行实时监督，物资部门、试验部门不定期对供应材料的质量进行试验与抽查，随时处理并报告可能发生的质量问题，把可能出现的安全问题消化在施工过程中，使工程质量始终处于受控状态。在此基础上建立一套完整的事后安全保障措施，形成事前防范应急预案，建立事故紧急救援制度，最大限度地降低次生安全隐患及安全事故的发生，降低业已发生安全事故的损失。

3　中国高铁安全规制管理存在的问题

安全是规制管理理论的重要内容，也是规制管理理论的重要方面。离开了安全保证，速度再快、乘车环境再舒适也无济于事。由于中国高铁建设及运营历史较短，在发展高铁事业中也会遇到许多难以规制的问题，有的问题甚至引发交通事故。

3．1　高铁工程建设质量存在一定的安全隐患

工程建设质量的好坏关系到高铁运行的安全程度，它是高铁安全运行的前提，高铁安全首先来源于工程建设质量的过关，如果工程建设质量不过关，高铁安全就是一句空话。有的高铁项目在工程建设过程中存在着较为严重的质量问题。例如：哈大高铁线部分路段出现了超标准冻胀变化，引发了铁路路基变形，给高铁路基平顺性和安全性带来严重隐患；有的高铁建成通车后遭到人为破坏带来了安全风险，例如很多高铁立交桥底部被超高货车擦得伤痕累累；还有的高铁涵洞与高速公路相距很近，缺乏必要的防护。

3．2　 高铁运营安全性能理论上不足

高铁安装的信息系统能够让司机看到前方32公里范围内的路况情况，从容应对异物入侵、地震、暴风雨、雷电等突发性事件。但是，温州动车事故的发生表明，高铁司机无法看清前方32公里范围内的各类安全问题，而且也无法及时通报给调度指挥中心以及后面的车辆。又如，高铁在运营过程中备用的应急设备也无法发挥作用。按照设计，高铁自身应该可以提供120分钟的电源、通风功能，以方便旅客照明和使用空调。然而，所有的高铁故障中大多数应急电源都处于失灵状态，有时会给高铁运带来很多麻烦。

3．3　高铁安全应急管理体系不健全

3．3．1　法律法规不完善

围绕高铁运行安全与环境保护等方面，中国制定了《铁路法》以及《铁路运输安全保护条例》。然而，这两部法律法规实施的年份较早，当时中国尚未大规模地建设高铁，很难准确预测高铁的发展情况及其在运营过程中遇到的种种安全与环境问题。例如，这两部法规不可能预测到旅客吸烟将会导致列车停车进而引发安全事故问题。

3.3.2　安全技术标准尚未全部建立

安全系统包括机车车辆诊断和实时检测系统、周围环境监测和诊断系统、通信系统、制动系统和机车事故救援体系等六大体系。而高铁事故的发生说明很多安全标准尚未达到高铁的要求。“7．23”温州特大交通事故中车厢内行李横飞现象的存在说明行李架在设计之初就存在安全缺陷，另外，时速普遍超过200公里的车厢座椅上没有安全带同样会带来安全隐患。

3.3.3　信息机制不充分

迄今为止，关于高铁建设及运营过程中人们对于何种信息应该对外披露以及对外披露的范围、程度怎样还缺乏明确规定，缺乏明确的信息披露制度及机制，这就使得某些铁路局(公司)可以合法地隐藏对自己不利的信息，只披露对自己有利的信息。同时，针对一些高铁违规建设事件，群众举报无门或举报后得不到及时处置。

4　中国高铁安全规制管理的建构

为了让安全与环境规制管理产生实际效用，必须建立完善的安全与环境规制管理体系，减少高铁交通事故和环境污染等危机事件的发生几率，切实保护人民群众的生命财产安全，保护人类赖以生存的自然环境。

4．1　健全高铁安全规制管理法规

一方面，要在《铁路法》中明确规定建立一个独立于铁路建设与运营系统的高铁安全与环境规制机构，赋予该机构明确的职责与权力，使之在高铁安全与环境规制管理方面发挥第三方作用。另一方面，《铁路法》中要在总结境外国家或地区高铁的安全案例、结合近年来我国高铁在建设与运营过程中所出现的若干安全问题基础上增加安全规制管理方面的内容，明确高铁建设与运营机构在安全方面的承诺与相关责任。

4.2　健全高铁安全标准体系

将安全规制管理落实到每一个环节，在高铁机车及车厢研发上，要有完善的系统设计流程和明确的技术设计规范，对机车、车厢、轨道、信号、接触网、站台乃至标志等各个环节的安全标准进行规范量化，甚至对每一颗螺丝、每一根电线接头都要细化到具体操作员工上，以便可以进行责任追查。

4.3　建立健全高铁安全监督体系

首先，要对高铁设备生产、建设企业及其生产与建设项目实施定期普查和不定期抽查，明确检查内容，细化检查项目，规范检查方式，更新检查手段，努力排除高铁各种安全隐患，建设起较为完备的安全生产与运营监督管理体系，最大限度地防止和杜绝高铁安全事故的发生。其次，要对监管机构及监督者本身加以规制管理，在强调赋予规制者相对独立的监督权限的时候，不能忽视对规制者本身进行规制管理，应当规范各类监督权力的运作。最后，要完善高铁安全领域内的信息公开制度，使高铁招投标单位、施工单位、监理单位以及高铁运营单位等真正把安全规制管理放在首位，把人民群众的生命安全放到首位。

篇2

关键词：高铁 施工 技术管理

中图分类号：U284.59 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（b）-0154-01

自2011年甬温线“7.23”事故发生后，多条高铁运营线路进行调度属地化改造施工。这对于设备维修单位而言，无形之中增加等级最高安全风险源，如何控制安全风险源，把风险降到最低成为关键所在；而且全路都没有高铁属地化施工经验可以借鉴，只能是摸着石头过河，高铁安全无小事，每个细节都要考虑周全，施工安全技术组织措施需要经过多次论证，选择最优施工方案。下面就结合高铁属地化施工组织经历，总结施工组织技术管理及高安全风险源，期望通过与同行们相互交流，达到提高高铁施工技术管理水平的目的。

1 高铁调度台属地化施工的特点

1.1 安全风险等级最高

在铁路营业线施工中，高铁施工难度比既有普速线施工的安全风险等级高。首先，高速铁路上动车组运行速度快，如果施工预想不周所造成的后果难以想象，带来的社会负面影响就很大。其次，施工要点时间均是在半夜里，这个时间段人体各部分器官机能达到最低值，施工质量很难达到预期目标，失误概率提高。

1.2 施工技术标准严高

高铁信号系统包括：计算机联锁系统、列控系统、调度集中系统等系统组成，整个系统复杂，涉及面广。属地化施工主要是对列控系统、调度集中系统进行改造施工，而列控系统技术是首当其冲的关键技术，它的作用等同于列车的中枢神经和大脑，在列车高速运行的情况下，要保证运行的高密度、高可靠性及高安全性；高铁调度属地化施工就好比对人的中枢神经和大脑动手术，技术难度可想而知，只许成功，不许失败，否则就是致命性。

1.3 施工地点涉及面广

与既有普速线单点施工相比，高铁属地化施工涉及施工地点较多，它是一套从地面到车上系统的施工过程，既有前期列控系统（TCC、TSRS、RBC、安全数据网等）、CTC系统的静态试验，又有软件换装开通后的动态验证，而且时间跨度较长，此次属地化施工持续近一个月。

1.4 施工接口衔接点多

高铁属地化施工不仅与邻局RBC、TSRS、高铁调度台施工相关联，而且涉及到既有普速线车站、有关调度台、接口服务器、临时限速服务器等，此次属地化施工涉及到2个地区台3个车站。

1.5 施工环节环环相扣

在施工过程中，前面一个施工点没有达到技术标准或施工方案考虑欠妥，轻则影响后期的施工进度，施工点整体推后，重则从头重新开始。如果网络改造不能按点调通，就影响到后期的临时限速试验、RBC对位试验、中心CTC试验等；如果在动态验证中发现列控数据存在问题，就要修改列控数据，必须从仿真试验开始重新再来。

2 高铁调度台属地化施工技术管理要点

2.1 施工前期准备

首先，审核施工图纸，并现场进行调查，确保设计无漏项。其次，分析各个子系统的风险源，按照风险等级高低进行划分，编制各个系统针对性卡控措施、施工技术标准、施工技术组织方案，做到“一施一案”。

2.2 各子系统进行必要的软件仿真试验

根据铁路信号联锁试验办法、设计资料等文件要求，提前编制分散自律调度集中、电码化、列控、临时限速服务器、无线闭塞中心等设备仿真试验方案及试验表（高安全风险源），在厂家搭建的一体化仿真试验平台进行系统之间的兼容性试验（高安全风险源）。在仿真试验完成后需要记录软件版本号，保证现场插入试验及开通换装时软件版本号与仿真的一致性。

