地铁运营管理模式范文

导语：如何才能写好一篇地铁运营管理模式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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摘要：地铁作为新兴的城市交通工具，为人们生活提供了便利。由于我国地铁行业发展处于初级阶段，存在着诸多运行问题尚待解决，其中运营安全基础管理的问题更是受到广泛市民关注。本文从地铁运营安全集成管理进行深入研究，并提出相关的管理构建措施，以供参考。

关键词：地铁运营；安全管理；构建；研究

随着市场经济的不断发展，城市化进程不断加快，我国地铁建设迎来了新发展机会。地方政府及相关建设部门高度重视地铁的建设运营项目，为市民提供更加便利的出行工具。但是，地铁运用中存在着诸多问题，安全事故频繁发生。这要求我地铁行业要将安全运营摆在首位，对安全管理模式进行调节升级，实现地铁运用的全面发展。

1. 地铁系统的含义

地下铁路简称“地铁”，狭义上是指：以在地下运行为主的城市交通运输轨道系统；广义上是指：为了多种此类交通系统配合建筑修筑环境，从而引起地面的交通路段存在，所以通常包含了城市地区各种地面上与地下的高度密集交通运输体系。地铁是城市交通运输中运量最大的交通工具，相较于轻轨更加复杂和庞大。从地铁运营功能的角度进行分类。主要包括：列车出行、客运服务与检修保障三大系统

2. 地铁运行中存在的安全问题

根据相关交通制度标准，地铁运营安全就是不发生列车运行、客运、车祸爆炸、乘客人身伤害与设备故障等事故。运营安全集成问题与较大的客运任务以及城市交通系统的人员、空间极易设施密切相关，是现阶段地铁运营安全集成管理无法顺利进行的影响因素。

2.1地铁工作人员的专业水平与安全意识

地铁运营体系中最易出现安全事故，存在诸多安全隐患的环节是地铁候车站。地铁候车站具有人员密集的特点，是拥挤导致恐慌或踩踏事件的高发地点。由于地铁的空间封闭性强。隐蔽性高等特点，一旦发生运营事故，人员疏离极为困难。因此，抓好地铁运营的安全工作就是要加强安全集成管理，提高工作人员的安全意识和专业水平。

2.2地铁运营相关应急措施

地铁因为公共事件频繁发生的因素使其成为目前媒体和社会关注焦点，严重影响了社会交通的稳定、经济发展和市民生命财产安全等问题，导致人民对城市地铁运营安全的信息减少。有效的应对地铁运营突发事件，制定相关处理措施，提高城市地铁交通事故应急管理是地铁运营的首要问题。

2.3地铁公共辅助设备维护

在地铁的车站等候口、紧急疏散通道、楼梯的设计不科学，或者紧急疏散通道、集散厅堆放阻碍人群疏通的物品，容易引起安全隐患，引起遭遇突发事件或人员踩踏事件。乘客在使用疏散通道或楼梯会发生碰撞等伤害，等候口或站台的地面铺设材料不具有防滑功能会导致人员滑倒。地铁站内设备出现故障，或地铁件建筑材料选用不到位，乘客携带易燃或易爆的物品、烟头乱扔，会引发火灾或爆炸。

3. 树立建设安全地铁理念

地铁的列车运行是地铁核心安全点，发生任何问题都会引起社会与民众的广泛关注，这对地铁运营造成巨大的舆论压力，情节严重的可能会影响地铁的整体形象。这要求地铁运营的各级领导和相关部门要严格把控安全集成管理模式，将安全工作的规范落到实处，引导地铁职工树立“高度安全，质量运营”的意识，将安全集成管理的各个环节划分到各部门，高效的工作有助于打造安全地铁。针对我国目前的地铁运营现状，在建设安全集成地铁运营时要注意以下五点：

第一，加大对安全隐患排查的力度，建立相关检查部门，重点对地铁运营设备设施的故障与运用管理模式进行检查，达到地铁运行全路网安全隐患的规避和预防。第二，提高地铁运营现场保驾标准，地铁全路网需要进行升级到最高等级的保驾模式，增设加强地铁信号、连接设备等主要设施进行现场保驾，强化地铁设备供应商的增员。第三，将地铁全路网的运营进行开通准备，地铁管理部门建立相关工作团队进驻地铁运营单位，对地铁运行前现场设备安全、调度、列车司机等重要操作岗位进项监督管理，制定应对突况的应急措施。第四，严格执行地铁作业安全运营把控制度，将安全任务落实到个人，有效的预防设备故障降级运营条件下行车步骤，高效协调地铁连控与岗位互控，将地铁工作安全规定与地铁工作人员行为有机融合。第五，引导地铁员工及管理人员树立安全意识，定期展开操作技能及地铁管理制度的培训活动，不断调整和完善各类方案制度。工作职责和操作要求精细化，并进行相关考核。

4.地铁运营安全集成管理模式的构建思路

地铁作为现代化新型交通工具，受到人们日常生活的广泛使用，地铁运行的安全管理是地铁工作的重中之重。作为地铁运营的管理部门要全面落实各项安全措施，建设安全集成管理制度，树立安全操作意识，推动地铁运营的安全建设。

4.1调整完善地铁安全集成管理模式

地铁建设与运营要时刻把握安全管理这一核心标准，规避各种运营风险，并提出解决突况的应对措施。地铁管理部门要定期开展安全操作标准、危险品识别、危险品检查等方面培训，实现对危险源的预防，在地铁安全集成管理模式的基础上，融合安全与防范的理念，要求地铁工作人员树立讲安全、懂安全。在检查地铁这一工作环节上要做到万分仔细，预防和规避安全事故发生的可能性或降低发生安全事故的概率。建立地铁专项整改方案，对地铁各级、各流程的安全检查进行记录。发现问题及时制定或调整措施，并对出现问题的环节进行二次检查，每日的运营情况和数据分析都要记录在案。周期性的对地铁安全事故进行分析探究，总结出现问题的原因，将工作按期进行划分，增强工作人员安全管控意识和安全分析能力。深入分析运营安全和晚点到站的事件，将数据进行收集整理，查找原因、总结规律，为制定改进措施提供数据参考，进一步优化地铁突发事件的应急方案。

4.2调整并完善地铁突发事件的应急方案

地铁突发事件的应急方案是根据已发生的事故和危险源对地铁安全运营事件的预测评估，从应对过程进行合理的分析规划。应急措施主要包括：突发事件预测、发生过程中报警和接警、对突发事件的处置和善后以及突发事件灾后重建等方面，主要目标使对突发事件及时作出判断，并进行正确的落实方案。这要求地铁安全管理人员在制定应对方案的过程中，采取科学合理的方法，并进行反复检查和实践，对方案进行调整改善，进一步提高方案的可行性和有效性。在方案落实过程中，加强运营管理部门和地铁工作人员的安全防范意识，加强对风险的观察力。对应急方案进行讲解和实际情况模拟演练，提高地铁工作人员的综合能力，在对地铁应急方案的建设上要注意结构的合理，保证地铁各部门对方案建设的高度协调，实现资源配置、信息传递、现场处理方案相结合的科学方案体系。

4.3建设地铁智能化防控体系

在地铁站增设车站监控、巡查的设备，对地铁乘客携带物进行仔细检查，提高地铁安全集成管理的智能化水平，例如：在地铁等候处、售票处等地安装智能化监控器，人流密集的地方部署管理人员，实现对地铁内外部人员的进出管控，保证地铁秩序的安全有序，进而实现地铁智能化防控体系的全面建设。

结束语：

总而言之，当前我国的地铁建设事业尚不成熟。安全作为交通运运输的核心内容，这使得地铁运营的安全集成管理模式构建势在必行，地铁建设与运营方面要以强化工作人员的安全意识和专业水平为主，将地铁运营管理模式融入到日常工作中，提高安全管理工作的监管力度，根据实际情况制定适用的应急管理方案，定期开展地铁员工培训活动，推动地铁安全集成管理模式的建设及落实，保障地铁运行的质量安全。

参考文献：

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关键词：城市轨道；运营模式；发展研究

城市轨道交通因其具有大运量、速度快、污染小、能耗低的交通特性，我国城市轨道交通（简称“城轨”，以下同）已步入快速发展轨道，其投融资模式从政府单一投资向政府投资、社会资本投资多元化发展，其运营管理模式除政府主导的传统模式外，委托经营和特许经营大力发展。科学、系统、全面分析各种运营管理模式的优缺点，针对性提出解决问题的思路和方法。

1我国城轨运营管理模式特点分析

1.1传统模式

北京、上海、广州城轨发展较早，其管理模式代表了中国城轨的传统模式，如表1所示。

1.2国内城轨运营管理新模式

近些年，在国家大力倡导社会资本投资建设、运营基础设施和公共服务项目的政策引导下，以北京、深圳等城市为代表，城轨建设出现了BT、BOT、BOOT等多元化投融资模式，尤其是在党的十大届三中全会以后，各地掀起了基础设施建设PPP模式，城轨运营出现了特许经营、委托经营等方式，但多数项目尚未进入运营期，投融资多元化、运营模式多元化和市场化是其主要特点。

2城轨运营模式优缺点分析

2.1传统运营管理模式

传统模式在管理上高度集中，有利于网络化运营和资源共享，但不能实现市场化配置资源，管理效率低下，运营成本居高不下。

2.2特许经营模式

特许经营模式采用市场化配置资源，必然能够“增加供给、优化风险分配、提高运营效率、促进创新和公平竞争”，但目前国内城轨PPP项目的社会投资人除京港公司、杭港公司外，均无运营管理经验，同时PPP项目商业模式会产生新的问题急需解决：一是同一城市轨道交通线网规划和设计时，对运营模式的研究深度不够，给市场化、多元化运营带来先天缺陷；二是同一线网内各运营商之间的协调难度大，资源共享、应急联动将是政府今后监管的核心；三是多数社会投资人无城轨运营管理经验，培养和壮大运营人才队伍是关键；四是PPP项目运作刚刚起步，法律法规及规章制度尚需进一步完善和规范。

