地铁运营创新范文

导语：如何才能写好一篇地铁运营创新，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：成本管理；地铁运营企业；资产集中；资产运作

引 言：随着改革开放的不断深化，社会经济的不断发展，我国城镇化的进程也日益加快，城市地铁应运而生并且获得了飞速的发展，成为了都市居民日常生活不可缺少的一部分。相关部门的票价政策和地铁客流量是无法控制的，对地铁运营商而言，尽可能地减少运营成本、加强地铁运营成本管理才是提高企业盈利水平、实现企业可持续经营的有效手段。地铁运营公司的最大特点就是资产集中，因此本文就从资产管理的角度出发，分析地铁运营企业的成本管理，同时提出相关措施以切实提高企业成本管理水平。

一、资产集中是地铁运营企业的最大特征

地铁建设属于城市公共交通基础建设，投资数额很大，一般情况下，单条线路的投资数额就可能过100亿元，平均下来，每公里的投资额超过了4亿元。因此，地铁运营企业具有资产集中、基础设施繁多、结构非常繁复、联动性高、安全性要求很高、可靠性要求很高、技术性强、成本管理不易等特点。地铁的正常运营离不开巨额资金的支撑。资金链的维护成本占地铁运营企业运营总成本的百分之五十，所占的比例非常大。尤其在架修、大修、更新改造环节，资金量的投入就更大了。总而言之，资产集中是地铁运营企业的最大特征。

二、资产运作是地铁运营企业的工作重点

地铁资产涵盖的范围很广，一方面它包括着来往车辆、自动售票机、机电系统、供电系统、通信系统、房屋建筑、线路设备、运输设施、机动设施等大系统，另一方面它也包括着大系统之下非常繁复的子系统。系统与系统之间彼此协调、合力运作，让市民们享受到安全舒适的地铁服务。安全高效是地铁资产运作的最终目的，综合使用技术手段、经济手段和组织手段，对地铁运营的全过程进行管理，这些过程包括：规划设计、制造建设、购买设备、调试运行、维护改造、更新报废等，确保地铁运营顺利进行并持续下去，与此同时也要不断提高设备运作效率和运作水平，确保设备运行时间可达最长使用寿命，最大限度地提高企业利润率。资产集中是地铁运营企业的最大特点，其生产过程的自动化水平很高，主要由车辆和其他设备的顺利运行完成服务产出，因此，生产产品不是企业运作的关键，企业的工作重点是如何维护企业资产，设施设备的维护工艺繁复、技术要求严格是资产维护的难点。地铁运营企业的资产运营做得好，利润就会滚滚而来，所以，资产维护是地铁运营企业日常工作的首要大事。地铁服务的质量也主要取决于地铁设备的运作情况，设施的安全运作是企业利润的源泉，设备的安全性能直接决定了地铁服务水平的高低，设备设施的顺利运作是地铁运营企业的最大竞争力。

三、地铁运营企业成本管理的首要领域是资产领域

一般情况下，地铁运营企业的经营成本不会像普通企业一样主要由折旧和贷款利息构成，地铁运营企业的经营成本主要由以下几个下面构成：工作人员薪酬工资、能耗、生产维护费用、企业经营费用、行政管理费用等。生产维护费用与资产管理紧密相关，这些费用主要包括车辆维修、机电设施维护、物料消耗、车辆架修等几个方面，生产维护费用在运营初始阶段只占10%，但该项费用会随着运营时间的增长而同步增长，资产运作水平直接影响着企业的成本控制，资产管理水平对地铁运营企业的运营全过程中的每一个环节都有影响。

1.严格控制人工成本，完善资产管理机制

地铁运营企业的人工薪酬成本占总运营成本的比例是最多的，在运营总成本的35%到50%之间，在地铁运营的初始阶段所占的比例很大。具体的人工组成中：地铁客服人员占45%，资产管理人员约占45%，资产维护、维修的人工费用占运营总费用的50%。尽可能地提高维护人员的专业水平和技术水平，优化维修团队的人力构成是提高企业运营效率的有效手段。在地铁运营企业资产运作水平高、维修人员设备控制力强、修程制定科学合理、地铁故障很少发生、应急事件不多的情况下，可以适当地减少一线客服和维护人员，降低企业运营成本，提高运作效率。需要特别强调的是，必须培养一批技术专家或专业工程师，切实提高设备运作效率和故障预测水平，提高设施检测自动化水平，一步一步地减少人工巡查次数，全力打造专业维修队伍，优化人员组织结构，提高企业管理水平，最终实现企业利益最大化。

2.尽可能地节能降耗，降低企业运营成本

地铁运营企业都是能耗很大的企业，能耗成本非常高，约占总成本的25%-30%。因此，在进行资产管理的时候，必须从投资建设的初期规划、运营发展中的技术改进、运作过程中的更新换代等各个环节做好节能降耗的工作。尽可能地将节能降耗理念融进地铁建设的每一个环节，为后续的节能减耗工作做铺垫。在具体的地铁运营过程中，要特别注意牵引用电、通风空调用电、照明用电等方面的节能减耗，制定相关使用规则，尽可能地将能耗降至最低。在进行新线建设的时候，设计方必须和建设方充分沟通，相互协调，从源头开始做好节能减耗工作。就拿电扶梯设施来说，设施安全性越高、设计越科学，电梯的安保费用就越低。在进行地铁设计的时候，必须充分考虑到运营保洁的难度，尽可能地减少保洁人数，减少保洁费用。

3.成本管理理念必须融入地铁运营管理工作的每一个环节

从资产管理全过程的角度来说，成本控制是地铁运营企业实施企业管理的关键。实际上，在进行资产管理的具体过程中，地铁运营企业已经在技术上和管理水平上都有了一定的经验，以积累的经验为依据，在新线建设过程中，可以向设计方提出必要的节约投资、减少运营成本方面的意见和建议，使得运营要求在设计方案中充分地体现出来，尽可能地减少地铁运营筹备的时间和试运营期间需要整改项目的数量，降低资金投入，提高地铁运作效率。通常情况下，某个城市的第一条地铁筹备运营过程中的浪费现象会比较严重，一方面资产设施维护部门的管理水平不高，另一方面初始阶段技术管理经验也不够，很容易造成备品备件、设备器具、建材采购、仓库储备等环节的大量浪费。在维修队伍建设的初始阶段必须充分考虑到质保期因素，严格控制人员编制，有利于减少地铁运营企业在初期运营阶段的亏损。与此同时，必须有目的、有计划地培养地铁维修队伍，提高地铁运作效率，尽可能地避免质保期结束之后委外维修现象的出现，导致成本叠加浪费现象的频繁发生。在地铁运营阶段，要努力通过各种方式优化维修队伍，提高维修效率，提高资产利用率，避免维修不足或过度维修现象的出现，尽可能地减少日常维修材料的损耗和巨额人力资源成本，这些方式具体包括以下几个方面：技术练兵、技术创新、修程修制优化、技术改革措施以及精细化管理等等。尤其在更新改造阶段，必须更进一步地节约投资、严格实施成本管理，为后期成本管理的进一步完善奠定必要的基础。总而言之，将成本管理的理念融进地铁运营管理的每一个环节是地铁运营企业管理工作的重中之重。

四、地铁运营企业实施成本管理的具体方法分析

资产集中是地铁运营企业的最大特点，因此必须在资产管理领域首先进行地铁运营企业的成本管理工作，具体包括以下两个方面：

1.重视维修队伍管理，搞好组织架构工作，实现薪酬体系优化

在地铁运营总成本中，人力成本所占的比例最大。因此，降低人力成本是地铁运营企业实施成本管理的重点工作。实施人力资源管理的时候，必须以实现企业可持续发展为前提，对人力成本进行有效地控制，以运营环境的变化为依据，综合考虑设备自动化技术的更新、社会资源的多样、内部员工水平的提升等各方面的因素，合理配置企业组织架构，优化人力资源配置，完善员工薪酬体系，实现企业成本的动态管理。尤其要注意的是：研究资产设备的维修管理工作和员工培训工作，不断提高员工的专业水准和技术水准，提高队伍工作效率。一方面要尽可能地精简维修人员，另一方面要适当提高员工的平均薪资，提高员工的竞争意识和工作积极性。与此同时，在进行人力资源管理的时候，必须尽可能地利用委外维修资源，将委外人力资源和企业内部资源紧密结合、综合考虑，实现资源的科学配置。除此之外，还必须将企业自身科学的管理理念和相关管理制度延伸至委外单位，实现共同管理。

2.提升技术创新能力，提高技术管理水平

地铁运营企业一方面必须保障生产运转的安全性和客服服务的优质性，另一方面也必须将企业成本管理理念植根于技术管理领 域和实际工作过程中的每一个环节，意识到技术人员对地铁运营企业所起到的根本性作用，不断提高技术人员的专业水平和技术能力，健全地铁运行机制，重视企业效益，切实解决成本控制方面的难题，通过重视技术练兵、技术创新等方式彻底摆脱技术被供应商控制的被动局面。与此同时，集团公司必须以运营为基础，完善地铁设计，提高机构建设水平，提倡技术创新，提高科研能力，为企业运营和建设提供最有力的支持，从设计源头上就开始实施成本控制工作，最终实现集团利益最大化。

