道路交通计划范文

导语：如何才能写好一篇道路交通计划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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坚持以科学发展观为指导。以预防和减少农村道路交通事故，保障人民群众生命安全为目标，以解决影响农村道路交通安全的突出问题为重点，采取有效措施，着力整治拖拉机、低速载货汽车和三轮汽车等交通行驶等环节的违法违规问题，着力解决农村客运车辆、校车、危化品车辆、摩托车违法违规等问题，努力创造安全畅通、文明和谐、人民满意的农村道路交通环境，为推进社会主义新农村建设、打造更高水平“平安”作出贡献。

二、整治重点

（一）非法拼装、改装的三车”

（二）三车”无牌无证上路行驶、超速行驶、超载、非法载客等交通违法行为；

（三）农村客运车辆违规运输、非客运车辆非法营运行为。

（四）过境的危化品运输车辆违规运输行为；

（五）酒后驾驶、超速、超载、假牌假证、无牌无证、报废车辆非法上路行驶等严重交通违法行为；

（六）沿河高路基路段、急弯陡坡、事故“黑点”等道路交通安全隐患及农村无交通安全设施路段；

（七）事故多发、秩序混乱的重点地区和路段。

三、整治目标

（一）农村道路交通安全形势明显好转。不发生重大交通事故；

（二）道路交通安全隐患得到有效整治。

（三）非法改装“三车”违法行为得到有效治理。

（四）涉及“三车”7座以上客车、校车、危化品运输车辆交通违法行为得到有效遏制；农村客运车辆营运秩序进一步规范。

（五）酒后驾驶、超速、超载、假牌假证、无牌无证、报废车辆非法上路行驶等严重交通违法行为明显减少。

四、工作措施

（一）全面开展调查摸底和清查登记工作

安监、公安、农机、交通、工商、质监等部门参加，由镇安委会牵头。对辖区“三车”改装等情况进行彻底调查，逐项登记造册。调查登记工作要严肃认真，排查问题，确保底数清、情况明，为专项整治打好基础。

（二）全面加强农村道路交通安全源头监管

会同经贸、公安、农机等部门坚决取缔无照经营、销售不符合规定车辆和违法行为，工商部门要对“三车”销售企业进行全面检查和严格监管。严禁销售不符合苏政办发30号文件规定标准的变型拖拉机。

对车辆技术性能不符合安全标准、无证从事客运的黑车”等违法违规行为坚决查处。要加强农村道路建设与管养，交通部门要对农村公交、客运车辆和非法营运“黑车”进行全面整治。加大交通安全设施投入，不断改善公路安全通行条件。要加大农村公交发展力度，努力改善农村地区群众出行条件。

交通、农机、公安部门要对辖区机动车驾驶人培训机构进行全面检查清理，城管中队、交管所、工商所等部门对辖区占道设摊的马路市场进行清理整顿。凡不符合培训条件中弄虚作假的一律停业整顿。公安、农机部门要对“三车”注册登记和驾驶人考试发证中存在问题进行梳理，对违规办理牌证的坚决依法查处，严肃追究有关人员责任。

坚决取缔省道、市道沿线的马路摊点。确实关系到果农、菜农、商贩等生计利益的由政府会同村委及有关部门协商，避开主干道，合理选择场地，设置指示标志，妥善安置其正当经营。

主动督促有关职能部门各司其职、齐抓共管，安监部门要充分发挥综合监管职能。对整治工作定期进行分析研判，督促相关部门加强协作配合，共同做好农村道路交通安全集中整治工作。

（三)全面整治农村道路交通安全隐患

建立健全农村道路安全隐患动态排查机制。安监、交通、公安等部门要进一步加强协调配合，要按照省道路交通安全工作联席会议下发的道路交通安全隐患排查治理方案》要求。根据辖区道路交通事故情况，深入排查农村道路交通安全隐患，提出整改建议，报告镇政府。交通部门要将隐患治理纳入公路“安保工作”实施计划，制定整治方案，安排专项资金，积极主动实施。对重点危险路段的治理要实行分级挂牌督办制度，对不能及时治理的要设置交通标志、标线和醒目的安全警告标志；对存在重大安全隐患、不具备安全通行条件的农村道路，要禁止汽车通行，防止发生重大道路交通事故。

（四）全面开展农村交通安全宣传教育

加大宣传教育力度，各部门要结全“迎、平安交通我参与”保护生命、平安出行”等主题宣传活动。大力宣传超载超速、非法载客、疲劳驾驶、酒后驾驶以及客运车辆违法运输、非法运车辆非法营运、危化品运输车辆违规运输等严重违法违规行为的危害性，剖析典型事故案例，开展各种适应农村、适合农民特点的宣传活动。公安部门对三轮汽车、低速载货汽车驾驶人，农机部门对变型拖拉机驾驶人，交通部门对从事农村客运、危化运输车辆驾驶人，教育部门对校车驾驶人全面进行一次安全教育，通报今年以来全市发生的重特大事故情况，特别是三车”客车、校车、黑车”等造成的事故情况，开展有针对性的安全行车教育。农机部门要结合“平安农机示范镇、村、户”创建活动，采取倡议信、警示片、宣传挂图、知识手册、安全知识课等多种形式，开展“平安农村”宣传教育活动。要不断创新宣传形式，加强对农民的交通安全宣传教育，教育群众增强自我保护意识，自觉遵守交通法规，不购买使用非法生产和不符合规定的车辆，不乘坐超载和非法营运车辆，不从事“黑车”营运。近期，要大力推进交通安全宣传“五个一”建设，规划要在镇区建设一个交通安全主题宣传园地：①建设一条交通文明示范路；②每个行政村要建设一个固定的交通安全橱窗；③每所学校要建设一个交通安全活动园地；④公交公司要建设一个交通安全宣传栏。

（五）全面整治农村道路交通秩序

突出重点，各有关部门要集中力量。密切配合，大力开展农村道路交通秩序整治，严肃查处各类违法违规行为，营造严管严治氛围。公安交巡警部门要在严查酒后驾驶、超载、超速、违规运输危化品等严重交通违法行为的基础上，每月15日，会同交通、农机等部门在邻市交界处设置联合检查点进行集中整治，坚决查处“三车”违法载人、无证驾驶、无牌无证上路行驶、超速行驶、超载超员、非法运车辆非法营运等违法违规行为。对无牌无证、假牌假证套牌车辆，无法提供合法来源凭证的查扣审查；对符合登记条件的督促车主办理登记手续；对不符合安全运行条件的不准上路行驶；对非法改装的责令限期恢复原状；逾期审检的限期补办；对报废车、黑车”赃车，一律扣押依照规定程序处理；对非法从事营运的坚决依法查处。

五、工作要求

（一）加强组织领导。各地、各部门要从实践科学发展观、确保交通安全、构建和谐社会的高度。充分认清当前农村道路交通安全面临的严峻形势，充分认识开展集中整治工作的重要性和紧迫性，切实加强领导、精心组织。镇安委会成立全镇集中整治领导小组，由分管副镇长任组长，安监、经贸、公安、城管、农机、交通、教育、广电、工商、质监等部门分管负责人为成员，领导小组办公室设在派出所交警队，各有关部门要按照分工，各司其职，密切配合，确保整治工作顺利进行。

