铁路客运论文范文
时间：2023-04-08 12:52:32
导语：如何才能写好一篇铁路客运论文，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词：旅客运输经营策略营销措施
引言
随着国民经济的快速发展和人们物质条件的不断提高，近年来，人们的旅游消费逐步增加，人口流动数量和距离也随之增大。以上因素一方面促使铁路旅客运输市场规模得以长足发展，另一方面，公路客运随之迅速发展，高速公路网日趋完善，乘车条件不断改善；民航也不干落后，逐步提高自己在运输领域的地位。这对于铁路客运而言，既提供了发展机遇，又面临着严峻挑战。加强旅客运输营销工作，以市场需求为导向，遵循经济规律，找准市场定位，直接关系到今后铁路旅客运输行业的前途与发展。
一、构建铁路客运市场经营策略
1.1调查研究细分市场，精确界定不同旅客群体
不同类别的旅客有不同的要求和期望。铁路客运企业可通过专业的旅客市场服务需求调查，对旅客进行分类，针对不同客流等相关情况制定可以满足各类群体的票价。制定服务标准，以监督和提升服务质量，通过提供有别于竞争者的更高服务台标志，显示企业致力于提供优质客户服务的决心。
1.2合作与竞争相结合，在竞争中谋求协调发展
在激烈的市场竞争中，铁路客运企业应积极地调整竞争合作的思想以提高服务质量及市场份额。在与公路、航空等竞争对手的关系上，可以采用与公路、航空联营合作形式，优化线路网络配置，实现无缝衔接，以互补缺点实现共赢，凭借自己的特有优势和高质量服务来吸引更多客流，在为旅客创造价值的同时也创造企业自身的价值。
1.3建立现代企业制度，形成现代化的市场营销体系
铁路运输企业应当摆脱长期传统卖方市场的营销理念，根据自身市场定位和市场竞争环境需要，树立正确的买方市场理念，在改进服务质量的情况下积极进行市场营销，客运部门要迅速成立一个多媒体、高效率的市场营销体系，培养一批高素质的营销队伍，充分运用高科技手段开展营销工作。
1.4加强服务培训，提高员工素质，更好地与顾客沟通
铁路客运员工素质的提高必须引起各级客运干部的高度重视。因为客运员工的素质是企业发展的力量源泉，是企业的根本所在，直接影响着客运业的生存和发展。
二、客运服务产品的服务营销组合及措施
2.1产品策略
在客运市场激烈的竞争环境中，无论是铁路、公路、民航，都能够提供客运基本位移服务，然而核心产品已不能满足广大旅客的要求，旅客对形式产品和附加产品的要求越来越高，因此，铁路客运企业必须以整体产品概念来营销，在形式产品和附加产品上下功夫。在确保列车运行安全的前提下，尽量提高旅客旅行速度，缩短旅行时间；优化运输组织和运营管理，确保高正点率。在附加产品上应加强车站服务、票务服务、车上服务和信息服务。
2.2价格策略
客票价格是客运企业争夺市场的重要武器，同时也是调整客流量、增加运输收入的重要手段。要在竞争日趋激烈的客运市场中脱颖而出，就必须确立以服务为导向的定价目标，在充分考虑各种因素，兼顾国家和企业利益的情况下，根据市场变化决策票价浮动，通过专门机构（最好是票务中心），实行数据的统一调整，实现区域内的统一运作，以获取最大的社会效益和经济效益。
2.2.1针对不同消费水平和服务需求的旅客，提供不同梯次服务及票价。
2.2.2针对老人、儿童、学生、残障人士、军人等特殊群体，提供人性化的优惠票价。
2.2.3针对外出频率高的公务商务旅客，推出积分卡，以积分换取里程。
2.2.4针对不同时期客流量变化制定不同的票价。
2.2.5针对中短途市场同一天内客流量变化适当调整票价。
2.3分销渠道策略
2.3.1设立自动售票系统。借鉴北京南站客服系统的模式，设立自动售票机，并大力宣传、推广，待社会普遍认可后，配备足够数量的自动售票机，满足旅客购票需求；
2.3.2扩大社会客票网点。组建覆盖城市商业区、居民聚集区、较大企事业单位、银行、宾馆、旅行社和远郊县等地的客票销售网络，改变原有的管理、清算模式，借鉴航空售票方式进行清算，规范管理的同时调动其积极性，增加客票销售量；
