铁路安全运营范文

导语：如何才能写好一篇铁路安全运营，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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铁路运营安全事故罪，是指铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的行为。

（一）客体要件

本罪侵犯的客体是铁路运输的正常秩序和铁路运输的安全。

铁路是国民经济的大动脉，担负着全国最大比重的旅客和货物运输任务。铁路运输连结各行各业、千家万户。这些交通运输活动一旦发生重大事故，就会危及公共安全，使人民生命财产遭受重大损失。

（二）客观要件

本罪在客观方面表现为在铁路运输活动中违反规章制度，因而发生运营事故，情节严重的行为。

1、行为必须违反同保障铁路运输安全有直接关系的各种规章制度。“违反规章制度”，是构成本罪的前提，同时，由于这种违反规章制度的行为，导致了铁路运营事故的发生。如果运营事故不是由违反规章制度的行为所引起，则行为人不负处罚。铁路职工违反规章制度的行为可以是作为，如超速行驶、错扳道岔、错发信号等，也可以是不作为，如过道口未鸣笛示警、扳道员不按时扳道岔、岔道口不减速等。

2、必须造成发生重大事故，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重后果。本条所称 “   严重后果”，一般是指造成了人员重伤、公，私财产的重大损失；经常违反规章制度，屡教不改，以致酿成运营事故；明知列车关键部件有失灵危险，仍继续驾驶，以致造成运营事故，等等。“特别严重后果”，一般是指造成人员死亡或多人重伤，公私财产遭受巨大损失等。

3、严重后果必须是违章行为引起的，二者之间存在因果关系。违反规章制度，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大损失的行为，必须发生在从始发车站准备载人装货至终点车站旅客离去、货物卸完的整个交通运输活动过程中。

（三）主体要件

本罪的主体为特殊主体。只有铁路职工才能成为本罪主体。这里所称的铁路职工，是指具体从事铁路运营业务与保证列车运营安全有直接关系的人员。包括具体操纵机车的司机；铁路运营设备的其他操纵人员，如扳道员、挂钩员；列车运营活动的直接领导和指挥人员，如调度员；列车安全的管理人员，如信号员，等等。如果是铁路部门的非运营第一线职工，则不能成为本罪主体。

（四）主观要件

本罪在主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失主要是指行为人对危害后果的态度而言。行为人在违反规章制度上可能出于故意。但他对于发生交通肇事的严重后果则是过失的，即他应当预见未预见到可能发生严重后果，或者虽然预见，但轻信可以避免，以致发生了严重的后果；如果出于故意，就不属于铁路运营安全事故罪，而属于其他犯罪了。

二、认定

（一）本罪与非罪的界限

认定本罪，一看行为人的行为是否违反规章制度。如果行为人的行为是照章行事的，不违反规章制度，即便发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，也不构成犯罪。二看是否造成了严重后果。行为人虽然违反了规章制度，但未造成严重后果的，不构成犯罪。三看违章行为与严重后果之间是否有因果关系。即使在行为人的违章行为之后，发生了重大事故，但不是行为人的违章行为引起的，二者之间没有因果关系，不构成犯罪。四看行为人主观上有无过失。如果行为人主观上既无故意，又无过失，严重后果是由于不能预见或者不可抗拒的原因引起的，属于意外事件，不构成犯罪。

（二）本罪与交通肇事罪的界限

两罪都是过失犯罪，行为人都实施了违反规章制度的行为，都造成了重大事故，并且都是属于交通方面的重大事故。但是，两者有着明显区别：（1）犯罪主体不同。铁路运营安全事故罪的犯罪主体是特殊主体，仅限于铁路职工；交通肇事罪的犯罪主体是一般主体，包括交通运输人员和非交通运输人员。（2）违反的规章制度不同。铁路运营安全事故罪违反的是铁路等部门制定的有关运输管理、维修管理、操作规程、安全管理等方面的规章制度；交通肇事罪违反的是同保证交通运输安全有直接关系的各种法律、法规与制度，其范围较广。（3）犯罪客体稍有不同。铁路运营安全事故罪侵犯的客体是铁路运营的安全；交通肇事罪侵犯的客体主要是陆路和水路交通运输的安全。

（三）本罪与重大责任事故罪的界限

两者都是过失犯罪，行为人都有违反规章制度的行为，并且都发生了重大事故，造成了严重后果。两者的区别主要有：（1）犯罪主体不同。两者都是特殊主体，但铁路运营安全事故罪的犯罪主体只能是铁路职工；重大责任事故罪的主体仅限于工厂、矿山、林场、建筑企业或其他企业、事业单位的职工以及群众合作经营组织或个体经营户的从业人员。（2）发生的场合不同。铁路运营安全事故罪发生在列车运营过程中；重大责任事故罪则发生在生产、作业过程中。

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关键词：城市地铁；运营线路；改造工程；安全管理

前言

近些年来，作者在对城市地铁运营线路改造工程施工调查中发现，在受到一些因素的影响下，施工安全管理工作效率不高，给地铁运营改造工程施工埋下诸多的安全隐患。对此，必须做好相关的安全措施，提升施工安全管理工作效率，确保城市地铁运营线路改造工程施工的顺利进行。

1 当前城市地铁运营线路改造工程的施工安全管理问题分析

1.1 缺乏对施工安全监督制度实施的配合

在地铁城市运营线路改造工程施工安全管理中，需要配合相应的安全监督制度才能保证城市地铁运营线路改造工程的顺利施工。当然，在此过程中，还需要保证城市地铁运营线路改造安全监督制度的合理性、有效性、适宜性等，这样才能将其作用充分的发挥出来[1]。然而，就现阶段城市地铁运营线路改造工程施工的运行情况来分析，缺乏对施工安全监督制度有效的配合。如在很多情况下，城市地铁运营过程中都未能严格按照安全监督制度进行，经常会引发一些施工安全事故，也将给城市地铁运营线路改造工程的顺利施工造成极大的影响。另外，还存在安全监督松懈的现象，这无疑给城市地铁运营线路的改造工程埋下巨大的安全隐患，不利于城市地铁行业的稳定发展。

1.2城市地铁运营线路改造工程施工安全应急预案不合理

在城市地铁运营线路改造工程施工的过程中，为了避免施工安全事故带来较大的损失，应做好相关应急预案的制定，这样在安全事故发生的情况下，可以及时采取应急预案，从而有效的将损失降至最低[2]。然而，就现阶段城市地铁运营线路改造工程施工的应急预案制定情况上来看，整体应急预案制定的不够合理，一方面应急预案考虑的不够周全，另一方面应急预案实施延时，不能有效的对安全事故进行控制。

1.3工程施工现场安全管理的不足

城市地铁运营线路改造工程的施工涉及到的因素比较多。如，施工材料、施工技术、施工工艺、施工人员等，要确保工程施工的安全性，应做好现场施工安全管理工作[3]。然而，作者在对当前城市地铁运营线路改造工程施工的调查中发现，当前有很多线路改造工程的现场施工安全管理不足，一方面安全管理不够全面，一些细节性问题不能及时发现和纠正，从而埋下施工安全隐患，另一方面施工安全管理制度落实力度不足，未能严格按照安全管理制度进行管理，从而给整个线路改造工程施工的安全性造成极大的影响。

2城市地铁运营线路改造工程的施工安全管理

2.1积极配合并实施城市地铁运营改造工程施工安全监督制度

安全监督制度的实施过程存在一定的问题，给地铁运营线路改造工程施工造成极大的影响，针对这类情况，作者认为应积极配合并实施城市地铁运营改造工程施工安全监督制度，并加强对施工安全监督制度的完善，这样才能切实有效的提升城市地铁运营线路工程施工的有效性、合理性等[4]。首先，应加大城市地铁运营线路改造工程安全监督检查，对施工各个环节展开全面的安全检查，同时，相关部门应向监督部门提供相关的施工资料。例如，安全生产、文明施工责任制等，并加强施工安全教育，将安全文明施工落实到实处，从而有效的提升施工安全监督管理的有效性。其次，应加强特种作业人员上岗证以及在岗能力的检查监督。例如，塔式起重机、物料提升机以及相关的施工机具，对特殊岗位人员在安装和使用过程进行监督，确保岗位人员能够熟练的掌握相关施工技巧，确保城市地铁运营线路改造工程施工的安全进行。另外，相关部门应做到定期巡检，严抓施工过程中的每一项施工，确保城市地铁运营线路改造工程施工的安全性，针对巡检工作来说，应结合城市地铁运营线路的实际情况来定。例如，某地铁运营线路改造巡检过程与施工人员交流，以及对施工人员的技术指导的过程中，重点对塔式起重机、物料提升机等相关施工机具操作人员进行操作技术指导，根据工程的实际情况给予操作人员进行正确的指导，对保障该工程的顺利施工、安全施工有着极大的作用。