3解决发展中问题的建议和思路

3.1系统规划城轨线网运营模式

传统线网规划和线路设计重城轨线路本身功能和性能研究，对其今后的运营模式尚未做深度研究，如何实现同一线网多种运营模式下，线网功能最大化、效率最高化、成本最低化是目前城轨运营的新课题。建议各地政府对城轨线网运营模式进行统筹规划和设计：一是，将城轨线网商业运作模式纳入统一规划，以便各线在设计阶段充分考虑不同商业运作模式的需求；二是，引进有序竞争的运营市场秩序，合理确定本地运营商数量，避免过度竞争或无序竞争；三是，建立线网控制中心并独立运营，充分保障网络化运营、应急联动及政府监管的需要；四是，建设线网综合性基地，实现车辆大架修、培训中心等核心资源的共享，独立运营，避免各运营商的重复投入造成资源浪费。

3.2传统运营管理模式创新

既有政府性质的地铁集团负责的城轨线路运营，若采取委托运营或特许经营的可行性不大，首先是人员安置很难解决，其次是市场缺乏成熟管理经验的运营商，采取自我创新是最为稳妥可行的办法：一是，政府加强对城轨运营监管和预算管理，迫使其提高管理效率和降低运营成本；二是，地铁公司在确保运营安全的前提下，部分业务实行外包，充分利用市场资源；三是，充分发挥自身运营管理和技术优势，对社会投资人运作的PPP项目运营筹备全方位开展技术咨询、服务和人员培训等业务，创收创效。

3.3PPP项目特许经营期的运营管理模式运作

目前已落地的城轨PPP项目，根据特许经营管理办法规定，可采取自主或委托运营模式，但从社会投资人能力和经验的现状分析，无论是采取完全自主运营，还是完全委托运营的可行性不是很大，故建议采取"自主运营+委托运营"模式。项目公司组建运营管理团队，聘请技术咨询和服务团队，负责实施与客运服务质量密切相关的业务，其他业务采取委托方式通过市场化配置资源：一是，项目公司在运营筹备和初期选择一家管理规范、技术力量强的的地铁公司（不是咨询公司，他们缺乏实操经验）作为技术咨询和服务商；二是，社会投资人根据自身企业特长，将设备维护、维修及更新等业务委托给下属子分公司，既可以充分发挥自身优势，同时又可降低管理成本；三是，对于劳动力密集型、市场化成熟度高的专业委托给当地的优秀企业；四是，车辆大修业务采取与厂商联合方式委托实施，可保证车辆维修质量，同时减少日常人员配置数量；五是，项目在设计、建设及运营过程中，全面融入多元化经营理念，努力提高非票务收入。

4结论

创新城轨运营管理模式，增加供给、化解风险、提升服务、降低成本是城轨行业快速、可持续发展的要求，也是国家全面深化改革的根本要求，更是PPP项目公司运营管理面临的新课题，需要持续、深入地进行研究。

作者:王战群 单位:中铁一局集团新运工程有限公司

参考文献

[1]交通运输部科学研究院等.城市轨道交通运营管理规范（GB/T30012-2013）[M].中国国家标准管理委员会.2013年

[2]梁素枝.城市轨道交通PPP投融资模式研究[R].2015中国天津区域轨道交通发展及装备关键技术论坛暨第24届地铁学术交流会论文集

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关键词：铁路改造；建设运营；管理模式

1概述

项目工程概况：①自既有余姚站到发线1道宁波端顺接引出，新建2股尽头式城际客车到发线，按照2线夹1台形式同步新建城际旅客站台1座。城际客车到发线、旅客站台长度按照城际客车配属动车组列车开行要求确定。在城际客车到发线南侧设置余姚动车组维保基地，主要承担城际动车组一级修业务。基地内2股检查库线自城际客车到发线2道引出后进入新建的二线检查库（含辅跨），库前设轮对踏面诊断装置1处。维保基地设1股牵出线②宁波站2＃－3＃站台杭州方向延长70m，温州方向延长20m。工程概况如图1。

2建设、运营管理模式及保障措施

2．1利用既有铁路资源参与城市及市郊客运的形式

利用这些既有铁路资源参与城市及市郊客运，工程投资省、建设周期短，同时还能盘活既有铁路资源，为铁路带来新的利润源泉，使地方政府和铁路部门达到双赢。归结起来有以下两种形式：（1）利用既有铁路通道新建城市轨道交通线路。城市和铁路的发展造成市内某些铁路废弃，如果废弃的线路正好位于市内或者市郊客运交通走廊上，而地方政府在该走廊上规划有城市轨道交通线路，则地方政府可以向当地铁路局出资购买这部分土地或者进行土地置换，取得土地所有权后，拆除既有铁路，利用该通道新建城市轨道交通线路。这种线路采用城市轨道交通制式：由当地政府出资，成立轨道交通公司负责该线路的建设及运营管理。（2）改造既有铁路来开行市郊列车。市内某些铁路虽然业务萎缩，但仍承担少量铁路运输业务，可以充分利用其富余能力，组织开行市郊列车，为市郊客运服务。这些铁路一般是行车量不大的既有干线或专用线等，技术标准较低，往往需要进行改造才能满足公交化运输的需要。由于承担了部分国铁业务，该线路一般采用国铁制式：由当地政府和铁路部门共同出资，成立合资公司负责该线路的建设运营，而运营管理一般委托当地铁路局负责。（3）利用既有铁路资源参与客运经验及启示。包括：PIONEERINGWITHSCIENCE&TECHNOLOGYMONTHLY月刊科技创业月刊2017年第12期（1）改造既有铁路来开行市郊列车是发展市郊客运交通的一种重要形式，改造既有铁路来开行市郊列车，是利用既有铁路资源参与市郊客运的最主要形式；采用政府主导下的多元投资模式，市郊铁路主要服务于城市市郊范围内，投资大、公益性强，是城市公益性基础设施，应采用政府主导下的多元投资模式；实行公交化的运营策略，应采用公交化的班次及低票价，充分发挥了为市郊客运服务的功能；政府要建立补偿机制，市郊铁路的社会效益要远远大于其经济效益，政府必要给予市郊铁路运营补贴或者资源性补偿；政府要完善城市公交、市政配套，改善换乘条件，地方政府要完善市郊铁路沿线各站的公套设施，最大限度的改善市郊铁路的换乘条件；运营管理模式主要取决于投资建设主体，利用废弃铁路通道新建而成的轨道交通线路一般由铁路部门和地方政府共同出资成立合资公司，由合资公司委托当地铁路局负责运营管理。

2．2本项目建设及运营管理模式

2．2．1本项目运营管理特征（1）背景特征：本项目是通过改造既有铁路来开行市郊列车，涉及到的既有铁路。萧甬铁路（全长144．2km）为合资铁路，资产属于萧甬公司。注册资本24．796亿元。萧甬公司资产管理范围东起北仑站、西接杭州南站，营业里程195．1km，线路总长达497．7延长km。萧甬铁路采用“委托运输经营”的模式，运营管理委托上海铁路局负责，萧甬公司只负责资产管理。（2）建设方案特征：萧甬铁路维持既有，仅对沿线办理市郊客运的车站进行适应性改造。（3）开行方案特征：市郊列车与国铁客货列车共线运营。本线开行市郊列车后，将与既有萧甬铁路上的客货列车共线运营，因此本线要兼容国铁客货列车和市郊列车这两种运营条件，市郊客车在不影响国铁列车开行的原则下安排运营计划。2．2．2本项目建设及运营管理模式（1）建设管理模式。考虑由沿线地方政府共同出资成立市域铁路合资公司，负责本项目的建设、车辆购置及经营管理；线路固定设备设施投资由地方政府承担，资产分别暂纳入合资公司，逐步过渡置换给萧甬公司。合资公司向萧甬公司支付线路使用及相关费用，列车调度指挥委托上海铁路局。该方案有利于项目融资及项目的快速推进，便于资源的优化配置，降低运营成本。（2）运营管理模式。参考国内已有市郊铁路经验，结合本项目的背景、建设方案、开行方案等运营特点，考虑到目前萧甬公司的运营管理是委托上海铁路局负责，同时为充分利用铁路部门专业化的管理经验，合理配置运输资源、统一运输调度指挥、控制运输安全、提高运输效率，减少人力、管理成本及运营费用，更好的协调市郊列车及国铁客货列车的开行时间，建议本项目委托上海铁路局负责运营管理。（3）委托运输清算模式。根据以上运营管理模式推荐意见，本项目委托上海铁路局负责运营管理。目前，参考上海轨道交通22号线及其他地区已开通的城际铁路以及客运专线委托相关铁路局运营管理模式，轨道或城际公司负责项目的建设和经营管理，运输生产和养护维修委托铁路局，委托路局的具体内容主要包括运输组织管理、运输设施管理、运输安全管理以及与本委托运输管理相关的其它业务。客票收入归属合资公司，合资公司向萧甬公司支付线路使用及相关费用。

2．3保障措施及建议

（1）以宁波市及沿线地方政府为主导，多元化投资。本项目投资大、公益性强，是支撑宁波发展余姚副中心的重要基础设施，应以宁波市及沿线地方政府为主导，出资方主要为宁波市及沿线地方政府，有条件还可以吸引宁波市的社会资金。（2）将市郊铁路运输纳入城市公共交通系统。宁波市政府应明确市郊铁路城市公共交通的地位，即公益性地位，将本线市郊运输纳入城市公共交通系统，实行低票价策略，并建立相应的补偿、补贴机制，可以借鉴北京S2线和上海22号线的经验，由宁波市政府出资购买运营服务来弥补亏损。（3）完善公交、市政配套设施，改善换乘条件。宁波市及沿线地方政府要完善本线各站的公套设施，最大限度的改善换乘条件，方便旅客换乘。如对沿线各站及周边道路、通道、标识进行优化改造，对沿线各站公交线路接驳和运力进行调整。

3结语

既有萧甬铁路开行城际动车组对充分利用既有铁路客运设施，开行都市圈城际列车，同城市的规划与发展相协调具有重要意义。既承担宁波与余姚及周边地区间的城际联系功能，也发挥余姚地区内部公交骨干体系功能，是实现宁波城市发展战略、是构建宁波中心城与副中心快速轨道交通最为经济合理的方案。因此，对宁波枢纽余姚至宁波既有萧甬铁开行城际动车组是非常必要可行的。项目投资适度，具有良好的社会、经济及环境效益，建议本项目尽快实施。