五、结语

本文首先论述了地铁运营企业的最大特征就是资产集中，说明了资产运作是地铁运营企业的工作重点。然后，从严格控制人工成本、完善资产管理机制，尽可能地节能降耗、降低企业运营成本，成本管理理念必须融入地铁运营管理工作的每一个环节等方面论述了资产领域是地铁运营企业成本管理的首要领域。最后，从重视维修队伍管理、搞好组织架构工作、实现薪酬体系优化和提升技术创新能力、提高技术管理水平两个方面论述了地铁运营企业实施成本管理的具体方法。

参考文献：

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关键词：地铁 资产管理 成本管理 人力资源管理 技术管理 标准化

随着中国城市化发展进程的加速，以高效、快捷、正点、舒适、环保为特点的城市地铁发展方兴未艾，给城市居民生活带来深远影响。由于票价政策和客流水平的非可控性，作为地铁运营企业，加强成本管理是地铁运营企业减少亏损、促进企业可持续发展首要的经营管理手段。本文结合地铁运营企业资产密集型特点，从资产管理领域入手，对地铁运营成本管理展开探讨，并提出成本管理提升具体措施。

一、地铁运营企业具有资产密集型特点

地铁属于城市公共基础设施，投资规模巨大，单条线路投资超过百亿，平均每公里造价超过4亿人民币。地铁运营企业资产密集度高，设备数量众多，结构复杂，联动性强，安全可靠度要求高，具有较高的技术含量，资产管理难度大。庞大的资产体系是提供客运服务的根本和基础，正确熟练操作各项设备并保证设备正常运转是地铁运营企业的核心业务。与资产维护相关成本在地铁运营成本中所占比例最大，占运营总成本的50%左右。设备进入架修、大修、更新改造阶段资金投入更为惊人。地铁运营企业属于资产密集型企业。

二、资产管理是地铁运营企业的核心业务

地铁资产包括车辆、自动售检票、机电、供电、通信、信号、房屋建筑、线路设施、运输设备、机械动力设备等大系统，大系统下又细分复杂的子系统，各系统协调运作，为市民提供安全、舒适的客运服务。地铁资产管理是以安全、效率运营为目标，运用各种技术、经济和组织的措施，对资产从规划、设计、制造、购置、安装调试、使用运行、维修维护、改造、更新直至报废的整个生命周期进行全过程的管理以保证设备状态的良好，并不断提高设备的技术素质和能效，以保证设备的有效使用和获得最佳的经济效益。地铁运营企业作为资产密集型企业，生产过程自动化程度高，服务的产出主要靠车辆及其他设备的正常运转来完成；而设备维护的工艺复杂，要求极其严格，企业的核心工作不是生产产品而是资产的维护。资产就是企业利润的源泉，资产的安全运行是企业的头等大事。客运服务质量取决于设备的出力状况，只要设备安全平稳的运行，收入就会源源不断的产生出来，设备的可靠性直接决定地铁服务质量以及乘客安全，地铁资产设备安全运转是企业的核心竞争力。

三、资产管理是地铁运营企业成本管理的重点领域。

地铁运营成本不含折旧及贷款利息，主要包括人工薪酬、能耗、生产维修费、营运费、行政管理费等五大成本项目，生产维修费与资产管理直接相关，主要包括车辆维修、其他机电设备维修及基建维修产生的备品备件、工器具、维修耗材等物料消耗的费用、委外维修费用、车辆架修、大修费用等，运营初期约占运营成本的10%，生产维修费随运营时间逐年增加。资产管理水平不仅决定生产维修成本的控制情况，在资产全生命周期对运营成本各项目均有深远影响。

（一）资产管理与运营人工成本控制的关系

地铁运营企业人工成本所占比重最大，约为运营总成本的35-50%，运营初期比重最大。员工构成中一线客服人员约占45%，资产维护、维修人员约占45%，资产维护、维修人工成本约占运营人工成本的50%。提高维修人员专业技术水平， 持续优化维修队伍人力资源结构是企业减员增效的重要途径。企业资产管理水平高，设备维护技术人员对设备掌控能力强，修程修制制定科学、经济、可靠，设备维修以预防为主，故障率低，减少应急抢修事件的发生，一线客服人员以及维修维护人员均可以适当精简。着重培养专家型专业技术工程师，提高设备状态判断以及故障预测能力，提高设备检测自动化程度，逐步降低人工巡检频次，打造简而精的维护维修队伍，可促使资产维护维修模块人员组织架构得到优化。

（二）资产管理与能耗成本、营运成本控制的关系

地铁运营企业属于能耗大户，能耗成本占总成本25%-30%，资产管理在规划、设计、使用运行、改造更新等环节高度重视节能降耗工作，把节能的理念融入到建设期的设计、运营期的技改技措以及更新改造的过程中，为后续能耗成本的降低十分有意义。在地铁运营过程中，对于牵引用电、通风空调用电、照明用电基于节能降耗理念在设备使用层面制定操作规则，降低日常运营能耗。在新线建设过程中，设计建造方听取运营经验，从源头开始的成本控制的工作效果更为明显。以电扶梯设备为例，如果设备可靠程度高、设计合理，就可以减少因为看护电梯而增加的保安费用。在地铁设计的过程中考虑运营期保洁的难度，也可以有效的精简保洁人员，从而降低保洁费用。

（三）成本管理在资产全生命周期管理中的应用

从资产管理的全生命周期来看，资产管理中融入成本控制的思想对于企业成本管理工作是十分重要的。地铁运营企业在资产运维的过程中对于技术和管理都有很好的积累，作为真正的“业主”，根据经验在新线建设的过程中从节约建设投资、降低运营成本的角度提出好的设计建议，运营的要求与需求在设计与建设中得到充分的体现，减少运营筹备期及试运营期工程整改项目的数量，减少相关资金的投入。一般来说城市第一条地铁筹备运营时由于资产设备维修部门缺乏管理和技术经验，积累和沉淀不足，可能导致备品备件、工器具、生产耗材等采购和储备不合理，造成资源的浪费。开通初期维修队伍组织建设的过程中充分考虑质保期因素，控制人员编制，可以适当缓解运营初期亏损较大的问题；同时有计划、有步骤的培养自己的维修队伍，提升运维能力，防止在质保期结束后产生大量的委外维修，造成成本的叠加浪费。在运营期，通过技术练兵、技术创新、修程修制优化、技改技措以及精细化管理等方式不断优化维修队伍结构，强化维修能力，提升资产使用效率，防止维修不足或过渡维修，促使日常维修物料消耗成本以及维修人工成本有效节约。在更新改造的过程中进一步体现节约投资以及成本管控理念，为后续的生产成本管理打下坚实的基础。所以把成本管理思想贯穿于资产管理全生命周期的各个环节是地铁运营企业经营管理的重头戏。

四、贯穿于资产管理全过程的成本管理是企业经营管理的难点

地铁资产管理从规划设计开始直至更新改造及报废的全生命周期时间非常长，并且环环相扣，如果前一环节对于成本管理重视不够或考虑不周，后面环节成本控制工作就会受到直接的影响，所以资产管理连续性强、管理周期长的特点决定了成本管理是一项长期的、系统的工程.。地铁资产体系包含的专业非常多，技术要求高，设备地理位置分散，人员配置较多且分散，所以资产的维护工作透明化程度低，管理难度大。

五、地铁运营企业成本管理的措施

基于地铁运营企业资产密集型特点，在资产管理领域开展地铁运营成本管理工作应着重做好以下几方面的工作。

（一）高度重视资产维修维护人力资源管理，持续做好组织架构及薪酬体系优化工作

人力成本是地铁运营企业运营成本中所占比重最大的一项，如何控制人力成本显然是成本管理的重中之重。人力资源管理应本着确保企业可持续发展、有效控制人力成本的理念，根据运营所处不同阶段内外部环境的变化（包括设备自动化技术的进步、社会可利用资源的丰富、内部员工专业技术水平的提高等因素），对企业组织架构设置的合理性、劳动组织的优化以及薪酬体系的完善实行动态管理、持续改进。特别注重研究资产设备维护维修管理以及相关内部培训工作，不断提升员工专业技术水平，优化维修队伍组织架构。可通过减少人员编制的同时提升平均工资水平的措施以达到维修队伍简而精的目的。维修人力资源管理应充分考虑维修委外可利用资源，把外委人力资源与企业内部人力资源统筹考虑、合理分配，达到人力资源的优化配置；把企业自身好的管理理念、管理要求、管理规范向委外单位延伸，通过对委外服务合同单位人力资源管理进行干预的方式降低外委成本。

（二）鼓励技术创新，提高科研能力，全面提升技术管理核心实力

在保障安全生产及优质客服的情况下将成本管理意识深深的融入到技术管理工作之中，高度重视技术委员会作为地铁运营企业发展根基的核心作用，不断充实加强技术委员会的力量，完善其运作机制，把效益、效率放到与安全、质量同等重要的地位解决成本控制技术方面的难题.

