地铁网络化运营范文

导语：如何才能写好一篇地铁网络化运营，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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【关键词】地铁运营；闭塞法；降级运营

中图分类号： U231 文献标识码： A

【引言】随着各大城市地铁建设发展的加快，地铁的运营是一项较为复杂的过程，过程中充满着变化和复杂程序的配合，也会发生更多不确定的情况。地铁运营受到客流量、时间晚点、突发事件以及设备问题等诸多因素的影响，在应对这些变化的因素时需要行车调度做出及时的调整，以解决问题，使地铁列车能够按照列车运行图运行。

一、简述什么是行车闭塞法:

通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车相互间保持一定间隔，以保证列车安全运行的行车方法称为行车闭塞法。

为了提高应对突发事件能力，全面保障地铁运行安全，对城市轨道部门制定的规程、法规以及应急预案需要有效协调与管理。现阶段的应预案管理中，存在着诸多问题：例如说：共享性差、修改查询困难、管理分散等不足。需要进一步分析与研究地铁网络化运营应急预案管理系统，全面推动地铁网络化运营的开展。在实际工作中多数情况下进行行车调整时，使用的调整方式并非单一的，而是根据实际情况多种方式并行，这时将增加行车调度员关注点及操作量，产生更多不安全因素。因此在进行行车调整时既要最大限度地发挥地铁人员、设备、设施的潜能，维持降级运营服务，又将行车调度员的关注点及工作量控制在一定范围内，做到安全与效率并重。

二、传统的自动闭塞一般设地面通过信号机装备机车信号，按照空间间隔制法技术，用信号或者凭证来实现保证列车安全运行。从信号机显示数目功能看普遍为三显示自动闭塞，就是通过信号机具有三种显示，来预告列车前方两个闭塞分区状态。分二个速度等级，黄灯是注意信号，表示运行前方有一个闭塞分区空闲，一个闭塞分区的长度能满足从规定速度到零的制动距离，可以越过黄灯后再开始制动。另为四显示自动闭塞就是通过信号机具有四种显示来预告列车前方三个闭塞分区状态。分三个速度等级，绿黄灯是警惕信号，表示运行前方有两个闭塞分区空闲，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离，可以越过绿黄灯后再开始减速；黄灯是限速信号，列车越过黄灯时必须减速至规定的限速值，不然就难以保证在下一个红灯前可靠停车。多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。多于四显示时往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主。

列控系统：是列车运行继续按照空间间隔法技术来保证的方法，是靠控制列车运行速度的方式来实现保证列车安全运行。两列车运行间必须保持的空间间隔。满足制动距离的需要，还要考虑适当的安全余量和确认信号时间内的运行距离。根据列控系统采取的不同控制模式会产生不同的闭塞制式。列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就越大。

三、自动闭塞：把两车站间区间再划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，利用轨道电路将列车和通过信号机的信号显示联系起来，使信号机的信号显示随着列车运行位置变动而自动变换的一种闭塞方式。在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯称“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯要求后续列车停车。由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高行车安全的程度。

移动闭塞：移动闭塞方式的列控系统也采取目标距离控制模式 (又称连续式一次速度控制)。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方式。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，再加留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的称为移动闭塞。

电话闭塞法:当基本闭塞设备发生故障不能使用时，采用的代用闭塞法。当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令采用电话闭塞法行车。遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。列车调度电话恢复正常时，两端站车站值班员应及时向列车调度员报告。电话（报）闭塞靠区间两端的车站值班员打电话或电报联系，确认列车出发、占用区间和到达的情况，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证的行车闭塞法

四、降级模式简要分析

是统称是指：在本级行车控制模式下不能工作时，自动或手动转换到下一级行车控制模式下，并维持运营的方式，一般来说，降级模式是比上一级模式功能降低，级别降低的一种方式。有ACT系统降级，ATO/ATP系统降级以及最不希望出现的电话闭塞法。因为现在的地铁网络十分发达，同时也就意味着十分“脆弱”，任何一个设备的故障都有可能影响整个系统。比如地铁网络是有一个统一的总调度中心监控的，例如:控制中心出故障了，就可降级为车站自动控制。例如:改为人工闭塞法（也就是电话闭塞法），那么就变为了由区间两端站车站值班员利用站间行车电话以发出电话记录号码的方式办理闭塞的一种方法，也就是摒弃了自动化，而采用行车电话操作。这时需要调度员人工确认某区间列车开走了，才能放前一个区间的车进来。这种高延迟性的做法为了最大限度的保证安全，也就不可能再分出A1、A2之类的区间，只有确认了B区间一切可以了，才能放行A区间的车。实际体验上就是每列车在站台停留时间很长，关门后就可以正常行驶到下一站又要等,需要注意一点的是，降级模式并不是所谓“宁可停止运营也要保证安全”，而是“在保证安全的前提下最大限度的保持运营”，这两点还是有区别的这个一定要注意的。

人工模式：一定意义上是更安全的模式，在保证安全的前提下最大限度的保持运营需要补充的是，在过去没有移动闭塞和准移动闭塞的时候，西方国家的地铁运营都是采用人工闭塞方式，在良好的管理规程和操作习惯性的前提下，也能够保证较好的运输能力，因此理论上采用人工闭塞方式只是设备落后而效果并不会有大幅影响。例如：一般大部分城市的地铁降级运营后部分列车晚点，主要是在正常到降级的变化过程中车辆和人员调配需要一定的反应时间，人员和车辆到位后即可正常运营，对能力的影响不大。

【结语】在地铁运营过程中，随时都有可能突发紧急事件，应当时刻做好应急准备工作，也是保证乘客人身安全，地铁控制中心负责整个地铁网络运营系统的指挥工作和对紧急情况的处理工作，在维护地铁的安全运营方面发挥着及其重要作用。地铁的网络化运行时代其中运营管理体系则成为了当前面临的主要挑战，简单的说还是在积极探索与磨合过程中，城市轨道交通的网络化发展充满了希望也充满了考验。

【参考文献】

[1] 丁杰如何合理应用电话闭塞法组织行车现代企业2013年第07期

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深圳市拥有一个庞大的城市地铁交通网络。截至2012年底，深圳地铁建有5条线路：罗宝线（1号线）、蛇口线（2号线）、龙岗线（3号线）、龙华线（4号线）以及环中线（5号线），呈网络化运营，全长共计178公里，为这个总人口数达到1 322万人，以发展速度闻名世界的城市提供着关键的日常交通运营服务。

由欧洲宇航防务集团Cassidian公司提供的深圳地铁TETRA数字集群通信系统，覆盖深圳地铁全部5条线路，开创了国内第一个全部线路实现无缝互联互通的地铁TETRA网络，成为支撑地铁网络化运营的典范。系统采用欧洲宇航TETRA系统，包括5台交换机、125个基站以及33个调度台。目前，为近4 000个无线用户提供日常通信服务。

深圳地铁全部线路的互联互通及统一指挥调度，在实现资源共享、节省投资的情况下提高了指挥调度效率，可以更好地应对大型活动和突发事件，在国内属首创。深圳地铁TETRA系统的成功表明：轨道交通的网络化运营需要稳定可靠、互联互通的专业无线通信系统，以实现全网运营的统一指挥调度及管理。

前所未有的挑战

深圳地铁5条线路分别由3家公司负责建设和运营，且5条线之间多达十几处换乘站。这么庞大复杂的地铁网络对于通信系统的要求更为苛刻，无论在建设TETRA网络时还是高负荷运营时，都对通信调度及安全保障提出了严峻的挑战。畅通的运营通信调度、换乘站地铁工作人员的跨线通信、不同地铁线路工作人员之间的相互通信都是地铁运营安全的关键。

互联互通——满足地铁网络化运营需要

面对深圳地铁三家公司分别负责5条地铁线路的建设和运营，欧洲宇航TETRA系统通过将5条线交换机互联成一个网络，助力深圳地铁TETRA网络实现了5条线用户之间完全无缝的互联互通。

这是国内第一个全部线路多交换机互联的地铁无线专用调度通信系统。5个TETRA交换机之间支持采用包括环型、混合型等多种组网方式，组网非常灵活，交换机之间采用E1及IP方式相连，在未增加额外的传输链路和传输费用的情况下实现了地铁线路之间的互联互通。在换乘站通过多条线路共用基站的方式，从而最大限度地实现了资源共享和充分利用，避免了重复建设，节省了设备投资，降低了运营维护成本，提高了运营效率。

基于互联互通的TETRA网络，网络覆盖下的所有用户可以在深圳地铁全部线路上自由漫游，并进行系统支持的所有数据功能，完成组呼、单呼、紧急呼叫、数据传输等，极大地扩展了用户的活动范围。各线路间互联互通的用户数量、互联通话组数量均不受限制，都可以与控制中心及其他无线用户进行集群通信，扩展了用户和指挥调度的范围。

网间互联，平滑升级

在项目实施中，深圳地铁各线路无线调度通信系统项目实施时间不同，并且都已经开始启用。网络的互联互通必须在凌晨地铁停车后的非运营时段实施，给工程项目实施带来了巨大的挑战，深圳地铁突破了多交换机系统互联互通分线路分时段实施、确保不影响既有线路运营的技术难点，在国内首次完成了所有地铁线路的互联互通。

