地铁运营前景范文

导语：如何才能写好一篇地铁运营前景，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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随着我国经济的快速发展，城市交通拥挤状况日趋严重，具有安全、节能、快速和大运量特征的城市轨道交通受到众多城市的关注。近十年来，随着地铁事业飞速发展，地铁开通线路的增多，运营期增长，物资储备不断提高，地铁运营物资管理受到越来越多的重视，运用现代化、科学化的物资管理模式，是提高地铁运营物资管理水平的重要手段。本文通过对物资编码体系、ABC分析法、物资管理软件、库房分散布点等四个方面管理方式，浅谈实现地铁运营物资管理现代化的途径。

【关键词】

地铁运营；物资管理；现代化

在地铁运营过程中，物资管理是必不可少的一个重要环节，地铁物资具有很强的时效性，其涉及范围广，供应空间跨度大，包括车辆、供电系统、机电设备、通信设备、信号设备、工建设备等，只有运用现代化科学的物资管理方法和技术手段，才能合理控制库存物资，减少存货资金占用，提高资产运作效率。

1 建立科学合理的物资编码体系对地铁运营物资进行管理

地铁运营所需物资品种繁多，为了提升计划管理水平，提高管理质量及管理效率，科学合理的物资编码体系是必不可少的，物资编码是对物资进行分类编码，这样有利于提供正确物资的资料、便于计算机进行管理，减少出现漏记物资，同时也有利于压缩物资的品种规格。物资编码是信息化建设的基础，也是生产部门申报计划所依据的手段之一。

（1）在遵循简单性、分类性、完整性、扩展性、可用性、唯一性、兼容性七大原则下，制定合理科学、行之有效的物资编码管理体系，物资编码分类方法可以采用英文字母法、数字法、暗示法、混合法四种方式来实现，英文字母法即用一个字母或者一组字母来表示某项物资；数字法是用一个数字或者一组数字来表示某项物资；暗示法是指用特定符号来表示某种物资的特征；混合法是使用英文字母与数字混合表示某种物资。

（2）对物资编辑进行合理规划之后，必须有专门的编码管理部门来对物资编码进行计算机录入、编码生成、编码查询、编码维护等一系列的信息化管理，加大对物资编码的规范与整合，以确保物资编码在信息系统中的唯一性和正确性，对于一物多码、废码等要进行定期清理，减少内存，对功能相近或者类似物资备件品牌进行归集与压缩。利用合理科学的物资编码对地铁运营物资进行管理，可以达到减少库存积压，高效配置各种所需物资。

2 采用ABC分析法对地铁运营物资进行管理

ABC分析法是对事物进行统计综合、排列分类，分出主次，也叫重点管理法，是加强库存物资管理的一种十分科学的管理方法，地铁运营中需要供应的物资涉及品种很多，由于各种物资的价值、消耗、占用资金、重要程度等情况不同，所以管理不能一概而论，应该进行一定等级的划分，区别对待，重点管理，一般将地铁物资分为ABC三类：

（1）A类是关键物资，品种比较少，约占全部物资的10%左右，但是占用资金很多，占总资金的70%～75%，采购困难，如动车转向架、辅助逆变器总成、ATP（列车自动防护）子系统的CPU板等。对于A类物资要严格控制库存，实行定时定量供应，定点管理。

（2）B类是主要物资，品种稍多，约占全部物资的15%～20%左右，占用资金比较多，占总资金的20%～25%，采购比较难，如制动单元、供电照明系统配电柜等。对B类物资进行一般控制，采用定期订货，采用合理批量供应。

（3）C类是一般性物资，品种比较多，约占全部物资的70%～75%左右，占用资金很少，占总资金的5%～10%，采购容易，如螺丝、板材类等。对C类物资适当控制库存，可采用比较简便的方法进行管理，固定订货量，进一批货后可以管很长一段时间，在供应时间允许的情况下，也可以实行“零库存”管理方式，减少企业资金占有，当需求部门有需求时，可以直接从供货商提货。

3 利用物资管理软件对地铁运营物资进行管理

地铁运营物资量大，靠以往传统的物资管理方式已经跟不上发展速度了，必须充分利用物资软理软件来实施所有材料设备各种参数的储备，对物资进行动态管理，以确保物资的供应。

（1）在物流领域，物资管理的数值计算工作十分繁杂，必须利用物资管理软件来解决物资管理数学模型问题。

（2）物流领域存在大量的数据信息，如地铁运营物资的进出、存量以及各种物资的规格、型号、数量、价格等，随着物资的移动，又会产生很多新的信息和数据，人工方法很难处理，只有依靠专业的软件工具，才能快速准确完成。

（3）当外部信息发生变化时，物资管理软件可以做出相应的修改指令，实现物资管理的自动化，不但简化手续，节约人力，也减少差错，可以做到合理供货，计划供应，以最小库存来满足最大供应。

4 采用库房分散布点方式对地铁运营物资进行管理

地铁运营物资要减少物资积压、提高物资共享，避免资金浪费和资产失控，同时又要考虑物资供应的及时性，两头兼顾的情况下，可以考虑实行一级总库、二级分库、三级分库这种分散布点的方式来形成地铁物资配送系统。主要做法是充分运用运筹学，对仓库供应网点进行选址及合理布局，在基地设立一级供应总库，在沿线合适地点设立两到三个分库，仓库分级及职能如下：

（1）一级总库设置于物流配送基地，该类仓库使用面积大，主要存储A类物资，即资金占用量大、周转率低的大中型的物资。

（2）二级分库设置地铁线路的维修基地，该类仓库使用面积适中，主要存储B类物资，即资金占用适中、周转率适中的中小型物资。

（3）三级分库主要存储一些日常维护材料和必要的应急物资。

分库日常工作由物资管理部门进行管理，或者由需求部门派专人进行管理，同时，物资总库管理人员应定期对分库内物资进行清点盘查，核对出库量，并给予记录，一并上报财务。另外，地铁物资供应的空间范围较大，在物资供给时可以采取配送制度，在地铁运营过程中，当需求部门需要物资时，对于比较重或者一些批量供给的物资，可以根据需求和实际情况，由物资部门需要制定相应的物资配送、接货流程等，以便及时有效地为需求部门供货。

5 结束语

物资管理对物资的顺利供应和成本控制都起着十分重要的作用，地铁运营物资管理在地铁事业发展中占据着一个非常重要的地位，只有采用现代化的管理模式来对地铁运营物资进行科学合理规范管理，才能保障地铁事业稳定快速发展。

参考文献：

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Abstract: This paper analyzed the need for system construction, market prospects, and system development, described the system optimistic prospects.

关键词:综合监控系统;电调;环调;行车调度;智能分析

Key words: integrated monitoring system;power transfer;ring adjustment;traffic scheduling;intelligent analysis

中图分类号:TP391.41 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)27-0240-01

0引言

轨道交通综合监控系统是以乘客、环境及设备的防灾和安全为核心,并为安全行车和调度指挥提供应急处理方案及信息,其主要目的是将各分散孤立的自动化系统联结为一个有机的整体,实现地铁各专业子系统之间的信息互通、资源共享,提高各子系统的协调配合能力,高效实现系统间的联动,提高地铁全线的整体自动化水平,建立与城市轨道交通指挥中心的信息高速通道,从而将地铁线的运营纳入到全市的轨道交通运营管理体系。

1系统建设的必要性

在城市轨道交通中,机电系统对保障乘客生命和设备安全、提高城市轨道交通的管理水平和服务质量起到了非常重大的作用。但目前各机电系统分属不同专业使用和维护,并自成体系。随着地铁安全防范需求的加强及轨道交通自动化程度的提高,机电系统各自独立的运行模式已不再适应现代轨道交通的需求,其弊端逐渐显现出来:

①系统自成体系,独立运行联动效应慢,对突发事件的综合应变能力不强。

②基础数据分散不统一,不能提供有效的辅助决策支持。

③资源浪费和重复投资,影响轨道运输的综合效益。

④系统过多过乱,系统结构及通信协议种类繁杂,系统软硬件平台参差不齐,维护管理效率低。

现代地铁运营管理要求机电自动化系统能提供实现信息互通和资源共享的信息平台,建设一条地铁新线路时同时建设一个信息共享平台成为实现地铁运营、维护和管理智能化和信息化的重要措施。