参考文献

1陈柯冰，聂磊．我国城际铁路运营管理模式探讨［J］．综合运输，2016（9）

2涂颖菲．城市轨道交通车站运营管理特征分析及建议［J］．城市轨道交通研究，2014（10）

3杨欣茹．城市公共交通系统分析［J］．科技信息，2010（7）

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关键词:地铁工程;运营管理,维护保养;评价指标

1概述

地铁的运营管理工作内容十分广泛,包括车辆、轨道、通信信号、供电、空调系统、给排水及消防系统、环境监控系统(BAS)、防灾报警系统(FAS)、自动售检票系统(AFC)等多个设备系统。

维护保养(以下简称维保)工作是地铁运营管理的重要环节,直接关系到地铁运行的安全可靠程度。从安全性、经济性、风险性等角度出发,建立一套较为完善的评价指标体系,最大限度地实现物质、人力、信息等资源的优化配置,有助于优选维保模式。目前,城市地铁运营管理维保模式的研究在国内尚处于探索和尝试阶段。本文结合广州地铁实际维保模式,提出的维保理念和评价思路,可以为地铁运营管理维保模式的优选提供一些有益的参考意见。

2维保理念

地铁运营设备管理维保模式研究的本质是探索运营管理的市场化运作模式,在国内传统的运营管理模式中引入市场机制,以社会化手段进行设施的日常维护、集中维护和应急维修工作,追求以最小的资源投入和最佳的配置模式实现综合效益的最大化。维保模式研究的基本理念可总结为如下“四化”。

(1)最优化:指以最小的投入实现最大的产出,实现综合效益最优。任何维保模式的选择,都将以安全前提下的效益追求作为首要目标,这也是评价地铁运营管理成败的关键所在。

(2)市场化:指在市场化的运作模式下,实现资源的优化配置。同时,政府应加以宏观指导,避免竞争无序而产生的不良后果。

(3)动态化:指最佳的维保模式并不是一成不变的,它随着外部环境(政策、市场机制等)和内部因素(技术水平、管理体制等)的变化而变化。这种变化往往有规律可循,可以通过合理的预测,在一定的时间和空间范围内探索不同阶段的最佳的运行模式。

(4)综合化:指不能仅仅依据单一的一条或两条地铁线路来决定维保模式,而应全面考虑整个地铁线网建成后的情况,从整体的地铁网络运营管理角度实现资源的综合优化,尽力避免各地铁运营线路间的资源配置严重不均。

根据技术要求、维护频率等因素的不同,地铁运营管理的维保工作可以分为如下3类。

(1)日常维护:指对一些设备的例行常规性质的检查维护。其技术要求低,频率高。

(2)集中维护:指对设备进行定期的维护保养,维持设备良好状态,使其正常的运行。其技术要求一般,维护频率根据系统特性有一周(月、年)等。

(3)应急维修:指在设备出现故障、无法运作时,迅速组织维修队伍,保证设备在规定时间内恢复正常运行。其技术要求高,机动性强。

3维保模式分析

根据维保主体的不同,维保模式可以分为完全委外维保、联合维保和独立维保等。目前广州地铁主要采用独立维修保养模式,在部分专业部分线进行委外维修模式的探索。

3.1完全委外维保模式

3.1.1供货商负责维保

该模式由供货商提供人员、设备、技术等,负责质保期后的维保工作;它有利于发挥供货商熟悉设备的技术特点和维保规律的优势,能够使设备长期保持高水平运行状态;而运营商减少了维保设备和人力资源的投入,但要支付供货商的维保费用。

3.1.2具有竞争力的其他维保商负责维保

由于供货商的不唯一性和区位条件制约等因素,维保工作也可以由市场上其他具有竞争力的专业维保商完成。

3.2联合维保模式

在该模式下,运营商必须配备一定数量的维保人员、设备和材料等,同时还要支付维保商的维修费用、备品备件和材料费等;双方各司其职,有助于实现资源的优势互补。其不利之处在于:①维保人员工作量不饱满;②由于日常维护与集中维护、应急维修分别由不同的维保主体负责,不利于维保责任的明确界定。

3.3独立维保模式

3.3.1运营商招聘技术人员完成维保

该维保模式在一定程度上避免了维保责任界定等问题,但容易造成了运营商机构臃肿,以及人力资源、设备、备品备件与材料等的大量投入,经济性较差。

3.3.2运营商成立维保实业公司完成维保

成立独立经营的维保实业公司是市场化运作的重要手段之一。运营商按照市场规律支付维保费用,有效保障了自身的经济利益。维保实业公司采用市场化的运作模式,实行自主经营、自负盈亏的运行机制,逐步培养市场竞争意识,在负责系统维保业务的同时,向市场要效益,从而创造更多的维保利润。

4综合评价

本文从安全性、经济性、风险性等角度出发,结合了国家政策法规、人力资源、区位影响和轨道网络运营等方面的因素,利用层次分析法(AHP)建立了地铁运营管理维保模式的评价指标体系(见图1)

图1地铁运营管理维保模式评价指标体系

图1中,地铁运营管理维保模式评价指标体系共分为3层次:最高层(即目标层)是地铁运营管理维保模式综合评价;安全性、经济性、风险性等因素作为中间层(准则层);各准则层可进一步细化为具体的指标层。如安全性可以细化为维修人员的技术水平、应急维修的及时性等方面组成的指标层。在该层次结构中,中间层次的元素对下一层次的某些元素起支配作用,同时它又受上一层次元素的支配。这种从上至下的支配关系形成了一个3层的递阶层次结构。

1)安全性

安全性是首要考虑的关键性问题,包括维修人员和系统特性两个层次。维修人员的因素包括:①维保人员技术水平(可根据维修队伍的职称、学历、技术等级、工作经验等方面进行衡量);②应急维修的及时性(衡量的是维修队伍对故障部件的检测和维修速度,可以根据维修队伍检测设施的可靠性、维修队伍的交通便捷性等因素综合考虑);③责任分担的明确程度(不同的维保模式,如完全委外维保与联合维保的责任分担明确程度有较大的差别)。系统特性的因素包括:①重要性(指该系统在地铁各系统中相对于其他系统的地位);②稳定性(对系统的稳定运行、无故障等特性的衡量,可以结合已有的系统故障发生率等统计资料考虑);③复杂性(对系统构成的复杂程度、维修难度等方面的衡量);④对其他系统的影响(对该系统与其他系统关联性的衡量,以及该系统发生故障时对其他系统的波及影响程度)。

2)经济性

经济性分析是指在保证地铁正常运行的前提下,使费用趋向最小化。主要考虑以下各种形式的费用:①设备投资费(包括检测设备购置费、储存费等);②人力资源费(包括人员工资、培训费、福利待遇等相关费用);③潜在故障损失费(即设备正常寿命周期与实际寿命

周期之间的差距造成的分摊的设备折旧费问的差值);④维保费用(主要考虑合同内界定的维保费用);⑤备品备件购置费。

3)风险性

风险性分析是从市场、技术、工程、外部协作等方面,对可能存在的不确定因素展开分析。

市场风险因素主要包括:①维保单位的可持续性(考虑了维保单位可能存在效益下降、陷入困境而不能继续承担维保工作的情况,可以根据维保单位的注册资金、盈利状况、技术资质、信用等级等方面综合确定);②维保单位的可替代性(考虑了维保单位无法继续维保工作的情况下,是否存在可替代的维保单位及其他解决措施)。

技术风险因素主要包括:①厂家技术壁垒(考虑了提供技术的厂家可能存在对技术的支持不足、封锁等不利情况);②厂家技术兼容性(考虑了相关技术的升级换代中可能存在着新旧设备之间兼容性差等不利情况)。

工程风险因素主要包括:工程质量合格性(考虑工程进行时对维保工作的方便性考虑不够或工程设施所处的特殊环境带来的不利影响)。

外部协作风险因素主要包括:①外协单位合作态度(考虑了外协单位的软性约束,即可能存在的对维保工作的不合作态度);②外协单位技术支持程度(考虑了外协单位的硬性约束,是指外协单位可能的对维保工作无法提供合格的技术支持)。超级秘书网

4)其他因素

①国家政策法规。该因素对地铁维保模式的选择具有重要影响,可以采用专家咨询法评定。

②人力资源。该因素是对影响地铁维保模式的人力资源状况进行评定,包括人力资源的数量和质量两个方面。

③区位影响。该因素考虑了资源空间配置的外部约束,不同区位的优势和利益有着一定的差别,对维保模式的影响也是不同的。

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关键词：上海；会展场馆；运营管理模式；经验总结

基金项目：辽宁对外经贸学院2016年度大学生创新创业训练计划项目：“大连世界博览广场场馆运营管理模式创新研究”（项目编号：2016XJDCA074）；项目负责人：王娜

中图分类号：F27 文献标识码：A

原标题：上海新国际博览中心场馆运营管理模式分析与经验借鉴

收录日期：2016年11月14日

会展场馆作为会展活动举办的物质载体，是会展业兴起和发展的基础条件之一，也是会展业发展水平的重要衡量指标之一。作为我国改革开放的前沿，上海会展业发展水平始终居于全国前列，其场馆建设也取得了巨大的成绩。本文选择上海新国际博览中心为研究对象，通过对运营管理模式的分析，总结成功经验，为我国其他会展场馆的改进提供参考。

一、上海新国际博览中心场馆概况

上海新国际博览中心是上海的标志性建筑之一，地理位置优越，交通便捷，设计风格独特，多功能是其突出特点。场馆有17个单层无柱式展厅，3个入口大厅，室内展区面积达到20万平方米，室外展区面积为10万平方米。展览厅高大宽敞，设备先进，设施齐全，具有分离的灵活性，办公室、餐厅、食堂和板条箱仓库，20个宽敞的卸货区，位于大厅内。3个入口大厅都具备信息咨询、观众注册、开幕式、商务中心、餐厅、咖啡厅以及衣帽间。其中还有不同规模和风格的51个附属会议室可用于举办中小规模的会议、论坛和接待方。自2001年11月2日正式开业以来，上海新国际博览中心年均举办100余场展览会，每年都会吸引400余万名国内外客商汇聚于此。上海新国际博览中心一直坚持走国际化和品牌化的发展道路，凭借其先进的专业能力和丰富的办展经验为上海乃至中国和亚洲的会展经济做出了重要贡献。