（二）明确工作责任。各部门在按照镇安委会的统一部署。明确整治目标，落实整治责任，要严格实行责任追究制。凡是发生重大交通事故，以及“三车”和营运客车、校车、危化品运输车辆及非法营运“黑车”发生重特大交通事故的要按照事故原因未查清不放过，责任人员未处理不放过、整改措施未落实不放过、有关人员未受到教育不放过的四不放过”原则，一律倒查责任，有失职渎职的一律依法依纪追究有关单位和领导及当事人责任。市整治办要对各地工作情况进行定期通报，对排名靠后的通报批评，责令整改。整治结束后，对工作得力，给予表彰奖励，对工作不力要追究有关单位和领导的责任。

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一、行动目标

通过组织多部门、多警种联合统一行动，集中消除一批严重交通安全隐患，集中查处一批致乱致祸严重交通违法行为，集中开展形式多样的交通安全宣传活动，不断提高交通参与者的文明交通安全意识，有效管控道路交通安全风险，实现道路交通事故起数和死亡人数“双下降”目标，坚决遏制较大及以上道路交通事故的发生。

二、整治重点

（一）重点违法：涉牌涉证、超员超速、疲劳驾驶、违法载人、非法营运、酒驾醉驾、超限超载、非法改装、不按规定车道行驶、违法占用应急车道、驾乘摩托车不戴安全头盔、驾驶报废或未参加定期检验车辆上道路行驶等严重交通违法行为。

（二）重点车辆：“两客一危”车辆、“营转非”大客车、校车和接送学生车辆、6至9座小型客车（面包车）、重（中）型货车、三轮车、拖拉机、变型拖拉机、摩托车、接送务工人员包车。

（三）重点驾驶人：“两客一危一货”车辆驾驶人，特别是交通安全违法和记分较多的驾驶人。

（四）重点道路：交通流量大的高速公路、主要国省道、农村道路和城郊结合部道路，特别是近年来事故多发易发、死亡人数较多的重点路段。

三、行动计划

（一）行动时间

全区统一联合大整治行动时间为11月15日，各参战单位人员于当天09时15分在火车站门前广场集合部署相关工作任务后分别前往行动地点开展行动。

（二）行动地点

1、行动一组：负责G205国道交建设大道德康医院门前路段查处工作。

2、行动二组：负责G205国道桂山路口查处工作。

（三）行动人员安排及车辆安排

1、行动一组：由市交警支队源城大队副大队长张xx负责统筹指挥，成员由源城公安分局10人、交警源城大队东埔中队10人、交警源城大队铁骑队5人、区交通运输局6人、源西街道办事处20人、区委宣传部1人、区系统防范化解道路交通安全风险工作专班2人组成，各参战单位人员车辆由本单位负责安排。

2、行动二组：由市交警支队源城大队副大队长彭xx负责统筹指挥，成员由源城公安分局10人、交警源城大队城镇中队10人、交警源城大队铁骑队5人、区交通运输局6人、源南镇20人、区委宣传部1人、区系统防范化解道路交通安全风险工作专班2人组成，各参战单位人员车辆由本单位负责安排。

四、工作要求

（一）强化组织领导。各镇街、各部门要切实提高政治站位，迅速组织部署，逐项明确责任部门和责任人员，层层压实责任，确保联合大整治行动取得实效。各镇街、各部门要组织部署到位、出动人员到位、行动措施到位，力求取得实实在在的效果，坚决杜绝形式主义、官僚主义。

（二）加强沟通协调。各镇街、各部门要统一认识，树立全区“一盘棋”思想，既分工又合作，加强相互配合、相互协作、相互支持，信息互通、快速响应、高效处置。要坚决防止出现部门单打独斗的局面。

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关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测

0.引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1 道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2 道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3 道路交通管理规划的层次

可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。

 交通管理规划的层次

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

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今天，这次全市道路交通安全突出问题集中整治紧急电视会议，是市委、市政府研究决定召开的。对今天的会议，书记、刘市长都提出了明确要求，要求全市各级各有关部门要积极行动起来，用超常规的措施，集中开展道路交通安全突出问题整治工作。在今天上午的市长办公会上，市长再次要求各县区要加强领导，落实措施，确保集中整治取得实效。刚才，同志宣读了省近期发生的两起特大交通事故通报。从这两起事故看，不但给人民生命财产造成了极大损失，更给社会稳定带来了影响。国家安全局和省委、省政府正在对这两起事故依法依规查处。昨天，省公安厅又召开了紧急会议，对这两起事故进行了通报，省长助理、省公安厅厅长同志提出了明确的要求。这些事故的发生都不是偶然的，是各级各部门在管理上有漏洞，基层基础工作薄弱。所以，全市必须迅速行动起来，做好道路交通安全集中整治工作。

一、要充分认识当前道路交通安全形势的严峻性和紧迫性

道路管理任务越来越重，压力越来越大，道路交通事故已经成为安全生产中最大的杀手，直接影响人民群众生命财产的安全。每年道路交通事故的死亡人数、经济损失都占整个安全事故的90%以上。抓好当前的道路交通安全整治工作，压减事故，是各级政府关注民生，确保人民群众生命财产安全的重要职责。进入冬季以后，冰冻雪雾天气增多，随时都会给道路交通安全带来隐患。又地处苏鲁豫皖四省交界处，河南、安徽、江苏、、河北等地的车辆大量过境。我们自身的管理工作中，农用三轮车、拖拉机、客运车、危化品车和接送学生的车辆存在的隐患比较多，如果不切实地采取针对性措施，必然产生重大安全隐患。在当前的管理工作中，酒后驾车、超速行驶、无牌无证、疲劳驾车、超员超载以及道路自身的问题，都是造成事故的直接原因。道路的标志标线标牌不全，道路的中心没有隔离措施，使两辆车正面相撞，这都是重大的隐患。今年我们的安全生产形势比较严峻，特别到了年底，省和市都对各县区和市直有关部门的安全生产和社会治安综合治理进行考核。如果我们的工作不到位，就会对整体工作一票否决，所有工作就会前功尽弃，特别是对人民群众生命财产造成的损失更是无法弥补。我们今天召开这次会议，就是在非常时期召开的非常会议，必须用非常手段对当前的形势采取切实措施。各县区的分管县区长、各有关部门分管同志都参加了这次会议，这次会议要签到到位，谁来开的会，将来这次会议落实到什么程度，都要记录在案，落实不到位的要严肃追究。虽然来的是分管同志，但也代表一个部门、一个县区，回去后都要汇报好、研究好、落实好。只有这样，我们才能避免和减少交通安全的隐患，才能把道路交通安全工作做好，才能不发生大事故。无论从科学发展、关注民生的高度，还是从当前各级政府应当承担的责任，我们都应该认识到道路交通安全形势的严峻性、复杂性和紧迫性。

