对高铁安全的认识范文

导语：如何才能写好一篇对高铁安全的认识，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：高铁调度指挥应急安全

中图分类号：U292文献标识码： A

一、高铁调度指挥特点

随着我国高铁的陆续开通运营，高铁速度快、密度大、要求严以及新技术、新设备的不断运用给调度指挥带来了新的严峻挑战。

1、调度设备技术先进

列车运行控制系统、TSR、GSM-R、CTC、防灾系统等新技术、新装备的大量使用，对列车调度综合素质提出了更高要求。如何认识、驾驭先进技术设备，保证列车运行安全是难点。

2、列车调度直接面对行车安全

高铁调度指挥采用调度集中系统（CTC），车站只设应急值守人员，在中心控制方式下不参与行车工作。列车调度由原来的指挥行车变成集指挥者与执行者于一身，除担当列车调度职责外，还兼有车站值班员、信号员职责，负责CTC控制区域内所有的行车设备操作、调度命令及交付、设备故障登销记、行车闭塞办理和进路排列等工作，并直接向司机等行车人员发出指令，直接面对行车安全。

3、应急处置要求高

正常情况下高铁CTC系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，不良气候、设备故障、地质灾害等会对高铁正常运营产生巨大的影响。高铁严格的行车条件和旅客维权意识的迅速提高，迫切要求在非正常情况下实现调度安全万无一失和列车运输秩序快速恢复的双重目标，对调度的应急处置有了更高的要求。

二、高铁调度应急处置中存在的主要问题

通过对全路高铁CTC区段调度应急处置方面的案例分析总结，本人认为主要存在以下问题：

1、安全生产意识有待提高

部分CTC区段调度员对调度安全工作重要性认识不足，没有摆正安全与效益的关系，对安全信息缺乏必要的敏感性，主要表现在没有严格执行各项岗位作业标准，存在盲目蛮干和侥幸思想，没有意识到可能造成的后果。如X年CTC区段“5.27”事故，列车调度与助理调度安全责任意识差，简化作业程序是主要原因。

2、调度命令不规范

在高铁CTC区段，调度命令直接通过无线传送系统发给司机，缺少车站值班员卡控这一环节，对调度命令的正确性要求极为严格。但在应急处置实际工作中，由于时间紧迫、责任心不强等原因，调度命令错误、错传漏传调度命令等仍时有发生，给调度安全带来较大隐患。

3、高铁团队协同作战能力不强

遇突况，各岗位间会出现职责界定不清、信息通报传递不畅、现场处理较为忙乱等现象，调度应急处置缺乏统一的指挥、决策、协调、组织。特别是列车大面积晚点后对现场车站通报和协调组织方面有待进一步提高。

4、高铁调度员业务素质不过硬

高铁CTC系统对列车调度的综合素质有较高要求，过硬的业务素质是保证调度安全的前提。目前高铁调度大多是从既有线调度中选的，由于调度人员流动性差、培训时间短等因素，部分调度员对新技术、新设备接受能力较差，自我学习能力不强，对管辖区段线路、设备和人员情况不熟悉，在应急处置中分析处理问题方面受到一定的局限，难以准确把握设备故障后的放行列车条件，如果处理不当很可能瞬间就会发生事故。如列车调度不清楚“进路、凭证（信号）”先后顺序的重要关系，在未准备相关进路的情况下盲目用作允许列车运行行车凭证的调度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。

5、规章制度冗余繁杂

铁总、路局以及调度所的各项规章制度和卡控措施的不断出台，且各项制度变化更新较为频繁，在遇有设备故障查找相关规定时费时费力，需要对技术资源进行有效整合并及时更新，进一步优化规章制度体系，明确各项应急处置标准，防止非正常情况下发生因错误执行相关标准而导致事故的发生。

三、强化高速铁路调度安全的对策和措施

目前，高铁人员、设备等情况总体趋于稳定，列车运行安全态势良好。但是各种影响列车运行安全的隐患仍然不断暴露，突出表现在调度员盲目乐观情绪抬头，安全意识、业务素质下滑。如何进一步加强安全管控，确保高铁的长治久安需要深入思考。

1、更新安全管理理念，推行安全文化建设

如何解决列车调度惯性违章违纪、安全意识起伏不定等问题是安全管理、控制的难点。急需在列车调度作业中推行以人为本的安全文化建设，营造浓厚的安全文化氛围。管理者要摒弃人盯人的安全管理控制模式，把精力放在规章制度、处置措施的细化完善及宏观安全形势的预判上，努力为处于操作执行层面的列车调度营造自我约束、自我控制、自我调整的安全氛围。

2、规范调度命令的工作

在高铁应急处置中，调度命令工作的质量直接关系到行车指挥的安全。调度部门要加强调度命令的管理工作，并经常检查监督，考核命令的质量，及时纠正错误与漏洞。为此要组织演练在各种模拟情况下处理问题和调度命令的技能，特别是要锻炼在各种紧急情况下判断情况、采取对策、正确调度命令的能力，达到熟练、果断、准确、迅速的程度，使调度命令的切实做到正确、完整、清晰，保证行车安全。

3、进一步强化作业的自控与互控

进一步强化调度在应急处置方面的组织协调，落实应急处置分工和专业管理责任，认真落实逐级负责制和非正常行车干部盯控制度。并通过深入全面地开展自控型班组建设，提高班组、岗位的自控能力；加强班组、岗位之间的互控，营造“个体自控、群体互控”的良好环境；强化监控手段，落实干部巡查制度，加强对重点岗位和关键环节的监控，形成自控、互控、监控三位一体的卡控机制。对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，筑起牢不可破的安全屏障，实现整个高速铁路网的安全。

4、创新安全教育培训方式，注重多样化培训

古板、命令式的课堂讲授，陈旧内容的反复灌输已不适应当前列车调度员的学习需求。突破传统的“灌输式”“填鸭式”的教育培训方式。尝试菜单式培训、互动式教学、演练式考核等多样化培训，调动列车调度员对教育培训的激情，激发学习热情，提升业务素质。

5、优化高速铁路调度指挥规章制度体系

进一步规范高速铁路规章制度的体系建设，保持规章制度的严肃性。整顿规章下发部门的权限，禁止非主管部门随意下发文电，及时清理、汇总、完善各项规章，废止过期及不适用的规章，消灭规章不统一、杂乱、相互矛盾等现象，建立一套完整规范、科学实用的规章制度。制作列车调度应急处置指导书，使列车调度在遇到突况时能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高应急效率。

6、构建调度安全信息管理体系，提高安全预警能力

积极引入并构建调度安全信息管理系统。运用控制论方法和故障诊断模型来分析安全信息，提高安全预警能力，找出倾向性、关键性、前瞻性问题，及时采取控制措施。扭转安全控制事后灭火的窘态。

四、结束语

高铁应急处置能力的提高是一项长期而细致的工作，需要从基础做起，理论联系实际，长期坚持。随着国家高铁网逐步建成，需要在今后的工作中不断总结分析CTC列车调度作业中的问题，及时制定对策、采取措施，确保高铁列车运行绝对安全。

参 考 文 献

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关键词：高铁 中间站 穿越正线 调车作业

调车作业是铁路货物运输最基本的生产环节，每一车货物从始发站受理到终到站交付，其运输中转过程，一般要经过5至6次调车作业，从铁路车站发生的行车事故总数看，调车事故占80%左右。随着铁路列车的不断提速，列车运行间隔不断缩小，正线列车速度和密度明显提高，高铁线路中间站调车作业特别是穿越正线的调车作业难度增加，因此，中间站占用及穿越正线调车作业安全，是确保铁路运输安全的重要方面。

1高铁线路中间站调车作业特点

为避免因占用穿越正线调车作业时发生事故，必须了解高铁中间站的特点和性质，分析作业中的隐患，才能采取有力的措施，解决关键性的问题。中间站主要具有以下几个特点：

1.1 高铁线路均为经济发达地区和比较发达地区，旅客和货物运输量大，对安全性、速度要求高，这就造成了高铁线路的列车密度比普通速度铁路列车密度要大得多。

1.2 高铁线路通过的地区大都是经济发达的地区，和其他线路相比，货物运输量大，杂货多。取送编解作业次数多，调车作业量大。

1.3 高铁线路由于列车密度大，到发线少，列车因待避造成到发线使用紧张，加之货物及专用线的设置大都分布在城市市区范围内，造成调车作业中穿越正线很多，对接发列车、调车作业安全及效率产生很大的危害。

1.4 列车密集到发，造成穿越正线调车作业难度大。

1.5 高铁线路旅客列车最高速度达到每小时350公里以上，给邻线调车作业人员造成较大的威胁。

1.6 中间站以办理接发列车为主，除正线和到发线外，其他线路及道岔区段由于使用频率低等方面的原因，轨道电路分路不良区段较多，对安全构成威胁。

1.7 中间站调车作业虽然使用了平面无线调车灯显设备，但由于站小人少，平面调车设备管理、保养条件较差，使用当中出现的故障概率比较大。

1.8中间站普遍存在夜间照明不足，作业环境较差等问题。

1.9由于大多数中间站为二等及以下小站，作业量小，调车组人员较少，调车作业技能较差。

2高铁中间站穿越正线调车作业弊端分析

2.1接发列车与调车作业干扰大

中间站除办理接发列车外，大多还要办理货运业务。进行货物列车的编挂、摘解及取送作业，有的还办理机车的换挂作业等，随着列车密度的不断增大，穿越正线调车对接发列车的干扰增加，发生问题将直接影响接发列车效率与安全。