2.2制定全面合理的应急预案

应急预案是为了能更有效的将事故损失率降至最低，一旦应急预案不合理，将无法有效的对事故损失进行控制，不仅会造成大量的资源损失，甚至会给施工人员的人身安全构成威胁，对此，应制定全面合理的应急预案[5]。一般情况下，造成城市地铁运营线路改造施工安全事故的主要因素有人为、自然、环境等。因此，针对城市地铁运营线路改造施工的安全应急预案就应结合各项因素进行制定。同时，也应根据地铁运营线路改造工程的实际情况进行综合分析。制定应急预案主要是完善未雨绸缪的措施，更是确保整个工程顺利安全完成的关键，主要包括防汛预案、防火预案、交通事故预案、高空坠落事故预案、用电安全事故预案等，每一套应急预案都有着不同的应急方式，一旦事故发生，就可以根据事故发生的性质来采取相应的应急预案，从而有效的将城市地铁运营线路改造工程事故损失降至最低[6]。另外，为了确保应急预案实施过程的有效性，应做好相关应急预案的演练，让每个工作人员都熟练的了解应急预案该做什么，该如何做等。例如，以下是某施工单位在进行应急预案演练。

2.3加强城市地铁运营线路改造工程施工现场安全管理

现场施工安全管理是确保城市地铁运营线路改造工程施工安全的关键，一旦现场安全管理不到位或是不合理的话，都将会给城市地铁运营线路改造工程施工埋下安全隐患，致使安全事故的发生，对此，应加强城市地铁运营线路改造工程施工的现场安全管理。首先，应完善相关的安全管理制度，具体完善应结合城市地铁运营线路改造工程的实际情况来确定，要重点考虑一些会影响到施工安全的因素。例如，施工材料、施工技术等，应严格对施工材料进行检测，确保投入到施工中的各项材料都能达到相应的质量标准，同时，也应对施工技术进行监督，一旦发现施工的不合理，应及时纠正，安全做好施工的每个环节。其次，应加强施工现场安全管理制度的落实力度，避免施工安全管理制度落实不到位问题的发生，要重视每个施工细节的安全管理，另外，施工安全管理应严格按照相关管理要求，这对提升施工安全管理的有效性有着极大的作用，以下是某城市地铁运营线路改造工程中的施工流程（如图1所示）。

图1 地铁运营线路改造工程施工流程

总结

综上所述，在城市化快速发展的过程中，为了满足人们出行的需求，城市地铁线路也在进行不断的改造，而在改造工程施工中的安全也成为相关部门重点关注的工作。通过以上对城市地铁运营线路改造工程施工安全管理的分析，作者主要就现阶段工程施工中容易出现的安全问题进行剖析，同时，也提出了相关的措施，希望通过本文的分析，对提升城市地铁运营线路改造工程施工的安全性给予一定的帮助。

参考文献

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[2]刘光武.广州地铁安全预警与应急平台的研究与应用[J].现代城市轨道交通.2011（01）

[3]李强.采用模拟道岔方式实施营业线区间换侧铺架施工方案[J].甘肃科技.2015（10）

[4]程远.山西中强铁路开行重载列车最小曲线半径研究[J].铁道标准设计.2015（06）

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【关键词】铁路货运；车辆状态；安全评估；应用

1.引言

近年来，我国经济不断发展，各行各业对于交通行业的需求不断提高。在新经济形势下，铁路事业发展突飞猛进，整体铁路干线的速度全面提高，这对于铁路车辆运输安全管理工作提出了更大的挑战。在现阶段铁路货运工作中，由于空载等现象的存在，使得列车脱轨等事故发生不断增多，严重威胁了我国铁路运输事业的发展与正常运行。为了保证铁路运输事业的安全，加强安全评估工作，利用科学的手段对铁路货运车辆存在的安全风险进行评估，促进安全管理工作质量具有重要的意义。

2.影响铁路货运车辆运行安全的因素

铁路货运车辆的安全运行需要对相应的风险因素进行控制，要对货运车辆的运行状态进行控制需要对多方面因素进行综合性的控制，形成科学的安全风险评估体系。影响铁路火车运行的安全有众多因素，并且各种因素相互影响与作用，形成不同的安全风险。铁路运输中安全原则主要是以一人一机为标准，对安全状态进行评估。

2.1车辆因素对于铁路货运车辆运行安全的影响。车辆的运行速度直接关系到火车的运行状态，车辆运行速度与所形势路段密切相关，并且受车辆货物情况与外界环境影响，火车的运行实施速度是对车辆进行安全评估的重要指标之一。对于车辆运行过程中，车辆的超载与偏载情况也影响车辆的运行状态，在车辆运行之前，货物装载不稳，不均都会造成车辆运行出现安全问题。在车辆的自身设备因素中，车辆的车轮脱轨系数与轮中减载率对于车辆的安全也有很大的影响。车辆的车轮损伤情况关乎到车辆在运行过程中的状态，车辆损伤对于轨道的冲击加大，增加了轨道的磨损量。另外，货运车辆的车轴在正常运行时，会产生摩擦热烈，正常运转所造成的摩擦热量可以使表面稳定维持在一个稳定的状态。如果轴承出现故障的时候，会增加摩擦情况，当摩擦出现变化时，表面问题就会难以得到控制，产生热轴，导致切轴的现象出现，造成列车颠覆，造成巨大的生命财产损失，严重影响铁路运输工作的安全进行。

2.2环境因素对于铁路货运车辆运行安全的影响。由于铁路货运车辆的运行暴露在自然环境当中，所以自然环境对于货运车辆运行的影响不可忽视。在实际货运工作进行当中，有众多由于自然环境的原因所引起的安全事故的发生，所以，进行安全评估工作，也要重视自然环境对于铁路运输安全方面的影响。在运输路段在山区中，如果出现暴雨天气则很容易出现山体滑坡、泥石流、崩塌、山洪等自然灾害，对铁路运输安全造成重大的威胁。另外，风力因素对于货运工作也有重要的影响。风速的大小对于车辆的影响非常复杂，在进行安全评估时，也要对风力因素进行重点评估。环境因素难以得到有效的控制，铁路安全管理人员做好对环境因素的评估，避免由于环境因素造成的安全事故发生，对于保证铁路货运车辆的安全有着重要的意义。

3.铁路货运车辆运行状态安全评估方法

3.1对危险性进行预先分析。在进行安全评估之前，要对危险性进行预先的分析，进行危险性分析时，要对铁路货运车辆的安全运行风险以及可能导致的事故进行分析与预估，并且通过科学客观的计算与分析，对相关指标进行综合性的分析与处理，从而将潜在危险与安全隐患进行提出与确定，从而保证安全评估工作中对于相应风险有一定的预见性。对危险性进行事先预见，大体分析出可能产生的风险，以及产生风险的原因，并将风险导致的安全事故严重程度进行计算，从而通过评估得出有效的安全策略，提高安全策略的正确性。对项目风险进行分析通常在项目开始阶段进行，较为适合在较为了解的项目进行，可以很好的把握危险。

3.2通过专家对安全进行评估。专家对安全进行评估可以采用表决发、安全检查表法、评分法等多种方法进行安全评估。采用安全检查表对检查对象，货运车辆以及环境因素进行分解，将整体的大因素分解成为若干个小因素，并同时通过逐项的进行分析相应指标，对关键因素进行定量分析，最后采取打分的方式，对整体系统中的安全问题进行分析，从而对整体的安全性进行有效的评估，将项目进行中的不安全因素进行排除，提出对安全风险以及安全隐患整改的措施与建议。专家安全评估可以采用多种方式对整体安全运行状态进行评估，通过对安全对象的检查，把握货运过程中的风险因素，通过多专家多评分方式的管理，提高安全评估工作的合理性。