二、要集中精力，全民动员，压减道路交通事故

（一）要集中抓好重点车辆和重点驾驶员的管理。各县区政府、市直各有关部门一定要对农用三轮车、机动三轮出租车、拖拉机、公交客车、危化品车、学校和幼儿园的校车、大型货车普遍进行登记检查。要以县区为单位，政府牵头，交通、交警、公路、教育等有关部门参与，要分单位、分区域、分社区、分村庄，把所有的农用车全部登记，并对农用车的车主进行一次安全教育。在一些公交车、长途客车、卧铺车里面都有马扎，为的是多拉人，这都是违规违章行为，要严处。今后再发现客运车、长途车违章一律要严处，并通报有关部门，多次违章的要停运，驾驶员的驾驶证给予吊销。凡是违章行为要顶格处理，该扣分的扣分，该销证的销证，该拘留的拘留，决不能姑息迁就。一定要抓好车辆管理，会后各县区要以村庄、社区、有车单位为单位，抓好落实，凡是没签责任书，没有登记，把车交给无证人员驾驶的将来都要倒查，追究责任。农村三轮车凡是不合规的一律停运，封存。危化品车也要按照系统管理要求抓好管理，校车以教育部门为主，交警配合管理好。今后出了问题要严肃追究主管部门和有关县区政府的责任。要普遍对驾驶员进行一次安全教育，教育他们遵章守纪，不能违法行驶，要把自己的生命安全和乘客的生命安全记在心上，这项工作非常关键、非常重要。今后交警查处的重大违章行为，要每天一通报，报纸、电视、广播要曝光。会后，各县区要召开一次乡镇党委政府负责人参加的会议，一直开到村，开到社区，把基层组织全部动员起来。

（二）要全面提高见警率和管事率。交警支队要拿出三分之二以上的警力到一线去，交警大队除事故处理和有关必须的工作人员以外，全部上街面、路面，全面加强路面的见警率，全面提高路面管事率。对一些无牌无证，超速超载、酒后驾车一定要加强管理，要把重点放在农用车和农用车载人，对违章者一律不能放过，对无牌无证，酒后驾车者要一律拘留。每天要对拘留情况进行通报。凡是酒后驾车者各县区局、刑科所、交警支队必须尽快处理，局长随时审批，新闻媒体跟踪曝光。要严禁说情，凡是民警查处酒后驾驶违法行为，不拘留不顶格处理的，要追究责任。各级政府要重视起来，给予支持，加强对事故易发路段、隐患多的地段、高速公路和省国道的管理。要加强极端天气下的交通管制，如果下雨，就要分析在哪些路段容易发生交通事故，如何采取相应的管理措施，交警支队要专门拿出方案。各县区政府也要针对极端天气下高速公路如何关闭、车辆疏导、器材准备、警力动用等情况研究出一套方案。一旦发生交通事故，政府如何组织施救，如何处置，现场如何勘查、鉴定，以及救治救援工作如何到位，都要引起高度的重视。因此，一定要把重点放在主要道路上，次要道路的管理工作也要搞好，要合理布局。

（三）要全面加强道路交通隐患的排查整治。当前，道路交通事故之所以多，是因为隐患多。对一些易发事故的地区、地段、路段都要全面排查，20号以前各县区政府要召集交通、公路、交警部门进行研究，要有针对性的迅速采取措施，力争在本月内消除隐患。在城区，道路如果6车道以上，中间不安隔离设施的，要追究县政府的责任；在公路4车道上如果中间不安隔离设施的要追究县政府和公路部门的责任。标志、标牌、信号灯不全，出了事故要追究交警的责任，同时追究有关政府的责任。我们要迅速开展隐患排查，看哪些路段应该安装什么样的隔离设施，如果交警部门提出来，政府不做，那就是政府的责任；如果交警部门没有提出来，要追究交警部门的责任；如果通报给公路部门，公路部门不解决要追究公路部门的责任。20号以前市和各县区都要向政府专题汇报隐患有多少，应该增设哪些标志、标线和设施，都要汇报到位。政府在本月内要采取果断措施尽快解决，不能因为这些影响到人民群众生命财产安全，影响到社会治安综合治理，影响到平安建设。高速公路上的道路交通设施不全，冬季防滑物质不到位，出了问题也要追究责任，高速公路管理部门和交警、交通部门要研究高速公路设施如何整改到位的问题。

（四）要加大宣传，提高全民的交通安全意识。宣传工作必须要“进社区、进农村、进家庭、进单位、进校园”，各级新闻媒体要加大道路交通安全的宣传，出门戴头盔，不准乘坐无牌无证的车辆，不准超载超员，举报者有奖等等，要利用广播、电视、图版等多种形式对有关部门宣传到位，所有有车单位都要开一次交通会议进行宣传。凡是没有接受交通安全宣传，没有部署，出了问题的都要问责。宣传的力度越大，声势越大，效果才能越好。各级公安机关要利用包村居优势，对农村交通安全进行宣传。全市有13000多个自然村，有6410个行政村，交警部门要印制10万份宣传材料，图文并茂，采用血淋淋的农用车、摩托车不戴头盔造成事故的图片进行宣传。宣传工作必须进社区、进单位、进家庭、进农村。凡是有车的都要登记，就和人口普查一样，要普查到每一辆车、每一个户、每一个人。感谢新闻媒体长期以来对这项工作的支持和重视，希望媒体要多曝光，多支持，对酒后驾车的要当天曝光，让被拘留人员在拘留所里谈体会。交警查酒驾的力度要加强，要不定期、不定时、不定路段，甚至要到社区、到村头查进出车辆，发现一个拘留一个。

要通过这四项措施，抓车、抓人、抓路面、抓隐患、抓宣传、抓重点，全面压减交通事故。确保奋战一百天，使我们道路安全打一个攻坚战，既能保证我们今天完成安全生产的任务，又能为明年的交通安全形势奠定良好的基础。对于这项工作，市政府将出台方案，今明两天就会下发到各县区。各县区要不等不靠，从今天会议之后，就要立即研究，坚决杜绝死亡3人以上的重大交通事故，对发生事故的要问责。

三、要加强组织领导

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关键词：城市； 交通道路； 规划； 设计

中图分类号：G322文献标识码： A

一、城市交通道路合理规划

1、道路环境规划

传统的城市道路规划设计中，比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计。使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量的目的，给人以舒适、美的享受。例如加拿大，该国的道路规划设计建设部门是以保护道路周围环境为出发点来搞建设的，自然森林资源绝不能遭到破坏。而我国在这方面的工作很薄弱，只注重路线平纵指标，忽视了道路与周围地貌的融合。

2、城市交通发展弹性规划制定

整体交通发展战略，根据城市规模、经济发展条件及城市自身特点制定城市交通分期发展战略，包括近期、中期和远期交通发展战略。目前我国许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，但往往较少重视城市交通发展战略规划。制定道路网络规划方案均以分析预测为依据，对未来种种不确定因素的影响估计不足，更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。如一些先前处于城市边缘的地区，会逐步发展为衔接老城区的重要地区。对这些区域发展的环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当，路网规划弹性不够，形成新的交通约束。