2.2增加了作业程序和劳动强度

高铁中间站穿越正线调车作业，需要经过路局列车调度员批准，并提前通知车站值班干部，值班干部必须及时到岗，了解有关情况，审核调车作业计划，布置重点，掌握客车运行时刻，并在调车作业通知单上签字，登乘调车机，监控调车作业。涉及到的部门和岗位多，程序烦琐，不安全因素多，劳动强度大。

2.3降低了调车效率

当调车机穿越正线调车与接发列车作业冲突时，必须停止调车作业，作业过程中等线、等信号、空闲时间多，由此而产生的等待时间造成了调车机车能力的白白浪费。严重影响了调车作业效率，最终使作业车停留时间增大，影响车站停时及装卸车任务的完成。

2.4带来一定的事故隐患

在实际工作中，相关人员必须相互配合，一旦因车站调度员对列车运行及调车动态掌握不准时，就可能抢钩作业，延误接发列车，甚至造成列车机外停车，严重时造成列车冲突事故。

3确保高铁中间站穿越正线调车安全管理和控制的对策

3.1认清形势，正确处理好关系。

客车安全是全路安全工作的“重中之重”。高铁安全更是其 “首中之首”。必须正确处理接发列车与穿越正线调车作业的关系，调车作业要服从接发列车，车站必须按规定时间停止影响接发列车进路的调车作业，确保接发列车安全；同时列车运行要兼顾穿越正线调车作业。

3.2高度重视，规范调车作业管理

必须站在确保高铁列车安全的高度来提高对中间站穿越正线调车作业认识。要牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，把主要精力放在安全生产上，放在现场控制上，放在预防事故上，要不断探索，研究和掌握调车规律，下大力气做好超前防范，要紧密结合新技术、新设备，新情况和新问题，及时修改《站细》和其他相关规章，不断完善、修订调车安全措施，认真落实各项规章制度，特别是班前点名，对号交接，班中检查，班后总结。

3.3加强职工教育，强化安全意识

牢固树立正线意识，客车意识，及咽喉意识。穿越正线调车作业占用或跨越正线，发生问题轻则堵塞咽喉，重则触及客货列车，因此，必须充分认清危害，增强按章作业的自觉性。

提高职工业务素质。对调车人员进行强化培训，加强对站场设备的了解，特别是轨道绝缘位置及调车信号机的联锁范围；对车站高度员进行编制调车作业计划的培训，对作业人员进行落实关键措施的培训。

3.4合理安排安排取送车顺序、时机

车站在编制调车作业计划时，对在同一装卸车地点或同一方向装卸车地点的作业车，可在调车线整理集结在一起，组织一次取送，专用线装卸车待其作业全部完成后，一次性全部挂回站内，避免多次取送车往返穿越正线调车，其次，合理安排调车机穿越正线时机，利用其协作单位天窗修等空闲时间，尽量避开列车尤其是客车集中到发点，以减少调车作业与接发列车的干扰。

3.5合理安排专用线货位使用

可考虑充分利用各专用线的现有设备及装卸能力，最大限度地将货物安排在适当的专用线上装卸，以减少穿越正线调车次数，同时优化货场卸车方案，卸车要照顾出货，保证排空和装车需要，提高双重作业比例，减少作业取送车次数，避免增加不必要的调车作业。

3.6严格管理，抓好调车作业的安全控制

①抓好计划编制传达关。穿越正线调车作业计划的编制尽量避免大钩作业，在确保安全的前提下，提高作业效率，调车作业计划的传达要严明程序，严格核对，参加调车作业的所有人员都必须清楚作业方法和穿越正线安全注意事项后，方可开始作业。

②抓好进路排列关，穿越正线调车作业必须经列车调度员准许，作业前调车人员要向车站值班员请示，信号员排列进路要认真执行“手指、眼看、口呼、检查确认”制度，调车进路必须一次排通，进路准备好后立即向车站值班员汇报，严格执行互控，保证进路正确。

③抓好调车联控关。

信号未开放，车站值班员要主动联控，信号开放后，司机要主动联控。遇单机或牵引穿越正线时，车站值班员与司机要通过无线列调电话联控，确认进路好了后，司机方可动车。

④抓好车辆防溜关

要严格执行先挂车，后撤除防溜措施和先采取防溜措施再摘车的规定，对衔接正线、到发线的线路上停留的车辆，在穿越正线调车作业完毕应进行车辆防溜的二次检查。

⑤抓好干部监控关

穿越正线调车，值班干部必须做到提前20分钟到岗，对计划编制、计划传达、排列进路、调车联控等进行全过程控制。

⑥抓好信号开放时机关。

车站值班员必须认真了解当前列车运行及调车状态，加强与列车调度员及调车长联系，保证优先接发列车，杜绝抢钩作业。

4几点建议

4.1开发和引进新技术新设备，提高中间站调车设备的科技含量，确保新设备的正常使用，保证作业安全。在提高平面无线灯显设备的稳定性和安全性的基础上，加大科技进步，积极推广和应用无线调车机车信号和监控系统，并在实践应用中不断完善其功能，减轻调车人员的劳动强度，确保调车作业安全。

4.2减少轨道电路不良对接发列车和穿越正线调车作业的影响。轨道电路分路不良，需工电联合整治，建议做好联劳协作，从整治设备上着手，解决根本问题，保障设备正常使用。

4.3改善中间站照明

随着货物列车到发量及中转作业的增加，调车作业长期照明不足，存在较大隐患，因此需逐步增加站场照明设备，为中间站调车作业安全创造良好条件。

4.3 高铁线路部分中间站运输任务量很小，调车作业量少，建议改善运输组织，整合资源，尽可能地对那些装卸车少、无专用线的车站停止办理货运业务，原货物运输任务可集中到相邻大中间站，以确保高铁线路安全。

5结论

高铁是当今社会备受人们关注的大众首先出行方式，其安全、正点是其基本要求。服务社会、以人为本是每一名铁路人的首要职责，但是在高铁线路上中间站穿越正线调车作业也是必不可少的行车工作。只有合理编制调车作业计划，精心组织，密切配合，协调关系，利用好天窗修等空闲时间掌握及时穿越正线调车作业时机，减少影响，规避风险，才能确保调车作业安全，高铁客车安全。

参考文献：

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关键词：铁路工程；质量安全；监督管理

随着我国铁路工程建设的不断加快，工程质量安全监督管理作用逐步显现，铁路监督机构在打击违法违规建设行为、防止质量安全事故等方面发挥了重要作用。当前，铁路工程质量安全监督面临新形势，尤其是科技不断进步，新技术、新材料和新工艺不断得到应用，如何发挥工程质量安全监督作用，创新监督管理方法，以提高铁路工程的建设质量，更好的服务于运输经营，是一个新的课题。

一、铁路工程质量安全监督管理面临的形势

近几年，中国铁路在突飞猛进、迅猛发展，取得了举世瞩目的成就。但是，在铁路建设过程中也存在不少的问题，需要下一步加以克服，否则，极有可能会影响铁路建设的发展。

（一）标准化管理不到位。部分参建单位标准化管理流于形式，质量安全管理制度、办法不健全，质量安全管理机构、主要管理人员结构不合理，导致质量安全保证体系不能有效运转，技术管理和现场管理不能满足工程需要。

（二）参建人员素质不高。一是部分单位投标承诺兑现率低，进场管理人员素质不高，管理力量薄弱；二是一线作业人员的责任心差，业务水平不能满足现场施工的要求；三是现场监理配置数量不足，专业不全，人员素质普遍不高，部分存在无证上岗现象，监理现场监控不到位。

（三）管理人员质量安全意识淡薄。个别单位主要领导没有把质量安全管理作为重点工作来抓，而是把主要精力用在工期管理、投资管理等工作上，甚至分管质量安全的领导也没有把工作重点放在施工现场。“问题在现场，原因在管理，根子在干部”，管理层对现场质量安全管理的认识不到位，导致了现场问题频发。

（四）技术交底、业务培训工作不到位。部分单位技术管理粗放，技术交底书编制不细不全，技术交底不彻底；岗前培训流于形式，培训内容不具针对性。上述工作的缺失或不到位，导致现场作业凭经验、想当然，盲目蛮干，加之现场技术管理薄弱，监理监控不到位，现场大量违反设计、标准的问题重复出现。

（五）对问题整改不够重视。从检查问题看，重复性问题不断发生，说明责任单位对问题整改工作没有引起足够重视，对存在问题一改了之，对责任人一罚了之，而没有深刻分析问题产生的原因并制定有效的防范措施，真正做到举一反三，持续改进。

（六）考核手段单一，奖罚力度不够。问题的重复发生，说明参建各方都不同程度的存在好人主义，处罚不严，违法违规成本低。徒有形式的考核、处罚没有使责任单位意识到法规不能为，从而不敢违，反而助长了其违法违规的气焰，造成现场安全隐患大量存在。

二、提高铁路工程质量安全监督管理水平的重要性

质量监督在铁路建设中虽然发挥了重要的作用，但是以“抽查”为主的监督方式，不可能解决所有的问题，也决定了监督管理的局限性。从当前的监督检查来看，各工程项目的安全生产管理基础依然薄弱，质量安全问题比较集中。现场质量安全问题仍然居高不下，常见的“通病”、“顽症”屡禁不止、反复出现，标准化作业和标准化管理有待加强。

通过分析，只有进一步加强质量安全监督工作，创新监督方式，克服目前监督管理的局限性，提高监督水平，规范参建各方质量安全行为，加强质量、安全控制，遏制问题的重复发生，才能提高铁路建设的工程质量，杜绝质量安全事故，从而更好的服务于建设工程，为现代化的高科技铁路的运营打下坚实的基础。

