校车安全运营范文

导语：如何才能写好一篇校车安全运营，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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今年以来，我县强力推进校车安全专项整治，教育、公安、交通运输等部门密切配合，不断加大交通安全宣传教育和非法接送学生幼儿车辆执法整治力度，取得良好效果。现冬季来临，恶劣天气增多，为确保我县教育系统交通安全，经局党组研究，决定于12月2日至12日在全县开展校车安全运营排查整改工作。

一、开展校车安全隐患排查整改

重点排查各学校（幼儿园）校车安全管理制度和校车事故应急处置演练及交通安全宣传情况，校车安全管理责任书及备案情况；校车及驾驶人是否严格落实“五有”情况（即每台车都有管理台账、有安全责任人、有安全承诺、有安全检查记录、有安全设施）；排查驾驶人资质、超载、随车照管人员、私自改变运营线路等基本情况。教育广大学生及家长自觉抵制乘坐超员、无资质的非专用校车等违法接送学生幼儿的车辆。

二、开展非法接送学生幼儿营运性车辆排查

加大对非法接送学生幼儿车辆的排查力度，重点排查跨区营运车辆、非法接送学生幼儿车辆及驾驶人资质等。排查要细致、彻底，问题台账要具体到县市区、镇街、幼儿园名称及地址、车辆牌号及车型、车辆颜色、运营时间、运营路线等。

活动结束后，请各镇街教办将校车安全隐患排查整改情况，形成书面材料报县教体局安全科；将非法接送学生幼儿营运性车辆排查情况，认真汇总填写《非法接送学生幼儿营运性车辆统计表》（附件）报县教体局安全科。报送时间：12月12日下午15:00。

附件：非法接送学生幼儿营运性车辆统计表

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一、发达国家的校车发展状况

(一)美国校车的管理

1　美国校车的法律依据。美国校车作为一种制度的源起有两个重要的法律制度基础。第一是12年基础义务教育法案：首先，所有美国儿童必须接受12年的基础教育，否则违法；其次，儿童所在的社区必须提供完全免费的教育，而完全免费的义务教育的一个重要部分就是：免费乘坐校车。另外一个法律制度的基础就是：乘坐校车是强制性的。

2　美国校车的标准。据统计，在美国，校车的安全系数是家庭轿车和公共汽车的40倍。校车事故发生的频率比其他交通工具低，是由于美国对于校车的标准有着明确的规定。美国交通部近年来已颁布了36项用于校车的安全标准，包括校车车体结构、防倾覆保护、制动装置等，车内座位上装有防撞安全装置和安全带，校车必须由专业厂商制造。这些标准都使校车从制造源头上保障安全有章可循。在这种高标准下，美国校车由专业厂商制造，有“客车的设施、卡车的骨架”之称。校车安全性能的4个核心标准是：防止校车翻滚、防止校车燃烧、客车在遭受剧烈撞击下不变形、客车内座防碰撞保护。

3　美国校车的特权。在美国，校车的“待遇”与警车、救护车、消防车是一样的，甚至优于救护车和消防车。目前美国联邦政府和各州政府为校车和学校交通制定的法律法规加起来多达500余项。比如美国所有州都实行《校车让停法》，对校车在各处的停让有非常细致的规定。

4　美国校车的司机选择。美国的校车司机都是经过特别挑选的专业司机，大多为女性，这是因为女性比男性更加细心谨慎。相关法律条例还规定，一个司机如果在4年内接到的罚单超过3张，就没有资格当校车司机。美国法律中专门对校车司机提出了极为严格的标准，具体包括：司机的年龄不低于21岁；必须有年度健康证明，包括视听测试结果；有文件证明其本人没有危及驾驶安全的问题；驾驶记录令人满意；无犯罪记录。

5　美国校车的资金来源。美国中小学校车的资金，主要通过发行市政债券筹集。同时各级政府财政对校车产业给予补贴，每年每个学生的校车补助为400多美元。

(二)英国校车的管理

1　颁布校车管理专门法规。英国政府于2009年颁布了《校车(安全)法》，试图通过对车辆设计、驾驶员要求、学校责任等方面进行立法，来保证校车的安全性，从而提高校车的吸引力。

在车辆设计方面，该法案规定校车必须使用单层车辆；每个座椅上须有安全带；校车须安装“停”字大标牌，当校车靠边或进站时，必须将该标牌弹出车窗外，以提示其他车辆；校车外观颜色须明亮、显眼；在校车内外部须贴有供驾驶员、乘客及路人阅读的安全指导。此外，该法案还规定，校车驾驶员须在上岗之前接受关于驾驶校车的特殊培训。学校须对使用校车的学生进行安全指导，包括上下车以及在车内的行为规范。法案要求内阁大臣每年向议会汇报该法案的实施情况，报告内容须包括当年与校车有关的交通事故数据，事故发生原因、受伤及遇难(包括学生)人数等。内阁大臣还需指定5个人组成“校车委员会”，监控并上报该法案的执行效果，委员会定期向内阁大臣汇报，并提出对该法案具体条款的修改建议。

2　英国校车的职责。2000年，英国警方在全国大清查中发现了250多辆不符合安全行驶要求的校车，当时50％的家长宁肯选择自己送孩子到学校，也不愿孩子搭乘校车。随后英国进行了大规模校车改革。2003年，新校车正式投入运行。英国以高造价获得了高质量的校车，车身颜色也由该国传统的红色，改为国际上广泛使用的深黄色。按照规定，所有儿童无论有没有保险，一登上校车，全部由校车负责。

3　英国校车的运营。英国政府对地方政府不提供校车运营补贴。地方政府从自身的教育经费预算中划拨专款用于校车的购买、运行和其他相关支出。地方政府运营校车的部分收入来源于不符合免费乘坐校车条件的学生所缴纳的车费。在英国，由于地方政府情况不同，校车的运营也呈现多种形式，私营运输公司和学校都参与校车运营，

也有一些地区出于充分利用公交资源的考虑，在学生上下学期间将公交车暂时调拨为校车使用。

(三)日本校车的管理

1　根据城乡差别因地制宜。日本城市中小学生绝大多数就近入学，上下学一般靠步行或利用公共汽车、地铁等城市交通工具。但在偏远地区，由于人口稀少、学校离家较远且交通不便等原因，地方教育委员会为当地中小学建立了校车制度。

2　日本校车经营模式。日本校车制度在经营上一般有两种模式：一是由地方政府购买车辆作为专门的校车使用，并招聘校车司机；二是地方政府或学校与交通公司签订合同，将接送学生上下学的任务委托给对方。无论哪一种经营模式，校车司机和受委托的交通公司都要接受地方教育委员会的管理和监督。

