城市物流现状范文

导语：如何才能写好一篇城市物流现状，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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现阶段，物流业属于交通运输业的重要环节之一，它不仅在我国交通运输经济发展中发挥了十分重要的作用，而且还受到社会各界的广泛关注。特别是近几年经济快速发展，我国物流业也得到了前所未有的繁荣发展，对我国经济的增长贡献了重要力量，起到了优先的带动作用，一度成为我国经济发展中的关键环节。本文针对现阶段我国小城市物流管理的现状以及存在的问题提出几点有效的措施和建议，从而逐渐完善我国物流管理工作，促进我国物流业持续健康发展。

关键词：

小城市物流管理；物流业现状；完善途径；有效策略

一、目前我国物流管理工作现状以及存在的不足

近年来，随着我国社会主义市场经济飞速发展，我国物流业取得了一定的成效，与之而来的一些管理问题也逐渐增多，这在很大程度上影响了我国物流业的稳定发展。与此同时物流管理工作自身的局限性和市场因素等影响，还存在一些不足，具体表现如下：

（一）物流管理生产、经营分散。生产、经营管理力量分散已经成为我国物流企业中的一种普遍现状，由于物流企业难以做到在生产、运输、采购、仓储等多个方面发展，因此只能朝着某一个方面发展。例如：很多物流企业常常会出现物流仓库闲置的现象，但物流企业的管理人员并没有对闲置的物流仓库给予关注，而是就让其闲置，没有做到有效的利用可使用的资源，大大降低了物流仓库的使用效率，这不仅会增加物流成本，还会给物流企业带来不必要的经济损失。与此同时，当前我国小城市中的物流企业存在一些通病，主要表现为：物流业整体规模较小、利润较低、成本较高以及物流服务的整体档次不高。

（二）物流管理相对封闭、效率低下。如今我国物流业整体陷入了封闭、落后、单一等初级发展阶段，这就导致很多物流企业不愿意进行资源共享、经营得不到借鉴、信息得不到交流、从而使得物流业整体协作和服务能力较低，物流企业总是给自己“留后路”直接阻碍了小城市物流业的整体发展和成长。由此可见，物流企业要想发展壮大，摆脱困境，就要转变传统的封闭、落后的观念，构建科学的市场信息平台，实现资源共享，同时还可以在良性协商的基础上实现多家物流公司共同配送，达到双赢的目的，与此同时还可以实现资源的有效利用、装载车、仓库的利用效率和使用频率都有所提高，缓解了紧张的交通压力，从而提高了人们的生活质量和生活水平。

（三）物流管理人员素质较低。物流业属于新兴的产业，因此其起步较晚、研究相对较晚，导致专业物流人才较少，其知识水平和技术水平都得不到要求。我国现阶段在物流管理教育工作方面还存在突出问题，一方面，高校培养的物流业新型知识人才更愿意留在大城市发展，不愿意在小城市就业。另一方面，很多小城市的物流人才只是为了提高自己的就业率来实习，实习期限过了就不干了，这种行为直接导致小城市物流业人才流失，高精尖人才高度缺乏。

（四）物流管理水平和质量不高。虽然随着我国经济的快速发展，我国物流业也得到了一定的发展，因此在很多小城市中也出现了较为专业的物流企业，但发展程度较低、技术水平较为落后，多为粗放型的物流管理模式，直接阻碍了物流业管理工作的开展，导致物流业管理水平和质量不高。

二、促进物流稳定发展的解决对策和有效措施

（一）创新物流管理工作方法。小城市物流企业要想减少成本、提高企业经济效益，实现社会效益和经济效益的最大化，就需要摒弃过去落后的物流管理工作方法，创新管理工作制度，这也是企业盈利的核心所在。成本直接决定来了物流企业发展的好坏，由此可见，要将创新成本管理制度作为物流企业管理工作的重中之重，具体措施如下：一方面，物流企业要树立全心的为人们服务的工作理念，明确物流行业的整体功能和服务性质。另一方面，物流企业还要创新仓储、运输以及配送等管理工作，增加其附加值，提高利用效率，实现由实物物流转向资金、信息物流的产业链，为广大商户提供人性化物流服务。

（二）转变物流行业发展模式。我国物流行业属于新兴企业，以粗放型经济发展模式为主，因此要对其进行行业发展重组，整合供应方法，主要可以通过三种手段进行调整。第一，进行物流行业产业分类改组，建立具体的物流中心或者综合性的物流中心，将传统的批发制造业、运输和仓储业有机的整合。第二，协同合作，配置资源。小城市中规模较大的物流企业可以吞并和购买其他不成规模的小型物流企业，融合成具有初级规模的大型物流企业，使其朝着多元化、规模化方向发展。第三，加强物流企业之间的联系，实现信息共享。各物流企业之间可以建立统一的资源共享平台，辐射周围的地区，实现网络化管理模式。

（三）培养物流管理人才。经济全球化的发展，对物流业而言既是机遇又是挑战，在物流业得到广泛发展的同时，对其提出了更高的要求，尤其是物流管理人才培养方面。一个企业要想发展壮大，企业员工作为企业的主体在其中发挥了不可替代的作用，因此只有培养大量的物流管理人才，提高其知识水平和专业化素养，才能在激烈的市场竞争中处于不败之地。物流企业管理者应该对组织对企业中的员工进行在培训，提高其专业化水平和实践操作能力。

（四）完善物流管理工作制度。物流企业要建立健全物流管理制度，从物流整体运作、资金整体运作、以及市场调控这三方面入手来提高物流管理工作的质量和水平。就物流管理工作宏观发展而言，物流企业管理者要对物流企业中的每一个环节都进行完善和改良，通过使用先进的措施和方法，降低物流成本，实现资金高效率周转，完善物流管理工作，与此同时还可以制定物流情况一览表，绘制柱状图等，简单明了的对物流管理的现状以及存在的问题进行解决和变更。

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一、调查目的

 

社会服务与高职院校、企业及政府是密不可分的，如何高效地开展和利用社会服务促进经济及社会发展，这是教育界、企业界、政界高度关注的课题。高职院校社会服务的概念有广义和狭义之分。为了掌握武汉城市圈高职物流管理专业社会服务供求平衡情况以及供求过程中存在的问题，有效推动《高职院校物流管理专业服务社会模式的实证研究——以湖北职业技术学院为例”》课题的深入开展，并为该课题的研究提供客观依据，特制作武汉城市圈高职院校物流管理专业社会服务供给情况调查问卷，通过问卷、走访、电话及网络等形式分别对武汉城市圈开设了物流管理专业的高职院校进行了调查。现将调查结果统计、反映的问题以及以后改进的方向简单加以说明，形成调查报告，为以后工作提供详实的依据。

 

二、调查方法

 

(一)问卷调查法。本课题组制作了武汉城市圈物流社会服务供给情况调查问卷，向高职院校调查物流管理专业提供社会服务的意愿强烈程度、提供社会服供给能力的大小、提供社会服务的内容、提供社会服务存在的问题以及解决这些问题的举措等方面的情况。

 

(二)座谈会及个案调查法。

 

本课题组在整个调查中，课题组分别对武汉城市圈开设了物流管理专业的高职院校召开座谈会1次，走访学校20人次，教师生50人次。这次座谈会和访谈，既为课题组提供了大量具有研究价值的材料，又为进一步开展本课题研究创造了条件。

 

(三)其他调查法：课题组还运用了访谈、电话采访、网络调查、以及查阅资料等几种调查法，详细了解了社会服务中的具体情况。

 

三、武汉城市圈高职物流管理专业社会服务情况分析

 

(一)物流管理专业社会服务意愿强烈，呈上升趋势。

 

调查显示，不愿意提供社会服务的高职院校占20%，主要是民办高职院校和本科院校下属的高职院校;愿意提供社会服务的高职院校占68%;非常愿意提供社会服务的高职院校占12%，主要是示范高职院校和地市州高职院校，其中以湖北职业技术学院的意愿最为强烈。具体如下图1所示。这表明武汉城市圈内开设了物流管理专业的高职院校80%以上都愿意提供社会服务，进一步调查得知，这种意愿也在逐年增强。

 

图1 武汉城市圈高职物流管理专业社会服务意愿情况图

 

分析发现，物流管理专业提供社会意愿强烈且不断增强的原因主要，一是高职院校办学中更加突出社会服务的功能;二是物流管理专业属于服务朝阳产业的新兴专业，需要通过对外提供社会服务提高专业的影响力;三是物流业态的快速发展拉动了高职物流管理专业社会服务活动的开展。不同院校物流管理专业提供社会服务的意愿强烈程度不相同，其原因是各个学校物流管理专业的服务能力和相关社会服务政策差别较大。示范和骨干院校专业实力较强，学校出台社会服务相关政策，鼓励社会服务活动的开展，院系及专业社会服务意愿较强;民办高职师资力量相对缺乏，教师的精力主要集中在教学上，学校也没有开展社会服务的氛围，所以开展社会服务的意愿不够强烈，甚至不愿意开展社会服务。

 

(二)高职物流管理专业社会服务供给能力强，但差别很大。

 

调查显示，物流管理专业社会服务供给能力非常大，而且还有上升的空间，但不同学校之间的供给能力相差比较大。我们把社会服务供给能量折算成经济价值指标，其中以湖北职业技术学院为代表的国家示范高职物流管理专业社会服务年供给能力为52万元;以武汉交通职业学院为代表的省示范或省骨干院高职流管理专业社会服务年供给能力为35万元;其他公办高职物流管理专业社会服务年供给能力为22万元;民办高职物流管理专业社会服务年供给能力为10万元，具体如下图2所示。

 

图2 武汉城市圈高职物流管理专业社会服务年供给能力图

 