3、进行道路交通影响分析和交通量控制规划

不同的土地利用布局、性质、强度对应着不同的交通需求，合理地利用土地规划是解决城市交通问题的重要举措之一。土地利用的性质和开发强度不断改变对周围乃至整个城市的交通量分布，任何开发项目都会带来新的交通问题，尤其在土地利用非常密集的地区，必须系统地进行交通评估，将影响控制在可接受的水平之内。时下一些地方政府急于拉开城市框架，热衷于修建大马路，以期将大马路沿线两侧的土地进行上市拍卖。土地上市拍卖后开发商追求利润最大化，不考虑道路承载能力进行超强度的土地开发，道路沿线单体建筑容量设计穷尽所能。另外，从交通量控制上看，应对交通工具与道路之间进行理性的分析和规划。

4、道路人性化规划

很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说是“车重于人”。在道路设计中，往往存在忽视行人交通权利的倾向，比如禁行时间长，通告时间短；斑马线、天桥、隧道等过街设施间距过大，又缺乏合理选择，而这些管理上的问题，又常常成为交通事故频发的重要诱因。交通繁忙路段没有人行天桥、过街地下通道和斑马线，行人需冒险穿越街道；以挤占人行道的方式或牺牲绿化带来拓宽机动车道，步行者不得已进入机动车道，增加了交通危险性。行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施，步行空间因而缺少安全性。道路交通规划只一味注重车辆的机动性规划，一味追求道路的宽度，甚至宽马路同两边的建筑不发生关系，只是快速通过，很容易造成城市原有的商业区衰落，导致城市中心片区、副中心片区郊区化。

5、建立、健全交通法规

现代化城市发展不仅要有现代的快捷的交通方式，同时也要有完善的、健全的法律法规作为约束，以保证交通系统的正常有效运行，提高交通治理和建设水平。同时，由于没有健全的法规和必要的科学监督、制约机制，交通建设有时甚至会成为个别领导追求“个人政绩”的依托，专家意见、群众呼声和交通建设的科学性、长期性、系统性被搁置在一边。国内不少城市里的个别和局部交通设施，如道路立交、高架路、现代化交通管理设施等，尺度、气势是有了，但是交通系统的整体功能并没有因此得到应有的改善，巨大的交通项目投资并没有得到足够的社会经济效益回报。为此，交通领域亦迫切需要贯彻依法治国的思想，并以正在进行的政府机构改革为契机，通过健全法制，加强民主监督和公众参与，促进政府各部门协调工作，提高各城市交通建设的科学性、有效性，充分发挥交通建设投资资金的使用效率。小结城市道路交通规划就是要从城市远景的交通需求进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。这些问题的重视与解决，都直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。

二、城市交通道路功能设计

1、城市生活性道路其设计的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要。故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大．生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车行人可采用平面过街（人行横道）。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

2、商业性道路

这种道路两侧商业发达或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所。对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全，购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

3、景观性道路

又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人休闲、休憩和绿化营造为主，人行道要求比较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或灵活布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车道、同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。

三、结语

随着科学技术和生产的发展，城市成为一个越来越复杂的综合体，城市规划也就越来越成为一门高度综合性的科学，道路规划是城市规划的一部分，要综合考虑地区的自然条件、社会结构、经济基础、科学技术的要求。合理规划，勇于探索。对于城市道路，如何适应城市发展、城市现代化、交通现代化的要求和城市环境质量的提高与持续发展等，许多重要问题，还有待于进一步研究探讨。

参考文献

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【关键词】交通 道路绿化 协调

一、引言

随着城市化进程的不断加快，我国道路交通系统结构开始发生巨大的变化，尤其是公共交通系统的发达，使得汽车交通需求激增，从而对传统交通工程技术和道路绿化水平提出了更高的要求。传统道路绿化与交通之间存在着很多不协调的因素，由此导致交通不便、影响城市交通环境，如何实现两者的统一协调，是摆在道路工程中的一大难题。本文即围绕这一问题展开论述，具体阐述在道路设计时应遵循的原则和方式，以实现既美化环境、又满通的双重目的。

二、城市交通和道路绿化的关系

区域道路绿化，不是独立于城市交通系统之外的个体，而是依附于城市交通、构成城市

交通的重要组成部分；而交通又离不开道路绿化，没有道路绿化的交通系统显得呆板、不生动，有损城市交通环境整体形象。因此，城市交通和道路绿化是相互依存、相互促进的关系，在设计区域交通和道路绿化时，要将两者结合起来考虑，区域交通系统不能以牺牲道路绿化为前提，同样，道路绿化必须遵循交通系统规律和特点，两者要有机统一、相互协调，使城市交通环境更加便捷畅通、和谐美好。

三、交通协调和道路绿化设计原则

（一）以人为本，系统考虑

无论是区域交通还是道路绿化，最终都是为城市生活的人们所服务的，是为了给人们带来交通便利，营造安全、舒适、便捷的交通环境。因此，在设计道路绿化和交通时，需要本着“以人为本”的原则，将两者结合起来进行系统考虑。在设计交通系统时，既要考虑到满足道路本身的交通功能，提高交通的安全性和通行效率，又要考虑到道路绿化的景观性，提高城市道路的观赏性，美化城市交通环境；同理，在设计道路绿化时，不能为了“绿化”而绿化，道路绿化不能妨碍交通，在设计绿化时要消除一切不利于交通的影响因素，将道路绿化作为疏导交通的重要工具，充分利用道路绿化的交通功能，使两者有机结合，为城市人们营造便利的交通环境和美好的生活空间。

（二）具体分析，因地制宜

交通根据道路性质可以分为很多种类，比如有生活性的休闲道路和以机动车通行为主的高速公路，还有人车混流的一般性道路，在针对这些道路进行绿化设计时，需要根据道路性质进行具体分析，坚持因地制宜的原则。比如对于高速公路，更多地要考虑安全性，道路绿化要具有防护功能；而对于生活性休闲道路，则更多地注重绿化植物的景观效果，植物的形态、高低以及轮廓等静态细节都要综合考虑。并且，对于不同地域的道路，其绿化设计还要结合当地气候选择合适的植物品种，以确保绿化植物的正常生长，提高道路的观赏性。

四、交通区域发展四、交通协调和道路绿化设计方法

（一）交通协调设计

交通道路主要包括道路横断面、人行道、车行道以及公交停靠站等，根据上述协调设计的原则，笔者总结了如下设计方法：

（1）道路横断面。随着城市机动化程度的不断提高，传统的三块板和四块板道路容易造成非机动车道资源的闲置，因此为提高城市道路资源利用率，可以将道路设计成两块板道路，其断面可以设计成下图1的模式。

上图道路横断面的设计，实际上在实践中也已经证明了是符合城市交通发展需求的，对于提高机动车通行效率有很大帮助，而且中央分隔带处，设置了过街保护区，可以确保行人安全。对于道路绿化，也预留了较为集中的区域，有利于布置各种景观设施，有利于绿化植物的生长。

（2）人行道。人行道应根据上图道路横断面的标准来设计，将人行道与行人进行统一考虑，将机非在高差上进行分隔，以确保非机动车的安全，减少其对机动车的干扰。最外侧绿化带可以设置为低矮灌木，不仅可以增强行人和机动车的穿越难度，而且还可以放置交通标志和路灯，增强醒目度，提高安全性。