地铁运营企业本身注重技术练兵、技术研究、技术创新逐步摆脱技术上受制于设备供应商的被动局面的同时，集团公司以运营为依托加强地铁设计、研究机构的建设，鼓励技术创新、加强科研力量，为运营及建设提供有力支撑，从设计源头贯彻成本控制理念，形成集团化经营的规模经济效益。

（三）通过信息化、标准化手段实现成本管理的精细化

加强信息化建设，尤其是做好EAM资产管理系统的应用，运用信息化的手段提高工作效率进而达到减员增效的作用。在EAM系统建设过程中强化成本核算和成本控制的管理思想，以工单为主线对设备维护和维修成本数据进行动态采集分析、跟踪和控制。在每一张工单中记录维修设备、维修内容、维修消耗材料和工时、维修质量等信息。通过工单对材料和人工工时进行统计，使得任何一笔费用都与有关的设备、库存、项目、部门和人员之间建立明确的关系，把所有的成本项目分解到相应的设备上或部门上。通过2-3年数据的积累逐步建立包含维修工时及工料消耗的标准定额体系，促使成本分析、成本控制、成本考核的管理体系更加完善，成本决策更加科学。

（四）以完善的维修成本核算体系和较高的成本分析水平支持资产管理成本决策

目前多数地铁运营企业维修成本核算体系不精细，没有按照具体业务模块及成本动因进行有效的细分，粗放的成本核算体系决定了包含成本预测、成本决策、成本计划、成本控制、成本分析、成本考核的全过程成本管理工作难以达到精细化管理的要求，无法建立清晰、具体的成本管理责任体系。生产成本按成本动因进一步细化，将人工成本按生产模块细分为客运服务人工成本、资产设备维护人工成本、生产相关人工成本。客运服务人工成本主要包括站务人员、乘务人员的薪酬，资产设备维护人工成本指的是车辆及其他设备维护维修人员的薪酬，票务、调度、安全技术、物资等其他生产部门的人工成本列入生产相关成本。设备资产维修维护的人工成本、物料消耗成本、委外维修成本按大系统进行划分，便于不同线路相同系统之间资产维修维护全成本数据的比较分析。通过比较分析一方面各线之间可以相互借鉴好的经验，促使物料消耗、人员配置、委外方式等更加科学合理；另一方面可以进一步论证设备系统设计的技术经济性，以实际经验保证后续新线建设设备设计及选型的优化。

参考文献：

[1]崔南方，张安.现代企业资产管理——EAM系统的原理与应用[M].北京.电子工业出版社，2008

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【关键词】西安地铁;网络化运营;特点;发展策略

城市轨道交通对改善现代城市交通、调整和优化城市区域结构、促进城市经济发展发挥着重要作用，已逐步成为衡量城市综合实力的一个重要指标。西安是十三朝古都，历史文化名城，西安地铁的建设和发展对拉动城市经济、打造古都亮丽城市名片起到了重要作用。2005年西安地铁线网规划方案由6条线组成，一、二、三号线为骨干线，四、五、六号线为辅助线，为棋盘加放射型网状结构。规划线网总长约250公里，共设16座换乘站，150座车站，10座车辆段，4座停车场，2处控制中心。2011年9月16日，二号线（北客站至会展中心段）顺利开通;2013年9月15日，一号线（后卫寨至纺织城）顺利开通;2014年6月16日，二号线南段（会展中心至韦曲南）顺利开通，地铁 运营网络化效应初步显现。网络的快速发展，既给运营管理带来了巨大的发展机遇，也在组织创新、企业管理、安全防控等多方面带来了前所未有的压力。本文对西安地铁网络化运营初期的运营特征及发展策略进行分析，以积极应对网络化所带来的困难和挑战。

1、西安地铁网络化运营特点

1.1地铁运营组织规模不断扩大

随着地铁建设的发展，地铁运营的组织结构与人员也在不断扩大。2010年1月，运营分公司正式成立，为保障地铁2号线的运营需要，分公司下设11个部门，人员定编1495人;一号线开通前，为保障两条线的运营需要，架构调整为15个部门，人员定编为3013人;南段开通前，人员定编调整为3301人;按照65人/公里的人员配置计算，到六条线开通时，运营人员将增加至15000多人。运营组织规模的急剧扩大，一方面对人员的储备和培训提出更高的要求，另一方面管理幅度和协调跨度的增加，对组织变革和管理效率提出更高的挑战。

1.2网络效应带来客流大幅增加

2013年一号线开通前二号线日均客运量为21.45万人次，一号线开通后，客流增长迅猛，线网日均客运量达到64.77万人次（2013年数据）。2014年上半年西安地铁一二号线总客运量达到1.3亿人次，线网日均客运量为72.34万人次，二号线南段开通后，线网日均客运量达到84.01万人次，与南段开通前相比增长了15.26%。

1.3行车及客流组织要求日益提高

随着网络的扩大，客流的增加，高峰小时运力需求与运力供应的矛盾日益显现;各条线路的信号、车辆、供电设备制式、技术水平等均有所不同，出现设施设备兼容或共享的问题;线网内线路间的服务时间衔接性要求越来越高;线网运营对行车调度人员提出更高的技术要求等，这些因素使得行车组织的难度进一步增大。

西安地铁运营时间不长，客流群体并不稳定，客流人员构成较为复杂，需要进行购票指导、客流疏导、政策宣传等;新线开通客流的急剧增加，对车站客流组织和管理造成一定的压力。

1.4网络安全风险不断增加

西安地铁运营后安全生产基本稳定，有序可控，未出现一般及以上重大安全责任事故。但随着线路增加，网络安全风险也在不断增加，安全管理责任重大。

网络化运营客流增加导致高峰时段部分车站站台层客流拥挤，乘客滞留站台情况较为严重。目前一二号线换乘站“北大街”车站在高峰时段人员有时需等待两至三列车才能上车。人多导致客伤有所增加，主要为闸机夹人、电扶梯滑到、屏蔽门夹人等。地铁沿线施工项目较多，外来人员较多。整体外部安全环境和形势严峻，不稳定因素的存在，均对地铁安全管理和控制工作造成很大影响。

2、网络化运营发展策略分析

2.1建立适应网络化运营发展的组织结构

西安地铁目前实行的是直线职能制的组织架构，在运营初期或运营线路少时，这种由上而下指导监管的管理方式对于凝聚人心、统一目标、资源统筹、安全平稳运营有积极作用。但是从管理决策层到执行层之间的层级较多，易造成管理流程不畅，管理效率较低，存在着与网络运营管理需求不相适应的情况。

在网络化运营的背景下，运营规模和管理幅度增大，管理接口关系增多，管理体量快速增长，信息传递速度和管理效率对网络高效运营至关重要。这就需要一方面有效整合管理资源，逐步推行扁平化管理架构，减少影响管理效率的中间层级，强化运营综合统筹能力。另一方面在运营内部可对专业生产单位用预算管理、关键指标卡控、问责制、内部适当竞争等方法保障高效生产。

2.2拓宽人员引进渠道，为网络运营储备人才

通过外部招聘引进部分硕士生、博士生等更高学历的人才，以提升人员队伍素质。建立人才通道引进具备丰富工作经验的专业技术人员及高等级技能操作人员，扩大专业领域的影响力，增强专业维修队伍的技能水平。通过内部技能等级认定逐步建立起技能操作工人梯队状的技能等级队伍，通过职称评审等方式逐步完善运营公司专业技术人员职称梯队。

2.3强化人力资源管理能力，提高人员整体素质

以适应新线运营管理模式要求为导向，强化新设备、新技术的适应性培训，进行员工知识更新和升级，全面提升员工技能等级;大力推广“师徒带教制”人才培养模式，完善相关制度，强化师徒带教培训，扩大“师徒”结对关系;建立地铁实训基地，共享培训资源，努力实现员工培训的规模化、标准化、专业化;积极推动各专业、工种间的岗位交流，通过轮岗、锻炼等多种方式，培养一专多能的复合型人才，提升应对复杂局面和突况的能力;适时启动新线人员的招聘、培训，提前为新开通运营的线路培养储备所需人才，合理规划人力，使运营人员平稳有序增长。

2.4多措并举，抓好网络化安全管理

一是采取灵活的运营组织方式，根据不同节假日或活动特点制定专项运营组织方案，编制配套列车运行图，及时采取有针对性的交路组织或采用灵活折返、跳停等多种方式，以保证运力，满足客流需求，确保有效缓解集中大客流情况下的拥堵。二是完善“一站一预案”。使各站在发生大客流或应急事件时，能快速、有效处置。三是定期开展专项隐患排查和整治活动，重点针对信号、车辆、供电、轨行区、隧道结构等关键设施设备，集中进行安全隐患排查，并确保各项隐患被逐一落实整改。四是加强应急联动处置，不断健全完善应急预案，定期开展员工应急演练，成立应急小分队，提升预警能力和应急处置能力。五是充分依托公安、消防等社会资源，提高突发事件的应急处置能力。