武汉城市圈内的高职院校物流管理专业几乎都是在2000年——2005年之间开设的，至今已经积累了10多年的办学经验，都建立了一支教学、科研及社会服务能较强的专兼职教师团队，而且随着学校招生规模的稳定或下滑，很多教师的教学任务也基本稳定并有所减少，越来越多的教师有精力也愿意花精力去从事社会服务，从事社会服务的教师团队的能力也在逐年提高，这种趋势在示范院校和骨干院校最为明显，如湖北职业技术学院。每所学校供给能力差别大是因各自的师资力量悬殊而导致的，同时也是与每所学校对社会服务的认识和努力不同是分不开的。

 

(三)高职物流管理专业社会服务的内容形式多样，各有侧重点。

 

调查发现，高职物流管理专业每年都要向社会提供社会服务，提供社会服务的内容包括物流相关培训、物流技术研发、物流流程优化、物流项目策划、物流项目论证、物流行业规划及物流政策法规制定，但不同学校及每个学校每年所提供的社会服务内容也不太相同，各有千秋。处在武汉市的高职院校物流管理专业提供的社会服务内容比较单一 ，主要表现为较低服务档次的物流培训，相反处在地市州的高职院校物流管理专业提供的社会服务内容形式还比较多元化，既有较低层次的物流培训，也要层次较高的物流流程优化、物流流程优化、物流项目策划、物流项目论证以及物流行业规划等等内容形式。造成这种局面的原因是武汉市内的高校较多，武汉市的企业不太信任高职院校的社会服务能力，把高层次的社会服务交付给本科院校来完成，处在地市州的高职院校比较少，学校在社会服务上也比较主动，地市州的企业基本上把所有的社会服务都交给地市州仅有的一所或二所高职院校来完成。

 

四、武汉城市圈高职物流管理专业社会服务存在的问题及建议

 

(一)社会服务存在的问题

 

1、高职物流管理专业社会服务的内生动力不强，社会服务意愿不够强烈。

 

高职物流管理专业尽管都意识到社会服务的重要性，但很多学校仅停留在口头或想法上，缺乏主动性，内生动力不强。调查中发现，有20%以上的高职物流管理专业不愿意提供社会服务，80%的高职院校尽管表示愿意提供社会服务，但他们没有主动与企业对接，主动提供社会服务，等着企业找上门来。

 

2、社会服务内容单一，服务能力参差不齐，不能满足企业个性化的需求。

 

经过近10年的发展，高职物流管理专业都具备了一定的社会服务能力，但学校把主要精力还是放在教学和科研上，真正把社会服务放在同等乃至突出地位的还很少。绝大多数高职院校的社会服务仅停留在社会培训上，服务内容很单一，也不能满足企业多形式的个性需求，最终出现学校有劲使不上、企业有病求不到医的局面，打消了双方的积极性。

 

3、高职物流管理专业社会服务缺乏长效运行机制。

 

调查中发现，高职物流管理专业社会服务中存在一些问题，针对这些问题高校、企业、政府等都提出了解决的办法和路径，但基本是从自己的立场出发来解决问题，这些方法和措施最终无法形成合力，激活所有参与的相关利益体，导致方法和措施只能从短期或表面上发挥作用。要想正在使社会服务健康、持续的发展，必须建立社会服务的长效运行机制。

 

(二)社会服务优化建议

 

1、提供认识，提供社会服务的内生动力。学校除了考核专业的招生、教学、科研以外，还应该把专业社会服务作为专业质量好坏的重要指标，专业社会服务创收多少应该与专业团队的收入分配及职称晋升挂钩;政府也应该把学校社会服务创收作为办学实力和对经济贡献大小的重要指标，与政府对学校的财政拨款挂钩。这样一来，学校各个层面都重视了社会服务，就会主动与企业对接，想尽办法提高社会服务的创收能力，从而激活了社会服务的活力。

 

2、整合资源，提高社会服务能力。调查中发现，高职院校的物流管理专业尽管已经有10多年的办学历史，积累了一定的师资，但该专业基本都不是各个学校的主打专业，专业相对比较薄弱，社会服务能力不强，提供的社会服务内容也比较单一。但这些学校之间应该加强合作，建立校校社会服务合作联盟，师资进行共享，形成合力，这样解决单个学校实力薄弱的问题，集中优势资源解决企业所需要的所有物流问题。

 

3、建立社会服务长效体制机制。高职物流管理专业社会服务的模式都比较传统和落后，缺乏长效的体制机制，应该建立一种有效的体制机制，把政府、企业、学校三者有机结合起来，调动他们的积极性，通过体制机制来约束他们的行为，最终使社会服务规范化、制度化。

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关键词：物流企业 成本 管理

一、物流企业成本管理的概念

企业物流成本就是企业在生产经营中各个环节如采购，销售，生产等与物流相关活动发生的成本。而在企业物流成本也影响企业整体的盈利情况。所以物流企业成本管理就是要正确划分物流成本的范围，进而将成本准确无误的计算出来，再加以经济学的分析，降低成本，进行管理。

二、物流企业成本管理目前急需解决的问题

（一）物流成本概念模糊，包含内容不明确

多数物流企业成本都没有单独列项，而列在费用栏中；物流企业成本内容页也不明确，只是讲单纯的支付给运输单位的运输费，支付给仓库保管的保存费，而其他的例如固定资产折旧费，人员的薪酬，相关税费并为列在其中。这样大大削弱了物流成本管理的准确性和能动性，并不能明确发生在物流中的成本到底是多少，进而影响了物流成本管理的能动性。

（二）物流企业成本管理科技含量低，信息化水平低

物流作为新兴的复合型服务产业，虽然年轻有活力，但时间短历史薄使得物流产业的相关科技应用较低，现阶段我国企业物流的科技投入使用度远远落后于发达国家企业的物流技术投入运用水平，不仅如此，许多企业的物流信息化建设严重落后，企业电子化水平低，这种情况致使物流成本信息记录以及加工十分不利，不能为信息需求者提供细致全面的信息也帮助不了当前企业利用物流成本信息来节省成本及更优发展。一方面企业物流技术水平和管理水平落后的部分原因也是物流成本管理科技含量低引起的。另一方面在科技化水平应用方面，无论是高新技术产业还是专门物流企业都未将技术投入到物流管理方面，而少数企业单独设计物流成本软件也存在弊端，推广不足。

（三）物流企业成本管理水平低下，管理部门划分模糊

目前，大部分物流企业采用的仍是传统的物流管理方式，物流成本的管理、控制、计算没有统一合作进行，这种方式不能将成本进行准确的分析和控制。首先，由于信息化在成本管理内应有有限。其次，传统成本管理目标仅仅集中于成本费用本身，单纯片面的降低金钱的支出，会影响整体成本费用的管理。这些问题不断阻碍我国企业物流成本管理完善的进程，致使物流成本管理专业化技术水平停滞不前。物流成本管理水平的落后同时也影响想着物流成本控制管理的水平，而物流成本没有得到有效控制就不能从根本上解决物流在企业中浪费资源的问题。除此之外，管理部门划分模糊，也制约着物流企业的发展。

（四）企业对物流成本管理不够重视，成本管理意识不强

物流企业是一种年轻的服务企业，它是以在特定时间内为受买者提供专业、综合是物流服务为企业经营形式。我国绝大多数企业物流成本管理观念薄弱，意识不强，而把大多精力和资金用在运输、仓储等基础业务，没有充分认识到现代物流企业管理对企业发展及利益最大化的强助力作用，从而导致没有专门的物流成本部门、系统的物流成本软件，严重阻碍了物流成本的控制以及企业的发展，更长远的看，还降低我国企业在国际市场中的竞争力，阻碍经济发展。

三、物流企业成本管理的对策

（一）清晰物流成本的组成部分

明确物流成本的构成是物流企业成本管理顺利进行的基础。物流成本管理从本质上看是一个成本管理体系，同时又具有物流管理的特征。按具体内容可以为五类：为企业生产经营的需要持续提供零部件、原材料和燃料等主要原来和相应辅助材料在运输储存过程中发生的物流费用称为供应物流费用；企业才生产加工过程中物流活动发生费用称为生产物流费用；发生在销售环节中，如客户确定、发货、接受这一系列过程中的费用称为销售物流费用；为完善企业的销售链条从开始投入生产到产品销售包括售后服务活动中产生的有回收价值的废弃物的回收和退货售后所发生的费用称为回收物流费用；最后，对企业不需要的废品等无用物进行处理过程中发生的费用称为废弃物流费用。

（二）提高物流企业成本管理信息化水平

提高物流成本的信息化水平是物流企业成本管理顺利进行的助力。物流企业要提高信息化水平一方面要加紧与高等院校沟通，培养专项人才，进行系统化专业化是学习，开发相应软件应用于记录和反映物流成本，并对企业中相关人员进行在职培训；另一方面，加大与其他行业的合作力度，以市场为导向，针对市场需求的特点，共同开发专业化、个性化服务，将科技含量高的服务与成本管理结合起来，推动物流企业成本管理的科学化，进一步提高科技在成本管理的应用，增强企业竞争力。

（三）细致划分部门，提高物流成本管理水平

细致部门划分提高管理水平是物流企业成本管理顺利进行的保障。专门设立物流成本核算部门或者独立安排核算人员，使之与企业会计核算分立开来，从企业的生产产品一开始就进行细致的核算发生的物流成本，按照企业物流成本的销售物流费用、生产物流费用、供应物流费用、废弃物流费用、回收物流费用五大内容准确、细致的记载，并到年末时进行分析，总结企业在各个环节中所花费物流成本，进行总结改进提高物流管理水平。