（3）车行道。一般来说，车行道宽度应设计为3.5～3.75m，交叉口出口车道宽度不能小于3.25m，而停车线的位置则要保证相邻两条人行过街横道之间可以容纳两辆右转车辆停车等待，停车线的中心与交叉口中心的距离则根据下列公式来计算：

其中，d路为相交道路在交叉口内部的宽度，L车则为车辆长度，一般根据进口道各车种流量比取加权平均值，L横为人行横道宽度，d为停车线与人行横道之间的距离，一般取1～2m。

（4）公交停靠站。要根据周边环境来设计公交停靠站，确保其与绿化隔离带以及行人座椅之间的相互协调。

（二）道路绿化设计

在设计道路绿化时，要根据道路使用者的行为规律和视觉特性，满足其绿化功能的同时，不影响道路交通以及道路上的各种设施，与道路沿线建筑和周围环境相互协调、紧密结合。

（1）人行道绿化。为确保行人的安全，防止绿化树分枝形成障碍，在设计人性道绿化时，应选择分枝点较高、冠大阴浓、适应道路生长环境的深根性植物，并且还要避免有落果的树种，以防对行人造成伤害。

（2）分隔带绿化。分隔带靠近机动车道，为确保驾驶员良好的视野环境，应要选择树木整齐一致的简洁绿化植物，避免对机动车驾驶员造成视觉障碍和视觉疲劳，而且道路两侧的乔木不能在机动车道上方搭接，这样不利于汽车尾气的扩散，影响城市空气质量。

四、小结

总而言之，区域交通是人们进行生产生活的重要动脉和纽带，而道路绿化则起到分流交通和改善环境的重要作用，两者共同为城市人们生活服务，密不可分。因此，在设计时要坚持以人为本，从城市整体出发，系统考虑，因地制宜，最大程度上使两者达到协调统一、完美结合。

参考文献：

[1]潘志秀.城市道路绿化景观分析[J]. 中国新技术新产品，2012，18：202.

[2]娟，郭燕萍. 城市道路植物造景设计与生态环境[J].北京建筑工程学院学报，2004，04：75-78.

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为进一步规范道路交通安全监管工作，理顺交通秩序，有效降低或减少道路交通安全事故的发生，切实维护广大人民群众的生命财产安全，今天我们召集各村委会主任、我镇机动车驾驶人，在此召开全镇机动车驾驶人警示教育暨道路交通安全培训会。首先，我代表镇党委、政府向前来授课的各位领导表示衷心的感谢，对前来参加培训学习的各位驾驶人同志表示热烈的欢迎！道路交通安全是安全生产工作的重中之重，能不能做好此项工作，关系到全镇经济的持续健康发展和社会稳定，关系到千家万户老百姓的切身利益。为确保人民群众的生命财产安全，我们必须站在讲政治的高度，全力以赴抓好此项工作。下面，我就如何抓好我镇农村道路交通安全工作讲三点意见。

一、我镇道路交通安全的现状

近年来，随着我镇经济建设和社会事业的快速发展，道路交通通行条件进一步改善。目前，全镇有通往、的交通主干线2条，有各类机动车辆600多台，车流量日均达余辆，人流量日均约余人，街天达余人。乡村公路网络四通八达，过往车辆频繁，点多面广，道路交通安全监管工作形势十分严峻。为此，镇党委、政府始终坚持“预防为主，安全第一”的方针，采取有效措施，投入了大量的人力、物力和财力，把道路交通安全监管工作抓牢、抓死。一是由派出所安排专人专车，于每个星期的各个街天，配合县交警大队进行道路交通巡查，对无牌无证、酒后驾车、超限超载、农用车、拖拉机违章载人等违法行为进行严厉查处；二是组织安监办工作人员配合交警部门对全镇辖区内的各类公路进行摸底调查，并在重点路段设置道路交通安全警示牌，提醒广大驾驶人，遵章守纪，关注安全；三是结合“六月安全月”活动，大力开展道路交通安全宣传，提高广大人民群众和驾驶人的安全意识，营造“安全第一，平安是福”的良好氛围；四是为进一步加强文明集镇建设，规范集镇管理，提高道路通行能力，减少交通事故，针对集镇交通线路和市场建设不规范，极易造成交通拥堵和市场秩序混乱的情况，积极向上争取资金50余万元，新建了农村客运站，并开通了农村客运专线，进一步解决了老百姓“出行难、行路难”的问题。

二、存在的困难和问题

虽然我们采取了多条措施预防道路交通安全事故，但是还是存在诸多方面的问题，主要表现在以下几个方面：

一是道路交通安全涉及点多面广，监管工作人员少，难以全面顾及；二是由于部分群众的思想认识不足，对道路交通安全工作不理解，一定程度上阻碍了工作的有效开展；三是辖区内的公路里程较长，且路况较差，还存在有较大的安全隐患；四是群众乘车难的问题难以得到全面解决，部分群众抱有侥幸心理，农用车、货运车载人等现象还时有发生。

三、下步工作的措施和打算

针对上述存在的问题，为切实做好我镇的道路交通安全监管工作，有效预防重大安全事故和重特大道路交通安全事故的发生，结合我镇实际，对农村道路交通安全员、各位驾驶人提出五个方面的要求：

一是提高安全意识，增强责任感。一方面要利用群众赶集、传统节庆、婚丧嫁取等活动之机，加大对交通法规和交通安全常识的宣传普及教育活动，大力倡导“文明行车、安全出行”的观念。另一方面希望各位驾驶人遵守交通法规，做到不违章驾驶，不违法载客。通过宣传使广大交通参与者增强交通安全意识和自我保护意识，自觉抵制乘坐无牌证车辆、超载车辆和其它违章车辆。

二是派出所要配合交警部门抓好路面行车秩序整治环节，以减少和杜绝严重交通违法行为的发生。采取定点执勤与流动执勤相结合的勤务方式，严格查处无证驾驶、客车超速、超载、疲劳驾驶、货车和拖拉机载人等严重违法行为。

三是要结合汛期安全生产的要求，对危险路段进行排查登记，积极组织群众对存在事故隐患和发生水毁、泥石流、塌方、下陷的乡村公路、乡村便道进行整改和修复，消除事故隐患，并及时上报预防事故领导小组。

四是要全面掌握本村委会机动车和驾驶人的基本情况和变动情况，清理登记无牌无证车辆和无证驾驶人员，并督促无牌无证车辆上牌落户、无证驾驶人员参加培训考试。要定期组织驾驶人的安全学习教育，传达上级的道路交通安全管理措施和督促其学习道路交通安全法律、法规，交通安全知识。

五是要建立本村委会的交通管理基础台帐。认真填写辖区交警部门统一制作的《辖区基本情况登记薄》、《机动车辆注册登记薄》、《机动车驾驶人登记薄》、《交通安全工作检查登记薄》、《交通安全宣传登记薄》、《辖区事故隐患（黑点）排查整治登记薄》等11本登记台帐，切实做到：“辖区情况有登记、组织学习有记录、处理事故有方案”。