二、上海新国际博览中心运营管理模式分析

上海新国际博览中心是我国首个由外方投资参与及管理的展览中心，采用合资外营的运营管理模式，由上海浦东土地发展公司与德国展览界的三大巨头――汉诺威展览公司、杜塞尔多夫展览公司、慕尼黑展览有限公司共同建设而成的，双方投资各占50%。管理权属于德国，由德国出任总经理，中方出任副总经理，管理期限为50年。上海新国际博览中心的运营模式融合了中德双方的管理优势，尤其是凭借德方的管理经验、品牌影响力以及人才优势保证了场馆管理的高水平，既保证了场馆收益又降低了运营风险。

上海新国际博览中心的先进性不仅体现在设计理念、场馆设施上，在管理上也绝不松懈。第一，坚持成本控制理念是上海新国际博览中心一直追求的目标，制定合理的预算，最大限度的减少成本，做到合理采购、回收、避免资源的浪费，以及改善保洁、餐饮等非核心业务的质量；第二，注重国际间的交流合作，做到以诚为本，保持高效、积极配合的态度，推动与世界各国同行的交流。2003年11月上海新国际博览中心与新加坡国际会议博览中心、日本会展中心签署成立亚太会展场馆战略联盟，使其能够在市场营销、运营管理、客户服务、设施技术和研究等领域有机会吸收合作伙伴的资源形成新的竞争力，提升客户价值。开放的合作与交流使上海新国际博览中心的品牌形象不断提升，吸引了更多的参展商、观众前来参展，也引入了更多的国际性展会走进中国，有效加强和巩固了自身的市场竞争地位；第三，始终坚持以顾客满意为宗旨，强化服务理念，定期举办客户服务的管理培训，以改进员工的服务意识和技能，并定期对客户进行跟踪调查，发现问题及时反馈、及时解决；第四，上海新国际博览中心以优质的服务获得良好的行业口碑的同时，为了进一步提升品牌影响力，尤其注重展会的宣传推广工作，通过媒体广告、新闻报道、事件营销等方式进行场馆品牌培育和推广，进而提高场馆的知名度，提升品牌形象。

科学合理的管理模式使上海新国际博览中心超过10年始终保持强劲的发展势头。场馆始终保持着良性运营状态：经济效益显著，客户关系稳定，市场竞争地位稳固，行业评价良好。

三、上海新国际博览中心运营管理经验总结

（一）选址科学。随着我国会展业的快速发展，越来越多的城市将目光投向会展业，会展场馆的数量也不断增加，会展场馆的选址则成为我国场馆建设必须首先要考虑的问题。选址是建设的基础，选址是否科学合理对会展场馆未来的建设和发展状况起着决定性作用。它不仅关系着会展场馆未来的社会效益和经济效益，也影响着当地会展业的发展水平和持续性。会展场馆建设必须结合交通、基础设施和设备，并具有一定的前瞻性，才能更好地发挥会展场馆的作用。上海新国际博览中心建设之初，通过充足的市场考察，反复论证后，进行了科学选址。

1、便利的交通条件。交通是否便利是会展场馆选址的首要条件，举办会展活动主要取决于会展场馆周边的交通条件是否便利。会展场馆举办活动时，在较短的时间内会集中大量的人流、物流。交通便利，有利于人与车辆的分离、客运和货运的交通、交通组织、分流。上海新国际博览中心坐落于上海浦东――中国商业、贸易、经济、金融、航运、科技和信息中心，位于浦东国际机场和虹桥机场之间，东距浦东国际机场约33公里，西距虹桥机场约32公里。可乘坐磁浮列车，仅8分钟；地铁2号线，龙阳路下后步行15分钟即可到达或换乘7号线直达场馆。若遇到展会，大会会在龙阳路地铁口安排免费的接驳车或者乘坐出租车。与上海火车站相距16公里，可乘地铁1号线，换乘2号线。同时有多条公交线路途径上海新国际博览中心，设有989区间、大桥六线、五线、东川专线、方川专线、花木1路、机场六线、三线、976、975等。自驾到上海新国际博览中心也很方便，从市中心横跨南浦大桥、杨浦大桥可直达，场馆提供4，603个车位供客人停车。

2、完善的基础设施设备。一个知名的会展中心离不开先进的会展设施、多功能的场馆设备，这样才能满足各类会展活动对会展场地的要求，避免重复建设所带来的浪费。同时，会展场馆的建设还应选择在周边配套设施设备完善的地理位置，这些基础配套设施将为展会、参展人员提供方便，也可以最大限度地发挥会展场馆的经济效益。上海新国际博览中心周边具有良好的基础配套设施设备，聚集了证大喜玛拉雅中心、永达大厦、紫竹大厦、浦东嘉里城、“博览汇”广场、商业街等国际化大型综合性的商业项目，其中包括了五星级酒店、5A甲级办公楼、酒店式公寓、文化艺术中心、餐饮、购物、邮局、银行、电影院和其他商业和休闲设施。

3、优良的环境条件。周边环境条件优良与否，对于会展场馆的建设和发展来说也是必须要考虑的因素之一。优质的周边环境在一定程度上可以增加会展场馆的吸引力，为参展商和观众获得良好的消费体验提供基础条件。上海新国际博览中心周边的环境条件与同类场馆相比较为优越，毗邻世纪公园、汤臣高尔夫球场、张江当代艺术馆、张江艺术公园、还有李嘉诚的御翠园别墅群和浦东最有名的两个国际社区――碧云、联洋。会展场馆在选址建设之初，对于周边环境条件的考量主要包括以下几方面：首先，选择环境良好，与绿地、公园、休闲场所相得益彰、互为衬托，生态环境及景观条件优越的位置；其次，场地开阔，有较大的室外面积，并要有足够的绿化和停车空间，无视野不良障碍，具有充分的预留发展用地；最后，大城市新建场馆不宜建在拥挤的市中心，应选在城市近郊或远郊，远离居民区和其他行政机构服务区，防止展会举办活动期间造成交通拥挤，影响附近居民出行和会展活动的正常进行。

（二）强化服务理念，提升服务质量。会展行业是服务性行业，会展服务是现代化服务业发展中必不可少的一部分，因为服务是会展场馆的基础，服务水平一旦降低，对于场馆的竞争力也将下降。我国许多会展场馆在服务上还不够重视，服务质量仍有待提高。服务质量的提升可以促使客户满意度和忠诚度的提升、促使经济效益和社会效益的提升，最终为场馆赢得更多的市场和机会。上海新国际博览中心在场馆服务上始终十分重视，服务内容完善、细致。除设有咨询服务中心，国内外访问者中心，安全保卫、消防、海关办公室等政府支持的服务机构外，还提供传真、复印、印刷、刻字、名片制作、展具租赁、ATM自动取款机、贵宾洽谈休息室等配套服务。在餐饮方面，设有98餐厅、绿泉餐厅、JM明宇咖啡厅、小吃吧、棒约翰、蓝堡德国餐厅以及便利店、快餐店。提供各种中、西式的膳食和饮料，并承接各种类型的小型和大型活动的餐饮服务。还提供巴伐利亚美食、纯正意式美食、简约法式美食和各种物美价廉商品，提供免费外送服务。

在注重完善服务内容，提升服务细节化、人性化的同时，上海新国际博览中心还不断强化服务理念，提升服务质量。具体表现为：第一，积极举办多种类，多层次的服务培训，增强服务者的服务理念和服务意识，不断提高服务者的专业技能、服务技巧以及服务效率；第二，展会举办期间配备专门的导览员，为需要帮助的参展者提供服务。同时，还安排充足的熟练使用英语、德语等常用语言的服务人员，以便更好地服务于中外观众和参展商；第三，在导览图中增加餐饮区域、观众休息区域等标识，让观众方便快捷的满足自己的需要；第四，场馆不断优化更新安防监控系统，对逃生通道和应急设备的标识使用较为显眼的颜色标明，并进行定期的更换，以便发生意外时参展者能够有序、快速地按照指引的方向撤离；第五，场馆按需增加流动的清洁人员，在公共休息区及时清扫参展者所遗留的垃圾，从而营造一个良好、舒适、整洁的展示、参观环境。

（三）注重品牌化发展。品牌化发展是会展场馆立足市场、行业的必然选择。较高的品牌知名度和美誉度可以较好地满足参展商和观众的心理需求，迎合其品牌偏好，为场馆带来丰厚的收益，从而实现场馆的快速发展。上海新国际博览中心通过合资外营的运营管理模式不断积累品牌化资产，引进专业优质资源，拓展品牌化发展空间，使其踏上品牌化发展道路，并不断提升场馆的综合竞争力。目前，我国许多会展场馆品牌化发展意识较为薄弱，品牌化发展的推进力度严重不足。要想加快会展品牌化发展，会展场馆首先要树立长远的品牌化发展战略，着重从主题选择、场馆设计、展会规划、展会管理与组织等方面来实施品牌化发展；其次要提升品牌质量。质量是品牌的保证，要实现品牌质量的飞跃，就必须不断提升展会的品牌质量。

（四）加强人才培养。会展业的有序发展、会展场馆的稳定运营，都离不开高素质的专业会展人才。场馆的经营需要人才，会展项目的策划、执行、实施需要人才，贯穿于整个会展活动中的会展服务更需要综合素质较高的专业人才。上海新国际博览中心在人才培养和引进方面建立了一套适合自身发展需要的人才管理机制。不断引进外部优秀人才的同时，定期组织在职人员在专业和技能方面进行培训，从内部提拔员工，并对表现突出、有潜力的员工进行嘉奖和鼓励。会展场馆在发展中必须要重视人才，充分发挥人才的潜能和积极性，既要注重提升员工的专业技能和职业素质，还应加强员工之间的交流和合作，营造学习氛围，并适时对内部优秀集体和人才进行诸如奖励旅游、出国培训等多种形式的有效激励。

主要参考文献：

[1]王冬梅.大连会展场馆运营的成功经验探析――以大连星海会展中心为例[J].辽宁经济，2011.9.