（四）树立成本管理观念，重视物流成本管理

增强企业物流成本管理意识是物流企业成本管理顺利进行的基本要求。传统是物流活动并不受大多企业是重视，但在竞争激烈的当下，企业要想在众多同行中占有更多的市场并脱颖而出，就必须精简成本提高利润，所以增强企业物流成本管理意识越来越重要，企业必须着手与健全物流管理部门，将其视为决定企业生死存亡的关键，树立现代先进企业物流成本管理理念，将其应用于经营管理中，帮助企业发展。

总之，从企业发展过程和前景来看，物流成本管理越来越重要，必须用现代化眼光用科学来进行物流成本管理，以助企业长久发展创更多利益，物流企业成本管理对现代企业发展有非常重要的意义。

参考文献：

[1]陈婧，蒋苏娅.物流成本划分与企业物流成本管理[J].物流管理，2007

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（1985-），男，汉族，通化市人，所长，工学硕士，单位：长春市城乡规划设计研究院，研究方向：城市空间发展与战略规划研究。

摘 要：本文通过对长春市汽车产业物流结点布局、物流通道构建以及配套及监管设施等三方面的研究，对长春市未来汽车产业的发展过程如何中提高运输效率并最大限度减少对城市各类别环境的影响，实现城市汽车产业的可持续发展进行有益的探索在战略层面上提出满足土地利用和交通运输要求，以打造完善的长春汽车物流空间体系的措施与方法。

关键词：物流运输;物流结点;物流通道;综合影响

一、研究背景

汽车产业是长春市的支柱性产业，物流又是汽车产业中重要的组成流程之一，长春市汽车物流发展目标的确定市分近远阶段、分层分级完成。其近期目标要实现物流仓储与配送的科学布局、规范化管理，加快厂区及周边道路主次干道等交通设施的建设，缓解城区交通拥堵问题。远期目标要实现汽车产业交通管理科学化、智能化，基本完成城区内道路骨干网络，高峰期也能够按时满足产业运输需求，实现汽车产业核心地区交通运转顺利通畅（见图1）。

图1 长春物流用地空间布局结构示意图

汽车产业的发展同城市土地利用规划、城市交通规划、城市环境规划具有密切的联系。只有对三者进行综合考虑，才能保证汽车行业在发展过程中提高运输效率并最大限度减少对城市各类别环境的影响，实现城市汽车产业的可持续发展[1]。在战略层面上也应满足土地利用和交通运输要求，以打造完善的汽车物流空间体系。

二、长春市汽车产业物流结点布局分析

2.1汽车产业物流结点选址的思路

产业物流选址是在产业物流结点布局的基础上进行的，即确定各物流节点的具置。产业物流结点选址应建立在城市产业结构，目标定位，城市物流系统服务的主要对象和达到的最终目标等方面，这些都是布局规划的前提条件。

布局选址方法是一个整数规划的问题，即在有限备选点中选择最优点或者最优组合。实际分三步操作：第一是选址与布局方案的形成，也就是备选点和其组合的产生，第二是布局方案的选优，第三是布局方案的评价。

2.2长春市汽车产业物流结点综合选址方法研究

2.2.1.常用的选址方法

（1）定量方法

包括重心法、混合整数规划模型、鲍姆尔―沃尔夫法离散型选址模型、多重心法、模拟模型。定量方法的优点是通过正确的建模与计算得到令人信服的最优解。缺点是在建立模型时必然要对现实问题进行抽象处理，可能会导致结果的不合理，而在计算过程中又可能由于算法的原因导致只求出局部最优解，同时一般定量方法是以单一的指标最优为目标的，而能会由于没有考虑其他重要的影响因素而导致结果并非最优。

（2）定性方法

常用的定性分析方法有头脑风暴法、专家调查法、PERT法、层次分析法等。定性方法的优点为注重历史经验，简单易行;缺点是为很可能犯经验主意和主观主意的错误，同时在地点较多时，不易作出理想的决策，导致决策的可靠性不高。

2.2.2.长春市汽车产业物流结点选址方法提出

在运用上述方法进行物流节点的选址时，注意到这些选址方式各有利弊，为了把握长春市汽车产业物流结点选址的准确性和完备性，不能只运用上述模型算法中的一种，而应综合运用其中的几种方法和模型，将定量与定性的方法相结合，各种方法相互补充，使长春汽车产业物流的选址达到更科学化的目的。

2.3长春市汽车产业物流结点布局要求

长春市的汽车物流结点按照产业构成分为整车结点和零部件结点。

2.3.1整车结点布局要求

整车厂和整车仓库是汽车产业流程的两个主要结点，前者是运输过程中转化的部分，需要固定的运行空间来完成整车的装配和出厂;后者属于停滞的部分，虽然需要大面积的存储空间，但是可根据实际情况进行空间转移。从长春市现状来看，满足一汽集团的整车结点需求是解决汽车物流问题的关键，也是汽车行业未来健康运行的保障[2]。

（1）整车厂

长春市汽车产业得核心是一汽集团，对汽车产业的分析也将以一汽集团为主。一汽大众、一汽轿车、一汽解放、一汽华凯、一汽客车、一汽丰越、一汽通用等整车厂将在未来生产300万辆商品整车。现阶段出现各类汽车物流问题的根本原因是整车厂的原址与城市拓展使原有生产流程趋向复杂，但现状条件又不适宜对整车厂进行转移，只能对其周边环境进行调整，尽量分离或减少整车厂与城市生活空间的直接干扰。

（2）整车仓库

长春市现状整车仓库布局较分散，对其进行调整或转移是缓解物流问题的较合理途径。但是一汽集团内部各整车厂按照合资公司不同，其发展思路也有区别：一汽大众作为德系企业需要大空间来运转商品整车产销流程，而一汽丰越等日系企业倾向于集约式发展，力求简单、快速完成产销。只有针对不同厂区的仓库实行更要有针对性的措施才能保证多方面的利益。

2.3.2零部件结点布局要求

产业流程将零部件结点划分为零部件生产厂和零部件仓库，二者可以隶属于一汽集团，也可以是为其配套的专属专属或附属公司，规模可大可小且迁址较容易。

从长春市汽车产业现状来看，本地零部件配套厂主要分布在城市三环路或四环路附近，异地件（包括CKD件）的零部件仓库布局分散，规划应从零部件生产厂理想化迁址和零部件仓库集中化布置两方面进行，更快速合理的为整车厂进行配套，规划期末整车生产所需零配件的本埠配套比力争实现50%以上。

（1）零部件生产厂

由于本地零部件生产厂通过7米标准货车从厂区运输零部件至整车厂车间工位，基本不需要中转和临时存储，因此理想化的调整方法是将分布于城市内部的零部件厂全部迁至西部产业发展带内，利用西部规划的生产和交通资源，更快速、高效的为整车厂配送和外运。

（2）零部件仓库

本地零部件、国产异地零部件和进口CKD件每年的需求量最高将达到42500辆，零部件仓库不仅具有仓储职能，还有部分仓库将运抵的完全散件通过简单装配成零组件，然后发往整车厂车间工位。因此，在满足零部件配套“准时制”的要求下，对零部件仓库位置的要重新选择，争取能够保持最高效运输距离，并避免与城市生活性道路直接干扰。

三、长春市汽车产业物流通道构建分析

汽车物流通道除了具有整车及零部件运输通道的一般功能，还是实现货物的包装、装卸、搬运、物流加工及信息处理功能的枢纽[3]。

汽车产业的特点决定了它对运输成本的敏感性。交通状况是汽车物流结点选址的优先条件，靠近交通枢纽或交通主干线，一方面可以保证物流结点与区域物流活动实现高效的衔接;另一方面可以保证汽车物流的快速集散;此外，交通枢纽本身就是物流集散点，选址靠近交通枢纽可以有效避免重复建设[4]。

图2 西南对外出入口运输流向示意图

长春市现状局部交通条件对汽车运输产生不良影响（见图2），如现状城市西南三条对外联系通道与一汽运输争夺有限的道路资源;一汽各厂区通往对外公路缺少整车专运通道;绕城高速公路制约一汽产业空间及对外交通向外延伸拓展;行政边界制约了一汽产业空间向外转移;现状铁路运输难以替代公路运输。

长春市汽车物流通道的建设要充分考虑产业用地布局，从现有的城市道路网入手，综合城市在区域运输通道体系中的位置，与铁路、公路等对外通道的衔接，调整和引导各主要公路的物流通道功能，形成完善的汽车产业对外物流运输体系，缓解对外运输通道过于集中导致城市生活区拥堵、混乱等现象。紧密结合城市用地发展布局，依据长春市汽车产业及物流用地在中心城区和各组团的分布，并结合公路和铁路等基础设施布局调整的契机，统一布局科学合理的汽车外运网络来支撑汽车产业发展。

四、长春市汽车产业配套及监管设施分析

4.1大型货车服务区

现状由于缺少货运车辆临时停放、加油、休憩场所，大量运输车辆沿路停放、违章调头。不仅扰乱区域交通、同时也影响整体城市风貌，不利于产业运输，也不利于规范货运交通、提高物流效率。规划应在城市的主要公路上设置相应的货运通道服务区。

4.2交通管制需求

由于大型货车影响交通、损坏道路明显，还需要通过进一步的交通管制来限制产业物流与城市生活空间的相互影响。考虑未来长春市城市交通管理需求和物流配送的需要，配送管理应体现“规范、高效、先进、开放”的原则，即建立规范科学的配送管理体制，支撑高效快捷的配送作业，引导先进适用的配送技术，构建开放公正的配送管理机制。

五、结语

汽车物流需求分析与预测是汽车物流规划的重要内容和首要前提，分析预测是否准确，是决定汽车物流规划是否科学、合理的关键，也是制定各项政策决策、物流基础设施投资建设、改进物流供给系统的基本依据。本文通过对长春市汽车产业物流结点布局、物流通道构建以及配套及监管设施等三方面的研究，在战略层面上提出满足土地利用和交通运输要求，以打造完善的长春汽车物流空间体系的措施与方法。（作者单位：1.吉林建筑大学建筑与规划学院;2.长春市城乡规划设计研究院）

本文系吉林省教育厅项目《长春市汽车产业物流用地空间布局优化研究》（吉教科合字[2014]第224号）的部分研究成果。

参考文献：

[1] 《长春市汽车物流规划（2010）》，长春市规划局2010年组织编制完成。

[2] 王昊，，《基于可持续发展的城市现代物流空间布局研究》，2012城市发展与规划大会论文集，2012.05

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Abstract: The Logistics Park is comprehensive logistics services assembly point with a certain scale, it is still in its infancy in China, the planning and the irrational layout of it has become a major obstacle. By analyzing the current situation and planning, main problem in layout of China's logistics park, the development strategy is put forward.