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【关键词】城市道路；交叉口；渠化设计

本文主要从我国目前城市道路平面交叉口的交通现状和存在的问题入手，对城市道路交叉口渠化设计进行了简单的探讨。

一、我国城市道路交叉通出现的问题

尽管我国的的城市建设和道路建设得到了突飞猛进的发展，但是由于我国人口众多，城市人口集中化程度较高，因此出现了交通拥挤的问题，特别是在道路平面的交叉口部位，交通事故频发，车辆在行驶过程中比较混乱，不能按照正常的秩序行驶，从而给人们的生活带来诸多不便。

二、我国城市道路交叉口产生交通拥挤的因素

我国的城市道路平面交叉通比较拥挤，在拥挤的交通中就容易引发交通事故，而且，在这些路段，车辆在行驶的过程中没有秩序，在城市道路平面交叉口的地方，进道口的拓宽长度比较小，不能符合实际的交通运行量，车辆在行驶中还要进行排成直线队伍，在城市道路交叉口处，进道口的车道数过少，导致车辆在进道口处很容易发生拥挤现象，城市道路平面交叉口处的红绿灯设计时间不够合理，很多时候行人和非机动车不能在绿灯闪亮的时间间隔内走到马路对面；市民遵纪守法的观念和安全意识比较薄弱，不能自觉地依据交通指示灯行走马路或者驾驶车辆驶过路口。这些原因都导致我国的城市道路平面交叉口的交通拥堵现象日益严重，各种交通事故频发，给我国的社会稳定和人民生命财产造成一定的损失。

三、交叉口渠化分析

（一）交叉口渠化概念

城市道路平面交叉口渠化是指采取一定的措施，如在道路上划线、采用各种方向岛、中心岛、分隔岛、安全岛等用来分隔不同类型、不同驾驶速度的车辆的运行车道，从而使城市道路平面交叉口处的车辆能够像渠道里的水流一样井然有序、互不干扰、并行不悖地运行。

（二）交叉口渠化作用

城市道路平面交叉口渠化运行具有以下主要作用：通过采取划线、使用分隔带以及交通岛的方式，对交叉口处的车辆根据其类型和速度划分成不同的分流，保证各种车辆能够在各自的行驶车道内井然有序地运行，避免车辆发生交通事故，保护车主和行人的安全；交通岛能够对过往的行驶车辆进行有效地引导和限制，通过引导，改变车流行驶的方向，更加便于车辆安全、有序地转向及直线行驶。

四、交叉通的设计与渠化设计分析

（一）渠化设计方法

1.进口道的设计

在对进道口进行设计的时候，应该分析往常的进道口车流量，然后设计进道口的宽度，在设计的过程中，要将上游路段的进道口的宽度按照原有计划再进行拓宽，以免在车辆多的时候造成进道口的拥挤问题。

2.出口道的设计

在对出道口进行设计的过程中，应该根据车流量分析出道口的宽度，对出道口的宽度进行设计，也要根据车流量分析出道口的长度，在设计治理型的出道口的时候，就要受到一定的限制，可以按照一定的比例，对出道口进行设计，按照标准设计车道数，在对城市道路平面交叉出道口进行改造，或者建设新的出道口的时候，应该根据上游的信号，从而确定最大的进道口，确保车道的数量能够满足车流量，按照出道口增加的数量，从而确定出道口的宽度。

3.交通岛的设计

采用导流岛对车辆实行分流管理时，导流车辆的宽度既要保证车辆能够安全驶过，又不能设置得过宽从而导致车辆并行抢道的现象发生。交通岛的设计必须保证具备一定的通视范围，岛上的绿化标志必须显眼，交通岛本身的面积不应过大，应该按照交通车流的流线设置交通岛的位置。

4.行人过街设计

在对城市道路平面交叉口处的行人街道进行设计的时候，要根据行人的数量，而且要关注街道的主要人群，从而进行科学的设计。在对行人过街设计过程中，充分体现以人为本的原则，尤其关注老年人、残疾人以及儿童等弱势群体的过街能力，确保各类人都能安全地通过道路。在设计行人过街设施时，应该按照过街速度1.0m/s以内的速度进行确定。

5.交叉口美化设计

在对城市道路平面交叉的交通组织进行渠化设计的时候，应该遵循一定的美学原则，在设计的时候，尽量美观，让人们看起来不那么突兀，而且能够与周围的车道结合起来，形式也更加丰富多样和人性化，各种交通渠化设施与环境高度和谐统一。

（二）渠化设计要点

1、在对城市道路平面交叉口进行设计的时候，应该坚持合理性原则，交叉口的宽度要合理，既不能过小，影响车辆的通行，又不能过大，占据太大的空间，在设计的过程中应该考察实际情况，从而能够使车辆顺利行驶，避免车辆在路口停留的时间过长，从而能够提高城市交叉路口的车流量，确保人们能够顺利出行。

2、在进行城市道路平面交叉口组织设计过程中，尽量不要考虑多岔交叉口，因为多岔交叉口的交叉与合流等的数量会比四岔以内的数量急剧增加，大大增加了交叉路口的事故隐患。如表1所示。

3、尽量将多岔交叉口改成四岔以内的交叉口，可以考虑将多岔交叉口分割成2个交叉口，以缓解交叉口处的交通压力。对于没条件改造的多岔交叉口，应该注意尽量不要增加过多的相位数，应该尽量控制在4相位以内。还应该对多岔交叉口施行相关的交通管理和监督措施，尽量控制多岔交叉口的不利影响。

4、在设计城市道路平面的交错路口的时候，可以将不同的形式结合起来，从而能够扩大车流量，可以运用十字路口形式与Y形交叉路口结合的方式。

5、分析车辆主要行驶的方向，在设计城市交叉路口的时候，可以适当的设计不规则的交叉路口，从而能够对拥挤的交通进行改善。

结语

城市道路平面交叉口的交通能力直接关系着人们的日常生活，应该在现行的道路平面交叉口设计理论的基础上，通过不断深入研究和总结，进行合理、科学、行之有效的交通组织与渠化设计，并对我国现行的道路交叉口进行合理地改造，从而最终缓解城市道路平面交叉口的交通压力。

参考文献

[1]冯海洋. 城市道路平面交叉通组织与渠化设计研究[J]. 门窗，2015，02：255-256.

[2]李小荣，蔡晓禹. 城市道路平面交叉口渠化设计――重庆市北部新区示范路口建设[J]. 城市道桥与防洪，2012，09：10-14+226-227.

[3]余志刚. 城市道路平面交叉通组织与渠化设计研究[J]. 低碳世界，2014，09：263-264.