三、提高铁路工程质量安全监督管理水平的方法

为了进一步提高铁路工程质量安全监督管理的水平，需要在传统管理模式的基础上进行更新与升级，不断改进工作方式和方法，这是时展的趋势，也是确保铁路建设工程质量安全的重要保障。

（一）应用信息技术提高铁路工程质量安全监督管理水平。目前，信息技术在农业、工业、医疗卫生、地质矿产、国家资源等方面得到广泛应用，其作用不言而喻。为了提高铁路工程质量安全监督管理水平，应用信息技术，进一步完善铁路工程质量安全监督管理信息系统十分必要。通过信息系统，可以改善工程监督效果，提高监督和服务水平。通过信息系统，可以将铁路工程的材料配置、试验配置和施工过程配置、数据的真实性等施工信息进行实时监控，杜绝弄虚作假、减少工序等不良施工行为，确保现场达到标准化作业管理。通过信息系统，将工程纳入监管标准化，质量监督管理和安全监督管理将有所依托，不再受个别施工现场的假象蒙蔽，而是通过系统进行施工全程跟踪定位监督，工程施工的每个环节在信息系统中都有记录，有利于责任的落实与追查。

（二）逐步融入国家直管模式来提高铁路工程质量安全监督管理水平。铁路工程质量监督管理与安全监督管理是工程管理的主要内容和两大主题，作为受政府委托的管理部门，必须真正认识到“质量重如山，安全大于天”。因此，为了提高铁路工程质量安全监督管理水平，对现有的质量安全监督管理模式进行改革与创新，在信息技术的支持下，逐渐融入到国家直管模式，国家监督管理机构能够随时在线对企业的任何一个已建、在建、拟建的铁路工程的质量管理、安全管理、质量检测报告、施工工艺、施工材料、施工人员等详细信息进行调出查看，不但时时可以对企业进行管理，也为对其下属机构进行业务指导和管理提供依据，从而更好的从国家监督的层面上对铁路工程质量安全监督管理进行监督与管控。

（三）利用差别化管理方法提高铁路工程质量安全监督管理水平。铁路工程质量安全监督管理的差别化就是针对铁路工程施工的整个过程，将其划分为几个施工阶段，由于每个施工阶段的侧重点不同，质量安全监督管理的侧重点也要跟随着发生改变，从而实现利用差别化管理方法进行铁路工程质量安全监督管理。由于铁路工程浩大，施工人员众多，施工队伍技术水平不同，施工侧重点不同，每个施工工艺对施工人员的要求也不同，差别化管理要从责任主体、项目负责人、工程项目、分部分项工程、施工时段五方面进行管理分类。每个方面要制定出有所侧重的监督内容、重点、方式等，从而解决以往监督过程中存在的大而全，不精不细，以及监督机构人员少，不能全面跟踪监督的问题。

（四）建立质量安全监督管理全员化模式。所谓质量安全监督管理全员化模式，就是要求铁路工程的全体施工人员和管理人员及决策人员全部参与质量安全监督管理，加强人员的自身监督与相互之间的监督管理，人人具有监督的权利，人人具有举报的义务，从而能够从质量安全监督管理上将管控与施工融合为一体，能够更好的促进铁路工程质量的提高。

（五）建立动态的监督管理与事前、事中、事后监督管理的有机融合。动态的质量安全监督管理是指应用信息化技术对施工过程进行动态的时时监控与管理，而事前、事中和事后的监督管理是对施工的全过程管控。两者进行有机的融合，能够在时时动态监控的基础上，将事前、事中、事后的监督管理有的放矢，将施工管理与施工进度进行配套，更好的促进铁路工程质量安全监督管理水平的提高。

参考文献：

[1] 关于重新印发《铁路建设工程质量安全监督管理办法》的通知.（铁办 [2008]70号）

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1. 高铁 high-speed train / rail

2011年 6月，京沪高铁（Beijing-Shanghai high-speed railway）开通，“安全、舒适、环保”，“工程质量达到世界一流水平”，让国人有了期待。随后，京沪高铁5天内发生了6次故障的尴尬情况，铁道部新闻发言人称，故障不是安全事故，需经过2-3个月的磨合，稳定期就会出现。话音刚落，“7・23”温州动车追尾（rear-end）事故发生，造成40人死亡，约200人受伤。

中国高速发展的经济少不了铁路的支持，我们没有理由停止高铁的发展。但需放稳脚步，更深入细致考虑问题，让高铁科学、健康地发展是我们共同的愿望。

2. 校车安全 school bus safety

2011年我国发生多起校车交通事故。11月16日，甘肃正宁校车事故导致19名学童遇难。12月12日，江苏丰县校车事故造成小学生15死8伤，引发全国上下对“校车”的强烈关注。11月27日，总理要求国务院法制办在一个月内制定出《校车安全条例》，让校车成为学生安全的流动校舍。12月11日，法制办公布《校车安全条例（征求意见稿）》，面向社会各界征求意见。

校车安全牵动全社会的心，为孩子们建立安全无忧的绿色通道依然任重道远。

3. 限 limit

被评为2011年度汉字的“限”，虽然仅仅一个字，却能包含万千气象。国内楼市限价、限购，汽车限号、限行，电视限播、限娱、限广……横贯全年的“限”的努力，惊心动魄，所有的艰辛付出不可遗忘。

资源永远是有限的，社会是有边界的，人类确实应该重新认识这个“限”字，才能更好的满足自然、环境、社会的和谐发展需要。

4. 控 control

2011年，网络社会里有个字炙手可热，但凡饮食男女，只要还自认为是个网民，就不能不知道这个字――“控”。 一系列的“XX控”，更折射出“控”已成为一种生活状态。“控”字广为流行，具有更为轻盈的意义空间和更为斑斓的语言景观。

控，出自日语“コン（kon）”，取complex（情结）的前头音，指极度喜欢某东西的人，喜欢的东西要冠在“控”字之前，例如：萝莉控、正太控、大叔控、微博控等，基本解释和“癖”相似。把喜欢某一事物的人称为某某控，有时并不含贬义。

5. 伤不起 too delicate to bear a blow

2011年，“伤不起”再度以咆哮体的形式火爆起来。不计其数的网友“伤不起啊”，其阵容达到了一个新的规模。“伤不起”意为个体本身屡屡受伤，伤痕累累，已经经不起折腾，经不起伤害。面对无处不在的“伤不起”，有评论认为它既承载了全民娱乐时代中个人近乎无厘头的情绪化表达，更展示了国人那由于种种不如意而变得日益敏感的情绪和脆弱的神经，代表了人们对心灵健康自我守护的追求。

6. hold 住

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[关键词]贯通地线；高速铁路；割盗案件；防范对策

随着高铁建设的迅猛发展，在人们享受高铁列车快速舒适的同时，一些违法犯罪分子也将非法获利目标盯到了在建高铁和开通运行的高铁线路上，利用各种手段疯狂进行盗窃，其后果严重扰乱了高铁行车秩序，给国家造成直接和间接经济损失难以估量，已成为铁路公安机关打击的重点对象。笔者从“9.10”哈大高铁贯通地线被割盗案件中得到启发，现对如何预防被割盗案件的发生，提出自己粗浅的想法，对高铁线路安全防范进行初步探讨。

一、简要案情和贯通地线的作用

2013年9月10日1时许，哈尔滨铁路局电务部门在对哈大高铁K1203至K1206公里贯通地线加固作业过程中，发现高铁桥梁线缆槽内贯通地线被盗。经刑事技术部门现场勘查，哈大高铁贯通地线总计被割盗32859延长米，价值人民币207万余元。

案发后，哈尔滨铁路公安局立即启动高铁案件侦查工作机制，历经20多个昼夜的艰苦鏖战，通过传统侦查手段与现代科技手段相结合，将这起危害严重、性质恶劣、涉案价值巨大的割盗案件破获。一举打掉隐藏在哈大高铁周边作案的盗窃团伙和购赃团伙。抓获犯罪嫌疑人9名，破获案件26起，缴获作案车辆2台以及线缆剪、攀爬用钢筋钩等作案工具。“9.10”特大高铁贯通地线被割盗案件的发生和顺利告破，为我们在高铁线路安全防范上再次敲响了警钟。

贯通地线是一种用于铁路信号系统全线统一接地的电缆，它使铁路沿线所有设备均连接于同一条贯通地线上，可保证全线所有信号传输设备的接地电位在任意时刻都保持一定的平衡。贯通地线是电气化铁路信号系统专用接地线，是包含信号设备室外箱盒及信号机等所有金属设备的安全底线、防雷地线及屏蔽地线三种地线的综合电线。一旦贯通地线被盗，会导致线路未全线接通，可能导致以下事故的发生：一是安全地线不良，造成信号设备室外箱盒及信号机等所有金属设备带电，导致施工作业人员触电。二是防雷地线不良，室外防雷设备将失去作用，当设备遭受雷击或牵引电流不平衡等浪涌电压时，会损毁信号设备，严重会引起火灾。三是屏蔽地线不良，信号电缆屏蔽层失去作用，导致电缆芯线感应接触网电压，引起设备误动，造成连锁失效。贯通地线被割盗，极可能导致高铁列车相撞事故的发生，后果十分严重，此类案件应引起高度重视。如何杜绝此类案件的再次发生，如何保证高铁线路的顺利畅通，把好高铁安全防范关卡，值得铁路公安机关深入研究。

二、当前防范高铁线路被割盗存在的问题

（一）线路长，环境复杂，难以掌控

从这起盗窃高铁贯通地线案件现场分析，被割盗的32859延长米高铁贯通地线是随着高铁线路的延伸而蔓延，犯罪嫌疑人作案的线路区段有很大的随机性，而且割盗案件多发生在夜间，犯罪嫌疑人熟悉高铁线路情况，作案频繁，选点明确，手法老练。

