地铁运营公司建议范文

导语：如何才能写好一篇地铁运营公司建议，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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1南京城市特色与地铁建设基点南京城市发展目标是：充满经济活力的城市——长江下游现代化的中心城市；富有文化特色的城市——国际影响较大的历史文化名城；最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市。地铁作为城市重要基础设施，既服务城市，又融人城市。城市特色要在地铁建设中体现，地铁建设应与城市特色相适应。因此，南京地铁2号线的建设基点是：增加南京城市的经济活力；体现南京城市的文化特色；美化南京城市的人居环境；提高地铁网络的经济效益。

2设计工作的四大理念理念指导行动。只有正确的理念，才会带来有价值的行动。针对以上南京城市特色及南京地铁建设的基本点，《投标文件》提出了南京地铁2号线设计工作的四大理念。“安全地铁”的理念：贯彻安全服务意识，建造安全保障设施，建立安全运营体系。地铁运营，安全第—，实现建设地铁的基本目标。“公众地铁”的理念：设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务，实现建设地铁的社会效益。“绿色地铁”的理念：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。环保节能，美化环境，实现建设地铁的环境效益。“经营地铁”的理念：创造地铁经营资源建设运营成本，提高运营经营收入。资源共享，综合开发，实现建设地铁的经济效益。

3实施安全地铁理念的建设地铁的设计、建造、运茸，必须保障安全、以人为本、满足功能、保护环境。地铁运营，安全是第一位的。安全地运送乘客．是地铁运营的首要目标。地铁运营安全，与地铁的硬件设施及地铁的软件服务密切相关。作为设计总体单位，将在南京地铁2弓—线一期工程的设计与建造中，应深入贯彻“安全地铁”的理念，并从硬件设施的建造及软件服务的建立两方面为业主提供满意服务。设计总体单位将从“设计监控”的角度，在设计理念、设计标准、设计方案、技术措施等方面，提出《地铁安全设计的总体要求》，以便就如何建造涉及安全的硬件设施．进行设计控制。设计总体单位将从“业主参谋”的角度，在运营机构、行车管理、车站管理、设备管理、人员培调等方面，就如何确保地铁安全运营，提出(地铁安全运营企划)建议(包括：地铁火灾应急预案、列车隧道疏散预案等)，以供业主参考。地铁安全，涉及方方面面。影响地铁安全运营的灾害也有许多，比如：火灾、风灾，冰雹、地震、雷击、爆炸、疫情等，其中量常见、最重要的是地铁火灾的预防与救助。特别是南京地铁2号线大部分线路在地下，其火灾预防与救助难度更大。《投标文件》以“地铁火灾的预防与救助”为例，提出了’地铁防火设计概要”(包括：基本原则、建筑防火、消防给水与灭火装置、车辆防火、事故通风与捧烟、防灾通信、防灾用电与疏散指示标志、火灾自动报警系统)，该内容属《地铁安全设计的总体要求》的一部分；另外，提出了“地铁火灾应急预案要点“(包括：预案综述、司机的应急反应、乘客的应急反应、控制中心的应急操作、站务人员的反应、引导人员的反应、地铁火灾预防要点等)，该内容属《地铁安全运营企划》的一部分。

4实施公众地铁理念的建议设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务。地铁的社会效益体现在公众服务。这要求在地铁的设计、建设、运营过程中，必须强调“公众”服务意识。乘客的需求，是地铁的追求。时生了变化，乘客的需求也发生了变化，地铁车站设计应着重考虑如何适应时代的变化、为乘客提供优质服务、满足乘客由于生活水平的提高而伴随的各种需求。如何减轻从地面出入口到地下站台之间的水平及垂直移动所带来的负担，如何减少因换乘给乘客带来的不便，如何为高龄者、残疾人、孕妇、儿童等行动不便者提供乘车方便，如何在满足乘客基本使用功能的同时．克服地下空间给乘客带来的心理上的影响，如何满足乘客日常生活密切相关的文化、艺术、信息等附加价值方面的需求，如何为外国人提供乘车方便，如何为乘客提供简单明了的导向标识系统，这些都是车站设计时必须认真考虑的问题。

5实施绿色地铁理念的建议环境、人居，健康足当今世界的三大主题。因而，南京地铁2号线的建造，必须突出“绿色”的理念，即：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。保护环境，美化环境，以实现建设地铁的环境效益。地铁建设不论在哪个城市都是一个巨大工程，建设过程以及运营阶段如不重视生态、环保节能，就会对城市环境产生恶劣影响。未来南京城市发展目标之一是：最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市，地铁设计必须围绕这一目标进行，必须为实现这一目标采取相应的措施。此外，地铁设计还应突出南京的历史、文化，创造具有地域特色的交通建筑。南京是中国四大古都之一，以六朝古都著称，有“江南佳丽地，陵帝王州”的美誉，是国家级历史文化名城和重要的滨江旅游城市，拥有丰富的自然人文景观，地铁车站的室内装饰设计及地面车站、高架车站、出入口、风亭的景观设计要融入历史与地域的人文环境，继承历史、融入城市、活化地域。

6实施经营地铁理念的建设“经营地铁”的理念体现在：创造地铁经营资源；降低建设运营成本；提高运营经营收入；资源共享与综合开发；优化运营管理模式等。对此，《投标文件》提出了以下建议，以供参考。

6.1关于创造地铁经营资源的建设(1)从经营地铁的角度，探讨在2号线南端延仲一个站的可行性在最新的南京市孰遭交通线网规划中，南京地铁2号线将在远期向南延伸近14km至南京市板桥镇。同时根据最新的市政建设规划，理今穿越板桥镇及南京市郊的国铁宁芜线将在删年完成外迁改造工作。因此，在下一步设计工作中，如果有必要，可以探讨利用改造宁芜铁路将地铁2号线向南廷伸的可行性，即可以探讨在西善桥附近加设一个站的可行性。从经营地铁的角度看，油坊桥停车场目苗选址在绕城公路以外的油坊桥、西善桥地区．该地区在规划区以外，又紧邻河西地区，加之地理位置十分优越，因面，如果线路延伸方案可行，则可以为地铁创造约150hm的经营性土地资源。(2)从经营地铁的角度，探讨2号线一期工程缝续向仙西地区廷伸的可行性在南京地铁2号线“可研报告”中，远期的设计终点是位于仙西新市区的南师大站，并很有可能根据新的线网规划继续向东延伸至龙潭地区。地铁2号线的建设，必将推动整个仙西地区的发展。规划线同中的地铁2号线沿着宁芜铁路向仙西方向延伸，在仙林大道西口向东拐，沿着仙林大道通向龙潭地区，横穿仙西新城区北部板块。由于地铁2号线远寓仙西地区南部板块，为了平衡南北两部分的发展，在下阶段设计工作中，如果有必要，将探讨2号线在沪宁高建路站后引出一条支线提前向东拐面照顾仙西新市区CBD的可行性。从经营地铁的角度看，由于支线沿线地块位于主城边缘地带。现今又处于未开发状态．因而，如果引出支线，将为支线沿线带来很大的商业开发价值。(3)关于综合开发的建汉根据上述情况及沿线车站综合开发建议，绘制了如下“沿线综合开发资源示意图。建议在元通站、向兴路站、所衡站、茶亭站、大行宫站、小卫站、孝陵卫站、马群站等具有开发条件的车站，在下阶段设计中探讨综合开发的可行性。

6．2关子降低建设运营成本的建议如何降低建设运营成本?这是目前国内城市轨道交通行业的热点和难点问题。国内专家正在联合攻关，并已取得了可喜成果。这方面研究的主要内容包括：积极推行车辆及机电设备国产化；改善运营管理；准确估算客流；科学规划线路；采用高新技术；减小列车编组，增加行车密度；精心施工，加强工程建设管理；积极推行节能设计等。作为总体设计单位，将密切跟踪国内研究动态．并及时向业主建议将有关研究成果应用于南京地铁2号线一期工程建设中。比如：投标文件中．已推荐采用新型地铁通风空调集成系统，该系统就是一种形式简单、功能齐全、节约机房占地、造价低廉的新型地铁通风空调系统。超级秘书网

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【关键词】 地铁运营管理 信息化 研究

前言：国内轨道交通发展至今，管理日趋规范化、标准化、精细化。信息化作为一种管理手段，为轨道交通运营的生产管理提供了比传统管理更为高效的模式，也为企业的规范化、标准化、精细化管理提供了落地的支撑。

一、国内地铁信息化建设情况

无论是早期开通地铁的城市，还是近期或即将开通地铁的城市，地铁公司都十分重视运营管理的信息化建设，在运营初期对运营生产的规范化、标准化、精细化管理都起到了立竿见影的效果。1、香港地铁信息化建设情况。香港地铁的信息系统应用涉及地铁建设”运营”资源开发以及内部管理的各方面，已经成为香港地铁日常经营管理”决策不可或缺的一部分。工务行车管理、运营文档、运营数据管理、工作日志管理以及危害登记等信息系统涉及运营的各个生产和管理环节，贯穿始终的全成本管理以及运营资产全生命周期的管理理念，在提高工作效率、降低运营成本、提升运营服务水平方面发挥了重要作用。2、成都地铁信息化建设情况。成都地铁公司从成立之初就积极推广和应用信息技术，深入开发和利用信息资源，充分发挥信息化在公司快速发展中的支撑作用。2008年年初，成都地铁公司成立信息中心作为公司独立的信息化专职管理部门，负责编制信息化总体规划，组织实施信息化建设，信息系统运行维护管理以及全员信息技术技能培训等信息化相关工作。

二、贵阳地铁信息化建设目标

数字地铁的出现，是经济全球化的必然趋势。不论是国内还是国外，都在加快信息管理和集成处理的地铁信息平台的建设。整个地铁行业的管理信息系统正朝着集成化、智能化、网络化的方向快速发展。全国各大地铁公司在发展的过程中意识到了信息化管理系统的重要性并提出了新的需求。贵阳地铁将于2017年9月开通试运营，随着工程建设与运营筹备的推进，长期的信息化规划和统一的信息化平台建设也该尽早提上日程。建设一个统一的信息化平台，各系统既相对独立，又相互关联，数据自动、合理地流向相关工作人员，无需重复录入数据，直接提取数据并自动进行处理，需要相互交换的数据信息，系统自动进行相互制约和协调。这样不仅能提高工作效率、工作规范化，还能为领导决策提供依据。

三、贵阳地铁信息化建设总体思路

贵阳地铁的信息化建设，我们可以从易到难、由浅入深，整体规划，分步实施。整体规划有利于从整个企业全部应用需求的战略角度进行全面规划，并可以在选择软件系统时事先考虑好系统的集成与信息共享问题，既可以降低集成成本，又可以取得更好的系统应用效益。第一步，建立起企业信息化的基本框架，实现管理信息系统的初级应用，并开始为第二阶段作数据积累。第二步， 企业在管理信息系统上运作顺利和积累了一定的基础数据后，再实现各系统的高级应用。

信息化建设的第一步主要是财务、人力资源等基础管理信息系统以及运营维护、建设管理系统的建设，包括财务管理、采购与库存管理、合同管理、工程项目管理、人力资源管理、工程设计管理、设备管理、办公自动化、企业信息门户等基础系统，以有效支持贵阳地铁各项主要业务和管理工作正常开展。信息化建设的第二步实现前期各系统的高级应用，并建设资源管理、三维仿真、知识管理、决策支持（全部）、绩效监控和客户关系管理系统；根据商业模式发展的趋势，电子商务也在未来规划的考虑范围之内。

四、贵阳地铁信息化建设建议

1、在运营筹备期（2014年-2016年）成立信息管理室

根据贵阳地铁运营分公司在筹备期组织架构，建议在技术安全部成立信息管理室（培育期组织架构中划分到企业管理部），作为分公司信息化建设专职管理部门，负责编制信息化总体规划，组织实施信息化建设，信息系统运行维护管理以及全员信息技术技能培训等信息化相关工作。

2、整体规划、分部建设。信息化建设是支撑公司发展战略的一项重要工作，既要满足近期的业务需求，又要兼顾企业发展的远景目标。至上而下的统筹规划，有利于公司管理思路的延续，从根本上做好资源整合，避免重复投资。同时，由于信息系统的实施周期长，相关系统、设备更新换代快，需深入分析实际需求，确定优先级，分步建设。

3、先建设后优化。 一方面，相对成熟的管理思路可能会牵制信息系统建设的方向；另一方面，管理思路调整，信息系统也要跟随变化。为使信息化推进的效率更高，宜充分借鉴成功经验，如成熟的平台软件，其整合了诸多公司最佳实践，在解决可用性上大有裨益。过实践验证、对比，找准定位后，再以用促建、逐步优化，能达到事半功倍的成效。

参 考 文 献

[1]贾崇强，郭华军，孟亚东，许志广. 天津地铁运营安全管理信息系统的构建[J].都市快轨交通，2014，27（08）：52-56.