2.3 合理安排施工点前后次序

首先，进行网络改造。为了保证信号各个子系统具备插入试验的条件，需要对既有网络进行改造：一是列控C2/3安全数据网；二是CTC 2M通道网络；三是与邻局2M通道调试等工作。C2安全数据网二交换机改造为三层交换机，需要对交换机程序进行聚合再拆分，修改比较复杂，如果准备不充分，将影响施工进程（高安全风险源）。

其次，进行子系统软件插入试验。

一是调度集中系统（CTC）软件插入试验。需要打开管辖车站至局CTC中心新增通道，修改新增接口服务器配置，同时断开CTC双通道。在CTC软件过程中，要做好既有软件备份工作，且仅插入CTC其中一系，以防意外发生（高安全风险源）。

二是列控系统软件插入试验。（1）高铁与既有线衔接关联站必须同步插入软件，否则插入试验就会失败（高安全风险源）。（2）在列控软件插入试验时，需要注意高铁调度台与既有线调度台衔接站TCC的初始化（高安全风险源）。为减少现场烧写程序发生意外，列控软件插入是以更换主板的方式进行（高安全风险源）。（3）在进行与邻局衔接站列控软件插入试验时，需要同步插入邻局TSRS软件，因为边界限速命令是需要相邻两台TSRS共同下发处理的限速命令（高安全风险源）。

最后，各个子系统软件同步插入试验，RBC软件本次要同步插入试验。联锁试验内容包括管内临时限速、局间临时限速及CTC功能进行静态试验。

以上各个子系统新软件插入试验内容均作为开通试验依据，并作为开通换装资料保存。

3 换装开通及动态试验

在相关施工点更换TCC软件、CTC软件、新TSRS接入C2/3网络、RBC软件。软件换装开通后要进行动态试验（高安全风险源），它是为验证否满足设计目标、达到开通运营的条件，通过调试、试验和验证等手段和技术，试验和验证各子系统的技术标准是否匹配、技术接口是否完整、整体系统是否满足运营指标，是衡量此次施工成败的标尺。所以动态试验序列要尽量全面（高安全风险源），动态试验之前要进行充分的论证，否则就可能埋下安全隐患。

需要安排技术人员进行动车添乘，及时下载运行数据并进行分析，重点分析临时限速、线路速度等信息；各个施工点需要确认设备正常、盯控动态试验车运行情况；调度台需要盯控调度命令下达情况，列车运行情况；段指挥中心盯控动态试验车的运行情况，核对轨道占用逻辑关系正确。

高铁调度属地化施工是一项复杂、繁重、时间跨度长的系统工程，要按照安全风险管理体系，应用先进的管理理论，实施施工管理。

以上是此次高铁属地化施工的一点心得体会，不够成熟，错误不足之处，恳请批评指正。

参考文献

[1] 裴丽君.列控模型参数辨识及其在线学习算法研究[D].北京交通大学，2011.

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关键词 高速铁路；提前介入； 牵引供电；安全运营

中图分类号U2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）112-0077-02

0 引言

与普速铁路相比，高速铁路牵引供电系统的运行方式（正线多采用AT供电方式）、技术特点以及接触网的结构、材质、运行条件等都发生了巨大的变化，在工程建设施工过程中难免会出现这样那样的问题。为确保高铁运行开通前的联调联试环节顺利进行，牵引供电专业需提前介入，在静态验收、动态验收期间实现人身、行车、设备零事故、零故障，缺陷全部整改完毕，弓网受流性能良好，做好高铁验收前的各项供电准备工作，为运营开通打下良好基础。文章对高速铁路牵引供电专业提前介入的必要性和策略进行了分析和探索，并提出相应解决方案。

1 建立健全提前介入组织机构及职责

路局成立高铁牵引供电专业介入对接、验收接管领导小组，指导高铁牵引供电专业方面的提前介入、对接验收、运营接管以及营业线路施工安全管理等，确保各项工作有序开展。领导小组成员应涵盖路局领导和机务处、供电处、供电段等相关部门领导，组成人员应包括供电科、验收室、电力试验所等科室负责人和供电段接触网、电力和变电副段长以及相关处、段技术人员。另外还应成立接触网、变电、电力、SCADA等专业组，按照确定的专业组职责开展工作。

供电段应成立成立以主管副段长、科长为组长的接触网（牵引变电）、电力（变配电）、基建三个前期介入指导组。同时供电段在管辖区段沿途设立接触网（电力、基建）现场介入检查组、变配电现场介入检查组、材料预配检查组分管不同区段。明确各介入检查组的职责及有关管理制度，并按照确定的介入方案分别与高铁施工单位的相关作业队联系开展工作。

2 明确提前介入重点和要求

按铁道部有关文件和路局有关提前介入的指导意见，供电处要组织制定《高铁牵引供电专业介入对接、验收接管实施方案》，供电段细化编写《高铁提前介入细化检查方案》，为供电专业介入对接的有序推进与实际效果奠定基础，进一步明确提前介入的具体要求。

2.1加强与建设、设计、施工、监理单位的沟通协调

收集铁道部、设计院、施工单位的工程初步设计鉴定审查意见、施工设计技术交底资料、施工设计说明文件、施工设计图、施工工艺等资料。参加工程方案会议，提前了解工程设计、施工基本情况，与设计、施工、监理单位做好设备选型、施工工艺、房建配套等各方面的对接工作。找出依据或标准，从如何有利于安全运行的角度，提出切实可行的建议意见，特别是重点关注高铁与既有线、引入枢纽等方案制定与衔接工作。

2.2加强设备进场检查和施工质量监督把关。

认真落实铁道部关于四电产品上道检验办法，要求介入人员进驻施工现场后，要及时了解工程进展及机具设备采购情况并加强对设备进场的检查检验并提出建议。加强关键设备源头控制。对电力和电化设备全面达标提出建议意见。参与工程质量监督，加大对工程质量过程监督，特别是对高压电缆、变电所接地网、房建基础等隐蔽工程重点处所要加强检查。对施工过程中的关键环节，加强监控并依据标准提出整改建议，及时纠正不合要求的设备和工艺。从施工进度、施工质量、工程缺陷等方面全面掌握电化、电力的施工情况，并予以督促。

2.3加强营业线施工安全管理工作

严格执行铁道部、路局营业线施工管理办法等文件要求，对高铁建设临近营业线的施工区段，严格营业线安全管理、严格施工方案审查、细化措施，加强配合，全程监督和检查。

2.4抓好验收标准培训和准备工作

实行记名式验收管理，要超前按逐个区间、站场逐项统计设备数量和安装位置，如隔离开关、避雷器、吸上线、电连接、电分相、分段绝缘器、中心锚结、补偿装置等，验收之前先根据设计图纸列出每处设备安装公里标、杆号、设备类型等，架空地线、供电线、上网线、地下电缆等设备则事前按锚段列出安装起始位置或者杆号、公里标，然后在验收过程中按照分工逐点核实，确保未完工作量不被遗漏和遗忘。

2.5做好工程静态验收的质量缺陷与未完工程的统计汇总工作

工程验收发现的设备质量问题和未完工程统一按公里标建立质量问题库，在与施工、监理等确认后，定期形成验收质量问题汇总纪要，并落实专人督促闭环处理完成。

2.6做好动态验收工作

做好接触网、变配电和电力专业的现场信息收集、缺陷整改工作，在路局的统一安排下，组织人员参加动态验收、安全评估等工作。

2.7狠抓安全关键

根据既有电化线路设备运行情况，进一步明确把以下十项内容做为介入监督卡控重点：

1）预配车间各部件紧固力矩检查情况，网上各部件安排工艺标准的卡控；

2）供电、电力SCADA系统调试验收，变电所亭设备综合接地、避雷设备接地；检查远动通道设计位置是否合理，是否存在管理盲区；

3）桥梁各供电线线间距和对地距离；检查附加线在进出隧道口相互交叉时、以及正馈线因张力原因是否满足绝缘距离要求；

4）上跨高压线路登记和低压线路拆迁；

5）沿线侵限树木处理、上跨桥附属物及排水孔清理；

6）坠砣补偿装置有无卡滞、偏磨；

7）电缆头的制作工艺流程把控，电缆分沟分线分缆铺设；检查电缆头安装方式是否合理，高压电缆的电缆头本体有无固定措施以及电缆敷设方式、深度、电缆头接地方式是否合理。

8）接触线一跨高差大于150mm或者硬点大于60g的缺陷克服；

9）上下行接触网间距不足2m处所统计；

10）变电所亭给排水和进场通道畅通情况等。

2.8加强信息收集与汇报

对提前介入、验收中发现的各类问题，及时记录、拍照、整理，及时与设计、监理、施工单位、厂家沟通解决。对重大问题、久拖不决的问题要及时汇报，对遗留问题建档、跟踪、消号。

2.9准备技术资料

收集有关技术资料，核对竣工资料，督导施工单位及时做好技术资料和工程竣工资料交接工作，做到提前准备。按照部、局有关要求及时提供开通必须的供电技术资料、行车限制卡、供电示意图等。