高铁线路及周边环境特点：一是高铁线路长且大部分置于渺无人烟的荒郊野岭，高铁四周均为大片农田，而进入高铁桥梁附近的道路四通八达；二是与高铁线路毗邻或与高铁线路道路相通的村屯大多数都处在日出而作，日落而息的状态，城市中常见的监控设备均不存在；三是高铁下的道路为原始土路，一经下雨，道路泥泞不堪，且道路经常被溪流、深沟所阻隔，加大了巡防难度。以上这些问题，都为高铁线路的安全防范带来了复杂因素和极大的困难。

（二）人控视控缺失，防范设施落后

笔者在参与案件现场勘察时发现由于缺少必要防护措施，犯罪分子上桥，撬开线缆槽盖板，剪断线缆抽出盘圆犯案过程一气呵成。案发后，通过调取线路及逃生通道的54处监控设备发现，沿线视频监控无法达到24小时连续监控，存储时间较短，且夜间视频监控效果不佳，尤其是高铁监控设施设置的监控位置及覆盖面有限，无法为侦查破案提供帮助。类似的高铁线路周边防护设施落后，人控视控缺失的问题比比皆是。一是为节省成本，高铁防护栅栏未能覆盖高铁全线，仅在高度较低的水泥立柱周围安装；二是在为数不多的多处高铁防护栅栏中，依然有不少破损栅栏存在，并且防护网上也未加装防翻爬的刺丝滚笼；三是高铁线路上的线缆槽盖板本应由水泥四周密封，而实际情况是高铁施工方只是在盖板四角浇筑水泥，用撬棍就可以轻松将盖板撬开；四是线缆槽盖板更是残次品，本应加固在其中的钢筋均由头发丝粗细的钢丝替代，正常行走都有被踩裂的危险；五是本应成为防控和破案最大助力的视频监控设备却成了摆设，为节省成本，高铁全线仅在安全通道上下设置监控摄像头，无法做到全覆盖，而部分监控设备未能及时检修，好使的设备仅能储存较短时间视频资料；六是在公安机关查看仅有的视频资料时发现，录制的视频资料质量太差，仅能看清周边经过的人、物轮廓，夜视功能效果不佳；七是安保执勤岗亭的设置及人员配置存在问题，哈大高铁的安保执勤岗亭是根据安全逃生通道的位置而设立的，平均3公里一个，在实际的案件中发现，设置距离过长，没有起到保卫高铁安全的作用；招录的巡查人员都是周围村屯的农民，文化素质不高，法律意识不强，防范技能较弱，工作责任心较差，在夜间现场勘查中，经常发现人员不在岗。

（三）制度落后，执行不力，管理不到位

案件侦破后，对电务部门制定的相关制度和作业流程以及公安机关高铁安全管理制度进行了分析，发现了很多问题。

一是铁路局文件明确规定对高铁设备设施巡检时间每半年进行一次，而电务部门却将一年两次的检测简化成一年一次，将全面进行检测简化成区域性的抽查。从案件发生的时间来看，即使文件中规定的半年检查一次的时间规定，也不是合理的时间安排，犯罪嫌疑人正是利用巡查制度上的漏洞来作案；二是电务等相关行政单位也都有章不循，不按规定时间进行检查和维护，造成犯罪分子作案后遗留在现场的被割盗贯通地线未能被及时发现，可见对设施设备的检查制度形同虚设；三是铁路上线作业人员纪律涣散，其作业工作场地随意进出，工作门钥匙登记混乱，作业人员不按照线路作业操作规则作业，上线检测时着装不整，工具乱堆乱放，在公安机关进行询问时，电务部门才发现有工具的丢失，笔者在现场勘查时经常发现施工作业现场遗留的手套、烟蒂和矿泉水瓶等物品，不仅干扰了侦查视线，而且对高铁行车安全埋下了隐患，为犯罪分子作案提供了可乘之机；四是公安部门对安保执勤岗亭管理不到位。安保人员培训不及时，到岗接岗等岗位交接制度不落实，奖惩措施不执行，这些管理上的失控也间接造成了隐患不能及早发现，未能将这起重大的案件扼杀在启蒙之中。五是废品收购点失于管理。由于红铜、黄铜高昂价格的诱惑，一些废品收购市场对国家禁令置若罔闻，非法进行收购，通过这起割盗案件的走访发现，各种废品收购点遍布大街小巷，而且都持有营业执照，说明治安部门对废品收购点管理上还存在漏洞，只办证不检查，只见废品收购点增加，不见有人管理，是造成废品收购点随意收购、管理失控的重要原因。

三、高铁线路割盗类案件的防范措施

（一）要加强线路设施隐患问题的整改

要想避免此类贯通地线割盗案件的发生，防止犯罪分子爬上高铁桥梁要放到第一位，铁路责任单位应及时整改高铁沿线防护栅栏、线缆槽盖板和贯通地线存在的安全防护隐患。一是要延长防护栅栏的长度，争取高铁全线设置防护栅栏；二是防护栅栏上方要加装刺丝滚笼，如果说防护栅栏是第一道防线防住了“君子”，那刺丝滚笼就是要防住“小人”；三是对已发现的多处防护栅栏破损，要及时进行修补换装；四是对高铁线缆槽盖板四周用水泥进行密封作业，如果有条件要对高铁线缆槽盖板进行全面换装；五是对于以上整改高铁线路安全防护措施应及时下达，及时应答，主动落实，而不应以资金不足等理由不进行落实，落实后应定期检修维护。

（二）要加强高铁物防技防的建设

加强物防、技防建设是防止和及时发现高铁设备设施被割盗的最直接、最有效办法。因此，督促行政单位全面加固管内辖区路堤、路堑、桥隧结合部、涵洞、低路基、四电设备设施、疏散通道和防护栅栏等重点部位的安防设施，查漏补强，夯实高铁线路物防建设；并及时加装视频监控设备，充分考虑高铁特殊环境对视频监控的高要求，视频监控设备必须得适应各种复杂的环境气候条件，要有极高的设备稳定性，能够在客观上允许不经常性的维护和升级。同时，高铁沿线的监控设备要有比一般监控设备要求有更高的视频图像效果、压缩编码效果、传输、联网性能、防雷性能以及对图像智能分析的处理性能。提高高铁物防技防的建设能够为高铁线路安全防控提供科技保障，最终从源头上杜绝高铁类似案件的发生。

（三）要健全制度建设，加强队伍管理

1.确保高铁巡防制度的落实

高铁巡防制度落实不到位，给犯罪分子作案提供了可乘之机。在哈尔滨铁路局下发的《京哈高铁哈尔滨局管辖区段行车组织细则》第二章第八节第46条“综合接地系统管理的规定”中要求：“6.综合接地系统的管理主体及责任：综合接地系统的贯通地线由电务部门负责管理与维护，综合接地系统内的各接地装置和引接线（含两端接头或端子）由各所属专业负责管理和维护，各专业需接入贯通地线时须经电务部门同意。电务部门对贯通地线的各接地端子、相关地线接入和敷设做好动态掌握。7.综合接地系统的联合工作制度：综合接地系统的联合工作体由电务、工务、供电、房建、车辆、信息等部门组成。电务部门牵头组织各相关专业部门每半年对综合接地系统进行检测，检查贯通地线、等电位连接线和连接点的连接状态，测试接地电阻和钢轨电位。”在细则中明确了巡查的部门、巡查的时间、巡查的事项，如果电务部门遵照规章制度办事，严格按照每半年对综合接地系统进行检测的规定要求认真落实巡检制度，以及铁路行政监督部门能够对各基层单位，监督到位，执行到位，就能有效减少案件发生概率，能早发现，早侦破案件，大大降低国家财产损失。

要求全线人员按规章制度办事，用制度管人管事，有章必循，增强工作纪律性，违者必罚。一是加强公安部门对安保执勤岗亭管理。安保人员及时培训，落实到岗接岗等岗位交接制度，严格执行奖惩措施。二是巡检人员要按规定时间进行检查和维护，严格执行巡线人员出入登记制度，严禁非作业人员出入作业场地，作业人员要按照线路作业操作规则作业，上线检测时着装整齐，作业工具管理责任到人。

2.要加强废旧收购站点的管理

加强废旧金属收购网点的整治管理，对铁路沿线废旧金属收购站点开展经常性的清理检查，严密卡控堵塞违法犯罪嫌疑人的销赃渠道，提高打击割盗铁路器材违法犯罪行为的效率和力度。同时，通过地方公安机关的协助，对各废品收购单位，个人和冶炼网点进行管理，发现违法收购铁路器材行为，坚决予以查处、打击，防止非法收购，要注意运用特情，发现赃物线索，对发现的贯通地线要认真测量直径、计算重量和长度，以确定是否为被盗物，进而查找作案人。此外，加大对铁路沿线废旧金属收购站点和流动收购人员的宣传教育力度，并在废旧金属收购从业人员中积极物色、建立秘密力量，及时掌握拆割盗铁路器材嫌疑人的活动迹象和相关线索，提高打击的针对性和有效性。

3.要加强内部单位责任的教育

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【关键词】高速铁路；施工建设；财务成本管理

中图分类号：F406文献标识码： A 文章编号：

前言

文章首先就高速铁路给施工企业带来的挑战做了详细的说明。它如同一把双刃剑，对自己有利同时又可能对自己造成伤害。如何把控好这把双刃剑，让其对自己有利，这就需要在财务成本管理方面下功夫了。