3.3采用事件树分析方式。采用事件树分析方式对安全问题进行分析主要是对待设备故障以及设备故障出现的可能性进行分析，对设备使用过程中出现的非正常状态进行分析。采用事件树进行分析，可以将产生故障的后果进行系统的记录，同时通过分析理清出现故障与引发原因的联系。采用事件树的分析方式主要分析列车运行故障时产生问题的原因，并且对相应的故障问题通过分支标识，形成树状结构，明确出现安全问题与相关原因直接的联系。

3.4采用故障树分析方式。故障树分析方式分析方式是基于事件树分析方式的进一步安全评估手段，利用先进的方式分析故障原因，并对潜在问题进行挖掘，系统的对影响安全的因素进行分析。铁路货运影响因素中的车辆因素与环境因素较为复杂，利用故障树分析方式可以有效的对危险性进行辨识与评价，定量的对整体安全问题进行分析，简洁并且具体的对故障进行归类。采用故障树的分析方式提高了安全评估工作的质量，提高了对安全问题预测与分析的合理性与准确性。故障树分析方式采用树状结构进行分析，将铁路运输系统中的危险因素进行多因素影响关系的分析，分析互相影响的安全因素，加强对安全风险的认识与掌握，提高对安全状态的综合评估能力。

3.5故障模式与影响分析方式。铁路系统的一个综合性的复杂系统，其中货物运输涉及的环节、设备等数量与种类较多。建立合理的评估与分析方式，可以按照大系统进行分割，将大系统进行细化，对细化之后的小范围进行管理，提高对各个环节与设备对安全问题影响的认识，同时根据相应的影响分析相关设备与环节的影响程度，提高整体运输系统的安全性。对故障模式以及影响进行分析，通过对车辆问题以及环境问题的多重分析，建立科学合理的风险分析模型，通过对风险模块的细分，加强对各个部分安全问题的分析水平，细化重点安全问题与风险，从而保证整体安全评估工作的效果。

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关键词：京津冀城际铁路；运营管理模式；自管自营模式；委托运输管理模式

1概述

交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统[1]，是实现率先突破的重要领域。城际铁路是交通一体化的重要内容，加快建设与京津冀城镇发展主轴和产业布局相适应的快速、便捷、安全、高效、绿色的城际铁路网络，对促进区域交通一体化和京津冀协同发展意义重大。为促进京津冀地区城际铁路客运系统健康有序发展，建立良好的投融资环境和运营机制，按照国家铁路投融资改革要求，落实区域交通一体化率先突破的战略，京津冀三省市政府及中国铁路总公司按照3:3:3:1的比例共同出资组建京津冀城际铁路投资有限公司，组织开展京津冀城际铁路网的战略谋划和投融资运作。投资公司作为发起人，以具体线路为对象吸引社会投资人成立项目公司；项目公司具体负责项目的投资、建设、资源综合开发等业务的经营管理。2015年7月，国家发展和改革委员会、财政部、国土资源部、中国银行业监督管理委员会、国家铁路局联合的《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》指出，全面开放铁路投资与运营市场，切实保障社会资本合法权益，支持企业自主选择合适的运输管理方式，有条件的可以实行管内自主运输调度，实现路网资源共享。2015年9月，《中国铁路总公司关于规范非控股合资铁路建设项目管理的指导意见》提出，在坚持铁路运输统一调度指挥的前提下，项目公司依法决策运输管理方式，项目运输可以委托铁路运输企业进行运输管理，以发挥其专业管理优势，提高运输效率；也可以由项目公司自管自营。目前京津冀城际铁路网建设项目正快速推进，京唐铁路(北京—唐山)、京滨铁路(京唐铁路宝坻南—滨海)等项目即将全面开工建设，对城际铁路的运营管理模式进行分析研究，选择适合京津冀城际铁路的运营管理模式已迫在眉睫。

2京津冀城际铁路运营管理模式的选择分析

2.1京津冀城际铁路运营特点

（1）路网规模较大。根据规划，京津冀城际铁路网包含京唐铁路、京滨铁路、京石城际铁路(北京—石家庄)、廊涿城际铁路(廊坊—涿州)等20余条线路，2020年总规模约为1404km，2030年约为3233km，远景将达到3857km，路网规模较大。（2）线网覆盖广。京津冀城际铁路网以北京、天津、石家庄三大城市为核心，以“四纵四横一环”为骨架，形成“鲲鹏展翅、两翼齐飞”的线网形态[1]，基本覆盖京津冀区域中心城市、重要城镇和主要产业集聚区，城镇覆盖率70%以上，覆盖面较广，跨度大，通达性较好。（3）与国家铁路网衔接紧密。与既有国铁在北京枢纽、天津枢纽、石家庄枢纽、唐山枢纽等多个地区紧密衔接，并共享、共用车站、线路等铁路设施。（4）部分线路路网功能明显。京津冀城际铁路网各条线路主要以承担城际客流为主，京唐铁路、津承城际铁路(天津—承德)、环渤海城际铁路等部分线路还承担一定的路网客流，具有一定的路网功能。（5）运输组织灵活。京津冀城际铁路线网覆盖广，与国铁网连接紧密，运输组织灵活，可以组织开行一站直达、大站停列车满足大站间旅客的快速出行需求，开行站站停列车满足沿线各个站点旅客的出行需求，开行跨线列车减少旅客换乘，开行小交路列车满足高密度区段旅客的出行要求。（6）服务频率高。京津冀城际铁路网建成后，将形成以北京、天津、石家庄为主要枢纽，覆盖区域内主要城镇的交通运输网络，列车最小行车间隔3min，服务频率较高，可以满足高密度、公交化的城际客流需求。（7）线路标准高。京津冀城际铁路线路标准较高，运行时间可满足核心城市间0.5～1h交通圈、主要中心城市之间1～2h交通圈、中心城区与周边城镇0.5～1h通勤圈[1]的通达目标要求，快速、便捷、公交化的运输优势明显。

2.2京津冀城际铁路运营管理模式选择原则

（1）符合铁路运输企业的生产经营特点[2]，提高固定设施和移动设备等运输资源的运用效率，实现路网运输效率最大化。（2）符合京津冀城际铁路的运营特点，因地制宜，实现运输效益的最大化。（3）符合国家有关政策、行业有关规章制度及管理要求，有效确保运营安全。（4）既有可操作性，实施难度小；又有前瞻性，为发展留有余地。（5）利于增收节支、控制成本[3]，提高资金配置效率。（6）有利于提高管理效率，政令畅通。