实施作业点全部集中在深夜机车回场后，由于系统必须保证白天正常的跑车运行和语音调度，故而在系统互联互通改造中采取了交换机安全备份和逐步集成的方案。相关的二次集成商也对配套网元做了备份处置，即使在无法保持施工作业持续性的情况下，也能满足运营安全第一的要求，稳步有序地完成了深圳地铁已建5条地铁线路的互联互通的工作。

至此，深圳地铁实现了统一部署全网、统一指挥调度、统一网络管理、统一话务监控、全局统一规划部署。

虚拟专网——统一中的独立

深圳地铁TETRA网络依托于欧洲宇航TETRA系统先进的VPN（虚拟专网）功能，依据不同的运营线路来划分虚拟专网，既保证日常情况下各线路的独立运营和指挥调度，也可以在紧急情况下实现深圳地铁所有线路之间用户的互联互通、统一指挥调度和协同作业。指挥中心也可以调度到网内的任何一个用户进行动态调配，更有效地应对紧急情况和突发事件。

TETRA应用——提升运营能力

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论文关键词：维修模式，全效修，隔日检

 

0 南京地铁车辆维修模式的变革

南京地铁一号线车辆早期采取的修程与修制基本是参照车辆供应商提供的维修手册进行编制的。南京地铁车辆采用的是法国ALSTOM生产的交流电动地铁列车。ALSTOM提供的维修手册，仅根据各系统和各部件提供了以运营里程为节点的维修说明，因此，南京地铁依据维修手册和其他兄弟地铁线路的维修经验，编制了适用于南京地铁一号线ALSTOM列车的修程与修制，分为日检、双周检、三月检、定修、架修和大修。

2007年之后，随着南京地铁车辆的技术状态变化，开始在南京地铁探讨“全效修”模式的应用及其适应性条件，在2008年即启动了对修程与修制的重大变革，在不降低列车维护保养的质量情况下，取消原来的日检、双周检、双月检、定修，借鉴上海地铁的均衡修理念，旨在没有增加新车的情况下提高运能，对地铁一号线车辆实施“全效修”维修模式。

2009年，为适应地铁运营对车辆维修所提出的更高要求，车辆系统在目前电客车每日回库进行日检维护的基础上，决定进一步推进车辆维修制度改革，通过对现有的日检规程、流程进行评估、优化，在合理调配人力资源成本的情况下，保障维修质量，提升检修效率，提出了轨道交通车辆“隔日检”的创新性维修工作模式。自2010年1月7日起南京地铁一号线既有列车全部实施“隔日检”。

1 南京地铁车辆隔日检概况

1.1 “隔日检”实施必要性

⑴维修体制创新的需要

南京地铁一号线车辆早期的维修模式是计划预防维修，分为厂修、架修、定修、月检和双周检，通过实际验证后，发现在一定程度上造成车辆、材料、人工的浪费，导致车辆投运率、资源组织配置效率与工作效率都较低。南京地铁在开通初期，由于人员和检修经验方面的原因，修制等级和范围主要参照了国铁和其他地铁的维修模式。现阶段全效修，车辆运能和运用率的矛盾造成高负荷运转，车辆故障数逐渐增多；车辆配属与上线数量的矛盾，导致车辆保障压力持续增大。因此，不断创新车辆维修策略，优化现有的维修体制，保证车辆的可靠运行和投运率是亟待研究的课题。

⑵保障列车上线的需要

随着上线列车数量的增加，现有维修体制已经很难满足供车数量的需要。“全效修”作业利用早晚高峰窗口时间进行作业，大大提高了车辆上线率。运营四周年后，每周一上线车辆数增加到18列，必须要保证夜间所有车辆的性能，日检面临的主要压力是车辆回库后的故障处理任务站。

随着2009年底车辆全部出质保，大量的临修故障必须由自己完成。如果按照原有的日检模式，班组8人的定员很难再去完成这些任务，所以实施“隔日检”后，相对以前的日检工作量会有所减少，班组可以通过适当的人员调配，在按计划实行“隔日检”的同时，去处理一些临修故障，提高夜间故障处理的效率和效果，保障第二天的车辆上线数量。

⑶地铁网络化运营的需要

2010年5月，南京地铁开通二号线和一号南延线，初步形成网络化运营的格局，“隔日检”的实施无疑将会解决今后作业安排、调度组织过程中的一些矛盾。当前一号线实施“隔日检”，重点考虑的是加强人员合理配置，提高夜间检修效率，而二号线和南延线开通以后，随着上线车辆数增加，为了便于生产和行车组织，马群基地、油坊桥停车场包括小行基地、江宁大学城，需要在夜间同时停放车辆，“隔日检”的实施能合理解决夜间停放和作业安排的问题。

⑷提高员工素质的需要

不断提高员工技能素质是企业长期持续的工作，如果一直局限于简单的、程序的、流水线式的生产维护作业，会在一定程度上限制了员工业务技能的提升。虽然在日检作业过程中能够处理一些简单的问题，但对于质保期内质保方和厂家处理的一些难度较高故障，由于技术不够全面，员工在处理问题时心里没底，这就需要不断积累，积极参与到这些工作中，由原先的车辆简单维护深入到处理故障、解决问题上来，力求“精一、会二、学三”。

1.2 “隔日检”实施目标

车辆“隔日检”的实施目标在于在分析现有日检作业规程和故障数据的基础上，根据“隔日检”实施工作内容和进度安排，制定“隔日检”作业流程。通过合理的推行，统计、分析各项数据指标，确定日检作业最终的优化模式；加强对重要部件和关键点的检修，保障列车可靠性，提高服务质量；完善生产组织方式，按照“提升车辆维护标准，探索多线运营检修模式”，“协同配合，建立网络化设备维修机制”的指导思想；在“隔日检”验证的基础上，全面推行一号线列车日检制度的改革，形成“安全、可靠、高效”的车辆维修体系，创造良好的经济效益。

1.3 “隔日检”推行规划

“隔日检”作为南京地铁车辆维护手段的创新尝试，不可能一蹴而就，需要通过合理的推行规划逐步开展项目推广工作，根据“隔日检”实施目标及推行原则全效修，南京地铁车辆“隔日检”推行过程可分为三个阶段：

⑴“隔日检”验证实施阶段

为了加强试行的针对性和对比性，同时便于更加全面的论证“隔日检”工作量和相关统计指标，南京地铁选择已出质保的T5和T15两列车从2009年4月20日起试行，到2009年8月20日结束，试行时间三个月。两列车试行三个月后，南京地铁统计并分析了故障数据，试行车辆质量相对稳定，没有因为“隔日检”影响第二天正常运营的情况发生。

⑵“隔日检”推广实施阶段

隔日检扩大试行工作，于2009年8月20日到2009年11月20日，实施了一个季度，将原先得实施的2列车扩大到8列车，在三个月的扩大试验工作中，过程平稳，扩大验证车辆状态良好。

⑶“隔日检”全面推广阶段

一号线20列车自2010年1月7日全面实施隔日检，根据隔日检全面推行方案，在1月7日，前10列车实施隔日检；1月8日，后10列车实施隔日检，交叉进行，到2010年4月7日共实施了3个月，在3个月的全面实施工作中，过程平稳，车辆状态良好。

2 结语

在南京地铁全面实施“隔日检”后，从日检角度，报障数量有所下降，对于一些存在较大安全隐患的故障，如4次报半自动车钩支架有裂纹，均被及时发现并处理，消除了安全隐患。

参考文献：

[1]南京地铁运营分公司.南京地铁网络化运营筹备管理模式研究[R],2010.

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摘要：轨道交通多网融合能提高轨道运输系统的整体效率，是未来轨道交通发展研究的重要方向。多网融合在机场轨道集疏运中的应用，能够达到满足机场快速、舒适度高、集约化运营服务的需求，实现国家及区域枢纽型机场的功能定位目标。通过国际经验借鉴，以厦门新机场轨道交通规划为研究对象，为实现厦门新机场服务厦漳泉都市圈及更大范围的功能定位，分析铁路支线引入机场的必要性，并构建以新机场为核心的多网融合轨道交通方案。

关键词：多网融合；机场铁路支线；直通运营；机场轨道交通规划

1厦门新机场规划简介

1.1厦门新机场区位与功能定位

厦门新机场选址于厦门翔安区的大嶝岛，距离厦门岛直线26km，泉州60km，漳州80km。机场规划旅客吞吐量2025年为4500万，远景年为7800万，服务于厦漳泉龙都市圈，是我国重要的国际机场、区域性枢纽机场、国际货运口岸机场、对台主要机场口岸。

1.2厦门新机场客流预测分布

厦门机场现状仅2100万旅客吞吐量，74%的旅客来源于厦门本市，未来厦门新机场由主要服务厦门本市转变为主要服务厦漳泉龙都市圈。厦门本市客流2025年占56%；2045年下降至50%（见图2），区域客流将成为支撑机场客流规模和实现机场功能定位的决定因素[2]。