关键词:物流园区;规划;布局;管理

Key words: logistics park;planning;layout;management

中图分类号:TU98 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)30-0101-01

1我国物流园区发展现状

物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域;同时也是依托相关物流服务设施进行与降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动的具有产业发展性质的经济功能区。物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息管理中心等适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施。

2我国物流园区规划与布局中面临的主要问题

2.1 各地物流园区规划发展不平衡我国沿海地区比中西部地区发展快、南方地区比北方地区发展快。香港已成为国际物流枢纽中心,深圳和上海已经进入物流园区规划发展的实施阶段;而中西部地区对于物流园区的认识和规划工作则处于相对落后阶段。我国物流规划各地发展不平衡可概括为“两个极端”:一方面沿海地区物流园区规划得过多、过滥,如珠江三角地区广州、深圳和东莞三市就规划了七八个大型物流园区,“盲目”规划的现象严重,直接导致了物流基础设施重复建设、资源浪费严重:另一方面,西部地区则明显存在理念、研究、规划“滞后”的问题。

2.2 区域之间缺少必要的统筹协调,全国范围缺少统一的总体布局规划目前,各个城市都意识到物流园区所具有的经济和环境优势,政府部门积极规划开发物流园区,通过投资基础设施、制定优惠政策和贷款的倾斜,促进物流园区建设,吸引物流企业进驻。物流企业对物流园区的建设也十分关注,有的企业还进驻园区参与建设。

但从全国情形看,物流园区的规划很多是地方的政府行为,且大都处于规划和前期建设阶段,并未与上一层次规划和周边区域进行衔接。在政府的热情下催生出来的物流园区并不能克服原有的体制性束缚,其发展现状也不尽如人意,没有产生真正的效益。在各地政府的规划之下,散落在城市各个角落的运输公司、仓库、集散中心、货运站也开始在物流园区的名义下集结,但其规模、功能都远远不能达到一个真正的物流园区的标准。这些仓促上马的物流园区项目对当地的经济形势认识不足,对货运交通流向的调研不充分。行政色彩浓厚,大部分园区运营都没有步入良性循环轨道,并给当地政府造成了沉重的财政负担。可见,园区建设存在着“重投入轻产出,重规划轻经营,重规模轻运营,重设施开发轻市场开发”的问题。

2.3 部门之间缺少必要的协调统一当前,很多城市的公路、铁路、仓储、商贸等与物流相关的部门和企业都在分别规划和建设本部门的物流园区和物流节点,相互之间缺乏综合协调。例如北京市交通部门在规划6个一级公路货运站和几十个二、三级公路货运站的同时,北京铁路局也拟定了相应布局调整规划,北京市商业部门也制定了本系统的主要高级物流节点规划。一些城市的物流园区规划还缺乏与城市总体规划的有机协调,各部门规划的主要物流节点的空间服务范围很少有重叠在一起的,存在严重的脱节现象,极易造成物流设施功能单一、投资分散、重复浪费、效益低下,难以发挥物流园区应有的作用,不利于物流系统节点资源的优化配置。

3发展现代化物流园区的规划与布局策略

3.1 符合城市总体规划,科学选址物流园区是城市的重要组成部分。物流园区的规划和设置应首先符合城市的总体规划和布局,符合城市产业空间布局和产业结构调整需要,符合货物尤其是危险品城市管理的长远效果,符合城市的功能定位和发展战略,进行科学选址。

3.2 从全局出发,统一规划物流园区功能的发挥,需要很多政策、社会设施等宏观因素和条件的指导和支持,这些职能都必须由政府出面积极推动甚至实施。建设综合物流园区必须按照社会经济发展的要求和现代物流发展的规律,在全国运输大通道的格局下,按照区域经济的功能、布局和发展趋势,依据物流需求量和不同特点,由政府统一规划,尤其要打破地区、行业的界限,按照科学布局、资源整合、优势互补、良性循环的思路进行规划,防止各自为阵、盲目布点、恶性竞争、贪大求洋的情况,避免走弯路、误时间、费钱财。

3.3 充分利用现有条件,有效进行资源整合目前我国物流业发展的现状是条块分割、多头管理,“大而全、小而全”的影响很深,各种物流资源大量闲置和浪费。鉴于此,在规划建设物流园区中,要树立全新的观念,采取新的运行机制,按照市场经济原则和政府引导的方法,探索一条物流资源社会化和物流资源优化整合的路子,实现传统物流与现代物流的健康过渡和最佳衔接。原有的运输场、站以及大型停车场、集贸市场等,往往都具有交通便捷、传统物流资源较多的优点。

对新建物流园区,应把对过去的运输场站和仓储中心作为首先的选址对象,达到提升传统物流,整合物流资源,提升行业竞争力的最佳效果。

3.4 园区之间明确定位,合理分工,相互协调物流园区由于其所处的地理条件的不同、产业发展的要求不同及辐射的区域范围大小的不同,是有不同类型和层次的。不同类型和层次的物流园区其功能定位不同,每一个物流园区都有其独特的功能定位。而层次的划分,显然要求各物流园区要互为补充,形成一个有机的物流系统。

4结论

物流园区在我国的发展刚刚起步,其规划方法、思想尚不成熟,需要在实践中逐步加以完善。希望本文的研究能建立起我国物流园区建设的策略体系,对促进我国物流园区建设以及物流产业的快速发展提供参考建议。

参考文献:

[1]赵洪波,等.我国物流园区发展的问题与建议[J].学术交流,2006(7).

篇6

城市物流配送的主要问题

2011年底，受交通运输部部长李盛霖委托，交通运输部科学研究院承担了针对《北京日报》刊发的《“中国式运输”的三个样本》中物流问题的详细研究工作，对涉及城市物流配送方方面面的问题在理论和实践角度进行了挖掘，也形成了自己的一些初步认识。我们认为，城市物流配送涉及问题纷繁复杂，要解决必须从主要矛盾和矛盾的主要方面入手。

目前我国城市物流配送的主要问题集中在以下四个方面：

配送成本高

目前，受大多数城市交通管制等影响，货运配送车辆在城市通行中普遍遭遇“封杀”和不公正“待遇”，“最后一公里”配送难已成为城市配送活动中的最大障碍，配送成本甚至超过了干线运输成本。根据调研，山东寿光至北京的蔬菜流通中，典型蔬菜的干线运输费用平均不足0.06元/斤，占物流成本的比例为16.0%；城市配送运输费平均为0.10元/斤，占物流成本的比例为29.6%，是干线运输平均费用的1.8倍。过高的城市配送费用加大了商品的流通成本，并通过价格调整转移至最终消费者身上。

货车遭禁行

随着我国城市化进程的加快，“堵”已经成了大多数城市面临的共性问题。一些大中城市针对城市交通拥堵等问题，纷纷制定、出台了对货运车辆的限行管制措施，以期缓解城市交通状况，首先满足人的移动需要。而城市中心区域大量的即时配送需求迫使物流企业铤而走险，普遍采用客车载货。金杯、全顺、南京依维柯等客运车辆已成为城市配送用车的主力车型。而实际上，四辆中小型客车的载货量才等于一辆同等占地面积的4.2米小型厢式货车的载货量。由于小客车自身承载能力的制约，造成了城市物流配送面临配送车辆增加、无效行车里程加大等问题，进一步加剧了城市交通拥堵。

整体环境差

物流企业是城市物流配送服务供给的主体，是提高配送服务效率和服务水平的实践者、体现者。然而我国城市物流配送体系中存在的诸如基础设施建设、道路资源分配、交通管理、技术标准等方面的不完善、不协调因素，加大了企业运行的成本。例如北京市城市配送中，配送企业要承担由于违规停车、客车拉货等诸多罚款成本、由于限行而带来的车辆绕行成本和长时间停靠等待成本、配送不及时而带来的违约成本，配送效率和整体服务水平低下，难以满足和适应客户多样化、准时、柔性、安全等配送服务要求，客户满意度、忠诚度不高，与客户之间难以形成长期、稳定的合作关系，恶化了物流企业的发展环境，企业生存能力、创新能力和可持续发展能力受到严重制约。

自营配送多

目前我国城市物流配送网点的现状是：一方面社会共用型配送节点缺少，配送组织效率低下；另一方面，自用型物流配送节点相应较多，仓储利用效率不高，设备闲置严重。以浙江省为例，据统计全省城市物流配送中大约60%以上都是自营配送。

实施“畅通物流都市”战略

在新的历史条件下，如何统筹解决人口与资源、发展及环境等之间的诸多矛盾，协调好城市发展进程中“人的流动”和“物的流动”问题，建设高效、通畅、经济、安全、环保的“人流”与“物流”系统，实现“人便于行、车尽其用、货畅其流、路畅其通”，有效推动城市的可持续发展已突出地摆在了我们面前。