2.3京津冀城际铁路运营管理模式的选择

根据我国合资铁路的实践，以及国情、路情，京津冀城际铁路作为合资铁路的一种，可以采用的运营管理模式主要有自管自营模式和委托运输管理模式2种。自管自营模式是指由投资主体成立的项目公司设置车务、机务、工务、电务、车辆等完整的运输专业部门、设备设施，独立承担城际铁路的运输生产经营任务，全面负责管辖范围内一切铁路运输经营业务，资产所有权与经营权一体化。自管自营模式的实现途径是成立集投融资、建设、运营、还贷于一体的企业管理模式[4]。目前，部分以货运为主的合资铁路拥有自己产、运、销一条龙经营的实力，采用自管自营模式。委托运输管理模式是指由投资主体成立的项目公司将城际铁路的客运组织、调度指挥、设施设备维护维修等的业务全部或部分委托给具备资质的铁路运输企业管理的模式。在委托运输管理模式下，项目公司与铁路运输企业通过签订委托协议明确双方的责任、权利和义务，生产任务指标、盈亏计划等经营业务由项目公司负责，受托企业不承担经营职责[5]。在合资铁路发展模式下，我国已建成、在建的城际铁路主要采用委托运输管理模式。目前国内的城际铁路运输业务基本都是委托相关铁路局。珠三角城际铁路在近期采用委托广州铁路(集团)公司运输管理，待城际铁路网逐步形成后考虑过渡到部分委托或自管自营的管理模式；中原城市群城际铁路在初期建设阶段利用既有国铁线路和车站较多，并未考虑自管自营模式，后来虽研究过自管自营方案，但由于短期难以形成完善的管理体系等多种原因，已开通运营的城际铁路仍采用委托运输管理模式；湖北城际铁路公司因受困于运营亏损和运营管理人才的缺乏，目前采用委托运输管理模式。为此，从企业核心能力和比较优势、人才培养和技术积累、设施设备投入、运营安全、路网形态、铁路运输资源和效益等方面对京津冀城际铁路运营管理模式选择进行分析。（1）企业核心能力和比较优势。作为一个庞大的交通服务体系，京津冀城际铁路网的运营管理是一项综合性的系统工程，涉及数十个专业学科，运营管理的部门和人员众多，除传统的行政、人事、财务、运营、客运服务等部门外，还需要车务、机务、工务、电务、车辆等专业基础设施设备的维修和管理部门；京津冀城际铁路涉及的多个车场、股道、站房、售检票等铁路设施目前均由国铁统一管理，在线路接入、技术标准、运输组织、时刻协调等方面，国铁具有先天优势，形成了一定的技术和资源壁垒。如果采用自管自营模式，运营初期城际公司从管理到基层作业人员均需引进成熟人才，在技术水平、运营管理、运营维护、应急救援等多个方面均不具备自管自营的核心能力和比较优势。（2）人才培养和技术积累。采用自管自营模式虽然有利于强化城际铁路运营、维修、管理人才的培养和技术积累，但在京唐铁路、京滨铁路等部分线路即将全面开工建设的情况下，短时间内组建多专业的运营保障和管理团队的难度较大[6]，而且企业管理规章制度的建立难以一蹴而就。委托运输管理模式可以直接利用国铁的成熟人才，发挥国铁在行车组织、调度指挥、设备维护等方面丰富的管理经验，节约部分前期投资和人员培训工作，解决公司运营管理人才储备不足的问题，从而实现城际铁路公司的专业化管理。（3）设施设备等投入。自管自营模式下，城际铁路系统的基础设施设备一次性投入巨大，运营管理部门多，管理跨度较大，管理成本高。而委托运输管理模式可以直接利用国铁的设施、设备、技术和人才，无需投资建设动车组检修基地、购置大型机械设备，也不用设置独立的运营管理部门，可以节约基建、设备支出和管理成本，缓解公司成立初期在人员、资金等方面的困难[7]，减轻公司的资金压力。另外，节约的资金如果用于其他经营或投资渠道，还可以提高资金配置效率。（4）运营安全。铁路运输安全不仅影响着企业自身的生产效率和经济效益，也对社会和经济造成重大影响。采用自管自营模式，城际铁路运营管理的安全责任主要由公司承担，安全风险相对集中[8]，而且发展初期公司的管理经验缺乏，不利于城际铁路的安全管理。相比之下，国铁各部门、各生产环节在长期的运营生产中形成了很强的协同配合能力、执行力，以及非正常情况下的应急处置能力，安全管理经验相对丰富；委托运输管理模式通过采购国铁成熟、稳定的运输服务，可以在一定程度上降低城际铁路运营过程中的安全风险，有利于线网的运输组织和安全管理。（5）路网形态。京津冀城际铁路线网整体规模较大，覆盖范围广，但发展初期线网规模较小，京唐铁路、京滨铁路等部分线路有一定的路网功能，与国铁路网衔接紧密、关联度高，公司参与运营管理的难度较大。城际铁路自管自营的主要出发点是为了实现“公交化”运营，更好地服务旅客出行，但既有国铁路网联网、联动性特点突出，调度权高度集中，自管自营模式下的城际铁路如果要提供旅客需要的“点到点”“站到站”的运输服务和运输产品，需要越过京津冀城际铁路网的边界，依靠国铁协作才能完成。因此，城际铁路公司发展初期在路网结构、运输组织上具有明显的劣势，无法实现真正的“自管自营”。而委托运输则可以最大限度地发挥路网功效，减少公司参与铁路运营管理的难度，满足旅客多样化的运输需求。（6）铁路运输资源和效益。铁路路网的完整性和运输生产的联动性特点决定了自管自营模式下城际铁路资源得不到国铁路网的最有效利用和优化，尤其是京津冀城际铁路发展初期，覆盖范围较小，线网规模尚未形成，无法充分发挥铁路产业规模经济和范围经济的优势[9]。委托运输能较好地理顺城际铁路与国铁的分流、过轨、车辆运用、分界接等关系，一方面可以充分利用城际铁路网和国铁路网的资源，提高固定设施和移动设备效率，实现路网运输资源运用效率最大化；另一方面可以充分利用城际铁路和国铁路网的运营特点，最大限度地发挥路网整体运输优势，取得更大的整体效益[10]，实现城际铁路公司和国铁双赢的局面。综上所述，京津冀城际铁路线网整体规模较大，覆盖范围广，但发展初期线网规模较小，而且部分线路具有城际铁路和路网双重功能，运营管理人才、技术和经验缺乏，加之国铁路网的完整性和运输生产的联动性等特点突出，运输组织在很大程度上需要依靠国铁支持。因此，在目前的国情、路情和京津冀城际铁路特点的约束下，委托运输管理模式是京津冀城际铁路发展初期最适宜的管理模式选择，京津冀城际铁路发展初期应按照市场机制委托相关铁路局进行运输管理。随着京津冀城际铁路逐步完善成网、公司逐步发展成熟，自管自营模式更有利于加强企业内部管理、控制成本支出、完善各项规章制度、提高管理效率、激发企业的经营积极性等。因此，从长远、可持续发展角度考虑，在规划建设方面应为运营管理模式转型预留条件，根据京津冀城际铁路网的发展和建设情况，适时研究采用自管自营方案。

3结束语

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ISO于2009年了ISO31000《风险管理—原则与指南》标准，其提出了风险管理的框架和风险管理的过程（包括：风险的识别、分析与评价，风险处理）。此标准为ISO管理体系标准提供关于风险管理的框架。越来越多的组织正在积极尝试，以ISO9001、ISO14001和OHSAS18001三大管理体系标准为基础，建立整合型的风险管理系统。一个整合型的风险管理系统能同时对产品质量、环境、员工健康与安全等方面进行有效的评估。这种整合能让组织内跨部门/跨领域的专家更有效率地评估及建议可行性方案，以此改善组织的绩效及降低所面对的风险程度。为了确保铁路安全运营，每年春运，铁路部门及各级政府均会出台一系列安全运营方案和应急预案。方案的重点应关注事故的预防管理，以及应对事故一旦发生时的应急准备管理，指挥系统的准备、各类社会资源的调动、救援物资的准备，以及非常重要的紧急演练。通过演练事先验证应急准备与响应方案的可操作性，并提供各方人员应急响应的意识与能力，这正是ISO管理体系可以提供的解决方案。ISO9001、ISO14001、OHSAS18001、风险管理与铁路安全运营事故预防和应急准备响应管理之间的关系见表1。

铁路安全运营系统的FMEA分析，危害分析与控制策划

根据发达国家铁路运营、特别是高铁安全运营与管理的经验，要确保铁路运营安全，首先需要对整个系统进行全面、系统、稳定和积极的危害因素分析，找到危险源，分析根本原因，同时研究和制订防止发生（预防管理）的措施与方案,并根据FMEA分析的结果（危险源、发生的可能性、发生的事故后果严重性等），确定预防管理方案及其优先等级。采取相应的措施，实施相关的管理方案，控制危险源，有效控制事故发生的可能性及其后果，将事故发生的可能性和后果降到最低。该方法关键定义如下：危害因素分析：即识别可能导致事故的诱因，并以危险因素出现的频次、事故发生的可能性、后果的严重性等进行优先等级的排序。常用的方法包括根本原因分析和FMEA两种。根本原因分析：一旦事故发生，必须识别根本原因，或导致事故发生的危害因素，可以应用事故树的分析方法。FMEA：一种更积极主动的危害因素分析方法，以识别在整个系统中可能导致失效的因素。应用FMEA，尽可能多地识别可能的失效模式，并识别可能导致每一种失效模式的原因，并根据危害发生的严重性与可能性对失效模式进行优先等级排序，并制订有效的措施和方案予以解决。FMEA分析，通过识别潜在失效模式、失效模式的后果、后果的严重度（1-10，10为最严重）、可能性（1-10，10为发生可能性最大）以及在现有条件下对失效模式的不可探测度（1-10，10无法探测出失效模式），三者乘积（RPN），代表风险顺序数，RPN越高，风险越大，必须采取措施与方案，努力减小RPN值，直至风险可以接受。在一般的实践中，不管RPN结果如何，如果严重度分值很高时，也必须予以高度重视。我们按照铁路运营的过程，从乘客进入站场—候车—乘车（铁路运行）—出站全过程，对地铁运营及管理过程，进行FMEA分析（见表2、表3）。