3 不断完善提前介入管理办法和人员培训制度

1）根据有关管理规程和制度，借鉴现有高铁运行经验，针对高铁运行速度高的特点，机务处全面梳理制定高铁有效规章，建立高铁接触网、变电设备技术标准、运行检修、应急抢修、越区供电等规章制度和管理办法，满足高铁联调联试和运行开通的需要；

2）加强对高铁技术管理骨干的培训。着眼解决供电段既有营业线电化运营接管与高铁提前介入之间的矛盾问题，按照高铁牵引供电提前介入与既有线电化接管“既要有机结合、又要相对独立”的原则，确定高铁牵引供电提前介入人员的“培训骨干、以点带面、全面铺开”总体思路。机务处、供电段安排抽调技术管理骨干人员到运营高铁单位进行培训，主要学习高铁运行管理、天窗管理、设备检修、故障抢修等项目内容。重点了解和掌握高速铁路静态验收、联调联试等项目内容。尽快促进他们对高铁的实践认识，并根据实际计划到有关设备厂家开展有针对性的调试与安装业务培训，以适应全线联调联试工作，为下一步顺利做好高铁的运营接管储备人才力量；

3）按照高铁工期节点要求，供电段安排技术管理骨干，分专业就高速铁路接触网、变配电、电力、远动控制等相关专业点，制定各工种实作培训计划，组织进行模拟上线作业演习，模拟检修计划提报、接触网工作票填写、驻站登记、线路防护、要令消令、接撤地线、作业组织、零部件组装、接触网参数调整、检修安全注意事项，牵引变电所倒闸操作、验电接地、办理牵引变电所设备检修工作票及其安全措施等，模拟工作要逐项培训，逐项考试通过，结合提前介入高铁的计划安排，达到上线实际介入高铁作业的基本条件。

4 制定前期介入工作制度，加强信息沟通反馈

4.1建立提前介入、验收接管工作例会制度

由供电处分管处长牵头，供电专业运营接管领导小组每周召开一次会议，听取各专业组组长和供电段高铁筹备组工作进展情况汇报，各专业组会前形成周报按照专业汇报工程建设、施工工艺及质量、设备质量检查问题及前期介入、运营接管、规章制度、后勤保障等方面存在的问题，及时了解、发现、分析、解决问题，对下一步工作进行安排。在此基础上，将每月工作进展情况及时向路局分管局长汇报。

4.2加强信息反馈沟通

供电段高铁介入组每天了解掌握提前介入的进展、计划及发现质量问题和闭环整改情况，每日填写《××高铁提前介入日报表》、《××高铁电气化施工动态汇报》，每周填写《××高铁提前介入周报表》、《××高铁电气化施工动态汇报》。对检查发现的缺陷每周进行一次汇总分析，并交高铁建设指挥部和相关施工单位，督促施工单位进行整改。

4.3加强提前介入检查质量

为提升高铁提前介入检查质量，高铁提前介入检查采取记名式检查制度，即谁检查、谁记名、谁负责，该项检查记录各小组长期保存。每次检查作业前，各提前介入小组负责人组织召开工前会，对次日检查工作进行分工，同时对作业安全关键点进行分析，制定防范措施。

5 结论

高铁建设后期受委托的铁路局要根据管辖区段提前介入，除了牵引供电专业部门以外，高铁提前介入应包括运输、工务、电务、机务、车辆、客运等所有铁路业务部门。各部门建立多方协调机制，熟悉项目建设标准，参与工程质量、设备质量检查与验收，了解设备使用功能，掌握运营设施及状况，参加联调联试和竣工验收工作，为开通运营和养护维修做好准备。实践证明，相关专业的提前介入已成为建好、管好、用好高铁，实现高铁大规模、高标准建设目标不可或缺的重要环节。把握利用好提前介入环节，对于新建高速铁路安全高效的运营有着非常重要的意义。

参考文献

[1]时建平.提前介入客运专线建设的实践与思考. 上海铁道科技，2012(4).

[2]段建国.关于运营部门提前介入客运专线建设的探讨.铁道运输与经济，2009(12).

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关键词：高速铁路；牵引供电；安全管理

中图分类号：TU714文献标识码： A

1、高铁牵引供电系统的负荷特性及安全管理的特点分析

1.1、高铁牵引供电系统的负荷特性

高铁牵引供电系统的负荷特性与普通铁路存在着非常明显的区别：

（1）负荷波动频繁。负荷大小与供电臂运行的列车数量、线路坡度及列车运行速度等有关。高铁牵引变电所的负荷会随着两供电臂内列车的数量及其负荷状态随时出现波动。

（2）牵引负荷大。高铁列车具有速度快、高峰时段密度大等特点，而空气阻力会随着速度提高成倍增加，此时的列车牵引力需要克服空气阻力运行，这使得牵引负荷较大，高速列车单车电流可达600～1000A，而普速列车电流一般不大于300A。

（3）高铁列车在高速运行的过程中，常常需要克服空气阻力行进，如果列车想要维持高速行驶，就必须持续从接触网获取电能，这使得列车本身的负载率相对较高，并且受电时间较长。

（4）功率因数高。采用交-直-交动车组，功率因数在0.95以上。

1.2、安全管理特点

高铁牵引供电安全管理的特点主要体现在以下四个方面：

（1）动态性。高铁的牵引供电负荷具有非常明显的移动性和不确定性，并且负荷常常处于不平衡的状态，这使得各种安全问题的发生存在动态变化，一旦出现行车事故或是供电间断，势必会造成巨大的经济损失和严重的负面影响。

（2）反复性。由于牵引供电设备全部设置在露天的环境当中，设备的运行受温度变化和气候条件的影响相对较大，从而使得季节性安全问题反复发生。

（3）复杂性。牵引供电系统的接触网具有非常明显的复杂性，如环境复杂、气候变化无常、没有备用设备等等。

（4）独特性。高铁牵引供电的冲击性负荷非常频繁，且谐波含量较大，同时运行环境的污染也比较严重，这对牵引供电安全管理提出了较高的要求。为此，必须采取有效的措施提高牵引供电安全管理水平，这对于确保高铁安全、稳定、可靠运营具有非常重要的现实意义。

2、牵引供电系统面临的主要安全问题

目前牵引供电系统面临的主要问题有：谐波问题、负序电流问题、功率因数问题、机车过分相问题、接地问题、继电保护问题、弓网关系问题、绝缘配合问题、电磁兼容问题。

1）谐波电流注入供电系统将会对通信系统、控制系统的可靠性带来不利因素，降低用电设备的运行效率。

2）负序电流可以降低用户电能的利用率，引起用户旋转电机转子表面温升过高。

3）机车过电分相时中性段断电出现过电压现象，过电压水平有时能达到击穿接触导线绝缘子的数值，出现的电弧有可能烧损接触网吊弦；机车重新带电时，出现过电流现象，过电流水平可达到机车正常运行电流的5~7倍，过流有可能损害设备的正常寿命、影响继电保护动作正确性。

4）接触网系统是无备用系统，机车通过受电弓与接触网滑动连接，取得电能。机车在运动过程中，存在不同方向的振动，这些振动通过受电弓传递到接触网，接触网随之振动。良好的弓网关系是接触网振动特性和受电弓振动特性一致，两者之间为一个随动系统，使接触网和受电弓保持良好的接触。

5）高压设备的带电部分与设备外壳、大地之间需要绝缘，不同电压等级、不同相别的高压设备之间也需要绝缘。绝缘配合，就是在一个供电系统中，由于存在众多的绝缘部分，通过对各部分绝缘水平（耐工频电压、冲击电压能力）的选择，在满足系统绝缘水平要求的前提下，达到一个技术指标和经济指标的合理水平。绝缘配合问题是近年来电气化铁路研究的重要课题之一，之所以引起重视，是因为在不同的环境下，如果不考虑绝缘配合问题，接地技术措施的应用难以达到预期效果。

3、影响牵引供电系统安全的主要因素

影响牵引供电系统安全可靠的主要因素可分为设备因素、供电质量因素、外部影响因素、系统运行因素、管理因素等几部分。在每部分大因素当中还有很多小因素，本文主要将各类影响因素列表如下，见表1：

表1牵引供电影响的因素

4、加强牵引供电安全管理的措施

现代社会，高速铁路已经成为一种先进、重要、快速的运输手段，保障牵引供电系统的正常运转非常重要。

4.1、强化高速铁路专业人员技能，提高安全技能

想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全要求，确保电气化高铁运行的安全有效进行，保障牵引供电体系的正常化运转，一是强化高铁安全专兼职人员培训。组织安全管理人员培训班，进行安全法律法规、安全管理技能知识培训，促进高速铁路牵引供电的安全管理。二是组织高铁维护人员的培训班，加强安全管理知识学习，提高其安全技术能力；定期组织高铁技术业务研讨班，分析维护高铁安全工作中存在问题，提出解决问题的思路，使各班组安全管理的经验、教训资源共享，达到共同提高的目的。三是强化员工的高铁安全意识培训。将安全培训与培训基地建设相结合，将员工培训与安全培训相结合。将安全培训内容纳入员工技能培训的课程中，一体培训、一体考核，严格安全培训准入制度。