2市场前景

城市轨道交通有利于引导城市空间布局和土地开发,促进城市经济资源优化配置和结构调整。城市轨道交通还具有大运量、高效率、低能耗、企业化的特点,是资源节约和环境友好型交通方式,在城市公共交通中发挥骨干作用。随着城市化建设步伐加快,中国城市轨道交通已进入快速发展时期。在国家加快城市化进程的方针指引下,在中国经济高速发展的今天,国家倡导公交优先发展战略,[2003]81号文件明确指出,有条件的地方优先发展轨道交通,解决居民出行困难问题。越来越多的地区和城市已经满足或将要满足建设地铁的条件。在这样的发展前景下各经济发达城市先后申请建设城市轨道交通线路。目前,全国有33个城市正规划建设地铁,10个城市地铁已开通运营。到2015年,中国城市轨道交通规划线路多达93条,总里程2700公里,投资总额将超过10000亿元。综合监控系统投资约占轨道交通投资总额的1%-1.5%,即月100-150亿的份额,其市场价值是客观的。

3市场竞争力分析

轨道交通综合监控系统是一个既庞大又复杂的系统工程,涉及到多个子系统及其对应的专业,例如PSCAD(电力监控系统)、BAS(环境与设备监控系统)、FAS(火灾报警系统)、SIG(信号系统)、ACS(门禁系统)、CCTV(闭路电视系统)等,监控的对象数以万计,处理的参数更是几十、甚至上百万,所以系统的建设对集成商的技术能力要求很高。对有能力的集成商是一个机会,而对于技术能力不强的集成商无疑是一个挑战。

4系统的发展

轨道交通综合监控系统目前以电调、环调为核心的集成方案是近期的主要集成方案,该方案自2002年以来,已有都过集成商涉入其中,然而系统方案还不够成熟,而以行车调度指挥为核心的集成方案还在探索当中,下一步的发展还有很长路要走。

基于在国内以行车调度指挥为核心的集成方案还需要考证和实践,近期以电调、环调为核心的集成方案将向更成熟的方向发展,该系统将向智能分析和故障自诊断方向进一步发展。

综合监控集成了各种子系统,收集了各个系统的数据,为实现系统的智能分析和故障诊断提供了基础。基于综合监控系统的智能分析与故障诊断依托综合监控系统的信息资源,将采集的各项开关量、模拟量及报警数据进行归纳、分类和智能分析,采用灵活的推理控制策略,应用专家分析的手段,从一个有经验的信号专家的角度来分析问题,为现场信号维护人员提供及时有效的诊断信息和解决问题的方向,能够简化维修流程或直接定位故障处所,帮助系统维护人员迅速发现故障点,并及时进行处理,从而缩短了维修时间,提高了维修效率和维修水平并提高系统的可靠性和安全性。同时,针对综合监控的信息资源进行数据挖掘和智能分析,结合系统中各类实时信息和历史信息,进行设备趋势预警和预防性维修警示,从而将以往对设备的定时维修,定期报废,改为状态维修,降低设备故障引起的二次事故,从而提高系统的可靠性和安全性,并提高系统可使用性和降低运营成本。

5结论

通过以上分析轨道交通具有乐观的发展前景,对有能力的集成商是一个机会,而对于技术能力不强的集成商是一个挑战。轨道交通综合监控系统近期将以电调、环调为核心的集成方案为主,向更成熟的方向发展,并向智能分析和故障自诊断方向进一步发展。远期轨道交通综合监控系统将向以行车调度指挥为核心的方向发展。

参考文献:

[1]GB 50157-2003 地铁设计规范[S].北京:中国计划出版社,2003.

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关键词：巴铁入沪；市场前景；对策建议

中图分类号：F27

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.029

随着城市化进程的加快，我国的城市交通现状不容乐观，由此带来的环境问题也日益突出，上海作为国际化大都市更是承受着极大的交通负荷。在第中国北京科技产业博览会上，一项全新的公共交通模式惊艳了人们的眼球，它就是“巴铁”，一种完全依靠电力驱动的，大运量宽体高架电车，采用高效低碳公共交通新技术，集城市快速公交与地铁优点于一身。六年前，巴铁就曾被美国《时代周刊》评为“2010年世界科学技术领域最佳、最重大突破的发明之一”。六年来，巴铁历经波折，从一纸概念终于走进了现实。巴铁作为新型交通工具，具有分层利用城市道路空间、大运力、低成本、节能环保等优点，但自从巴铁问世以来，舆论怀疑的声音也从未停止。以上海为例，通过对上海公交、地铁\营现状的调研，进一步分析研究巴铁入沪的市场前景并提出对策建议，具有典型性和代表性，为上海及其他大城市完善交通系统、引入立体交通新模式打开思路。

1数据来源与样本特征

1.1数据来源

本次调研主要由预调研、问卷调研、实地走访以及采访访谈四部分组成。预调研于2016年6月在线上开展，为正式调研及课题的后续开展提供了方向；问卷调研时间集中在2016年7―8月，采用主观抽样方法作为样本选取的方法，充分考虑了样本的随机性、广泛性和分散性，以上海市区为主要调查区域，收集各阶层上海市民的意见；我们还专程赴北京实地走访巴铁科技发展有限公司，针对一些技术方面的问题进行了询问，对巴铁入沪进行展望；并通过学校开具的介绍信采访了浦东新区南汇公共交通有限公司，同时走访地铁运营管理部门及上海交通委员会，确保调研的可靠性。

问卷调研部分共计发放问卷314份，回收314份，回收率100%，剔除无效问卷，回收有效问卷313份，问卷有效率达99.68%，本次调查结果有效。

1.2样本特征

问卷主体为50岁以下人群，这部分人群也是日常使用公共交通较多的人群，具有一定的代表性。从年龄分布看，18-20岁和21-30岁年龄段比例基本相当，分别占问卷样本的32.27%和27.16%；31-40岁所占比为12.78%，41-50岁占17.89%，50岁以上年龄段的人，由于出行相对减少，所以样本搜集相对较少占9.90%。从交通工具的选择来看，地铁和公交最为普遍，占比78.27%，符合预调研的预期，为与“巴铁”的横向比较提供了参考价值。北京巴铁科技发展有限公司作为“巴铁”的研发企业，对巴铁的设计初衷、现状以及未来规划有着极大的话语权。南汇作为上海新兴开发并且公共交通发展较为完善的区域，新老城区兼具，所以南汇公共交通有限公司也是合适的采访对象。

2上海公共交通现状及巴铁入沪市场调研分析

2.1上海市民对上海公共交通现状的看法

从调查数据上来看，上海市民出行主要以地铁和公交为主，在题设多选的情况下，选择公交出行的比例为62.94%，而选择地铁作为公共交通出行的比例更是高达78.27%；当然还有少部分人群会选择出租车出行，占比31.63%。

但上海市民对于上海两大主要公共交通公交、地铁的满意度不高。利用五分量表分析可知，上海市民对公交的满意度在3.46，62.30%的被调查者对于上海公交车厢拥挤表示不满，61.34%的被调查者不满乘公交出行时遇到的道路拥堵；同时上海市民对地铁的满意度为3.63，79.55%的被调查者对上海地铁车厢拥挤表示不满。

在上海公交与地铁需要改进的方面（题设多选），不论是缓解道路拥堵，扩大交通工具载客量，还是降低交通工具票价，提高交通工具的速度、舒适度等，都是上海市民所选。其中缓解道路拥堵和扩大交通工具载客量所占比例较高，分别为58.15%、59.11%。

2.2上海市民对巴铁的认识

非常了解巴铁、了解巴铁、一般了解巴铁在本次调查中所占比分别为3.83%、32.59%和27.48%，共计63.9%，超过一半的被调查者对巴铁有着或多或少的了解。对于巴铁的优势，79.23%的被调查者看好巴铁分层利用城市道路空间这一亮点，61.34%的被调查者认为节能、低碳、环保是巴铁的一大亮点，看好巴铁大运力、造价成本低和施工周期短所占比分别为3738%、2364%。

2.3上海市民对巴铁入沪的看法

本次调查中，认为巴铁入沪非常可行所占调查人数的15.65%，可行所占调查人数39.30%，合计5495%；在五分量表的分析下，上海市民认为巴铁入沪的可行度在3.63。认为巴铁入沪可行性一般的所占比为32.27%，认为不可行的占比为8.31%，仅4.47%的被调查者认为巴铁入沪非常不可行。

认为巴铁入沪可行性不高的理由主要在集中在巴铁建设需要对现有城市道路作较大改动、巴铁和汽车同时行驶存在较大的安全隐患、巴铁技术尚未成熟和巴铁的引入会冲击现有交通规则这四项，占比分别为65.5%，57.51%，43.13%和39.3%。