1.3机场既有集疏运轨道系统规划

以城市轨道线网规划为依据，2016年编制的厦门新机场集疏运规划形成“两快一普”的多层次集散轨道交通体系[3]。

（1）两快——厦门市域形成两条快线服务机场，8号线联系海沧—厦门岛—翔安—机场；4号线联系北站—机场。机场快线采取城市地铁制式，设计速度120km/h。

（2）“一普”——地铁3号普线起于厦门火车站，终至翔安机场，串联了厦门岛内重点发展区域，服务通勤兼顾本市机场旅客。

（3）快线延伸线——8号线保留着向泉州、漳州延伸的条件，未来直接服务机场与漳泉区域的联系。

（4）预留远景控制10号线——为满足空港新城开发，预留远景10号线。

2厦门新机场轨道交通多网融合的必要性分析

2.1既有单一模式轨道交通对远距离机场服务不足

同一模式轨道线路同时服务市区和机场，尤其是远距离机场，会造成以下问题：

（1）城市背景客流和机场客流相互干扰。市区段城市背景客流规模大，线路服务水平低，郊区段客流规模小，客流效益差。地铁3号线很难吸引高端的航空旅客，这一部分旅客仍被个体机动方式吸引。

（2）地铁模式服务机场建设投资成本大运营效益低。机场轨道交通客流规模不大，对时间性和舒适性要求高。尤其是新建在区域的机场。既要有足够的发车频率来满足旅客要求，又要考虑经济合理性。4号、8号快线要满足北站及厦门岛半小时到达机场的高标准服务水平，就要减少沿线站点数量，牺牲对沿线其他客流的服务，导致线路客流效益差。

2.2铁路引入为机场服务是实现新机场功能定位的要求[4]

2.2.1实现规划旅客吞吐量规模的要求

以区域经济合理发展情况考虑，厦漳泉龙区域航空出行次数应该在2.5～3人次/年，仅能够支撑厦门新机场4500万～5500万始发客流。要实现机场7800万的规划客流规模，需要在更大范围吸引1500万～2000万客流，需要引入城际甚至国铁网络服务这些区域。

2.2.2实现国际旅客增长的要求

厦门新机场作为区域门户枢纽未来要发展国际航线，国际旅客要从现状的300万（14%）增长到远景规划1800万（23%），新增1500万的国际航线客流，将面临区域如深圳、广州、福州机场的激烈竞争，国际旅客是需要通过提供高速、便捷的快速铁路服务来争取。

2.2.3区域机场竞争的需求

除龙岩和漳州是厦门机场绝对的客流腹地外，南平、莆田、三明、泉州是与福州长乐机场的客流竞争地，汕头是与广州白云和深圳宝安机场竞争。而福州、广州、深圳三地机场都规划引入高速铁路、城际铁路，与区域的铁路联系比厦门新机场便利。厦门新机场规划中仍未明确引入城际铁路，区域客流从厦门北站换乘4号快线到达机场，缺少直达、便捷的服务。

2.3都市圈一体化发展需要引入铁路为长距离同城交通服务

美丽厦门发展战略中提出，大力推进厦漳泉同城化，打造大湾区都市区，由原本的一主四辅八片的格局，拓展形成“一岛一带多中心”的空间结构。城市拓展为都市圈，轨道交通系统的服务范围考虑由30～40km拓展至80km范围，单纯依靠地铁制式已经无法满足区域一体化的发展需求。厦门交通发展战略中也明确提出建设城际轨道，形成区域客运主轴和发展走廊，发挥同城效应的要求。

3枢纽的轨道交通多网融合的国际经验借鉴

3.1东京交通圈、伦敦等国际经验[1]

3.1.1东京成田机场

东京交通圈轨道运输系统由三大子系统组成，地铁系统服务于中心城，私营铁路系统服务于东京交通圈，国铁JR系统服务于东京交通圈及附近地区。成田机场距离东京市中心距离达到近60km，超出地铁服务范围，需要快捷的轨道交通联系。机场引入了京成电铁（私营铁路）和JR国铁，设置了2台4线的车站，2条正线提供多样化的服务（见图5）。机场快线skyliner、SkyACCESS、京成本线属于京成电铁，skyliner和ACCESS属于快线服务，京成本线属于普速服务；成田特快和成田快速属于JR国铁。

3.1.2伦敦希思罗机场

服务伦敦希思罗机场是国铁和地铁两个层次，提供希斯罗机场快线（直达）、希斯罗连接线（站站停）、Piccadilly地铁线（站站停）3种服务。希斯罗快线和希思罗连接线共通道，连接希斯罗机场—伦敦市区帕丁顿站，由英国BAA运营，希思罗快线与国家铁路局列车共用部分轨道，快线全程运营时间15min，费用16.5英镑；希斯罗连接线全程时间25min，费用6.9镑。地铁Piccadilly线则需要45min时间，费用4.0镑。

3.2铁路和城市轨道整合的基础

（1）铁路定位为为城市客运服务。市域、都市圈范围内的铁路主要为城市或都市圈客运服务，这是世界大多数国家铁路的主要功能，欧洲、日本、美国、澳大利亚等城市的铁路大多是提供通勤服务，铁路站点直接设置于市中心CBD、副中心、城镇中心或社区中心，居住和就业的可达性均很强。

（2）城市交通部门和铁路部门相互参与对方线路经营。由于国外大城市的市域铁路主要为城市客运服务，铁路运营部门实际上是直接参与了城市公共客运，是城市公共客运的运营企业之一。城市交通部门和铁路部门之间相互参与了对方线路的运营。

3.3多网融合实现形式的选择多网融合通常采用两种模式，一为换乘模式，一为直通运营模式。

（1）换乘模式：采用在市中心换乘衔接（尤其是环线周边）的模式，这种模式实现了市区线和市郊铁路对承担相独立的功能，但在市区又有部分功能重合市郊铁路到达市中心环线附近后，通过市中心高密度的地铁线网疏解进出市中心的市郊客流。

（2）直通运营模式：通过信号系统、供电模式统一的方法，实现市区轨道的列车可以驶入铁路线路上去，同时也可实现铁路列车可通过市区轨道驶入市中心。这种模式在时间和空间上消除了市区轨道和铁路系统之间的换乘。直通运营比换乘是更贴近真正意义上的多网融合，尤其是在国铁、城际铁路与城市轨道网络的融合方案上。

4以厦门新机场为核心的多网融合轨道方案

4.1总体目标

从服务翔安机场的角度，针对机场节点及相关轨道线路方案上优化整合城际轨道网络和城市轨道网络，研究铁路支线引入机场的方案，形成多层次、多网融合的轨道交通网络，支撑翔安机场的功能定位及客流规模。

4.2规划前提

多网融合轨道交通方案需要有相应的规划前置条件，厦门市既有规划的国铁网络、城际轨道网络、城市轨道网络存在着多网融合的空间和先决条件。

4.2.1国铁网络——福厦高铁建设

厦门地区现有铁路线路为鹰厦线、福厦线、龙厦线、厦深线，2016年福厦高铁开工，福厦高铁是京福高铁的重要延伸，设计时速350km/h。福厦高铁的建设，将释放既有福厦线的运能，为国铁线路服务区域提供条件。

4.2.2城际轨道网络——厦漳泉城际铁路网络

厦漳泉城际铁路是海峡西岸城际铁路的重要组成部分，海峡西岸城际铁路方案已经于2015年获批。厦漳泉区域形成“一轴一环三射”的方案，一轴R1同时联系漳州、厦门、泉州三地，并经过翔安机场，对于实现机场节点多网融合提供了网络基础。R2、R3线分别利用鹰厦铁路及港尾铁路改建，为利用既有国铁建设城际铁路提供改造先例。

4.2.3城市轨道网络——4号、8号线两条快线

城市轨道规划了2条快线服务机场，4号、8号线从整个线位走向及功能定位，都与城际R1存在部分重合。但R1线不进厦门岛，8号线方案强化了对厦门岛的服务，提升了厦门岛城际联系及其与机场的联系，快线与城际R1线存在整合优化的空间。

4.3规划策略

4.3.1整合既有规划铁路和城际铁路构建多网融合轨道系统

以既有国铁网络、城际铁路规划网络、城市轨道快线系统三者为基础，实现国铁、城际铁路、城市快线的互通运营，充分利用铁路资源，减少城市轨道建设投资。4.3.2结合新一轮城市发展规划多网融合轨道系统铁路线路应穿越市中心以提升其服务水平和效率，连接重点城镇、大型交通枢纽及重要商务中心，并与市区轨道线网的多点换乘，可以疏解高峰时段市通郊高度集中的大客流。4.3.3铁路和城市轨道功能和网络互补铁路不是为服务中心城区的加密线路，而是为提升都市圈范围内快速联系水平，与现有城市轨道网络形成功能互补，铁路承担长距离都市圈出行，现有城市轨道主要为沿线服务。4.4规划方案4.4.1城际铁路与国铁的衔接互通R1城际铁路在厦门市外与既有福厦线路的联通，R1在泉州境内通过设置支线与泉州晋江站衔接，在漳州境内R1直接引入漳州城际站，在福厦铁路原有通道的基础上形成第二条国铁通路。

4.4.2城际铁路在厦门市域范围的线位优化调整

R1线路按原有方案从西侧引入机场，东侧出大嶝岛后进入翔安片区，调整线位沿原有8号线规划线位引入厦门岛高崎站，进入海沧片区，最后出厦门衔接漳州城际站。优化方案实现城际铁路串联漳州—海沧—厦门岛—翔安—泉州的功能，也满足厦漳泉同城化的交通需求。