3　校车资金来源。购买及运营校车所需经费，大多数情况下列入地方教育成本预算，由地方财政支出。根据日本《偏远地区教育振兴法》，国家财政在特定情况下给予一定补助，即如果符合国家规定的偏远地区学校的认定标准，在需要购买校车时，国库负责承担购车所需经费的1／2。

4　实施规范化管理明确各方责任。日本各地方政府通过制定校车运行规则，对校车实行严格的规范化管理。特别是注意明确地方政府、校车司机、乘车学生等各方责任，以此增强相关人员的安全和责任意识。

5　重视对学生的安全教育。日本各地教育部门和中小学校重视加强对学生的安全教育，如任命或委派安全指导员、巡视员，开办安全知识讲座；学校在全校集会或“综合学习时间”等课程中讲授和宣传自我防护、交通安全方面的知识等。通过这些措施，培养和提高了学生的安全意识。有的地方教育部门还委派安全指导员跟随校车接送上下学的学生，确保校车安全措施到位。

二、三国校车运营与管理对我国的启示

1　制定相关法律，规范校车的运营和管理。总结国外校车的成功运作的经验，我们不难发现，这和他们对于校车的运营和管理有相关的法律依据有关，如美国和法国都有明确的校车相关立法。美国联邦政府和州政府层面的各项立法，保证了校车运营和管理有法可依。法国政府专门就校车的管理办法、行驶规则和驾驶员雇用标准等进行了立法。我国目前校车运营和管理中尚存在法律缺失现象，因此，制定相关法律是保证校车健康发展的前提，更是规范校车的运营和管理的有力保证。

校车事故的频繁发生，有多种原因，质量堪忧、监管不力、责任互相推诿等，这些都和我国没有出台相关的校车法律有关。鉴于如今越来越多的孩子需要校车接送的现实情况，政府有关部门应该尽快出台相关规定，规范地方和全国校车的运营。我们可以参照美国法律来制定相关的法律法规，如校车必须由专业厂商制造，不得私自生产校车或是改装校车，载客量、安全系数都有严格要求；对校车司机的聘用条件进行限制；校车行驶过程中享有某些特权；校车事故的责任承担方等。

2　制定校车生产的安全标准，统一校车款式。校车自它出现就是为了学生上下学而用的。所以，校车不同于普通的客车，因为校车的承载的主要对象是学生，由于学生的身材与成年人差异很大，安全意识和自我保护能力也比较差，乘坐按照成年人标准设计的客车，很容易因为座椅尺寸和座椅间距不合理、缺乏特殊的安全设施等原因，导致安全事故的发生。美国陆续出台了很多单独针对校车安全的标准。我国也已出台了关于校车运营的相关标准，对碰撞安全性是有一定要求。安全性要求有两个：乘员舱结构完整；前部要有吸能结构的设计。

校车要求必要设施，包括安全带、座椅(前倾、后倾性能)、座椅前的隔板等设施要把孩子有效地约束在座位上，并且在碰撞过程中有缓冲性能。车身要有抗翻车能力，一旦发生事故，车本身要有一定的强度。校车的隔板、连接、滚翻、座椅等安全指标也要比普通客车的要求更严格。校车的座椅安全性考虑更多，刚度要求、前倾后倾、隔板等要求都要有考虑。美国、加拿大校车颜色、款式和配备都是统一的，每个座位都配备了安全带，校车是鲜艳的深黄色。韩国校车颜色统一为黄色；车门处第一层台阶高30厘米，第二层台阶高20厘米。并且规定：校车必须加入综合保险；座椅安全带要符合儿童体形。我国校车也可以统一车身颜色和款式，这样大家都能很快辨认出校车，对于校车顺利通行提供有利的保证。

3　建立严格的管理机制，各部门职责分工明确。我国需建立严格的校车管理机制，以保证校车运营和管理的正常进行。目前，我国部分省市已经初步形成了具有本地区特色的校车管理机制，提高了校车运营的管理质量和效益。但由于没有严格的管理机制，出现事故各方推卸责任，对于校车的正常运行及其不利。

4　赋予校车“车权”比“路权”更重要。公安部日前表示，各级公安机关和交管部门要深入开展校车安全隐患排查整治，以最高的路权为校车提供保障服务，尽最大的努力维护校车交通安全。要明确校车的优先通行权，允许校车在公交专用车道以及其他禁止社会车辆通行但允许公交车辆通行的路段行驶，在未设置校车停靠站点的路段可以在公交站台停靠。参照国外发达国家对校车的重视程度，美国校车享有的特权，我们也应该赋予校车一定的“车权”。

“允许使用公交专用道”即使算的上一种“最高路权”，其现实的适用范围实际上也是非常狭窄的。一方面，目前我国城市的“公交专用道”数量并不多。另一方面，目前我国校车安全问题最突出的地方并非城市而主要是农村。数据显示，近5年，校车事故死亡学生中的74％为农村学生。农村并无“公交专用道”，赋予农村校车这方面的路权，显然没有多大实际价值。参照美国校车的特权，我们可以赋予校车一定的权利，如在校车行驶时，其他车辆不能随意赶超校车，当校车停止时，其他车辆必须与校车保持一定的距离。

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摘要：本文从校车制度现状出发，分析了保障校车安全的必要性，在此基础上对校车安全立法、企业等利益相关者提出了相关建议。

关键字：校车安全；政府；法律

近年来，撤点并校、居住地点与学校距离远、祖辈无法接送留守儿童上下学等情况使校车应运而生，形成规模，但仍处于自发状态。校车制度尚未建立、各部门监管不力、校车司机无证驾驶、家长安全意识薄弱等原因导致了校车事故此起彼伏，孩子们用鲜活的生命在不断质问：这到底是意外还是人祸？

撇开教育资源分配不均，单就校车安全就事论事，国家很有必要下大力气保障校车安全：

一、 校车缺口大

2005年和2009年两次大规模的撤点并校客观上造成了中小学生上学远，据统计，我国目前有2.33亿中小学生，共需要超过100万辆专业校车，但只有部分学校购买了专业校车，部分学校租用校车，大部分学校不提供校车，学生均自发乘车上下学。我国专业校车需求量很大，但供求严重不平衡。

二、 管理混乱

当前我国校车主要有四种运营模式：政府购买学校经营、学校自营、有政府补贴的企业运营、无政府补贴的企业运营，①但绝大多数学校都是自营或与无政府补贴的企业签订租约。我国尚未建立起统一的校车制度，各地对校车的管理规范不一，校车监管部门的责任不明晰，没有一部专门的校车安全法，因地域发展不平衡，各地校车具体运营情况都不一样。