对于巴铁入沪的期望值在3.78左右，具体来看，十分期待巴铁入沪占被调查者的24.28%，期待巴铁入沪占比为44.09%，一般所占比例为23.64%，也就是说超过三分之二的被调查者对巴铁入沪还是较为期待的。

在调查中，很多被调查者表示巴铁入沪需要政府牵头、群众配合、试点推广，使得公交、地铁、巴铁三者互为补充；当然也有部分被调查者认为巴铁的可靠性仍有待考证，入沪十分困难。

3交通公司及巴铁研发企业访谈概要

3.1上海浦东新区南汇公共交通有限公司访谈概要

上海浦东新区南汇公交有限公司有关负责人认为，市中心的交通规划已经成型且规模庞大，引入新的交通工具会有困难，而且巴铁要求道路是双向四车道，部分老城区无法满足，加上巴铁的站台建设，施工量较大。但是可以把巴铁纳入新城区的规划中，方便社区居民的生活。

3.2地铁运营管理部门对巴铁入沪的看法

地铁运营管理部门对巴铁有较多的了解，在看好其低造价的成本的同时，也对其安全指数存在质疑。其主要还是持着保留意见，肯定技术创新，但也觉得，至少现在来看巴铁在上海实行的难度较高。

3.3巴铁科技发展有限公司访谈概要

巴铁是一种城市建设的交通解决方案，它需要与城市管理者进行沟通，对城市进行系统地划，更好地完善城市建设。巴铁入沪的概念并不是让上海的每一个地方都有巴铁的存在，毕竟在上海大规模改建城市基础道路是一个难题，但是可以分区域分路段在适合巴铁运行的地方建造。未来的城市将是一个智慧的城市，智能的交通模式是必须的，巴铁是未来交通发展的一个方向。

4结论与建议

4.1巴铁入沪具有广阔的市场前景

上海是我国经济高速发展的大城市之一，也是交通负荷巨大的大城市之一。公交、地铁作为两大主要公共交通工具，仍显运力不足。同时，严重的交通负荷带来的还有严重的环境污染和资源的短缺，尾气排放、噪音污染等问题在上海日趋突出，引入公共交通新模式――“巴铁”，是一个全新的方向。因而，巴铁入沪还是具有较大的潜在市场。

4.2巴铁仍需不断取得技术突破

通过对上海市民对巴铁的顾虑分析，巴铁安全问题、技术问题仍是关注的重要对象，也是部分市民不看好巴铁入沪的症结所在。而在采访上海公交、地铁运营管理部门时，巴铁的技术安全等问题被多次提到。因而，巴铁要想向大城市推进发展就必须仍就把安全、技术放在研究首位，不断突破技术性难题，使得巴铁技术能够更加成熟，能让民众信服。

4.3充分发挥巴铁自身优势

巴铁分层利用城市道路空间、节能环保、大运力、低造价、耗时少等优势被广大市民看好，因而巴铁未来发展模式要紧扣自身优势，发挥所长，弥补现下交通工具的缺憾。对上海公交、地铁与“巴铁”造价成本、建设周期、后期维护及运营现状等进行调研后，所突出的不同交通工具（公交、地铁等）的优缺点值得借鉴和思考。对于那些亟待改善的问题，也是未来巴铁若要入沪的重要改进方向。

4.4积极寻求政府支持

巴铁的发展离不开政府的支持，巴铁入沪更是需要上海政府的统筹规划。这就需要不断与政府沟通与对接，得到上海当地政府的支持是巴铁入沪的重要一步。

4.5探寻巴铁发展模式

目前巴铁正处于研发阶段，很显然，现在的巴铁技术还不能让巴铁适应所有城市。尤其在面对上海这样交通建设已经十分靠前的大城市时，巴铁需要做出更多的特殊化处理，在不同城市探寻不同的巴铁发展模式。因而在日后巴铁引入上海时，应先在上海挑选容易施工的区域，比如，选择双向六车道以上的路面进行试点。根据试点结果，以适应上海城市发展来不断对巴铁进行优化升级，走普遍化到特殊化再推广的试验路。

5结语

巴铁不仅仅是一种产品，更是一种交通补充手段，巴铁的初衷是解决交通拥堵，发展立体交通，它的创新意义是空前的。随着人类社会的膨胀，空间的分层综合利用是一个趋势，巴铁概念的提出符合这一趋势，具有广阔的发展市场。巴铁的诞生体现了我们国家创新意识的增强以及资本对创新领域的浓厚兴趣，但巴铁入沪也绝非易事。上海作为一个国际化大都市，具有典型性和代表性，以上海为例，分析巴铁未来发展模式，也为其他大城市完善交通系统、引入立体交通新模式打开思路。巴铁需要不断利用自身优势，突破技术难题，得到政府支持，在上海找到适合巴铁发展的模式。

参考文献

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【关键词】SCADA系统；地铁应用；前景展望

中图分类号：U231文献标识码： A

随着信息技术的不断发展，SCADA系统正在被更多的领域所应用，尤其是一些对安全性要求较高的，如电力、冶金、石油、化工等。这其中电力行业应用最为广泛。地铁的供电系统一般分为牵引供电系统和动力照明系统，该系统对安全、稳定有着很高的要求，而SCADA系统的特点恰恰是实时监控电力系统运行状态，保证地铁运营安全稳定。

1、SCADA系统

1.1 SCADA系统概述

SCADA(Supervisory Control And Data Acquisition)系统即数据采集与监视控制系统。是以计算机为基础的生产过程控制与调度自动化系统。它可以对现场的运行设备进行监视和控制。该系统已经在许多产业领域，尤其是电力系统的管理中得到了广泛应用。在电力系统中以计算机、通信通道、监控单元为基础工具，为供电系统实时信息的采集、断路器、隔离开关的运行状态及远程监控提供了良好的平台，有利于地铁运营过程中快速消除故障、降低运营成本，缩短人员投入，保证列车安全稳定运行。

1.2SCADA系统的特性

（1）安全性。SCADA系统具有将故障隔离的功能，将故障切除后不会干扰各节点的运行。SCADA系统还可以设置软件防火墙和硬件防火墙，有效防止病毒和黑客的入侵。

（2）实时性与多任务性。SCADA系统的实时性与多任务性是其重要特征之一，当然根据行业的不同，SCADA系统对实时性与多任务性的要求也不一样，如在地铁电力等领域对实时性要求很高，而供水供气等行业对实时性要求较低。

（3）可靠性。SCADA系统关键节点以及重要的功能单元采用冗余配置，保证整个系统功能的可靠性不受单个节点或单元故障影响。在硬件方面选择工业级标准的硬件，有时用小型服务器代替普通监控机，以提高系统的可靠性。

（4）开放性。SCADA系统大多遵循国际标准或行业标准，满足开放性的要求。系统的软件多采用全开放式的体系结构，系统具有良好的扩展能力，也有利于更好地与其它相关系统的连接与广泛集成。

（5）可维护性。SCADA系统应当有完善的维修服务支持，以便于系统投入运行后能得到可靠的维修服务。支持在线远程诊断功能，可以在远方通过网络设施诊断系统的运行情况。

2、SCADA系统在地铁供电中的应用

SCADA系统将各种先进信息技术集于一体，实现了对供电系统的数据收集和储存，故障的分析和诊断以及系统的修复与维护等功能。其中在系统数据收集功能中，主要是对车站变电所的一些设备的电压、电流、运行参数及功率等数据进行采集、整理；故障的分析和诊断正是通过对供电系统运行储存数据的分析来实现的，并通过人为管理，实现对车站变电所内设备的修复与维护。SCADA系统能够提高地铁运行安全可靠水平、改善运行状态、减少运营成本投入以及保证供电品质等作用。

2.1 SCADA系统的组成

（1）车站变电所。主要由综合自动化控制装置组成，其作用是对变电所各设备的运行状态进行监视、控制。变电所内常见设备有高压开关柜、低压开关柜、整流变压器、动力变压器、交直流电源屏、直流开关柜、OVPD、排流柜。对各设备的运行参数进行实时采集、数据分析与上传。发现故障立即报警，现场值班员能迅速作出处理。

（2）通信通道。通信通道主要实现各车站变电所与控制中心数据的传输，是SCADA系统的重要组成部分之一。也就是常说的数据交换和信息传递。主要是通过光纤来进行传输。

（3）控制中心。主要由数据服务器通信前置机、工程师工作站、操作员工作站、显示屏等组成。主要作用是完成对车站变电所上传数据的分析处理与存储，设备状态的监视以及向被控站信号的发送等。