3、结语

西安城市轨道交通的快速发展，对运营管理而言，是挑战也是机遇。面对网络化运营带来的各种新问题、新矛盾，应全面深入研究，构建符合西安地铁发展实际的组织结构和管理机制，统筹资源，稳步安全发展，以实现网络运营社会效益和经济效益最优化，不断提升西安地铁网络运营管理水平。

参考文献

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迪拜地铁是阿联酋投巨资兴建的世界上最长的无人驾驶城市快速轨道交通系统。一期工程包括红线（52km）和绿线（23km）两条线路：红线于2009年9月开通运营，成为海湾地区阿拉伯国家第一个城市地铁网络，有29个车站，62辆列车；绿线于2010年3月开通，有10个站台，25辆列车。迪拜地铁预期将承担平均120万乘客的日运输量，每年3.55亿，列车将逐步增加运营到106辆列车。

根据RTA的统计显示，在投入运营的第一个月里，大约有174万乘客；红线地铁的平均客运量大约为18万/日，绿线地铁的平均客运量大约为10万/日。

先进的地铁运输系统

迪拜地铁是全中东最完善的运输系统，分高架和地下两种行驶方式，没有驾驶员，全部靠计算机操控。全自动地铁的优点在于，其制动和加速均为最佳状态，运行时节约能耗，停靠站点准时，车辆利用率高，运营所需的车辆少，车与车之间的时间间隔仅为100秒，即使遇到大型活动，也无需增加车次。但是这也为支撑地铁运营的各个系统提出了更加苛刻的要求，以确保地铁安全高效的运营。

由欧洲宇航防务集团Cassidian公司提供的专业无线通信网络包括1个交换机，红线31个TB3基站（3载波）、2个调度台，绿线20个TB3基站（3载波）、1个调度台。这世界一流的无线通信网络，成功确保了迪拜地铁的通信畅通，为其高效安全运营提供了保障。

欧洲宇航TETRA产品方便、灵活地部署在地铁环境里，并且具有新的功能。TETRA产品采用创新的技术以减少传回基站的噪音，改善了网络性能。另外，先进的Cassidian TETRA网络，贯穿迪拜地铁整个隧道区间，交通网络实施完全冗余，高度灵活。这助力迪拜地铁拥有自动防故障公共安全通信系统的最高标准。

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关键词：地铁运营 降本增效 措施

目前，中国各大城市已有多条成熟运营的地铁线路，在转变城市交通发展方式、提升居民生活品质、提高公共服务水平等方面，发挥着重要作用。地铁作为公益型企业，必须在实现社会效益的前提下，寻求最大的经济效益。实现此目标的手段有二：一是开源，实现收益最大化；二是节流，最大限度地降低成本，以求在一定经营收入的前提下获取最大的效益。

一、地铁运营收益来源及增效措施

（一）制定科学合理的票价制度，提升核心收益

票务收入是地铁运营收益的主要来源，各国地铁运营企业的票务收入都占据了相当大的比重。因此，制定科学的计费方式和票价政策，对地铁运营收益的影响最大。一般来说选择按里程计费，比按区间计费更公平合理，对地铁线网运营收益更有利。在细分市场的基础上，还可以实行差别定价，结合本地客流特点实施分线、分段、分时计价，增加地铁客流的诱增量和转移量，在地铁运力不变的前提下，促使客票收入实现最大化。此外争取票价优惠补贴、做好宣传营销、提升服务水平等，也是运营增收的有效途径。

（二）实现资源开发与运营收益的互补整合

资源开发收入是地铁收益的另一个主要来源，在地铁运营及商业开发一体化的管理模式下，地铁运营企业不能只依靠运营产值，而是要把由地铁投资建设所引发、创造的诸多增值产业结合起来，形成一种全方位、一体化的赢利模式。在初期规划时就要介入资源开发的整体思路和开发意识，努力争取超前把握沿线的商机，地下、地上综合立体开发、多层利用，为地铁运营争取巨大的经济和社会价值，实现自我投资、自我发展的良性循环。

（三）增强自主创收能力，实现自身造血功能

近十年来，我国轨道交通运输迅速崛起，国内很多大城市地铁都在建设、筹建和规划中，面对如此高速、大规模的产业发展，其技术、理念、管理等必然需要不断创新。地铁运营企业随着运营期的增长，积累了先进的管理经验、人才和技术，可积极开展对外咨询及培训服务，如运营前期的综合联调服务等；并充分利用企业设备设施和自身优势，对外提供地铁行业的维修服务，如轨道打磨服务等，为企业创收增效。

二、地铁运营成本的构成及成本控制措施

地铁运营的成本是指为旅客提供运营服务过程中所发生的各种直接和间接费用的总和，在不考虑建设期资产折旧和贷款利息的情况下，主要由人工成本、能源消耗、修理维护费和其他成本等构成。

（一）人工成本的控制方案

地铁运营企业的人工成本占总成本的比例是最多的，在总成本的35%到50%之间，尤其在地铁运营初期，为保证运营安全及优质服务，需要适当增加人员配置。随着地铁运行的逐步稳定，可按照“精一、会二、学三”的要求，培养员工同时掌握多个工种的技能；尽可能地提高设备维护人员的操作技能，打造专业化维修队伍，提高劳动生产率；合理利用委外维修资源，将委外与内部人力紧密结合、综合考虑；在后续线路的筹备工作中，保证必要的骨干人员及时到位，其余岗位按照培养周期和筹备进度合理安排，不断优化企业组织架构、压缩每公里配员，减轻人工成本压力。

（二）能源成本的控制方案

地铁运营企业能耗成本较高，约占总成本的25%-30%，主要是用电负荷，占能源成本的90%以上，必须从投资建设的初期规划、运营发展中的技术改进、运作过程中的更新换代等各个环节做好节能降耗的工作。在进行新线建设的时候，设计方必须和建设方充分沟通，从源头开始做好节能减耗工作；在具体的地铁运营过程中，力争得到政府电价优惠政策，制定完善的节能规章制度，采用制动能量吸收装置、调整开行列次及行车间隔、运行节能模式、设置合理的温度和照度标准、采用节能灯具等，使节能降耗理念融进每一个环节，尽可能地将能耗水平降至最低。

（三）修理维护费的控制方案

修理维护费是为保持和恢复车辆和设备技术性能而支付的各项费用，在运营初始阶段只占10%，但该项费用会随着运营期的增长大幅增加。目前国产车辆、设备的技术已成熟，可以满足运营需要，过分追求国际先进水平会造成今后维修保养成本过高，因此在建设时就应着眼于国产化的车辆及设备，兼顾地铁运行的安全性和经济性；在地铁运营过程中，通过严格的成本管理制度，优化物资采购方式和渠道，制定各级修程定额及消耗标准，培养技术人员开展深度维修，积极研究探索维修模式等措施，避免维修不足或过度维修的现象出现，努力降低维修费用的增幅。

（四）其他成本的控制方案

其他成本是除以上三项之外的成本，包括企业经营成本和期间费用。对地铁运营其他成本，要实行差别化成本控制策略，通过完善企业内控制度，推行全面预算管理等手段，围绕各项成本费用分别确定目标，一方面合理控制经营成本，保障运营正常进行；一方面尽可能缩减管理费用、财务费用等期间费用，最大限度的降低运营成本。在多条线路运营的条件下，还应注意网络化运营成本的研究，实现企业的可持续发展。

三、结束语

对地铁运营企业而言，如不能有效地开源，巨大的投资不会因成本控制而回收；若不能有效地节流，增加的收益可能被无意义的消耗。所以，开源是发展之根、节流是生存之本，必须两者并举，决不可偏废。需要特别注意的是，由于各城市地铁的情况千差万别，如果忽略自身因素盲目参照或制定一刀切政策，难免酿成苦果。因此地铁运营企业必须因地制宜，制定适当的降本增效措施。

参考文献：

[1]刘卫华，陈彩云.城市轨道交通运营成本控制研究[J].时代经贸.2013（21）

篇6

这6条在建的地铁线路涉及到近750亿元的资金投入，为北京轨道交通输血的就是北京市基础设施投资有限公司。

京司改变轨道交通建设格局

1965年7月1日，中国第一条地铁在北京正式开工，一期工程于1969年10月1日建成通车，结束了中国没有地铁的历史。但是在此后的30多年的时间里，北京地铁并没有得到快速发展，到2000年，北京地铁运营线路只有54公里，与快速增长的经济发展水平极不相称，而且远远落后与其他国家城市地铁的发展水平。地铁复八线建设期近10年，5号线自1992年开始论证，2007年完工，跨度长达15年。资金的匮乏成为当时地铁建设的瓶颈，严重制约了北京地铁的发展。