4.4.38号快线通过与城际铁路的直通运营实现

利用铁路运营组织灵活的特点，8号线利用城际铁路的通道开行海沧—高崎—机场的区间运行快线，可以保障高崎—机场半小时、海沧—机场45min的时间要求，动车列车可提供舒适的乘坐环境，提升对航空旅客的吸引力。

4.4.4调整城市轨道网络，3号、4号线机场段共线运营

铁路直接引入机场，规划4号线联系北站服务区域客流的功能需求下降，4号线可调整其功能定位，近期作为联系机场—铁路快线，远期可加密站点转为服务城市功能。为了确保机场通道的集约和机场站合理规模，3号、4号线共线引入机场，共用站台。

4.5方案优点

（1）多网融合方案对厦门以外区域到达机场的轨道交通服务水平有较大提升。闽西北、潮汕、宁德等区域2h可以到达厦门新机场，厦漳泉龙都市圈1h内可以到达厦门机场。

（2）多网融合方案提升了厦门岛内的机场轨道集散服务水平。高崎站到达机场的时间由40min减少到20～25min，同时以高崎站为核心形成轨道及各类公交30min换乘圈覆盖厦门岛主要区域，并提供P+R服务，减少出岛小汽车比例。

（3）多网融合方案铁路支线拥有较好的客流效益。机场铁路支线承担国铁支线（服务区域）、城际铁路（服务厦漳泉龙）、机场快线（服务厦门市）三大功能，根据铁路部门测算，机场站到发客流达到740万人次/年，日均2万人次/日，线路及站点客流效率较好。

5多网融合的政策保障

多网融合方案技术上较容易实现，更需要的是突破现有体制的束缚，提供政策上的创新机制保障。

5.1规划保障

由市政府牵头，集合城市轨道规划、铁路、规划、交通等相关部门共同成立规划编制工作组，进行多网融合的轨道交通专项规划编制，实现多网融合的规划控制落地。

5.2管理体制保障

由于我国铁路与城市轨道交通客运仍分属两个系统，需要在管理体制上进行创新。由厦门多网融合的系统，铁路机场支线是以城际客运为主，兼顾国铁客运、城市客运复合功能，可考虑由铁路部门负责线路运营管理，厦门地方购买市区段的轨道服务功能。

5.3运营管理保障

铁路服务城市客运后，其车站所提供的票务系统，包括闸机、自动售票机等要与城市轨道交通系统具有兼容性，以便于构建网络化的票制票价体系，为乘客提供便利。

参考文献：

[1]上海市轨道交通多网融合的规划研究[R].上海市城乡建设和交通发展研究院，2015.

[2]上海市城乡建设和交通发展研究院、厦门市规划设计研究院.厦门新机场规划阶段综合交通咨询[R]，2014.

[3]上海市城乡建设和交通发展研究院、厦门市规划设计研究院.厦门新机场综合交通枢纽集疏运体系规划[R]，2013.

篇5

《国家新型城镇化规划（2014―2020年）》的城市发展相关政策表明，公共交通的布局与设计对未来中国的城镇化发展至关重要。香港铁路有限公司作为成功的轨道加物业运营商在世界各地都有着成功的管理和运营经验。

从本期开始，《中国经济周刊》记者实地走访香港铁路有限公司在中国的各条线路，详解港铁经验之于城市交通建设的成功案例。

有人说是因为一个人，爱上一座城，但有些人是因为一条线路，爱上了一座城市。

从2004年来到深圳工作，12年过去了，港铁轨道交通（深圳）有限公司[以下简称港铁（深圳）]总经理胡瑞华见证了深圳这座城市的高速发展。

今年6月是港铁（深圳）地铁4号线全线开通运营5周年。5年前，深圳人从“港思维遇上深智慧，爱上深港相连的精彩”这句广告词里认识了最初的4号线。在随后近2000个日夜里，4号线列车往返清湖到福田口岸，开行总公里数超过6000万公里，相当于环绕地球1600周。

2016 年《政府工作报告》中明确提出，今年要启动一批“十三五”规划重大项目，包括城市轨道交通等重大项目。

对于港铁（深圳）来说，如何抓住机遇参与更多的深圳轨道交通事业发展？港铁为深圳的轨道交通事业和城市布局发展做出了哪些贡献？

深港合作典范――深圳地铁4号线

轨道交通以其效率高、能耗低、污染小成为全球大城市发展公共交通的优先选择。纽约、东京、伦敦、新加坡、香港等国际大都会，无疑都有发达的城市轨道交通网络。

经过10多年的建设，目前深圳已经建成由6条线路组成、里程达230公里的地铁网络，也是全国第四个轨道交通网络化运营的城市。

但是作为一座超大型城市，深圳人口密度、车辆密度远远超过全球、全国平均水平，为了满足市民更高质量的出行需要和城市高效运行的需要，深圳市委市政府更是提出建设“国际水准公交都市”的目标，并要求以现代化国际化城市为目标，加快推进深圳地铁网络体系建设。

“公司刚搬过来的时候，周围还全都是黄土地，前面马路还是断头路，周边没有一幢高楼大厦。一切都要靠想象力，可以说这12年来深圳的发展速度是前所未有的。”胡瑞华告诉记者。

深圳市地铁4号线于2011年6月16日全线开通运营，是CEPA（编者按：Closer Economic Partnership Arrangement，即中央政府与香港特区政府和澳门特区政府签署的《关于建立更紧密经贸关系的安排》的英文简称）协议正式实施以来深港两地的第一个大型基建工程，以及国内首个以建设―运营―移交（BOT）模式投资建设的轨道交通项目。

作为深圳市内轨道交通一条连接南北的中轴线，4号线在轨道交通网络上所起的作用非常重要。

数据显示，从深圳市二期地铁线网运营以来，在里程方面，4号线约占12%，在整个线网的客流比例中，4号线占17%左右，日均客流量超过57万人次。地铁4号线也带动了沿线经济的快速发展，促使“人随线走”。

在4号线设计之初，规划者预计人流并不多，要待10年后客流才慢慢增加。然而，4号线运营的短短3年间，客流便由初期的20多万剧增到50多万，4号线主要途经的龙华新区迅速发展，催生出深圳市城市市容的巨大变革，也为深圳市平衡片区发展注入新的活力。

与此同时，胡瑞华表示港铁愿与深圳共同探索其票价调节机制在内地应用的前景与可能。在各方获取合理商业回报的同时，降低地方政府的补贴成本，从而形成政府、居民、运营商多赢局面，实现轨道交通事业的可持续发展，有助深圳未来的城市发展。

“轨道交通+物业”模式的深圳样本

港铁是全球少数几家盈利的地铁运营商之一，港铁公司采用 “轨道交通+物业”的运营模式，即香港政府将地铁沿线的土地按正常的土地价格定向卖给地铁公司，地铁开通后，港铁与政府共享由此带来的土地增值，并拿出部分增值持续投入于地铁运营，这样的方式实现了公司在轨道交通领域的可持续发展。

香港地铁中国区首席执行官易珉表示中国目前正处于巨大城市转型的前端。轨道交通以其快捷、环保等诸多优势逐渐成为增强大城市容纳承载能力、优化城市布局、解决城市交通拥堵问题的有效途径。各大城市的“地铁”建设热潮说明，国家以及各地政府充分意识到轨道交通对支持地方经济以及推动未来城镇化的发展起到了重要作用。

胡瑞华说，港铁35年来在轨道交通行业的经验和实践很大程度上有助香港的发展和繁荣。随着深圳轨道交通行业的蓬勃发展，港铁公司希望运用自己成熟的地铁建造及运营经验、资金和融资优势以各种形式参与深圳轨道交通建设，将其行之有效的“轨道交通+物业”的业务模式带至深圳，造福居民。

胡瑞华所说的就是港铁在深圳成功建设运营轨道交通4号线及上盖物业天颂项目（以下简称天颂）。

天颂是港铁在内地的首个物业发展项目，位处深圳地铁4号线车厂上盖，交通便利。港铁于2011年8月成功投得该土地做物业发展，并于2015年成功预售第一期住宅单位。

当时开盘的景象可以用“盛况空前”来形容，开盘首日即售罄了第一批高层单位。据悉，一期首批单位均价达3.4万元/平方米，总销售额约26亿元。

项目的低密度别墅区――天颂上玺也于2015年7月问世，树立深圳豪宅标杆。项目整体预计2017年竣工。天颂项目可发展总楼面面积约为206167 平方米，共有1698个住宅单位及一个楼面面积10000平方米的商场。

港铁物业发展（深圳）有限公司房地产总经理温志华说，因为内地的土地招拍挂政策，天颂无法直接复制香港模式，所以港铁参加了当年深圳政府土地的招拍挂，以 20 亿元人民币的价格拍得了地铁龙华站地块，并在此基础上开发了天颂住宅项目，以后会将物业升值所带来的利润与深圳政府进行一定比例分成。

“目前天颂的销售已完成了98%，销售总收入接近70亿元。”温志华说，“但即便是非常快地把房子卖光，港铁在为市民提供便捷交通出行和社区物业优质服务的同时，还致力于推动社会文化教育水平的提升，从严格意义上说港铁不是一个开发商，而是希望可以通过统筹规划把轨道加物业的发展同步考虑带动周边的配套发展。”