[2]辜应康.上海新国际博览中心会展场馆运营管理模式探究[J].城市会展，2009.1.

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在生活、工作中地铁扮演的角色愈加重要，是人们出行选择的最佳方式。地铁在便于生活同时，还存在诸多安全隐患。如何确保地铁运营安全已经成为当前各级部门关注的首要问题。为此，本文主要对地铁安全管理的重要性、地铁安全管理体系的建立与地铁运营安全管理措施进行了分析与探究，以期有效提升地铁运营安全性能，推动地铁事业的可持续发展。

关键词：

地铁工程；地铁运营阶段；安全管理；措施；重要性；安全规章

现阶段我国城市轨道交通建设发展速度越来越快，政府对城市轨道交通发展极为重视，明确提出必须逐步构建以城市轨道交通为骨干的城市公共综合交通体系，建立安全便捷、可持续发展的城市轨道交通模式，以此为公众提供更好的服务。字北京地铁一期工程于1965年建设后，通过几十年的快速发展，到2015年，全国地铁运营总里程将达3000公里。而2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里，是目前总里程的4.3倍。针对轨道交通发展问题，运营安全管理工作也得到了人们的广泛关注。

1地铁安全管理的重要性

作为一项复杂性工程，地铁由土建、设备等系统组成，企业健康发展的前提为“安全第一”，伴随地铁安全管理模式的不断完善，将地铁安全管理理念充分融入地铁运营管理，并结合线路实际情况及当地环境，才能确保地铁运营的安全性。第一，作为地铁最大服务载体，运营服务任何故障都会得到媒体、群众的重视，将对地铁运营造成极大的社会压力，并严重影响到地铁的整体形象。基于此，必须制定安全规范，对各项运营安全工作措施加以落实，只有这样才能打造平安地铁。第二，作为地铁运营安全工作的主要保障群体，员工工作态度、效率能够将运营服务的高品质体现出来，企业生存、发展和员工息息相关。通过对员工安全意识、工作技能进行有效提升，及企业安全氛围的合理培育，能够形成良好的安全文化氛围。第三，地铁运营事故中人为因素所占比例为98%，可对事故链与风险源进行主动控制，达到安全隐患消除的目的。地铁运营单位需对事故、故障处理能力最大限度提高，达到“三个最低”，即最大限度降低安全风险发生率、安全风险损失、安全干扰。

2地铁安全管理原则

作为地铁系统管理的重要内容，安全也是社会关注的焦点。在科学技术水平不断提升与社会经济高速发展的前提下，地铁安全管理水平高低与国民经济增长、人民生命财产安全具有密切联系。为保障乘客、员工安全，需遵循地铁安全管理原则，建立与健全地铁运营安全管理制度，将安全管理贯穿于地铁管理各个环节，以此达到地铁运营安全管理目标。（1）目标性管理。在相关法律法规作用下，树立正确的安全管理意识，明确安全管理目标，并选取科学有效的管理机制，对各业务范畴安全表现不断提升，保障乘客、员工的人身安全，实现地铁运营单位安全管理目的。（2）动态性管理。作为单位运营管理的重要构成部分，安全管理是一门综合性较强的系统科学。动态安全管理要求地铁运营过程中，安全跟踪、预测与控制现场危险源的相应措施，并建立与健全各级安全生产责任制，对全体员工实施全方位、全过程的管理，将安全责任落实到个人，严格执行其职责，才能达到安全生产管理的最终目的。（3）制度性管理。遵循“纵向到底、横向到边”原则，公司和部门、部门和下属各组，需进行《安全生产与安全维稳工作责任书》签订，落实安全责任。在安全政策要求下，需进行安全区域的合理划分，并对责任人加以明确，通过区域安全责任人对某个区域安全进行监管，并对区域隐患整治工作加以落实。

3地铁运营安全管理的措施

针对地铁运营安全影响因素较多的现状，为提高地铁整体安全性能，要求相关单位必须重视地铁安全管理体系建设，并在目标条件明确的前提下，利用安全规章、安全网络与检查制度等措施达到预期目标。安全管理水平的不断提升能够推动地铁事业的高速发展，并在实现市场有序性的基础上，达到地铁单位经济效益最大化。

3.1安全规章的建立与完善

作为推动运营安全工作的重要保障，需对安全规章制度加以完善。作为管理工作的前提条件，规章制度建立的科学性、全面性、有效性，是安全生产有章可循的保证。地铁运营通车前，应做好安全规章制度建立，通过规章制度对员工工作行为加以约束，指导员工安全生产。在符合安全法规的前提下，需进行各类安全制度的制订与实施，如《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》等。

3.2三级安全网络的建立

地铁运营管理中，应始终坚持“安全第一、预防为主”原则，对《安全生产法》全面贯彻，以此对安全管理的制度化、规范化与科学化加以强化。落实安全责任，将安全管理网络作用充分发挥出来，形成完善的网络化安全监督管理体系，由上到下逐层提升工作人员安全意识，并在员工考核内容纳入安全生产目标，形成良好的安全管理氛围。

3.3安全检查制度的建立

作为提升地铁运营安全工作的重要内容，必须建立安全检查制度。按周、旬、月、季、年等定期对地铁安全管理现状加以全面监督检查，并有效结合检查和专项抽查工作，以自查自纠为主实施安全检查，并做好落实工作，如落实任务、人员、经费、质量及时间，根据规定时间完成整改规划。作为一种动态管理，安全管理具有发展、变化的特性，为与管理活动相适应，必须对控制办法进行总结，只有这样才能提高安全管理水平。

3.4提升人员安全素质

实施安全技术措施，必将对劳动条件加以改善，必将对施工人员积极性加以调动，进而达到提高工程经济效益的目的。在安全管理中，应重视工作人员素质培训工作，根据企业安全管理制度相关规章及自身管理能力，进行安全管理人员的合理配置，确保其配置数量的合理性及业务素质符合安全管理需求，加大培训力度，全面提升员工的整体素质。

4结束语

综上所述，作为服务于人民群众的城市公共交通构成部分，地铁优势主要集中于容量大、速度快、时间短、安全性高等。为大众出行提供了便利，更推动了城市化进程，是社会主义和谐社会构建的重要保障。为此，本文在全面分析地铁安全管理重要性的前提下，通过建立与完善地铁安全管理体系，提出了行之有效的管理措施，为实现地铁运营安全、提升安全管理水平提供了可靠的保障。

作者：张红欣 李贝 单位：郑州市轨道交通有限公司运营分公司

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关键词：地铁工程；通信设备；维护

中图分类号：U231 文献标识码： A

引言

地铁系统是城市公共交通工程中的一项重要组成部分。为了确保行车安全、提升运营水平及为乘客提供“安全、准点、舒适、快捷”的乘车环境，通信系统设备运营维护部门应维护好系统设备，保证设备状态良好、正常运行。科学合理地进行通信设备维护对维持地铁的有序运行有着十分重要的意义。

一、现代通信设备维护与管理的现状

无论是多么先进的通信设备都必须有相应的维护、管理工作作为保证，如若维护与管理工作没有做到位，那么通信设备将不会很好地发挥其功能，进而会导致全网的通信传输不流畅，信号质量不稳，情况严重时还会使得全网的信息系统瘫痪。从这一程度上讲，通信设备的管理与维护直接影响着通讯的社会效益以及经济效益。

纵观当前通信设备的管理维护现状，我们可以发现目前我国普遍采用的是24h轮班、值班的制度，也就是要求从上至下的每个机房中都有相应的人员进行轮班工作，且他们工作的主要职责是对通信设备进行值守以及看护。虽然当前局、站的设置比较分散，但是通信设备的管理与维护基本上能普及到城乡的各个角落中，且“三班轮换制”已经形成了一种惯例，几十年过去了没有发生根本性的变革，总的看来之前传统意义上的通信设备维护与管理模式，在一定时期内是一种行之有效的维护管理方法。进入新时期，通信行业迅速发展，其发展速度十分惊人，传统的通信设备管理与维护的模式自然而然地不能适应新时展的要求，需要我们不断的探索新的管理与维护模式。

近几年来，通讯部门开始极力探索通信设备维护与管理的新模式，并为此付出了许多努力，进行了多种尝试，但是基本上都是在测试、检查项目的数量上进行增减或者是在周期以及频次上进行相应的改变，没有实质性的突破。要想做好通信设备的维护与管理工作：就应该淘汰那些落后性的人工机器，用数字设备取而代之，有效延长通信设备的使用寿命；要求通信设备具备有集中监控的接口，进而为建立无人值守的机房打下基础，只有做好了这几点通信设备的管理与维护工作才能实现集中化、小型化以及高度化。

二、当前地铁通信网络设施的维护概况

地铁通信系统不是一个单一的子系统，而是多个独立的子系统的组合。这些子系统能在不同的运营环境下协调工作[1]。地铁通信系统包括专用通信系统、警用通信系统、商用通信系统三部分。

专用通信系统是为地铁运营管理服务的，为了满足地铁运营管理的需要，专用通信系统必须能迅速、准确、可靠地传送各种运营管理信息，这些信息包括语音、数据、图像等。因此，地铁专用通信系统是一个集交换和传输为一体的综合业务网络，它由以下子系统组成：传输系统、公务电话系统、专用电话系统、专用无线系统、时钟系统、电源系统、集中告警系统、闭路电视监控系统、有线广播系统、乘客信息系统。

随着我国科学技术的日新月异，地铁通信网络设备不断推陈出新，地铁运行更加便捷畅通。但是也会存在一些不足，需要引起大家的注意。（1）地铁通信网络设备的维护体系不完善。没有完善的地铁通信网络设备维护的相关流程和规范，“无规矩不成方圆”，维护工作受到轻视，甚至是可有可无，设备的维护也是敷衍了事居多，大大降低了工作质量。（2）地铁通信网络设备维护体系责任不清晰。地铁的维护工作人员无从下手，不知道哪里是维护的重点，有的对维护工作缺乏责任心，在维护过程中只是“蜻蜓点水”地粗略查看维护，不能发现存在的故障，也没有及时的处理，留下安全隐患。（3）地铁通信网络设备维护的周期长。对地铁的通信设备的维护，没有形定成期维护、定期检修的良好习惯，维护中检查也不到位，使得固有故障一直没有被排除。