2003年，为了解决城市轨道交通融资难的问题，北京市对北京地铁集团进行改制，分别成立了北京市基础设施投资有限公司（以下简称“京司”）、北京市地铁运营公司和北京轨道交通建设管理有限公司。其中，京司是直接隶属于北京市人民政府国有资产监督管理委员会的国有独资企业，承接原地铁集团的固定资产，作为轨道交通资产所有者，主要承担着北京市基础设施领域的投融资职能，近期的工作以轨道交通投融资和线网管理为主。

京司总经理王灏日前在接受记者采访时介绍说：“轨道交通的投资是非常巨大的，目前每公里地下轨道交通的综合建设成本是6亿元左右，即使是发达国家，对于轨道交通的建设也不是一蹴而就的。2015年要完成19条线路的规划建设目标，动态资金投入将达到3000亿元。”“目前正在进行的地铁 1、2号线的改造，预算资金达到80多亿元，地铁4号线的投入需要153亿元，6号线建设需要167亿元，9号线建设需要104亿元，10号线建设需要350亿元。截至到2007年11月份，京司已经落实资金1000亿元，节约资金成本40亿元。此外公司还要积极参与城市各项基础设施的建设，向京津城际铁路投资17亿元，代市政府有关部门融资近100亿元用于城中村整治，投入北京市信息基础设施建设2亿元等等，还将投资京沪、京石高速铁路。到目前为止，北京地铁建设的资金可以说是有保障的，地铁需要多少资金，我们就能提供多少，再也不会因为资金问题让工程受到影响了。”

京司成立四年来，公司的经营利润由2004年的3000万元，提高到2006年的1.6亿元，2007年将超过2亿元。同时，在创新投融资模式、利用各种融资手段方面创造了多项第一：

国内轨道交通行业第一个PPP项目,吸引社会投资50亿元；

国内轨道交通行业第一个BT项目,用于奥运支线,节省投资3.4亿元；

轨道交通行业自企业债券实行额度审批以来第一支企业债券――“04京地铁”债20亿元、“06京投债”20亿元；

国内轨道交通领域第一个竞标选择贷款银行,累计金额400亿元；

国内轨道交通行业第一个利用信托方式引入全国社保基金10亿元；

国内轨道交通领域第一支短期融资债50亿元；

国内轨道交通行业第一个固息贷款项目；

国内轨道交通行业第一个出口信贷项目；

自主设计、全球规模最大的轨道交通指挥中心即将投入运行。

京司的成立彻底改变了北京轨道交通的建设格局。

京司开创多渠道、低成本的融资

王灏介绍说，“京司自成立之初，就提出了‘保障供给、降低成本、优化结构、控制风险’的十六字方针，确保轨道交通巨额建设资金的及时供应，但京司毕竟不是印钞机，还需要多方开辟渠道进行融资。”

地铁项目给人的普遍印象是具有极强的公益性，建成后很难实现盈利，而银行贷款往往要求项目具有可靠的盈利能力。因此，各大银行在京司成立之初并不愿意向轨道交通项目发放贷款。京司开始潜心研究轨道交通的经济特征和内在规律，构造轨道交通投融资的盈利模型，在多方协调、艰苦工作下，银行逐渐转变了原来的观点，由不愿意融资到愿意，由愿意融资到各个银行互相竞争向轨道交通融资，到现在以各种最优惠的条件参与北京市轨道交通项目的融资。北京市轨道交通建设的巨额资金不再是拦路虎。

地铁10号线贷款在响应市发改委提出的基础设施项目通过公开招标确定贷款银行的要求基础上，在国内金融领域首次引入人民币贷款利率选择权方式，成为人民币贷款市场化改革中的一次积极探索和有益创新。在保证10号线项目享受当期最优惠利率的同时，规避了未来加息所带来的风险，保障了降息所带来的收益。

2004年12月，京司向社会公开发售公司债券，2005年8月，“04京地铁”债券在上海证券交易所上市。“04京地铁”债券共募集低成本建设资金20亿元，成为自2000年企业债券实行额度审批以来首支以轨道交通企业作为发行主体的企业债券。

2006年4月，京司公开发售第二支企业债券“06京投债”，发行规模为20亿元，期限10年，票面年利率采用浮动利率，为基准利率加上基本利差1.35%。“06京投债”发行时利率仅为2.98%，再次创造了基础设施建设中长期融资成本的下限，与同期银行最优惠贷款利率相比，可节约财务费用5亿元。

在发行企业债券的同时，京司还完成了50亿元短期融资券的发行工作。短期融资债券的发行对象是银行间市场机构投资人。在银行间引入短期融资券，可以使社会融资的格局发生明显变化：高信用等级的企业可以更多地通过CP市场直接融资有助于从根本上解决企业融资难的问题，同时由于直接融资市场效率的提高，企业整体融资成本降低，增强了企业的市场竞争力。

地铁四号线创新实践引入PPP模式

PPP模式是英文“Public Private Partnership”的简称，中文直译为“政府民间合作制”，主要是指为了共同完成某些公用事业项目的投资、建设及运营任务，政府部门与民间机构签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系。该模式起源于20世纪80年代初的英国。PPP的基本特征是政府与企业共享投资收益，共担投资风险和责任。PPP模式的核心就是随着规范有效的激励约束市场竞争机制的形成，通过招标方式选择最佳投资商、建设商和运营商，降低项目建设和运营等环节的成本，从而保证公共事业的服务质量和运营效率，进一步保障消费者的利益。

引入PPP模式，是京司的一项重大的理论和实践创新。王灏介绍，北京地铁4号线是国内轨道交通行业第一个采取PPP模式进行市场化运作的基础设施项目。根据初步设计概算，4号线的项目总投资额为153亿元。按建设责任主体划分，全部建设内容划分为A、B两个部分，A为土建工程部分，投资额约占项目总投资的70%，由已经成立的北京地铁四号线投资公司负责；B部分包括车辆、信号、自动检票系统等，投资额约占30%，由公开招商引入的“港铁-首创”联合体投资成立的特许经营公司负责。在项目建成后，特许公司按照与四号线公司签订《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权，负责4号线30年特许经营期内的运营、全部设施的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过票款收入和站内商业经营回收投资。特许期结束，特许公司将B部分设施完好、无偿地移交给政府指定部门，将A部分设施归还给四号线公司。

4号线PPP项目于2005年9月得到国家发改委的批复，成为国内城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，成为国内公用事业改革的一个重要创新成果。

2006年，地铁4号线PPP项目先后获北京市第二十一届企业管理现代化创新成果一等奖、第十三届全国企业管理现代化创新成果一等奖，2007年被建设部科技发展促进中心列为推广项目。全国各地的公用事业管理部门纷纷赴京考察学习经验，项目的社会影响巨大，示范推广效应显著。

BT模式大幅降低奥运支线工程造价

2004年11月，由京司研究提出，北京市发改委批复，奥运支线首次采用BT模式进行投资建设。

王灏告诉记者，所谓BT模式，就是“建设――转让”，由业主通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工后由招标方回购的一种项目建设方式。BT模式比较广泛地应用关于国外大型基础设施工程建设，但在国内基础设施领域，尤其是在轨道交通建设中尚属于一种新型的融资建设方式。

自2003年12月开始，京司开始探索以BT模式运作地铁奥运支线，2004年11月初正式开展招标工作，中国铁路工程总公司、中铁电气化局和中铁三局联合体成为中标者，中标价格为10.95亿元，较初步设计概算降低了3.35亿元。奥运支线BT项目招标在概算投资基础上得到了较大幅度的降低，节省投资23.4%，并通过合同关系明确了各方的建设责任，锁定了工程造价，改善了项目公司的融资结构，缓解了北京市2008年前的部分资金投入压力，对优化债务结构具有积极的作用。此外，通过引入BT模式，有利于培育市场化的建设主体，为北京地铁的建设市场引入新的竞争机制。

奥运支线项目初步的设计概算为27.2亿元，分为BT工程和非BT工程两部分，BT工程主要包括土建工程及车站机电设备工程等，折合投资约14.3亿元，由奥运支线项目的业主单位十号线公司通过公开招标的方式选择投资者负责投资和建设。非BT工程主要包括前期征地拆迁、通信、信号及车辆购置等工程，折合投资约12.9亿元，由十号线公司负责投资，北京市轨道交通建设管理公司负责建设管理。中标的投资者负责组建“奥运支线项目公司”，由项目公司负责奥运支线BT工程的投融资、建设和移交。十号线公司与项目公司签署《BT投资建设协议》，在工程建成、验收合格后，项目公司将其移交给十号线公司，十号线公司向项目公司支付回购款完成回购。

王灏介绍说，采用BT模式能够降低工程造价，锁定工程建设成本，超支风险全部由投资者承担。通过充分竞争，实现了选择融资能力强、建设水平高的企业建设奥运支线工程的预期目标。