4.1.1、增强过程监控力度

对于工作人员的管理要加大监控的力度，若遇到问题，必须及时进行改正，避免后期再在同样的事情上犯错误，继而产生不必要的损失。同时加大考核力度，一定要对工作人员进行定期或者不定期的考核，一定要保证工作人员不能怠慢工作，用严格的规范标准要求自己，出现问题时，在尽量减少损失的前提下，保障问题的圆满解决，追究问题人员的责任，提高工人人员的警惕性、工作的严谨性，这是保障安全的重要手段。

4.1.2、增强创新管理意识

对人员的管理方面，要注重不断增强创新意识，加强管理制度的规范性，不断更新管理条例，运用新的管理手段增强团队意识，还要注意在不增加劳动强度的大前提之下，提升管理的水平和电气化高铁牵引供电体系的安全性以及稳定性，进而使机车的营运质量得到提升。

4.2、规范完善台账精细化管理

规范和完善各种设备台账履历，梳理细化设备台账格式和内容，做到及时更新，使台账具有可追溯性和时效性。对设备发生的变化，要明确台账更新的流程和相关责任，以点带面，提高高速铁路安全技术资料管理水平。

4.3、提高牵引供电设备质量

想要达到电气化高铁牵引供电体系的安全性和可靠性，就要利用先进的装备、信息化手段不断加强管理，保障设备的安全性，例如在高铁运行的牵引供电系统的管理过程中，可以采用SCADA系统（数据采集与监视控制系统）对现场的运行设备进行监视和控制，进而逐渐提升设施的安全性和可靠性。为了确保没有工作人员值班依然可以正常营运，在体系里可以使用远动视频装备来进行管理，这样不但可以保障机械的正常运转，还能够有效减少人力资源的浪费。同时还可以运用电阻测试仪、红外成像等高科技设备进行监控，这对于提升设施的监测标准和确保营运的有序性及安全性都是非常重要的。

4.3.1提高“天窗点”设备检修利用率

接触网设备的检修维护主要利用列车运行途中不铺化列车运行线或调整、抽减列车运行为营业线施工和维修的时间进行。成立组织机构，加强领导，逐级负责的原则，制定“天窗”管理办法，用制度约束落实，加大天窗管理、认真考核天窗兑现率，使天窗利用率达到100%。同时加强设备检修，考核设备检修，提高行车设备运行质量 。

4.3.2绝缘清扫

为确保高速铁路牵引供电设备在雪、雾等恶劣天气下的正常运行，防止出现大面积绝缘子污闪。根据所建立高速铁路重污区台帐，合理组织人员进行绝缘清扫，按照瓷质绝缘子必须进行一次人工清扫，复合绝缘子采用小型水冲洗机、水冲洗列冲洗，水冲洗作业漏冲洗的绝缘子进行人工清扫的原则。一是瓷质绝缘子采用停电人工清扫结合带电水冲洗列冲洗。二是复合绝缘子采用停电小型水冲洗或带电水冲洗列冲洗。水冲洗作业漏冲洗的绝缘子要补充进行人工清扫。做到一片不漏、一棒不漏、不留死角。

4.3.3主导电回路测温

根据设备运营单位制定测温计划，并结合设备的实际运行情况利用测温仪器对牵引供电设备主导电回路、接续点、上网点、电缆接头线夹等处所进行检测，参照所测环境温度和设备温度进行对比，及时发现设备隐患，预防设备故障，确保牵引供电设备安全运行

4.3.4检查补偿装置及线岔卡滞、坠砣a值超标、线索张力过大、电连接及隔开引线过紧过松、上网点连接状态不良、附加导线间距不足、附加导线对地距离不满足规程要求等安全隐患，组织设备管理单位通过步行巡视、上网检查、添乘巡视等方式对线索驰度进行检查。

4.3.5根据高铁速设备的特点和季节天气的变化，要有针对性的开展防鸟害、危树整治、防洪、防雷击、防风、防冰柱、防寒、防断、防磨、电缆等专项检查，通过开展专项检查，全面提升高速铁路设备运行质量。

4.5、编制事故应急预案

由于牵引供电系统本身的特殊性，常常会出现各种突发性事故。为此，必须编制科学合理、切实可行的安全应急预案，这是处理突发事故的根本保障。一是完善抢修预案，对抢修预案进行模块化管理，制定各种突况下的具体安全应对措施。二是有针对性地制定演练项目，将非正常应急处置纳入常态化管理，增强应急处置的实效性。三是定期组织应急演练，要按照“一处一案、一事一案”的要求，全面提高抢修效率，缩短抢修时间；不断提高应急抢修能力。四是是对抢修工料具，储备的应急物资进行经常性的检查、维护、保养，确保其完好、可靠。

4.6、加强接触网的全面管理

接触网因为是大型的现场定制工程组合的设备设施，他的性能和安全可靠性是否能完善的发挥，完全取决于设计制造和现场施工。所以应做好建设和管理的各个环节，来保证此设施的安全稳定。

总之，牵引供电系统是电气化铁路的重要的组成部分，确保其安全是非常重要的，因此需要引起我们的重视，对此本文分析了高速铁路牵引供电安全管理，以期提供一些借鉴。

参考文献

[1]曹江华.浅谈高速铁路牵引供电安全管理[J].西铁科技,2014,02:17-18.

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关键词：哈大高铁；客服质量；提升策略

中图分类号：F506 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2015）12-0132-03

一、引言

哈大高铁是国家“十一五”规划建设的一项重点工程，其北始哈尔滨南抵大连，全长 904 公里，纵贯东三省。自2012年12月1日全线开通以来，对东北地区的发展产生了深远的影响。哈大高铁的开通及运营，极大地缩短了人流、物流的时空距离，加速了人、财、物资源的合理流动，带动了沿线城市的建设和重新规划与布局，促进了旅游、房地产等相关产业的发展，放大了中心城市对周边中小城市的辐射效应，产生了巨大的经济社会效应。在运营方面，由于哈大高铁在我国建设的相对比较晚，所以最初就意识到我国铁路发展重生产而轻经营的诟病，应高度关注客运服务质量。从哈大高铁现实客运服务状况来看，总体客运服务质量较好。但也存在着一些亟待完善的地方，如饮用水供应水温低、车厢和厕所卫生不及时清理、车厢温度调整不及时、餐饮售货质量低价格高、广播电视节目播放质量差等诸多问题。这些问题如不能妥善解决，必将影响客运服务质量的水平和提升的速度及程度，进而影响到哈大高铁的客流量，并最终影响到高铁的竞争力及效益。因此，全面客观揭示哈大高铁客运服务质量的现存问题，深入剖析其原因，探究其服务质量提升的策略，就显得十分必要和有现实意义。

二、哈大高铁客运服务质量现存问题

为全面了解哈大高铁客服质量的整体水平，于2013年曾多次深入到哈尔滨铁路局客运段进行调研。主要采取问卷调查和访谈的形式进行，调查的对象是乘坐高铁出行的乘客。下面结合已有文献，全面揭示哈大高铁客运服务质量现存的问题或需要进一步改进的地方。

（一）硬件设施有待完善

高铁设备、设施是反应高铁与普通列车相比先进程度的硬件系统，也是衡量高铁客运服务质量水平的重要指标。高铁的设备、设施主要由列车、车站、站前广场及车站周边配套设施等组成。哈大高铁在国内建设的不是最早，有前车经验可借鉴，但是在硬件设备、设施的配备方面仍然有诸多需要进一步改进的地方。从调查的情况看，以车厢内为例就存在着许多不完善的地方，主要包括以下几点：1.卫生间洗手水流小；2.阅读灯开关位置偏高，不适合老人或小孩使用；3.一等座脚踏与前座相连，影响前座旅客；4.各种衣帽钩太小，挂衣服不太方便；5.蹲便厕所最好能安装脚踏冲水阀，以免冲便时飞溅到身上；6.靠背的桌子太小；7.手机无信号，耽误通联，是否可以增加移动信号接收器等设备；8.观光区票价很高，除了能享受送水外，枯燥无味，是否可以加装电视；9.铁道部宣传一等座为观光区，可以观看列车风景，而实际观光区的雾化玻璃始终不透明；10.铁路有关部门对外宣传，高铁动车组有无线局域网络信号，而实际并未兑现承诺。由此可见，哈大高铁的硬件设施有待进一步完善。