三、地铁通信网络设备的维护措施

地铁通信设备是保障地铁安全运行的重要组成部分之一，但是受到人为、自然、本身等因素的影响，也会引发地铁故障，影响有序运行并造成生命威胁。对地铁通信网络设备的相关维护，能最大限度地维持地铁系统的使用寿命，提高地铁的安全性。

1、制定科学的管理维护规章

当前，我国的通信设备管理维护规章存在有一些不合理之处，需要我们在借鉴、学习国内外先进管理经验的基础上，对我国当前的通信设备维护管理工作进行适当的修改与重制。之前，我国的通信设备维护与管理工作由于权利与责任的分离，进而在工作过程中出现了互相推卸责任、相互扯皮的现象，使得整个维护与管理工作的效率降低。究其根本原因是由于效率与责任的观念没有植根于每个工作人员心中，由此看来，制定科学的管理维护制度是强化责任与权利的首要前提。

2、完善地铁通信网络设备维护的管理体系

众所周知，地铁通信设备的管理体系较为复杂，需要综合考虑的因素也较多，必须遵循网络设备维护的法律、地铁通信网络设备的具体情况及相关需求来针对设备中出现的故障制定相应方法加以处理。有了健全的地铁网络设备维护体系加以约束，并对维护过程中的流程加以监督，才能保障维护顺利完成。

3、明确地铁通信网络设备维护工作的重点

只有清楚地铁通信网络设备维护工作的重点（地铁通信网络设备的运行状况、基础信息、使用次数、环境影响等），才能做到有的放矢，紧紧围绕重点工作，进行科学的、有计划的、高效率的维护工作，将重点故障及时清除，减少地铁通信网络设备造成的故障，提高设备的利用率。

4、制定科学的地铁通信网络设备维护的周期

任何机械设备都有一定的使用寿命，离不开定期的设备维护与保养，地铁通信网络设备也需要定期进行维护。负责维护的工作人员需要树立正确的观念，对维修工作加以重视，应该尽量降低维护成本，科学、合理、适度地进行维护，这样才能保障地铁通信网络设备的有序运行。

5、树立预防观念，增强地铁通信网络设备维护能力

良好的预防观念能够有效地预防和减少地铁通信设备故障，进而能够保证地铁的运行安全。这要求工作人员在运营管理地铁通信设备的同时加强对设备常见故障的总结和分析，以进行预见性的维护工作，增强地铁通信网络设备维护能力，给地铁的安全运行提供一个良好的硬件支持环境，保证地铁的安全、高效。

6、加强地铁通信网络设备维修工作现场的技术监督，确保维护的质量

加强地铁通信网络设备维修工作现场技术监督在一定程度上能够提高地铁通信网络设备维修工作质量。因此，为了确保通信网络设备维修工作的质量，地铁运营管理的相关部门应该建立并实施现场技术监督管理机制。通过工程师、技术人员对现场通信网络设备维修工作的监督和指导，避免因网络设备安装操作不规范而造成安全隐患，从而保证维护工作的水平和质量，最终保障地铁运行的安全性。

结束语

当今社会，竞争激烈，社会压力大，人口大量涌入城市，给城市的交通带来了极大的不便。地铁的开通满足低碳、高效、安全的现代化需求，地铁通信网络设备的维护工作能够确保网络设备的稳定运行，进而保证地铁的安全运营。针对目前通信设备维护方面存在的问题，应该从完善维护管理体系、明确维护工作重点、制定科学的维护周期、树立预防观念这几个方面入手，加强对通信设备的维护，以确保地铁的安全高效运行。

参考文献

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关键词：通用航空 飞行服务站 运营发展模式 飞行服务流程

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）01（b）-0101-03

1 通用航空飞行服务站

通用航空飞行服务站是在通用航空活动甚至各类民用航空中担负重要作用的飞行服务保障设施，最早出现在美国通用航空飞行活动中，通用航空飞行服务站系统主要为通用航空器提供必要的信息服务，包括航空情报信息、飞行气象信息、飞行计划提交报备以及空中突发状况下的应急救援活动。通用航空飞行服务站主要保证通用航空器能够执行安全有序的飞行任务，能够把地对空服务和空中服务结合起来，有助于通用航空发展，是国家通用航空系统发展标志之一，可以说飞行服务站是通用航空发展的助力，没有飞行服务站提供信息服务于安全保障，通用航空飞行也就无法展现其便捷、安全等特性。

2 飞行服务站系统运营发展模式意义

通用航空飞行服务站系统的运营发展模式主要是在国家宏观政策指导下，以飞行服务站为中心，分别对投资建设以及运营管理阶段进行分析，明确主体职责，确定运营方式，以便更好实现通用航空飞行系统服务及后期评价与优化功能。

2.1 投资建设阶段

《中国民用航空发展第十二个五年规划》中提到“要加快基础设施和通航机队建设”，全面布局和建设通用航空机场、起降点以及航空服务设施，逐步完成飞行服务站系统建设工作，并引导社会公众对通用航空深入了解，在国家政策范围内，集聚更可能多的资金，政策中就飞行空域的划设与使用、飞行活动的管理以及飞行活动保障等方面做出相应指示。《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中也提出“完善通用航空服务保障体系”，鼓励地方政府和社会力量投资建设航空飞行服务站等，但这些政策没有明确航空飞行服务站的种类、建设要求等详细内容，也没有提出具体的投资建设模式。正因为投资、建设、管理等主体的职责、义务、权力以及获益等方面没有明确，才使得地方政府、企业以及其他社会资金投入到航空飞行服务站系统的步伐滞后。

2.2 运营管理阶段

基于我国通航飞行服务站建设运营发展现状，结合运营发展模式涵义可以得出：通航飞行服务站运营发展模式指的是飞行服务站为了实现发展目标和服务效益而对其发展方向、运营结构等方面进行创新设计与自我管理的有机组合，主要包括飞行服务站投资建设模式与飞行服务站经营管理模式两个方面的内容，重点分析投资建设主体与运营管理主体构成，探索运营发展组织架构，解决目前面临的投资渠道受阻、运营非市场化、管理程序复杂等局面，使飞行服务站真正有效投入使用，为通航飞行提供全方位服务。

3 国外先进经验与启示

纵观美国、加拿大及英国等国通用航空飞行服务站发展历程，虽有相似的名称、服务职能，但却各具特色。无论从国土面积还是经济发展角度，我国都应向有相似国情的美国或者加拿大借鉴先进经验，大力发展通用航空，加强通用航空飞行服务保障。

3.1 通用航空飞行服务站数量及分布合理

在长期发展过程中，美国联邦航空局不断对通航飞行服务站进行升级改造，目前，美国拥有的14个新式卫星飞行服务站和6个自动飞行服务站是飞行服务站系统的基层服务设施，3个自动飞行服务枢纽中心是进行服务信息收集以及传输的高级服务设施。通用航空机场像公共汽车站台一样普通又频繁地出现在美国人民的生活当中，同时配备了完善的空中交通管理设施，在通用航空机场内使用通讯设备可以连接附近通用航空飞行服务站频率，以电话或者无线电方式进行飞行服务。由于建设通航机场、飞行服务站的建设成本小于高速公路2 km的造价，促成了通航机场以及通航飞行服务站在美国国土遍地开花的景象。无论是人烟稀少的林区、农业区还是小镇，都可以寻觅通航机场和飞行服务的踪影。在美国，通航机场以及通航飞行服务站的功能正在被最大化利用着，美国飞行服务站运营管理架构见图1。

3.2 飞行服务体系设置完整，职能分配合理

加拿大飞行信息服务体系主要由以下三级构成：大型集中式飞行信息中心、飞行服务站和远程通信站点，三级服务机构各自分工、协同工作。大型集中式飞行信息中心也主要承担保存航空文件、储存飞行计划、接受机上报警、飞行计划的关闭以及解释天气简报等任务。而飞行服务站可以提供机场报告、车辆控制、气象观测、情报共享，当地天气信息、机场远程咨询等服务，由于在飞行服务站工作的电台和人员有限，因此飞行服务站不再负责飞行计划服务，而是适时将飞机出发及到达的信息发送给飞行信息中心。此外，远程通信站点主要负责提供气象、情报简报、飞行计划提交与关闭申请等基础服务工作。加拿大在全国范围内共设置多个远程通信站点方便航空用户。三级机构之间形成了既是从属又具有协同的服务网，职责分配明确、体系规划完整，加拿大飞行服务站系统网络图见图2。

3.3 通用航空飞行服务站服务设施不断更新

美国通用航空飞行服务站服务设备设施不断更新、服务内容不断充实。在气象服务方面，美国各个州的通航飞行服务站充当该州的气象服务中也向用户提供服务，不仅包括飞行讲解报告、广播式气象讲解，还包括受理飞行计划申请、飞行中紧急告警救援服务以及广播及通信的转发等。在低空监视方面，美国不断提升服务站设施设备，广泛应用广播式自动相关监视（ADS-B）技术，在利用国家现有民用航空运输服务的设施设备基础上，使得通用航空在导航和监视方面能够快速准确地对通信、气象、情报信息进行处理，进而向航空器提供技术与服务保障，装备ADS-B的航空器或地面服务站都能够周期性地广播位置与高度等信息，具有实时性与准确性。同时，飞行服务站还可通过雷达监控，为飞行员提供监管辖区内的飞行动态，对行冲突进行及时提醒和告警。