奥运支线BT项目被评为2007年年度全国优秀企业管理成功案例。

经过4年多的努力，通过京司的大胆创新，不断拓展地铁建设融资渠道，地铁建设所需要的巨额资金已经不再是地铁建设的瓶颈。

王灏指着北京轨道交通规划图向记者介绍说，“到2015年，北京地铁将建成19条线路，形成三环、四横、五纵、七放射的轨道交通网络，轨道总里程达到561公里，420座车站，其中换乘车站60座。届时以轨道交通为主干的城市公共交通网络将基本建成，平均下来，在四环内走500-800米就能够找到一座地铁站，轨道交通日客运量将由现在的252.9万人次增加到800万人次，占全市公共交通总运量的一半。”

篇7

在过去的9年里，华视传媒在时代的变革中探索出了创新的媒体运营模式，作为“深圳首家在纳斯达克上市的文化企业”，华视传媒在第九个年头也再一次率先转型，在传统移动电视的基因上，重新注入移动互联网和新媒体的基因。今年4月，华视传媒与光启高等理工研究院签订了战略合作协议，共同推进“超级Wi-Fi无线互联解决方案”在全国公共交通中的应用；同时与中国联通建立长期战略合作，在公交信号设备通讯上，联通将为华视开辟专门的企业级APN信道，规划设备的专属号段，保障华视设备通讯的畅行无阻。一系列的强强联合，让华视在公交地铁Wi-Fi上的运营得到强有力的技术保障。

截至目前，华视传媒拥有全球最大的户外数字移动电视媒体运营联播网，拥有覆盖全国89个公交城市、14个地铁城市的移动电视联播网，占中国无线发射技术播放终端数占比84.6%，占中国已开通城市地铁电视终端数95.3%，每天影响中国主流消费城市5.7亿人次，领跑中国移动电视领域。

在传统优势的基础上，华视传媒着眼于传媒产业趋势，抓住移动互联网的机遇，推进公交地铁Wi-Fi建设，在“公共交通Wi-Fi联播网”全面铺开后，将打造一个巨大的超级入口，在为公交地铁上的乘客提供免费Wi-Fi的同时，也将他们的碎片化时间进行牢牢锁定，形成一个消费闭环，为客户创造传播和商业价值。

篇8

    关键词：地铁ppp模式票价政策实证分析

     在承办2008年奥运会的背景下，北京轨道（以下简称“地铁”）迎来了前所未有的机遇。到2008年，力争新增城市轨道交通线路156公里，总里程达到251公里，地铁在城市客运出行量中的比例达到10%以上。此外，还将建设昌平、良乡、顺义三条城郊铁路，使北京轨道交通运营总里程超过300公里，总投资规模超过638亿元。巨额资金需求对传统的地铁投融资管理体制提出了空前的挑战。为拓展地铁项目融资渠道，提高建设和运营效率，减轻市政府财政负担，按照北京市政府在市政公用行业引入多元化投资、推进市场化运作的政策精神，北京地铁参照国际惯例，率先了采用公私合作模式投资建设和运营北京地铁新线的方案。公私合作模式（ppp模式，public&privatepartnership）是国际上城市轨道交通等基础设施领域新兴的一种特许经营模式，在英国、阿根廷、巴西等国家都有一些成功的案例。

由于ppp模式在我国地铁等基础设施领域尚属新生事物，在具体实践过程中，地铁项目市场化过程中的政府管制模式的优化与选择，成为地铁项目实现ppp模式运作的前提条件；而地铁定价问题由于是直接决定投资项目的价值评估，成为投资者对政府管制最关心的问题。笔者作为地铁市场化改革和ppp运作实践的一线工作者，从学和公共管的角度，分析票价问题在ppp运作中的作用，尝试确定我国地铁票价管制模式取向，为建立完善适合我国国情的市场化地铁票价政策做出努力。

1地铁票价管制现状分析

地铁属于大型基础设施项目，与公众的生活密切相关，且在运营上具有垄断的特点，这就决定了政府必须对地铁票价进行管制。根据《价格法》等相关法规的规定，地铁票价属于政府定价范围，并实行政府价格决策听证制度。目前我国地铁定价和听证程序如下：

1)由地铁运营商根据需要制定票价机制和票价水平，并向市政府价格主管部门提交定价书面申请报告。

2)根据相关法律法规，价格主管部门对申请报告进行初步审查、核实，并对合乎听证条件的组织进行票价听证。

3)市政府进行定价决策时要充分考虑听证结果，协调申请单位根据需要调整价格，必要时可以重新组织听证。

4)价格主管部门公布地铁票价，并对票价执行情况进行监测和跟踪调查。北京从1971年一线地铁开始试运营以来，票价体系可以概括为三个阶段：

 上海从1993年4月地铁1号线一期工程通车至今，票价体系可概括为四个阶段：

     综合来看，目前我国的地铁票价管制模式存在以下几个问题：

1)政府定价缺乏预期和弹性，信息传导机制不畅。地铁票价的制定是调节公众、政府和地铁公司三方利益的重要因素，地铁票价的水平则是地铁客流量的主要因素。就目前票价相关政策和国内各城市地铁历次调价的情况看，政府定价缺乏预期，无法对政府定价的原则、目标以及调价的水平进行合理的预期，更无法根据市场承受能力及时制定或调整票价，也就无法体现地铁票价对调节地铁客流量的作用。地铁运营商应是最了解地铁市场状况的一方，应在一定程度上给予其定价的权利，发挥地铁票价的弹性作用。

2)政府调价滞后于市场情况，造成对公众和企业的不利影响。过长的调价周期不符合经济发展的渐进。由于几次调价均滞后于经济的发展状况，调价周期过长，单次调价的幅度过高，超过了公众对地铁票价调整的心理预期，也就直接造成了票价上涨幅度过大带来的客流量大幅度下降，进而影响了企业的票款收入，降低了地铁运营效率，增加了企业和政府财政的负担。

3)现行票价政策下财政补贴风险很大。由于地铁项目投资额巨大，投资风险很大，仅靠地铁项目本身无法实现盈利，因此需要依赖于政府财政的支持才能满足投资者对投资回报的要求。而票价水平又直接影响地铁运营商财务状况，在现行政府定价的政策下，地铁运营商无法合理的预期未来项目收益，而运营期内对票价的不可控性也大大降低了运营商对地铁市场进而对自身财务状况的调控能力，因此在引入社会投资者的同时其必然会保守的预测项目前景而最大限度要求财政补贴的支持，加大了政府财政补贴的风险。4)现行票价政策无法适应基础设施投融资改革大环境的需要。市政府于2003年12月12日批转市发展改革委《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》(京政发[2003]30号)，明确提出以地铁四号线的建设和运营面向社会投资者招标为试点，深化基础设施投融资体制改革。在地铁项目市场化运作中，社会投资者必然对定价政策的公开、公平、效率等原则提出更高的要求，也会要求一定程度上的定价自主权以增强其对项目前景的合理预期。

2地铁票价管制目标的确定

地铁行业的管制票价水平不仅与地铁运营企业的利润水平密切相关，而且会直接影响新企业进入地铁行业的预期利益。因此，票价管制政策是地铁建设和运营市场化改革过程中政府管制政策的核心。政府要制定的票价管制政策，必须明确票价管制的基本目标。

     地铁票价管制的政策目标体现着政府对票价管制的偏好，它是政府制定管制票价的指导思想和主要政策依据。从整体、长期的角度看，促进社会分配效率、激励地铁运营企业提高运营效率、维护运营企业发展潜力、充分考虑居民收入承受能力应是价格管制的四大政策目标。

1)地铁通常由一家或极少数几家企业垄断经营，由于这些企业拥有市场垄断地位，如果不存在任何外部约束机制，它们就成为市场价格的制定者而不是价格接受者，就有可能通过制定垄断价格，把一部分消费者剩余转化为生产者剩余，从而扭曲分配效率。这就要求政府对地铁票价实行管制，以促进社会分配效率。2)政府通过一定的票价管制政策与措施，建立一种鼓励竞争的激励机制，以刺激地铁运营企业提高运营效率。因此，价格管制作为一种重要的管制手段，其管制功能不仅仅是通过制定最高管制价格，以保护消费者利益，实现分配效率，而且要刺激运营企业优化生产要素组合，充分利用规模经济，不断进行技术革新和管理创新，努力实现最大运营效率。

3)地铁行业具有投资额大、投资回报期长的特点，而且随着国民经济的发展，对轨道交通的需求具有一种加速增长的趋势。为适应这种大规模的、不断增长的需求，要求地铁行业的经营企业不断追加投资，以提高交通服务供给能力。这就需要政府在制定票价管制政策时，考虑到使企业具有一定的自我积累、不断进行大规模投资的能力。

4)地铁的公共交通属性，决定了其票价水平的制订必须考虑居民收入承受能力。制定地铁票价时必须考虑居民的出行习惯和交通支出占可支配收入的比例。通过对城市居民收入状况和消费结构的统计分析，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，从而为制定合理的票价提供上限值。