（二）餐饮服务有待改进

高铁餐饮服务是铁路运输部门现代铁路客运服务的一项重要工作，是吸引高铁客流和外塑高铁形象的重要窗口，同时对提高高铁多元化经营收益也具有十分重要的意义。目前，哈大高铁所提供的餐饮服务基本上能够满足乘客饮食需求，但从社会评价来看，人们对高铁餐饮服务满意度还有待进一步提高。从调查的情况来看，哈大高铁在餐饮服务方面还存在着诸多问题，具体表现如下：1.盒饭品种单一，希望增加种类，降低价格；2.餐车售出的饮料和食品价格较高，最好下调至超市价；3.盒饭味道很差，米饭特别硬，吃不饱；4.希望餐车可以出售水果；5.餐饮应备有吸管或其他简易餐具；6.希望餐车能进一些方便面，在动车组上售卖。7.电茶炉水温低，需要长时间才能放出高温开水。8.希望恢复赠送免费瓶装矿泉水等。这些问题如果不能很好的解决，必将影响到哈大高铁客运服务质量的整体水平。

（三）广播电视节目有待调整

长期以来，广播电视作为一种大众传播的媒介，具有信息传播、社会沟通、社会服务、大众娱乐的诸多功能。这些功能的发挥，丰富着人们的精神生活，不断地推动着社会的进步。广播电视节目越丰富，越能从不同层面满足人们的精神需求。在高铁列车里，广播电视节目不宜过分追求商业化功能，更多应该以休闲、娱乐大众为目标。而事实恰好相反，从调查的情况看，乘客对哈大高铁最不满意的就是广播电视节目。主要问题表现如下方面：1.电视节目比较单一，总是循环播放，能否更换一些别的节目；2.电视声音有时候不清晰；3.希望专门有音乐时间段，广播音乐；4.电视广告多，应适当放点电影、小品。由此可见，哈大高铁客运企业在广播电视节目方面的工作是很不成功的。

（四）乘务人员服务水平有待进一步提高

高铁客运服务应该以乘客需求为导向，以为乘客营造安全、舒适、温馨的旅行环境为目标。这就需要高铁相关部门及客服人员牢固树立“以顾客为中心”的服务理念，一切从乘客需求出发，想之所想，行之所急。但是现实情况并非如此，从调查的情况来看，虽然在问卷调查内容中乘客最满意的是乘务人员的待客服务，但是满意度也不是百分之百。乘客也提出了一些需要高铁客服人员需要改进的意见。例如，1.车内温度：有个别旅客反映车内温度有时偏高，应减低1-2度，也有旅客反映以前乘坐哈大高铁时，车内温度较低，向乘务员反映后也没有给予及时调整，希望改正；2.车厢卫生：希望乘务人员要勤收取垃圾；3.厕所卫生：厕所卫生差，杂物箱的便纸很容易塞满；厕所供纸补充不及时。上述问题足以说明，哈大高铁相关客服人员全心全意为旅客服务的人本理念还没有完全树立，服务意识有待增强，服务行为有待改进，服务水平有待进一步提升。

（五）客运价格机制不灵活

哈大高铁自开通运行两年多来，一直按自己的模式运行，实行冬季和夏季两张列车运行图，实行与两个速度等级（冬季最高时速约为200公里、夏季最高时速约为300公里）相对应的票价。这一价格机制完全是根据车速来确定票价，而未考虑客流量的状况。每年进入春运期间，哈大高铁的客流量爆满甚至超员运输，但是票价仍实行时速200公里的运价；而在时速300公里的区间段，即使是运输的淡季，票价仍然按时速300公里确定。显然，这一价格的形成，不能发挥市场机制的作用，即不能反映出供求关系对价格的影响作用。高铁客运价格机制的不灵活，必将影响高铁企业收益，间接影响客服质量的提高和限制高铁企业的长远发展。

三、哈大高铁客运服务质量现存问题的影响因素

（一）高铁客运服务意识缺乏

长期以来，铁路客运业务在我国运输体系中一直拥有着举足轻重的地位，因其事关国计民生，所以一直由国家经营。政企不分，得天独厚的优势，形成了铁路运输部门的“铁老大”的垄断地位。竞争的缺乏导致了铁路部门各级人员服务意识的缺失，哈大高铁同样存在这一问题，一些员工仍然以为自己端的是“铁饭碗”，没有意识到顾客对于铁路部门生存的重要性，也没有意识到自身服务质量对于整个铁路部门服务质量提升的重要性，对为乘客提供优质服务的必要性的认识存在着明显的不足。[1]

（二）高铁客运服务管理不规范

我国高速铁路客运服务依旧处于发展初期，其管理制度、激励策略以及人才选拔制度还不够健全，仍需继续完善，[2]所以在一定程度上导致了高铁客运服务管理的不规范。在服务质量管理上，哈大高铁客运企业有些管理人员存在对质量管理内容和顺序不明确的问题，导致有些服务内容重复管理，而有些服务内容又管理不到位，致使某些客服人员的服务工作缺乏监管。此外，在服务质量评价方面，由于质量的复杂性，多数评价指标难以量化，哈大高铁各路局对员工的考评主要以内部评价为主，缺乏乘客参与，致使考评奖惩也很难取得好的效果。综上分析，高铁客运服务管理的不规范，产生的后果就是员工服务积极性的丧失，企业凝聚力的减弱，最终导致服务质量的下降。[3]

（三）高铁客运服务设计不周全

旅客选择乘坐高铁的目的在于高铁能够保证自身安全、及时、便捷、经济、舒适地到达目的地。但现实中哈大高铁有些部门往往过于重视候车室、车厢、座椅、装备等硬件设施，而对软件方面如乘客服务的需要则常被忽视。高铁应是有形的硬件与无形的人本化服务的结合。[1]硬件的设计不仅仅要考虑美观、规整，更要考虑舒适和实用。硬件设备配备了，但却不实用，那样反而会使乘客觉得心里不舒服，从而降低对高铁服务的满意度。所以，设计者在设计服务时就必须要考虑到无形服务的重要性。只有有形的硬件和无形的服务都兼顾到了，那样才可能会让乘客真切感受到舒适与便利，才会认可和忠诚于高铁这种出行方式。

四、哈大高铁客运服务质量提升的具体措施

（一）树立以顾客为中心的服务理念

理念决定服务的态度、内容、方式以及服务的效果。哈大高铁客运企业必须树立以顾客为中心的服务理念，要充分意识到：顾客就是上帝，没有顾客，高铁也就失去了存在的价值。因此必须用这一理念指导各项客运服务工作。为此，首先要研究、识别顾客对于高铁的服务需求，然后有针对性地为每一位乘客提供贴心周到和特殊的服务。[4]其次，在努力满足多数乘客共性需求的前提下，应考虑少数乘客的特殊需求。如考虑外籍乘客的特殊需求，可在服务项目上相应增加英文注释；考虑中青年人群的需要，可增加电脑、电影、网络设施、休闲吧等娱乐休闲项目；照顾老年人群的需求，可增加杂志、报刊、老花镜等服务项目；还可针对需要提供特殊服务的旅客，如老人、儿童、病人、残疾人士等推出“预约式”服务；[5]此外，要定期或不定期地进行实地调查，测量旅客的满意度，并根据测评结果采取相应措施进行改进或进一步提高服务质量。总之，只有牢固树立以顾客为中心的服务理念，全心全意为乘客服务，才能真正满足乘客的实际需求，提高广大乘客对高铁客运服务的满意度。

（二）更新和完善硬件设施设备

高铁运营的安全性、快捷性、方便性和舒适性等优势，首先是要依赖于硬件设施建设的先进性及其可靠程度。硬件设施是否齐备，使用是否方便和舒适等，不仅关系到客运的效益，也关系到旅客的满意度。因此，高铁作为铁路运输系统中一种更为先进的客服产品，理应更加重视硬件设施的建设和完善，并充分发挥其功能。具体做法首先就是根据旅客的需求及时调整、更换和完善相关的设施。下面仅以最重要的候车厅和列车车厢为例，比如在候车厅设置清晰且易理解的指示标牌，设置免费无线WIFI，设置适合不同人群的快捷餐厅，针对老、幼、残和需要特殊照顾的人群设置休息室等；而在高铁车厢内，更应该做到人性化服务，根据旅客反馈的意见及时调整和完善相关设备设施，此外，高铁运输相关部门在按需完善的同时，还应随技术的发展积极主动更新一些硬件设施，使服务更加到位，才能进一步提高旅客的满意度，进而吸引更多的旅客乘坐高铁，实现双赢。

（三）提高餐饮服务质量

高铁的开通为铁路餐饮企业提供了十分难得的发展机遇，为了获得更大的收益就必须要努力提高餐饮的服务质量。而高铁餐饮服务质量的提升必须以提高工作人员的服务意识为前提。为更好地促进高铁餐饮经营，餐饮企业要定期或不定期征求乘客意见、建议，然后根据乘客的建议进行整改。可考虑从食品安全、餐食供应、美化餐车环境等方面入手，创新餐饮服务内容，不断提升服务质量。另外，要不断延伸和扩展餐饮服务内容，提高餐饮服务水平。例如，在非供餐时间为在餐车就座的乘客免费提供茶水、报纸、杂志等服务内容，提高乘客的旅行舒适度；而对于在餐车用餐的乘客可免费提供酸梅汤、柠檬水等饮料；用鲜花或绿色植物，美化餐车；还可为乘客免费提供餐巾纸、清口糖、牙签等，以此方便乘客餐后需求。最后要强调的就是，向乘客提供的餐饮服务一定要质价合理，不能唯利是图，要让乘客吃的放心、喝的开心、用后舒心。