虽然港铁模式在内地的许多研讨会上被树为先进模式，但是其难以在内地直接复制的一个主要原因，是内地严格的土地出让招拍挂政策，地方政府并不能承诺将地铁周边的土地交给投资人开发，这几乎成了所有轨道交通项目绕不过去的难题。

2014年8月，国务院公布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，支持铁路车站及线路用地综合开发。遗憾的是，这一政策并不适用于城市轨道交通领域。

对此，温志华表示国内的轨道和物业开发经常是要分开考虑，没法做到前期协调。目前国家政策对铁路沿线土地开发的支持未来是否可以推行到轨道交通领域，将极大地推进轨道交通建设领域投融资模式的转变，实现地铁建设运营的可持续发展。

“以人为本”，把最高标准带入内地

说起地铁，市民最大的感受莫过于“准时”“安全”“方便”“快捷”。

从2011年6月16日正式全线开通试运营以来，4号线改变了沿线居民的出行方式，以往万人关口挤公交的盛况得以改观。但随着地铁生活方式的深入，梅林关“黑色星期一”逐渐向地铁转移，全线开通不久，4号线日均客流量就上升至25万人次左右。

4号线主要的客流量集中在早晚高峰，形成了潮汐式的客流。为了规范进站人群，港铁（深圳）从安全考虑，实施了早高峰客流控制。

为了应对4号线沿线迅速增长的人口，港铁（深圳）于2012年底自主斥资7亿元人民币，提前20年启动“4改6”车厢增编计划，

数据显示，4号线5年来累计运行图兑现率达99.96%，列车准点率达99.95%，远高于与政府签订的责任目标。同时，4号线运营初期高峰时段的行车间隔为8分钟，2013年已逐步调整至2.5分钟，为深圳整个地铁全网中候车时间最短的线路。

另一方面港铁打造的天颂项目之所以受到深港两地居民的追捧也得益于其处处彰显的以人为本的精神。

温志华介绍此项目中的“风雨连廊”目的就是为了让居民可以通过连廊直接进入地铁，即使下雨天也不用打伞。

篇6

关键词：深圳 地铁 客流组织 应对措施

中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）07（b）-0206-01

地铁作为大容量、中短途的客运基础设施，具有安全快捷、舒适环保、社会效益显著等优势，已成为现代化大城市不可缺少的公共基础设施。随着深圳城市规模的迅速扩大，地铁线网里程的拓展，客流量也随之急剧增加，如何组织大客流情况下的地铁运营，使其既满足大客流情况下的客运需求，同时又不使设施设备能力虚靡浪费，是目前深圳地铁运营面临的重要问题。本文将以深圳地铁为例，研究可供参考的大客流组织方案。

1 简述深圳地铁发展趋势

深圳地铁始建于1999年，随着一期、二期工程顺利全线开通，截止至2014年6月，共5条线路，共计178公里，131个车站，日均客流量已超过200万人次。随着三期工程的建设，线网将覆盖整个深圳市区，深圳将从“空间城市化”进入到“人的城市化”。地铁网络化运营伴随着客流急剧增加，大客流已成为地铁运营的重点与难题之一。

2 地铁大客流的主要影响因素

2.1 大客流定义

地铁一个或多个车站在一定时间内出现较多客流并由持续发展的趋势，造成车站能力或列车运能明显不足时，统称为大客流。

2.2 单位时间内的乘客人数

大客流主要影响因素是客流量的大小。地铁客流是由单位时间进站客流（含候车）、出站客流以及乘车客流三大部分组成。在单位时间内进出站、乘车乘客越多，大客流的现象越发明显。影响客流量大小的因素有车站客流特点、平峰期、下上班高峰期、节假日、突况等。

2.3 瞬间客流量

瞬间客流量就是指在短时间内客流激增，如上下班高峰期。面对这样突如其来的激增客流，车站容纳能力、设备运行效率、列车的运载能力均有限，短时间内无法解决乘客进站乘车的需求，并带来很大的安全隐患。车站应采取相应限流和引导措施控制进站客流。

2.4 车站具体情况

各个车站结构设计、售检票设备设置、客流情况等都各有不同，在面对大客流时，应根据具体情况采取相应的组织方法和措施。

3 应对地铁站大客流的措施

3.1 加强临时疏导措施

加强出入口、站厅客流的疏导。通过增设临时导向牌、铁马、导流栏杆，加强人工引导以及广播宣传引导等措施，控制客流走行方向，对进出站客流进行分隔疏导，减少客流交叉干扰，尽量避免出站客流流线迂回，保证通道的畅通及出入口、站厅客流的良好秩序。

加强站台客流组织。严格控制站台乘客数量，尽量确保不超出列车的运载能力，加强引导，尽量使候车乘客均匀分布。维持候车秩序，列车到站后，组织乘客先下后上，确保乘客安全有序上下列车，减轻上下车客流交叉干扰，从而减少列车在站停留时间，提高乘降效率。

通过设备调整控制局部客流。如通过调节站台自动扶梯通行方向、运行速度等，减缓进入站台客流，加快出站乘客流动速度，达到控制站台客流量的目的。

3.2 实行客流控制

如果在加强客流疏导后仍无法有效缓解大客流带来的冲击，且客流有继续增加的趋势，则应根据车站能力和实际客流情况，及时采取合理的客流控制措施。

以严进宽出、由内到外为基本原则，采用“三级控制”的方法，即根据相应的客流情况在出入口、进站闸机、通往站台扶梯或楼梯三个关键点进行卡控，通过采取设置隔离设备，调整楼梯（或自动扶梯）通行方向、适时控制进站闸机开放数量以及控制部分出入口短时间内只出不进等措施，适当限制站内乘客数量，从而达到缓解客流压力，保证车站正常运营秩序的目的。

3.3 暂停进站措施

当车站采取内部客流控制措施，无法缓解客流压力且出现危及乘客人身安全情况时，地铁运营调度中心应启动单线或线网暂停乘客进站措施，为提高乘客知情权，引导乘客配合车站客流组织，使乘客在必要时及时换乘其他交通工具，地铁运营单位应积极建立并充分利用好列车、站台、站厅及车站出人口设置的乘客信息显示系统，及时客流控制信息，并办理退票手续，做好乘客相关客服工作。

3.4 加强设备维修及工作人员保障

确保良好稳定的设备运行状况才能为大客流输运提供有力的保障，在客运量激增情况下，各类设备面临长时间超负荷运作，而车站进行大客流输运时一旦发生车辆，信号等设备故障，运能必将急剧下降，导致车站客流无法正常输运，造成大量乘客滞留车站.进一步增加发生乘客伤亡的事故风险。因此，设备部门需建立科学、合理的设备检修规程，狠抓设备检修质量，加密检修频率，确保在最大限度地提供列车运能的基础上有力保障各设备运行质量。此外，应加强对现场作业指导，有必要在关键部位安排技术骨干、支援备班人员以便对突发事件进行快速响应。

4 结语

通过深圳地铁线路大客流分析我们可以看出，突发大客流对城市轨道交通车站服务水平的影响主要体现在舒适度降低、出行时间增加以及安全隐患增大等方面，其影响程度与客流规模、乘客乘车效率、车站等级、车站设施设备能力、多种因素密切有关。因此，为应对地铁线网形成规模后急剧增长的客流，管理者应对各种因素进行综合考虑，采取合理的应对措施，保证车站良好运作。

参考文献

[1] 周艳芳，周磊山，乐逸祥.城市轨道交通客流高峰传播影响研究[J].综合运输，2010（6）：67-70.

篇7

关键词：地铁;控制中心;行车调度;应急处理

中图分类号：U231+.2 文献标识码： A

引言

由于城市交通运输压力日益增大，轨道运输越来越受到人们的关注。地铁行车安全与应急处理问题是地铁运行系统常见的问题。解决好地铁行车调度处理问题，是保证地铁行车安全的关键。加强地铁行车调度的应急处理能力在整个地铁运行中的意义是十分重要的。

一、行车调度应急指挥原则及处理方法

1、尽管每个城市、每条地铁线路的轨道、车辆、牵引供电设备、人员素质、规章制度等不尽相同，但是同为轨道交通，原理大致一样。紧急处理事故、事件发生的前五分钟的紧急处理尤为重要，行车调度员的决策、指挥以及现场车站人员、司机的执行情况直接影响着整个事故、事件的发展走向以及最终造成的社会影响、损失程度。行车调度员通过监控发现、或者接到现场的报告有事故、事件的发生，首先应该做以下的事情。

1.1、了解判断，向现场了解情况，对故障作出判断，必要时与其它行车调度员、控制主任、电调、环调、现场人员一起判断。比如大面积停电时，行调需要与电调一起判断故障区域、停电原因，电调甚至还要与供电局了解停电情况；再如遇到列车司机被劫持、行车调度员无法与司机直接联系时需要通过现场人员确认劫持的发生，以便采取相应的措施。

1.2、紧急行车，事发列车应该继续正常行车、限速行车、惰行进站、在车站通过还是立即停车，后续列车是否需要扣停，对邻线的行车有什么限制，这些问题需要立即做出决定，并且布置到相关的列车司机、车站。

1.3、紧急通报，发现或接报的行车调度员必须立即通知控制主任以及当值的其他调度员，因为一次准确、及时的事故、事件处理往往需要整个控制中心的人员联劳协作、一起努力。