3地铁票价定价方式的选择

     ppp运作模式下地铁票价制定的政策目标确定以后，还需要考虑的就是定价的方式和程序。从国内外公用设施行业的市场化实践过程中看，定价方式大致可分为事前竞价和事后介入两种。

所谓事前竞价是指在公用事业特许权招标的过程中，以地铁票价或者特许经营权作为评标标的选择投资者或经营者的方式。如果以地铁票价为评标标的，则出价最低者中标；如果以特许经营权为标的，则出价最高者中标。后一种做法，现在一般是被否定的。因为如果政府只是对特许权公开招标而不对票价进行管制，那么企业中标后就会按地铁垄断价格进行定价。事前竞价的优点就是引入了竞争机制，但这种定价方式的缺点则是：

（1）对服务质量的判断很复杂时不适用。在服务质量不易判断的情况下，最低价出价有可能影响服务质量。

（2）容易产生缔约后机会主义，即先低价进入后再谈判。企业有可能在竞标时以低价进入，一旦进入后企业就有了在位者的优势，企业投了很多钱，可以与政府进行讨价还价，同时，相关政府官员即使发现错了，也不愿承认。

     威廉森《资本主义经济制度》中有一个美国亚特兰大市的关于有线电视的竞标，就是这样一个例子，它的价格是很低的，又没有按期完成，后来又变相抬价，政府都容忍了。所谓事后介入是指当消费者对地铁票价产生抱怨时，政府管制部门介入。德国公用设施行业的定价一般采取这种方式，政府在事前对公用事业不做价格管制，如果消费者对价格报怨，政府将介入。这样的安排有一定的合理性。有时垄断企业并不见得一定要把价格定得很高。

     因为定得过高会吓走很多消费者，尤其是在价格可调性比较大的情况下。如果价格提高一点，就会吓跑一大批消费者。尤其地铁行业不是绝对垄断的，它与其他城市公共交通方式，如公共汽车、出租车等，是互相竞争的，因此会受到竞争的制约，所以定价过高对地铁运营企业自己来讲也是一种损失。由于有政府的事后介入，地铁运营企业面临巨大的无形压力，而且政府的介入可能对其它企业有示范效力。政府事后介入的做法有一个好处，确实无需政府管制的行业就无需政府再事先介入，节约了大量政府行政费用。但是它也有局性限。一是局限于小的公用事业，相对而言不适用于相对较大的公用事业。如果公用事业影响范围比较大，政府事前不介入，一旦出现问题，将比较严重。二是政府事后介入的做法，要求供需双方的力量相对比较均衡。在德国，有很多消费者协会，他们在与垄断企业谈判时比较有实力，约束了垄断企业。考虑到地铁行业牵涉面广，与城市居民生活密切相关，以及我国公共交通领域的消费者协会社会影响力弱小等方面。笔者认为我国地铁票价的制定还是采取事前竞价的方式比较妥当。

4地铁票价管制模型的选择

     目前，国际上存在两种典型的票价管制模型，即美国的投资回报率票价管制模型和英国的最高限价管制模型[1]。美国的票价管制模型是通过对投资回报率的直接控制而间接管制票价。其依据是，地铁行业需要足够的投资，用投资回报率票价管制模型有利于鼓励企业投资。但这种模型也存在明显的缺陷：（1）企业在一定时期内按照固定的投资回报率定价，几乎不存在政府管制对提高效率的激励机制；（2）由于投资回报率的基数是企业所用的资本，这就会刺激企业通过增加资本投入而取得更多的利润，所以这种票价管制模型会产生a—j效应[2]，企业过度投资会增加运营成本，降低运营效率；

（3）政府和运营商不仅要就投资回报率的水平问题做反复的讨价还价，而且管制者还要为正确计量投资回报率的基数大伤脑筋。

     英国试图通过直接管制票价以避免美国投资回报率票价管制模型的上述不足。英国基于通货膨胀的cpi[3]±x[4]，票价管制模型的基本优点是：在一定时期内固定票价的上涨幅度，使企业只有通过降低成本才能取得较多的利润。同时，票价管制限制了企业的利润率，促使企业对生产要素实行优化组合，但不至于出现在投资回报率票价管制下过度资本密集化的现象。此外，从以下几个方面看，英国的票价管制模型也相当简便。

（1）这种票价管制模型并不需要详细评估的固定资产、生产能力、技术革新、销售额等变化情况。（2）3～5年作为一个票价调整周期。这种中期的调整周期具有合理性：如果调整周期太长，票价就会受许多不确定因素的；反之，若调整周期太短，就显得票价管制太滥，使地铁运营企业缺乏对政府管制的可信性。

（3）管制者希望地铁运营商形成一个合理的票价结构，使服务的价格能较好地反映成本。管制者确实也有权力要求运营商通过不断调整，使票价结构合理化。但这种票价管制模型只控制最高综合票价水平，并不是特定的票价结构。

（4）这种票价管制模型并不直接控制运营企业的利润。地铁运营商在给定的最高限价下，有利润最大化的自由，企业可以通过优化生产要素组合、技术创新等手段降低成本，取得更多的利润。因此，从上，美国的投资回报率票价管制模型与英国的最高限价管制模型具有根本性的差别，表现为：从利润水平管制到票价水平管制的转换，将会产生风险与利益在企业和消费者之间的转移，在投资回报率票价管制下，消费者是提高成本引起的风险与降低成本带来的利益的承受者；而在最高限价管制下，这种风险与利益都由企业来承担和享受[2]。这也就是说，在投资回报率票价管制下，消费者只能通过运营商降低成本才能获得利益，但运营商却没有降低成本的动力，因为企业只有通过提高投资回报率水平或扩大投资基数才能取得更多的利润；而在价格水平管制下，由于企业受到最高限价的制约，它们只有通过降低成本才能取得较多的利润。因此，相比较而言，英国的票价管制模型会对企业提高生产效率产生更大的激励。考虑到我国市场化程度尚不发达，商品和要素市场价格存在许多不完善的地方，而且目前地铁行业刚开始进行ppp运作，为了吸引投资者，地铁运营初期应该采用投资回报率模型定出起始票价，即在充分考虑运营商经营成本的基础上，保证社会投资者一定的投资回报率。

 5北京地铁票价政策的建议方案及实证分析

1）ppp运作模式下建议的票价政策基于上述分析，提出以下我们认为当前比较适合国情的地铁票价政策方案，主要是：政府规定起始价格和随后年份的票价调整系数，即定出未来政府对地铁票价的限价水平，在该限价水平以下由运营商自己定价。

具体内容如下：（1）起始票价：以运营成本为基础，按照投资回报率管制模型确定起始票价，并并充分考虑居民收入承受能力，竞争线路的现有价格水平，以及其他城市地铁票价水平等因素。

篇9

【关键词】地铁 公交 交通现状

【中图分类号】U491.1+7 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）06-0011-01

一、北京和首尔公共交通概况分析

1.城市基本情况

1.1北京城市基本情况

北京是中华人民共和国首都，是全国的政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心，北京又是一座历史文化底蕴非常丰厚的古城，现在来北京旅游的国内外游客数量已经超过2.7亿人次。2015年末，北京市公路里程21876千米，高速公路里程982千米，城市道路里程6435千米，公共电汽车运营线路876条，运营线路长度20315公里，运营车辆24347辆，全年客运总量39.8亿人次；年末轨道交通运营线路18条，运营线路长度554公里，运营车辆4946辆，全年客运总量32.5亿人次。

1.2首尔城市基本情况

首尔是大韩民国的首都，也是韩国最大的城市，是韩国的经济、科技和文化中心，拥有605.77平方千米的土地面积和1037万常住人口，占城市总人口的45%，常住人口密度为每平方千米17134人，韩国首尔外籍人口数在2015年猛增5.4倍，逼近27万人，其中中国人占比高达72.3%。

2.北京和首尔地铁对比

2.1北京和首尔地铁概况

北京地铁始建于1965年，至今已有40多年历史，共有18条运营线路，包括17条地铁线路和1条机场轨道，总长约554千米，运营车辆为4946辆。北京地铁年客运量30多亿人次，日均客流量约为878万人次，最高日客运量突破1100万人次。

首尔最早的地铁是在1974年开始投入使用的，共有19条运营线路，总长为314公里，是世界上单日载客量最大的铁路系统之一。

2.2北京和首尔公交概况

北京公交始建于二十世纪初，至今已有95年的历史。

首尔于1953年开通了第一条公共交通线路，之后经历了一段低迷时期，韩国政府于2004年开始全面实施公共交通系统改革，让韩国公交系统重新焕发了生机。政府收回了公共交通的部分决定权，采取政府与私人企业合营的运营方式，允许公交车之间及公交与地铁之间免费换乘。还建立了全新的公共交通管理信息系统，为每一辆公交车安装了全球定位系统（GPS），又建立了智能公交车站。