为促进“人便于行”，交通运输部已开始进行“公交都市”工程的积极探索。建设“公交都市”将减少城市拥堵，促进“人的流动”，这必将为深化改革开放、促进科学发展提供保障。

正是在借鉴建设“公交都市”战略的基础上，“畅通物流都市”被排上工作日程。这个战略基于我国城市化进程不断加快，城市在国民经济和社会发展中的核心地位和辐射带动作用日益显著的背景，主要目的是为应对城市规模和城市交通压力增长，提高城市配送效率，改善城市物流发展环境，促进城市“货畅其流”。它是解决我国城市物流配送问题，推进城市物流配送体系建设的一个大胆设想。

“畅通物流都市”意义

“畅通物流都市”就是坚持可持续、低碳绿色发展的先进理念，采用系统论的方法处理城市物流配送子系统与城市经济社会大系统、城市客运服务系统与城市货运服务系统之间的相互关系，综合使用行政、法律、经济等手段，优化配置城市道路、站场、车辆等配送资源要素，充分利用信息化等先进的技术手段，不断创新城市物流配送的管理和运营服务模式，逐步规范运行市场环境，实现“车尽其用、货畅其流、路畅其通”，最终达到提高城市物流资源利用效率，有效降低城市物流配送成本的目标，不断满足和适度超前城市发展对物流配送体系的新要求。

在新时期通过“畅通物流都市”工程的方式，全方位推动城市物流配送发展，这不仅是交通运输行业服务民生的切实体现，也对新时期支撑我国城市尤其是特大型城市快速发展，最大限度地减少城市交通负面影响，促进城市物流配送整体水平的提升具有重要的意义。

首先，随着经济社会的快速发展，我国城镇化率由2000年的36.22%提高到2011年的51.27%，十一年中提高了15个百分点，城市化进程突飞猛进。在城市化推动经济发展、市场扩容的同时，城市环境承载能力有限、道路资源稀缺、能源供应紧张、交通状况恶化等问题日益突出。“畅通物流都市”理念通过加快现代化、新型城市物流配送体系的建设步伐，可以不断提高城市物资流转效率，降低城市整体运行成本，实现城市的可持续发展。

其次，我国城市物流并不是缺乏市场需求，也不是供给能力不足，而是管理和运作方式仍比较传统，组织形式落后，缺乏一套能够调动供需双方积极性，贯通整个物流网络，实现资源有效整合的运营体系。“畅通物流都市”是从保证可持续发展的角度，在逐步实现物流成本节约、物流效率提高、物流服务水平提升的过程中，追求我国城市物流配送的共同化、社会化、集约化和规模化，提高我国城市物流发展整体水平的重要途径。

第三，我国中心城市尤其是特大型中心城市和都市圈城市配送难、配送效率低下等现状已成为制约城市发展的重要瓶颈和共性问题，地方政府纷纷结合各自发展实际和具体问题，开展了城市物流配送体系建设的实践活动，把解决城市配送“最后一公里”顽症作为民生工程摆上重要议事日程。然而各地在具体推进过程中，由于缺乏相应的经验和理论、实践的指导，整体进程缓慢，也面临着法规不健全、标准难统一、技术较落后、设施欠完善等诸多问题。“畅通物流都市”可以通过试点示范等形式充分调动地方政府的积极性，在多方面开展探索，在强化行业指导的同时及时指导各中心城市物流配送体系建设实践。

“畅通物流都市”目标

建设“畅通物流都市”工程是城市未来可持续发展的内在要求，是新时期城市物流子系统规划建设和发展的方向，这一工程包含着一系列的目标。

首先，要具备高速、畅通、无障碍、干支搭配、主次明晰的城市配送通道网络；实现配送网点的合理布局、优化资源配置，建成一定数量的公用型配送网点。

其次，配送通道网络尽可能覆盖主要的城市配送节点，尽可能实现按最短距离布设线路，组织直达运输；道路资源得到科学、合理分配，有效保障配送车辆在城市内的通达深度和运行速度，实现配送服务的充足供给和广泛覆盖。

第三，各城市的发展类型不尽相同，自身经济、社会、文化环境也差异很大，每种物流配送组织方式在不同城市所发挥的作用也不一样。因此，应积极探索“城市货的”、“货运巴士”、“共同配送”等不同物流配送组织方式在不同类型城市的适用性，寻找符合自身条件要求的城市物流配送服务模式，实现城市物流配送服务的高效化、规模化、社会化。

第四，城市物流配送应更多借助信息管理、仓储管理、个人终端管理等电子信息系统，以及先进的配送车辆来完成任务；在城市物流配送作业中，广泛使用机械化的搬运装卸工具；利用物联网、车联网、无线通讯等先进技术，实现配送服务的全过程有效监控和智能化管理，配送信息在供应链上下游之间实现有效交换和快速流转。

第五，要形成完备、统一的城市配送车辆标准、站场设施标准、信息技术标准和作业流程及服务质量标准等，实现城市物流配送系统在各要素、各环节的标准统一和相互衔接、配套。

第六，城市物流配送的相关法律、法规逐步完善，诚实、守信、公开、规范的市场环境逐步建立，基础设施规划建设、交通管理、市场监督和引导、人才资金保障等步入法制化建设轨道。

“畅通物流都市”内容

“畅通物流都市”工程的建设应以降低配送成本、提高运输组织效率为核心，主要包括以下内容。

首先，联合公安等部门，针对不同城市、不同区域的交通条件、配送货类和车辆类型，出台相应的政策法规，实施差异化的交通管理政策，尽可能保障合法车辆的顺畅通行，提高车辆通行速度和配送效率。具体包括：实行适合城市货运车辆的行驶路线，放宽货运车辆停靠的时间限制；制定符合绿色低碳要求的货运车辆环保标准，完善货运车辆的装卸设备标准；明确货运车辆驾驶人员、货物配送人员的职业规范；出台鼓励物流基础设施建设、环保车型购置和城市物流配送共享信息平台建设的政策等。

第二，结合城市物流配送需求和技术要求、城市道路通行条件等，抓紧研究和制定适合城市物流配送发展和交通管理的适用车型标准，统一轮廓尺寸、制动安全、承载能力、排放指标等技术要求；加强城市物流配送公共信息平台的建设，出台物流信息标准，推进物流信息技术应用。

第三，完善基础设施。主要包括：一是结合城市道路运输枢纽站场建设，加快完善全市配送节点设施体系，改造和提升已有站场设施功能，提高仓储和配送服务效率。补充和改造大型商业设施、居民区配送停靠和接卸设施，解决车辆停靠难、装卸难问题；二是加快建设以城市干道为主的短途配送通道线网；三是构建先进的城市物流配送共享信息平台，形成以市内交通路线为连接手段而覆盖全市的物流信息网络和货物实体流动网络。

第四，充分发挥物流协会，运输协会，货运协会等相关行业协会或企业联盟的作用，努力创造良好的环境条件，积极尝试“城市货的”、“货运巴士”、“共同配送”等不同物流配送组织方式的应用，创新服务模式，有效提高车辆运行效率，减少城市交通拥堵。

第五，充分发挥先进技术对城市物流配送发展的引领和支撑作用，鼓励和支持物流配送企业采用物联网、车联网、道路运输电子证件、无线射频识别技术、EDI技术、仓储和配送管理信息系统、自动分拣设备、立体仓储等先进的信息技术和物流装备，不断提高配送的智能化和自动化水平。

第六，各政府职能部门间应加强协调合作，强化政府对城市物流配送市场的监管，营造和谐的发展环境；加大城市物流配送体系建设的资金投入，并给予政策倾斜；对从事城市配送的重点物流企业还将给予财政补贴、交通管理、车队建设等方面的政策支持。

“畅通物流都市”步骤

“畅通物流都市”工程应以改善城市配送组织化和社会化程度为目的，以提高配送运输整体效率为核心，立足于“高度满足城市居民对生产生活物资的配送需求”和“努力改善城市物流配送车辆对城市交通的影响现状”，坚持市场主导与政府引导相结合、坚持整体推进与重点突破相结合、坚持地方主导与行业推动相结合、坚持“畅通物流都市”工程建设与交通运输部推动物流发展整体工作相结合，充分发挥行业监督管理和指导职能，调动地方政府的积极性，协同、稳步推进城市物流配送体系建设有序、扎实开展。

建议交通运输主管部门在广泛调研大型城市物流配送现实情况、进行专题研究和出台相关政策法规的基础上，选择有基础的典型城市适时启动“畅通物流都市”试点示范工程，积累经验并逐步推广。此项工作可分三步走：调查、研究和立法同步进行，启动试点示范工程，推广经验并完善相关法规标准。

第一，调查、研究和立法同步进行。鉴于目前尚未建立对城市物流配送市场的统计和调查制度，对城市物流配送发展的相关问题还缺乏系统的了解和认知，也缺乏系统的理论指导，政策、法规体系建设尚不完善。因此，建议交通运输主管部门牵头进行调查、研究和立法工作，三项工作同步进行。由相关的研究院所、学者和物流企业成立调研组，借鉴部道路运输司开展的全国范围内十大调研工作的经验和做法，选择有基础的大城市开展大调研活动，摸清城市物流配送过程中的市场需求及服务供给、基础设施建设、城市货运交通管理、配送模式和信息化建设、人才保障等方面的情况，为开展“畅通物流都市”工程和部领导决策提供直接依据；尽快组织相关研究机构进行“畅通物流都市”相关领域的专题研究，包括配送网络布局、车辆技术标准、共同配送模式、交通管理政策等相关研究，获取指导全国各中心城市开展“畅通物流都市”工程有价值的成果；尽快制定城市物流配送的法律法规，提高宏观调控能力，规范市场秩序，避免无序竞争，为城市物流配送市场健康发展提供保障。