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论文摘要：本文根据广州地铁乘客服务管理现状，综合分析和研究了广州地铁乘客服务管理业务模式与业务需求，尤其对乘客服务信息重点开展了的专题研究工作，为如何提高地铁乘客服务管理水平提供了参考。

1概述

随着广州地铁线网的不断延伸，以及亚运会的召开，地铁客流将快速增长，业务规模和乘客需求将迅速扩大，乘客对地铁提供的服务质量期望值也越来越高。面对快速增长的业务，只有及时掌握乘客的要求，通过建立标准化的广州地铁服务流程，不断满足乘客的新需求，才能获得乘客认可，同时获得较高的乘客满意度。而作为服务的使用者，任何一名地铁乘客均不是简单的信息接受者，而是可能成为传播主体，地铁需要与乘客进行有效的信息沟通和信息互动。

2乘客服务管理的现状描述

2．1服务管理总体思路

以外部顾客服务承诺为基础，以乘客满意度评估机制为手段，树立员工正确的服务理念，提高运营总体服务水平，创建地铁运营服务优质品牌形象。

2．2服务体系及管理模式

2．2．1服务管理模式

采用质量管理的模式。通过为乘客提供安全、快捷、准点、舒适的运输服务，满足乘客对客运服务的需求，使乘客能够便利地购票进站、安全而舒适地乘车、快速而准确地到达目的地；建立内部完善的服务管理体系，并通过建立服务质量评估机制收集运营过程中的各类信息，作为服务质量控制的基本依据，不断完善服务设施和规范行为，从而达到提升服务质量的目的。

2．2．2服务体系

服务体系由服务理念、服务设施、服务项目、服务信息、服务标准、评估反馈等要素组成。具体构成如下罔所示：

2．2．3乘客服务流程

对一位乘客来说，要从车站外进入到站台上车，一般遵循如下的流程：到进站口一到站厅层一购票一检票进闸一通过楼梯或电梯到站台一乘车一到站台一到站厅一出闸一出站。针对以上流程，需要在每一个环节为乘客提供优良的服务，使每一位乘客在从购票乘车到下车出站的全过程中均感到满意。

2．2．3．1引导乘客进站：在地铁各出入口设立明显的导向标志及相关的信息，方便乘客识别并根据导向指示进站乘车。

2．2．3．2问讯服务：车站的工作人员向问讯的乘客提供服务。

2．2．3．3售检票服务：车站提供自助为主人工为辅的自动售检票方式，在站厅设置指弓乘客售检票的导向指引和宣传信息。

2．2．3．4组织乘降：站台设置明显的候车提示，提供相应的广播，为乘客预报下次进站列车的情况和安全提示，同时PIDS系统为乘客提供运营相关信息。

2．2．3．5验票出站：乘客到达目的地验票出站，车站应有各类导向标志，指明各出人口及周边的路面及建筑情况。引导乘客从所需的出人口出站。对所购票卡票款不足的乘客，车站提供票卡分析和补票服务。

2．2．3．6在运营不正常的情况下，根据行车及客运组织情况为乘客提供针对性的应急服务，包含信息的提供、客流引导、票务处理等。

2．2．4重点服务业务描述

2．2．4．1乘客服务信息

乘客服务信息按照急缓程度可分为日常服务信息和应急服务信息。

a．日常服务信息

内容包括时间、站名、列车开行方向下趟列车到达时间、首尾班车信息、票务政策及线网票价、安全常识、相关规定及条例、车站周边环境、服务营销活动宣传信息等。途径和手段包括导向指引系统、广播系统、告示PIDS系统、宣传用品、公司网站等。

b．应急服务信息

由于运营故障、突发事件、事故或其它原因影响地铁运营时车站、列车需要对乘客的信息。内容包括行车组织、安全疏散、相应的客运组织及票务组织等。途径包括车站广播系统、告示及车站、列车PIDS系统。

2．2．4．2乘客事务管理

a．乘客事务的分类

按事务性质可分为投诉、建议、咨询、表扬等；按事务主体可分为人员服务类、设备设施类、公司政策类等；按事务提交形式可分为来访、来电、来信、乘客车站留言、网站留言、电子邮件及媒体、其他部门转发等。

b．乘客事务要素

基本要素包含时间、地点、事件概况、信息内容、改进建议，涉及人员服务类须包含人员姓名或工号。

c．乘客事务的处理程序

由地铁服务总台统筹管理。乘客事务处理通用程序：受理一服务总台内部处理一责任部门反馈回复一后续跟进一事务统计和分析。如属敏感事务，服务总台受理后立即向上级汇报并立即通知相关部门组织调查。

2．2．4．3眼务质量控制

服务质量是指以乘客需求为标准，以此反映的服务项目水平以及内部工作效率、效力水平。严格按照服务项目的标准监控日常服务水平，并根据检查结果与整改建议实施整改，达到提升服务质量的目的。服务质量控制的主要依据主要有：

a．内部服务质量的检查评估

内部的检查评估主要以各类服务规章、标准、方案、通知为依据。检查按照检查的主体可分为总部级、中心级、中心站级、车站级。

b．乘客满意度调研

广州地铁的乘客满意度调研是外请咨询公司每半年开展一次，通过对乘客现场调研，了解服务短板，收集创新服务的建议，对不满意乘客进行访谈。建立一种”评价一改进～提高一再评价一再改进一再提高”的持续性循环评价机制。超级秘书网

c．公开监督机制

广州地铁对于服务工作建立的公开监督机制主要是乘客监督员和服务督导员制度，通过从乘客的角度、从不同的层面对服务工作进行监督检查，促进服务各环节持续改善。

d．服务项目规划的实施

广州地铁主要服务项目包括配套服务设施、宣传及服务用品、导向指引系统、广播系统、人员服务等。规划依据主要是市场调查中发现的乘客需求和需整改的项目、服务总台、意见箱等沟通渠道反馈的乘客意见、服务检查中发现的需整改项目及从其他部门或途径获取的可采纳意见。

3乘客服务管理中存在的问题

经过多年的研究及经验积累，广州地铁开展的乘客服务管理工作相对规范及有效，在广东省服务行业及同行业里均处于先进水平，连续两年位居广东省九大服务行业之首。但是，随着线网的扩张及乘客需求的变化，乘客服务工作仍存在以下不足：

3．1乘客服务信息尤其是压急信息的范闹和途径有限，不便于乘客服务信息的宜传。

3．2传统的人工服务形式已很难适应，车站需要安装具备与乘客交互功能并方便乘客自助查询各类服务信息的设备。

3-3目前尚未建立面向内部服务管理的系统，对内部员工服务的技术支撑不足，缺少内部服务管理信息的归纳与分析，对决策类信息辅助提供不足。

4乘客服务管理的业务需求

通过对广州地铁业务现状分析和研究，从以下三个方面提出乘客服务管理的详细需求。

4．1拓宽乘客服务信息的范围和渠道，完善现有的信息方式。

4．1．1在全线网车站的每个入门和每组进出闸机处安装LED显示屏，实现PIDS系统的正常和应急情况下乘客服务信息功能。

4．1．2组织对一、二号线广播系统进行改造，全面完善其功能。

4．1-3组织对换乘站的导向系统进行优化研究，给予乘客清晰的指引。

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关键词：地铁大厦 逐时负荷 设备选型

Abstract: The author calculates the air-conditioning cooling load of Fuzhou metro building hourly, then analyses the cooling load characteristics and composition of this comprehensive building, and points out how to select equipment.

Keywords: Metro Building; Thehourly load; Equipment selection

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：

1. 工程概况

本工程为集福州市地铁 1～4 号线的线路控制中心、福州市地铁线网指挥中心、地铁清分中心、地铁制票中心、地铁信息编播中心、地铁信息中心、地铁档案中心、地铁科普中心、地铁公司集团管理人员及下属公司管理指挥办公、员工餐厅等功能于一体的综合楼建筑。地面建筑由2栋分别为12层、21层的高层塔楼及5层裙楼组成。西塔总高度53.36m，东塔总高度91.55m。东塔楼21层采用板式布置，作为地铁集团综合管理中心办公用房，东塔楼下方裙楼主要设置档案及员工餐厅。西塔楼12层采用板式布置，结合裙楼集中布置控制大厅及配套设备、管理用房及与运营关系紧密的清分中心、制票中心、编播中心、信息中心等。地下建有三层地下室，地下一层功能主要为科普展厅及非机动车停车库，含少量机动车停车，地下二层及地下三层为地下停车场及设备用房。。大楼总建筑面面积69355.6m2，其中地面建筑面积49182.4m2，地下建筑面积20173.2m2。空调面积33772 m2。

2. 负荷计算条件

1) 夏季室外计算参数：

夏季大气压：99640Pa

夏季空气调节室外计算干球温度：35.9℃

夏季空气调节室外计算湿球温度：28℃

夏季通风室外计算干球温度：33.1℃

2) 室内设计参数：

3) 围护结构热工参数：

4) 其它参数

（1）人员密度

办公室人均面积指标4m2/人，会议室2.5 m2/人，员工餐厅按照建筑平面布置为396人。

（2）照明功率密度值

办公室11W/m2,会议室11W/m2,餐厅13W/m2,门厅15W/m2，设备用房5W/m2。

3. 负荷计算分析

空调负荷主要包括：围护结构的传热负荷，内维护结构的传热负荷、人员负荷、照明负荷、设备负荷。利用福州的气象条件，通过对各房间逐时负荷计算，各类用途房间的负荷见表3：

表3各功能区空调冷负荷计算结果表

注：括号内数字为2、3、4号线及线网设备用房负荷。

地铁大厦逐时负荷变化趋势见图1：

图1 逐时负荷曲线图

经过对空调冷负荷计算分析得出各类负荷占总负荷比例见图2

图2：各类负荷占总负荷比例分析图

4. 设备选型

上述负荷分析特性标明，虽然地铁大厦各部分使用功能不同，但由于设备用房负荷占了约50%的空调负荷，且设备用房需24小时运行，负荷趋势变化不如纯办公用房明显，综合考虑设备用房分期实施的因素。本大厦设置3台相同冷量的冷水机组，容量之和等于总负荷，可保证容量组合可为总容量的33%，67%，100%，比较合理，且方便运营管理。

5. 结论建议：

1) 对于与控制中心合建的地铁大厦与办公楼的负荷相比，由于设备用房负荷所占比例较大，设备发热量各时刻比较稳定，因此全天的逐时负荷趋势变化较为缓和，对设备选型较为有利；