2.2 SCADA系统的软件

SCADA系统的软件一般包括数据采集，数据处理，分布式控制，数据库组态，图形组态，监控界面、数据报表，对外系统接口，安全等。从使用的角度来讲，SCADA系统还可以分为组态系统与运行系统。组态系统主要包括监控界面组态、数据库组态、分布式控制组态、报表组态、通信组态等。运行系统主要包括数据采集，数据处理，分布式控制，数据库，监控界面、数据报表，对外系统接口等

2.3 SCADA系统的调试

SCADA系统的调试分为以下三个部分：

单机调试：检验设备安装到现场后是否正常，配置是否无误。调试内容包括上电后各设备运行是否正常，指示灯状态是否正常等。

集成子系统调试：检验SCADA系统和子系统是否连接正常，是否具备各子系统的基本功能。调试内容包括SCADA系统的网络调试，集成子系统与现场监控对象接口调试，集成子系统现场监控对象的功能测试，集成子系统与SCADA系统软件平台接口调试等。

综合联调：检验SCADA系统与互联系统是否通信正常，是否具备基本功能和联动功能。

2.4 SCADA系统在地铁供电系统中的作用

SCADA系统在地铁供电系统中得到广泛应用，其价值主要体现在一下几方面：

降低了运营成本。以天津地铁1号线为例，全线有4个主变电所，22个子变电所，1个车辆段和1个停车场，共28个变电所，如果没有SCADA系统，那么全线变电所现场均需配有值班员，以每所4人考虑（巡视必须两人进行，白天和晚上各2人），共需要118人。引入SCADA系统后，可以实行无人值守，不必每所都配值班员，以每三个站配4个值班员按期对三站进行巡视，共可减少人员82人。大大降低了人力投入、运营成本。

提高了故障处理速度。当发生故障时控制中心值班员能够第一时间发现，立即进行处理，降低了故障扩大的可能性。当夜间停运后需要对全线进行停送电时，若没有使用SCADA系统，则需要调度人员使用电话人工通知现场值班员，工作效率太低，严重影响夜间检修时间，而使用SCADA系统后，控制中心可以直接进行远程分合闸进行停送电操作，大大提高调度人员工作效率，为夜间检修节省了时间。

3、SCADA系统前景展望

SCADA系统虽然已在变电站供电系统控制中发挥重要作用，但是由于其应用时间不长，理论不成熟，并没有很好的与一些先进科学技术相结合，为了进一步提高SCADA系统的应用广度及应用范围，可以从以下几个方向对SCADA系统进行改善：

（1）SCADA系统的集成性

SCADA系统要满足未来系统更高的需求，必须实现其集成性的特点，将各种信息技术集于一身，实现各相关企业与平台的数据收集与整合。

（2）变电所综合应用自动化

提升SCADA系统的测控能力，引进一些测控设备的智能化管理，实现对变电所的自动化运行控制与系统管理功能，促进地铁事业的发展。

（3）SCADA系统与新技术的融合

将SCADA系统中融入先进的科学技术，比如专家测控系统、智能化管理技术等，实现SCADA系统的在线实时监控功能、专业精准诊断功能以及及时修复功能等，提高对变电所的管理效率和管理的全面性。

4、结束语

SCADA系统是一种集计算机远程监视控制和数据采集于一体的强大的自动化系统，它将计算机技术、控制技术、通信与网络技术综合利用起来完成了对分散的测控点的各种设备实时数据采集，本地或远程的自动控制，以及实现了对生产过程的全面实时监控，并为安全生产、调度、管理、优化和故障诊断提供必要和完整的数据及技术支持。SCADA系统极大地提高了供配电系统的可靠性、安全性、自动化水平，是地铁供电的理想监控系统，地铁运营不可或缺的一环，能够为地铁运营带来减少运行值班人员、迅速缩小故障范围并切除故障元件、恢复系统正常运行、优化用电管理等诸多好处，大大改善了其应用环境与应用条件，使得电力监控系统的应用更加普及、更加效率。电力监控系统在地铁中的应用实现了对地铁运行状况的监管，保证了地铁的安全稳定运行，在一定程度上促进了地铁行业的发展。

参考文献：

[1]李伟彬. SCADA系统在地铁供电中的作用分析[J]. 技术与市场,2011：47,49

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地铁潮涌

中国第二轮的大规模建设地铁浪潮正席卷而来。根据国家发改委基础产业司司长王庆云介绍，按照国务院批准地铁建设的三项指标(即城市人口在300万以上、GDP在1000亿元以上、地方财政一般预算收入100亿元以上)来衡量，目前全国将近50个城市都具备了地铁建设的需求和条件。从国务院已经批准和即将批准的城市轨道交通规划来看，共涉及二十多个城市。2020年之前，轨道交通投资规模将超过1万亿元，其中主要是地铁投资。

对此福建师范大学经济学院院长李建建指出，地铁在大江南北的城市迅速开花，延续至今的金融危机可能是此次决策的重要原因。发展轨道交通从短期来看能拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对中国实体经济的影响。事实上，这并非第一次在全国出现地铁热。历史上国务院曾两次叫停地铁立项，但作为此轮刺激经济方案的一部分，以往被搁置的一些城市地铁方案终获通过。

“地铁热”还有国家能源战略的考虑。汽车泛滥已造成了潜在的石油危机，国家推广地铁，部分基于减少用油的交通替代。随着我国汽车保有量的日益增多，城市交通拥堵现象也日益严重，发展轨道交通将使得交通运输朝多元化发展，人们出行有了更多的选择，这将对缓解城市交通拥堵方面发挥巨大的作用。大力发展轨道交通是顺应节能减排、绿色环保的低碳经济时代和全球经济发展趋势，也符合我国积极倡导实施的产业发展政策。

李建建指出，经济学的实践证明，交通线的形成就是经济带的形成。从产业布局来说，经济布局靠近交通线路，成本最低，利润最高。因此，地铁将会成为所有业态关注的一个焦点，商业、居住、公司选址都会向未来的地铁线靠拢。地铁引导人、物的流动，形成城市最具活力的经济带。地铁方便、快捷、经济、舒适、安全的优势，使得地铁不只是一个交通概念，而且是一个资源概念。地铁的每一站，几乎都会和地上的商业空间连成一体。

此外，地铁的建设，对城市副中心的发展，会起到很好的影响作用，促进城市由单中心向多中心发展，使城市的格局发生巨大的变化。从各大有地铁的城市发展经验来看，地铁站点附近的商城在地铁通车后将是最为繁华的商业地点，地铁建成后，在中转站或大型地铁出入口，二、三级商圈也将因地铁而形成新的商业中心。届时，城市也将一改往日“单一中心”模式，缔造出新的商务和消费中心，并架构出新的旅游经济带，从而带动地铁沿线的七地升值和经济繁荣。

任重道远

由于地铁存在着投资巨大，运营成本高、经济效益差等特点，使得其建设和运营的难度大于其它公共交通项目，这在世界范围内都是一个难题。再加上中国轨道交通起步晚，经验不足。因此在建设和运营过程中面临着巨大的挑战。不少专家认为国内很多城市的地铁建设是政府拿钱，大量沿线物业升值的资金却被开发商赚走。国内的地铁如果按照现有模式继续运营的话，亏本的是大多数，其投资回报率是负的。

李建建指出，地铁是目前唯一一个由地方投资却需要国家审批的基础设施项目，同时也是一个没有盈利前景但成本昂贵的投资“无底洞”。作为政府提供的基本公共服务产品，地铁本身从回报率而言，可能为负值。然而，从大的投资回报角度看，地铁经济的发展潜力无疑是巨大的。而目前作为全世界为数不多能盈利的地铁公司之一，香港地铁的模式比较特别。赢利不是靠地铁本身，而是采取了与地面物业联动。因此，与房地产商联动开发地铁商圈，显得尤为重要，将地铁的开发运营和上盖物业相结合在一起形成共赢。

他建议，虽然国内在规划建设地铁时，不可能完全套用香港地铁的模式，但可以作为参考和借鉴，再结合城市自身的情况，予以规划，从整体上构建一个围绕地铁建设的完整的产业体系，包括房地产、广告、银行、通讯、饮食、购物等等，以保证地铁经济最终发挥出高效。

著名智库埃森哲卓越绩效研究院认为，中国轨道交通发展的关键在于轨道交通企业应具备企业化运作的方式和理念。由于轨道交通的准公益性，使其在建设和运营过程中不可能与政府完全分离。如何理顺政府与企业的关系，充分发挥企业自身的主观能动性和积极性，建立企业可持续发展的运作模式是下一步发展的重点和必然趋势。