三、 校车存在严重安全隐患

且不论学校自营提供的校车质量是否合格，很多租用的校车无运营资格，尤其在农村，接送孩子上下学的“校车”主要有农用运货车、拖拉机、非法拼装车、报废车、黑车。除去这些客观隐患，驾驶员和家长安全意识淡薄，侥幸心理居多，认为只要能准时上下学就可以了，部分校车司机无证驾驶、疲劳驾驶、超载驾驶，急救能力较差，这些都埋下了严重的主客观安全隐患。我们无法想象，一个只能坐9人的面包车是如何塞下64个孩子的，但我们知道：一个社会对儿童的态度，就是对未来的态度。

校车问题乱象叠出，为了孩子们能平安的上下学，必须建立完善的校车安全制度，各方力量形成合力，保障儿童校车安全：

三、 政府完善法律，建立制度

立法保障校车首当其冲。频发的校车事故令温总理很痛心，已责成有关部门制定《校车安全条例》（征求意见稿），条例设计了涵盖车辆、驾驶人、乘车安全和通行安全等一套比较完备的制度体系，例如专用校车要符合强制性安全标准、校车驾驶员必须比一般驾驶员有更严格的准入和考核制度，校车通行上拥有三项特权、校车资金要有财政资助等。②

目前我国校车数量少，条例针对性不强，笔者认为专门的校车法律：

首先，应明确资金承担主体。校车作为一种公共服务，政府有义务为之买单，可学习美国政府提供一定比例的资金，剩余资金由各地政府承担或鼓励社会捐赠，用来购买或租用校车，为孩子们的校车安全提供硬件设施保障。

其次，划分政府和企业的职责范围。由于校车购车成本和营运成本都很高，盈利性低，政府完全买单或完全市场化都无法使校车运营达到最好状态，可实行政府主导企业参与的运营模式，政府制定可行的校车项目，向能够提供符合校车标准的企业公开招标，提供减税、社会资源倾斜等优惠政策，通过服务外包，发挥校车企业的专业优势，政府则承担监管责任，达到双赢。另外，可参考犯人船理论，给予校车企业一定考核期，考核期过后给予相应的惩罚或者奖励，让企业注重长期效益。笔者认为要想在短时间内迅速为每个学校都配备校车不太可能，当前阶段政府可租用符合校车标准的公交车，为之做特殊标记，上下学时用来接送孩子，其余时间仍用作普通公交，最大限度的利用校车。

第三，细化校车企业标准、校车标准、校车司机标准、校车通行特权、校车收费细则等。明确校车企业的运营资格、校车的硬件配置安全技术标准和条件；可采用国际上广泛使用的深黄色作为校车专用颜色；建立校车司机准入制度，考核司机的责任心、安全意识、技术、驾驶经验、身心健康等，并提高司机的工资与补贴，吸引优秀司机进入校车行业，为校车上一个安全阀；条例已赋予校车特种专用公务用车的法律地位，可进一步细化校车优先权，参考国外，将超越正在停靠和上下学生的校车定为严重的交通违法行为，同时，也要要求各地按照实际情况合理规划校车行驶路线和停靠点，尽量减少对正常交通的影响；私立学校由家长承担租车费，乘车费由学校自定，公立学校乘车费由家长支付，贫困家庭孩子可免费。

第四，明确各部门的监管责任。意见稿为解决多头管理引起的责任不明，对监管责任给予了较为详细的规定：首先明确县级以上地方政府对校车安全管理负“总责”，教育部门、公安部门、交通运输、工业和信息化、产品质量监督、安全生产监管等部门按照各自的职责，分别负责校车安全管理的相关工作。③但仍需要进一步明确责任：公安部门对校车和驾驶员进行运营资格考核，交通部门合理规划校车行驶路线和停靠点，给予超载、违章校车严厉处罚，扫除安全隐患，教育部门需对孩子、家长进行安全教育，多建宿舍，减少校车需求。在权责分明基础上，各部门还需默契配合。

四、利益相关者

道德是存在于市场经济中的隐性规范，相关校车企业在生产、出租校车时，要意识到自己作为社会企业所承担的社会责任，不要以儿童的生命作为牟利的代价；学校要落实跟车人员的责任，确保每辆校车都有1-2个老师，维持秩序，清点人数，对学生和家长进行安全教育，培训儿童的急救能力；校车司机作为校车安全的首要负责人，一定要谨记身上背负着儿童的生命、家长的希望、祖国的未来，提高安全意识，遵守法规，维护好校车的硬件配置，家长不让孩子坐黑车、超载的车，提高安全意识。

一个政策是否要实施，不仅要看利弊哪方占优，还要符合各地实际情况，校车安全法制定后，应分步实施校车安全项目，因地制宜，让各地迅速摸清当地校车实施的情况和条件，按实际情况进行良好的规划，采用符合该省或该地区的校车安全模式，最大限度的保障儿童的安全福祉。

注释：

①李进忠.实施校车安全的可行性、难点和对策建议[J].基础教育参考.2012.(3).23-28.

②王敬波.校车安全的背后[J].中国报道.2012.(95).2.

③王敬波.校车安全的背后[J].中国报道.2012.(95).2.

参考文献：

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我国校车的需求与日俱增，校车的使用量也在逐步加大。为了更好地保障校车的安全，国务院于2012年4月5日颁布了《校车安全管理条例》，加快了校车规范化管理的步伐，但仍有许多问题需要完善。本文通过对新西兰校车管理资助政策和安全保障措施的探究，得出以下几点启示。

第一，校车运营模式应力求多样，以减轻财政负担。

我国《校车安全管理条例》明确规定，校车应是“大鼻子”外观，有专用座椅、安全出口等高级配置。根据这一规定，各地需要购买一大批符合新标准的校车，这给各地方政府造成了巨大的财政压力。为了缓解财政上的压力，我们可以学习新西兰利用现有公交系统，制定严格的校车准入制度，选择合格的公交公司提供校车服务的做法。除了接送学生外，政府应提高专用校车的使用效率，允许闲置校车租赁，增加校车运营经费，这也符合服务社会多样化和充分利用资源的原则。为了兼顾效率与公平，缓解运营成本压力，政府还可以对有能力支付校车费用的家庭收取乘车费，为低收入家庭的学生提供免费的校车服务。