（四）完善交通网络及配套设施

借鉴西方发达国家的先进经验，科学地建立和实施哈大高铁的远期规划，逐步完善相关的交通及其他配套设施。在建设过程中，需要铁路部门与哈大高铁沿线地方政府进行深度沟通与合作。高铁客站作为综合交通运输体系节点，需主动提升立足点，其规划、建设和后期完善必须注重与公交、轻轨、地铁乃至航空等多种交通方式的有机衔接，以最大限度地实现乘客的“零距离换乘”。[6]此外，根据西方发达国家的经验，高铁客站一般都是建在城中心，而我国的高铁客站大都建在郊区，这一规划显然铁路部门有自己的考量，一方面能够保证高铁的直线快速，还可节约建设成本，同时也能迎合地方建设新区发展经济的需要。但是后期的完善切不可忽视。一切要以方便乘车、服务乘客为出发点，不仅要完善交通网，而且要不断完善其他相关配套设施。只有这样，乘客才会满意，才会提高其忠诚度，才会达到客服质量提升和经济效益的双丰收。

（五）搞好服务培训和考评工作

高铁服务主要表现为一种过程，一种行为。服务质量归根结底必须通过高铁一线员工的形象和行为体现出来，因此，员工的行为才是服务的中心。为此哈大高铁管理部门必须做好员工的培训工作。首先就是要针对员工服务过程中常见的一些问题展开高铁客服工作服务培训（包括基本素养、礼仪、安全知识和技能、文明知识和技能、客运规章、作业业务办理、双语能力等，[7]全面提高员工服务乘客的能力。其次，做好内部营销工作。内部营销理论强调，企业要将员工放在管理的中心地位，关注员工的需求，通过采取有效的措施，加强和改善员工管理，提高员工素质，提高员工满意度，从而提高工作积极性和服务外部的自觉性，以此更多地为企业创造价值、创造利润，即通过内部营销推动外部营销。[8]为此，哈大高铁有关管理部门一定要在实践中尊重员工，关心员工，尽力了解和努力满足员工的需求，积极做好有利于员工发展的培训和考评工作，对于员工服务不当的态度和行为，多做思想教育工作，多激励少惩罚。只有这样，高铁员工才能真切体会到自身价值和对企业发展的重要，才能够努力工作，积极主动为乘客提供贴心的服务，高铁的服务质量才会得以真正提升。

（六）制定灵活多样的客运票价

供求关系定价理论强调，在其他条件不变的情况下，运价应随着运输需求的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。这一观点突显了需求对价格形成的作用。而在哈大高铁客运中，票价的制定不是依据客流量，而是根据高铁冬夏季的时速确定。这显然与供求关系定价理论相违背。当然，高铁现行价格的制定，有一定的政策层面因素，考虑了高铁运输的准公共品特点。但是这一价格形成机制，不够灵活、定价单一。随着铁路总公司的成立，铁路运输单位目前已经是企业性质的部门。价格机制不灵活，使其难以与民航等企业进行公平竞争，这不利于作为市场经济主体地位的铁路企业的生存和发展。而从国外运营经验来看，客运票价对客流量的是高度敏感的，也充分说明客运票价对客流量是具有可调控性的。因此，高铁企业必须结合我国国情并借鉴国外的先进经验，尝试创新定价机制，以此满足不同层次旅客的需求。[9]比如，尝试制定会员票、家庭票、团体票、往返票等多种形式，这样对于旅客来说可以根据需要，并进行多方面权衡，最终选择适合自身的票种。显然，与现在相比，实行灵活的定价机制，无意会吸引更多的旅客前来购票和乘坐高铁。

参考文献：

[1] 许国平.高铁服务质量“提速”的思考[J].江苏商论，2012（2）：107-109.

[2] 杨 凯. 提高高速铁路客运服务质量点滴谈[J].科技咨询，2014（21）：131.

[3] 李 颖. 强化员工管理提高铁路客运服务质量[J]. 甘肃科技，2013（17）：107-109.

[4] 胡新华.研究旅客心理需求，提高客运服务质量[J]. 科技与创新，2014（4）：120.

[5] 孙 军.提升客运服务质量的有效途径[J].中国高新技术企业，2014（17）：166.

[6] 郑 健 .高速铁路客站发展需求与实现路径[J].科技进步与对策，2010（19）：120.

[7] 武艳君.浅谈高速铁路客运人性化服务培训[J]. 科技与创新，2014（15）：122-123，142.

篇6

1 大风天气对高铁运行的影响

高速铁路的全天候安全运行，影响安全的因素之一是大风，当风速较大时，为保障高铁运行的安全，高速动车组必须降低列车运行速度，必要时，采取停车措施，待大风消除后方可运行。为此，为保障安全，减少大风高速铁路的运行安全的影响，需要建立风速检测报警系统。以有效发挥监测报警、预警功能，确保高速铁路列车运行安全。

大风报警系统是为高速铁路运营提供可靠的预警及报警信息，是高速铁路列车行车安全的重要保障之一，各级管理及运用人员必须严格执行有关技术政策和规定，正确使用，精心维护，确保系统稳定、可靠地运行。

2 降雨对高铁运营的影响

在汛期或遇到降雨天气时，在普通列车运行的线路，会导致路基发生沉降、护坡坍塌等影响列车运行安全的自然灾害。由于高铁大多采用高架桥，所以在全高架的区段几乎避免该现象的发生。在强降雨天气发生时，首先影响司机的t望，司机视线模糊不清，就会存在安全隐患，此外高速运行的动车组碰见密集的雨滴，也对列车产生较大的冲击，因此，为了保障列车运行的安全，必须降低列车运行速度。

为减少降雨对高铁运行的影响，需要在非高架桥地段安装雨量监测报警系统是在进入隧道口的地点、长大路堑地段必须按照雨量监测报警系统。雨量监测系统安装前，工务部门组织对专家对高铁路基地段天气情况进行详细的调研，对监测系统使用人员和维护人员的进行专业培训，使系统使用人员熟悉系统功能、操作办法和管理办法，设备维护人员熟知设备性能和维护要求。调度员应负责制订灾害监测系统操作流程细化措施。

3 建立和健全防灾监控系统

要解决天气对高铁运行的影响，首先建立大风预警系统。高铁运营管理人员要根据动车组风洞试验结果，把现场风速仪报警级别分等，一般把大风报警级别分为3个或4个等级，第一等级要求动车组限速运行，比如限速300m/h，第二等级限速200m/h，风速较大时，需要扣停列车，严禁动车组列车进入风区。具体处置过程如下：接到自然灾害及异物侵限监测系统风速子系统大风报警信息时的处置。

此外。当大风报警系统故障时，监控终端自动报警，显示某个检测终端系统故障，列车调度员或者工务系统人员发现风监测子系统故障时，及时组织抢修，应立即报告列车调度员、工务调度员，由工务系统人员在调度所高铁台登记停用。同时，工务部门应立即书面通知相关设备管理单位，并组织相关设备管理单位及设备厂商技术人员赶赴现场进行修复。经检查确认，如需上线整修或整修影响行车时，由工务段负责办理临时要点或纳入天窗计划。

第二，建立雨量量监测系统。当高速铁路现场降雨，雨量计监测到降雨量达到警戒值时，灾害监测系统自动报警，报警的内容为具体的限速地点和要求的限制速度值，列车调度员应根据报警信息，立即向动车组列车限速调度命令对来不及调度命令的列车，也就是列车已经进入报警地点，或者即将进入报警地段时，应立即口头通知动车组司机限速，动车组司机接到调度命令或通知后，应立即采取措施，降低列车运行速度，确保安全。

工务部门根据降雨量报警信息，严格执行警戒雨量设防制度，组织人员分段包保网外巡查，降雨期间加密添乘动车组，特别要加强对重点区段设备的检查和临时看守。在特殊情况下，可以开行轨道车检查线路。

报警的解除，当降雨量变小，或雨停时，工务部门应根据现场情况，及时解除报警或变更限速的级别。

篇7

顾名思义，高铁的最大特点就是高速，但这种高速理应建立在确保安全的基础上，一旦安全得不到保障，就会如所说的“失掉了高铁的可信度”。在经济全球化的时代，对高铁信任程度的高低在很大程度上影响中国高铁在国际市场的位置。

早在上世纪70年代，中国援建的坦赞铁路就已经名声在外。近些年来，中国人相继承揽了尼日利亚阿布贾城铁、安哥拉铁路大修工程等大项目。随着中国在高铁建设方面发展步伐的加快，中国高铁进入国际市场的步伐也正在加快。