宏观层面上应理顺轨道交通建设和运营企业与政府的管理界面。也就是说政府要减少对企业日常运作的干预，从大包大揽的管理方式转向通过合理的治理结构以及激励机制充分调动企业自身的主观能动性。

篇6

2002年，北京地铁一、二号线日均客运量达到130万人次以上，是全世界最繁忙的地铁系统之一，但轨道交通在整个公共客运系统中承担的客运量份额只有10%，远远低于国际上同等规模城市50%的水平，可见北京城市轨道交通发展潜力巨大。但与之相伴的是，北京已建成的地铁运营后和世界上大多数国家一样处于亏损状态，如果地铁建设仍然走过去由政府大包大揽的老路，免不了重蹈覆辙。

正因如此，在日前北京市举办的四、五、九、十号线国际融资研讨及推介会上，北京市改变过去全由政府买单的形式，采取PPP招商方式将四条地铁线路一齐推出，试图建立新型融资运营模式。这能否成为投资者在中国地铁建设运营市场的新机会？

地铁运营“亏”声一片

“像地铁这样的公益性项目，在中国根本就不赚钱。”“上海只有票价涨到50元，才有可能盈利。”一位业内人士曾对媒体说。

以上海地铁为例，2号线总投资额达到120亿元，每公里的造价6.3亿元人民币。2号线2000年投入营运，2001年票务收入为1.47 亿元，2002年票务收入迅速达到2.25亿元，但离实现真正盈利还很遥远。有专家认为，“假设按50%的负债率，每年4%的还债利息计算，地铁2号线每年的利息支出就要2.4亿元。”如此算来，2号线每年的收入连还利息都不够，更别说每年上亿元的营运成本，其中电费支出占了约40%。

日前，广州传来消息，因为广州地铁负债达数十亿元，该市五号线延期开工。广州市计委有关负责人声称，目前整个地铁建设（包括建成和未建成的）共有超过76亿元的债务。其中，一号线投资 112亿元，由于当时的政府财力不足，投入资金以银行贷款为主，至今仍有58亿元的债务，二号线债务有14亿元，三号线有4.5亿元。

国外的情况也大抵如此。

地铁亏损的原因在于，地铁项目投资大，盈利低，投资回收期长，社会投资者投资地铁建设和运营的积极性不高，所以包括中国在内的世界各城市的地铁项目，大多完全由政府财政投入、建设并运营。在这种模式下，地铁运营项目大多难逃亏损的命运。

当然，在地铁运营方面也有个别能赚钱的例子，这就是香港地铁。自1979年底逐段投入运营，截至2000年上半年的二十年半的时间里，逐步由前12年的亏损，转为盈利，其中1998年的利润达到28.19亿元；1999年盈利21.16亿元，自改PPP运营模式后，盈利额更是大增，去年，公司营业额达76亿港币，净利润为44.5亿港币。专家分析认为，香港地铁之所以能赚钱，首先是因为它按照市场经济规则进行筹资和经营建设费用，其中政府的投资不足三分之一，地铁建造的主要资金由各类融资安排筹集。其次，充分利用地铁沿线地产增值的优势，地铁改善了沿线交通状况，使沿线各站形成许多新的繁华地区，沿线地产不断增值。地铁公司充分运用这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来，赚取了丰厚的利润。第三，控制成本也是其经营成功的重要因素。

PPP模式试水京城

“北京市将按照政府投资与社会投资7：3的基础比例，对地铁四号线、五号线、九号线、十号线一期（含奥运支线）的运营部分面向全球公开招标。”北京市副市长张茅在这四条地铁线国际融资研讨暨推介会上宣称。

北京此次招商采取的是近年来逐渐受到关注的新兴运作模式――PPP。据悉，此次面向全球招商的四条线路总长103.54公里，总投资约为499.2亿元。政府承担总投资中70%（A部分）的投资和建设任务，主要包括洞体和和轨道建设，其余30%（B部分），主要包括车辆和机电设备的购置安装，以及项目在特许期内，以成立特许经营公司的形式开展运营管理。根据北京提出的招商计划，政府投资方将以部分资产的使用权出资，社会投资者以现金出资成立特许经营公司（PPP 公司），在PPP公司中，政府投资方虽然占有51%的股权，处于控投地位，但不具有日常经营管理的决策权，不参与公司的收益分配，也不承担经营亏损，只在重大资产处置、涉及运营安全等重大事项上具有决策权。运营期内，当实际客流低于预测客流一定程度时，政府投资方将减免PPP公司应支付的部分租金，分担部分客流风险，当实际客流高于预测客流一定程度时，政府投资方将调高租金，分享PPP公司超额票款收入。社会投资者享有公司日常经营管理的决策权及收益权。项目全部建成后，PPP公司负责这四条线路的运营管理，并负责所有资产的维护和更新，同时享有票款收入和其他相关业务收入。

此外，针对企业提出的票价制问题，北京市发改委副主任柴晓钟透露，北京市将对地铁逐步实行计程票制。目前，四、五、九、十号线的票价方案尚未制定，但13号线的计程票制方案已经出台，将于2006年全面铺开。

像北京这样的“试水”，现在正拟建地铁的一些城市也有相似的考虑。深圳有关方面声称，深圳地铁开发投资的偿还，初步决定借鉴国际先进做法，政府不再大包大揽，实行融资、建设和运营分开。并且该市还有意仿效香港特区的做法，通过开发地铁沿线物业来偿还投资，补贴运营成本。预计年内正式启动的沈阳地铁建设据说也在考虑融资方面的新举措。

商机几何

北京市开放地铁运营市场的积极态度已卓有成效。在不久前举行的北京市奥运推介会上，首创集团、香港地铁公司与北京基础设施投资有限公司达成了地铁四号线的意向投资合作协议，以159.1亿元的总投资额成为推介会上最大的一单，可当时北京市发改委有关负责人透露，这项协议并非最终协议，寻找进入北京地铁建设运营市场的还有众多实力雄厚的国内外投资者。可为他的话作佐证的是，此次北京轨道交通项目招商活动吸引了来自14个国家和地区的91家企业和机构参与。

地铁运营权的开放，对政府而言是卸下了一个大大的包袱，对投资者而言，是否真的摇身一变，成为巨大的市场蛋糕？

来自韩国的三安建筑设计咨询（上海）有限公司总经理车明浚就对《中国经济周刊》说，目前很多韩国投资者看好中国，他此次来参加招商就是希望找到好的合作伙伴，准备在项目中投入一定的资金，当然，他说，投资比例不会太大，他们希望借此学习中国好的技术、投资、经营办法等。

同时也有一些与会的企业人士对记者说，此次招商，有的内容还不够细化，他们对项目很有兴趣，但暂时还只是持观望态度。

来自香港特区的香港地铁公司（中国业务）总经理王绍基认为，采用PPP模式应该注意票价的调整或补贴，使投资风险控制在一定范围，A、B 部分投资的划分和经营年限的确定应使投资收益达到合理的商业化水平，A部分资产租金调整应与客流风险和收益正相关。正是基于在这方面已有的成功经验和信心，王绍基说，香港地铁公司已将中国内地作为未来发展的战略重点，也已采取了相当大的动作。如与深圳市政府签订了投资深圳地铁4号线二期工程的原则性协议等。

东方汇理银行项目和结构融资部董事、大中华区主管钟小锋认为，中国开展项目融资已有近20年，在能源和基础设施领域正式开展BOT试点已有10年，对于项目风险的确定及其分摊安排更趋成熟。

在轨道交通特许经营方面，国际上以PPP方式运作的项目日渐增多。而中国也具备在基础设施领域实行PPP的初步法律框架，即北京市2003年10月1日颁布的特许经营办法和2004年5月1日生效的建设部的有关特权经营文件。

北京的轨道建设市场更是前景诱人。据北京市交通委副主任周正宇透露，2050年北京市区轨道交通网络将由16条地铁线路及6条轻轨线路组成，市区轨道交通规划线网长度为685.5公里。从今年开始，北京将分成两个阶段重点发展交通。第一阶段从2004年到2008年，市区网重点改善中心区交通，以满足奥运交通需求。市区线路包括地铁5号线、4号线、10号线（含奥运支线）、机场线、亦庄线、9号线及15号线，计划建设市区线路总长155.3公里。建设市郊昌平线一期和房山线一期，计划建设线路总长36.7公里。第二阶段从2009年到2015年，将改善中心区交通和引导城市发展并举，改善城市客运交通结构、提高城市居民出行质量，使城市交通紧张状况得到有效缓解。

可见，在基础设施领域，尤其是地铁建设运营方面引入PPP模式，已万事俱备。接下来，中外投资者必须面对的问题，就是如何评估和把握这其中的机会与风险，毕竟地铁运营在全球普遍亏损是一个事实。

篇7

关键词：地铁隧道变形监测信息管理系统

Abstract: the subway tunnel structure deformation monitoring the particularity, the periodic and long-term, make its information is very large. Information management is the subway tunnel structure deformation monitoring is an important work, the existing management way efficiency is very low. In order to efficient and accurate management monitoring information, timely analysis and prediction of metro tunnel structure stability conditions, combining with the metro operation period tunnel structure deformation monitoring examples, developed a deformation monitoring data storage, pretreatment, management analysis, and visualization analysis, forecast and limit the function such as the early warning of the information management system, to ensure the accurate and timely fast data processing and information feedback, has a good application and promotion prospects.