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关键词：物流　交通拥堵　城市物流规划

近年来，随着全国经济的高速发展，各大城市出现了不同程度的交通拥堵情况，处在全国交通枢纽之地的湖北省会城市武汉更是如此。另一方面，随着生活水平的提高和我国刺激内需系列政策的出台，人们对于物流的需求也更加旺盛，给本已不堪重负的交通系统以更大的压力。如何较好地应对这一问题，借鉴国内外发达地区的成功经验，“城市物流”理论不失为一个好的选择。

1.“城市物流”的基础理论

现代城市物流是伴随着城市化进程的发展，针对城市交通问题而兴起的，它是以城市为范围或中心，对城市的生产、生活和公共服务所产生的正向和逆向的物流需求，进行有效率和有效益的规划、执行、控制的一系列商业活动和公共活动的集成，其本质是一种优化的物流解决方案。

从结构上来讲，广义的城市物流是以提供城市的物流解决方案为目标，以城市内部配送的“最后一公里”为重点，在城市、城际、都市群三个圈层对城市物流进行系统规划和运作。武汉地区的城市物流就包括了以武汉市区的城市圈层，武汉到孝感、黄岗、黄石、咸宁、麻城、潜江、鄂州、仙桃、天门之间的城际圈层，武汉到长沙、郑州的都市群。

2.武汉地区城市物流发展现状及规划

自1999年11月国家经贸委同世界银行召开现代物流国际研讨会之后，我国现代物流经历了长足的发展，尤其是2009年国务院颁布了《物流业调整振兴规划》之后，各大城市纷纷出台政策促进物流的城市规划。

当前，根据《武汉现代物流业发展“十一五”规划》，武汉地区采取有力措施，加强物流基础设施建设，引进和培训现代物流企业，推进现代物流标准、物流技术和信息化技术应用，完善促进全市现代物流业发展。亚洲最大的铁路编组站武汉铁路编组站和武汉铁路集装箱中心站建成并投入运营；天兴洲公铁两用大桥及武汉火车站建成通车，区域化、国际化、物流化的武汉铁路货运新格局逐步形成。武汉新港建设全面提速，阳逻港二期码头投入运营，启动了武汉至上海洋山港“江海直达”、“汉台快运”和“武汉新港”、“铁水联运”新模式，武汉港逐步成为中西地区出口中转的国际港口。武汉连接周边地区的汉孝、汉麻、青郑等七条高速出口路全部建成通车，绕城调整公路全线贯通，全市形成了由内环、二球、中环、外环等四条环线和17条放射性道路构成的公路运输网络。T2航站楼投入使用，东海航空公司全货机投入营运，友和道通国际货运航班开通运营，武汉航空货运中心和航空枢纽地位进一步显现。2010年武汉市被国家商务部批准为全国流通领域现代物流示范城市。

2012年4月，《武汉市现代物流业发展“十二五”规划》公布，据此确定了未来2－3年内武汉物流建设目标，武汉将打造六大综合物流园区（空港综合物流园、东西湖综合物流园、阳逻港综合物流园、汉口北综合物流园、郑店综合物流园、花山岗综合物流园），八类专业物流中心（医药物流中心、保税物流中心、危化物流中心、冷链物流中心、汽车物流中心、钢铁物流中心、电商物流中心以及生资物流中心）并建设100个物流配送站，全面提升武汉物流运作效率，打造全国物流枢纽中心城市，届时，将实现4小时辐射国内中心城市，12小时辐射区域国际城市的目标。依托商业密集区、重点产业区等，以物流园区、物流中心、配送站点、取送货点为支撑，在全市范围内规划建设100个物流配送站，鼓励物流企业依托城市物流配送站，大力发展同城配送，形成1小时内实现终端配送服务的设施系统布局，解决城市配送“最后一公里”难题。

3.武汉城市物流发展建议

鉴于国家和地区物流发展的规划，武汉地区城市物流建设面临一个极好的发展契机，如何较好地利用这一时机，笔者作出了如下思考：

①组成政府主导，各有关部门派专家参与的项目团队进行武汉城市物流规划的负责工作。城市物流是一个高度集成的优化物流解决方案，涉及交通、工商、环保、市政规划等多个部门，其规划是否合理对于城市及其周边经济影响极其深远，甚至会福及子孙。根据德国邮政DHL对城市物流试验项目测试的结果，在迪拜珍珠区设立的城市物流项目，使城市配送车辆数量降低了53%，物流配送空间节约了12%，二氧化碳排放量降低了29%。而现实中，因为城市物流规划涉及众多，出现了一旦出现问题，各部门相互推诿无人担责的问题，也由此产生了城市物流规划质量上的责任懈怠。通过由相关责任部门推荐专家组成临时城市物流规划项目小组，一方面可以更好地实现科学规划，另一方面，可以真正做到责任到人。

②政府出台政策鼓励相关企业在武汉的发展。城市物流规划耗资大、耗时长，投资回报期较长，一段时期内可能会造成地方拥堵、部分企业成本不降反升的状态，但其对地方经济的长期发展有利是勿庸质疑的。基于此，政府需出台政策来鼓励相关企业，比如税收减免，提供信息支持等。

③大力引进及培养物流规划、信息技术等高层次人才。武汉市十二五规划对城市物流的发展高度重视，由此必然会产生极大的人才缺口，虽然武汉高校林立，人才辈出，但却存在物流领域运筹、规划等高层次人才方面供给不足，技术架构、咨询等方面人才奇缺这样的问题，只有大力引进及培养这些高层次人才才能为我市的十二五发展提供充实的人才基础。

参考文献：

[1]方虹.城市物流研究[M].高等教育出版社，2006年.

[2]王国文，王文博.城市物流：理论与政策的若干思考[J].开放导报，2011年10期.

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关键词：城市配送；标准化；服务

中图分类号：F252 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）007-0-01

城市物流配送标准化服务是促进物流标准化服务发展的重要支撑，同时也对优化资源，节约成本有着十分重要的意义。而随着城市的交通压力的剧增、交通管制越来越严格，使得城市物流配送服务出现质量良莠不齐，水平标准不统一等问题，无法满足人们对城市配送物流服务的期望。因此城市物流配送标准化服盏慕立刻不容缓。

一、城市物流配送标准化服务现状

1.国家政策

在国家发改委2009年的《物流业调整和振兴规划》中，城市配送工程被列为九大重点工程之一。城市配送标准化服务也随之收到重视。在2010年，商务部紧跟国务院步伐，确定在城市公共服务领域优先开展城市统一配送，即“公共配送”服务建设。2013年，财务部、商务部联合发表声明，决定自 2013 年起在现代服务业综合试点工作中试运行城市共同配送服务，这标志着我国城市物流配送标准化服务开启了实践阶段。

2.具体实践

2014年商务部、财政部、国家标准委率先在北京、上海、广州开展物流标准化试点工作，初步开启了城市物流配送标准化服务的大门。2016年，京津冀物流标准化联盟的成立正是为了贯彻落实国家发展战略，进一步深化物流标准化试点工作，这也进一步深化了城市配送标准化服务的发展。同年，淄博试点物流标准化，打造集约化、规模化共同配送公共服务平台，实现与标准化托盘、立体货架共用系统的信息化对接，实现智能标准托盘在城市配送中的信息化追溯，提高标准化的城市配送效率。

我国物流服务起步晚，物流标准化服务正处于初步阶段，而城市物流配送标准化服务作为物流标准化服务的重要一部分，其发展自然关系到物流标准化服务的发展。但是，上述都是部分地区的试点，并没有推广到全国范围内，所以，我国城市配送标准化服务仍没有一套切实可行的标准。

二、建立城市物流配送标准化服务的难题

1.评价考核指标不完善，统计数据采集难度大。目前，政府还没有一套针对试点城市物流配送服务的考核标准，所以大多试点城市出现评价考核指标并不完善。同时，政府在城市物流配送的统计调查方面也没有花较多的心思，所以城市物流配送服务基础薄弱，监管不严，数据也难以采集。

2.各物流公司主体各自为政，难以达成共识。目前据不完全统计，我国物流公司大约有十万家物流公司，其中比较著名的：顺丰，圆通，汇通，天天，韵达等快递公司都有各自的企业规章制度，以及员工的服务守则，相互之间缺乏有效的共识，而且缺少物流产业“巨头”，所以难以建立城市物流配送标准化服务体系。

3.信息服务平台应用面少。随着信息化的不断加强，信息管理系统和平台的建立也逐渐得到统一，但是物流行业却没有广泛的使用信息服务平台。因此，物流的效率跟不上电子商务发展的速度，无法满足城市物流配送标准化服务的需求。

4.城市物流相关工作人员的素养有待提高。许多消费者反映配送人员在态度上普遍缺乏耐心，收到的包裹常出现破损，商品出现损坏。这与配送工作人员在拣货，送货时对包裹的态度有关，有许多包裹时常会遭受到工作人员的粗暴对待，而配送人员缺少专业的培训，所以态度自然较差。这也与没有一个统一的衡量标准有关。

三、构建城市物流标准化服务的策略

1.政府建立有关部门进行督促。政府应加强对城市配送服务的统计调查的投入，建立针对城市配送服务的考核标准，设立相关部门来对城市物流配送进行相应的督促，考核，数据统计与收集，让消费者在遇到不好的城市配送服务时有地方可以投诉。这样能使得城市配送标准化服务的顺利进行有保障。