第二，学校要重视对中小学生的交通安全教育。

中小学生交通事故的发生大多是由于学生不了解交通规则、不能准确辨识高危险地带、随意穿行马路等造成的。新西兰警察局意识到，要实现零交通事故的目标必须从中小学生抓起，因此出台了“青少年道路安全教育计划”。目前，我国针对中小学生专门设置的交通知识教育课程较少，大多数中小学生交通意识淡薄，没有系安全带的意识，穿行马路时也很少“三思而后行”。鉴于此，各地交通部门可以与学校达成合作，每周安排一节交通知识教育课，教育内容可根据我国的国情进行设置，争取做到“交通安全知识从娃娃抓起”。

第三，主管机构应细化《校车安全管理条例》，相关部门要严格执行。

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关键词：校车；问题；交通安全；措施

一、引 言

近些年来，农村学校的合并整改，城市外来务工人员子弟学校的增多，城市求学人数的不断增加，使校车应运而生。校车是指用来集中接送中小学、幼儿园学生上下学的汽车类载客机动车辆。校车接送的不仅是可爱的孩子们，也是祖国未来的建设者。然而，一件件校车交通事故，甚至是重大的恶通事故，使一些孩子过早地折断了他们飞翔的翅膀，留给人们无尽的伤痛。校车的安全管理必须引起社会高度关注。

二、当前校车交通安全的现状

当前，学校采取的校车运营模式一般有以下几种：学校自行购买校车；学校临时或长期租用客运单位客车；家长组成的包租、拼组的车辆；租用社会上私人车辆；学生自己搭乘社会上的营运车辆。纵览这些校车运营模式，都存在这样那样的问题。

首先是缺乏资金支持。因为资金的缺乏，所以许多学校对校车的安全运行不够重视，把有限的资金集中投到学校教学设施的改善，却不愿投到校车的更新、维护，许多校车不能得到及时合理的修护，车况问题严重。为了降低校车成本，很多学校用“无资质校车”、“报废校车”、“黑校车”运营，而社会上的专业客运企业考虑到运输成本，学生人数多，运输时间紧凑等因素，也不愿意将车租给学校使用。

其次是校车超载超速。出于降低成本和营利的考虑，许多校车往往肆意超载超速，“无资质校车”、“报废校车”、“黑校车”更是如此。同时学校的安全宣传不到位，学生的自我保护意识不强，发生交通事故的几率比较大。

最后是驾驶员的素质整体偏低。从已经发生的校车交通事故中总结事故的发生的原因，除了黑车的超载、车况差之外，还有一个就是驾驶员的资质差，驾龄短、交通安全意识差、违规驾驶等现象普遍存在。

三、校车存在交通安全隐患的原因

（一）校车安全问题未引起足够重视

首先，教育机构对学生的安全教育不够重视。教育机构直接接触学生，对学生的日常交通安全注意事项的教育，大多是在放假前由各班班主任叮嘱几句，这点在农村学校尤为突出，缺少具体的交通安全讲座等针对性较强的教育。其次，教育行政部门没有做到应尽的监督职责，忽视校车的规范这一行政许可条件。教育行政部门往往关注的是教学活动中用到的设施设备，对这方面进行较为严格的行政监管和规范。而校车却没有受到应有的监管，所以部分民办学校的不规范校车也“合理”的存在。最后，家长安全意识淡薄，存在侥幸心理。家长对超载的校车也是默许的态度，因为学校较远，孩子能坐到校车上学放学，在一定程度上减轻了家长的负担。然而对于校车的交通安全问题，很多家长表示有担心，但是觉得只要校车驾驶员多留心多注意，应该不会出问题的。

（二）校车运力不足，整治受阻

一般学校的学生接送车是核载6至19人的普通客车或面包车，并且一个学校通常只有一辆校车。而实际情况却是，合并整改后的学校，学生数量几乎都是几十甚至上百人，一辆校车的运载力怎能承受。缺乏合理的校车运营渠道，具有客运资格的客运企业因利润低不愿加入到校车行列，而其他形式的校车都不具备客运资格。校车的运力不足显而易见。

校车建设属于城市交通的一部分，也是其中的一个薄弱环节。在农村更为明显，当众多农村学校的学生有校车需求时，社会却不能提供足够供给资源。无论城市还是农村，对廉价的校车都有同样的需求，农村地区对价格方面更为敏感，所以在现实中，极少的利润空间导致合格的、安全的交通工具无法承担校车角色。然而对校车进行严厉整治，会使运力骤减，不少学生不能按时回家，会让更多的学生无车可坐，部分学生和家长对此不满意，对于交警的检查敷衍甚至欺骗，使校车的整治受阻，无法获得实际情况，不能向政府提出相应解决建议。

（三）缺乏相关的法律法规

目前，我国各级政府对校车安全问题纷纷出台相应措施、办法，旨在保障校车的安全，避免悲剧的发生，加强校车交通安全管理工作。但现行的校车立法大多是属于校车安全技术规范或者安全管理规章的范畴，因其立法层次较低，处罚依据弱，对违法的校车交通行为，很难构成强大的威慑力。且现实中还存在大量非法校车，对此现行法规中没有明确的界定和处罚办法。

（四）各部门之间缺乏有效的共管机制

政府部门作为核心部分，其态度直接影响周围相关部门。政府部门不重视的态度，教育、交通、安监、公安、消防、运管等部门的协调和配合程度也受到影响，责任划分不明确，各部门之间对校车交通安全这一块都是推诿的态度。所以对于解决学生的交通安全问题，政府部门缺乏有效的管理制度，没有强有力的推行解决措施，也就不能真正的解决校车的交通安全问题。

（五）缺乏统一的校车标准

由于校车交通事故的不断发生，国家也出台了一些相关新校车的标准。新的校车标准在校车的颜色、标识、座位间的距离、车窗的高度等方面都有了详细的量化标准。强制规定，校车内不能站立学生，每个儿童座位都应该装置安全带，临通道的儿童座位应该装置座椅扶手等。未达到新标准规定的校车不准上路，一旦发现，必受严惩。

目前，国内没有专门生产校车的厂家，要想生产出符合国家标准的校车，且要满足大量的校车需求，还是存在许多局限。校车的高昂造价和各地的经济条件相矛盾。所以，要想短时间内取代国内所有不合标准的校车，存在很大的难度。

四、应对校车交通安全问题的措施

由于我国校车交通安全问题频发，从综合治理的角度来看，由政府主导，联合社会各行政职能部门，确定校车的责任主体是政府，堵上校车交通安全的漏洞。

（一）加大交通安全教育宣传的力度

首先，公安交管部门积极走进校园，加大对学校老师和学生的交通安全教育，学校在日常教育科目中增加交通安全教育科目，使老师和学生能认识到校车安全的重要性，提高自我防护、保护意识。其次，学校对校车驾驶员有监督和管理的责任。监督驾驶员必须定期到交管部门学习交通安全知识，提高安全意识，及时了解各种交通法规，防止出现思想现象，为学生的交通安全保驾护航。最后，加大对学生家长的安全宣传力度，让孩子拒乘“黑车”和超载车辆。