值得注意的是，对于中国发生的动车追尾事故，日本媒体似乎更为关注。日本共同社的报导称，日本专家对于温州的列车惨剧感到“疑惑与惊讶”，他们认为在日本很难会发生类似事故，并称日本新干线自开业以来从未发生过追撞事故。对此，一种观点认为，日本有些人欲借此在国际市场上对中国高铁进行“妖魔化”。也有另一种观点认为，这次追尾事故说明现阶段中国尚不具备大规模出口高铁设备的条件。实际上，上述两种观点都有些依据，也都有失偏颇。

建设高铁不是买萝卜白菜，要花很多钱，许多国家不是不想建高铁，而是建不起。现在，中国发生了动车追尾事故，中国人的高铁热无疑被泼上了一盆凉水，而在境外高铁项目上吃不到葡萄的日本人自然找到了说“葡萄酸”的借口。因此对于一部分日本人带有幸灾乐祸性质的言论也就好理解了，正所谓同行是冤家。正确的做法应当是，不要过分热衷于与其斗嘴斗气，而是用更好的高铁出口业绩来回应这个邻邦。

有报导说，中国铁道部和俄罗斯运输部之前已签署了关于在俄境内组织和发展快速及高速铁路的备忘录，其核心内容就是中国将说明俄罗斯建设高铁。据了解，俄罗斯已考虑在“哈巴罗夫斯克―弗拉基沃斯托克”、“莫斯科―索契”、“莫斯科―下诺夫格拉德”等线路上使用中国的高铁技术。显然，俄罗斯人既想购买高铁技术，又舍不得花钱，找中国很大程度上是为了少花钱多办事。

岂止是俄罗斯，美国总统奥巴马在前段时间也宣布要在31个州新建13条铁路，最终建成一个连接各主要城市的全美高铁网。对此，相关中国企业已经在美国设立了分支机构，经营范围包括“在美国开展高速铁路工程承包”。如果中国的高铁在美国打开了市场，其他国家就有可能失去占先机会，“后进者”在市场竞争中要比“占先者”付出更多的成本。对于很早就拥有新干线的日本，自然不肯在全球高铁时代来临之时“起早赶晚集”。

现在看来，高铁是未来全世界铁路发展的一个趋势。除了美国和俄罗斯，英国拟耗资近340亿英镑在2030年前修建一条连接苏格兰和伦敦的2400公里的高速铁路；法国则希望将国内高速铁路的总长度提高一倍，在2020年达到2500英里。除此之外，西班牙等国家也都在计划上马高铁项目。如果因为这次动车追尾事故而让中国高铁在国际市场上与这些商业机会失之交臂，无疑是难以承受的巨大代价，但愿事情不会发展到这种程度。

这次发生在温州的动车追尾事故，暴露了中国高铁发展过程中存在的一系列问题。有关方面对事故的初步判断是因为信号系统故障，但任何人都不能够因此就在国际市场上将中国高铁打入另册。事实上，信号系统出了问题并不代表车辆出了问题，也不代表高铁线路出了问题。

应当看到，无论是波音，还是空中客车，都发生过多次事故，有时甚至还机毁人亡，但痛定思痛，经过不断完善飞机制造技术，波音和空中客车都没有停下发展的脚步。明白了这个道理，回到中国的高铁上，我们就不会漠视这次以血的代价换来的惨痛教训，我们应该在发挥好自身优势的基础上，有针对性地克服发展过程中存在的难点与暴露出来的弱点。正如总理在温州动车追尾事故现场所说的那样，认真汲取这起事故的教训，从多方面改进工作，特别是突破关键技术，加强管理，使中国的高铁真正安全起来，这样才能在世界上站得住，有信誉。

不可否认，追尾事故在短时间内会使中国高铁出口蒙上阴影，但从长期来看，中国高铁的国际竞争力也不是一次事故就能够否定的。追尾事故并不会从根本上拖累中国高铁出口，关键是怎样在尽可能短的时间内将不利影响转化为进一步提升国际竞争力的动力。

篇8

【关键词】郑西客专；维护；管理模式

郑西客运专线自2010年2月6日开通至今已有两年多的运营时间，在这两年中洛阳工务段高铁车间根据具体的运营情况及自身的实际条件并结合高铁高速度、高密度、高舒适性、高安全性、系统协调性的特点，摸索出了一套“严检慎修、精检细修”的实用且精细的日常维护及管理模式，使郑西高铁运营设备基本稳定，做到了零事故的安全运营。

一、日常巡检

作为新建的线路郑西客专近期的主要工作还是日常的巡检和养护，鉴于这样的特点，现阶段它明确的一个工作理念就是“检重于修”。高铁车间结合管段的线路组成特点将人员分成一个工队和三个道岔班组。其中一个工队又分驻两地——三门峡南站和灵宝西站，他们的主要任务就是日常巡检和养护。一般的日常巡检就是在“天窗”点安排专人对线路的轨道结构、道床板结构、弹跳扣件系统（三道缝）以及轨道状态等进行确认，发现异物及时清理。且对重点区段及部位应加强巡检频率，发现问题及时上报，并安排检测、确认并整修。另外三个道岔班组负责对三个站场道岔的日常检查，道岔需每两天进行一次开灯前确认，确认道岔状态。

二、日常维修

（1）发现并确定问题。日常巡检工作的一个重要内容就是发现问题。高铁车间对此做出了明确规定，每月安排三次动检车检查，若发现某区段存在问题，再结合车载监程仪的监测资料做进一步判断，然后采用人工添乘测量进一步确认问题，最后去现场人工检查并确认。由上述四步共同确定问题后，使用天宝小车针对具体问题区段进行最终的数据测量（包括各种几何尺寸及位形的测量）并确定最终的调整方案及调整量。（2）现场维修、解决问题。通过前面的严格过程确定出现存在的问题后，需要进行及时的维修。由于确定问题到现场维修有一定的时间间隔，因此维修的第一步是对前面发现问题阶段所确定的具体调整方案和调整量做施工前的复查，无偏差时按照制定的维修方案进行维修。

三、作业要求

（1）作业前“五看”。一是看当天作业职工的精神状态，状态不好严禁上线作业。二是看班前安全教育工作是否到位。三是看劳动防护品是否正确使用。四是看车辆是否检查无问题。五是看生产作业计划是否合理、是否有遗漏。（2）作业中“五盯”。一是盯关键操作是否存在错误。关键操作的正确与否直接影响到作业是否能够按照调整量精确实现；二是盯危险人物。高铁作业时间紧、作业量大，危险性大，要求作业人员精神状态良好才能保证不出现事故；三是盯作业标准。高铁精度要求很高，每一个作业程序都有它存在的必要性，一旦作业程序被简化可能会导致作业不能按规定完成，达不到预期的作业效果；四是，盯设备的安全性，防止其带病运行；五是，盯关键作业步骤。（3）作业后“五讲”。一是讲评作业效果。每天作业完成以后由主管领导对本次作业效果进行点评，提出存在的问题，指出下次作业中的注意事项；二是讲评生产完成情况。对作业完成情况进行详细的总结，找出不足，以便下次作业改进；三是讲评当天作业的先进个人。对先进个人给予适当的奖励，通过这样的奖惩机制激励作业认真的职工继续认真负责；四是讲评安全生产情况。对刚刚完成的作业中是否按照安全规定严格作业的情况进行总结，指出不足不断改进，以保证每次作业都能安全有效地完成；五是讲评违章情况批评、进行整合。对作业过程中存在的违章情况进行严肃的批评，并对具体的问题进行相应整合，避免以后类似情况的发生。

四、结论及建议

郑西高铁结合自身管段实际情况制定的这一系列养护维修管理措施，无论从理论上还是实践上都验证了其有效性和可行性，对客运专线的正常运营起到了至关作用。但在调研中我们也发现了一些存在的问题，如线路自身因当时施工不当而在短期运营中已经出现明显病害，对此建议高铁运营单位应在工程施工阶段提前介入，对施工过程中存在的问题及时与施工单位进行沟通，做相应整改，防止线路投入运营后短期便出现工程问题，影响正常运营及安全。另一方面，维修养护过程的大部分工作是人工完成的，这对于专业人员紧缺的高铁车间来说就意味着各人工作量大，这样既影响工作效率，又对作业人员的身心健康不利，因此建议在节约成本的前提下，运营管理单位能考虑采用一些机械作业代替人工作业，一步步推行机械化天窗维修，这样既能提高作业效率，又能保证作业人员安全。

参 考 文 献

篇9

高铁注意事项：

1、出行：当进入高铁站以后，抬头就能看到悬挂在顶板的一个视频播报器，注意上面的内容。

2、检票环节：高铁票分为纸质票和磁性票，正常来说，提前半小时开始检票，记住拿着身份证和票根到指定的闸机口。如果你买的是纸质票，就去到人工检票口，有专门通道。如果是磁性票，则需机器检票，这里尤其要注意：把票插入检票口，再过门，然后一定记得把票取出来，因为后续还用得到。

篇10

随着经济的快速发展，临近铁路既有线施工的工程也逐渐增多，既有线施工安全隐患日益凸显，如何在施工中做好各种防范措施，保证既有铁路的运营安全，越来越为重要。本论文内容是在长期的临近、并行既有高速铁路施工的管理过程中总结和积累出来的，通过在施工过程中使用一般的安全防护措施和专项工序施工的安全防护措施来确保临近高速铁路既有线桥梁工程的施工安全。