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青藏铁路的开通转变了交通运输滞后的局面，对于带动经济发展有着重要的意义，随着农业、制造业、旅游业等产业的快速发展，客货运输需求有所增长，在此背景下，强化对青藏铁路客货运营的创新与改革，有着很强的现实意义。鉴于此，本文对青藏铁路客货运营改革的必要性进行了分析，并提出了相应的思路与方法，期望为青藏铁路客货运营改革工作提供可行的参考。

【关键词】

青藏铁路；客货运营；改革；必要性；对策

青藏铁路是一条世界一流的高原铁路，其修建标准高，病害少、无人值守、运行速度高，且能够保持全天候通车，在促进经济发展，增加当地居民经济收入，带动旅游、农业、制造业等产业优化与升级方面发挥了重要的作用。而随着当地经济的快速发展和市场开放程度的不断提高，对青藏铁路客货运输量、运输速度和运输价格提出了新的需求，在此背景下，对青藏铁路客货运输工作进行全面改革的创新显得十分必要。

1 青藏铁路客货运营改革必要性

铁路运输技术的发展和运输量的增加是促使客货运营改革的根本原因，与此同时，处理好经济效益、社会效益和环境与资源效益之间的关系，也是实施客货运营改革的重要原因。具体来说，青藏铁路客货运营改革的必要性主要体现在以下几个方面：1）深化青藏铁路客货运营改革是促进信息化程度提升和高速铁路运输技术发展的需要。铁路运输信息系统的建设与完善是一个循序渐进的过程，而信息系统的完善需要以运营管理工作的改革的为依托，为契机，同样的，高速铁路运输技术的研究与实践也需要客货运营改革工作的全面协调配合；2）深化青藏铁路客货运营改革是提升铁路运输系统与土地、环境协调性的需要。青藏铁路的建设受环境、土地等因素的影响越来越显著，在此背景下，强化新建项目管理，强胡其可行性论证与质量控制显得尤为重要；3）深化青藏铁路客货运营改革是提升其客货运营管理有效性的需要。铁路客货运营管理理念、管理模式、管理方法的创新与进步，是其客货运营改革的关键内容之一，在目前青藏铁路客货运营技术快速发展，运营体系不断完善的今天，强化其运营管理，提升其管理工作的系统性、综合性和有效性，对于促进青藏铁路客货运输事业的进一步发展有着很强的必要性。

2 青藏铁路客货运营改革对策

2.1 全面提升青藏铁路运输信息化水平

现代通信技术、信息技术、智能控制技术等高新技术在铁路客货运输管理中的应用，对于全面提升铁路生产、经营、管理工作效率和质量有着重要的意义，因而，深化信息技术在青藏铁路可获运营中的应用和相关技术的开发，是实施青藏铁路客货运营改革的重要基础。对此，应采取以下几项措施：1）建立并不断完善青藏铁路生产、经营、管理信息网络，并建立相应的管理机制和规章制度，以科技手段促进青藏铁路客货运输安全性、可靠性的不断提升；2）强化货运、客运信息技术及相关装备的研究，尤其是做好安全检查、系统检测、事故防范技术和先关设备的攻关研究，为客货运营改革的深化实施奠定坚实的基础。

2.2 强化技术创新，实施提速战略

提升运输速度是提高铁路客货运刷效率、经济效益和社会效益的重要途径，因而强化高速铁路技术的研究和应用，对于促进青藏铁路可获运营改革的不断深化和全面带动铁路运输各项技术的发展有着重要的意义。提速战略的实施应注意以下几个问题：1）积极学习国外先进技术和经验，同时强化自主创新，研究适用于青藏铁路自身的高速铁路技术；2）进一步强化青藏铁路快捷运输体系的建设，强化快速火车装配套技术包括制动、动力学性能、整车技术指标等问题的研究，在提高客货运输速度的同时确保列车安全性、可靠性，并保证关键部件的使用性能和使用寿命。

2.3 健全客货运营建设项目管理体系

强化青藏铁路客货运营投融资管理与项目建设全过程管理机制，是提升青藏铁路新建项目科学性、可行性，经济效益与土地和环境关系协调性的重要基础。对此，应对客货运营项目的投资主体、项目法人、项目设计与施工各方的权利、义务、责任进行充分明确，并在此基础上建立全面的项目经济管理、质量控制、进度控制制度，同时做好对项目建设的全过程监督，以确保项目质量。

2.4 强化经营管理，提升经济效益

提升客货运营经济效益是确保青藏铁路客货运营市场竞争力的关键所在，也是促进青藏铁路客货运营可持续发展的重要条件。对此应采取以下措施：1）强化市场影响，扩大客运、货运量，尤其是不断完善运输质量，着力提高直通客运量；2）强化客运服务标准化建设，不断提高客运服务质量，塑造良好的品牌形象；3）健全客货运营绩效考核指标体系和激励措施，激发青藏铁路客货运营队伍的工作积极性，不断提高组织效率；4）强化成本控制。深化预算管理制度的实施，做好预算编制与预算管理控制，强化资金管理，全面提升资金使用效率，在不断推进客货运营信息化建设、技术革新和标准化建设的同时力争节约成本，严格实施审计工作，一旦发现财产损失和的行为应严肃追查。

3 总结

综上所述，交通运输条件、投资环境和经济条件的改善，似的青藏铁路客货运输事业快速发展，在此背景下，强化客货运营改革，是促进青藏铁路客货运营可持续发展的必然选择。对此，应从强化信息化建设、技术改进、项目投融资管理以及经营管理等各个层面对青藏铁路客货运营进行全面、深入的改革，促进青藏铁路客货运营经济效益和社会效益的不断提升。

【参考文献】

[1]齐振法.中国铁路市场化改革的客货分开思路[J].综合运输.2013（2）：31-34

[2]汪红.铁路改革须分客货引入竞争[J].综合运输.2013（4）：90-91

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【关键词】高速铁路；风险；管理

高速铁路运营安全风险分析及管理就是采用安全系统工程相关技术和方法，识别高速铁路运营存在的风险事件，通过风险分析确定风险等级，从而采取控制措施对高风险等级事件进行控制和持续监测的过程。高速铁路实施运营安全风险管理是将安全关口前移、变事后处理为事先预防的重要安全管理手段。

1 风险分析及管理的基本原理

高速铁路运营安全风险，是对风险事件（潜在的事故）发生的可能性及事故后果严重性的测度，是高速铁路运营系统安全程度的度量。其整体风险可描述为由一系列风险事件场景、可能性和严重性所组成的3元素的集合，如公式（1）所示：

R = { （Si，Pri，Ci）| i=1，2，？n

（1）式中：Si为第i个风险事件场景，包括风险事件的类别、原因、影响范围、控制措施等；Pri=Pr （Si）为第i 个事件场景发生可能性（频率或概率）；Ci= C（Si）表示第i个事件可能导致危害的严重性。

从公式（1）可以看出，高速铁路运营系统的风险水平取决于风险集合中每个风险事件的风险水平Ri ，而某个风险事件的风险水平R i 则是该风险事件发生频率及其可能导致危害严重性的函数，因此高速铁路运营安全风险分析就是对其所有风险事件进行识别，结合必要的安全系统工程的方法原理和技术，确定每个风险事件发生频率和后果，进而确定其风险水平的过程。

2 风险分析及管理的主要内容和基本流程

任何系统的风险因素不仅取决于自身，其所处的环境和人为因素都是必不可少的影响因素，将“人-机-环境”综合考虑是进行高速铁路系统风险分析和管理的必要手段。因此，进行高速铁路系统风险分析和管理，首先需要明确高速铁路系统的环境信息。高速铁路运营安全风险分析及管理的主要内容包括风险识别、风险分析、风险评价、设置风险控制措施及持续的监督和检查。GB/T 24353 2009 / ISO 31000 2009《风险管理 原则与实施指南》对风险分析及管理的基本流程进行了定义.