2.建立统一的监管委员会。加强城市物流公司，尤其是城市物流发展靠前的几大公司的交流，积极响应国家的政策实施，成立专门的城市配送标准化服务监察委员会。结合国家政策和试点城市的经验，提出各自的意见和建议，最后汇总，整理出一套切实可行的标准。监管委员会根据此标准来严格对各企业城市配送服务进行监管。

3.综合运用信息服务平台。大力提高物流标准与信息化的结合，通过信息平台合理调动城市物流配送资源，解决物流配送供求不对等矛盾，提高城市物流运作效率的同时也可以利用信息平台进行数据收集、整理，分析出一套优化配送线路的，节约成本的方案，打造城市配送信息标准，从而促进城市配送标准化服务的发展。

4.加强对物流标准化人才的培养，统一认证标准。城市配送从业人员在正式工作前应接受专门机构职业技能培训，加强其理论与实践的考核与考察，提高其职业素养的同时也加强责任感的培养的。这样在正式工作时才能严格要求其本身，在对待顾客时也能保持良好的企业形象，从而带给消费者更好的服务体验，也能为城市配送标准化服务的发展做出贡献。

四、结语

城市配送标准化服务是互联网经济快速发展，居民网购兴起的产物。消费者通过一次次的购物体验，对城市配送服务要求也逐渐提高，城市配送是指城市范围内，以商业活动和居民生活为主要服务对象，满足城市经济社会发展需要的配送活动。城市配送标准化服务是物流服务的一部分，城市配送标准化服务的建立能在一定程度上缓解城市配送“最后一公里”难题。地方政府应加强政策引导，科学规划城市配送网络空间布局，完善基础设施建设，推进城市配送标准化体系的应用。这样也能相应的优化资源配置，节约物流成本，从而有利于物流服务的发展。

参考文献：

[1]钟耀广.优化电商环境下的城市共同配送――基于全国试点城市经验[J].开放导报，2015（05）：51-54.

[2]姜跃.我国物流服务标准化研究[D].沈阳工业大学，2009.

[3]周宏.物流战略联盟的组建及运营管理[J].商业研究，2006（04）：163-165.

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关键词：柳州；城市配送物流；问题；对策

中图分类号: F274 文献标识码:A

一、城市配送物流的重要性和复杂性

1.城市配送物流的重要性

(1)城市配送促进了城市经济的发展

城市工商业的不断发展以及消费者消费需求的变化对城市配送的需求越来越大，要求越来越高。通过配送中心的分拣、加工、配装，科学地选择配送路线，为城市工商企业及其他服务业提供小批量、多品种、高频次的配送服务，满足了企业低成本、高效率的物流需求，改善了企业的财务状况，提高了企业的经济效益；同时，城市配送作为物流系统的最后一个环节，完善了整个城市的物流系统，使得城市经济得以健康、持续地发展。

(2)城市配送改善了城市环境促进城市可持续发展

合理配置物流节点可减少仓库、货场等相关设施在城市中的占地，节约了土地资源；城市配送根据客户的要求，合理进行配装，最大限度地利用车辆，科学地选择配送线路，提高了配送的工作效率，缩短了配送时间，减少了运输车辆使用数量，减轻了城市道路的拥挤现象、降低了噪声污染和汽车尾气污染，在一定程度上改善了城市环境，促进了城市的可持续发展。

(3)城市配送满足了市民们的消费需求，提高了市民的生活质量

城市配送与市民生活息息相关。城市配送的发展加快了新产品进入消费领域的速度，满足了消费者对新产品的消费需求。电子商务等新型商业业态的出现和市民消费习惯的改变，催生了新的现代服务业，使得公函、信件、生鲜食品、日用品等宅配服务需求越来越大，因此，发展城市配送对于适应市民的消费方式的变化，满足市民的消费需要，提高市民生活质量具有巨大促进作用。

2.城市配送物流的复杂性

城市是生产和消费的集中地，城市配送涉及城市的政治、经济、文化和人民的生活等方面（如下表所示）。

零售商业城市配送包括面向城市零售终端的配送和零售业连锁经营配送。零售业连锁经营配送产生于连锁企业规模化经营对各门店商品配送的需要，它的产生和发展为城市其他零售业态采用集中采购和配送，降低成本树立了良好的榜样，促进了城市零售终端商品配送的社会化和专业化。

宅配快递是指配送目的地为住宅的城市配送模式。城市快递是为了满足工商企业经营活动中所产生的对公文、信函以及票据等快速传递的需要而发展起来的模式。消费者消费观念的改变以及电子商务的兴起，带动了日常食品、日用品以及鲜花、书籍等宅配的发展。

随着城市经济的不断发展，商贸流通业日益发达，商品交易市场的规模和数量越来越多，其职能也在不断丰富，物流功能逐渐增强。目前常见的形式有大宗原材料配送、零部件配送和农产品加工配送。

城市殊行业配送物流以医药零售连锁配送和卷烟配送最为常见。

二、柳州城市配送物流发展的现状和存在问题

1.城市配送需求急剧扩大，城市配送市场供应主体还没形成

城市配送的需求来源于城市范围内工业生产、商贸流通等经济活动，以及城市市民的消费需求。随着城市化水平不断提高，城市规模越来越大，城市工业生产和商贸流通活动的规模也急剧扩大，产生的城市配送的需求也会越来越大。2006年柳州市区人口突破百万大关达100.62万人，工业总产值1083.57亿元，增长28.0%，社会消费品零售总额230.5亿元，增长15.11%。城市经济的快速发展需要与之相适应的物流业来支撑，然而承担柳州城市配送任务的主体还没形成，无论是以公文、信函和小包裹宅配快递为主的企业如邮政物流、申通快递公司，为连锁商业企业自身服务的联华配送中心，还是像桂中海讯物流有限责任公司柳州分公司这样的第三方物流企业，都存在企业规模小，功能单一、市场份额少，竞争力不足的问题。

2.城市配送物流节点体系正在形成，有待进一步完善

由国家发展和改革委员会综合运输研究所承担的“柳州现代物流发展规划”方案已经通过专家评审开始进入实施阶段，规划方案提出在柳州市设2个物流基地（园区）、4个独立的物流中心和若干个配送中心。其中西南物流园区主要结合铁路场站改造和公路主枢纽进行建设，在内部按3：3：4的比例配备配送中心群，物流中心群和公铁联运中心；东北物流园区结合水运码头和铁路北站改造，围绕铁公水运中心进行建设，在内部按3：3：4的比例配备配送中心群，物流中心群和铁公水联运中心。但是该规划侧重于对物流基地（园区）和物流中心的规划，对城市配送中心的布局不够详细，而且对城市配送网络与更高一级物流网络的衔接考虑不够。

3.配送企业信息化、标准化水平低下

物流信息系统是城市配送物流的神经中枢，对提高城市配送的效率起着重要的作用。目前柳州城市公共物流信息平台还没有建立，现有的城市配送企业信息化水平较低，RF、电子标签、EDI、自动拣货系统等物流信息技术和物流装备技术尚未得到广泛推广和应用，另外，柳州的城市配送标准化水平也较低，一是缺少必要的行业规范和行业标准；二是托盘、仓库、容器和运输工具等都没有形成有利于物流活动的标准化体系；三是物流用语、计量标准、技术标准、物流作业标准和服务标准等还没形成统一的标准，更谈不上与国际接轨。

4.零售业城市配送快速发展，但社会化、专业化程度不高

连锁经营的发展带动了零售业城市配送的快速发展，但是连锁企业的配送只限于企业自身，属于自营物流的模式；百货公司大多采用供应商直接送货的模式。在直送模式中，大品牌制造商的城市物流配送体系比较完善，这些公司或者有独立的物流体系，或者委托第三方物流公司来承担对零售客户的末端配送；中小品牌生产企业由于缺乏物流整合的实力，在末端的物流配送服务方面存在欠缺；城市殊行业如医药配送还没形成完整的配送体系。由于企业各自为政，造成了面向零售业终端的城市配送社会化、专业化程度较低，使得整个社会商品流通费用过高。

三、发展柳州城市配送物流的对策

1.完善城市配送物流的节点体系

柳州城市配送物流的发展要以“柳州现代物流发展规划”为指导，依据柳州市工商业布局的现状以及发展规划，整合现有的配送资源，结合物流园区的核心配送中心群建设，形成满足城市各行业和各业态对货物集散、配送、流通加工、商品检验、物流信息服务需要的布局合理的城市配送物流节点体系。同时，注意城市配送网络与区域物流网络的衔接，使城市配送物流与区域物流协调发展，构建柳州高效的、快捷、完善的物流体系。

2.注重专业商品交易市场的物流配送功能配套

农产品交易市场可利用自身的仓储设施集中收购分散的农户和农产品基地的农产品，发挥其储存与管理职能，并通过流通加工，统一配送到市内的商业网点和周边城市；生产资料交易市场可对钢材、混凝土、玻璃、煤炭等企业用量大但用时不均衡的大宗原材料实行集中采购和集中储存，进行简单加工和按用户需求进行配送，节约企业的资金占用和仓储费用；对于汽车等需要零部件数量大，而单个零部件往往重量、体积均较小的生产性资料，可通过进行集中采购，按生产线对零部件的需要进行及时供货，提高效率和降低制造企业的生产成本。

3.加大对城市配送市场供应主体的培育力度，形成一批知名品牌的大型配送企业

可选择一些企业作为试点，鼓励试点企业通过整合仓储和商场售货资源，建立规模较大的仓储设施和设立统一的配送系统，有效地降低采购成本、库存商品数量和资金占用水平，扩大商场的有效销售面积和销售额，通过集中配送，提高车辆的使用效率，降低运输成本。对于在物流运作和经营管理上条件具备的企业，可考虑做大做活专业化的物流服务，向专业化的物流服务与商贸流通一体化方向发展。