（二）由政府主导，加大对校车的财政投入

由于学校的整改合并，许多学生上学路程变远，校车的需求也就日益增大。政府作为学校布局调整的负责人，在某种程度上确实损害了一些学生的利益，有必要为这些利益受损的孩子们做出补偿。无论是城市还是农村，这些地方的学生都需要校车。但是这些学校，大部分都没有独立购买校车的能力，资金不足的问题突出。学校作为非营利组织，无力单独解决这一问题。由政府主导，对专用的校车进行部分财政补贴，帮助学校配置专用校，从大局出发，妥善解决学生的交通问题。

（三）政府大力扶持“公交化”校车运营

提高校车的运营能力，最有效的方法就是“公交化”运营。例如辽宁省宽甸县的山区校车运营，就是由政府主导，和当地知名运营公司签订合同，公司专门成立一个叫做校车安全办公室的部门，专门负责校车的运营，政府承担一切费用并承担监督和管理责任。有些类似与发达国家的做法，就是由政府出资购买公共服务。这样，全县专门向厂家定制的12辆校车，却承担了10多个乡镇5000多名学生的接送任务，运行四年来从未发生事故。对我国的乡镇农村学校具有很好的借鉴意义。

（四）确立政府是责任主体，加快校车立法进程

校车的安全运行，政府是责任主体，其他相关行政部门，教育、交通、安监、公安、消防、运管职责要明确，相互配合协调，以保障学生出行安全。此外，《中小学校校车立法》迫在眉睫，校车的优先地位要尽快以法律形式确定下来，并明确规定政府责任、技术标准、违法处罚办法、财政支持等各个方面。制定切实可行的“校车优先”实施办法，确保校车的优先权，出现校车交通安全事故的责任主体进行严惩，统一全国校车技术标准，从外形到颜色，全国中小学要统一使用。

（五）填补国内校车制造空白

目前，我国专门生产校车的厂家还没有，校车制造技术也是存在盲区。车辆制造企业应该看到目前中国这块空白市场的潜力，借鉴国外校车制造经验，制造专门针对学生使用的校车，加大校车研制开发的投入，尽快填补中国的校车制造空白区。

参考文献：

[1] 王颖懿，陈翠萍.堵上校车安全管理的漏洞[J].交通与运输，2008，（2）：22-23.

[2] 汤三红.校车交通安全问题及其治理路径[J].交通企业管理，2008，（5）：4-6.

[3] 雷万鹏，徐璐.农村校车发展中的政府责任——以义务教育学校布局调整为背景[J].中国教育学刊，2011，（1）：16-19.

[4] 兰继军，焦武萍，许渭生.“隔离”现象与幼儿园校车安全事故[J].中国公共安全（学术版），2010，（3）：1-4.

[5] 游振云.直击校车安全[J].安全与健康，2007，（11）：18-19.

[6] 江小楼.校车安全问题追本溯源[J].道路交通管理，2008，（10）：14-16.

[7] 牛笑鸿.校车管理规范化需长效机制[J].道路交通管理，2010，（9）：50-51.

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云南是西部的一个欠发达省份，大部分地区为山区、半山区，群众居住点多面广，受道路通达状况限制，农村客运并未覆盖或无法通达所有村寨，农村学校的校车更是一片空白。

早几年为了优化农村教育资源的配置，提高教学质量，教育部门早已连续多年推动撤点并校的工作。在教育资源不断集中的同时，农村学校的布局也发生了极大的变化，足不出村就能上学的儿童并不多。

目前,云南省中小学生上下学主要靠步行。其中,城镇学生主要靠乘公交车、骑车、私家车接送和其他出行方式。由政府和学校采购的专用校车稀缺,个别州市偏远山区的县仍沒有一辆校车。

据不完全统计，目前，全省中小学、幼儿园有各种校车总数为2 065辆，但符合校车专用标准的仅为56辆。云南省教育厅抽样统计，全省校车缺口6 239辆。显然，校车在云南还处于“从无到有”的起步阶段，距“从有到优”还有一段距离。

多年来，云南省的公办中小学，几乎不存在学生专用校车概念，即使是学校自配的少量机动车，也并非是专门用于接送学生上下学的交通工具。校车推广面临着诸多困难，在云南省的大多数乡镇，校车还是一种应时而生的新事物。

相反,拥有校车的中小学绝大多数为民办性质,一来是为了满足家长需求,一般是位于城区且规模较大的学校;二来是吸引生源,多数为规模较小且区位优势不明显的学校。这些学校大多采用自行购置或租用车辆方式接送学生,一般按学校规模大小,收取一定的交通费或免费乘坐,还有部分学校的学生家长自费租用正规运营车辆接送学生。

安宁校车从“杂牌军”变为“正规军”

2012年3月30日，安宁市一次性购置的6台宇通“黄鼻子”校车启动试运营。主要投放在主城区，提供6所学校学生家和学校间点对点接送，有7 120名学生能享受“黄鼻子”校车带来的安全、便利。

首批购置的校车在确定了政府主导、企业运作、政府补贴，不增加学生、家长经济负担，循序渐进，让所有学生坐上校车三大运营思想不变的前提下，将通过试运营阶段的实践，了解、摸清生源分布情况，逐步优化行车网络，并对校车覆盖不足的区域用公交补充。

在学生上课期间，“黄鼻子”校车则到目前已有5万学生入驻的安宁职教园区继续“开工”，同时还在周末特定时间，承担起部分寄宿制学校学生的往返需求。

作为“长鼻子”校车的企业运作方，安宁公交公司负责按照各学校作息时间制定头、末班车时间、发车间隔和停车站点。校车将保持与公交车一致的运营价格，即每次投币1元、持学生卡0.6元。

另外，驾驶员作为保障校车安全的另一个重要方面，安宁公交公司规定，将选配技术过硬、经验丰富、责任心强的人员从事。驾驶员必须同时满足持有A1驾驶执照、从业资格证类型为大客、在安宁公交从事大客运输5年以上、3年内无重大交通安全事故的要求。同时，安宁公交公司负责人还表示，驾驶员的思想状态也将是今后运营中首要关注的动态因素，公司将及时关心驾驶员实际情况，进一步保障行车安全。