2.1 风险识别

风险识别是根据设定的分析范围、结合相关科学方法和手段，识别出系统的所有风险事件。为保证风险识别的有效和完整，通常需要结合必要的风险识别方法来进行，适合高速铁路运营安全的风险识别方法包括头脑风暴法、检查表法、预先危险性分析法（PHA）、危险及可操作性分析法（HAZOP）、结构化What-if检查表分析法（SWIFT）等。

2.2 风险分析

由公式（1）可以看出，某个场景下风险事件的风险水平度量由2个因素决定，即该风险事件发生的频率及其导致的后果的严重性。因此，高速铁路运营安全风险分析就是对识别出的风险事件的发生频率和后果进行分析的过程。根据结果的形式不同，风险分析分为定性分析和定量分析。定性分析通常在数据资料不够充分时比较适用，主要凭分析者的经验，凭分析对象过去和现在的延续状况及最新的信息资料，对分析对象的性质、特点、发展变化规律作出判断。因此在分析过程中，各专业系统专家的经验判断、各专业系统累积的事故及故障数据都可以作为重要的信息来源，定性风险分析得出的风险水平的描述是主观的、粗略的。如对铁路运营安全风险的频率定性分析结果通常为高、中、低等定性的描述；后果定性分析结果通常为特别严重、严重、一般、轻微等；具体定性描述根据实际需要而定。

2.3 风险评价

风险评价就是将风险分析结果与预先设定的风险准则相比较，以决定风险是否可以接受的过程，风险评价结果是决定风险事件是否需要进一步采取措施的依据。风险准则的制定应考虑操作的可行性、数据的可获取性等多方面因素。常见的风险评价采用风险矩阵的形式，目前国际铁路运营安全风险评价多参照EN 50126： 1999《铁路应用：可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）的规定和说明》提出的风险矩阵形式.（详见表1）

风险发生的频率 风险等级

偶尔 可以容忍 不期望 不期望 不可容忍

极少 可忽略 可以容忍 不期望 不期望

不太可能 可忽略 可忽略 可以容忍 可以容忍

不可能 可忽略 可忽略 可忽略 可忽略

无关紧要 不重要 严重 灾难

危险后果的严重等级

表1 典型铁路运营安全风险评价矩阵

风险矩阵就是将风险的2个要素――风险事件发生的频率和导致的后果的严重性，分别作为横轴和纵轴组成二维矩阵，横轴和纵轴交叉的不同组合定义为风险等级（见表1）。风险等级包括不可容忍、不期望、可以容忍和可忽略4个等级。对于不可容忍的风险必须采用控制措施以降低其风险等级，对于可忽略的风险当前可不必采取进一步措施。

2.4 控制措施

风险控制是风险管理过程的重要环节，在对高速铁路运营系统设置风险控制措施过程中，可应用以下原理或原则，以达到优化利用系统资源尽可能提高其总体风险水平的目的。

（1）高风险事件优先处理原则――木桶效应。木桶效应原理是由美国管理学家彼得提出的。其基本思想是：由多块木板构成的水桶，价值在于其盛水量的多少，但决定水桶盛水量多少的关键因素不是其最长的板块，而是其最短的板块。把水桶代表铁路系统，各个木板代表构成铁路系统的相关部分，水桶的装水量代表铁路系统安全水平。由木桶效应可以看出，构成铁路系统的风险事件的最高风险决定了铁路系统安全水平。基于这一思想，高速铁路运营安全风险控制措施的设置应优先考虑高风险事件，将有限的安全管理资源优先投入到对系统“短板”的加高，可以实现系统安全水平的最大化。

（2）控制措施的优先级――消除、预防、降低、减轻。“安全第一、预防为主”是我国安全生产法的基本方针，也是现代安全管理“变事后处理为事先预防”的重要理念。风险控制措施的设置应首先考虑消除其成因，以达到系统本质化安全；对无法消除的情况，应采取预防性措施预防风险事件发生；事故发生有其客观必然性，绝对零风险是不存在的，如地震的发生是不可避免的，对这类风险事件可以预先设置降低后果（如地震预警）或减轻其严重性（应急救援等）的措施。

（3）控制措施类型。高速铁路系统运营安全风险控制措施根据工程实施阶段分为3类：一是源头控制措施，包括设计优化、设计质量控制和产品准入控制等以实现系统本质安全；二是施工和安装阶段控制措施，包括采用更优的替代材料或设备、实施软件管理及人机工程学设计和制造来提高系统的使用安全等；三是运营阶段控制措施，包括检测、监测和养护维修等手段确认系统安全状态，通过人员能力培训等方法提高职工技能以降低系统风险事件发生的频率，通过设置安全防护措施

及应急演练等方法降低风险事件发生后造成后果的严重性。

2.5 监督和检查

监督和检查是风险持续管理的重要环节，包括定期和不定期检查及监测等。随着高速铁路系统的运营，基础设施及车辆等状态处于动态变化中，持续的检查和监测是保证风险水平处于可接受状态的重要手段，是风险闭环管理的不可缺少的环节。

篇8

改革迫在眉睫

众所周知，铁路行业是中国政府控制最严的产业之一，而且是世界上由一个机构统一管理的最庞大铁路系统。

铁路在中国国民经济发展和工业化进程中，曾发挥过不可替代的重要作用。目前国际上通用的一种衡量经济对铁路依存度的方法是，看运输单位和每1美元国内生产总值的比值。2003年，中国该指标为1.28，是世界平均水平的三倍，这充分说明铁路对中国经济的重要性。

中国的货运密度排世界第一，是世界平均水平的10.5倍。由于过去投资不足，铁路经常受规模制约，无法在全国范围内更好地将工业区域和城市、港口连接起来。铁路基础设施的建设，滞后于经济增长和“大交通”的发展，而且已经严重影响了生产力的提高，成为制约经济快速发展的瓶颈。

虽然中国在消除贫穷方面取得了不菲成就，但是，经济的快速增长也加剧了贫富差距，而且进一步导致城乡分化。东部沿海地区日趋富有，而广大西部内陆省份则依旧贫穷。西部大开发不仅是政府关心的大事，也是铁路进一步发展的重要领域。

不仅如此，中国加入世界贸易组织的承诺，给铁路改革带来了重大的挑战和机遇。中国承诺在2007年12月向私人经营者放开货物运输市场，从而为境外资本进入中国铁路这个相对封闭的领域开了绿灯。同时，加入WTO进一步增加了国际贸易，从而对几乎满负荷生产的铁路系统提出了更高要求。

WTO提供了多元化竞争的机会，这意味着，中国铁路在价格、服务、可靠性和安全性等方面，面临着来自行业内外的诸多竞争和挑战。铁道部必须认识到这些挑战，反思其提供服务的方式，寻求新的发展。

需转变观念

外商竞争要求中国铁路在市场经济的原则下成为企业经营者。也就是说，传统铁路的组织模式必须转变，中国铁

路应该政企分开，建立财政独立的企业，提高效率，降低成本，增加多元化服务，以满足消费者和投资者的需求。

铁路需要进行商业化运作，首要的是铁道部需要分开其监管职能和企业职能。分开调控不仅是WTO的重要法律原则，更是协调监管体制的主要手段。

WTO要求作为垄断管理者的铁道部转变观念，具有以服务消费者为核心的商业意识，并坚定不移地在日常工作中普及这种意识，向既有和潜在的消费者、投资者宣传其商业战略。

目前，铁道部亟需改革的主要方面包括：政企分开；融资；权力下放，使铁路公司自由灵活定价并可与发货人签订保密合同；界定公共服务职能和融资渠道；建立专业财务中心，并重新界定税收再分配；促进竞争；改善后勤。

随着境外运输公司的进入，将会出现对经验丰富和能力出众的铁路专业人才的大量需求。历史上，国立铁路公司的员工工资远远低于市场水平。一旦境外公司与国内铁路公司处于同一竞争水平，招揽专业技术和管理人才，铁道部可能会遭遇人才大量流失的尴尬境地。

专业人才的培养耗时耗力。因此不管是铁道部还是境外公司，都需要早日关注这个问题，

组织结构有问题

政企分开是铁道部改革的重中之重。事实上，这几乎是所有关注商业化运作的铁路改革的目标。政府管理和企业经营这两项职能均可继续留在铁道部职权范围内，但是必须严格分开。铁道部的安全和监察职能应该单独成立机构管理，中国铁路公司则成为商业公司，直接向铁道部报告，并在市场原则下运营。

铁道部的管理职能需要公平和公开，对包括国有铁路公司、合资企业和地方公司等在内所有铁路和轨道运营商一视同仁。铁道部应该将安全管理与许可证管理分开，尽管安全达标对所有经营者都是强制性的，且是获得许可证的前提条件，但安全与准入是两种完全不同的职能。