Key words: the subway tunnel deformation monitoring information management system

中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号：

引言：随着经济的发展,越来越多的城市开始兴建地铁工程。地铁隧道建造在地质复杂、道路狭窄、地下管线密集、交通繁忙的闹市中心,其安全问题不容忽视。无论在施工期还是在运营期都要对其结构进行变形监测,以确保主体结构和周边环境安全。

地铁隧道是一狭长的线状地下建构筑物,监测点数量比较大,其周期性和长期性,使数据量非常庞大。面对这些繁杂而又庞大的数据能否管理利用好,关系到监测隧道结构变形和预测预报结构变形工作能否实现和实现的质量。为此,如何有效地管理原始信息,并进行相应的处理显得尤为重要。目前多数监测信息的管理和应用存在不直观、不及时、自动化程度较低等缺点,根据地铁隧道结构自身特点研制一套高效率的、使用方便的监测信息管理系统是必要的,它与变形监测一样具有重要的实用意义和科学意义。

1 系统设计思想

以地铁隧道结构变形监测信息为管理对象,根据地铁隧道结构变形监测的实际情况,综合运用监测数据处理分析技术、数据库技术和信息管理技术,实现对地铁隧道结构变形信息的存储、预处理、管理分析、可视化分析监测信息、预测预报及限值预警,为结构分析提供数据资源,以及时反馈地铁隧道结构安全状况,使安全监测管理人员更为方便和高效的管理监测信息,为确保地铁隧道结构的安全运行提供有效的决策支持。地铁隧道结构变形监测数据管理系统主要应满足如下要求:

1.1 提高地铁隧道结构变形监测数据处理分析与管理的科学化和自动化水平,满足辅助决策需求。

1.2 构建地铁隧道结构变形监测信息管理基础平台

1.3 为后期自动化监测的开展及安全监测专家系统的建立提供基础。

2 系统功能

地铁隧道结构变形监测信息管理系统包括文档管理、数据预处理、数据库管理、监测数据分析、信息预警预报和系统管理六大模块,内容不仅涵盖了相关技术规范的所有要求,而且具有地铁隧道自身的特点,全面、标准、专业,有良好的应用前景。

2.1 文档管理模块

2.1.1 变形监测资料

地铁隧道结构变形监测根据地铁隧道结构设计、国家相关规范和类似工程的变形监测以及当前地铁所处阶段来确定,主要内容包括:垂直位移监测(区间隧道沉降监测和隧道与地下车站沉降差异监测);水平位移监测(区间隧道水平位移监测和隧道相对地下车站水平位移监测);隧道断面收敛变形监测等。

对于不同的地铁隧道结构变形监测项目内容,所用监测方法和仪器也不相同。通常,对于隧道垂直位移和水平位移监测,可通过大地测量或者自动化测量的方法利用精密水准仪、精密全站仪或智能全站仪进行;而对于隧道断面收敛变形监测,则要通过物理量测的方法利用收敛仪(计)进行。 变形监测资料包括历次变形监测的原始数据,监测报告及鉴定报告等。

2.1.2 工程概况资料

工程概况资料主要有工程概况、工程特性参数、重要技术资料和安全监测系统档案等。

(1)工程概况:包括地铁地理位置,车站布置,沿线主要建筑物概况,工程地质与水文地质条件,结构特性、施工情况等。

(2)重要技术资料:主要结构设计文件、图纸,运行设计报告,竣工验收报告,隧道加固改建或观测更新改造专题报告,重要工程图形和图像。

(3)变形监测系统档案:主要包括监测仪器运行、维护和历次检查、鉴定记录及报告。

(4)其他资料:主要包括水文、气象和地震资料等。

2.1.3 巡检资料

包括对隧道结构的各个部位和断面的渗漏、变形和裂缝等的日常巡查记录表,隧道安全情况和隧道重大事故报告等。

2.2 数据预处理模块

通过不同的方式导入原始监测资料,并对其进行粗差检验,若有粗差则提示警告,以便查找原因返工重测,然后再进行初步处理分析。对基准点和工作基点的稳定性进行检验,不同的稳定性检验结果决定平差方法的选取。最后对所得监测结果进行整理,存储至相关数据库。

2.2.1 数据导入

目前嵌入式操作系统发展特别迅速,根据监测手段和方式不同,用户可以通过系统的接口程序实现系统和观测电子手簿直接相连,自动导入或手工导入。

2.2.2 粗差检验

依据相关规范规程应用相应检验粗差的方法对其进行检验,若有粗差则给出提示警告和可能原因,以便查找原因返工重测;若没有粗差则提示检验通过,可进行下一步处理计算。

2.2.3 稳定性检验

通过对监测资料的计算分析,应用统计方法(F检验和t检验)对基准点和工作基点的稳定性状况进行分析,为平差计算采用何种平差方法提供依据。2.2.4 平差计算

根据基准点及工作基点稳定性检验结果,对变形监测网相应的选用经典平差、拟稳平差或自由网平差;如果监测资料(如隧道收敛变形监测资料等) 无需平差计算的则直接进行相关成果计算。

2.2.5 资料整理入库

根据前述各部分处理计算所得结果,对所得监测成果以及检验结果进行整理和存储入库。此外,可根据需要对相关监测属性信息进行相关编辑、修改,然后再整理入库。

2.3 数据库管理模块

对数据库相关数据进行查询、添加录入、修改和删除,同时可根据需要进行数据报表生成输出。

2.3.1 数据查询

根据不同监测项目特点,采用不同的查询方式对测点的属性信息和监测成果进行条件查询和遍历查询,并可根据需要将查询结果以不同的方式输出。

2.3.2 数据录入添加

根据实际需要对测点属性数据和监测单位所提供的直接成果数据进行录入添加,同时可对属性数据信息进行编辑、修改添加。

2.3.3 数据修改

考虑到操作的规范性,系统只允许对监测点属性进行修改。通过查询所要修改的监测点,对其属性信息进行修改,同时可以动态显示数据库中的监测点属性信息,方便用户及时看到修改结果。

2.3.4 数据删除

与数据修改功能相似,通过对数据信息查询后再进行删除,删除前须经确认,然后才能操作,确保准确无误。

2.3.5 报表生成

可根据用户需要,查询相关监测信息,然后以相关的报表形式输出监测信息。

2.4 监测数据分析模块

通过应用不同的数据分析方法和方式对各种监测数据进行处理分析,分析过程和方式采用表格和曲线图形方式进行。

2.4.1 监测点稳定性分析

应用相关稳定性分析方法及指标,结合监测现场实际,对不同类型监测点稳定性进行分析评判。

2.4.2 可视化分析

针对监测信息反馈分析的需要,提供可视化的变形监测图形报表,辅助测点稳定性分析评判,以便使用者更直观具体地了解隧道结构整体变形趋势。

2.5 信息预警预报模块

仅仅将监测的信息录入系统中是不够的,还要根据稳定性分析以及前的监测成果模拟监测点的变形曲线,并结合相关资料预报今后的变化趋势。由于影响变形体的因素错综复杂,考虑到系统的通用性,模块提供了回归分析、灰色系统等传统的模型供选择。