2) 新风负荷占总负荷比例较大，建议在人员较多的地方设置全热交换器回收余热，达到节能的目的；

3) 控制中心通常预留安装3~4条线的设备，而初期只运营1条线的设备，在设备选型时应充分考虑初期负荷与远期负荷的差额。

参考文献

[1] GBT 50736-2012民用建筑供暖通风与空气调节设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社2012

[2] GB50157-2003 地铁设计规范[S].北京：中国计划出版社.2003

[3] JGJ67-2006 办公建筑设计规范 [T].北京：中国建筑工业出版社.2007

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关键词 资源共享 轨道交通 车辆 检修

中图分类号：U269 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）02（a）-0000-00

1 概述

近年来，随着国内许多城市的轨道交通发展到网络化运营阶段，“资源共享”这个在地铁建设初级阶段并不突出的问题已经越来越凸显，因而也越来越受到重视。许多新建地铁的城市，在起步的阶段就把资源共享的研究纳入到线网规划中。

资源共享这一理念在城市轨道交通建设中是一个比较先进的理念，也有着丰富的内涵。而车辆是城市轨道交通最为重要的运营设备，不仅其购置费用在项目建设投资中占有相当大的比例，在运营中管理维修费用也是一项巨大的投入。因此，对于车辆检修资源的共享研究，是城市轨道交通资源共享课题中有重大意义的一个环节。

本文基于对国内已形成成熟地铁线网的北京、上海、广州等城市车辆维修模式的分析，提出轨道交通车辆大架修资源共享的思考。

2 城市轨道交通车辆维修模式

2.1车辆维修模分类及适应性分析

按照地铁车辆维修制度来分，地铁车辆维修模式主要有两类：一类是计划性预防维修制度；另一类是“以可靠性为中心”的预防维修制度。

1）计划预防性的维修制度。这是目前国内各城市地铁车辆检修普遍采用的模式。可概括为“定期检查、按时保养、计划修理”。这种检修模式是国内大铁乃至地铁传统的检修模式。

计划性预防维修制度是强制性的预防修理，由于该修理制度应用较早，并经过大铁多年不断的充实、细化、完善，已经成为国内应用成熟的修理制度，并经实践证明在很大程度上保证了电客车的安全技术状态处于良好之中，因而成为我国地铁车辆大架修的传统检修制度。

2）“以可靠性为中心”的预防维修制度。这是一种理念更为先进的检修模式。它以故障统计理论为基础，通过对设备技术状况的检测，确定各机件的最佳维修时机。其维修方式称为状态修。

“以可靠性为中心”的预防维修制度要考连续定量分析和检测机件的某些技术参数、状态数据来决定维修的时间和范围，适用于可监测的缓慢渐进并对安全有重大影响的故障。其优点是按需施修，有利于充分发挥各零部件的工作能力，提高维修的准确性、有效性，使维修工作量和人为差错减少。由于该维修方式对检测、分析及人员条件的要求较高，因此在推广使用中受到检测设备的可靠性和精度、工人技术水平的限制。

目前国内地铁车辆的检修制度仍以计划预防性维修制度为主，随着相关自动监控、测量、诊断、检测技术的发展，可靠性越来越高；产业工人的技术能力和素质越来越高，“以可靠性为中心”的状态修逐步在国内地铁零部件检修中出现，成为地铁车辆检修制度的发展趋势。

2.2 国内车辆维修模式现状

目前，我国地铁车辆的维修制度基本上沿用了传统的轨道交通车辆的检修经验，虽然随着车辆及车辆检修采用新技术，车辆检修周期不断延长，但采用的基本车辆检修制度仍然是按运行里程和时间进行预防性“计划维修”和列车发生故障的事后“故障维修”模式。

2.2.1 北京

北京地铁目前由两家公司负责管理，分别是北京地铁运营有限公司和北京京港地铁有限公司。两家公司相互独立，但均采用传统的根据里程和时间进行计划预防性维修的方式。

北京地铁采用的是厂修与架修分修的体制，即成立车辆厂专门承担地铁电客车的厂修任务；电客车的架修及以下修程则由各线车辆段承担。

北京地铁运营有限公司负责对地铁电客车检修工作统一规划综合平衡，组织制订和修改电客车检修有关标准、电客车厂修、架修、定修及验收范围。审批厂、架、定修年度计划和加装改造计划。

各运营分公司负责所属电客车的列检、临修、月修、定修、架修等修程工作；负责安排厂修车辆的返厂、接车工作；负责所属电客车修程后的技术状态确认工作；负责所属线路更新车辆的验收工作。

2.2.2 上海

上海地铁车辆目前采用的是大架修合修的检修体制。上海自20世纪90年代初建成地铁1号线以来，车辆的运用检修基本上是依照车辆供货商建议的维修保养计划以及参照国有大铁路的检修模式，按照定点（在车辆段）、定时（按运用时限或公里数）、定量（不论车组技术状况如何，一律按检修规程进行分解、检查、修理、组装、试车、竣工交验）的方式进行。

随着上海地铁线网规模的飞速发展，传统的计划预防性检修体制虽然在很大程度上能够保障电客车的安全技术状态处于良好，但其无论从经济成本、技术成本还是管理成本上来说均存在越来越难以适应性城市轨道交通运营管理水平发展的问题，车辆段的场地、设备以及人力等资源使用效率低，不能充分发挥车辆检修的规模效益。

针对上述问题，上海地铁对轨道交通车辆检修体制进行了改革：

（1）建立状态修和均衡修相结合的检修体制，实现故障部件换件修和大型部件集中修。

（2） 建立专业化的生产和维修工厂，实行地铁车辆大（厂）架修集中修。

（3）地铁车辆除大（厂）、架修外的其他修程以换件修为主，零部件集中修。

目前，上海地铁在建立专业化的生产和维修工厂，实行地铁车辆大（厂）架修集中修以及实行部件集中修的构想中迈出了实质性的步伐；其根据地铁车辆的不同供货商，分别与阿尔斯通、庞巴迪、西门子分别成立了合资公司，负责各自生产的电客车的大架修工作。同时，将同一供货商的部件也集中到一处进行大修。

2.1.3 广州

广州地铁目前也是采取传统的计划预防性维修的模式，分为一般性维修、架修和大修。一般性维修分为日检、双周检、月检、半年检、年检、临修等修程；以走行公里数或使用年限为单位进行架修和大修。

广州地铁采用的也是大架修合修的检修体制。由于采用了A、B、L、APM等4种车型，线网分别针对4种车型设置了4类大架修基地，分别承担各自车型的大架修任务。

对于车辆部件计划维修，也借鉴了国外铁路大部件换修的维修经验，考虑线网性部件的集中修。2006年，广州地铁新增了电客车轮对维修基地和车辆部件维修车间。随着近期运营总部组织构架的调整，零部件集中维修的理念也越来越清晰，甚至已拓展到整个地铁系统包括车辆以及其他设备系统相关通用零部件的集中修理。

3 城市轨道交通车辆检修资源共享的思路

3.1地铁车辆维修模式选择

根据当前国内外各城市地铁线网的建设特点，对于地铁车辆检修模式的选择主要从以下几个方面进行综合考虑：

1）从当前检测技术和检测设备的发展水平来看，还存在部分故障无法检测的风险，从安全性考虑，计划性定期预防维修目前还应是主要的检修方式。同时，可根据运营实践，对定期维修的修程逐步进行调整；建议考虑研究建立辅助维修的管理信息系统，全面管理车辆维修计划、人力及设备配置、配件与材料的补充、维修资源利用，尤其是要进行维修技术数据收集、整理、分析，为确定更为合理高效的维修模式积累数据基础。

2） 从各城市地铁规划线网中车型选择和远期线网规模来看，越来越多集中于A、B型车，且线网的规模都比较大，具备设置专业化维修工厂的条件；但在地铁线网形成相当的规模之前，应考虑维修厂的建设时机。从已设置大修厂的北京和上海来看，无论是北京地铁所采用的大架修分修制还是上海地铁所采用的大架修合修制，均是在线网形成了一定的规模之后才进行调整。

3）相较而言，大修、架修合修的体制是目前国内大多数修建地铁的城市如上海、广州、深圳、香港等所采用的维修体制，大、架修合修的维修体制主要是根据当前地铁车辆技术发展的特点和地铁规划建设的特点而发展起来的。由于地铁车辆目前普遍采用铝合金或者不锈钢车体材料，大、架修实质的内容差别不大，配置的检修设备大多可以通用，因而采用大修、架修合修制有利于提高检修台位和检修设备的利用率，同时也可以减少大架修列车的取送数量。

综合考虑当前地铁的车辆技术水平和各城市地铁线网规划的规模，笔者更倾向于推荐采用大修、架修合修的维修模式。

3.2地铁车辆检修基地设置的思路及分析

对于线网的车辆检修基地设置有如下三种思路：

1）线网分散设置检修基地

线网分散设置检修基地，即根据线网规模，设置多个检修基地，每个基地分别承担3～5条线路车辆的大架修任务；每个大架修基地均配置完备的车辆及各零部件检修场地、设备和专业技术人员。

2）线网集中设置检修基地

线网集中设置检修基地，即在整个地铁线网中集中设置一处检修基地，负责全线网车辆的大架修任务，在该基地内配置完备的检修资源。

3）线网“分散-集中式”检修基地

所谓“分散-集中式”设置，即根据线网规模，综合考虑大架修车辆的取送数量和路径分散规划数个检修基地，负责大架修车辆整车的分解和组装工作；另外，根据车辆零部件的检修特点，在各检修基地内分别集中设置某一类或几类两零部件的检修基地。

对上述三种车辆检修基地的设置特点分析如下：

分散设置大架修基地的方案在上海、广州等城市早期线网规划规模较小时采用的方案。同时，该方案更适用于线网中车型较多的情况。典型的例子如广州，存在A、B、L、APM四种车型，因而相应的规划了四个装备完善的大架修基地，且A、B型车的线路规模庞大，甚至还要考虑其第二大架修基地。该方案的优点是在一定程度上共享了车辆大架修的检修资源，能很好的适应对地铁线网建设周期长，规划调整变化大的特点，尤其是线网规划的车辆制式选择变化较大时，规划车辆基地的调整对已实施的大架修基地影响相对较小，灵活性高。其不足之处是在远期线网运营规模增加后，车辆检修的设备、技术人员等分散于各车辆基地内，资源共享程度有限，难以形成专业化、规模化生产，不利于提高整体的检修效率，保障修车质量；同时，每个车辆基地都要配置整套的检修设备和技术力量，资源重复配置的弊端也越来越明显。因此，上海、广州对这种大架修设置方式也在进行优化调整。显然分散的大架修基地设置难以适应地铁资源共享的发展要求。

集中设置大架修基地的方案资源共享的程度最高，也有利于实现专业化、规模化生产，能充分提高设备利用率和人员技术水平，有利于保证修车质量。其不足之处是难以适应地铁线网建设周期长，规划调整大的特点，尤其是要形成相当的规模效应需要很长的时间，在相当长一段时间内检修能力得不到利用，容易造成资源闲置。从应用上来看，采用大修、架修分修的体制更有利于实现这种模式。典型例子如北京地铁。北京地铁因其特定的历史条件，基于当时的车辆技术水平和耐候钢车体材料而确定大修、架修分修的体制，并在以后的发展中沿用并充分利用既有的条件。随着当前地铁车辆技术水平的发展，车辆普遍采用的是不锈钢或铝合金车体材料，车辆大修、架修的内容除了拆解修理程度不一样并无太大的差别，大部分检修设备都是共用的，即便是大修、架修分开修理，大修厂里配置的很多设备在架修段里同样需要配置，因此，大架修分修的意义不大。此外，大架修集中于一处又存在一个问题，就是车辆架修的周期和停修时间均比较短，线网形成规模后，架修车辆的取送数量非常庞大，需频繁占用正线的非运营窗口时间，影响正线日常检修维护作业，因而势必影响到线路的服务水平。因此，线网集中设置一处大架修基地难以满足地铁车辆检修的需求。