改革需要改变铁道部职工的地位，使其真正成为企业员工，且铁道部的开支也需要转变成企业开支。中国铁路公司的财政功能，也应从铁道部的政府管财政中剥离出来，成为中国公司组织架构的一部分。铁道部和铁路公司需要有各自的财政和行政部门。

目前铁道部的组织结构存在很大问题。通过对行政部门的组织结构进行50年跟踪的研究表明，当管理范围有限且职责明确时，管理者级别越高，其职能发挥越好，并且其管辖机构运行越好。

铁道部现在有15个单位，18个铁路分局和11家公司，这44个下属机构均直接向铁道部最高管理层（部长和副部长）汇报工作。没有一种领导模式可以克服管理范围过宽的障碍。

中国铁路公司若想改革和重组，必须设立高级管理者职位，该管理者不仅向整个公司的最高管理层汇报，并拥有实施和组织商业规则的权力。同样，铁道部也可以组建高级管理层负责管理和政策实施，并直接向部长和副部长汇报。这样，直接向最高管理层汇报的人员数量就可以缩减，使管理更加有效。

公共服务职能

中国铁路肩负着公共服务职能，主要包括向学生、军人和铁路员工提供特殊乘车待遇，以及低成本运输农业和救灾物资。

铁道系统内还存在相当大一部分收支严重不平衡的支线，这些线路在市场化管理中将面临停运。不仅如此，在铁道部的管辖范围下，有许多应政府“西部大开发”要求兴建的铁路，多数也无法收回建设成本。正因为以上原因，中国铁路的损失逐年递增。2003年的一项研究表明，铁路公共服务职能产生的财政负担估计每年高达200亿元。

反观近年的铁路发展规划，主要内容可以概括为：通过在内陆省份、经济欠发达地区和少数民族聚居地区新建铁路以减少贫困；铁路建设是“西部大开发”政策的组成部分；满足工业和公共需求，降低成本。虽然铁道部在负荷严重的线路上增加了火车数量，但人们仍批评其规划没有考虑到市场需求。

然而，作为国家运输者，铁道部不仅仅是一个逐利的商业公司，其拥有不可替代的社会经济责任。考虑到经济和社会结构对铁路的依赖性，铁道部作为国家运输者的完整性必须被保留，其垂直管理职能也应该被延续。而作为商业实体，铁路公司在市场环境中，应该保持高效率和自给自足。

因此，铁路系统是具有两大特性的一套体系：商业运营和不能达到商业标准的公共服务职能，后者可以从政府得到财政补贴。

铁路没有获得任何公共服务的补贴，那么公共服务的成本被客运和货运费用所掩盖了。假如在市场经济环境中运营铁路，政府必须允许其在商业线路转变方式。铁道部应该认识到公共服务及其产生的损失，铁路公司应该与政府或者相关机构签订合同，规定补贴金额以及服务方式、强度和质量。这种服务合同应该定期修正，重新确认双方需求并寻求提供公共服务的更加经济的模式。

虽然投资商和运营者承诺提供铁路运输服务，他们并不一定乐意承担公共服务责任，期望他们主动这样做是不现实的。因此，虽然有必要建立适用于所有铁路公司的补偿机制，但不应没有限制，最起码要求铁路运营商承担控制运营成本的责任。

应重视安全管理

过去，铁路公司一般自己制定安全标准和制度并实施，这已成为传统垄断铁路公司的典型特征。随着铁路运营的市场化导向日趋明显，资本逐利天性引发的降低成本，可能会以牺牲安全为代价，这种危险正不断出现。

不仅如此，铁路以及国家经济的商业化，通常会增加铁路运营公司的数量。这意味着，从商业公平原则出发，安全规则的制定和遵守不再可能由一家公司说了算，而需要由政府出面。铁道部需要成立独立于商业和政治影响之外的安全管理办公室，主导铁路安全标准的制定和实施，并组建督察员队伍。他们有权命令停止或减速紧急服务，也有权对违反安全规定的行为进行实质性处罚。

除了来自铁道部的外部安全管理，铁路公司也需要建立自己的安全部门，以培训和内部监控运营过程及其管理的基础设施为职能。这样的机构是必要的，无论哪个运营商被牵涉进来，该机构都有权力阻止不安全的铁轨继续服务。

铁路公司作为基础设施的管理者，有责任保证铁轨的安全。铁道部作为外部监管者，同样拥有此权力。

作者：Manmohan Parkash（亚洲开发银行高级专家）

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关键词：铁路货运；营销工作；问题

一、铁路货运营销工作中存在的一些问题

社会经济的发展推动了货运行业的发展，随着公路运输及航空运输规模的扩大，铁路货运有着巨大的市场竞争压力。但是受传统经济体制的影响，铁路运输长期居于“铁老大”的地位，在当前市场经济背景下，其营销工作存在较多的问题。这主要体现为：

首先，铁路货运缺乏必要的竞争意识。在市场经济背景下，竞争是企业发展的动力和支持，但是由于铁路的垄断地位，其发展过程中更多的是以生产为中心，上级的指示及决策使其发展的目标，没有融入市场竞争，也没有市场营销的概念。这就使得其营销策略上缺乏市场主导性，不能充分的体现市场的需求，也不具有竞争力。

其次，营销信息存在一定的盲区。在铁路货运中，由于传统经营模式等因素的影响，没有建立完善的信息管理体系，对于货运市场信息的采集和分析工作没有做到位，从而无法及时有效的了解客户的实际需求，使得影响决策具有一定的盲目性。而铁路货运的宣传工作也未能做到位，这就使得社会对铁路货运的运载量、运载计划等无法及时了解，使得货运生产和营销出现了一定的脱节，最终导致了营销工作的顺利开展。

再次，铁路货运的手续相对较为繁琐。在铁路货运中，办理相应的货物运输的手续较为复杂包括报批计划、手里运单等，其周期也相对较长，这就使得铁路货运缺乏竞争优势。而铁路工作人员的素质和服务态度相对较低，使得其竞争力也相对的降低。

最后，铁路货运的保障措施不完善。在货物运输发展的过程中，安全保障措施得到了相应的发展，货物保险理赔的迅速发展在一定程度上推动了货物运输行业的发展。但是就铁路货运而言，其货物理赔的手续较为复杂，需要对事故调查的基础上来完成理赔，其周期相对较长，对于托运人及收货人来讲风险相应的增加，从而使其竞争力降低。

二、改进铁路货运营销工作的对策

我国铁路基础设施不断的完善，而这也为铁路货运创造了更好的条件，为了充分发挥铁路运输的优势，便要转变传统的营销理念和工作方式，积极转变态度，推动铁路货运的发展。

第一，要转变传统的营销理念，注重市场意识和竞争意识的提升。铁路货运发展的过程中要以货运市场的发展为基础，清楚的认识到货运竞争的压力，以市场发展为基础制定合理的营销计划。以市场为基础，围绕铁路货运的发展和竞争力的提升为基础，注重企业经济效益的提升，推动铁路货运的发展。铁路货运营销工作中，要对货运市场的发展情况有一定的了解，注重市场调研工作的重要性，并且对铁路货运的实际情况有所了解，从而企业发展及其市场竞争的角度出发来制定和完善营销计划，能够有效的推进铁路货运营的顺利发展。

第二，要注重人才的培养。在铁路运输行业中，要不断的开展和完善内部职工的培训，使其具备较高的业务素质和职业素养，能够更好的以市场为导向开展各项工作。实现其技术水平与服务能力的同步提升，改善传统铁路运输理念的影响，从而为企业的发展提供动力支持。此外，还要注重人才的引进，以推动铁路货运营销理念的转变以及营销工作水平的综合提升，推动铁路货运的发展。人才培养中，要增强其市场意识和服务意识，使其能够从企业发展的角度来思想问题，提高营销计划的科学性和合理性。

第三，完善企业内部的激励机制。在铁路货运营销工作中，完善企业内部的员工激励机制，对于营销工作有突出表现的人员给予物质和精神上的奖励，实现生产与销售的有机衔接，从而使工作人员的工作态度和方式等都有所变化。这种激励机制的完善，是一种从上到下的，是对工作人员工作态度、工作能力等的综合考核，能够有效的推动铁路企业形象的转变，实现营销水平和能力的提升。对于营销计划和执行优秀的员工给予一定的奖励的同时，也要注重员工间的沟通和交流，以营销理念和影响方式的培训等使员工更具竞争意识，激发员工的潜力，使其更好的为企业的发展服务。