二、高速铁路项目给施工企业带来的挑战

1.市场开放，政策因素影响大。日前是铁路项目标段划分较大，单个标段超过十亿元、数十亿元的标段都较为普遍。随着铁路建设市场的进一步开放，其有公路、铁路、房岸、桥梁等资质的特大型企业，具备相应其他条件，都可参与高铁建设。铁道部为表示其行业的开放程度，还特别规定了原铁路施工企业外的其他施工企业中标的最低份额，行业准入门槛已经被打破了，竞争愈加激烈。

2.高投入，带来设一备购置风险。高铁施工，桥梁、长大隧道占比高，对设备的要求更高;大型、新型设备得到大量应用。但是价格非常之高。“十一五”期铁路项目集中开工，施工企业设备难以分身，必须新增设备才能满足工程需要。随着国内铁路建设市场的阶段性调整，设备闲置是不一可回避的问题。设备的高投入，成本难以在短时间内收回，势必会给施工企业带来较大的财务风险。

3.建设期风险大。客运专线项目标准高、工期短，工程量大，设计任务重，设计深度不够，开工初期经常出现设计部门不能按时提供设计图纸的情况，影响正常的施工生产，影响工期。

4.劳务分包管理风险高。铁路工程建设需要大量的劳动力，工人工资增长较快，相应的劳动力价格顶算很难得到相应调整，必然会产生劳资纠纷，影响工程进展。

5.成本控制难度大。高铁施工的特殊性，对原本盈利能力就很差的施工业带来了更大的挑战。

三、当前我国高速铁路施工建设财务成本管理存在的问题

1.财务管理观念淡薄，对财务管理在企业管理中的核心地位认识不足

许多施工企业比较重视施工任务的承揽、重视施工进度的完成和工程质量的提高，认为抓好生产是关键，忽视了财务管理的重要性，认为财务部门是事后算账的“报账先生”，经济效益是干出来的。不是算出来的，财务管理观念淡薄。殊不知财务管理具有很强的综合性，贯穿于企业管理的各个方面，企业各项管理的优劣成败，最终都体现为不同的财务成果。

2.财务管理体制不够健全，财务监督职能较弱

规范的财务行为必须要有相应的财务管理规章制度约束才能形成，建立健全财务管理规章制度是提高财务管理水平最直接有效的途径。虽然大部分施工企业都有自己的财务管理办法，但内容过于单一，往往侧重于成本费用支出审批程序等会计基础工作，其预算管理、收入管理、资产管理、财务分析等重要职能均不能充分体现。有的施工企业管理层权力过于集中，缺乏有效的监督制约机制，使得财务的监督职能弱化，给企业经济造成了一定损失。

3.未能实行招标选用和强化管理外部劳务队伍

外部劳务队伍是工程项目施工力量的重要组成部分，直接影响项目的效益。大部分外部队伍选择不规范，所选择的分包队伍管理水平低、技术力量弱、人员素质差、施工设备落后，甚至是无营业执照、无施工资质、无技术力量、无管理经验的个体承包者，根本不具备施工能力。无技术、无资金、无设备的外部队伍进场，再加上对外部队伍的施工管理不规范，致使工程进度上不去、工程质量无保障、安全隐患多，影响项目的正常进展，效益流失严重，损害企业信誉。

4.会计基础工作薄弱，信息失真

在实际工作中，一些单位会计基础工作比较薄弱，与《会计基础工作规范》标准相差甚远，造成财产不实、家底不清、数据不准、信息无用，给单位内部管理带来消极影响，另外，财会人员素质差，职业道德水平低。大部分施工单位会计核算工作不规范，内部控制制度不严，财会人员理财观念落后，工作中有章不遵，习惯于听从领导的吩咐，财会人员对经济事项的真实性、合法性不进行监督。

5.项目成本控制力不强，企业效益难以保证

项目是施工企业效益的源头，项目成本管理的好坏直接影响到企业经济效益的高低。近年来，很多施工企业在规模扩张的同时，管理水平没有提高，水平较低。对成本控制措施的制定和实施过于简单，普遍存在按照经验成本降低率编制成本计划和制定目标成本的现象，忽略了该工程的现场环境、施工条件和工期的要求，导致成本核算、设计变更、工程索赔等方面存在极大的隐患，企业效益隐形流失严重。

四、高速铁路施工财务风险应对策略

1、树立风险意识，健全内部控制制度。

在面临金融危机、面临大量设备购置、面临高铁项目新技术、新工艺、新设备等新形势、新情况下，高铁施工企业要认真贯彻落实《企业内部控制基本规范》，加强内部控制建设，完善内控体系，通过制度规避风险，机制控制风险，责任降低风险。

摸清家底，审慎投标。

取得招标文件后，高铁施工企业要摸清自己的家底，分析自己的施工能力、资金实力、人力资源、机械设备、成本水平。要做好前期调研工作，掌握建设单位和项目有关背景资料，了解项目资金状况，判断该项目是否具有投资价值，企业的报价是否合理。

合理安排设备的购置。

高铁施工企业要充分认识高铁施工专有设备的重要性和使用的局限性。企业应遵循先进性和技术性能相匹配及确保选用设备可靠性的原则进行机械设备配置。在当前大量高铁施工的情况下，要考虑设备使用的经济性，避免大额资金盲目购置，设备得不到合理利用，造成资源浪费，给企业带来经济损失。加大财务风险。

4、优化施工方案，合理安排工期。高铁施工企业要认清当前不能及时供设计图、工程变更多、征地拆迁难、部分项目难以开工的特点，应优化施工方案，根据提供图、地的实际情况，及时组织劳务力，及时做好操作人员岗前培训，及时配备施工机械设备，确保施工生产顺利进行。

5、加强劳务分包管理，倡导“架子队”施工。

高铁施工企业普遍都做大了规模，年产值几十亿、几百亿，大量劳务都需要合作队伍完成。要强化劳务队管理，规范劳务队行为，避免影响施工生产，增加成本支出，财务失控，发生经济纠纷，给企业带来损失。

超前谋划，做好资金管理工作。

资金需求大是高铁项目的显著特点。高铁施工企业首先要拓宽融资渠道，降低财务费用。应当直接融资和间接融资相结合，通过合作形式融资。

加强责任成本控制。

高铁施工企业首先要树立大成本观念责任成本不仅包括对成本、费用的控制，还包括对收入的控制。不仅注重对工料机成本控制，还包括对安全、质量、工期、环保、征迁等各方面的控制。

要落实成本逐级负责制，确保成本目标完成。要明确企业总部、项目部、班组的成本责任。

要对成本进行逐级分解。接到施工任务后，要细化成本和费用核算，要从实际出发，制定出严格的项目成本计划表。

（四）对间接费实行经费预算约束，严格控制计划外支出。严格执行企业规定，规范开支行为，严格控制办公费、业务招待费、出差费、通讯费等非生产性支出。

（五）控制工程质量成本。要认真学习高铁项目质量规程，严格按规范施工，避免不符合规定返工。

（六）控制安全成本。要确保安全投入，在保证安全的前提下，准确核算和预测并合理控制安全成本，对于降低工程成本提高项目效益，确保信誉，具有重要的意义。

五、结束语

高速铁路施工阶段，施工企业如何在保质保量的前提下完成工程并合理的控制施工成本，做到两者的协调统一，是高速铁路施工项目能顺利完成的关键。

参考文献:

[1]王国立.项目管理教程[M]．北京：机械工业出版社，2008

[2]叶晓蛙,吴伟.建筑企业财务危机管理体系研究[J].建筑经济.2009(9)．

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关键词：铁路营业线施工, 安全风险, 对策措施

Abstract: by the author for many years in order to railway construction safety management of experience of simple analysis of existing in the construction of railway order security risks, and puts forward specific solutions to the problems in the personal opinion, in order to strengthen the safety and risk control, to ensure the construction and railway traffic absolute safety.

Keywords: railway construction in order, safety risk, countermeasures

中图分类号：F53文献标识码： A 文章编号：

引言

近年来，随着铁路运营向高速时代的转化，安全显得更为重要和迫切，原有的陈旧设备、人员技能、管理制度、管控手段均不能完全适应安全运营管理的需要，必将逐步被新设备、新技术、新安保配套工程设施所代替。若在过渡过程中的施工管理模式、风险控制手段、监控内容不能从根本上转变到“事前预防、事中控制、事后总结”的良性循环轨道，将会给铁路运输安全造成严重后果，甚至给国家和人民生命、财产造成更大的损失。因此，为确保高速铁路交通绝对安全，我们必须深刻吸取历史事故教训，并将铁路营业线施工中的安全风险和对策措施作为当前非常迫切的一项重要课题来研究。现结合甬温线“7.23”温州动车追尾特别重大铁路交通事故作简要剖析。

一、安全风险

1、人的因素

1.1 思想观念陈旧。部分人员对综合性施工安全管理的重要性认识不足，混淆了高铁与普通铁路安全管理的概念，认为铁路营业线施工就是工务部门的简单要点施工，模糊了个体与整体协同作战的统一大局。

1.2 责任意识和技能不能适应高铁安全管理的需要。少数人员责任意识淡薄，管控能力低下，对关键环节存在的安全隐患不能及时发现和解决，缺乏有效监督和针对性的防范。表现为操作人员标准化作业程度差，不能熟知新设备的性能和安全要点，从而滋长了“两违”和冒险蛮干现象的发生，为事故提供了温床。

2、规章制度的因素

2.1 规章制度缺陷。高速铁路施工安全管理的配套规章、措施、激励机制存在漏洞，方案、措施、操作规程等不严密，针对性、指导性和适用性差，缺乏可操作性和合理性。

2.2 制度执行力差。少数人员安全管理不严密、走捷径、规章制度落实不力，不严格按组织方案和技术标准组织实施，直接后果就是习惯性违章屡见不鲜，给施工和运输安全蒙上了阴影。