“分散-集中式”大架修基地设置方案，即车辆大架修整车的分解、组装以及车体的检修分到线网设置的各大架修基地内，而车辆零部件的检修则集中于某一处基地进行。随着线网规模的增加，车辆零部件的专业化、规模化维修是提高车辆检修效益，保证检修效率和质量的有效方式，也是车辆基地检修资源共享理念的具体化实现。目前，包括上海、广州等已形成地铁线网运营，有多个分散大架修基地投入使用的城市，也在积极调整，利用既有条件逐步推行车辆零部件的集中检修基地。广州地铁在2010年在5号线的车辆基地内建成线网轮对压装中心，负责全线网车辆轮对的分解、机加工、压装等作业，并逐步考虑线网车辆空调、电机、车钩等大型零部件的集中维修基地。上海地铁根据地铁车辆的不同供货商，采取与车辆供货商成立合资公司的方式负责各自生产的电客车的大架修工作，并将线网中既有的大架修基地分别划归各合资公司管理。同时，将同一供货商的部件也集中到一处进行大修。

从各城市地铁规划线网的规模和采用的车辆制式以及地铁线网建设时序特点综合分析，采用“分散-集中式”大架修基地设置对线网规划的调整和建设周期具有更好的适应性，同时，也能较好的实现资源共享。因而在各城市地铁建设资源共享的研究中值得予以进一步深化研究。

4 结语

本文提出“分散-集中式”检修基地设置的思路，是对地铁线网实际运营过程中的一次总结，期望能够给从事城市轨道交通行业的同仁一个借鉴，从优化地铁资源配置及对地铁线网建设周期的适应性之间找出平衡点，以便更好的增加地铁运营的效率和效益，不断提升地铁运营服务水平。

参考文献

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关键词：地铁工程防排水施工技术 思考

中图分类号：S276文献标识码： A 文章编号：

随着我国经济的飞速发展，我国的基础建设进入了大发展时期，北京等大中城市将再次迎来新一轮地铁建设高峰。对北京地铁已建运营的线路的调查表明，自2011年7月初至9月15日期间，伴随多场持续强降雨，北京建成运营的地下轨道交通设施局部出现“站内和期间隧道渗漏水现场。地铁建设的”渗漏水站点”无疑将为地铁建设敲响警钟；而避免地铁建设、运营环节出现各类事故，需要在现有技术、制度背景下强化各环节监督、严格施工验收。为进一步总结经验吗，提高地铁建设中因建设质量通病而出现的“渗漏水现场”，论文就北京地铁建设中结构防水施工技术现状及技术发展进行分析和思考，以企能为地铁建设质量通病管理提供技术参考。

1. 国内地铁工程防水现状及出现渗漏原因分析

1.1 国内地铁工程防水现状

目前国内各城市地铁建设防水工程标准基本一致，以混凝土自防水为主，辅助以结构外包防水及“三缝”（即施工缝、诱导缝、变形缝）接缝防水。防水设计的原则为“堵排结合，以堵为主，多道防线，综合治理”。 地下车站及机电设备集中区段的防水等级为一级，即不允许渗水，结构表面无湿渍；区间隧道及连接通道等附属隧道结构防水等级为二级，即顶部不允许滴漏，其它不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1000；任意100m2防水面积上湿渍不超过3处，单个湿渍最大面积不大于0.2m2。

目前地铁防水设计已比较完善，各城市地铁防水设计也都大同小异，特点体现在防水材料选择和接缝防水方面。地铁工程中明挖结构普遍采用附加柔性防水材料种类：结构顶板多采用涂料类防水层。侧墙和底板大多采用预铺式冷自粘防水卷材，北京地铁大多采用SBS改性沥青防水卷材、膨润土防水毯，广州地铁大量采用塑料防水板作为防水隔离层，沈阳1号线、天津1号线、南京1号线、深圳地铁也采用塑料防水板。国内目前地铁工程中矿山法结构普遍采用塑料防水板，也有采用预铺式自粘防水卷材，如西安地铁、重庆地铁、成都地铁。地铁防水工程中出现渗漏水问题，归根结底都是由于施工过程中质量控制不到位引起的。国内各地铁在建成后，都不同程度存在一定的渗漏现象。

注:1）注浆管：具有逆止功能的全断面注浆管；2）遇水膨胀止水胶：缓膨胀型产品，固化后的断面尺寸（8-10）mm，（18-20）mm；3）外贴式橡胶止水带：断面尺寸350mm x 80mm；4）中埋式钢边橡胶止水带：中孔型，断面尺寸350mm x 10mm；5）背水面密封胶嵌缝：聚氨酯密封胶嵌缝：断面尺寸15mm x 20mm；6）变形缝接水盒：1mm厚不锈钢板制品，嵌入预留凹槽内，预留凹槽尺寸为300mm x 50mm；7）止水法兰：100mm（环宽）x 5mm(厚)金属板

1.2 国内地铁工程防水渗漏原因分析

国内地铁出现渗漏水主要是施工质量问题，已有资料统计分析表明，城市地铁车站渗漏水主要集中在施工缝、诱导缝、车站主体与隧道及附属结合部位的变形缝处；暗挖区间的渗漏水主要集中在施工缝和变形缝处。因此总结城市地铁车站及暗挖区间出现渗漏主要表现在四个方面：（1）混凝土自防水质量问题，主要是混凝土施工冷缝、振捣不密实、温缩开裂等产生结构裂缝。（2）施工中外包防水问题，如防水卷材破裂、搭接不牢、同结构不密贴等形成窜水通道。（3）“三缝”防水质量问题，如止水带跑位、拉裂，注浆管堵塞等，导致接缝防水失效，未达到设计效果。 （4）特殊变形缝安装质量问题，如“U”型止水带安装后导致其变形、破裂、压板不密贴等。

对于盾构隧道，其渗漏主要原因，一是盾尾与管片之间间隙过大，盾尾密封失效引起漏浆，未将管片上的泥浆处理干净，致使管片、止水带间夹有泥沙；二是在盾构推进过程中，盾构与管片姿态不好时，造成管片拼装困难，影响到管片拼装质量，致使管片间发生错台，相邻管片不在同一圆弧面上，减少了止水橡胶的有效止水面积。三是盾构机与管片相对位置不好时，常常会使管片发生碎裂，发生止水带掉落情况，使得相邻止水带不能正常吻合咬紧；四是盾构管片拼装未顶紧，管片间的对拉螺栓在拼装后又未拧紧，使得管片间呈松弛状态，止水带未起到止水作用；同时同步注浆量不足，二次补浆不及时，导致隧道后期沉降量过大，降低了防水效果。其他原因如注浆孔螺栓未拧紧或封堵不严，导致螺栓孔漏水。洞门封堵不严导致漏水等。

从管理层面分析，施工单位质量意识不强，工序自检流于形式。施工管理人员技术力量薄弱，结构自防水施工多为负责结构施工的农民工，而非专业技术工；专业防水工人只精通某一种防水工艺，防水施工队伍为减少人员成本，往往临时客串施工多种防水。且防水为隐蔽工程，一旦施工完成，要待水位回升后才能发现问题，不能及时准确的进行处治。

2. 在建北京地铁防水施工技术

至2012年底，北京市轨道交通已运营线路达到16条，运营里程达到442Km；在建轨道交通线路8条，总长达到142 Km；已规划轨道交通线路4条，总长82 Km。以上地铁建设中，半数以上的明挖车站都大量采用了预铺厚聚酯胎改性沥青防水卷材的方法。

2.1 北京地铁地下明挖站防水设计

在地下车站中，预铺防水卷材主要用于采用“外防内贴”法铺设防水层的结构底板和侧墙。采用预铺防水卷材的地下车站防水设计方案见表1。其细部处理如下：

表1 采用预铺防水卷材的地下车站防水设计方案

1)明挖车站的侧墙和底板迎水面设置预铺防水卷材防水层，结构顶板迎水面设置单组分聚氨酯防水涂料防水层；图1给出了地下车站防水构造设计图。

2)平面预铺防水卷材采用空铺法，立面和斜面采用机械固定法，如图2所示。

3)阴阳角部位增设防水加强层，防水加强层在防水层之后铺贴，即将防水加强层满粘在已经铺设完毕的防水层表面。阴阳角部位增设防水加强层设计图见图3所示。

4）侧墙防水卷材层和顶板单组分聚氨酯防水涂料层采用自粘过渡的方式，如出现空鼓、翘边、满粘等较差效果时，可对卷材粘合面进行适当加热后再粘贴，然后增设自粘胶带进行封边处理。

5）施工缝设置柔性防水加强层，防水加强层与预铺防水卷材防水层材质和厚度相同，加强层宽度为500 mm，满粘在已经铺设完毕的防水层表面。

6）变形缝部位设置延伸率不低于300%的1.5mm 厚合成高分子防水卷材（优先选用高分子自粘胶膜防水卷材）作为防水加强层，合成高分子防水卷材满粘在预铺防水卷材表面。

2.2防水施工技术

2.2.1 底板防水层的保护层

底板预铺防水卷材防水层的表面是否应该浇筑细石混凝土保护层，目前存在二种观点：目前存在两种不同的观点，一是预铺防水卷材的优势在于能够与浇筑其表面的混凝土满粘，防水层与结构混凝土结合成为一个整体，解决了防水层与现浇混凝土之间的窜水问题。如果在底板防水层表面浇筑了细石混凝土保护层，由于防水层与结构层之间不密贴，容易导致窜水问题，无法发挥该类卷材的优势。二是目前国内地下工程土建施工人员的素质普遍不高，绑扎钢筋、振捣混凝土时对防水层的破坏较为严重，使防水层的整体防水性能下降。底板防水层表面积水、堆积泥沙等杂物，也会降低防水层的不窜水性能。另外，高温环境下卷材表面粘性较大，对后道工序的施工带来一些不利影响。但按文献1的观点在无保护层的状态下，防水层的破损程度与现场施工人员的素质、文明施工、工期等密切相关；同时，天气、环境对防水层的防水质量影响也较大。

2.2.2 卷材的自粘施工

北京地铁部分车站工程采用了双面自粘聚酯胎改性沥青防水卷材，卷材与卷材进行搭接以及加强层与防水层之间进行粘结时，卷材接触面的隔离膜均要求撕掉，使两层卷材的自粘面之间互相粘结，确保卷材之间的粘结强度和密贴性。但在现场实际操作过程中，即使采用了双面自粘卷材，其粘结质量也难以得到保证，出现大量翘边、空鼓现象，给现场施工带来很大的困难。为保证防水卷材的铺设质量，满足工期要求，历经多次现场调研和会议论证，并通过对材料供应企业的实地走访，认为5 mm 厚的自粘卷材，其胶粘层的持粘性无法满足卷材的粘结质量，难以彻底解决翘边和空鼓问题。通过现场试验，最终确定了局部采用热风枪或喷灯加热的方法，解决了翘边、空鼓的问题。