4 我国通用航空飞行服务站系统运营发展模式分析

4.1 投资建设模式分析

通航飞行服务站投资建设模式主要研究通航飞行服务站的投资主体与建设方式，是飞行服务站系统建立的基础。在美国通航飞行服务站的投资建设主体中，政府是绝对的主角，提供持续资金保证飞行服务站系统更新换代，同时还建设法律法规引导与监督通用航空发展及其基础配套服务投资建设，帮助通用航空业健康快速发展，是以政府为主导的典型。而加拿大通航飞行服务站的投资建设主体主要是独立运行的通航公司，通过多种金融手段获取投资。通过分析并从我国当前的通用航空管理政策来看，飞行服务站系统的投资建设主体主要包括政府、行业集团公司、社会其他以及主体之间的联合投资。按照投资主体的不同，我国飞行服务站的主要投资建设模式可分为政府全额投资、行业集团投资、社会资金投入以及多元投资4种模式。

4.1.1 政府全额投资

政府拨出全部的建设资金或者通过其他方法吸纳资金对通用航空飞行服务站系统建设工作进行主导，通过委托或招标等形式选择合作企业，对通航飞行服务站项目进行开发建设。珠海航空产业园区的通航飞行服务站就是采用该种模式，由珠海政府全额投资主导开发建设。此外，很多通航机场的投资建设也采用政府出资模式，比如美国Ryan通用机场。

4.1.2 行业集团投资

实力雄厚的机场集团、大型航空企业等进行投资建设。如，加拿大通航飞行服务站全部由NAV CANADA公司通过多种金融手段融资并进行独立运营。

4.1.3 社会资金

在政府宏观政策的基础上，结合市场需求，合理指导与规划设计，从市场经济以及自身发展需要的角度出发，通过合作的方式由实力雄厚的企业之间合力投资通航飞行服务站项目。美国有很多私人通航机场是由没有经验的爱好者经营管理的，但这种运营模式若不能保证充足的业务量，则会带来很大风险，比如，国内千岛湖通用机场以及北京密云机场运营现状就是最好的例子。

4.1.4 多元投资

多个主体联合投资飞行服务站系统，主体间按照一定比例进行资金投入，并约定风险分担与利益分配比例。在我国的一些大型工程建设项目，如，地铁建设项目中采用了多元投资建设模式，有利于吸引社会资金的进入，增加融资渠道。

4.2 运营管理模式分析

通航飞行服务站的经营管理模式主要解决“运营管理通航飞行服务站”的问题，指的是通航飞行服务站为了实现服务最大化，如何通过完善与创新系统内部各种资源要素而完成服务目标。它主要受到战略目标与决策、运营资源、运营能力等方面综合影响。结合我国实际情况与英国、加拿大通航飞行服务站系统的发展经验，按照运营主体不同划分通航飞行服务站的经营管理模式共分为4种类型：行政管理、国有公司运营管理、第三方管理公司运营管理以及非盈利机构的运营管理。

（1）行政管理模式。运营管理主体为相关行政部门，如，民航总局的运营管理部门。行政管理部门负责通航飞行服务站的日常经营管理业务，并提供通航飞行服务。但行政管理模式也可能会因为政企职能不明确而带来运营效率低等问题。

（2）国有公司运营管理模式。指飞行服务站的运营管理主体为国有公司，通过政企分开的形式管理飞行服务站系统的各种业务。公司化的运作能够在较为市场化的运营管理模式中发挥自身优势，提高通航飞行服务站运营管理的效率。比如，我国舟山普陀山机场的运营就是采用这种模式，利用优越的地理位置和良好的空域环境，舟山机场的通航业务由机场集团下属的舟山岛际航空服务有限公司经营，目前已经成为华东乃至全国最繁忙的通用航空机场和综合保障基地之一。

（3）第三方管理公司运营管理模式。指的是运营管理主体为第三方的专业管理公司，通航飞行服务站的所有者与管理公司签订委托管理合同或者租赁的将经营权转让，如，美国的洛克希德马丁公司与加拿大的NAV CANDA公司，不同的是NAV CANADA公司需要自我融资投资。第三方管理公司通过设置市场化运作的组织架构，依据权责利原则开展经营业务并独立自主地对运营管理活动做出决策并对通航飞行服务站实施管理。

（4）非盈利机构运营管理模式。指以非盈利机构为运营管理主体的模式，非盈利机构负责通航飞行服务站系统的运行，但是整个运行过程中不以赢利为目标，公共性质强，致力于为社会提供必须的通航飞行服务。

5 结语

伴随着我国通用航空产业的快速发展，飞行服务站在通航运行安全保障中的作用日渐显现，加飞行服务站的建设与运营模式研究，在全国建设体系完整、运营方式科学的飞行服务站运营体系，将对我国通用航空事业的发展起到巨大的推动作用。

参考文献

[1] 王虹.美国通用航空发展现状[J].中国民用空，2003，32（8）：45-47.

[2] 陈昕，李接.通用航空服务站功能与组成研究[J].航空电子技术，2013，44（2）：10-14.

[3] 张勇.西南空管局管制业务综合管理系统设计实现[D].成都：电子科技大学，2010.

[4] 杨荣盛.低空空域监视对策研究[D].四川：中国民用航空飞行学院，2011.

[5] 樊好超.通用航空FBO运营模式研究[D].沈阳：沈阳航空航天大学，2012.

篇9

Abstract： This paper describes the application of vehicle production planning management information system of BMT rail operating company in rail transport operation management work， which solves the problems of traditional production planning management mode.

关键词： 轨道交通；车辆管理；生产计划

Key words： rail traffic；traffic management；production plan

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）17-0217-02

1 BMT公司的车辆生产计划管理模式

BMT轨道交通运营公司（以下简称BMT公司）成立于2001年，经过13年的轨道运营管理经验的积累，已建立起完备的电客车维修体系，包括车辆日、月、定、架、厂的检修等。车辆部也总结出一套以电客车维检修计划、电客车及设备技改技革计划为核心的，比较科学、完备的生产计划管理模式。

1.1 电客车维修体系 BMT公司在轻轨运营之初制定了“车辆三十年寿命规划”。依照规划，厂修应遵循以轴承、轮轴等关键部件安全可控，轮径、齿轮等寿命最大化利用为主线，以“恢复性能”和“保证功能”为范围的主体指导思想。BMT公司车辆部经与国内外具有丰富电客车维修经验的厂家、公司进行深度技术交流，并在结合系统特性及检修实际的前提下，研讨并最终确立了走行系统、制动系统、关键设备等安全核心系统及部件的检修方式。厂修规程根据检修方式、维护决策的调整不断修订完善，厂修工艺也在检修中得到了进一步的优化。这标志着BMT公司继北京、上海、广州等少数地铁公司之后，正式跻身具备完整厂修实力的企业行列。

1.2 车辆生产计划管理 车辆部的生产计划分为长期生产计划（五年）、中期生产计划（年度）、短期生产计划（季度、月度、周、日）。生产调度室（简称DCC）主要负责车辆部日常生产组织及各项生产计划的编制、审核、监督、落实工作。DCC作为车辆部生产指挥中心，统筹预算、生产、技术、人员、物资等各项资源，使生产工作形成“计划、执行、检查、修正”的闭环管理模式。检修室主要负责按照生产计划开展电客车检修工作，对列车出现的故障进行统计分析并依据分析结果对检修规程提出修改建议，配合技术室制定常见故障的整改措施并监督措施的落实情况，为正线运营提供安全、优质的运营车辆。

在传统的管理模式中，生产计划由DCC生产计划调度负责组织，从编制、审核、批准，到实施、反馈、调整、变更，管理环节多，涉及科室多，人员多。生产计划的制定审批过程需要人工流转完成。生产计划批准后，从下发、打印、分发，到实施阶段的各种考核表以纸质方式逐级上报，也都依赖人工流转。遇到阶段性总结时，需要人工查找历史数据，借助办公软件进行简单的汇总，生成报表，再打印上报。生产计划类别多，流程化管理节点多，数据量大，传统的管理模式效率低下，已不能满足管理的需要，应需开发的生产计划管理信息系统解决了上述问题。

2 车辆生产计划管理信息系统的实现

2.1 生产计划编制 生产计划的编制主要考虑三方面因素。一是运营方案，高峰或平峰用车数量需求、车辆行驶里程、段/场用车数量分配等。二是修程设定，根据车辆走行公里数设定不同的修程级别，依次为双日检、月修、定修A、架修A、定修B、厂修A。三是检修工作中长期规划及整体工作量均衡情况。

电客车的走行公里是修程设定的依据，是制定车辆维检修生产计划的关键因素。为每列电客车建立走行公里电子档案，是系统首要完成的任务。系统实现了对每列车的日走行公里的录入、当日走行公里的计算、距离最近修程剩余公里的计算、距离特定项目操作剩余里程的计算，可维护设定公里数上下限，实现超限提醒，检修预警等功能。系统建立了修程级别数据库，可维护修程及其检修周期，实现各级别修程信息的录入、维护、查询功能。

系统实现了生产计划编制、审批的流程管理。以车辆年度生产计划编制为例，编制工作于每年10月份完成，由车辆部DCC生产计划调度负责组织起草、编制，主要内容包括电客车年度检修计划、电客车年度专项技改计划、设备年度检修计划、设备年度专项技改计划等部分。系统实现了流程化管理，各室协同工作，数据流清晰可控，提高了管理效率。系统还为生产计划的编制提供可靠的历史数据分析，实现了决策支持。

2.2 生产计划的实施

2.2.1 生产计划任务管理 部门各项生产计划由DCC当值调度负责组织实施。以日生产计划的实施为例：系统实现了日生产任务单管理。DCC当值调度在系统中按照周生产计划、临时性作业计划及车辆运用计划，制定各区域当日的各项生产计划任务单，并提交。各室相关人员登录系统，可自动接收任务单信息，按照各自任务内容开展工作，并实时维护工作记录。DCC当值调度对当日各项生产的进度进行督促、监控，及时发现影响生产任务完成的各项问题并协调解决。DCC当值调度还可在系统中制定辅助生产计划完成的其他各项工作计划，包括：调车作业计划、洗车作业计划、车辆调试计划等，保证车辆生产计划的兑现。