3、设备采购的因素

3.1 技术缺陷。甬温线“7.23”事故就是一起因行车设备生产总承包商在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，履职不力，提供的新设备既不是成熟产品，也不是定型产品，存在严重设计缺陷、弊端和重大安全隐患等因素造成的责任事故。

3.2 采购把控不严。铁道部采购使用单位在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作，把关不严，盲目上道使用。

4、施工环境的因素

4.1 侵限。人员、工器具、机械、轨料等组织不力而侵入行车安全限界，后果不堪设想。

4.2 损坏既有设施。作业人员、机械误损既有相关行车设施、地下管线而影响运输安全。

4.3 人员易受意外伤害。一是由于铁路营业线施工时间紧、任务量大、人员密集、笨重材料多、作业区域有限，因此，危险性程度也相对高，人员易受工器具、机械、邻线车辆、接触网线打击等伤害，特别是线路开通后，人心思归、放松警惕、思想麻痹大意，人员极易受到伤害。

5、施工管理与控制的因素

5.1 规范作业行为差。甬温线“7.23”事故就是在铁路行车信号设备遭到雷击导致列控中心设备故障和轨道电路发生故障而错误显示信号时，上海铁路局相关作业人员安全意识不强，未认真正确履行职责，规章执行力差，故障处置能力弱，行车组织管理不善，未能起到避免事故发生或减轻事故损失的作用。鲜明的例证告诉我们：比技术缺陷与天灾更可怕的便是人祸，人的失误是最终酿成惨剧的关键，但也是可以通过管理在很大程度上予以避免的。

5.2 整体作战能力弱。铁路营业线施工涉及到工务、电务、供电部门在同一时间内要分别进行铺轨整道、加装调试轨道电路、安装布设电力接触网等作业，若缺乏整体配合和协调作战，考虑自身利益较多，必将挤占下一道工序的作业时间而导致晚点，最终打乱正常的运输秩序而埋下行车安全隐患。

5.3 施工准备不规范。一是施工点前技术准备、组织安排、施工安全协议、人机物环控、非正常情况下办理行车准备不足。二是施工命令下达前超量准备，它将极大危害着施工与铁路运输安全。

5.4 无序抢点施工。由于营业线施工都是在规定的时间或“天窗”内进行，为了保正点，往往出现重进度轻安全的无序抢点现象，直接导致线路不稳、侵入安全限界、信号故障、道岔不密贴或扳动困难、随意扩大施工范围或临时变更施工内容等情况出现。

5.5 放行列车条件把控不严。一是盲目开通不具备放行列车条件的线路和联锁调试不达标的道岔、信号等设备；二是忽视了刚开通运营的线路、设备在阶梯提速过程中性能不稳定因素，仍需要整修、测试与调试，特别是遇大风、雨、雪等天气后，线路变化更大、联锁及转撤设备受温度影响，极易造成危及列车安全的问题。

5.6 应急措施和预案缺乏操作性。施工前，虽然通过协调会、点前会、现场会对施工方法、作业流程、劳力安排、机械组织、影响范围、行车办法进行了全面研究推敲，但对应急措施和预案的研究比较原则，针对性、操作性不强，一旦出现特殊情况，缺乏实际意义上的指导性。

二、原因剖析

上述问题的存在絕不是偶然的，它既带有普遍性，也有其特殊性。我认为施工中产生安全问题的主要原因就是人员和管理两方面：

1、人员方面的原因

1.1 教育培训流于形式。组织安全教育培训不严密，培训内容缺乏针对性和适用性，未从根本上提高安全责任意识和防范技能，从而导致技能低下和素质不达标、安全常识欠缺、责任意识不强、防范能力差、习惯性违章频发、管理松弛和制止不力现象。

1.2 意识淡薄、心存侥幸。为了保正点率，重进度轻安全，片面追求经济效益，对有关营业线施工安全管理的规定理解不透，对隐患危害的认识不足，对各项施工措施落实不到位，总认为施工不违章是不可能的，未充分认识到超前超量准备、随意扩大施工范围等因素的严重性和危害性。

2、综合管理方面的原因

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电气化铁路接触网沿铁路线露天架设，使其成为易受雷击伤害的设备。我国高速铁路多位于田野、郊区，高架桥梁多，其接触网更易受到雷击的侵害。由于接触网绝缘子耐压强度远低于雷电压，即使大量安装避雷器，也不能避免感应雷电压对接触网的影响，即使按照电力系统110kV及以上线路全线架设避雷线，也不能防止直击雷灾害。接触网遭受雷电压后，一般表现为跳闸、重合闸、合闸成功。此时，接触网一般都能正常运用。由于难以确定雷击是否造成了接触网断线、塌网等灾害，在高速铁路运营中，一般需要首列动车组限速运行，以避免高速运行动车组引起大面积接触网损坏情况的发生。以下就我国高铁接触网雷击情况进行总结，并对加强高速铁路接触网防雷措施进行探讨。

2.铁路设计规范对高铁接触网避雷器设计的要求

2.1按照《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》（铁建设〔2007〕39号）第4.3.9条规定，在高雷区、强雷区，接触网在下列地点应采用氧化锌避雷器防护：分相和站场端部的绝缘锚段关节、长度2000m及以上隧道的两端、长度大于200m的供电线或自耦变压器供电线连接到接触网上的接线处。

2.2按照《铁路电力牵引供电设计规范》（TB10009-2005）第5.3.1条规定，根据雷电日及运营经验，按下列原则对接触网进行过电压保护：吸流变压器的原边应设避雷装置；重雷区及超重雷区在重点位置应设避雷装置，如分相和站场端部的绝缘锚段关节，长度2000m及以上隧道的两端，供电线、正馈线上网点。按照《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621-2009）的规定，重污染或重雷区以及高路基、高架桥、隧道口等重点地段的接触网应增设氧化锌避雷器。

3.国外铁路防雷德国铁路实际测量表明，欧洲中部地区每100km接触网在一年的时间内可能遭受1次雷电冲击。雷电对接触网的直接冲击会导致雷电冲击过电压，其在设计中考虑过采用过电压保护装置限制雷电过电压，一般应用避雷器。同时他们也认为，避雷器只能对过电压进行有限的保护，一般只用于有频繁雷电存在的地段。在其它区段，无论是从经济方面，还是从防护效益方面考虑，一般不设置防雷设置。这是在欧洲电气化铁路中很少见到接触网避雷装置的原因。日本由于其特殊的地理条件和气象条件，在电气化铁道接触网设计中，根据雷击频度及线路重要程度，将国土的防雷等级划分为A、B、C区域，并规定了相应的防雷措施。A级区的雷害严重且线路重要，需要进行全面防雷保护，全线接触网架设架空避雷线，同时在牵引变电所出口、接触网隔离开关、电缆接头或连接处、架空地线终端设置避雷器。B级区雷害比较严重且线路重要，对部分特别需要的场所沿接触网架设架空避雷线，同时在牵引变电所出口、接触网隔离开关、电缆接头或连接处、架空地线终端设置避雷器。除A、B级以外的区域为C级区，一般在牵引变电所出口、接触网隔离开关、电缆接头或连接处设置避雷器。

4.郑西高铁接触网的避雷器设计根据郑西高铁设计，在供电线上网处、长度2000m及以上桥梁两端、长大隧道、高架站房、封顶式雨棚站区的两端设置避雷器。郑西高铁处于多雷区，沿线所有接触网隔离开关（含隧道两端隔离开关）均安装有避雷装置，全线共计设置接触网避雷器454台。

5.郑西高铁雷击跳闸情况

按照跳闸时有雷电活动和现场证实绝缘子有闪络痕迹进行统计。2010年2月6日至2011年9月2日，郑西高铁共计发生接触网跳闸41件。其中，因雷击跳闸12件，占跳闸总数的29.3%。按雷击闪络部位，正馈线悬吊绝缘子8次，占雷击跳闸的66.7%，腕臂绝缘子2次，正馈线下锚有机绝缘子1次，承力索下锚有机绝缘子1次。每次雷击跳闸均重合成功，具体情况为：

5.1正馈线悬吊绝缘子8次，详见表1。

5.2斜腕臂绝缘子雷击闪络2次，详见表2。

5.3正馈线下锚硅橡胶绝缘子闪络1次。2011年7月15日巩义南变电所211、212DL跳闸（荥-巩1070#），参见图1。

5.4承力索下锚硅橡胶绝缘子闪络1次。2011年8月25日，西寨变电所211#、212#馈线跳闸（渑池南-三门峡南区间下行1077#），参见图2。

6.郑西高铁接触网雷害情况分析

6.1郑西高铁避雷器设计情况。郑西高铁在每台接触网隔离开关处均设置了避雷器，满足了设计规范接触网设置避雷器的要求。

6.2避雷器防雷效果分析。自2010年2月6日郑西高铁开通以来，确认雷击造成接触网跳闸12件，其中500m范围内安装有避雷器的4处，500—1000m范围内安装有避雷器的5处，超过1000m范围安装避雷器的3处。其中，2011年8月25日，渑—三区间1077#承力索下锚有机绝缘子遭雷击，离其最近的1075#支柱（相距约50m）设有1台避雷器。避雷器防雷效果应进一步深入探讨。

6.3雷击原因分析。郑西高铁为新建线路，沿线多位于周围没有高大建筑物的处所，接触网设备为最高点，易受雷击。部分区段正馈线绝缘子干弧距离短，仅有320mm。在保证绝缘泄露距离1400mm的情况下，裙边直径增大，裙边距离相应缩短，雷害时容易形成裙边击穿放电，造成闪络。实践还表明，即使结构高度大的绝缘子，仍有雷击闪络现象发生。