2.2.3 预铺防水卷材的甩槎和接槎

预铺防水卷材的甩槎主要位于施工缝、变形缝和预留洞口部位，其中施工缝和变形缝防水卷材的甩槎时间一般在7～15 d，而预留洞口防水层的甩槎可长达240～360d。因此对防水层甩槎采取合理的保护措施，不但关系到接槎能否顺利进行，还关系到卷材老化导致防水性能下降的问题。现浇混凝土结构施工过程中，根据设计和混凝土分段浇筑要求，通常需要设置施工缝和变形缝。在这些接缝部位的防水层需要预留出甩槎，甩槎长度应超过结构钢筋端部至少200 mm（甩槎长度）。立面防水卷材的甩槎保护一般不作特殊要求，仅要求甩槎范围的卷材隔离膜在接槎前不得提前撕掉，避免胶粘层长期暴露。底板卷材甩槎范围应注意采取临时覆盖保护措施，避免泥沙污染、重物堆积以及踩踏导致卷材破坏。

地铁地下车站需要设置多个出入口通道和通风道等附属结构，这些出入口通道和通风道等附属结构与车站主体结构之间存在大量的接口，防水层在这些通道洞口部位需进行甩槎和接槎操作，使车站主体和附属结构的柔性外包防水层能够形成整体封闭。

典型南方多雨城市地铁防水特点及对北京地铁防水的思考

3.1典型南方多雨城市地铁防水特点

3.1.1 上海地铁防水特点

上海地下水位较高，地铁防水以结构自防水为主，无矿山法施工的暗挖隧道，除明挖施工车站及联络线外，其余区间隧道全部使用盾构法施工，盾构管片宽1.2m；明挖法车站围护结构全部采用地下连续墙，连续墙与车站主体侧墙连接形成叠合墙，共同承受地下水侵袭，侧墙不设外包防水，顶板和底板设置防水层，防水材料为自粘防水卷材或膨润土防水毯。

申通地铁公司经过近20年的工程建设，非常重视防水工程经验总结和研究，不断培养相关专业技术人员。申通地铁公司在内部跨部门成立了技术中心，下设防水工作组、管片工作组、轨道工作组等，对相关问题进行专题研究和处理；上海隧道设计院作为其总体单位，也专门成立了防水设计室，针对上海水文地质情况，从材料选择、施工工艺等方面进行试验研究，将研究成果直接应用于防水设计和施工中；申通地铁委托上海隧道股份公司组织专业堵水队伍，对土建工程完成后的渗漏水专门进行一次事先注浆堵漏。

3.1.2 广州地铁防水特点

广州市地下水位较高，除个别联络线及联通道采用矿山法施工外，其余区间隧道均采用盾构法施工，在车站明挖主体结构及暗挖隧道二衬外侧采用PVC防水卷材进行辅助防水。广州由于水位较高，结构渗漏水点较多，非常重视堵排结合，对车站的排水系统要求较高，特别是对结合部位及接触网、屏蔽门等关键部位，要求设计院在防水设计的基础上，结合土建、安装、装修图纸增加排水系统图，对由于各种原因进入地铁车站及区间内的水，都能够通过其自身的排水系统，有组织地将水引入车站集水坑或区间排水泵房内。

3.1.3 成都地铁防水特点

成都地铁将防水卷材铺设前基面处理作为分项验收内容，邀请市质监站会同相关部门进行验收，合格后方可进行下一道工序施工。同时，对防水工程采取样板工程验收制，对每一单位工程第一段防水工程进行样板验收（含“三缝”防水，外包防水），验收合格后方可进行下道工序施工，其他各段防水施工必须按照样板段标准和设计要求严格施工，由监理按照隐蔽工程验收要求进行验收合格后方可进行下道工序施工，验收资料进入业主档案。

3.2 对北京地铁防水的思考及建议

地铁防水工程虽然在整个土建工程造价中所占比例不高，但关系到结构寿命和运营安全，做好地铁工程防水将是一项重要而长期艰巨的任务。结合北京地铁目前设计、施工、管理现状，建议如下：

3.2.1 不断完善和优化防水设计

设计方面应不断优化设计，合理选择方防水等级高且便施工的防水材料，提高防水效果。对北京地铁防水建议设计进行如下改进：

（1）建议施工缝处遇水膨胀止水条改为镀锌钢板止水带；

（2）建议增设各车站及区间排水系统图，形成完整的内部排水体系，如风亭、垂直电梯井、混合变电所等部位；

（3）建议对车站与附属、车站与隧道结合部位的防水卷材设计时考虑保护措施，以方便施工，确保卷材搭接质量；

（4）建议对防水卷材铺设基面处理,设计给出明确要求和标准；

（5）建议加大空调机房、离壁墙等排水沟断面和坡度，合理设置足够的地漏。

3.2.2施工中加强防水材料的选择和质量控制

加强对商品混凝土、防水卷材、橡胶止水带等重要材料的质量控制，坚持现有防水材料的采购模式，尽量选用资质高、规模大、信誉好的企业产品，从源头控制好材料质量。

（1）建议使用防水混凝土，并在以后的工程中进行工程实验；

（2）建议积极稳妥地采用防水新材料、新工艺，并进行工程对比实验。

3.2.3 加强防水施工质量过程控制

地铁工程施工过程中，需将防水施工纳入管理全过程，并做到如下几点：

（1）要坚持防水专业施工原则，施工要检查施工单位防水施工队伍的资质、人员、方案；

（2）在验收管理办法中，应完善防水工程验收的相关制度，增加防水基面处理进行专项验收；

（3）加强防水工程样板工程验收，对不符合设计及规范要求的防水工程坚决返工；

（4）严把分部分项工程验收关，并强化监理现场管理，加大奖罚力度。

结束语

地铁工程工程建设中，防水作为工程的重点和难点，具有长期性、复杂性和特殊性，但目前我国地下工程中的防水做的均不是很到位，导致运营地铁线路上出现不同程度的渗漏水现象；因此，在今后的地铁工程建设中，需要我们工程技术人员通过工程实践，不断总结经验，加强现场的实验和施工管理，尽快形成一套符合北京地铁施工的行之有效的技术措施和操作办法，指导地铁施工，确保地铁运营安全。

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关键词 中国接触轨发展史1500V接触轨 系统设计标准 人身安全防护 钢铝复合接触轨 国产化

接触轨，又称第三轨，或简称三轨。接触轨系统是地铁牵引供电系统的重要子系统，它直接影响到地铁供电系统甚至整个地铁系统的安全运以营。自1965年北京建造我国第一条地铁线以来，仟随着我国地铁建设事业的发展，接触轨技术也走过了近40年的发展历程。这期间接触轨枝术不断发展，其主要表现为：安装方式由以上部接触搔流方式为主导发展成上部接触交流方式与下部接触授流方式并存：导电轨由低磺钢材料发展成钢铝复合材科：防护罩(及支架)由木板材料发展成玻璃钢材料：绝缘子材料除电瓷外，还开发出环氧树脂材料及硅橡胶材料。相应地，一些施工安装方法也有所改进．目前，直流1 500V接触轨系统又在积极研发之中，同时钢铝复合接触轨的国产化工作也正在逐步展开，当然这其中面临的问题和遇到的困难也有许多。在这种情况下，对我国地铁接触轨技术的发展历史进行总结，将有助于目前接触轨新技术的研究与开发。

1 概述

1．1 接触轨系统的国内应用概况

目前，在我国有3个城市6条地铁线路采用了接触轨系统，分别是：北京地铁1号线上程。北京地铁2号线(环线)工程、天津地铁1号线中段、北京地铁复八线工程、北京地铁门号线工程(即北京城市铁路工程)，北京地铁八通线工程、武汉轨道交通1号线一期工程．另外，由中国援建的1984年开通的朝鲜平壤地铁，以及由中国承建的2000年2月21日开通一期工程的伊朗德黑兰地铁，用了接触轨系统。这些线路韵总长度超过200km，触孰电压等级均为直流750V。

1．2 接触轨系统的构成

在接触轨系统零部件中，除包括作为导电轨的接触轨以外，还包括绝缘支架(或绝缘子)。防护罩．隔离开关设备、电缆等。接触轨、绝缘支架(或绝缘子)、防护罩是接触轨系统中送电。支撑、防护的三大件。

1．3接触轨系统的三大技术特征

谈及接触孰系统，其技术特征有三个级，二是安装方式，二是导电轨材料。

1 3．1 电压等级

目前世界上城市轨道交通中的直流牵引网电压等级繁多，接触轨系统的电压等级有600V、630V。700V、750V、825V，900V、1 000V、1 200V等，国外接触轨系统的标称电压一般在1 000V以下，西班牙巴塞罗那采用过直流1 500V及1 200V接触轨，美国旧金山BART系统为直流1000v接触轨。目前国内接触轨系统标称电压为直流750V，国际上接触轨电压等级的发展趋向是IEC标准中的直流600V、750V。

1．3．2 安装方式

接触轨系统根据授流位置的不同，司分为上部授流接触轨、下部授流接触轨和侧部授漉接触轨三种形式。

1 3.3导电蓑材料

接触轨可采用低碳钢材料或钢铝复合材料。

2 北京地铁早期建成线路的接触轨系统

北京地铁早期建成的线路包括；1969年通车的北京地铁1号线工程，1984年通车的北京地铁环线工程，1999年9月通车的北京地铁复八线工程。

2．1 北京地铁1号线工程

北京地铁1号线工程，东起北京站，西至苹果园，全长24，17km。工程于1958年开始前期研究，1965年7月1日开工建设，1969年9月20日基事建成并试运营。该工程接触轨系统是我国第一个地铁接触轨系统．本工程接触轨系统的电压等级开始为直流825V，以后随着牵引变电所设备的改造而成为直流750V，安装方式为上部授挽方式，导电轨材质为低碳钢，主要技术标准如下．

2．1．1接触轨的技术条件

(1)接触轨断面的总断面积为6 543mm2，

(2)接触轨的比重为7．8g/cm3：

(3)每米接触轨的理论重量为51．36kg，每根理论重量为642kg，每根12．5m，

(4)对中性轴接触轨的惯性矩Jx=1 026．8cm4，断面系数Wz=176．2cm3

(5)接触轨的型号为JU-52，钢号为05铝(05A1)；

(6)在温度为15度的情况下，接触轨的单位电阻不超过O．125Ω·mm2／m：

(7)接触轨的断面应铣平，断面歪斜在任何方向测量均不得超过1．0mm；

(8)接触轨采用转炉冶炼的优质镇静钢轧制。

2．1．2接抽孰用绝缘子

接触轨用绝缘子由以下三个丰要部分组成：

(1)瓷件，材料为电磁，工作电压1000V，抗弯800kg，

(2)下座，材料为HT15-33灰铸铁：

(1)上帽，材料为11T15-33灰铸铁。

另外，瓷件与下座间还没有1-5层的油毡纸垫片．

2．1．3木防护板

木防护板的木科全部是在天然干性油中浸透的松木制成，井做烘干处理，木防护板翠表面涂阽火滦，木防护板外表面涂防腐油漆。

2．1．4端部弯头

端部弯头总长度2300mm．

2．2 北京地铁2号线工程

北京地铁2号线工程，线路长16．1Fan．1974年完成接触孰施工图设计，1976年建成并试运营，1984年完成改造．

根据北京地铁1号线工程的施工运营经验，针对存在的问题及接触轨要加强防护的指示，1974年2号线在工程接触轨系统设计时进行了一些修改与完善．1978年5月，根据市兵办工程组技术处于1978年3月27日召开的关于地铁三轨防护板设计问题的会议纪要精神，将2号线工程接触轨防护板靠近线路侧上下的两块和防护支架下边的一块予以取消，形成了日前的结构形式，如图1所示。

图1 北京地铁环线接触轨安装示意图

2．3 北京地铁复八线工程

北京炔铁复八线工程，西起复兴门，东至八王坟，线路长12.7KM。该工程接触轨系统施工图设计完成于1993年10月，工程于1999年9月通车。与北京地铁环线接触轨系统相比，主要进行了以下修改：