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1.新世纪城市交通的发展方向--绿色交通

城市交通的发展在满足人们交通需求的同时，城市交通所存在的问题也日益突出，如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大，噪声、振动、大气污染等环境问题，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建设的不合理影响土地布局的合理性，路网可靠性降低，社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施，但随城市交通需求的不断上升，这些问题将会继续恶化，并由此引发更严重的交通拥挤。可见，解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求，而应从系统的解决与之相关的所有问题。

“绿色交通”的提出，使解决城市交通问题得到最好的诠释即：解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。

绿色交通是一个全新的理念，是一个系统工程，也是一个实践目标。简言之，“绿色交通”是基于可持续发展的内涵，发展一套多元化的都市交通工具，减少个人交通车辆的使用，以降低交通拥挤，降低环境污染，促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，以减少个人交通工具之使用为手段。

Chris Bradshaw于1994年提出绿色交通体系（Green Transportation Hierarehy），其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车，最后是单人驾驶的私人车。

可见，“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求，是新世纪城市交通的主导方向，也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上，已达成共识：发展城市轨道交通系统，形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网，实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通，已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。

2.城市轨道交通规划现状

城市轨道交通的建设方兴未艾，尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰，体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后，已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题，不能完整的反映“绿色交通”理念，不能适应新世纪城市交通的发展。

1）路网规划现状

综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现，普遍存在以下问题：首先较少的考虑资源、环境承载力的影响，或仅在评价系统中有些环境指标，而在“绿色交通”理念指导下，应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中；其次路线确定上主要采取定性方法，在整个规划过程中，除客流预测时用到定量技术外，在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线，随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线，这样形成的路网零乱，缺乏系统性；最后一点是缺乏市郊轨道的规划，随着城市化进程，市郊轨道势在必行，国外大城市已开始规划市郊轨道，如日本的东京等，为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道，走可持续发展之路。

2）线网评价现状

首先，指标权重的确定缺乏依据，评价指标数目繁多，指标的权重没有统一的依据，势必造成一定的偏差，再由于误差的累计，可能产生不合理的结果；第二，评价的指标虽然很多，但有些指标之间相互关联，如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中，公交平均出行时间与平均出行车速相关；第三，指标的定性分析缺乏客观性，轨道线网的评价指标，有些指标如促进合理的土地开发，提高劳动生产率等难以量化，规划者在分析时融入本人的主观意识，势必会降低它的科学性；第四，在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价，没有纳入人的舒适度、安全度、环境、噪声、振动、大气的污染等，不符合“以人为本”的规划思想。

可见，目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求，更没有完整的反映“绿色交通”的理念。

3.新世纪轨道交通规划应遵循的原则

根据“绿色交通”的要求，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状，综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构，在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外，还应遵循下列原则：

1）适应城市总体规划，超前城市总体规划 在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时，应充分认识到轨道交通设施的建立，将吸引更多的交通需求，形成新的人口密集区，新的交通走廊。

2）线网布局走向与城市发展方向相协调 轨道交通不但应解决交通问题，更重要的是要促进城市的发展，以之作为城市发展的骨干和主体，引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市，这一点尤为重要。

3）考虑轨道交通对环境的影响 轨道交通系统的运行，将带来新的环境问题，如噪声、振动等，影响周围居民的生活质量。

4）特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路 这是由于一方面市中心区人口密集，另一方面，市中心区高层建筑多，对污染物的扩散造成不利，轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。

5）注重换乘系统，充分考虑交通衔接 轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在，做好交通衔接，从而提高轨道交通系统的使用效率。

6）注重旅游的需要 现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业，旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要，使之符合可持续发展的要求。

4.武汉市轨道交通路网规划

武汉市的轨道交通研究始于八十年代，最初的研究项目是汉口旧京广线外迁改建，提出在原线建设轻轨的设想。

4.1 线网简介

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关键词：广州 轨道 交通 规划

中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）04（b）-0000-00

城市轨道交通作为城市客运交通骨干，其单独存在发展是不经济和不有效的，它应该与常规公交、铁路客运、公路客运、航空客运、小汽车、自行车和步行等多种交通方式密切配合。另外，一体化交通是城市交通发展的必然选择，轨道交通衔接规划是城市客运交通一体化的重要内容，是基于轨道交通的发展，对其沿线的交通资源配置优化和整合，达到客运交通资源最优化。目前，广州市已建成轨道交通1，2，3，4，5，6，8号线、APM线和广佛线，轨道交通网络逐渐形成，其换乘方便与否对轨道交通系统效率的影响越来越明显。为此，广州市以促进客运交通一体化建设为目标，设计轨道交通衔接规划，充分发挥以轨道交通为骨干，多种交通方式相结合的城市立体快捷的公共交通客运体系的系统效能。由于广州市轨道交通与铁路、公路和航空客运的交通衔接基本上在轨道交通线网规划和工程规划设计中考虑，本文则以轨道交通一、二、三号线为例，探讨轨道交通与常规公交、小汽车、自行车和步行等交通方式的交通衔接。

1 客流吸引范围特性

1.1 客流吸引范围

城市社会活动的多样化决定了城市交通需求也是多种多样的，从而产生了不同交通需求的出行方式链――市民出行过程中若干交通方式的组合，这也要求交通运行联运化和交通设施整合化，均衡交通流量分布，充分发挥交通资源的整体优势。轨道交通衔接规划是基于轨道交通为主体，其他出行方式（步行、自行车和机动车）密切配合的出行方式链的研究，并对与之相对应的交通资源进行优化整合。

不同出行方式对应的出行距离不同，对于轨道交通站点，不同衔接方式的服务范围也不一致。不同衔接方式对应轨道交通吸引范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈。

1.2 交通衔接服务圈特性

按照轨道交通不同衔接方式对应轨道交通站点吸引客流的服务范围，将其分为三层交通衔接服务圈。

内层衔接服务圈。是轨道交通车站直接服务区，以轨道交通站点为中心大致500～800 m范围的步行圈，也是轨道交通客流集散的主要区域。中层衔接服务圈。以轨道交通站点为中心大致3 km自行车出行圈，换乘方式以生态型、健康换乘方式为主。我国素有“自行车王国”之称，鉴于这一特点，广州轨道交通衔接必须考虑“自行车-轨道交通”这一换乘需求。外层衔接服务圈。以轨道交通站点为中心2～5 km为机动车换乘轨道交通的出行服务圈，换乘方式以公交车和私家车为主，辅以出租车换乘。

2站点交通功能等级划分

综合分析站点周边的用地功能、道路交通功能及轨道交通线网规划等多方面因素，将轨道交通站点的交通功能划分为三级。

2.1 综合枢纽站

综合枢纽站是市内外交通转换关键节点，须满足以下条件。

站点衔接方式应包括对外交通和市内交通，机动化衔接换乘方式不少于5种，对外交通方式分担比例不低于20%。与其他交通方式换乘不低于5万人次/d。所在地区为市级对外交通中心，周边用地以交通设施用地为主。

2.2 枢纽站

枢纽站具有很强的客流吸引力和较强的交通转换能力，须满足以下条件。

机动化交通衔接换乘方式种类不少于4种，或者衔接方式种类为3种，但与常规公交换乘比例总和不低于30%。与其他交通方式的换乘不低于5万人次/d，或换乘量低于5万人次/d但大于4万人次/d，且与常规公交换乘量不低于1。5万人次/d，或与小汽车停车换乘量不低于300辆/d。所在地区为行政区中心、城市副中心、重点发展片区中心等，周边具有较高的人口密度。根据客流性质，可将其细分为对外交通换乘枢纽、市内公交换乘枢纽和P+R停车换乘枢纽。

2.3 一般换乘站

一般换乘站为分级体系中的底层，通常其客流换乘规模相对较小，或衔接换乘方式相对简单，客流集散以步行及非机动车方式为主。该类站点与其他交通方式的换乘规模通常小于5万人次/d，或其他机动化换乘方式种类小于4种。按客流换乘性质又可将其分为轨道换乘型、公交驳运型、P+R换乘型和步行衔接型四种。