安宁市统一购置校车投入运营的举动在云南省内尚属首例。据悉，宇通“黄鼻子”校车通过增加车前部碰撞时的缓冲区和变形吸能区，能更进一步地保证驾驶员和学生的安全，细节设计方面则采用了车内护栏软化，座椅可重新调制，360°全景倒车镜的设计以及独创的灭火弹防火等措施，较好地考虑了车辆舒适性和安全性问题。

社会力量捐赠高品质校车助力云南校车建设

4月10日，《校车安全管理条例》公布施行。是日，由上海市慈善基金总会发起，并联合上海烟草集团和上汽集团向云南捐赠MAXUS大通V80专业校车捐赠仪式在昆明举行。玉龙县巨甸镇中心校、大理弥渡县二中等8所学校获赠高品质校车。

“校车安全建设的重要环节，不仅在于完善的管理体制，也源于可靠的硬件保障。上汽集团推出的MAXUS大通V80校车产品是国内首家符合国家标准的6米以下校车产品，更是国内唯一通过严格翻滚测试的轻客校车，适合道路情况复杂的城市街巷、山地等地区使用。”上海烟草集团副总经理唐煦接受记者采访时说，“本次校车捐赠，不仅推动了校车安全理念在中国的进一步发展，更解决了云南部分地区亟须安全校车的问题。”

据介绍，此次校车捐赠活动是由上海市慈善基金总会发起的公益活动之一，也是上海烟草集团和上汽集团首次向云南捐赠校车。作为中国最大的公益组织之一，上海市慈善基金会坚持开展基金助学、结对助学等多种形式的助学活动，同时密切关注校车建设。作为各自行业的佼佼者，上海烟草和上汽集团一直以来积极承担企业社会责任，不仅在理念上宣传校车安全，更是通过自身行动为校车安全助力。上汽集团下属的上海汽车商用车有限公司，以前瞻性的眼光，站在行业前沿以世界上最严格的欧美安全标准生产校车，通过多种方式和途径支持校车建设，用实际行动加速中国校车建设进程。

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3年2000万购置79辆校车，美式标准保安全

校车安全作为德清县民生工程之一，早在2005年就开始实施，德清县专门成立了校车工作领导小组。2009年，在借鉴美国校车经验基础上，德清县政府正式决定三年投资2000多万,依托新成立的德清县永安学生交通服务管理有限公司,统一购入校车后统一管理。在今年8月份进入教育部安全校车试点地区之前,德清已经完成了自己的第一步校车配备计划。如今，共有79辆校车承担着德清县5600多名小学生的接送任务，其中包括两所外来务工人员子女学校。这个数字，占全县小学生的一半左右。

79辆校车通体被刷成黄色，标有醒目的“校车”标识。与普通校车相比，专用校车每个座位上均装有安全带，座椅材料全部采用强阻燃面料，安装了GPS定位系统、上下车自动拍照装置等设备，每辆校车均配有专门的照管人员，确保安全。其中，10辆“卡车头+客车身”的“长鼻子”美式校车，车头到车窗的距离有1.4米，能有效缓冲撞击力。这种“大鼻子”校车的好处是，发动机设置在车前，万一发动机着火也不会伤及车身。事实上，硬件保障只是德清校车安全的基础。针对校车司机的驾驶业务、品行要求等“软件”，德清更是设置了“高门槛”：驾驶员要求开客车3年以上、无精神病家族史、无酒驾记录等，并有校车“跟车”半年以上的经验。按照测算，德清预计用12年到15年左右进行校车更新。

每年400万财政补贴保运行，多部门合力监管

在专业校车的运营方面，德清县坚持“公益性为主、经营性为辅”的原则，按照“政府加大扶持、公司节约成本、家长适当负担”的基本要求平衡接送费用。专司学生接送工作的永安公司不以盈利为目的，其运营成本一年600万预算，而按照德清县教育局确定的收费标准，每个学生每次乘车需要花费1元钱,全县每年收取的费用在200万左右。剩余400万元的缺口由县政府“学生接送营运补贴专项资金”拨给，包括75万元的永安公司管理团队人员经费。数据显示，德清县在2011年全国百强县排名中位列第83名，2010年地方财政收入18.6亿元，教育经费支出近3.8亿元。

与此同时，德清陆续推出对校车运营的相关监管政策。在德清，如果学校提出要配新车，必须先报教育局，教育局安全科对其进行审核，确实需要的，校车工作领导小组相关成员一起商量，小组负责人组织会议表决，小组负责人一般由分管文教卫的副县长担任。而根据相关规定，财政、审计等多个部门都介入到校车运营监管中。每年财政拨付的400万，均要由县财政派出会计每月对其账目进行审核等工作。而在75万人员经费中，15万是考核工资，必须到年度考核后才可以发。

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一、立足全体的校车资助政策

新西兰教育部以立足全体的理念对校车给予援助，充分体现了教育资源公平与均衡的分配原则。援助的方式包括以下五种：一是直接援助，即校董会直接支配援助资金，提供校车服务；二是直接拨款给毛利学校（土著居民学校），由学校自行提供校车服务；三是对符合乘坐校车运营商提供校车服务条件的学生提供经费补贴；四是运输津贴，即给予监护人需将学生送往最近校车站点所花经费的补贴；五是对特殊教育学校中有特殊需要的学生的校车服务提供补助，这项援助的花费每年都高达24万美元。教育部要求，在必要的情况下要为有特殊需要的学生提供具有特殊设备的校车。政府援助资金来源于财政拨款，大部分城市校车服务由地区委员会提供资助，大部分乡村校车由教育部提供资助。教育部每年在学校运输服务上的花费高达1.5亿美元。[5]新西兰教育部规定，学生要在开学时递交校车服务申请。学校及校车运营公司根据学生的申请，进行反复的线路勘察与确认，以保证每个学生可乘坐校车上学。教育部对校车服务的范围做出了明确的规定。2013年5月之前，校车运输政策规定，1～4年级学生的家校间距离超过3.2公里和5年级以上学生的家校间距离超过4.8公里的可享受免费校车服务。这种做法容易造成即使来自同一个家庭、就读于同一所学校不同年级（如1～4年级和5年级）的两个孩子不能享有同样的校车乘坐资格。为了弥补这一不足，实现人性化管理，自2013年5月6日开始，教育部实施了新的校车运输援助政策。这一政策规定，1～8年级学生住所离最近学校的距离超过3.2公里和9年级以上学生住所离最近学校的距离超过4.8公里的可以享受免费的校车服务[6]。这次改革在很大程度上为家长安排学生的上学路程提供了方便。学生如果没有选择最近距离的学校，而选择了其他学校，超出校车通行区的部分费用则由家长自行承担。①