(1)接触轨端部弯头由原来的2300mm加长到2775mm，以使受流器与弯头接触时更平稳；同时减小了坡端的接触面到走行轨顶面的垂育距离。

(2)采用3000V支柱绝缘子代替原绝缘子。

(3)结合工程需要，本工程册剥开发了玻璃钢防护罩．并在车站、道岔、隧道联络线等局部地段进行了试验安装(单线总长度约6km)．

3 德黑兰地铁1．2号线的接触轨系统

德黑兰地铁1、2号线，线路全长约53km．1992年初开始投标，1996年合同正式生效，2000年2月21日第一期工程建成通车．

根据招标文件要求，北京城建院联合高校与工厂，以产学研相结合的方式，研制开发出“下部校流接触轨系统”，填补丁国内空白，该技术成果于1994年6月8H从得了国家实用新型专利(zL93 2 24173．5)．相应地，研制出玻璃钢材料的接触轨支架及防护罩，代替了传统的木板防护罩，这一创新成果带来了接触轨支架与防护罩材料的革命。本工程接触轨系统的电压等级为直流750V，导电轨材质为低碳钢．

3．1 下部授流接触轨的安装结构描述

下部授流接触轨主要由导电轨，绝缘支架、防护罩等构成，见图2．绝缘支架由顶郎支架，中部支架，下部支架三部分组成，并共同构成悬臂结构型式；导电轨通过顶部、中部支架，悬挂在下部支架上；下部支架刚根据线路情况固定在整体道床上或碎石道床的轨枕上：防护罩靠自身弹性及支撑垫块固定在导电轨上。

3．2 下部授流接触轨的安装结构特点

防护罩对带电接触轨的防护性能好，带电接触轨不容易被无章识地触碰到，能确保人身安全，另外，下部授流方式的遮挡雨雪条件也优于上部授流方式，能确保牵引网系统的安全可靠运行．

这里需要说明，北京城铁采用的是上部授流接触轨系统。据2003年11月7日《北京晚报》报道：“城铁今晨中断一个多小时。由于昨天深夜雪量较大且融化速度慢，遭遇今天凌晨急剧下降的气温后，造成城铁部分路段轨道表面结冰。首发车在运行过程中，接触轨与列车受流器之间逐渐形成‘地穿甲’似的冰层．造成列车受流器无法受电，车辆网压不稳，使得车辆无法正常行驶。’

3．3 接触轨所含化学元素对电阻宰影响分析

合同要求：导电轨在15度时电阻率p=0．125mm2Ω/m．为确保接触轨按照上述合同要求交货，对制造厂欲采用的接触轨材料进行了电阻串测试及化学元素分析，前后历时达伴年之久，分析结论简述如下。

如果采用与北京地铁接触轨相同的材料来加工制造导电轨，则20度时电阻率p（平均值）在0.134Ω·mm2／m左右，将大于合同要求的15度时电阻率为0．125Ω·mm2/m．仅从各元素对电阻串的影响看，P、Si的影响较大，而Mn的影响较小：但由于接触轨中Mn的绝对含量比P与Si要高，因而Mn实际上对电阻系数的影响也非常大．换言之．在分析各元素对电阻系数的影响趋势时，要同时考虑各元素含量大小对此的影响。另外，工艺条件对各种成分在含量上有影响，即工艺条件也会影响导电轨的电阻系数．

在上述测试分析基础上，决定不采用与北京地铁接触轨相同的原材抖加工制造接触轨．而从国外进口原材料来加工制造接触轨．最后的测试表明：用国外原材料加工制造的接触轨，在15度时电阻率p在0．111mm2Ω/m左右。

3．4 支架及防护罩的制造工艺

3．4．1玻璃钢支架制造工艺

玻璃钢支架制造采用了RTM成型工艺．其优点为：降低了产品成型过程中苯乙烯的挥发量，有利于提高产品质量，减少环境污染，工艺成熟、参数齐全，产品质量稳定：可防止玻璃纤维的排布方向发生偏移，使铺层设计、性能设计有保障;可使产品表面附着均匀的胶衣树脂层，增加产品的抗老化能力．

3．4．2 玻璃钢防护罩制造工艺

玻璃钢防护罩制造采用了拉挤成型工艺．其优点为:可自动化连续生产，产品均匀，质量稳定;产品规格多样化．

4 北京地铁新建成线路的接触轨系统

4．1北京地铁13号线

北京地铁13号线，即北京城市铁路工程，线路全长40．85km。1999年8月12日，项目被批准立项：2000年9月26日，城市铁路西线全面开工：2002年9月28日，城市铁路西线开通试运行，2003年1月20门，城市铁路全线建成试运营。

结合该工程，北京城建设计研究总院联合北京城市铁路股份有限公司等单位，研制开发出“新型上部授流接触轨系统”，见图3．该工程接触轨系统的电压等级为直流750V，导电轨材质为低碳钢。

新型上部受流接触轨系统的特点：

(1)防护罩支架及防护罩采用玻璃钢材质

的防火和耐候性功能．使用寿命长，

(2)结构形式造型比较美观，

(3)结构设计较为合理，承受力的情况较好，省材料：

(4)防护罩支架直接固定在接蚰轨上，所以能更好地保证防护罩支架及防护罩与接触轨的相对位置关系.

(5)防护罩支架可以在接触轨上移动安装，所以施工安装及运蕾管理维护比较方便，不受走行轨轨枕间距施工误差的影响，从而使防护罩的定货长度与设计长度一致．避免了材料及施工费的损失．

4．2 北京地铁八通线

北京地铁八通线，西起八王坟，东至通州土桥，线路全长18．964km；2003年12月7日完成热滑，2003年12月28日开通试运营．

北京地铁1号线．2号线及13号线，均使用的是瓷绝缘子．瓷件是脆性材料．在运输．安装、运营维护等过程中，容易受到了硬器撞击而破损．近年来，复合绝缘子发展迅猛，性价比，可靠性不断提高．北京地铁八通线工程在前述北京城铁“新型上部授流接触轨系统”的基础上，在正线接触孰系统中采用了环氧树脂绝缘子，在车场线接触孰上试用了硅橡胶绝缘子．

5 武汉轨道交通一期工程的接触轨系统

武权轨道交通1号线一期工程，自宗关站经硚口至黄浦路，线路全长10．234km，为全高架线路：2000年4月开始初步设计，2003年12月11日完成热滑，将于2004年上半年投入运营．

该工程在国内首次采用钢铝复合接触轨技术。接触轨采用钢铝复合材料制成(见图4)，可有效地降低电阻率，并减少供电系统中牵引变电所的数量，降低运营时接触轨能量的的损耗；防腐蚀性能较好；钢铝复合接触轨重量小，便于运输和安装，在铝合金轨的接触面上包覆有一层不锈钢带，可人大提高耐磨性。

该工程接触轨系统的电压等级为直流750V，安装方式为下部授流方式．

5．2 不锈钢带技术数据（示例）

5．3 天津地铁1号线(延伸)工程的接姓轨系统

1984年12月，天津地铁1号线中段7．4km建成通车，其接触轨系统与北京地铁早期建成线路的接触轨系统一致，2001年7月因线路需向两端延伸改造而停运．天津地铁1号线（延伸）工程，线路全长26．2km，计划于2005年底建成通车．本工程采用直流750V上部授流接触轨系统，接触轨材料为钢铝复合接触轨，目前已完成钢铝复合接触孰的采购招标。

6 正在建设中的广州地铁4号线接触轨系统

广州市轨道交通4号线大学城专线段工程，线路全长14．11km．该工程于2003年10月通过初步设计审查，计划2005年12月建成通车．

广州地铁4号线几次穿越珠江水系，并且—部分线路位于已建城区．针对减少车站埋深及增加选线灵活度的需求．采用了爬坡能力大、转弯半径小的直线电机交通系统．另外，考虑到该线路平均站间距大及工程建造尽量减少对城市景观的影响，因此该工程拟采用直流1500V接触轨系统，接触轨材料为钢铝复合接触孰．

在100多年世界城市轨道交通史上．建成于1927年的巴塞罗那地铁1号线曾采用过直流1 500V接触轨系统，其3号线及4号线也采用过直流1 200V接触轨，但现在已经拆除，而改用刚性架空接触网．在目前运营的地铁线路中，接触轨电压等级最高的是美国旧金山的“湾区快速交通”（Bay Area Rapid Transit)系统，简称BART系统，其接触轨电压等级为直流1000V．其接触轨为工宇钢两侧通过螺栓傍附铝型材而形成的钢铝“复合轨”。当然，工字钢与铝型材间要应用抗氧化油脂．该地铁系统于1972年开通了第一条线路．

前面已经介绍过，我国已经运营的地铁线路（甚至包括正在施工中的北京地铁5号线，10号线等)，均采用的是直流750V接触轨系统．在这种情况下，广州地铁4号线拟采用的直流1 500V接触轨系统，是我国地铁接触轨技术领域的一个新课题，有许多问题需要认真研究。

7 关于研发直流1500V接触轨系统的一些建议

对于直流1 500V接触轨系统的研发．建议从“软件”及“硬件”两个层面考虑．所谓“软件”，是指直流1500V

接触孰的“系统性研究”，所谓“硬件”，是指以钢铝复合接触孰国产化为主导的接触轨“零部件研制”。

7．1 直流1 500V接触轨的系统性研究

7．1．1 系统性研究的主要内窖

系统性研究可以概括为以下“四大环节”的研究：

(1)设计环节--系统设计标准的研究：

(2)制造环节--产品制造标准的研究；

(3)安装环节--施工安装标准的研究：

(4)运营环节--运营维护标准的研究．

武汉轨道交通1号线一期工程已经成功地应用了“直流750V钢铝复合接触轨系统”，到2005年底广州地铁4号线大学城段建成开通时．我国将积累起近两年的钢铝复合接触轨运营经验，这些经验将对广州地铁4号线大学城段起到重要的借鉴作用．田而，在上述系统性研究中，建议对系统设计标准及产品制造标准进行重点研究，尤其是系统设计标准的研究．这是因为，在世界范围内从事钢铝复合接触轨产品的制造商有多家，但直流1 500V接触轨系统的设计、运行经验却相当匮乏。另外，建议处理好“四大环节”研究的相互关系。

7．1．2 系统设计标准研究的主要内容

系统设计标准研究可以概括为以下“四大关系”的研究：

1)带电体与接地体关系研究

对于直流1500v系统，接触轨带电部分和结构体，车体之间的最小净距，国家标准《地铁设计规范》及IEC标准对比都做出了规定。研究内容应根据工程需要，确立带电体与接地体的相互关系，相对位置、定位尺寸等。在带电体与接地体关系的处理上，上部受流方式比下部授流方式更简洁。鉴于此，建议优先考虑上部授流方式。

2)接触轨与人的关系研究

直流1 500v接触轨系统的研发难度，不在干电气本身，即不和于电气设备的技术指标，而是在于1 500V电气设备的人身安全防护与750V电气设备相比要困难得多。因而，建议对1 500V接触轨与人的关系给予重点研究，即应阱究采取何种措施(包括硬件措施，软件措施、管理措施等)，最大限度地保护运营维护人员及乘客公众的人身安全。特别应该注意的是：对于以走行轨为回流网的只有1 500v接触轨系统，应认真地研究分析正极接触网与负极回流网的阻抗分配，并合理地设置牵引变电所．避免在正常运行情况下走行轨对地电位超标，影响人身安全防护。1 500V钢铝复合接触轨系统的走行轨电位是一个不可小视的问题。