6.4与德国对比。根据相关资料，德国接触网的测量数据表明，德国铁路一年中每100km长的线路可能遭受一次雷电冲击。郑州局管内的郑西高铁长为357km（863条公里），运行一年，雷击次数为12次。

7.国内其他主要高铁接触网雷击情况

7.1西安局管内郑西高铁。西安局管内郑西高铁2010年共发生雷击跳闸共计11次，占跳闸总数（12次）的91.67%。雷击造成正馈线绝缘子闪络或击穿8处，其中绝缘子雷击折断1次。截至2011年8月底，郑西高铁发生雷击跳闸共计1次，占跳闸总数（8次）的12.5%（正馈线于3月17日退出运行）。

7.2上海局管内高铁。2011年1至8月份，上海局管内高铁因雷雨天气引发接触网跳闸276件。其中，京沪高铁155件，沪宁城际54件，沪杭高铁24件，杭深线26件，合宁线9件，合武线8件。因雷击更换京沪高铁支持绝缘子28处、悬式绝缘子4处，沪宁城际棒瓷绝缘子6处，杭深线棒瓷绝缘子2处、悬式绝缘子4处，合宁线棒瓷绝缘子1处、悬式绝缘子2处，合武线棒瓷绝缘子1处。

7.3广州局管内高铁。自2009年12月26日武广高铁开通以来，截至2011年8月，广铁集团管内3条高铁线路共发生跳闸354件。因雷击引起或与雷击相关的跳闸共计167件，占47.18%。其中：武广高铁共发生跳闸322件，含雷击相关跳闸160件，雷击跳闸占49.69%；广珠城际共发生跳闸9件，雷击相关跳闸7件，占77.78%。

7.4北京局管内高铁。京津城际开通以来，接触网经常出现因雷击负馈线问题引发的跳闸。其中，2008年因雷击问题损坏负馈线绝缘子7处；2009年因雷击问题损坏负馈线绝缘子19处；2010年因雷击问题损坏负馈线绝缘子44处；截至2011年8月20日，因雷击问题损坏负馈线绝缘子31处。

7.5京沪高铁。据电化院统计，京沪高铁北京局管内7月份雷击跳闸共计27次，济南局管内6月25日～8月13日雷击跳闸共计20次，上海局管内7月份雷击跳闸共计53次，所有雷击跳闸均重合成功，未对正常行车造成影响，但因雷击造成了部分绝缘子损坏。据不完全统计，上述雷击跳闸统计期间，北京局管内共更换绝缘子11只，济南局管内共更换绝缘子21只，上海局管内共更换绝缘子7只。

8.高铁接触网防雷措施的建议

根据相关文献，避雷器加密设置可以降低雷击概率，但要彻底消除雷击目前做不到。即使每根支柱安装1台避雷器，也仅比不装避雷器雷击概率降低一半。造成这一现象的根本原因是接触网的绝缘水平相对较低。从《铁路电力牵引供电设计规范》（TB10009-2005）可以看出，接触网上避雷器的设置主要用于防止接触网雷击时对接触网隔离开关、电力机车及牵引变电所等设备的损坏，该设计原则已在我国电气化铁路使用多年。因此，为做好高铁接触网防雷击灾害能力，减少对高铁运输安全的影响，在此特建议：

8.1加强高铁接触网雷击特点分析。铁三院在高速铁路《接触网防雷专项评估报告》中结合我国高铁实际，通过分析计算提出了在高雷区、强雷区的每一个锚段的中心锚结附近增设一台避雷器，在多雷区、少雷区每隔一个锚段的锚段关节附近增设一台避雷器，以降低感应雷电压影响。根据本文6.2统计结果，即使500m范围内有避雷器，仍有4次避雷器雷击闪络。因此，应加强雷害点周边环境特点、邻近避雷器设置动作情况和雷击绝缘子受损情况分析，积累防雷经验，进一步加强雷害特点和规律的认识。

8.2提高高铁接触网抗雷击灾害能力。基于现实，应加强接触网绝缘配合和设备防雷措施的设计，即使遭受雷击也不损坏供电设备。重点做好高铁接触网绝缘子性能研究，不断改善绝缘子抗雷击能力，即使雷击闪络，仅跳闸重合成功，而不造成绝缘子破坏性损坏。

8.3完善应急处置预案。从郑西高铁雷害情况看，虽然雷击跳闸均重合成功，但雷击对接触网还是有损伤的。随着设备运行时间增加，雷害有可能引起断线、塌网故障。因此建议：接触网跳闸重合成功后，首列动车组仍应限速行驶。

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1铁路车务管理现状及存在的问题

随着我国对铁路运输需求的不断增加，新技术、新设备、新的管理体制在铁路运输中不断应用，虽然解决了一些棘手的问题，但是也带来了许多问题，尤其是铁路车务管理方面。目前我国铁路一般400km左右的线路所有车站会成立一个车务段，在这个车务段的客运、货运、车站调度、站场维护、停留车辆防溜保养等都属于铁路车务的范畴，而随着铁路运输项目的不断多元化，铁路车务工作也更加复杂化，这使得铁路车务管理更加困难。目前铁路车务管理存在的问题很多，大概可以分为以下几类：第一，铁路车务人员专业水平低，缺乏现代科学知识，思想也过于呆滞；第二，车务管理体制比较陈旧，有待加强；第三，车务设备管理和更新不规范，相关部门责任不清晰，应急体制不健全；第四，安全设备主要投资及维修质量不足，缺乏科学的管理，使得安全管理隐患很多。

2提高铁路车务管理的办法

2.1加强对铁路车务人员的培训和教育

目前，我国铁路车务人员的培训和教育的质量很低，而很多铁路企业单位主要把工作放在第一，对车务人员的培训和教育重视不够，这对提高车务人员素质有很大的阻碍作用。而现在的车务考试制度过于呆板，主要是一些死记硬背的知识，没能很好的和现实工作结合，具有很大的弊端，加上目前我国缺少符合实际国情的专业车务培训教材，这使得我们在教育和考核上都存在着不足，也就不能进一步的提高从业者素质和选拔出优秀的车务人才。针对这些现状，我们可以采取以下措施来提高铁路车务人员的素质。首先，我们提高对车务人员培训教育必要性的认识。企业中领导和职员都要树立企业发展，教育优先，企业竞争，素质为本的观念，将车务人员的培训教育纳入业绩考核的范畴，通过这种略带强制性的手段，让车务人员的教育培训落到实处。其次，改革对车务人员教育的内容和形式。铁路车务站段职工教育的内容主要包括专业知识、技能培训以及职业道德教育三方面。铁路车务站段职工教育的办学形式，要与职工的劳动形式及班制的具体情况相适应，采取有针对性且有效的培训形式。随着信息化技术的发展，我们还可以加入一些现代化的教学方式，比如多媒体教学，互联网远程教学等，加强各个地区同行之间的相互交流和学习。最后，建立健全车务人员考核和评价体系。对于我国铁路车务站段职工的教育评价体系而言，应逐步建立起以专业能力为导向，以工作业绩为重点，注重职业道德的技能人才评价体系。对于一些考核技术薄弱的环节，可以考虑引进先进的考核制度和体系。另外，针对我国车务专业教材缺乏的问题，我们应该积极总结经验，加快研究，尽快弥补这方面的不足。

2.2改进车务管理体制

铁路车务管理体制对于提高车务管理水平有着至关重要的影响，良好的管理体制可以使车务管理井然有序，效率倍增。而长期以来，车务管理有两个难题，第一是管理项目多，路线长，情况复杂等造成很多区域管理不到位，一直处于被动状态，出现问题也不能第一时间得到解决。第二是由于独特的工作环境使得从业人员的切身利益等不到保障。针对铁路车务管理体制的问题，我国从上个世纪开始就已经在逐步改进，其中实行中心站管理体制是其中的成功方法。而我们今天所说的中心站管理体制，与之前的中心站管理体制有着一些区别和改进。中心站管理体制的主要思想是实行集中管理和分配，把资源合理化和集中化，使其可以高效的运用。中心站管理体制是把车务段分为几个中心站，给中心站站长一定的权限，对中心站统一规划、投资建立生活区、解决从业人员的生活学习以及后代教育问题。随着近些年信息技术的发展，更多的技术应用于铁路车务系统，中心站的管理体制也得到完善和丰富，比如信息化可视性监控的运用使得在车务处理的时候，发现和解决问题更加方便和快捷，这就很好地解决了长期以来面临的发现和处理问题慢的状况，这使得我们在管理上更加容易。而中心站的划分也可以更加的合理，不必只考虑以前通信能力差的问题。另外，在我国铁路车务的管理办法条例还不健全，我国有关部门应结合我国铁路车务行业发展的趋势，制定一些规定和条例，尤其是一些具有时代特色，能解决现在存在的问题的条例，尽量做到门类齐全，相互配合，避免交叉重叠和相互抵触。