二、新西兰校车安全保障措施

（一）对校车、司机及校车设施的规定为保障校车的安全，新西兰教育部对校车运营商提供的车辆及司机有着严格的要求。要想成为校车运营商，需要满足以下几个条件：能较持久地提供符合各项校车条件的车辆，并对车辆进行定期维护，以确保学生按时到达学校学习；提供校车服务的车辆要有“车辆认证单”（VCU），小型载客汽车（PSV）的车龄最高不超过15年，大型载客汽车（PSVs）的车龄最高不超过26年[7]；提供校车服务期间，车辆及车辆的各组成部分要始终保持在出厂规格水平，并有交通部颁布的机动车辆全面检验合格证书（CoF）；车辆排放要符合2009年1月生效的《车辆排放法规》的标准，以减少废气污染；车辆要始终保持整洁[8]；提供校车服务的每部车辆都要有持续的维修保障；详细记录车辆的维修保养次数，车辆管理部门及时向交通部门提交相关资料；校车司机每年要参加定期的培训，培训主要围绕防御驾驶、急救、高级驾驶员培训、危险源辨识、缓解压力、合理管理时间等主题展开[9]；校车司机在工作过程中要时刻携带驾驶资格证和校车驾驶资格证；司机要严禁疲劳驾驶。新西兰教育部不但对校车及司机提出了严格的要求，还十分关注车辆本身的安全系数。新西兰校车的安全带是根据交通部颁发的《座椅及座椅固定点2002-32004号条例》和《道路交通条例（交通使用者）-61001号条例》的标准而设置的，安全系数经过反复测试达到了较高水平[10]。新西兰交通部规定，校车司机要确保15岁以下的学生全部系上安全带，且不能坐在校车的前排座位上；5岁以下的儿童要使用儿童安全座椅。新西兰校车标识也是经过反复试验而最终确定的，提供校车服务车辆的前部和后部都要安装法律规定的校车标志，且校车标志不能被其他文字或图像遮盖。新西兰校车标志长570毫米，宽500毫米（如图1所示）[11]。2004年，新西兰交通部了《校车停靠点安全设置指导意见》，该意见提供了全面的停靠点设置规则、技术指导、检测条款等信息。

（二）与校车安全相关的特殊交通规则新西兰交通部颁发的《道路交通条例（道路使用者）2004》规定，校车在城区内的最高时速为50公里/小时，在郊区的最高时速为80公里/小时。其他车辆在经过校车时的最高时速为20公里/小时（超过50公里/小时将被吊销驾驶证）。现在，新西兰仍在严格执行着条例中关于时速的限制，而且家长、社区、学校还通过发传单、写标语等方式提醒各位司机严格遵守限速规定。所有车辆（包括反方向行驶的车辆）在经过校车停靠点时要减速慢行，小心经过。校车在停靠点让学生上下车时会挂出“停止”（STOP）指示牌，此时，所有车辆要耐心等待，直到所有学生安全通过马路方可通行，以避免给学生带来危险。新西兰的校车安全在很大程度上得益于交通管理部门的严格执法。新西兰的道路交通由多个部门齐抓共管，包括教育部、交通部等。为保证驾车者遵守交通规则，无论在城市还是乡村都配备了流动交警，随时对酗酒驾车和超速行驶者进行查处。此外，全国各地还安装了大量的电子拍照系统，驾车者只要违规，就须缴纳高额罚款。警察局根据专业安全机构所确定的重点路段、重点时段和频发违法行为的地区进行“基于风险的巡逻”，科学分配警力。另外，根据交通部的规定，所有车辆必须定期送检，一到淘汰年限就立即报废，逃避车检者将受到重罚。不过，人们驾车行驶在新西兰的道路上能处处感受到交通标志的人文关怀。新西兰交通标志的设置不仅科学、规范，最大限度地预防交通事故的发生，而且非常细致，那些结合实际路况设立的提示性标志可以给予人们温馨的提醒。

（三）青少年交通安全教育与校车安全新西兰较高的校车安全系数还与当地学生较强的交通安全意识分不开，而这主要得益于日常教育。新西兰政府十分重视对学生的交通安全知识教育，如警察局专门成立了“道路安全青少年教育服务站”（SchoolRoadSafetyYouthEducationService），出台了“青少年道路安全教育计划”（SchoolRoadSafetyYouthEducationProgramme）。这是一项基于道路安全法规，以提高青少年道路安全技能为主要目标的计划。[12]依据学生年龄，“青少年道路安全教育计划”的实施被划分为五个阶段：第一，道路安全基础知识学习阶段（SteppingOut）；第二，安全骑车阶段（RidingBy）；第三，安全外出阶段（OutandAbout）；第四，承担责任阶段（ChangingGear）；第五，安全驾驶阶段（DrivetoSurvive）。该计划通过学校教师与有丰富交通知识和教学经验的警察的共同合作，向学生传授交通安全知识和经验。课程内容由学校联系当地警察局，经过协商后进行统一设置。这一计划的实施也需要家长和社区的协作：首先，他们要严格遵守交通规则，起到榜样的作用；其次，学校鼓励家长及社区成员参与到课堂中。针对各年龄段学生的道路安全教育目标不尽相同（见表1）。新西兰警察局同时还负责培训学校交通安全小队，组织学生对校园周围交通安全进行巡逻。一般来说，由两名经过培训的高年级学生在上、下学期间拿着约1米长的带有“停车”（STOP）红色字样的移动交通标志杆站在学校附近的马路两旁，车辆经过时必须停车等待儿童安全上下车。学生巡逻时，会有教师或警察进行协助。[13]

三、启示

我国校车的需求与日俱增，校车的使用量也在逐步加大。为了更好地保障校车的安全，国务院于2012年4月5日颁布了《校车安全管理条例》，加快了校车规范化管理的步伐，但仍有许多问题需要完善。本文通过对新西兰校车管理资助政策和安全保障措施的探究，得出以下几点启示。

（一）校车运营模式应力求多样，以减轻财政负担我国《校车安全管理条例》明确规定，校车应是“大鼻子”外观，有专用座椅、安全出口等高级配置。根据这一规定，各地需要购买一大批符合新标准的校车，这给各地方政府造成了巨大的财政压力。为了缓解财政上的压力，我们可以学习新西兰利用现有公交系统，制定严格的校车准入制度，选择合格的公交公司提供校车服务的做法。除了接送学生外，政府应提高专用校车的使用效率，允许闲置校车租赁，增加校车运营经费，这也符合服务社会多样化和充分利用资源的原则。为了兼顾效率与公平，缓解运营成本压力，政府还可以对有能力支付校车费用的家庭收取乘车费，为低收入家庭的学生提供免费的校车服务。

（二）学校要重视对中小学生的交通安全教育中小学生交通事故的发生大多是由于学生不了解交通规则、不能准确辨识高危险地带、随意穿行马路等造成的。新西兰警察局意识到，要实现零交通事故的目标必须从中小学生抓起，因此出台了“青少年道路安全教育计划”。目前，我国针对中小学生专门设置的交通知识教育课程较少，大多数中小学生交通意识淡薄，没有系安全带的意识，穿行马路时也很少“三思而后行”。鉴于此，各地交通部门可以与学校达成合作，每周安排一节交通知识教育课，教育内容可根据我国的国情进行设置，争取做到“交通安全知识从娃娃抓起”。

篇9

北京道路堵塞之严重常让我一些当家长的朋友苦恼不堪，因为开车接送孩子上下学是他们每天的必修课。有朋友疑惑道，美国的孩子常有校车接送，中国怎么就没有校车文化呢?