3)接触轨与车的关系研究

这既包括接触轨与车辆的限界关系研究，也包括车辆受流器与接触轨的“弓网”(器轨)配合关系研究．

4)接触轨与道的关系研究

这里的“道”，狭义上指道床，广义上也涉及轨道、隧道，行车道，并包括地下、地面、高架等各种线路形式，即上建的概念。所谓接触轨与道的关系研究，就是接触轨与土建关系研究．即如何将1 500V接触轨合理地布置、安装、固定在各种道床上，这是应该认真研究的。

7．2 直流1 500V接触轨的零部件研制

7．2．1钢铝复合接触轨的国产化

早在2000年7月，武汉轨道交通一期工程准备采用钢铝复合接触轨时．国内一些企业对钢铝复合接触轨的国产化问题就开始关注了。但山于这些厂家对市场前景分析不透，因而未能正式启动．现在，武汉轨道交通一期工程的全线钢铝复合接触轨安装已经结束，并己完成热滑，该工程采用的是国外进口的钢铝复合接触轨。天津地铁1号线，钢铝复合接触轨供货招标已经结束，也采用的是国外产品。

目前，除广州地铁4号线以外，北京地铁5号线，10号线(含奥运支线)、4号线等，也准备采用钢铝复合接触轨．如果1 500V钢铝复合接触轨研发应用成功，广州地铁5号、6号、7号线及某些城市地铁，也将采用1 500V钢铝复合接触轨．这样，在未来的5年内，国内钢铝复合接触轨的需求量将达到单线300km以上，产值估计在2-3亿人民币．因而，建议有识企业抓住机遇，联合业主，设计单位，研究单位、高等院校等．加速钢铝复合接触轨的国产化进程．

据悉，国内铁路企业已启动了钢铝复合接触轨的国产化工作．并于近期研制出钢铝复合接触轨样品，这对于中国城市轨道交通业无疑是一喜讯。

根据北京城建设计研究总院在武汉轨道交通工程中对钢铝复合接触轨的研究设汁应用，建议在钢铝复合接触轨的国产化工作中，注童解决好以下两个重点问题：

(1)不锈钢带与铝型材的结合问题，

(2)不锈钢带的材质及外型表面平顾问颧。72．2直谴1 500V系统用绝缘子等零部件的研稍

直流1 500V系统用绝缘子．玻璃钢支架、玻璃钢防护罩，钢铝复合接触轨附件等，利用国内既有技术与生产能力完全可以加工制造。

7．3 关于接触轨系统允许的量高速度

目前，广州地铁4号线的列车最高运行速度为90km/h．但是，考率到直流1500V接触轨系统应有广泛的适用性，因而建议列车最高运行速度按130km／h考虑．这样，1 500v接触轨系统一旦研发成功，可在国内其他城市迅速推广。有资料表明，美国旧金山BART的1 000V接触轨系统，其列车最高运行速度为80英里／h(126km／h)．笔者在参观该地铁系统时，曾拍摄到列车运行速度为72英里／h(112km／h)的画面．

8 结语

在我国近40年的地铁发展史上，其接触轨技术从零开始一步步向前发展，现在已经瞄准了接触轨技术的国际前沿。在直流1 500V接触轨技术的研究应用过程中．将有许多课题需要认真研究。在直流1 500V接触轨系统的“四大环节”研究中，建议重点对系统设计标准及产品制造标准进行研究，在系统设计标准的“四大关系”研究中，建议重点对1 500V接触轨与人身安全防护关系进行研究．在钢铝复合接触轨的国产化工作中，建议解决好不锈钢带与铝型材的结合问题及不锈钢带的材质及外型表面平顺问题。直流1 500V接触轨系统一旦研

发成功，将使得我国地铁接触轨技术发生质的飞跃，井将具有划时代的意义．

参考文献

[1]宋文义．上部接触轨防护结构型式的研制及总结2002．

[2]北京城建设计院.北京地铁10号线牵引供电系统投标文件．2003．

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关键词：地铁；车辆；调试

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.01.080

地铁的建设是一门系统的工作，他所设计的方面很广泛，要求综合性能强，技术上不能出现一点差错，各个部门和系统之间的衔接都不能出现偏差，其中有许多条件需要满足，地铁的建设过程当中的列车调试是很重要的一个独立环节，越来越受到到大众的看重，而列车的调试是否成功，能够为系统总联调是否能够成功，垫定了基础，保证了系统的正常运行。例如，深圳地铁7号线是由长春轨道客车股份有限公司设计生产的产品，一共有四十一列，二百四十六辆车，而其中每列车都采用了六辆编组，四动两拖的方式方法来运行。

1 列车调试各阶段

1.1 首列列车到达工作

1.1.1 设施调试初期以及落实

车辆提供方应该提出调试车辆所需要的所有设施的需求，主要包括信号，网络检修，轨道，房屋等等一系列所需要的，因此要让地铁的指挥部门，对于车辆进行磋商，发现不符合要求的列车，由指挥部进行协调，对车辆进行全面的监控跟踪调查，把不足的地方及时纠正，保证安全的问题，避免发生工作上的不完善，不能存在隐患问题，导致工作无法正常开展。

1.1.2 调试、验收以及工作流程

在列车到达之后，一定要充分的进行调试，实现安全顺利的开通，保证安全运营。而调试和计划的制定，是根据所在单位自己定制的，在和指挥部达成统一的共识情况下，让供货商最终进行调试验收，一定要保证调试工作有本可依，一切工作都要按照章程进行。工作流程方面，首先是要供货商要提供静态或者是动态的项目计划，以及车辆验收标准的书面的初步纸质稿，接着就是要把书面稿分发给车辆部门的调试人员，调试人员要根据各自的专业进行理解并且要提出合理化的建议。第三个阶段就是车辆部要以合同文本作用重要的依据形式，并且要从运营需求等方面出发。在车辆部内部进行沟通交流，目的是在车辆部要形成共识意识。第四个阶段就是要和指挥部门进行沟通，并且要对调试工作项目的计划进行合理化的研究、可行性的研究以及适当的优化建议。第五个阶段就是要把反馈的信息充分整合，并且要和厂商进行相应的沟通，协调以后最终形成大纲。最后一个阶段就是调试工作人员要根据调试大纲的内容来进行调试工作安排、验收工作安排、车辆部全部的跟踪工作以及落实大纲内容工作等内容。

1.1.3 车辆调试组织架构

组织架构图主要由领导小组成立组建，领导小组直接管理设施组、车辆组以及后勤组，其中车辆组主要包括调试组、质保组以及接管组这三个组别。

1.1.4 调试组人员的组成、职责以及制度

按照调试工作的主要内容来分，主要是由电气和机械这两大专业组成。在调试刚开始的阶段。人员的设置主要是由电气工程师、机械工程师以及调试的技术人员所组成。主要是用来对到货的列车进行调试工作的安排。还要设置对外的联系人员，主要负责运营分公司的调试工作以及负责对外的联系工作，第二点就是要增强指挥部门、供货商以及运营分公司之间相互的联系作用，以及反馈信息的作用。并且调试组在进行调试工作的同时，还要对质量周报以及调试资料进行相应的整理、存档等工作。

1.2 后续列车到达之后工作

1.2.1 车辆调试的工作重点

根据深圳地铁的各方面，可以得知列车从出厂和交付的使用，过程如下，出场后的性能试验，列车的到货检测，试验，预验收的确认等，出厂的模型试验是厂家按照合同内容规定的。关于技术资料的收集，列车到货的检查主要就是对于新到的列车进行检测，检查接线是否存在松动，零部件是否有明显的损坏，车辆的内外部的情况等等。车辆器械的尺寸方面，主要是检测一下地板的高度是否达标，车体界线是否合格。主要的调试工作和运行试验一共有十多项内容包括，蓄电池充电、辅助电源和紧急照明系统、高压电路、驾驶室设备、制动的线路、内外部的照明、车门系统，综合检测，列车的运行牵引性能、紧急制动、报警按钮、快速制动方式等。

1.2.2 车辆预验收

只有在供货方确认列车的完好并且没有故障的情形之下，才能够对列车进行交接的工作，并且调试组要对列车进行验收的工作，要双方都确定合格之后，才可以进行交接工作。也就能从一定程度上反映出调试组的工作的重点，主要包括在调试工作以及结束了之后，要根据相关的联合体提供的有关调试的报告，调试的相关的数据等，并且要在确定列车符合各个技术支持的情况之下，要保持科学严谨的态度来进行全面的检查工作。并且要依次完成验证工作和测试工作。

2 建议

（1）车辆在进行调试工作的过程中，要尽量提早确定调试人员，并且要保证技术人员的精干，调试组必须要由车辆部门直接进行管理，要保持相对的独立性，避免多个部门进行管理，进而提高工作效率的作用。（2）要邀请供货商以及相应的合作商进行有关调试工作的会议开展，并且要及时有效的对车辆调试工作的安排、车辆的质量的动态参数等方面，进行一定程度的修改和相应的优化作用。（3）要进行有计划的对调试组进行工作交流，并且要在第一时间内传送信息，要制定出全面完整的调试的工作技术，同时要保证工作能够顺利的开展并完成，可以把车辆建造组收入在调试组的范围之内。

3 总结

本文主要描写列车调试各个阶段的工作，包括首列列车到达之前的工作以及后续列车到达之后的工作，首列列车到达之前的工作主要包括设备的准备以及落实，调试验收以及工作流程，以及车辆调试人员组成职责和制度，后续列车到达之后的工作主要包括车辆调试工作的重点内容以及优化内容，还包括车辆预验收这两大方面。最后是对车辆调试工作提出合理化的建议，不仅要保证调试人员的技术，还要定期的查看车辆的质量等一些方面的工作。

参考文献：

[1]吕奔.地铁车辆调试工作探讨[J].黑龙江科技信息，2014（27）：143.

[2]孙大南.地铁车辆牵引电传动系统控制关键技术研究[D].北京交通大学，2012.

[3]张和平，董兆兵，杨孝洪，葛刚.地铁列车调试的组织与实施[J]. 现代城市轨道交通，2006（04）：11-13+24.