1.4、紧急停电，在遇到危及人身安全、电器设备着火、列车区间疏散等情况时，需要立即停止牵引或低压设备供电，降低设备损坏造成的损失，确保人身安全。

1.5、紧急清客、疏散，地铁属于交通运输服务行业，而且只有客运、没有货运，所以“以人为本”是服务宗旨，确保所有人员的人身安全是第一要务。在必要时，列车应执行清客程序，车站乘客、员工等人员疏散到安全地点。

2、通报突发事故、事件的处理有时不仅要动用本公司的人力、物力资源，还需要动用社会资源，甚至需要政府部门的大力支持；而且控制中心不仅仅是处理中心，也是信息中心，所有事故、事件现场的信息汇总到控制中心，然后再传播出去；如果遇到列车晚点等情况，控制中心应当及时信息，以免影响乘客出行。遇突发事故、事件，控制中心应当保证信息流转的通畅，通报以下部门或者单位。

2.1、通知本公司车辆部门、维修部门、车站等部门以及上级领导。通知车站和司机以利于车站和司机及时向乘客列车晚点信息，使乘客知晓地铁运营情况，可以考虑选择其他的方式出行；同时通知维修人员、抢险人员、抢修车辆等及时调配和出动，以最快的速度抢修抢险，将损失降低到最小；另外还需通知公司领导及相关职能部门，掌握事故、事件处理的进度，把握地铁信息的对外。

2.2、通知与本线路有换乘的相邻线路的车站、控制中心。本线路发生事故、事件中断运营，可能导致乘客在换乘站大量换乘，导致邻线线路客流激增。此时需要通知邻线线路的车站和控制中心，实现信息共享、地铁网络化运营的目标。

2.3、必要时通知地铁公安、110、119、120、122、所在地区应急指挥中心等。当遇到发生治安、刑事案件、火灾、人员伤亡等情况时，仅仅依靠地铁的力量不足以圆满处理整个事故、事件，此时需要通知相关的社会部门，寻求社会支援。

3、处理，发生事故、事件时，地铁线路可以按照地域划分为事发区域和非事发区域，其中，事发区域是处理的重点。

3.1、事发区域

3.1.1、任命事件处理主任：事故、事件现场千头万绪、人员杂多，必须要任命唯一的现场总指挥，全权负责调度现场所有人员、设备，并随时向控制中心汇报处理的进度，确保行车指挥的集中领导、单一指挥、逐级负责。事件处理主任便是现场总指挥。在事故、事件发生初期一般由车站的值班站长担任事件处理主任，公司更高层的管理人员到达现场后，接替事件处理主任，值班站长变为事件处理主任助手。

3.1.2、行车：事发、后续列车原地待令，或者退行，或者进站等等，视情况而定；同时需要考虑如果事故、事件发生在区间，区间是否需要封锁。

3.1.3、停电、挂地线：事发区域的牵引供电、低压供电是否需要停电，同时牵引供电停电后是否需要挂接地线以确保人身安全。

3.1.4、清客、疏散、车站关站：必要时可以有计划地组织列车清客、车站疏散甚至关站。需要时可以安排空车前往车站疏散乘客、员工。

3.1.5、排烟、送风、照明：在地下车站发生火灾、爆炸等产生比较浓的烟雾的时候，需要启动相关设备排烟、送风，地下车站和高架车站照明不良的时候也需要开启紧急照明设备。

3.2、全线：

3.2.1、必要时改变基本闭塞法，行车闭塞法及列车驾驶模式采用降级模式，尽量不中断行车。此时甚至采用人工摇道岔、准备列车进路的方式，虽然效率很低，但仍可以维持行车。

3.2.2、必要时采用加开替开列车、列车在车站多停或不停站通过、列车中途折返、小交路运行、列车单线双方向运行等等多种列车运行调整手段，注意控制列车间隔以防止追尾等次生事故的发生，注意听从警方的指挥。

4 、加强地铁安保部门的工作，建立安全检查制度，预防运营事故发生 。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成；在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。

二、结语

随着城市建设的不断发展，为缓解城市交通压力，地铁建设在我国逐渐发展起来，地铁运行安全与应急处理越来越受到人们的关注。提高地铁行车调度的应急处理能力，对于确保乘客的人身安全、设备设施安全、提高运营服务水平、维护地铁公司的公众形象、争取城市公交系统在市民中的良好口碑，有着十分重要的意义。

参考文献

［1］徐瑞华,张国宝,徐行方.轨道交通系统行车组织[M].北京:中国铁道出版社,2005.

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关键词 地铁上盖综合体；优化；措施

中图分类号：TU247 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）14-0181-02

地铁在我国出现了蓬勃的发展局面，其在建设过程中花费了大量资金，但是在运营过程中却无法获得利润，致使政府的亏损现象较为严重，财政压力较大。在城市发展的过程中，地铁能够对沿线的区域产生重要的影响，使城市的资源分配方式发生巨大改变，成为城市物业方面的重要模式。

1 地铁上盖综合体开发现状

在我国，地铁上盖物业的发展时间较短，其开发区域大部分是在大型都市展开，网络化趋势已经在这些区域较为明显。深圳地铁已经开始了第二轮开发活动，当前落实的地铁上盖物业占地超过了130 hm2，建设面积超过340万m2。

2004年，深圳地铁1号线开始运营。2011年，第二轮地铁新线路运营已经开始。当前的5条线路的里程已经接近180 km，其地铁网络化进程正式开始。以地铁上盖物业开发为主的第二轮物业开发逐渐展开[1]。

但是，深圳地铁上盖综合体的开发进程处于初级阶段，因而很多建设活动仍然处在规划时期，并未投入到现实的施工建设之中，已经完成的只有几个站点的商城。从宏观角度来看，深圳地铁上盖综合体已经逐渐开始向着规范化倾斜，并逐渐开始向大区域范围扩散。其实，深圳很早便开始了地铁四周土地的开发利用。比如老街站的商务中心。但是，这些项目的最高控制权限并未被地铁企业掌握，因此其与真正意义上的地铁上盖综合物相比仍然不同[2]。

2 地铁上盖综合体分析

2.1 概念

这个概念中的综合体指的是城市综合体，主要内容为城市中具备各种生活和社会功能的区域进行整合，并建立起能够使其相互产生文化和价值影响的联系，具备街区的特性[3]。综合体与城市的建筑群之间存在一定的差别，它是建筑群在空间上扩展的结果，具备复杂的功能，在街区的连通作用下，与其他区域形成良好的互动关系，和交通体系实现了友好地沟通，使得其发挥出重要作用[4]。

2.2 开发形式

地铁上盖城市综合体在开发方面的形式可以根据开发主体进行划分：开发商与地铁企业的单独开发，还包括协作开发[5]。

通过对资料进行分析可知，开发商与地铁企业的独自开发在初期阶段就开始出现，这两种形式的出现均有一定的试探性质，目的是为今后的工作积累经验，但是它们在应用的过程中存在一定的限制，无法彻底地挖掘出地铁的使用价值。

3 地铁上盖综合体开发中出现的问题

3.1 土地得不到合理利用

城市资源的有效利用是今后城市化进程推进的重点。城市综合体在建设的过程中将居住、办公、餐饮、娱乐等功能集中在一起，达到了城市资源集中合理利用的目的。容积率对于住户来说具有重要意义，直接影响到他们的居住舒适程度，它也从侧面衡量了土地的利用情况。比如日本的城市综合体的容积率在很大程度上高于12。我国也开始在这个方面进行了改进的工作，比如沈阳和大连的一些小区的容积率已经在12以上。深圳发展起步较早，在容积率方面超过10的部分较少。

3.2 设计方面存在的问题

在对城市综合体进行开发之前，相关人员已经意识到地点选择的重要性，它必须要与地铁站点形成有效距离。但是两者之间在建设的过程中难以避免地存在时间顺序上的差异，造成综合体的设计方面出现诸多困难，各种设计理念的内容不够清晰，在商业区开始运作的过程中也是缺乏特色，难以对消费人群形成吸引力，也就无法创造相应的商业价值。比如，当一个商业区建立起来的时候，它的本身定位是高级消费区，其内部的商品价格昂贵是必备的特点，而能够具备相应消费能力的人的数量较少，因而难以创造相应的经济效益。

3.3 建设脱节

深圳在对城市综合体进行建设的过程中，没有兼顾地铁的特点，两者的建设活动是分开独立进行的。在开发方式上，大部分是自主进行的，能够实现协作开发的只有前海。当开发者获得土地使用权限之后，并没有和地铁企业进行合作，各行其是的后果导致两者之间出现了现实的偏差，无法实现同步。

4 地铁上盖综合体开发优化策略

4.1 提高容积率

综合体在运作的过程中，会对城市的发展和建设产生重大影响，有利于促进老旧城区的翻新。使综合体的容积率得到一定程度的提高，让城市的功能得到丰富，并能够更好地为城市居民服务，是一项必须进行的工作。在进行综合体建设选址的过程中，一定要坚守邻近原则，确保其能够与地铁站点实现空间上的靠近。

4.2 全面考量

在建设的过程中，考量必须要具备全面性，对于一些易于被轻视或者忽视的方面更要重点关注。地铁线路的连通范围是有限的，对于一些偏僻地带而言，其覆盖率可能很小，也可能出现无法覆盖的情况。针对这种情况，一定要充分发掘地铁的交通作用，围绕其本体建设综合体，使土地得到有效使用。