关键字

临近 既有线 桥梁施工 安全防护

中图分类号： K928 文献标识码： A

1.前言

中交一公局六公司沈丹项目跨沈丹铁路特大桥0-128#墩与哈大高铁并行，施工难度大，危险性极高。安全防护是施工的重中之重，是确保既有线设备、行车安全和施工作业人员安全的重要手段。施工防护工作好坏，直接关系到既有线设备、行车安全和施工作业人员人身安全。

2.施工特点

临近既有线施工与既有高铁设备及行车距离较近，且既有高铁已经通电，因此施工难度大，施工要求高，作业人员危险性极高。

临近既有线施工可能产生的主要危险包括：设备机具侵限对既有高铁行车及设备造成损坏；人员靠近接触网造成触电事故；施工完毕，材料杂物清理不干净造成行车事故；大型机械侧翻损坏既有高铁设备；高空坠落、高空落物防护不当造成人员及既有高铁设备受损。

3、适用范围

适用于临近高速铁路的桥梁工程施工

4、一般防护措施

4.1施工前准备工作

1.施工前必须按路局要求与涉及到的铁路局相关站段（工务段、供电段、车站）签订施工安全协议，并上报施工计划表。

2.按铁路局要求派驻驻站联络员和现场防护员。

3.培训和安全技术交底。

4.成立专项领导小组，负责临近既有线施工的各项工作，做好施工组织，确保既有线设备及行车安全。

4.2施工中现场防护

4.2.1.现场基本防护措施

1、既有线施工期间，在施工地点两端设置防护员和中间设置防护员、驻站联络员，未有防护前提下严禁施工。

2、在既有高铁一侧设置警戒线，杜绝施工作业人员和闲散人员盲目进入运营线路，杜绝对行车的干扰，杜绝人身伤害。

3、作业人员严格按照操作规程进行作业，杜绝“三违”现象。

4、施工人员确保和既有铁路的距离，防止发生触电事故

5、每天检查机械的各连接部件和起重机钢丝绳断丝、绳夹、吊钩情况。

6、现场施工垃圾及时清理，严禁随意堆放。

7、高空作业要严格按照安全操作规程进行，禁止高空抛物，禁止向既有高铁范围内乱扔钢筋头及其他杂物。

8、严格执行劳动安全防护措施：防车辆伤害；防止高处坠落；防止触电伤害；防止起重伤害；防止机具伤害。

9、临近既有线施工时，机械作业必须严格按“一机一人、专人指挥、专人防护、人随机走”制度进行防护。

10、临近既有线作业防止施工机具材料造成侵限，而影响既有线行车安全。

11、每日施工完毕，必须将施工现场的所有机具、材料及杂物清理干净，禁止将任何东西遗留在施工现场。

5.专项防护措施

5.1桩基施工安全防护措施

1.钻机就位

桩基采用旋挖钻进行施工。将钻机施工平台修整平整、稳固，测量放样后，使用汽车吊对钻机进行就位。吊车严格按照占位区及旋转半径进行操作，不进入既有铁路界限。钻机位于稳固的基础上，检查钻机的各连接部件，防止钻机桅杆向既有线侧倾倒。

2.钻孔施工

施工时加大泥浆比重，保证护壁质量。

如果一旦发生塌孔现象，立即将钻机进行撤离，并用装满碎石的草袋向孔内进行填筑，将孔口进行封堵。 塌孔后回填片石及黄土，让片石及黄土在孔桩内完全沉淀后在进行钻孔作业。

3.钢筋笼吊装

下放钢筋笼，利用吊车将钢筋笼存放在施工现场远离既有铁路侧。当临近既有铁路侧桩基需要下放钢筋笼时，提前做好准备工作，检查吊车是否运转正常、钢丝绳是否出现断丝折断等现象，利用吊车在远离既有铁路侧将钢筋笼竖立后，通知现场安全员，待检查确认后，方可进行钢筋笼吊装施工，用吊车将钢筋笼转向孔桩处，并下放钢筋笼。

吊装在白天进行，夜间、大风、雷雨天气不进行吊装作业。钢筋笼吊装时有专人指挥作业，专职安全员进行巡查。

4.混凝土浇筑

混凝土浇筑时，专人指挥砼运输车辆，防止车辆进入既有铁路界限。

5.2承台施工安全防护措施

采用挖掘机开挖承台基坑，挖掘机应布置在远离既有线一侧，同时由现场安全员监督，确保旋转半径不会撞到既有高铁桥墩，施工开挖弃土及时清理，严禁堆放在既有高铁桥下。

承台基坑开挖时因注意以下几点：

1.在承台开挖前需娶得开挖许可证。

2.开挖时注意承台基坑旁边是否有自闭线，回流线等铁路专用线，同时应与相关工务段和供电段取得联系，确认承台基坑范围内是否有地下埋设管线，如均不确认，需人工挖探沟进行确认。避免相关铁路管线被破坏，造成严重铁路事故和经济损失。

3.基坑开挖应遵循间隔开挖的方式。

4.为避免基础或路基的稳定性受到破坏，在承台基坑开挖前需在四周打钢板桩或钢管桩，长度根据地质情况而定，开挖边坡坡度宜控制在1：1.0―1：1.5间。

5.当承台基坑开挖后，应加快该承台的施工速度，尽量控制在1周之内完成，承台基坑回填后需将回填土后压实且回填后3-4天才能将钢板桩拔出。

5.3墩柱施工安全防护措施

墩柱施工包括钢筋加工及绑扎、模板支护、混凝土浇筑及模板拆除四道工序。

钢筋现场绑扎时注意各小型机具不得随意摆放在既有高铁桥墩下。高空作业时，按照高空作业安全操作规程进行，禁止高空抛物，禁止向既有高铁范围内乱扔钢筋头及其他杂物。

墩柱钢筋进行焊接作业时注意防火。墩身钢筋施工前先做好内部支架及拉设缆风绳，防止施工过程中造成倾覆。钢筋绑扎成型后，利用风绳在远离既有线侧进行固定，防止钢筋骨架向既有既有高铁一侧倾倒。

脚手架必须全部搭在承台砼上，确保脚手架基础稳固，脚手架严格按规范要求进行搭设，严格控制靠近既有线一侧钢管长度，确保钢管伸出长度与既有高铁最外侧距离符合安全距离，同时按要求设置剪刀撑，确保脚手架体系稳固。

采用汽车吊安装墩柱模板，先吊装远离既有高铁侧模板，最后吊装靠近既有线一侧模板，吊装时先吊装下节模板，并对下节模板进行固定，待下节模板安装牢固后再进行上节模板的安装。

墩柱混凝土采用混凝土泵车进行浇筑时，混凝土泵车支立在稳固的地面上，用枕木将支腿垫平，保证泵车稳定。泵车大臂不得碰到既有铁路桥梁上。

拆除墩柱模板时，吊车将模板吊牢后，利用模板自重缓缓落下。待模板落地后，再用吊车将模板向远离既有线侧转移。

吊装在白天进行，夜间、大风、雷雨天气不进行吊装作业。模板吊装时有专人指挥作业，专职安全员进行巡查。

5.4架梁安全防护

运架梁由于架桥机外侧距离既有高铁接触网较近，且接触网带电，故在架桥机临近既有高铁一侧U型腿用高标准绝缘胶皮进行包裹，防止既有高铁接触网高压影响.

箱梁架设时接地线通过梁缝与墩柱上的接地端子进行连接，达到架桥机接地效果，接地完成后必须使用万能电阻快速测试仪进行电阻检测，达到电阻值不大于1Ω标准方可进行施工.

架桥机行走时，在轨道上设置接地线焊接点，使用接地线，通过梁缝位置与墩柱上的接地端子进行连接，接地完成后必须使用万能电阻快速测试仪进行电阻检测，达到1Ω标准方可进行施工.

所有参与架梁人员必须统一着装：身穿绝缘防护服、绝缘鞋，绝缘帽、绝缘袜子。

不许使用钢管等通电物体类伸入到梁边以外的地方，防止发生闪络伤人；

尽量减少架桥机上以及周围作业人员、梁面人员禁止坐在金属物上休息，禁止赤手触碰架桥机，必须接触金属物体的梁面作业人员在实施前请细心检查好自己所戴的绝缘服完好；

尽量站在最低处，小范围作业或上下危险区域时必须扣跨好安全带。

桥上作业人员尽量不要跑动，跑动时会加强感应电流，动作尽量要和缓；

急停按钮旁边要安排专人看护，当发生紧急情况时立即按下急停按钮；

必须做到将架桥机上电气设备周围的易燃易爆物、污源和腐蚀介质进行清理干净。

参考文献

1.《铁路桥涵工程施工安全技术规程》 TB10303-2009

2. 关于印发《沈阳铁路局营业线施工及安全管理细化办法》的通知沈铁总发〔2009〕75号