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关键词：地铁 经营与管理 现状 途径

1 当前我国地铁企业经营管理的现状

城市经济的快速发展，使得人们越来越关注出行的高效与便捷。地铁由于其先天的优势，在城市交通建设中正处于的快速发展时期。在“十一五”规划中，我国制订了兴建1500公里地铁路网的目标，平均每年要修建300公里城市地铁。但是，由于地铁建设项目投资大、周期长、技术复杂、质量要求高、运营票务收益有限等原因，地铁几乎已成为一个高亏损、高补贴的行业，一般只能由政府用公共财政去投资建设和维持运营。在世界各国已建成运营的地铁公司中，只有香港等少数城市的地铁盈利，其它均有不同程度的营业性亏损。那么作为国内的地铁企业如何实现盈利已成为当前大家研究的重点。

2 提升经营管理，实现盈利目标的有效途径

2.1 提升地铁企业经营管理中的成本控制

2.1.1 实行人工成本控制战略，提升地铁企业运营效率

地铁运营企业的人工薪酬成本占总运营成本的比例是最多的，在运营总成本的35%到50%之间，在地铁运营的初始阶段所占的比例很大。具体的人工组成中：地铁客服人员占45%，资产管理人员约占45%，资产维护、维修的人工费用占运营总费用的50%。尽可能地提高维护人员的专业水平和技术水平，优化维修团队的人力构成是提高企业运营效率的有效手段。在地铁运营企业资产运作水平高、维修人员设备控制力强、修程制定科学合理、地铁故障很少发生、应急事件不多的情况下，可以适当地减少一线客服和维护人员，降低企业运营成本，提高运作效率。需要特别强调的是，必须培养一批技术专家或专业工程师，切实提高设备运作效率和故障预测水平，提高设施检测自动化水平，一步一步地减少人工巡查次数，全力打造专业维修队伍，优化人员组织结构，提高企业管理水平，最终实现企业利益最大化。

2.1.2 实行节能降耗战略，降低地铁企业运营成本

地铁运营企业都是能耗很大的企业，能耗成本非常高，约占总成本的25%-30%。因此，在进行资产管理的时候，必须从投资建设的初期规划、运营发展中的技术改进、运作过程中的更新换代等各个环节做好节能降耗的工作。尽可能地将节能降耗理念融进地铁建设的每一个环节，为后续的节能减耗工作做铺垫。在具体的地铁运营过程中，要特别注意牵引用电、通风空调用电、照明用电等方面的节能减耗，制定相关使用规则，尽可能地将能耗降至最低。在进行新线建设的时候，设计方必须和建设方充分沟通，相互协调，从源头开始做好节能减耗工作。

总之，从资产管理全过程的角度来说，成本控制是地铁运营企业实施企业管理的关键。实际上，在新线建设过程中，可以向设计方提出必要的节约投资、减少运营成本方面的意见和建议，使得运营要求在设计方案中充分地体现出来，尽可能地减少地铁运营筹备的时间和试运营期间需要整改项目的数量，降低资金投入，提高地铁运作效率。在地铁运营阶段，要努力通过各种方式优化维修队伍，提高维修效率及资产利用率，尽可能地减少日常维修材料的损耗和巨额人力资源成本。因此，将成本管理的理念融进地铁运营管理的每一个环节是地铁运营企业管理工作的重中之重。

2.2 创新地铁企业运营管理方式

2.2.1 转变管理理念，开发配套业务

一方面，从建设转向运营管理。随着地铁建设的进程，北京、上海、广州等地铁已经形成一定规模。可以预见未来的十到二十年之内，多数轨道交通企业工作重点将逐渐从建设转向运营管理，如何实现轨道交通运营的网络化、规模化、集成化是上述企业面临的主要挑战。另一方面，增加客运量、开发新业务。要解决地铁票务收入与地铁运营费用的差距，可以通过提高地铁票务收入，逐步提升其在企业经营业绩中的比例。与发达国家相比，中国轨道交通所承担的客运量比例偏低，轨道交通在客流量方面仍有较大的提升空间。另一方面，可以借鉴香港地铁“物业+地铁”的模式，在地铁线路设计阶段则应考虑配套的地铁沿线地产开发、地铁商业等业务的开展，从而进一步提高地铁配套资源的开发利用效率和经济回报。

2.2.2 提高管理水平，构建内部激励机制

一方面，目前对于国内的轨道交通企业而言，其专长更多是地铁建设和地铁运营的本业。虽然国内很多城市轨道交通主体在建设和运营核心业务方面都积累了一定经验，但其对商业资源运作模式的了解、商业运作的技能、专业团队的建立等方面都存在较大的差距。国内的轨道交通企业对于如何以企业化的方式运作，对于管理出效益的理念和认识还需进一步提高。另一方面，企业化的运作方式需要轨道交通建设企业首先明确自身的发展诉求和经营目标，并以此为源头，建立起从公司的发展战略到每年的年度经营计划、预算并最终落实到每个单位、部门、员工绩效管理体系的闭环，从而确保所有的部门及员工都是围绕公司的共同目标在努力，并辅之以有别于传统事业单位的用人机制和奖惩、分配体系以充分激励员工。

3 结语

综上所述，地铁建设项目投资大、周期长、运营票务收益有限，已成为一个高亏损、高补贴的行业。地铁企业要想实现盈利目标就需要通过提升地铁企业经营管理中的成本控制，创新地铁企业运营管理的方式以及开发地铁企业自身更多的业务增长点，以此来有效地提升经营管理效率，降低经营运行成本，进而可以使我们地铁企业创造出更好的社会效益与经济效益。

参考文献：

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一、电话闭塞法的概念与特点

1.基本概念。电话闭塞法是地铁行车组织过程中，当信号联锁系统发生故障，不能使用任何电子、机械设备的条件下，需降级运营时，利用人工办理闭塞，组织接发列车的一种替用行车方法。是车站与车站之间以电话记录号码作为确认闭塞区间空闲，以填写路票作为列车占用区间的凭证，以车站值班站长（或指定胜任人员）的发车手信号作为发车凭证的一种行车方法。

2.主要特点。采用电话闭塞法组织行车时，要求发车站必须在查明区间空闲，并取得接车站同意闭塞的电话记录号码，在发车进路准备妥当后方可填写路票，以确保在同一时间、同一区间（闭塞分区）以及同一方向上只能有一列车占用，这样就可以满足在设备故障情况下，通过人工办理确保行车安全，并且能够保证不间断地接发列车，减少因设备故障造成对运营服务的影响。因此采用电话闭塞法组织行车时必须严把“闭塞、凭证、进路”三关。

二、不同城市地铁采用电话闭塞法行车的主要区别

信号系统正常的行车与采用电话闭塞法行车除了信号模式、行车组织方式等发生变化以外，有一个重要的不同点需要引起高度重视，那就是在信号系统正常情况下组织行车时，同方向相邻两列车运行是以时间间隔作为安全技术保障，采用电话闭塞法组织行车时同方向相邻两列车运行是以空间间隔作为安全技术保障的，而空间间隔的大小又决定了列车间隔时间的长短，间隔小则安全系数低，间隔大则运营效率低。全国各个城市地铁在制定信号降级模式下电话闭塞法行车组织办法时基本原则和方法是一致的，但在空间间隔大小的采用上基本形成了以下两种模式：

1.“一站一区间”运行间隔模式。同方向相邻两列车以一个站间区间作为运行间隔，也就是说当前行列车出清前方站（列车尾部越过出站信号机，下同）后，前方站即可承认后方邻站的闭塞请求。目前北京地铁、深圳地铁、广州地铁、成都地铁采用。

2. “两站两区间”运行间隔模式。同方向相邻两列车以两个站间区间作为运行间隔，也就是说当前行列车出清关联站（第三站）后，前方站方可承认后方邻站的闭塞请求。目前南京地铁、沈阳地铁、西安地铁采用。

三、两种间隔方式电话闭塞法之间的比较分析

1.安全系数。采用“两站两区间”组织行车，相对“一站一区间”而言人为加大了列车间隔，在没有设备保障的情况下，由于列车间隔增大，因此减少了列车追尾事故发生的可能；同时闭塞区间由原来的一个站间区间增加为两个，车站有了足够的时间办理相邻两列车之间的接发列车作业程序，可以做到有条不紊；另外由于增加了一个参与作业的车站，相应的也就增加了作业卡控人员与互控环节，出现错误的几率也相应减少；综合以上三点可以看出：“两站两区间”运行间隔组织行车较“一站一区间” 安全系数得到了有效的提高。

2.行车效率。采用“两站两区间”组织行车，发车站向接车站请求闭塞时，接车站必须保证发车站与本站以及关联站之间两个站间区间空闲及接车线路准备妥当的情况下才能承认闭塞，较“一站一区间”增加了列车运行以及办理程序的时间，行车效率受到一定影响。目前西安地铁二号线高峰时段在信号系统正常，点式ATP运行模式下，上线列车数量为14列，列车运行间隔6分59秒，这样相邻两列车的间隔原本就接近三个站间区间，因此即使发生设备故障改用“两站两区间”电话闭塞法组织行车后其影响并不十分明显，但随着列车上线数量增加，列车运行间隔逐渐缩小到两个甚至一个站间区间时，如果发生全线或多个联锁区信号系统故障，将很难保证运行列车之间的两个站间区间间隔，因此行调需要花费大量的时间去组织运行调整，甚至需要组织列车抽线，而对于正在采用电话闭塞法行车的情况下组织列车抽线势必对行车效率造成更大影响。

3.两种空间间隔电话闭塞法用时对比。通过对西安地铁二号线在不同时期采用两种运行间隔电话闭塞法组织行车实操演练的几个重要作业环节用时统计进行对比，结果如下：（1）行调核对列车位置（包括与司机和车站核对）用时：一站一区间用时1.2分钟，两站两区间用时1.5分钟；（2）车站准备进路（道岔单个勾锁，从人员进入轨行区到出清线路）用时：一站一区间用时8分钟，两站两区间用时9分钟；（3）从故障发生到行调电话闭塞法调度命令用时：一站一区间用时21分钟，两站两区间用时30分钟；（4）从行调调度命令到列车动车用时：一站一区间用时10分钟，两站两区间用时18分钟；（5）车站平均接发列车一列车用时：一站一区间用时9分钟，两站两区间用时20分钟；（6）最大晚点：一站一区间用时70分钟，两站两区间用时120分钟。

从以上数据可以明显看出：采用“两站两区间”电话闭塞法组织行车时，除核对列车位置与准备进路两个环节外，其余环节用时均远大于“一站一区间”，时间累积的结果是列车最大晚点相差了50分钟。

四、使用电话闭塞法组织行车时的建议

通过对两种不同运行间隔电话闭塞行车组织方法的比较分析，结合人员素质及设备稳定性两个因素综合考虑，我们建议在信号联锁系统发生故障，降级使用电话闭塞法组织行车时，新开通地铁宜采用“两站两区间”，运营经验丰富的地铁则采用“一站一区间”的运行间隔模式组织行车。

1.注重人的因素。随着近年来全国各城市地铁的陆续开通试运营以及铁路的快速发展，用人需求日趋紧张。对于新开通地铁，社会招聘有工作经验人才的压力越来越大，因此现有行车岗位的人员构成多数为校招人员。这些员工虽然在学校接受了系统的行车知识理论培训，但是严重缺乏现场实践经验，对地铁行车组织工作的理解还不够深入、透彻，进入工作单位后虽然经过了为期一年的跟岗实习，但是作为一个需要有多年实践经验的职业而言，一年时间只能够保证在正常情况下不出现问题，但当设备发生故障时是不足以从容应对各种突况的。对于“一站一区间”运行间隔电话闭塞法行车而言，由于列车密度大，办理程序时间紧，要求员工必须拥有丰富的现场经验与过硬的业务技能，因此，我们建议对于运营开通初期一至两年内的新建地铁，采用“两站两区间”运行间隔电话闭塞法组织行车模式较为适合，通过加大列车间隔延长办理程序时间，通过增加卡控环节减少作业出错几率，通过牺牲一定的效率，从而保证行车安全。西安地铁二号线在试运营初期采用的是“一站一区间”运营间隔模式，在2012年5月31日全线信号系统发生故障后，由于员工经验欠缺，对规章的理解不够透彻，应变能力差，导致在故障处理以及采用电话闭塞法组织行车时连续发生了三起险性事故，险些酿成严重后果。后经过公司领导与专业技术人员多次技术分析，并聘请国内知名专家进行研究论证后及时修订了《信号降级模式下行车组织办法》，将列车运行间隔确定为“两站两区间”，并经过四次全员覆盖的培训及实操演练论证，证明是符合西安地铁目前实际情况的。随着运营经验的不断积累，员工素质的逐年提高，列车运行间隔的再次压缩，在确保安全的前提下，运行间隔可初步过渡为“一站一区间”，不断提高运营效率。

2.检查设备因素。对于新开通地铁，信号系统不稳定是普遍存在的问题，在运营初期单个或多个联锁区发生故障的机率较大，随着调试工作的不断深入，故障率将不断降低，系统也日趋稳定。因此在信号系统调试、故障频发阶段，为确保行车绝对安全，同时考虑到人的因素，建议采用“两站两区间”运行间隔形式，减少由于设备故障及人为失误对运营服务的造成的不良影响，待信号调试工作完成，系统稳定后再逐步过渡为“一站一区间”。