4.3 实现建设规划的同步

综合体和地铁要在建设规划上实现同步。针对两者的设计、应用、布局等进行统一对比、参照，使其能够符合工程周边的现实的状况，对其具体布局进行合理规划。比如、宾馆的档次定位、商店的数量等。

4.4 健全土地制度

政府应该针对地铁上盖综合体的建设用地进行法律上的确认。上盖综合体的所在区域应该被包含在地铁用地之中，致使两者能够形成默契搭配，将原本针对两者置地的部门合成为一个部门，专门负责两者用地的审批核实工作，使两者能够在建设上实现同步。

针对这个项目的开发，应该对地铁上盖综合体在捆绑招标以及协议买卖等内容进行完善，针对制度中出现的弊端进行改进。政府应该规定地铁上盖综合体在开发的过程中能够运用协议买卖的方式实现购置过程，地铁企业应拥有综合体用地的管控权利。对于开发所用到的土地应该按照一定的原则进行定价，标准应该为土地未开发之前的价格，使开发方能够节省成本。

5 总结

综合物业对城市发展起到了重要的作用，其中地铁行业对此发挥着重要的作用。但是深圳地铁自建成以来的经济效益不良的局面一直没有得到良好的改善，为此提出了地铁上盖综合体这一物业模式，对这个问题的缓解起到重要的作用。本文以深圳市为视角，分析了地铁上盖综合体开发现状，解读了地铁上盖综合体的有关概念，解读了地铁上盖综合体开发中出现的问题，提出了优化策略。

参考文献

[1]林楚娟，庄毅璇，戚月昆.香港地铁及上盖物业开况调研及其对深圳市地铁上盖物业开发建设的启示[J].科技和产业，2011（12）：112-115.

[2]韩晓晶.地铁上盖物业设计探讨[J].山西建筑，2011（24）：114-115.

[3]郑.轨道交通与地铁上盖物业协同开发研究[J].华中建筑，2010（05）：116-118.

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关键词：地铁；BT模式；物资集中管理

在实际地铁运营过程中，物资管理工作是一个必不可少的重要环节。一方面，地铁物资供应具有较强的时效性，地铁物资的供应要及时的与现场需求响应，保证地铁的正常运营；另一方面，地铁机械物资管理涉及的范围较广，机械物资供应涉及的范围主要包括车辆、供电、轨道、通信、信号等系统[1]。

一、地铁机械物资集中管理的重要性

目前，我国城市轨道交通正在大规模的进行建设，在地铁建设运营管理中，为了有效避免地铁机械物资管理不当所导致的工作人员与地铁运营设备重复配置，论文在地铁运营物资管理工作的组织体系的基础上，讨论分析了物资的分级管理、配送方式、库存控制、物资采购等方面的内容，为提高地铁运营物资管理水平提供理论支持。针对现代城市规划建设中城市面积不断增加、交通压力不断增加的现状，我国各大城市纷纷加快了地铁的建设与发展。根据地铁运行需求，在地铁运营管理中应加强地铁物资的库存管理，以此满足建设。根据地铁机车设备故障、电气故障以及地铁站照明、通风、通讯等需求的不同，地铁物资库存管理的内容也相对较大。这时必须运用现代库存管理理论指导地铁物资的库存管理，以此确保满足地铁维修养护工作的同时减少库存量。在我国地铁物资库存管理中，由于各线设备的差异使得物资库存量较大，同时也带来了库存管理的困难。

二、当前地铁机械物资集中管理的现状

受地铁建设时间差及技术更新等因素影响地铁维修养护物资种类较多，这也造成了地铁物资库存管理工作面临着诸多的困难[2]。而且，地铁运营过程中，维修编制计划外的事件的发生也使得地铁机械物资管理面临着多储备的困境，造成了物资备件管理中难以精确控制，加上地铁各线路设备更新带来的差异性也导致了地铁物资库存的增加。随着近年来地铁网线的不断完善，维修人员需求不断提高，这也使得一部分年轻、缺乏具体工作经验的人员进入到了地铁维修养护体系，由于经验不足只能通过配件更换满足维修需求，进而造成了物资库存量的增加。种种因素使得现代地铁建设发展中必须面对物资库存管理这一难题，同时也要求地铁物资库存管理机构加快现代物资管理理论的研究。针对地铁机械物资管理的特点以及现状确定适宜地铁物资库存管理的方法及理论，满足城市地铁交通建设与发展的需求。在地铁运营初期，由于物资管理部门的员工来自于不同的工作单位，有着不同的学习与工作经历，其管理理念与工作方式存在着差异，对物资管理的科学性与前瞻性的掌握也存在不同。一般情况下，地铁物资采购采用具有严格控制、规范有序特点的申购计划，该方式虽然能够顺利完成物资采购，但其降低了物资采购的效率。从地铁物资采购的长远发展来看，需要在建立物资需求预算体系的基础上进行地铁物资采购。

三、地铁BT模式下的机械物资集中管理对策

1、制度建设与人员配置

在管理办法的制定上，项目公司遵循充分讨论、事前明确、事中修正的原则，在项目开工之初就编制了相适应的各项管理办法，明确了各种材料的采购权限和采购方法，并汇编成册下发给各个施工单位，书面明确各类物资怎么管、谁来管、管什么。在过程控制过程中，项目公司又制定了《月度工作例会制度》、《季度检查与考评制度》等工作制度，保障和促进各项管理办法的顺利实施，随时发现和解决现场存在的问题[3]。

在组织机构设置上，项目公司成立了物资管理领导小组，负责全线物资管理工作的总体部署以及招标采购等重大事项的决策；项目公司的物资设备部作为归口管理部门，负责组织、协调和监督全线各类物资的采购、供应和日常的业务工作；物资供应中心是甲供物资的具体供应部门，负责完成大宗主要物资的统一采购和配送工作；参建的各个施工单位在项目部和工区均设置独立的物资部门负责各自管段的物资管理工作。在现代地铁物资库存管理中，管理团队的能力决定了地铁物资库存管理的水平、决定了地铁物资的稳定保障。因此，现代地铁运营机构应根据物资库存管理的需求及现状加快管理人员的培养，根据地铁机械物资管理的需求制定科学的人员培养计划，并通过调班培训以及持续性培养的方式提高地铁物资库存管理团队的综合素质及管理水平。通过物资管理队伍建设促进地铁机械物资管理水平的提高、保障现代地铁运营中对物资的需求。

2、采购管理与质量控制

对于地铁BT项目的物资采购管理问题，项目公司实行重要物资材料分类管理原则，将土建工程中使用的材料分为甲供、甲控和自购三类物资。其中，甲供物资的种类有钢筋、水泥、防水材料、盾构管片等四类材料，对这四类材料实行集中招标采购，全线统一价格，由物资供应中心根据需求计划直接从定点生产，定点供货，集中供应，减少了中间流通环节，降低了材料采购成本。甲控物资有商品混凝土、砂石料、爆破器材、人防门、型钢、铜材等，这些物资由项目公司物设部和深圳地铁公司共同确定合格生产厂家名录，项目公司加强组织协调，积极主动地与政府和供货单位沟通，得到了政府主管部门的政策照顾和厂家的价格优惠，各标段在供货协议价格和合格厂家名录内选择供应商自行组织货源。

3、物流组织与配送供应

鉴于地铁工程建设对建材物资需量巨大，以及中国中铁作为世界五百强企业的雄厚资金实力，吸引了本地的许多有实力的物资供应企业主动上门联系业务，项目公司通过招标遴选，实地考察这些生产厂家、供应商以及物流公司，很快就实现了主要物资的生产、运输和配送一条龙专业化服务，有效地把这些当地社会资源融入BT项目建设物资供应链条上，既提高了效率，也节约了成本。土建工程施工高峰期，平均每天大约有近100台运输车辆穿梭在地铁的沿线，完成钢材、水泥、盾构管片、商品砼、砂石料等主要建材物资的配送供应。企业物资和物资企业的强强联手与紧密配合，对于地铁快速推进起了间接地起到了促进作用，也成为了地区物流合作模式上的一道靓丽风景线。

4、物资储备与物资使用

物资储备与物资使用作为机械物资集中管理全程管控的重要组成部分，务必把握物资进场、使用、盘核三大环节的管控。在磅房收料过程中，项目公司严格要求各施工单位认真执行双签制度，即物资入库，两人过磅，磅房开票，现场签票，公正计验，拒收次品。在施工过程中，对于物资使用，各施工单位千方百计节约降耗，即减少定额内的物资消耗，主要做法是通过优化施工方案，推行新材料、新技术、新工艺、优化试验配合比等减少定额用量来实现。为了准确掌握项目现场材料储备收发存以及材料使用状况，加强对各标段项目材料管理力度，项目公司成立了材料盘核小组，按月盘点库存材料，核算材料盈亏。材料盘核小组由物设部牵头，财务部、经营部共同参与，每季末，材料盘核小组都深入施工单位库房和施工现场，全面清查库存材料[4]。盘点工作中，各部门分工协作，物设部盘点原材料、统计周转材料使用部位，提高使用效率，经营部盘点半成品，统计施工产值，为项目中期结算提供依据，财务部盘点库存现金与账面数，清查存货，核实损溢，掌握盈亏现状。

结论

地铁BT模式下的机械物资集中管理，发挥了物资集约化管理优势，物资供应体系科学建立，重要物资材料分类管理，物资质量控制严格把关，物流配送引入社会资源，精细化管控物资储备和使用，产生了良好的经济效益。值得类似项目借鉴。

参考文献：

[1]何小锋. 试论地铁物资库存管理的重要性[J]. 民营科技，2013，02：189.