根据系统给出的限值进行预警,提供相关区间段的工程图纸及地质、水文气象资料,便于隧道结构变形情况的进一步分析。

2.6 系统管理模块

为保证系统的安全,系统运行和数据操作过程中都不能出现任何差错,必须对系统进行有效的管理,这主要是指对系统用户的管理及日常使用日志的管理。

2.6.1 系统用户管理

为保证监测信息的完整性、正确性和安全性,必须对系统的用户进行有效的管理。用户登录系统的过程必须在系统日志中进行登记,包括用户名、登录时间、对系统的操作过程以及在系统中滞留的时间等。系统管理员定期将系统的用户使用情况向主管领导汇报。在征得主管领导的同意后,系统管理员可以根据实际情况添加用户或提升、降低某些用户的用户使用级别,必要时可以禁止某些用户的使用权力。系统用户管理包括系统用户登录管理和用户权限管理两个部分。

2.6.2 系统日志及安全管理

本系统为系统管理员提供系统日志的检查和备份功能,使系统管理员通过对系统日志的查看了解系统的使用情况以及存在的不足和问题,及时地处理系统存在的隐患,保证系统的高效运行。

2.6.3 数据库备份与恢复：

为了保证管理系统或计算机系统经灾难性毁坏后,能正常恢复运行,必须进行数据库的备份与恢复。系统采用自动备份与人工备份结合的方式,确保系统的安全稳定运行。

3 结语：

地铁隧道结构变形监测信息管理系统采用C/S结构设计,各功能模块间具有相对地独立性,便于进行功能扩充,为后期自动化监测的开展及安全监测专家系统的建立提供支持和铺垫。该系统不仅准确及时快速的数据处理和信息反馈,提高了地铁运营的管理水平,而且为地铁的安全运营提供了保证,具有显著的社会经济效益和良好的应用前景。

参考文献：

[1]王浩,葛修润,邓建辉,丰定祥.隧道施工期监测信息管理系统的研制[J].岩石力学与工程学报,2001,10:1684―1686

篇8

关键词：城市化；城市轨道交通；地铁；检修

1.我国地铁所采用的车辆概述

地铁车辆在运营时一般采用固定编组的电动列车组，它不仅有良好的牵引、制动性能，保证运行安全、正点、快速；同时又具有良好的旅客服务设施，让乘客感觉乘坐舒适、文明、方便。现代我国地铁车辆采用了很多新技术、新材料、新设备。如压电子计算机网络控制、车载ATC信号、可向接触网反馈电能的再生电控制、通风空调系统等等。

2.国内地铁车辆检修制度的现状及存在的不足

由于我国地铁发展历史比较短，因此其相关检修经验比较缺乏。其车辆检修制度基本是仿照我国铁路车辆的维修体系和标准，现行的《地铁设计规范》中的许多相关理论仍旧属于铁路建设的范畴。

目前我国地铁车辆采用的是以定期检修为主，检查和维修为辅的综合检修制度，即预防性事前检修制度。其内容包括了定期维修、故障维修和改善维修三种维修方式，而检修的流程基本可以划分为：列检、月检、定修、架修、厂修5个等级。其中厂修与定修、架修为定期检修的范畴，其通常在列车车辆段中进行；列检与月修是属于日常维修，其通常是在列车停车场中进行。地铁车辆各个检修程序内容及范围如下：

列检：列检全称列车技术状态检查，是列车编组完毕、开车之前，或列车到达后、尚未解体之前，在车站上对整列车部件进行的技术状态的检查，其主要内容是检测列车的走行部、转向架及制动系统、车门、车体、车灯、蓄电池箱等主要部件是否出现问题与故障，并及时排除。

月修：对牵引电机、转向架、空气制动装置、铰接装置、受电弓、车钩缓冲装置以及各种电气装置等相关主要部件的状态和作用进行检查，并及时排除故障。

定修：对全车的相关计量仪表仪器等进行测试，拆下受电弓、电机、转向架以及相关电气装置进行检修，保证其各部件正常运行。其是有计划地恢复车辆的运用性能，使其保持良好的技术状态，并避免下次定修前出现重大故障。

架修：对全车的相关计量仪器仪表进行测试，拆下受电弓、空气制动装置、车钩缓冲装置等相关部件，对其进行分解检查并进行相关必要的试验。同时也要对车体的油漆标记进行检查试车。使列车达到相关架修标准。

厂修：厂修是指在车辆修理工厂内进行的定期检修，其需对全车所有部件进行解体，对转向架和车体进行彻底全面检查，完全修复全车零配件的初始性能，重新油漆标记，全面恢复车辆的基本性能，保证主要部件运用到下一个厂修期不发生较大的故障。

现今我国地铁车辆运营维修管理模式仍在探索和尝试阶段，通过对目前现状的分析，我国地铁进行的设备维护工作中发现存在以下问题：

2.1.维修计划性是车辆维修工作的首要，制定好适用于我们地铁自己的车辆设备维修计划方案非常重要，它直接影响到维修作业的流程是否有序、合理，是否具有可操作性和符合一定的经济效益等。而在维修管理方面我们也主要存在有以下问题：

2.1.1.各维修部门各自独立，难以协调配合，使计划不能合理地制定，同时也往往把握不住工作的重点；

2.1.2.制定的相关计划的预见性、准确性不高，往往使计划的漏项率与准确性降低，计划的可操作性不强，例如维修计划开始和结束的时间不够灵活，普遍存在计划一刀切的现象。

2.1.3.对计划的实施抓的不严，执行比较随意，造成计划的兑现率低，同时临时制定的计划较多，使时间和空间及平面的利用率降低。

2.2.检修过程中经济因素考虑不足

经济效益是指在保证地铁正常运行的条件下，使相关检修费用尽可能的降低。主要包括设备前期投资费与潜在故障损失费用、维保费用等等。而目前地铁车辆的相关检修人员在对车辆进行维修过程中对维修费用的考虑十分不足，往往都是抱着只要能修好，费用与我无关的态度实施检修计划。

3.地铁车辆检修制度的革新建议

3.1.适当增加车辆维护的周期，优化检修过程。

地铁车辆的维护周期一般是以车辆生产商制定提供的，但其往往制定的周期比较保守，与地铁车辆的实际运行情况不相符。这样就造成了在车辆维护过程中不必要的资源浪费。因此，对于地铁车辆的维护应根据自身运营情况进行制定与完善优化。

3.2.新生产出的车辆由于其相关技术状态较为良好，可适当延长其第一个定修时间。

3.3.建立均衡修与状态修相互结合的新型检修制度。

均衡修通常运用于运用维修，即在列车非运营时间内进行较小的维修，以及通过轮班维修来保证车辆的技术状态的良好性。状态修是根据车辆的实际技术情况来确定维修时间，是在状态与技术诊断的基础上掌握车辆的情况，其可大大减少维修的工作量与人工费用。因此，将上述两种维修制度相结合可以大大减少检修的规模，缩短出车时间，充分发挥设备能力，降低运营成本。

3.4.对已经产生故障的部件采用换件修与专业化集中修。

车辆故障零部件可以集中放在专业化程度较高的工厂内进行维修，然后再通过物流手段运送至各个车辆段。这样就大大缩短检修时车辆的库停时间，提高检修效率。

3.5.对车辆重要部件进行寿期管理。

车辆相关重要零部件已经达到使用期限，对其进行修复的成本一般较大，而且修复后也极易引发相关事故。因此，需建立重要零件寿命周期数据库，对零件进行寿命管理，定期核对，规定到期作废。

4.结束语

正所谓“十九世纪修大桥，二十世纪建高楼，二十一世纪开发地下交通资源。”这句话充分的显示出了地下交通在新世纪发展中的前景与潜力。地铁是一个城市迈向现代化大都市行列的不可或缺的指标。那么，建立高效的地铁检修制度保证地铁能够安全快速的运行即将是我们中国几代人的奋斗目标。相信在不久的将来中国将会打造出世界一流的地铁车辆。

参考文献：

[1]铁道部车辆局.铁路货车厂修规程.北京：中国铁道出版社，1993.

[2]陈世和.车辆修造工艺与装备.北京：中国铁道出版社，1999.