北京公交虽然比首尔公交早开通了30多年，但发展的速度却没有首尔快，首尔实行智能化公交的时间要比北京早10年，首尔的公交信息手机查询软件和智能公交车站都非常先进。韩国覆盖全首尔的公交专用车道大大提高了公交的速度，北京虽然已经开通了公交专用车道，但是只开通了几条线路，并没有覆盖到全北京，公交堵塞问题并没有得到很好的解决。

3.公共交通运营模式

3.1北京地铁和公交的运营模式

北京地铁目前采取的是建设、管理、运营“三分开”的经营模式。另外，北京地铁还进行广告、地下通信、商贸、旅游度假、教育培训、建筑安装等多元化的资源开发，？政府负责监督运营商的运营安全和服务质量。

北京公交实行国有主导、企业经营、政府规制的运营模式。政府通过对公交价格、进入和退出市场规则以及质量的规制避免公交行业的企业性垄断，以满足人们最基本的生活。

3.2首尔地铁和公交的运营模式

首尔地铁采用的是有竞争条件下的官办官营模式，地铁线路和经营权都归政府所有，政府制定运营计划、规定票价、按车辆运营里程确定企业收益，并对企业的服务质量进行考核，考核未通过的公司政府有权与其终止合作。

首尔公交实行政府与企业合营的运作模式，他们通过招标方式获得线路的经营权，根据政府的要求统一制定并执行相应的任务，互相之间也起到监督和制约的作用。

二、北京和首尔公共交通存在的主要问题

北京和首尔地铁的逃票问题都比较严重，“钻洞”、“跨栏”、“尾随”的现象时有发生。北京地铁和公交之间的换乘也不方便，北京公交站点布局比较分散，地铁出站口距离公交站点较远，有的需要7～8分钟的步行时间，有的出站口没有清晰的引导设施，不熟悉北京地铁的人经常不知道从哪个出站口出站，还有的出站口附近没有公交，通行的人较少，人们多集中在一个出站口出行，导致换乘通道非常拥挤。

三、针对北京公共交通存在的常见问题提出对策思考

1.发挥法律的约束力

2.加大宣传力度，提高公民意识

3.发挥政府的优势

参考文献：

[1]任子森.青岛城市公共交通综合对策研究[D].青岛理工大学学士学位论文，2007

[2]黄志刚，荣朝和.北京城市客运交通枢纽存在的问题及分析[J].综合运输，2008（6）：34-39

[3]季朗超.北京公交场站基础设施现状问题及对策研究.[C]中国土木工程学会城市公共交通学会2009规划与管理专业委员会年会论文集，2010

[4]敖汉华.我国地铁的运营模式研究[D].华南师范大学论文，2007年5

[5]于杰娜，卢红民，陈丽.我国公交行业运营模式的变迁研究―以北京为例[D].科技信息，2008（第26期）

篇10

下午好！

这次会议是地铁安全生产管理工作联络员制度建立之后，组织全体联络员同志召开的第一次会议。会议时间虽然比较短，但大家积极参与、讨论热烈，完成了会议的议题，达到了预期的目的。下面我代表质量安全司对会议做一个总结，并就贯彻执行地铁安全生产管理工作联络员制度，共同做好城市轨道交通安全管理工作讲几点意见。

一、会议情况

开幕式上，王铁宏总工做了重要讲话，强调了城市轨道交通安全管理工作的重要性，介绍了我部近年来所做的工作和下一步工作打算，对今后城市轨道交通安全生产管理工作提出了希望和要求，使我们进一步明确了目标，拓宽了思路，请大家回去后好好学习、贯彻。上午，北京劳动保护研究所的负责同志介绍了北京地铁1、2号线安全生产评价情况；香港地铁公司的同行介绍了地铁安全管理的情况，内容都非常有启发性，可以充分借鉴到各地的城市轨道交通安全生产管理的工作中去。

下午，各地同志介绍了各地地铁建设的情况以及开展地铁安全生产第一阶段自查工作的情况，交流了地铁安全生产管理工作的经验。由于城市轨道交通一旦发生意外，伤亡损失往往很严重，一些国家和城市地铁重大事故时有发生，这方面的安全工作表现出脆弱性和特殊性。做好这项工作首先依赖于各种信息交流的畅通，联络员制度就是信息畅通的基础。通过联络员同志广泛的交流和思想的碰撞，才能够迸出火花，总结成功的经验和失败的教训，提出正确的思路，并激发工作的热情。依靠我们联络员，就使全国的地铁安全生产管理工作构成了一个系统，就能够从系统的高度来把握全国的地铁安全生产管理工作。从风险决策的角度来讲，实现风险决策科学化和民主化的前提是信息渠道的畅通，建立反馈机制也需要对信息的收集整理，这两点都在很大程度上依赖于我们联络员发挥作用。因此同志们的工作十分重要，意义重大。

另外，大家还就如何进一步贯彻九部委《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》的精神，以及如何开展好7月份的地铁安全生产管理督查工作提出了很多好的意见和建议，我们回去要认真研究，充分吸收大家的意见。

二、地铁安全管理工作中存在的一些问题。

当前，我国正处于城镇化进程快速发展时期，城市人口快速增长，交通压力日趋加大，一些特大型城市交通拥挤、堵塞的矛盾非常突出。发展地铁等城市轨道交通对缓解交通压力，促进城市经济和社会健康发展都具有重要作用。据了解，目前我国有10个城市的轨道交通处于运营或试运营中，在建线路总长超过390公里。但是，由于我国地铁发展历史较短，而建设速度却很快，在建设和运营管理中留下一些不容忽视的问题和安全隐患。我们总结了一下，大致有以下几点：

一是地铁建设规划、设计、建设、运营各方未能达到协调一致和相互配合；二是安全管理法规有待于进一步完善；三是作为安全生产和管理的技术保障，有关安全的标准规范尚未形成一个完整的体系；四是没有形成一种全民的安全意识，当然这个问题也不仅是地铁安全领域独有的，但由于地铁和民众的生活息息相关，运载量又很大，这个全民安全意识的问题就显得特别突出；五是各地制订了一系列的应急预案，但有些应急预案还不够细化，也缺乏演练；六是风险评估和安全性评价制度有待于进一步开展和推广；另外，各地对地铁安全的投入还不够。

三、关于贯彻本次会议精神的几点意见

安全生产监督总局的领导同志近期强调推动安全生产“五要素”到位，着力建立安全生产长效机制。城市轨道交通安全生产管理是全国安全生产工作大系统中的一个重要的子系统，这五要素是建立全国安全生产长效机制的工作思路，也是我们安全生产管理工作的重要内容。

第一，加强安全文化建设，强化全民的安全意识，提高全民的安全素质。安全文化的建设包括两个方面，一是要提高全社会和全行业安全意识，当前，我国正处于城镇化进程快速发展时期，城市人口快速增长，城市轨道交通的发展缓解了城市交通压力，为促进城市经济和社会健康发展起到了重要作用，但是在某些地方，对某些特定人群来说，城市轨道交通还是新生事物，更谈不上全民的城市轨道交通安全文化，因此要千方百计加强宣传，提高全民的安全素质，全面提高民众的安全意识；二是要提高决策部门的安全意识，切实履行安全生产监管职责，在城市轨道交通的规划、设计、建设、运营中均要强化建设“以人为本、关爱生命”的安全文化氛围。

第二，健全安全生产法律法规体系，依法规范全社会的安全行为。城市轨道交通安全的政府主管部门要进一步健全、完善城市轨道交通安全法规，为做好城市轨道交通安全生产管理工作奠定基础，为依法行政提供依据。在工作中要认真贯彻落实《安全生产法》和即将颁布的《城市公共交通条例》和《城市轨道交通运营管理办法》（部长令）以及相关的地方法规，使用法律手段加强城市轨道交通建设和运营各方主体的安全管理工作，并强化有关部门依法监管的责任。

第三，强化安全责任，建立严格的安全生产责任制和问责制。要加强研究，在规划、设计、建设、运营各个环节分别建立安全责任制和问责制，特别要提高各个环节领导者和决策者的安全责任意识。

第四，推进安全科技进步，实施“科技兴安”战略，解决影响安全生产的重大科技问题。安全方面的科学技术进步是城市轨道交通安全生产工作的重要保障和支撑。要积极推进城市轨道交通安全生产管理工作的科技创新，包括在管理手段、管理体系等方面进行创新，坚持走“科技兴安”之路，力争做到本质安全，把城市轨道交通安全生产管理工作真正建立在依靠科技进步、加强科学管理，提高建设者、管理者和使用者安全素质的基础之上。

第五，安全投入是安全生产的重要经济保障，要做到本质安全，就必须加大对城市轨道交通安全设施的投入，建立国家、地方和企业共同投入的机制。比如北京市政府在安全性评价的基础上，投入了37亿进行地铁一、二号线的改造，消除了部分安全隐患。