[2]佘晶晶. 网络化运营条件下的南京地铁物资配送方案研究[J]. 物流工程与管理，2013，03：131-132.

篇10

关键词：地铁;控制中心;行车调度;应急指挥;安全

Abstract: With the development of city rail transit boom in China, the subway and the emergency processing requirements are also getting higher and higher. This paper from the subway train dispatching emergency treatment of relevant experience, reference domestic experts, provide a useful reference for emergency treatment of city track traffic.

Key words: subway; control center; traffic; emergency command; safety

中图分类号：U231+.2 文献标识码：A文章编号：

一、前言

地铁控制中心是整个地铁公司的运营指挥中心、事故和事件处理中心、信息收发中心、施工维修控制中心；地铁行车调度是行车一线的直接参与者、应急处理的直接指挥者。某种程度上来说，行车调度的事故、事件应急处理能力直接体现着地铁公司的应急处置水平。讨论、提高行车调度的应急处理能力，对于确保乘客的人身安全、设备设施安全、提高运营服务水平、维护地铁公司的公众形象、争取城市公交系统在市民中的良好口碑，有着十分重要的意义。

二、行车调度应急指挥“四步走”

尽管每个城市、每条地铁线路的轨道、车辆、牵引供电设备、人员素质、规章制度等不尽相同，但是同为轨道交通，原理大致一样。笔者认为，大体上地铁行车调度的应急指挥可以分为“四步走”：

1、紧急处理：

事故、事件发生的前五分钟的紧急处理尤为重要，行车调度员的决策、指挥以及现场车站人员、司机的执行情况直接影响着整个事故、事件的发展走向以及最终造成的社会影响、损失程度。行车调度员通过监控发现、或者接到现场的报告有事故、事件的发生，首先应该做以下的事情：

1.1、了解判断：向现场了解情况，对故障作出判断，必要时与其它行车调度员、控制主任、电调、环调、现场人员一起判断。比如大面积停电时，行调需要与电调一起判断故障区域、停电原因，电调甚至还要与供电局了解停电情况；再如遇到列车司机被劫持、行车调度员无法与司机直接联系时需要通过现场人员确认劫持的发生，以便采取相应的措施。

1.2、紧急行车：事发列车应该继续正常行车、限速行车、惰行进站、在车站通过还是立即停车？后续列车是否需要扣停？对邻线的行车有什么限制？这些问题需要立即做出决定，并且布置到相关的列车司机、车站。

1.3、紧急通报：发现或接报的行车调度员必须立即通知控制主任以及当值的其他调度员，因为一次准确、及时的事故、事件处理往往需要整个控制中心的人员联劳协作、一起努力。

1.4、紧急停电：在遇到危及人身安全、电器设备着火、列车区间疏散等情况时，需要立即停止牵引或低压设备供电，降低设备损坏造成的损失，确保人身安全。

1.5、紧急清客、疏散：地铁属于交通运输服务行业，而且只有客运、没有货运，所以“以人为本”是服务宗旨，确保所有人员的人身安全是第一要务。在必要时，列车应执行清客程序，车站乘客、员工等人员疏散到安全地点。

2、通报：

突发事故、事件的处理有时不仅要动用本公司的人力、物力资源，还需要动用社会资源，甚至需要政府部门的大力支持；而且控制中心不仅仅是处理中心，也是信息中心，所有事故、事件现场的信息汇总到控制中心，然后再传播出去；如果遇到列车晚点等情况，控制中心应当及时信息，以免影响乘客出行。遇突发事故、事件，控制中心应当保证信息流转的通畅，通报以下部门或者单位：

2.1、通知本公司车辆部门、维修部门、车站等部门以及上级领导。通知车站和司机以利于车站和司机及时向乘客列车晚点信息，使乘客知晓地铁运营情况，可以考虑选择其他的方式出行；同时通知维修人员、抢险人员、抢修车辆等及时调配和出动，以最快的速度抢修抢险，将损失降低到最小；另外还需通知公司领导及相关职能部门，掌握事故、事件处理的进度，把握地铁信息的对外；

2.2、通知与本线路有换乘的相邻线路的车站、控制中心。本线路发生事故、事件中断运营，可能导致乘客在换乘站大量换乘，导致邻线线路客流激增。此时需要通知邻线线路的车站和控制中心，实现信息共享、地铁网络化运营的目标。

2.3、必要时通知地铁公安、110、119、120、122、所在地区应急指挥中心等。当遇到发生治安、刑事案件、火灾、人员伤亡等情况时，仅仅依靠地铁的力量不足以圆满处理整个事故、事件，此时需要通知相关的社会部门，寻求社会支援。

3、处理：

发生事故、事件时，地铁线路可以按照地域划分为事发区域和非事发区域，其中，事发区域是处理的重点。同时处理事故、事件时也应当最大限度地保证地铁的运营，而控制中心此时往往是从全线、整体的角度来考虑运营的，其中涵盖了事发区域，所以可以划分为事发区域和全线。

3.1、事发区域：

3.1.1、任命事件处理主任：事故、事件现场千头万绪、人员杂多，必须要任命唯一的现场总指挥，全权负责调度现场所有人员、设备，并随时向控制中心汇报处理的进度，确保行车指挥的集中领导、单一指挥、逐级负责。事件处理主任便是现场总指挥。在事故、事件发生初期一般由车站的值班站长担任事件处理主任，公司更高层的管理人员到达现场后，接替事件处理主任，值班站长变为事件处理主任助手。

3.1.2、行车：事发、后续列车原地待令，或者退行，或者进站等等，视情况而定；同时需要考虑如果事故、事件发生在区间，区间是否需要封锁。

3.1.3、停电、挂地线：事发区域的牵引供电、低压供电是否需要停电？同时牵引供电停电后是否需要挂接地线以确保人身安全？

3.1.4、清客、疏散、车站关站：必要时可以有计划地组织列车清客、车站疏散甚至关站。需要时可以安排空车前往车站疏散乘客、员工。

3.1.5、排烟、送风、照明：在地下车站发生火灾、爆炸等产生比较浓的烟雾的时候，需要启动相关设备排烟、送风，地下车站和高架车站照明不良的时候也需要开启紧急照明设备。

3.1.6、配合现场人员进行抢修，尽快恢复通车。

3.2、全线：

3.2.1、必要时改变基本闭塞法，行车闭塞法及列车驾驶模式采用降级模式，尽量不中断行车。此时甚至采用人工摇道岔、准备列车进路的方式，虽然效率很低，但仍可以维持行车。

3.2.2、必要时采用加开替开列车、列车在车站多停或不停站通过、列车中途折返、小交路运行、列车单线双方向运行等等多种列车运行调整手段，注意控制列车间隔以防止追尾等次生事故的发生，注意听从警方的指挥。

3.2.3、公交接驳：

事故、事件影响达到一定的条件时请示公司领导，经市相关单位同意，取得公共汽车公司的支持，在事发区域实行公交接驳，保障市民的出行。

4、处理完毕：

4.1、事发区域：

4.1.1、解封区间：抢修人员抢修完毕，警方取证、调查完毕，人员以及工具出清了线路，事件处理主任确认具备行车条件时，解封所封锁的区间。

4.1.2、拆地线送电：确认具备条件，在地线拆除完毕后，对牵引供电以及低压供电设备恢复供电。

4.1.3、恢复行车：事发列车开动列车，如车辆状况经确认良好则继续运营，否则回停车场或者就近地点存放；事发区域在正式恢复运营之前一般需要进行线路检查，以确认没有人员遗留和物品影响行车，一般采取列车空车限速检查线路或者人工走行检查线路的方式；有时线路虽然可以恢复行车，但是不能满足高速运行的要求，所以需要限制速度，这种情况需要特别注意。

4.1.4、恢复正常行车：维修人员在经过观察和处理后，逐步提高限速区段的限速值，直至取消限速、完全恢复正常行车。

4.2、全线：

4.2.1、恢复闭塞法：经维修人员确认设备能够恢复正常使用，人工手摇的道岔恢复遮断器，行车闭塞法以及列车驾驶模式恢复正常使用。

4.2.2、确认警方的行车要求取消后，取消列车在车站多停或不停站通过、列车小交路运行、列车单线双方向运行等等调整措施。

4.2.3、公交接驳：全线恢复正常行车，或者是滞留的乘客运送完毕，可以请示公司领导，取消公交接驳。

三、结束语

地铁行车调度应急处理是一个简单而复杂的过程。简单之处在于步骤大体一致，基本都遵循的“以人为本”、“先通后复”等原则；复杂之处在于现场千变万化，有些步骤不需要进行，有些情况除了上述的步骤之外还需要其他的步骤，而有些步骤则需要不按照上述先后顺序进行。行车调度员、控制中心应当具体情况具体分析、具体对待，而且每个地铁公司应当根据本公司的设备特点制定细化的应急预案。