2.2.2 生产计划实施管理 系统实现了对作业周期长的生产进行过程监控。实现了对整体性任务进行监控。

开发了生产计划统计模块，实现统计分析功能。建立了差异分析及处理数据库，可维护计划执行中存在差异的原因，采取的纠偏措施，调查分析报告等信息。

3 车辆生产计划管理信息系统应用效果

车辆生产计划工作是围绕电客车及相关设备检修开展的。系统建立了电客车走行公里数据库，实现了车辆走行公里精细化控制，建立了《电客车走行公里实时控制台帐》，严格控制列车日运行里程，确保列车按期到达检修里程，有序进行检修。系统实现了车辆检修预警，避免因人为因素造成列车漏检漏修、超期使用情况的发生。系统实现了生产计划流程化管理，从编制审批，到实施控制，取代了原有的手工作业模式，实现了数据信息共享，把管理人员从繁复的“上传下达”纸质文本中解放出来，极大地提高了工作效率。系统开发的多种统计报表，为各级管理人员提供了更快捷、更可靠的决策支持。

车辆生产计划管理信息系统实现了数据库存储、系统自动统计分析等功能，显著提高了数据的安全性和可靠性。同时在系统调研过程中，车辆部重新梳理了业务流程，明确了人员操作职责，提高了整体管理效率。

4 结束语

BMT公司多年来始终致力于车辆生产计划指挥体系的建设。作为车辆部生产计划管理指挥中心的DCC，通过对生产、技术、人员、物资等各项生产要素的统一管理，使各项生产工作得以合理、有序、高效的开展。系统采用“自上而下”的管理模式，检修任务从发起到结束的各个环节，自始至终都在流程控制范围内。随着电客车大中修工作的深入开展，特别是前三列电客车顺利完成了厂修工作，车辆维修实现了“优化检修资源配置，提高电客车检修质量，节约维修成本”的目标。

BMT公司在今后的运营管理中，将进一步通过信息化建设，实现车辆生产计划指挥体系与检修作业体系、物资管理体系、预算管理体系以及质量管理体系的有机结合，实现生产有计划、维修有保障、成本有控制、质量有检验的系统管理模式，不断提高运营管理工作效率，节约管理成本，提升企业生产管理水平。

参考文献：

[1]王丽亚，陈友玲.生产计划与控制[M].清华大学出版社，2007.

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关键词：经济发展；轨道交通；地铁车站建筑设计；设计探讨

中图分类号：S611文献标识码： A

引言

城市轨道交通作为城市交通重要组成部分和关键环节，加强其车站建筑设计已经成为当下城市交通业的主要任务。地铁车站是地铁系统一个重要组成部分，地铁乘客乘坐地铁必须经过地铁车站，他与乘客的关系极为密切，同时他又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统。因此，他对保障地铁安全运行起到至关重要作用。所以车站位置的选择，环境的好坏、设计的合理与否，都会直接影响到地铁的社会效益，环境效益和经济效益，影响到城市规划和城市景观。

城市轨道交通车站，是人们直接感受社会发展成果的地方。城市轨道交通车站的平面设计几乎是相对稳定的，它依附于线路的走向及形式，市轨道交通功能的直接体现。

1、轨道交通地铁车站的设计原则

1.1设计原则

（1）车站总体布置应符合城市规划及轨道交通网络、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求，最大限度地吸引客流。应妥善处理城市交通、地面建筑（规划建筑）、地下管线（规划管线）、地下构筑物的相互关系，做好综合平衡，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、城市交通、商业活动及市民的影响。

（2）车站设计应以人为本，实现乘降安全、方便、疏导迅速、环境舒适、布置紧凑、便于管理的基本功能要求。

（3）车站规模应按预测的远期高峰小时设计客流量的大小（如近期值大于远期值时取大值，下同）、车站所处位置的重要性，及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定。在满足乘客需求和运营管理及行车安全的前提下，充分利用地形、地貌条件，适度控制车站规模，优化结构形式，简化设备及运营管理模式，并有一定余地，以适应远期车站运营的可持续发展。

（4）车站设计应根据实际情况和需求，结合车站和过街客流组织，充分利用地下、地上空间，进行综合开发。与车站合建或与车站相连通的物业开发、过街人行道、地下步行街以及商店等公共建（构）筑物应分别按有关规范要求采取防火措施；发生灾情时，应保证系统的相对独立性及可靠行。

（5）在满足城市规划控制要求前提下，地下车站的埋设深度应尽量减小，以降低车站造价；车站的出入口、风亭位置应配合城市道路、建筑、公交的规划和环境保护的要求进行布设，有条件时尽量与地面建筑合建，无条件的尽量采用敞口风亭以减小对周边景观的影响。出入口的设置要满足消防、环保、防撞、防淹、防倒塌等要求；并根据需要在出入口附近设置机动车停车场和考虑自行车停车需求，方便乘客停车及换乘轨道交通。

（6）车站地面建（构）筑物应充分体现现代交通建筑简洁、明快，富有时代气息同时还应体现苏州地域性特征。出入口、风亭、冷却塔的设置应符合苏州市规划、消防等部门的要求，尽量与周边建筑合建，减少对城市景观的影响。

（7）换乘车站应做好规划设计，对换乘方式和换乘距离应做好充分的考虑，对换乘设施的通过能力应满足预测的远期客流量的需求。在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。

（8）地下车站站台设全封闭站台门，站台门的类型应根据气候环境条件、车站建筑形式、服务水平、通风与空调制式等因素综合选定。

（9）分区合理、布局紧凑，并便于运营管理和设备布置，车站内应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件。

（10）轨道交通地下车站设计要兼顾人民防空的要求。

（11）车站站厅层公共区应预留安检设施的设置空间。

2、地铁车站的特点

2.1.一般车站

（1）车站位置受客观条件限制较多。

（2）客流量大，客流连续，方向性强。

（3）列车停站时间短。一般停站时间为20-30S。

（4）与城市规划，市政等部门关系密切。

2.2典型地下车站

（1）空间封闭、狭长、结构类同。

（2）站内噪声大。

（3）站内湿度大。

（4）发生火灾后扑救困难。

（5）采用机械通风、人工照明。

（6）施工比较复杂。

（7）节约城市用地

（8）有良好的防护功能。

2.3地面车站

（1）地面车站较地下车站及高架车站简易，工程量小，且可根据周边建筑物和环境条件灵活布置。

（2）乘客进出车站方便，站内可以不设楼梯及自动扶梯，由售票厅检票后直接进入站台，对老、弱、妇、幼、残疾人是很方便的。

（3）可采用自然通风、天然采光。可以节省机械通风的费用，节约能源。

（4）安全疏散较易。

（5）造价较低。

2.4高架车站

（1）有行车噪声干扰。

（2）有永久性的阴影区。

（3）少占城市用地。

（4）较地下车站施工简易。

3、车站平面设计

3.1车站总平面布置

车站的总体布局。应符合城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求，妥善处理好与地面建筑、地下管线、地下构筑物等之间的关系。

车站设计必须满足客流需求、保证乘降安全、疏导迅速、布置紧凑、便于管理.并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。

地铁各线路之问及与其他轨道交通线路交会处的换乘站，换乘设施的通过能力应满足预测的远期换乘客流量的需要。不能同步实施时，应预留接口。

车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口(机)等部位的通过能力应按该站远期超高峰客流量确定。超高峰设计客流量为该站预测远期高峰小时客流量(或客流控制时期的高峰小时客流量)乘以1.1～1.4超高峰系数。

车站设计宜考虑地下、地上空间综合利用。车站应建设无障碍设施。地下车站的土建工程宜一次建成。地面车站、高架车站及地面建筑可分期建设。

3.2车站建筑设计

在进行车站建筑设计时，应做到功能合理、技术先进、使用方便、极大地体现出对乘客的关怀，力争给乘客创造一个舒适、优美的环境和空间。

应根据车站功能使用要求，合理组织站内人流路线，安排房间布置，布设站内设施，确定车站规模、类型，选定结构模式。

充分利用地上、地下空间，有条件时可与周边建筑物结合进行物业开发。

设计应贯彻适用、经济、美观的原则。

4、消防、安全与疏散

4.1重要性及危害性

地铁车站内人流密集并有大量机电设备，一旦发生灾害，将会涉及国家财产的损失和人民生命的安危。因此，车站防灾设计十分重要。灾害有火灾、水灾、地震、认为破坏等。

4.2建筑防火技术措施与要求

地铁防火灾应贯彻“预防为主，防消结合”的方针。同一条线路按同一时间内发生一次火灾考虑。地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内不得设置商业场所。站厅及与地铁相联开发的地下商业等公共场所的防火灾设计，应符合民用建筑设计防火规范的规定。地铁车站应配备防灾救护设施，车辆段和综合基地应配备防灾救援设施。地铁控制中心负责全线的防灾调度指挥及救援事宜。

（1）耐火等级

地铁的地下工程及出入口、通风亭的耐火等级为一级。

（2）疏散时间

出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min 内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。

（3）防火分区、防烟分区、安全出口

地下车站站台和站厅乘客疏散区应划为一个防火分区。其他部位的防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m2。地上车站不应大于2500 m2。

两个防火分区之间采用耐火极限4h 的防火墙和甲级防火门分隔。在防火墙设有观察窗时，应采用C 类甲级防火玻璃。

注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、厕所和盥洗室的面积可不记入防火分区面积内。

4.3建筑防水淹技术措施及要求

防水淹主要措施：

（1）地面口部设施：

A、加高出入口地面高差

B、口部设活动挡水板

（2）设防水密闭隔断门

结束语

车站是城市轨道交通线的重要组成部分，又是吸引客流和疏散客流为旅客乘车服务的基本设施，同时它又集中设置了轨道交通运营中很大一部分技术设备和运营管理系统。车站往往是连接其他交通的枢纽，交通的方便必然促进城市的发展。现代都市人对于乘坐轨道交通已经不满足于舒适便捷还有安全这样的简单要求了，轨道交通车站建筑也不仅只作为换乘的枢纽使用,而且成为能代表城市发展水平的重要衡量标准。目前,我国在建设轨道交通的项目上都是以工程为主,并没有实行很完善的规划,因此，对于车站建筑的设计要引起重视。

参考文献

[1]许磊.再论城市轨道交通车站建筑设计中的几个问题[J].山西建筑,2012,07:28-29.

[2]高海燕.城市轨道交通站场环境艺术设计研究[D].重庆大学,2006.

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