4.加快流通业态发展模式的创新，增加城市配送物流能力

作为一种新型的流通业态，电子商务改变了人们的购物习惯和消费观念，同时又大大激发了城市宅配的需求，因此有必要以宅配业务的发展为切入点，加快城市公共物流信息网络平台的建设，促进虚拟销售的实现。同时有效整合商流、物流、信息流和资金流，引导城市配送企业改造业务流程．促进虚拟销售的创新发展。

作者单位：柳州职业技术学院经济管理系

篇10

(苏州科技学院天平学院，江苏 苏州 215009)

【摘要】以苏州、无锡、南京、常州和镇江五个苏南城市物流业为研究对象，在上海自贸区建立的大背景下，运用计量经济模型研究了上海自贸区对苏南五城市物流业的影响。分析了上海自贸区建立对苏南五城市物流业的溢出效益和虹吸效益。最后，提出苏南五城市的应对策略和建议。

关键词 上海自贸区；苏南五城市物流业；计量经济模型；对策

0研究背景

上海自贸区的设立，是我国改革开放三十年后的新起点，是我国积极主动改变贸易现状，实现贸易全球化，适应全球经济发展的新举措。

苏南五城市的物流业最具代表性，随着我国对外开放程度进一步加深，这五城市的物流业必将面临着国际标准的新要求和国际物流巨头的激烈竞争。因此，苏南五城市必须主动抓住机遇，正视其物流产业发展途中存在的各种问题，并借鉴上海自贸区发展的经验，尽快实现转型。

1苏南五城市物流业现状分析

从2000年开始“苏南”由原来的区域苏州、无锡、常州扩增加入了南京、镇江、南通以及浙江北部地区构成了苏南圈，因为地处长江流域，在不断发展中苏南有了自己独特的发展模式，俗称苏南模式。本文中，苏南五城市是指苏州、无锡、南京、常州和镇江。随着外向型经济的不断发展，苏南物流业呈现急剧上升的发展势态，已成为江苏经济推动增长的主力因素。近年来，苏南五城市不断调整产业结构，加大第三产业的发展，使之与城市区域经济文化特色战略融为一体；调整其经营机制使之由以福利方式为主转变成以商品方式为主；积极提高农业劳动生产率，实现农村剩余劳动力的合理转移；通过合理引导，使城市化进程加快，并且通过改善城乡结构的方式来扩大居民的有效需求。诸多措施，必将促成苏南五城市的经济与城市相融发展，以此，带来物流业的大突破。

苏南五城市，均在上海的辐射圈内，拥有较好的地理位置。但五城市对于物流业发展的贡献也有侧重。苏州物流的集聚尤为突出，保税物流在国内外都有较大的影响。无锡、常州、镇江由于京杭大运河的“眷顾”，水运的发展较为突出。加上沪宁高速公路、沪宁铁路等多条线路织成的交通网的不断完善，使得五座城市在陆路运输的发展上也有较大优势。南京禄口国际机场和无锡硕放国际机场的建立，也带动了整个苏南地区民航业的发展。运输方式的便捷对于物流业的影响极大，应进一步发展各城市的优势，推动物流业发展。

2基于计量经济模型的上海自贸区对苏南五城市物流业影响研究

2.1建模及数据处理

上海自贸区的成立给物流业带来了巨大的发展机会。苏南五城市受到上海自贸区的辐射作用，从其优惠政策中得到了物流各个方面的便意，并不断加快自身建设，积极改变物流现状，搭上自贸区的便车，以谋求更好的发展。

基于1990~2013年物流总产值数据的统计，假定上海物流总产值为Y与苏州、无锡、南京、常州、镇江物流总产值分别为X1、X2、X3、X4、X5有关。因此，我们就可以采用多元线性回归的方法对问题进行分析。

多元线性回归模型的基本形式：设随机变量Y与一般变量X1，X2，X3，X4，X5的理论线性回归模型为：

Y=C+β1X1+β2X2+β3X3+β4X4+β5X5+ui

2.1.1回归结果及检验

对上述模型运用OLS估计方法进行估计，得到回归分析结果。

下表1为回归分析的结果，将结果代入模型得：

Yi=752.6123+0.1830X1+6.9066X2-6.7553X3-1.0761X4-0.6245X5

模型结果表明，假定变量不变，苏州物流总产值增长1亿元时，上海物流总产值会增长1830万元；无锡物流总产值增长1亿元时，上海物流总产值会增长6.9亿元。对于其他三个城市而言，其对上海物流产值影响并不明显。从上述模型中不难发现，因为苏州与无锡地理位置上更为靠近上海，所以上海自贸区的建立，对这两座城市的影响更为明显。

由上述结果可知上海自贸区的建立对苏州和无锡的物流业发展存在着显著的影响。随着经济的发展，上海物流业在生产总值中的重要性越来越突出，随着年份的增加，物流业务量呈现上升的趋势。因此，上海自贸区的建立势必会带给周边城市巨大的影响。

2.1.2拟合优度

由上述数据可得R-squared=0.9946，表示总离差的99.46%被样本回归直线解释，Adjusted R-squared=0.9931，它们都接近1，这说明模型对样本的拟合很好。因此样本回归直线对样本点的拟合优度较高。拟合效果图如下：

针对H0=β1=β2=β3=β4=β5=0给定显著性水平α=0.05，在F分布表中查出Prob(F-statistic)=0.0000，应拒绝原假设：H0=β1=β2=β3=β4=β5=0，说明回归方程显著。除了截距项，由于P值=0.0000<0.05，可知此回归方程拒绝零假设，即做出5个自变量整体对因变量y产生显著线性影响的判断所犯错误的概率仅为0.0000，回归方程通过了F检验，即苏南五城市物流业对上海物流业的存在有显著性影响。通过看上面的T检验表可以发现，在显著性水平α=0.05时，X1，X2，X3，X4，X5的Prob(收尾概率)小于0.05，通过了显著性检验。

2.1.3 区间预测

从图2可以发现Theil Inequality Coefficient=0.0231介于0到1之间，并且均方误差大多集中在协变率0.9986上，偏差率和方差率都很小，所以预测比较理想。

2.2自贸区的建立对苏南五城市物流业产生溢出效益

1）有助于实行周边物流自由化

随着自贸区内优惠政策的实施，五城市的物资流通速度将会加快，越来越多的货物在自贸区集散周转。受到自贸区影响苏南五城市物流服务企业的货物转运量将会大大增加，转运效率也会大大提高，自贸区自身将获得一个良好的发展契机。

2）有助于特殊监管模式的复制与推广

采取“先入区，后报关”的特殊监管模式将大大缩短通关时间，降低企业物流成本。五城市可结合当地物流特点，加以借鉴施行。

3）有助于苏南五城市物流服务企业转型升级

为了更好地适应自贸区的外部大环境，区内的物流服务企业也要向多元化方向发展，不断提高创新能力以及地区物流效率和服务质量，以应对日益激烈的国际市场竞争。

4）有助于仓储市场的重新发展

自贸区的不断发展将引发后续强劲的物流仓储需求。致使物流业务量直接溢出，且由于自贸区地理面积有限，地价的持续增长以及人员生活费用的不断上涨，诸如此类问题的出现，必然催化着当地各行业将生产和科研等部门分化出来，选择落地于毗邻的苏南五城市，给苏南五城市带来发展契机。

2.3自贸区的建立对苏南五城市物流业产生虹吸效益

上海自贸区建立后，通过各种优惠政策来吸引各地符合条件的物流企业入驻，从而吸收了大量的优秀物流企业及资金，使苏南五大城市陷入企业及资金流失的困境。同时，上海自贸区内的物流企业凭借相关的减税免税政策，先进的技术设备以及高酬劳等优势，吸引了各地高素质人才的集聚，从而使得苏南五城市当地物流高素质人才的流失以及高端服务业面临竞争挑战。

3苏南五城市应对策略和建议

3.1政府应变革其管理体制，完善固定资产投入的方面

由于苏南五城市物流业和其相关产业分属不同的政府部门管理，这样严重制约了物流合作的灵活性和经济的流通速度，妨碍了物流业发展的进程。政府应该重新整合部门管理内容，使之更符合简约、高效的时代需求，从而培育出更具竞争力的物流企业。

3.2物流协会应探究苏南五城市物流行业的前进道路，提高其信息化程度

面对上海自贸区的建立，苏南五城市物流企业应该发展与自贸区相错位的物流业，做好上海自贸区的腹地支撑工作。同时，还要争取与上海自贸区企业进行全面合作，承接其中转物流及国际商贸物流的溢出。并且注重对各集聚区重点物流企业的栽培，利用对中国市场的了解与国际物流巨头合作，以弥补资金方面的不足，调整物流企业总体规模结构，增强苏南五城市物流企业的竞争能力。

3.3企业应提高自身运营效率，注重物流人才培养

上海自贸区建立以后，国际资产可以投资我国航运业，大宗货物被允许进入。预示着上海物流业务即将扩充，这就要求苏南五城市的物流企业对主营业务结构进行相应的调整，提高物流企业的资源利用水平，使苏南五城市物流企业往更集聚、更高效的方向发展。

随着我国新一轮改革开放的进行，上海自贸区的建立必然会给国际贸易量带来一定影响。苏南五城市的外向型物流，很大程度上受到国际贸易的影响，所以在新一轮的变革之初，苏南五城市物流产业应及早做好一切准备，努力解决自身存在的问题，积极应对其可能带来的影响。

致谢：

对于本文的顺利完成，要感谢小组成员黄芬、孙娴娴、杨灵燕、李佳悦在整个过程中提供的帮助。

参考文献

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