2.3提高铁路车务设备管理水平

在铁路车务人员工作时，对设备的依赖性很大，所以先进的设备和良好的运行状态对提高铁路车务管理水平有很大的帮助。针对目前铁路车务设备管理中存在的设备技术资料管理不规范和设备维护更新不科学等问题，我们采取以下措施进行改进，以求提高铁路车务管理水平。第一，规范车务设备的技术资料。车务设备的资料是我们进行设备管理的基础，所以我们要规范和明确它的技术指标。技术设备主管部门要按照设备的技术分类建立完善的技术资料档案，从设备的采购、使用、报废等环节进行全过程的跟踪管理，建立规范有序的设备管理体系和流程。现场设备或使用人员变动时要及时修改台帐并上报技术设备主管部门，技术设备主管部门每年要对各种车务设备进行清查，如发现台帐与实物不符，按规定进行规范和考核。第二，对设备进行科学的维护和更新。设备维护、维修和更新是设备管理中的重点，它的花费也占设备管理费用绝大多数。车务设备实行半年检修和日常维修，半年检修由专业车务设备维修中心负责，并保证设备使用质量和颁发合格证。日常遇设备故障要及时登记故障原因，设备送交站段维修处进行维修处理，同时设备要建立备用制度，保证生产使用。按照设备使用的实际状态进行科学修理，提高设备维护、维修、更新的安全控制，减少设备维护、维修费用，提高设备使用寿命，延长设备更新、更换的周期。另外，在经济条件允许的情况下，我们要尽量更新一些重要器件，使其实现数字化和信息化，这样也可以提高工作效率，当然在购买新设备的时候，要选择适合产品，不能盲目跟风。

2.4加强铁路车务安全管理

对大多数行业而言，安全都是第一位的，铁路车务行业尤其如此。安全是铁路运输首要考虑的问题，也是铁路车务不懈追求的目标。建立提速安全保障体系，是全面落实科学发展观的必然要求，也是推动企业安全发展、科学发展、和谐发展的动力源泉。下面就如何加强铁路车务安全管理，提高安全管理水平做一些介绍：第一，建立健全安全管理制度并落到实处。有序的生产生活是保证安全的一个客观规律，这条规律尤其适合铁路车务安全管理。目前我国铁路车务安全管理制度还不健全，我们要制定出相应的规章制度，要以科学严谨的态度把什么该做，什么不该做，有什么惩罚等做出明文规定，这是进行安全管理的基础，具有深远的意义。第二，完善安全防范保障体系。全国铁路经过提速之后，沿路的防护网、立交道口和沿路绿化等有些需要进行改进，尤其是高铁路段。健全护路联防联控机制，强化治安综合治理，采取物防、技防、人防相结合的综合防护措施，着力构建全天候、立体化的治安防范保障体系。加强安全防护的日常管理和监控，利用先进的信息化设备对安全问题进行监测和排查，还要组织力量，对所有下穿涵洞进行全面排查，对常年严重积水的涵洞进行彻底整治。明确安全责任，健全联防联控制度，加强日常管理和考核，确保各项巡察措施落到实处。进一步完善线路巡察制度，形成制度化、规范化的护路管理机制。第三，针对以前的安全事故，有组织地进行安全演练，找出最适合的抢救办法。在演练时，要尽可能地发挥车务人员的管理组织能力，及时发现问题。对于一些不常用的设备，要做到定期检查和更新，如果出现事故，设备可以良好的运行和使用。

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在新常态下，市场化竞争越来越激烈，为了在此种环境下积极发展，铁路企业开始将内部管理工作作为核心发展内容，越来越重视企业内部管理水平。企业工会干部是支撑企业发展的核心力量，对企业内部关系的协调、职工之间矛盾的处理和企业的稳定发展具有很大影响。新时期对企业工会干部提出了较高的要求，只有不断完善工会干部教育，才能促进铁路企业的发展。因此铁路企业必须正确认识到企业工会干部培训的重要性，不断加强工会职工培训，调动工会人员工作的积极性，发挥工会干部人员的作用。

二、实施铁路工会干部培训的重要性

在社会主义经济制度的影响下，国家开始将企业工会干部培训作业作为发展重点，并将其列入了企业和国家建设中。铁路企业必须顺应国家提出的要求，积极实施企业工会干部培训，提高企业管理人员对工会干部的认识，加强工会人员自身素质和专业知识的培训，给铁路企业的发展培养全面型人才。现阶段，企业工会干部培训工作已经成为企业发展的必然选择，符合现代化企业发展要求，也是实现时代同步的重要途径，符合企业创新发展需求。在社会主要经济的发展和市场竞争的影响下，给铁路企业的发展带来了新的挑战。铁路企业要想要在竞争激烈的市场中生存，就必须不断提升自身的核心竞争力。企业工会是联系企业领导和基层员工的主要组织，可以帮助领导了解并听取基层人民的心声，充分反映了铁路企业在发展中存在的问题，所以铁路企业必须根据实际发展，建立一批具有责任感、专业化的铁路企业干部队伍，不但能提高企业工会干部的综合素质和技能，还会让工会人员认识到自身的责任，可以从容应对市场化发展中产生的各种问题，给企业献计献策，最终实现铁路企业的稳定发展。

三、当前铁路企业工会干部队伍建设中存在的问题

第一，企业队伍建设结构不合理。其一，铁路企业工会结构不合理，人员结构老龄化较严重，不能与时代同步发展，缺乏优秀的青年人，很多企业工会干部都是学历不高、年龄较大的技术人员，不能熟练掌握企业管理、运营等方面的内容，不符合社会主义发展需求，同时，企业还不能对年轻工会人员进行培训，铁路企业干部队伍不稳定；其二，铁路企业工会干部人员较少，铁路企业将核心工作放在铁路运行发展上，不能根据企业实际状况充分发展并挖掘人才，导致铁路企业干部不能符合时代需求。[1]第二，铁路企业发展的目的就是在保证安全的基础上，提高生产效率，增加经济效益。但是由于很多铁路领导思想认识不足，仅仅对企业安全和企业经营管理等作业人员进行教育培训，不能从思想上认识到铁路工会干部对铁路发展的作用，没有给予铁路企业工会人员培养支持，个别企业甚至认为工会人员培训会浪费企业资金。除此之外，很多工会领导也没有认识到工会培训工作的重要性，在干部素质和技能培训上没有达成共识，不能集中开展工会干部培训，仅仅完成自己本职工作，对培训教学学习态度不端正，学习积极性不高，导致铁路企业工会干部整体素质较低下，影响了铁路企业的正常发展。[2]第三，在新形势下，很多铁路企业都已经认识到了企业工会对企业发展的作用，而且根据企业实际发展状况进行了一些培训，但是由于培训方式较单一，导致铁路企业进行工会干部培训时，经常采用传统培训方式培训，主要利用会议、短期培训等方式开展培训工作，侧重于理论知识的灌输，选取的培训方式较陈旧，缺乏创新和实践性，企业工会干部培训效率较低下，虽然很多工会都已经积极地参与到培训中，但是自身素质和水平依然不足，不能处理铁路企业发展中存在的问题。在枯燥、死板的培训方式影响下，很多工会干部参与培训工作的次数越来越少，影响了工会干部学习的积极性，无法提高工会干部的能力，培训效果较差。

四、提高铁路企业工会干部培训工作质量的方法

从上述分析来看，铁路企业在发展中存在着很多问题，给工会内部人员的建设和铁路企业未来的发展造成了很大影响。未来促进铁路企业向长远的方向发展，必须从以下几个方面做起，认真管理铁路企业工会培训工作，提高相关领导的重视，利用一些政策法规约束并考核培训工作，提高培训工作质量。第一，提高铁路企业对工会工作的认识。铁路企业对工会干部培训工作的认识可以促进培训工作的进展，更好地为铁路企业的发展提供服务，还可以提高铁路企业在市场中的竞争力度。在新形势下，各行各业的竞争力度不断增加，给铁路企业发展带来了新挑战，企业在发展中开始面临各种各样的问题，为了提高铁路企业在市场中的竞争力，必须加强铁路工会干部的管理和培训，及时解决工会人员素质低下和工作能力等问题，加强工会干部和基层人员的联系，充分认识并反映出铁路企业在发展中存在的问题，提高企业工会干部分析并解决问题的能力。第二，完善培训制度，丰富培训方式。进行工会干部培训时，必须结合铁路企业实际发展状况，建立科学的培训制度，保证培训制度与铁路企业的实际相符合。可以结合企业发展状况，建立一些岗前培训制度、实践检验和年终考核等制度，明确培训工作的目标，让培训工作向规范化、科学化发展。除此之外，为了提高培训工作的工作效率，还要丰富培训方式。例如，可以将信息技术应用到培训工作中，营造较强的画面感，增加工会对培训工作的重视；实现授课教师和学员的沟通，共同探讨培训内容；培训结束后可以利用小组竞赛方式提高培训效果；让学员相互相沟通探讨，增加培训工作的趣味性。以上各种方式都可以提高工会培训效果和队伍素质。第三，保证培训内容的实施性。现阶段，铁路企业存在很多培训内容都缺乏规范性，培训内容实时性较差，缺乏一定的理论依据。因此进行培训工作时，培训人员必须在深入了解工会干部实际状况的基础上选择培训内容，尽量满足工会干部对培训的要求，根据工会干部人员的工作内容和实际情况进行培训，针对性地开展培训工作。例如，可以给企业工会理论研究人员多进行一些思想教育和政治理论教育，让其明确并掌握铁路公司的发展方向，树立企业管理全局意识；从事管理的工会人员可以培训一些管理内容，根据铁路发展，改变管理内容和方式，促进铁路企业向创新化方向发展，提高铁路工会干部的实践性，给铁路企业的经营和长期发展贡献力量。

五、结束语

在新形势下，铁路企业的发展开始向新的方向发展。企业工会干部是铁路企业发展中的核心力量，可以实现基层人员和企业领导的联系，沟通并解决铁路企业发展中存在的各种问题。为了促进铁路企业向长远的方向发展，必须结合企业发展状况，及时对企业工会培训中存在的问题进行分析，转变培训理念，完善培训制度，根据时展要求改变培训方式，调动工会人员参与培训工作的积极性，提高培训质量。

作者:张国瑞 单位:沈阳铁路局图们工务段

参考文献：

[1]孟玉茹.关于加强非公有制企业工会干部培训工作的若干思考[J].黑龙江科技信息，2013(05).