篇9

德高中国立足中国户外广告的发展与长远需求，正视奥运背景下户外广告发展的挑战和机遇，不断通过“内外兼修”赢得奥运营销以及今后长远的发展空间。

打造高端媒体资源的独特性

奥运作为全球最为盛大的体育赛事通常是一项稀缺的、具有高关注度的、有效的营销资源。其实，高端户外媒体本身也构成独特的、稀缺的资源。这些资源在品牌的奥运营销战略中，尤其对奥运合作伙伴、赞助商来说已经成为不可或缺的、不可替代的重要传播工具。

在奥运举办城市，无论是机场、地铁、公共巴士、街道设施，都代表着人们出行的交通工具和必经的交通线路，无疑也是奥运营销的重要平台。人们无论是在分布于城市不同地点的赛场中参与奥运，在出行中体验奥运无所不在的气氛，都需要通过城市立体交叉化的交通系统观看不同的赛事，参与不同的活动。与这些户外活动有关的户外媒体可以将传播的针对性、内容的多样性有效转化为消费者的高关注度、高认知度和高满意度，从而将户外传播的效果带到一个新的境界。

德高中国不仅拥有网络化的、覆盖广泛的媒体资源，同时也在不断进行媒体品质的改造升级，使其保持与城市空间、环境的和谐，并具有节能技术领先、安全、环保的品质。所有这些高端的户外媒体，不仅满足品牌对户外传播的需求，也保持消费者的关注和期待。

提升户外传播的优势互补价值

在体育营销的平台上，户外广告一直扮演具有独特价值的传播角色。虽然通常电视媒体是赛事转播和广告的主要渠道，但和其他传播形式相比，户外广告凸显了奥运城市的欢乐氛围、奥运元素构成的城市景观，广告主的品牌在户外更容易赢取时间和注意力。通过不同类型媒体的整合传播策略，奥运合作伙伴、赞助商、供应商可以发挥户外媒体的特性，从而使品牌的奥运传播达到“1+1＞2”的传播效果。

我们看到，无论是可口可乐、麦当劳这样的食品饮料类的快速消费品，还是阿迪达斯这样的运动品牌，在传播中都非常重视运用户外媒体的有效关注度来提高品牌的曝光，吸引消费者的眼球，并利用户外媒体新技术来带动和消费者的互动。在奥运营销中，户外广告形式可以产生最大化的优势互补，使广告的关注度、创意性、冲击力等都可以达到更佳的效果。

不断推出创新户外传播的解决方案

无论是整合传播还是近来流行的“跨界”营销，人们都可以看到户外媒体无论在广度和深度上都存在发展机会，户外媒体的创新更是吸引全社会的高度关注，创新意味着不仅是技术而且是更好的解决方案的诞生。

2008年6月，德高中国在上海地铁的心脏部位――每天30万人次人流量的人民广场三线地铁换乘通道，建立了全世界单块尺寸最大的等离子PDP电子屏幕，画质清晰、色彩逼真，影像显示效果柔和。这座等离子电子屏的显示效果及技术运用，在全世界都处于领先的地位。10块等离子电子屏根据换乘通道的整体空间精心构造，按序依次分布在换乘通道的两侧墙壁上，最大限度覆盖整个换乘通道的空间区域。此项目在诞生之初得到了地铁合作方申通集团、上海市工商局以及广告客户在论证会上的一致肯定。

这不仅是技术的创新，也是新的沟通解决方案，德高通过高科技的研发力量，解决了动态观赏的难题――人们将无需停下脚步静止观赏，在动态的行进中可以同步达到影随人动、如影随行的效果。这10块联装电子屏采用动画联播的创意播放形式，每组创意画面都会以“联播动画”的形式分解在10块电子屏上联动播放。每组视觉创意画面的播放时间由德高技术人员根据行人通过换乘通道所需时长进行科学测算而确定为30秒。

这一例子生动地表明，通过创新的技术和创新的解决方案，户外媒体可以更好地满足奥运营销和品牌传播的需求，同时也为城市带来新的靓丽的景观。

营造全民参与的公益氛围

德高中国拥有包括北京、上海、天津、香港等许多城市的地铁媒体，这其中有多家城市是北京奥运的赛事举办城市。地铁是城市公共空间的延伸，是城市风景与个性的组成面。德高近年来一直着力打造“文化地铁”概念，并且使媒体资源成为奥运全民参与的公益性传播平台。

篇10

【关键词】：智能元器件；地铁；低压配电系统；应用研究

中图分类号：U231+.8文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

在地铁低压配电系统中，传统的电动机控制回路通常是采用塑壳断路器、热继电器以及接触器等一些低压元器件组成一次回路，二次回路则采用一些按钮、中间继电器、信号指示灯以及测量仪表等来实现系统的保护、信号、联锁以及测量功能。随着智能元器件在地铁低压配电系统中的应用，系统的性能以及可靠性得到了进一步的提高，并且实现了遥控、遥测、遥调以及遥信功能[1]。下面，本文就对智能元器件在地铁低压配电系统中的应用进行分析研究。

一、智能元器件在地铁低压配电控制系统中的应用

为了适应现代工业的迅速发展，必须不断提高电气设备控制的智能化以及信息化，因此计算机技术、电力电子技术、抗干扰技术以及微电子技术等新技术在电气控制系统中的应用越来越广泛。这些新技术在地铁低压配电系统中就得到了有效的应用，比如在地铁低压配电系统低压配电柜的智能网络控制系统示意图（见图一）中，可以明显的看出，系统所使用的元器件相当少，其中所采用的PLC既可以实现地铁低压配电系统两进线一母联的联锁控制，同时还可以对各回路的电压、电流、功率因素、电量等数据进行采集，同时还可以通过PLC跟上层监控系统进行通讯[2]。整个系统只需通过现场总线将各个智能元器件连接起来就能实现系统的智能控制，这样相对于传统的元器件组成的控制回路来说，既简洁又实用，同时还能节约大部分电线电缆的费用。另外，在系统运行的时候，一旦出现了异常，人机界面就会自动显示故障部位并报警，这样可以及时发现并修复故障，保障整个配电系统的稳定可靠性，从而提高了地铁运营的安全性。

图一地铁低压配电系统中低压配电柜的智能网络控制系统示意图

二、地铁低压配电系统中智能元器件的功能及选型原则

在地铁低压配电系统中，针对不同的控制对象及功能需求选用不同的智能元器件，一般都遵循以下的选型原则：

1.选用智能开关保护模块，可以实现低压配电柜、MCC柜框架开关的长延时保护、短延时保护、瞬时速断保护、接地保护等功能。

2.选用智能化多功能测控装置或者多功能数显表，能够准确记录各个回路的电压、电流、频率、功率因数、有功功率、无功功率、电量等参数，同时还能对系统的电能质量进行在线监测。

3.为了更好地实现大功率三相风机的电机保护控制，对于不同的风机可以采用以下智能元器件，比如TVF风机可以采用软启动器，软启动器能够减少电机在启动过程中的电流冲击，同时还能实现过载、缺相、过热、回路测量等功能；回排风机、U/O风机、组合空调风机、冷却冷冻水泵可以采用变频器，变频器可以调节电机的频率，进而达到节能的效果。

4.选用PLC可以实现智能元器件之间与综合监控系统及其他系统的通讯、数据管理，还可以实现低压配电系统两进线一母联的联锁控制、水泵的液位自动控制等。

5.采用智能马达控制器等可以实现小风机的启停控制，风机与风阀之间的联锁控制，同时也可以实现回路的测量、电机的过载、断相、接地等保护。

6.在照明配电箱中采用智能照明控制模块（例如EIB模块）可以实现各种模式的照明控制。

以上所列举的智能元器件均自带通讯口，通过现场总线就可以实现元器间及与上位监控系统之间的双向通讯，传输有关数据、控制指令及运行信息，从而更好地实现整个低压配电系统的智能化。

三、智能元器件在地铁低压配电系统中的应用前景及建议

由于地铁低压配电系统的设备繁多、控制复杂、本系统与其他系统之间的接口很多，传统的低压配电系统功能单一、接线复杂、运营维护成本高已逐渐被淘汰。随着智能配电技术的发展，新型配电智能产品将会广泛应用于地铁的配电系统中，从而简化配电系统的结构、提高系统运行的可靠性、实现高度智能化、信息化，同时可以降低运营维护成本，节省人力资源，进而保障地铁的安全运营。

智能元器件在地铁低压配电系统中的广泛应用可谓利大于弊，但是某些智能元器件例如软启动器、变频器等大量使用将会给电网带来更多的谐波，因此智能元器件不仅要时刻保持新技术，同时还要解决自身所带来的不良影响。在此，为了提高地铁低压配电系统控制的智能化，建议智能元器件往信息神经网络、模糊控制等相关高新技术方面发展，另外，节能也将会是智能元器件发展的方向。

【参考文献】：

[1]朱江，智能低压配电系统在地铁中的应用[J]，城市轨道交通研究，2009,9（1）：56-59

[2]张振宇，地铁低压配电系统设计细节优化的探讨[J]，建筑电气，2010,5（3）：35-37

[3]牟元铁，浅谈地铁低压配电系统[J]，铁道建筑技术，2010,9（2）：185-190