第四，要不断完善铁路货运信息系统的建设。在铁路货运发展的过程中，要注重信息的重要性，通过对货运市场以及本企业货运信息的调查，进行综合分析，获得有效的货源信息等，为营销工作的开展奠定基础。此外，注重企业自身的宣传，通过市场经济信息的了解和应用投放适量的广告，使得铁路货运能够为社会所了解，从而为营销工作的开展提供一定的客户基础，推动铁路货运的发展。

第五，改进货物托运手续，完善货运保障机制。通过企业内部的改革，完善铁路货运的安检机制等，使得铁路货运计划能够得到及时有效的调整，使得铁路货运的拖动手续简化。对于一些长期合作的客户，可以优化服务，采取上门取货等方式实现服务水平和质量的同步提升，从而有效的开拓货运市场。此外，完善铁路货运的安全保障机制，通过报价制度的完善以及理赔机制的健全等免除货主的后顾之忧，使铁路货运获得更大的市场。而这也有利于铁路货运营销工作的顺利开展，使得铁路货运更具竞争优势。充分利用保险业所提供的便利条件，为铁路货运的安全提供更多的保障，也能够获得更多的市场份额，从而推动铁路货运营销的顺利发展。

结语：

市场经济环境下，铁路货运的发展要更多的从市场竞争的角度来进行决策和影响。在公路运输、海运、航空运输快速发展的背景下，铁路货运要跳出传统发展模式，注重营销理念和发展理念的转变，向市场寻求经济效益摆脱对上级指导的依赖。同时，不断完善货运服务体系和保障制度，通过适当的广告宣传使得社会对铁路货运有正确的认识，从而获得更大的市场。在此基础上注重人才的培养，使其具备市场意识和营销观念，从货运市场的实际情况制定计划和决策，充分发挥铁路运输的竞争优势，推动铁路货运的健康持续发展。

参考文献

[1]苏顺虎.加快转变生产经营方式提高工作质量和效益努力开创铁路货运营销工作新局面[J].铁道运输与经济，2010（8）

[2]张向棉.刍议铁路货运营销工作的误区及措施[J].大科技，2014（24）

[3]李宏.新形势下对铁路货运营销工作的思考[J].铁道货运，2009（11）

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【关键词】远动系统;改造调试技术;运营电气化铁路;牵引供电

近些年，我国的铁路正处于高速发展的阶段，铁路建设的总公里数正处于逐年增加的状态。铁路的牵引动力通常都是电力牵引，列车的速度和行车密度对供电容量和可靠性有着重要影响。在运营电气化铁路牵引供电中运用远动系统改造调试技术，可以影响铁路运行的安全性和调试速度，不同的改造调试方式，需要应用与之相对应的改造调试方法和步骤，要求非常严格其不可随意改动。

一、在运营电气化铁路牵引供电中应用远动系统改造的方式

牵引供电远动系统通常情况下是由三部分构成，包括设置在铁路局调度所的主站，设置在牵引变电所、开闭所等地的被控站和用于数据传输的通道。根据运营电气化铁路管理的实际情况，通常利用1：n集中的监控方式，也就是采用1个监控主站对n个被控站进行监控。牵引供电远动系统改造的方式有以下几种：

第一种，对运营多年没有设置牵引供电远动系统的老铁路线路，进行远动系统的增设;

第二种，在已经设置牵引供电远动系统的运营铁路中，需要进行牵引变电的改造，对变电所二次系统设备进行全部或部分的更换，改造牵引供电远动系统的被控站;

第三种，集中改造有改移现象或是多条铁路线路的调度所。

二、在运营铁路牵引供电中远动系统改造调试技术的应用

在运营铁路线路中，牵引供电远动系统改造调试工作需要在不会停电或是较少出现停电现象的情况下进行，以保证工作人员的人身安全。为此，进行改造调试工作之前需要做好充分的准备，对施工人员进行周密的组织，并选用准确合理的调试速度和方法。

（一）牵引供电远动系统所具备的功能

牵引供电远动系统主要有两类功能，即控制和监测，也可以称之为四遥功能，具体包括遥控、遥调、遥信以及遥测。

1.遥控功能

此功能的操作命令是由调度所发出的，通过RTU装置对供电设备的状态进行确认后再对信息进行反馈处理，然后由调度工作人员对命令执行的控制进行确认，最终对设备的分合闸和状态复归等操作的执行进行实现。

2.遥调功能

此功能的命令同样是从调度所发出的，对被控站设备的工作状态和参数进行直接调整。

3.遥信功能

此功能可以将被控站设备的状态信号向调度所传送，主要有两种形式，包括主动遥信和遥信全召。其中，主动遥信是将被控站设备的状态信号通过其状态变位的方式进行主动、定时的上传，而遥信全召则是经由调度所的调度工作人员对遥信全召命令进行自行发送，或是经由系统对遥信全召命令进行定时发送。

4.遥测功能

此功能是将被控站设备包括电压、电流以及功率等在内的运行参数向调度所传送。

在这四个功能中，属于控制功能表现形式的是遥控和遥调功能，属于监测功能表现形式的是遥信和遥测功能。就目前的状况而言，在运营电气化铁路牵引供电的远动系统中，四遥功能基本上只实现了三遥，即遥控、遥信以及遥测。

（二）针对不同的改造方式需要应用不同的调试技术

1.针对第一种改造方式所需要应用的调试技术

遥控调试技术。对新建设的铁路线路进行调试，无需考虑线路运营的限制问题，遥控调试的方式不仅简单而且非常快速。不过，在运营改造的铁路中，特别是对远动系统进行增加的改造铁路中，遥控调试技术实施的难度非常大，而且对调试安全的要求较高。因此，在对其进行调试的过程中，需要严格的遵守调试方案的步骤来进行，以免发生意外情况。

遥信调试技术。遥信调试主要有两方面内容，开关设备位置遥信和设备保护遥信，对开关设备位置遥信进行确认可以在遥控调试过程中进行，也可以采用对开关设备端子箱上的遥信结点进行短接的方法。对遥信调试进行保护的关键方法是对高压设备不启动保护动作进行及时有效的确认。

遥测调试技术。遥测调试技术受高压设备带电状态的影响，可以将调度所与RTU进行直接核对，如果对遥测所得出的数值有疑问，可以利用对电压或是电流回路进行检查的方法进行修改。在调试备用主变或是馈线的电流时，需要将处于综自保护盘端子位置的电流回路找出，然后断开端子，将电流施加在保护盘内侧的端子处。在调试完成之后立刻对端子进行恢复。

2.针对第二种改造方式所需要应用的调试技术

这种远动系统改造方式的调试技术非常简单快速，这是因为其在调度所数据库之前已经进行过调试。因此，对其进行调试只需要对比调试RTU的新旧设备。若是他们之间的数据和控制相同，那么就可以进行天窗点请求以便对系统联调进行确认。在遥控调试经过确认无异常情况之后，再核对遥信和遥测。如果都没有异常情况就可以拆除旧设备，进而正式运行新设备。

3.针对第三种改造方式所需要应用的调试技术

（1）遥控调试技术

此技术需要进行无缝调试，也就是利用调度室通道连接端子位置铺设的临时辅助通道将原调度所通道与新调度所相连接。调试工作完成之后，需要将通道恢复原貌。具体的调试方法与第一种改造方式基本相同。

（2）遥信调试技术

遥信调试不需要进行通道的切换，这是因为其是在新调度所通道接收端子处于并联的状态下进行的。调试方法与第一种改造方式一致，同样可以利用RTU维护软件来完成调试工作。

（3）遥测调试技术

此调试技术不需要连接RTU和综自保护通信处理设备，可以直接在实时遥测中进行调试工作，其余方面则与遥信调试的方法相似。

三、结语

综上所述，通过对运营电气化铁路牵引供电中远动系统改造调试技术的分析，可以得知针对不同的改造方式需要应用不同的远动系统的调试技术，这样不仅可以安全快速的进行调试工作，极大的对天窗时间进行减少，而且还可以为铁路系统的正常运营提供保证。

参考文献

[1]方雷.高速铁路牵引供电系统数字建模及仿真[D].西南交通大学，2010.