我认为，有三个主要因素制约了中国校车的普遍使用。第一就是缺乏坚实的需求基础。很多中国家长过度保护孩子，不舍得让孩子辛苦，宁可自己劳累一些，也要亲自接送孩子。使得学校对校车的需求不足。第二，缺乏运营方面的有利条件。不少地方教育资源配置不均衡，很多小朋友没能就近入学，居住地相对学校比较分散，导致高效率的校车运营难度极大。第三，校车使用与管理不规范。不少学校接送学生的车辆安全质量良莠不齐，家长很难放心，学校也不愿承担校车运营的成本与安全风险。尽管近期我国出台了首部专门规范小学生校车安全的强制性国家标准《专用小学生校车安全技术条件》，但要在中国培育起成熟的校车文化，还远远不够。

相比之下，美国的经验值得我们借鉴。我们经常可以在美国影视剧里看到，大部分孩子都乘校车上下学，电影《阿甘正传》里，小阿甘也是乘坐校车去上学的。美国学校普遍使用校车，不仅解决了孩子们的上下学问题，也培养了他们的自立精神和社交能力。值得强调的是，美国校车文化的形成，是有其坚实的制度基础的。在美国，黄色为主、黑色为辅的校车具有很大的“特权”，比如，当校车司机用停车牌示意校车停车上下学生时，后面及迎面的车都必须停下来：如果有车因为校车旁边没有车而绕行，也是违规的。美国政府还对校车生产进行了严格管制，要求出厂校车从零件到整车，各方面都要达到严格的安全水平。因此，在美国，校车的事故率要远远低于其他车辆。可以说，美国通过《全国交通与机动车安全法》、《校车安全修正案》等诸多管理法规：为校车文化奠定了坚实的制度基础。

美国校车文化的背后，蕴藏着与自我克制精神相交融的平等观念、公平观念。对校车施加的各种制度性保护，体现了整个美国社会对孩子的爱护，对弱势群体生命尊严的尊重。孩子相对成年人是弱者，自我安全保护能力较差。美国校车的“特权”实际上是通过约束成人的行为来建立不同年龄的人在安全方面的平等，对校车质量与安全标准的高要求，亦具类似之功能。校车也使富人家的孩子与普通家庭的孩子处于一个相对平等的交通环境中，从而为孩子们创造了一个更加平等的成长氛围。为了使孩子得到更好的保护，美国社会也愿意牺牲局部效率。用经济学的语言说，对校车的停止，乃是整个美国社会为了实现对孩子们的公平而牺牲了局部效率。正是这种局部效率的牺牲，从一个方面增进了孩子们与全社会的福祉，也增加了使交通环境变得有序礼让的文化因素。

当然，美国校车文化也不是一朝一夕建立起来的。中国若想创造出优秀的校车文化，同样需要逐步完善相关的制度建设、也需要全社会逐渐树立真正的平等观念，并且还需要人们有为了公平而牺牲局部效率的精神(故不能简单地将提高交通效率的期望寄托在校车上)。当信任校车、尊重校车成为每食人的习惯。这一习惯便成长为一种社会性美德，进而方能形成滋养校车文化的巨大力量。

篇10

校车公司是新生事物，没有现成的经验可供借鉴。同时，由于大量非法营运车辆在接送学生，有的司机一家长都从事接送学生已近十年，据统计全镇共有面的、麻木司机约300人，建立校车公司必将使他们退出营运；第三，校车营运又客观上对现有的客运路线、车辆造成一定冲击。可以说，建立校车公司也是一次利益的大调整，也容易引发社会不稳定因素。对此，刘家场镇委、镇政府极为重视，今年元至2月分，分别组织学生家长代表、教师代表、营运司机代表及交警、运政管理部门召开座谈会，对刘家场镇学生交通情况进行了全面的调查和摸底，分析存在的问题及安全隐患，同时听取在校车运营模式、校车费用、校车线路等方面提出的建议和意见，为建立校车公司、规范校车服务管理和学生安全出行提供了重要参考和依据。通过广泛调研及意见征求，镇决定采取市场化营运手段，政府牵头，适当补贴，引进民资，组建校车服务公司，以彻底解决校园交通安全隐患。

二、公开公平，确定校车服务公司

为了使校车公司建立尽量减少社会矛盾，降低社会不稳定因素。刘家场镇委、镇政府综合考虑到接送学生车主利益、刘家场地区现有客运能力等诸多因素，对外了公开征集接送学生车辆组建校车公司的通告。镇委、镇政府将合法营运资质、强大的抗风险能力、充足的运力保证、A1驾照的驾驶员、符合国家标准的校车等做必要条件，向外公开征集接送学生车辆。通告发出后，原来接送学生车主、楚龙客运公司等三方先后与镇委镇政府接洽，表示愿意购买专业校车组建校车公司，从事接送全镇学生。为了体现公平、公正，镇委镇政府又聘请交警、运政等相关职能部门，召开了招标会，最后，由合符条件的楚龙客运公司中标承接刘家场镇校车服务。该公司具有省四级客运资质，并具备一定的风险承担能力，拥有镇内所有的6条营运线路，覆盖全镇所有村居。

三、签订合同，明确安全责任

楚龙公司中标后，成立楚龙校车服务公司，并陆续购买了合符国家技术标准的校车8台。为了明确各方责任，公司与各学校签订了营运合同，并根据学生居住情况，制定了专门的接送方案。接送学生，做到不超载、不超速、不漏员、不增加家长负担。同时，为了加强对校车司乘人员的管理，公司还与司乘人员签定了责任状，促进司乘人员不断地提高质量；司乘人员还与学生家长签订了学生接送安全责任书，明确学生接送时间、地点以及其它注意事项，实现安全管理的无缝对接。

四、加强管理，营造校车营运环境