3交通换乘衔接

轨道交通衔接规划应体现交通服务发展“SOD（Service Oriented Development）”和交通引导发展“TOD（Transit Oriented Development）”的理念。广州轨道交通一、二号线主要贯穿城市中心区，沿线用地发展较成熟，以体现“SOD”发展模式为主，规划侧重优化公交网络形态，实现轨道交通和常规公交优势互补。三号线走向与新城市中轴线和“南部转移带”重合，其南段主要体现“TOD”发展模式，侧重建立换乘枢纽，增设送达公交，形成“P+R”系统，延伸轨道交通车站的辐射范围，培育沿线客流。

3.1 与常规公交的衔接

轨道交通的客运特点是快捷、舒适且运量大，可实现点间的快速“直通”客运，而常规公交的客运特点是方便灵活，可将乘客送往四面八方，规划应结合这两种交通方式的客运特点，从公交站点和公交线网两方面提出衔接规划。

形成轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。一方面，尽可能为客流量大的综合枢纽站和枢纽站提供衔接公交站场用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”。例如三号线的汉溪长隆站，此站为七号线和三号线的换乘站，所处区域的用地功能为副经济中心，组团商业服务中心，房地产产业基地，珠三角洲旅游度假胜地，通过设置公交换乘枢纽，可以辐射周边的村镇、大型屋村和旅游景点等。调整轨道交通沿线客运走廊的公交线路，形成相互支援，优势互补的公共交通网络，稳步提升公交出行比例，结合道路结构和功能，从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源，实现常规公交与轨道交通之间的优势互补：调疏与轨道交通平行且重叠（三个轨道交通站区间）的公交线网，保持适当规模作辅线，以放射的形式组织与轨道交通站点衔接的公交线路，不仅要抽疏与单独一条轨道线重叠的公交线路，还要抽疏与“十字”相交轨道网重叠的公交线路。

3.2 与小汽车交通的衔接

为了减少城区车流驶入城市中心区，缓解市区道路的交通压力，规划结合道路网的特点，在城市边缘地区的轨道交通枢纽站设置公共停车场或结合轨道交通站周边的物业开发设置地下停车库，形成“P+R”系统，促使个体交通向公共交通转化。

为方便小汽车到达和衔接换乘，接驳小汽车的停车场（库）一般应布置于联系中心城区和城区的主要道路一侧或高等级道路出入口处。例如：一号线的西朗站规划设置接驳公共停车场，引导西部南海和佛山的客流在西朗站停车，换乘轨道交通后进入市区，在三号线的大石站和番禺广场规划设置公共停车场，为南面驶往市区的小客车接驳轨道交通提供停车方便，达到“截流”目的。

3.3 与自行车交通的衔接

自行车交通自主灵活，准时可靠；连续便捷，可达性好；用户费用低廉，运行经济；节能特性显著，环境效益好。轨道交通具有大运量、快捷、舒适和准时的优势，但不灵活，可达性也不强。自行车交通可弥补这些缺限，因此，自行车交通衔接主要是侧重在城市中心区边缘地区、郊区和市区生活性道路附近的轨道交通站点设置自行车停车场，为自行车换乘轨道交通提供停放方便，以实现“Door To Door”出行。

城市中心区。城市中心区的交通压力较大，为了减少自行车交通对机动车交通的影响，在自行车流量较大的生活性干道附近的枢纽站和一般换乘站配建自行车停车场，对于处在交通较敏感的交通性干道的轨道交通站和接驳对外交通枢纽的轨道交通站，一般不提倡设置自行车停车场，以免吸引过多的自行车交通影响道路机动车交通。例如：在三号线的华师站、五山站和市桥站等站点设置自行车停车场，这些站点比较明显的特点是周边道路自行车出行比例较大。

城市郊区或城市中心区的边缘地区。城市郊区公交网络密度相对较低，自行车是其有效补充，故在城市郊区的枢纽站和一般换乘站有必要配建自行车停车场，对于周边道路机动车交通流量不大又有换乘需求的综合枢纽站也可配建自行车停车场，但应合理布局，避免自行车与机动车交通相互干扰。例如：在三号线的汉溪长隆站、厦蛘镜日镜闵柚米孕谐低3党。可弥补所处地区常规公交线网密度低的不足。

3.4 与步行交通的衔接

设置轨道交通站通往公交站场、公共停车场、大型商业区和大型公共建筑等人流吸引源的直行通道，缩短乘客换乘时空距离，如在二号线的海珠广场站设置通往规划的公交站场和停车场的地下通道。通过设置人行立体过街设施，为行人乘坐轨道交通提供方便，实现人车分离，如在天河路/体育东路路口规划一座连接体育中心站和石牌站的地下乘客换乘通道。充分利用轨道交通车站出入通道的布局，引导行人过街，实现人车分离。

3.5 实例

以西朗站为例介绍轨道交通站点交通衔接规划。西朗站地处芳村区南部，周边有广珠高速公路、鹤洞路和花地大道等对外快速通道和城市主干道，是广州市重要的对外交通出入口和城市客运交通转换节点。由于其位于中心区，且临近对外快速通道，因此具有截流外部交通进入中心城区的良好条件。基于此，规划提出“停车换乘（P+R）+市郊接驳”衔接模式，通过设置良好的停车设施，引导外来车辆（包括小汽车、接驳巴士和长途客车）在此停车换乘轨道交通进入市区，并采用一体化衔接布局形式。

首层：公交总站，面积约11000 m2，增设衔接广中公路沿线和南海平洲镇的公交线路或接驳巴士线路，提高常规公交与轨道交通换乘的便捷性。

二层平台：各衔接方式客流与轨道交通客流换乘空间，通过自动扶梯与各层连接，并在花地大道/鹤洞路路口设置人行天桥，方便行人集散。三层：长途客车站场，面积4 300 m2，主要停靠广中公路沿线地区长途客运车辆。地下层：公共停车场，提供约350个小汽车泊位和800个自行车泊位，为停车换乘提供设施保障。

4 结语

轨道交通衔接规划只有与其他出行方式衔接密切、换乘方便、互相配合，达到空间和时间上的衔接一体化，实现“无缝衔接和零换乘”，才能提高轨道交通的辐射吸引力，有利于发挥轨道交通的客运功能。实际上，广州轨道交通衔接设施建设仍存在一些问题，例如：设施规划与建设滞后，建设和经营主体单位不明确等，在一定程度上影响了轨道交通功效的发挥。因此，有必要明确轨道交通与其衔接设施规划的时序，加大轨道交通衔接设施建设力度，原则上采取“谁建设、谁经营、谁管理”的办法，鼓励民营投资。对于单独设置的自行车停车场和临时设置的交通衔接设施，建议由地铁总公司出资建设和统一管理，尽可能使交通衔接设施与轨道线“同步规划、同步设计、同步建设、同步使用”，建立立体换乘体系，方便乘客换乘。

参考文献

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[2] 陈连进.轨道交通规划与城市空间发展协调互动研究――以泉州市轨道交通规划为例[J]. 湖南科技大学学报（自然科学版）. 2010（03）