2.3.3探索、完善网上订购票系统。探索研究在互联网上建立铁路售票网站，开辟网上订售票业务，旅客根据需要输入预订车票信息，订票系统根据信息判断是否有符合条件的车票，及时反馈给旅客，旅客根据反馈信息做出相应处理。
2.3.4成立订送票中心，提供电话订票、送票服务，同时探索和邮政部门合作，完善服务细节，开通客票快递业务，满足旅客购票需求。
2.4促销策略
2.4.1人员推销。客运售票员不仅要具备扎实的业务基础，熟悉各次列车的特点和票额发售状况，还应具备良好的沟通技巧，根据旅客的层次和需求推销适当的车次和席位，同时还要做好延伸售票服务，引导旅客购买返程票、联程票，并及时收集反馈窗口客流信息，为调整客票销售组织方案提供信息。
2.4.2营业推广。客运企业可以在列车新开和提速之时，或是旅游旺季、节假日期间，实施短时间的营业推广，采取浮动票价、折扣票等多种灵活方式吸引那些随意性强、对价格敏感度高的旅客群体。
2.4.3公共关系。铁路客运企业应经常开展贴近百姓的公共关系活动，通过媒体广泛深入宣传优质服务和高速铁路科技动态，积极参与公益赞助活动。
2.5人员
2.5.1对职工的内部营销。铁路应加强客运职工的教育培训，树立竞争和营销意识，培养旅客导向和服务观念，强化业务技能和礼仪，建立激励和责任机制，有效地客运服务质量。
2.5.2对旅客的关系营销。旅客对服务质量的评价往往是通过技术性质量(硬件设施条件和总体服务档次和水准)和功能性质量(员工在服务过程中尽心尽职的表现以及取得旅客认同的程度)两方面来判断。因此，客运职工既要提供良好的技术服务，还必须提高沟通能力，切实关心旅客的利益，把旅客当朋友或亲人，建立亲情关系。
2.6有型展示
2.6.1创造良好的服务环境。通过改善售票大厅环境、候车环境、列车环境等措施来实施有形展示。例如，将窄小、密封的动车组售票窗口改变为宽敞的低柜台、开放式售票台，拉近与旅客的距离；设计颜色协调、视觉舒服的车厢装饰环境等。
2.6.2提供先进的服务设施。例如，在站台地面上设车门位置标记，在站台上设置不锈钢护墙或可控的自动门，确保旅客安全；在客车上提供符合人体工程学的可调节座椅、清洁的厕所和卫具、自动售货机、自动饮水机等设备设施。
2.7过程
客运服务是一个从购票、进站、候车、上车、乘车、下车、出站等一系列环节组合成的服务递送过程，任何一个环节受阻或不畅，都将影响整个客运过程的质量。总体可以从以下3方面优化服务过程。
2.7.1设计较佳的服务递送过程，将人工操作的部分工作予以自动化，如旅客可用自动售票机购票，经过自动检票机进、出站等。:
2.7.2采用蓝图技巧，将企业的服务流程图表化，鉴别旅客与客运服务的接触点，并从这些接触点出发改进服务递送的质量。
2.7.3建立旅客建议和投诉制度，控制旅客的满意度，及早发现不合理的服务并尽快改正。
篇2
规范地开展招投标管理工作，是提高物资管理水平，减少腐败行为的重要基础。在招投标工作开展的过程中，要本着公平、公正与公开的原则，有组织、有计划地落实各项招投标管理制度。在招投标工作开展初期，要对招标的相关内容进行公示。在评标的过程中，要采取内部公开的形式，并且积极、主动地接受有关方面的监督，保证阳光招标的实现。在评标的过程中，各个评委要本着实事求是的心态来做好评比。对于购货商的竞争能力、质量水平、服务能力、信誉等进行综合的考量，真正地将优胜劣汰的原则和市场调节机制的优势进行发挥。在招投标过程中，要做好有效的监管，并且严格避免出现暗箱操作情况。
2提高质量监管能力
在开展治理监督控制的过程中，要采取阶段性的质量验收制度，严格做好质量把关，提高实时检测力度。在开展施工之前，要对于施工中所选用的物资材料的产地、类别、名称、规格、进货日期、数量、存放地点等信息进行明确，并且填制相关的通知单据（附好相关质量检测验收证明）。在施工过程中，要做好相关信息的反馈，对于物资材料是否符合施工建设标准和相关质量标准进行严格检查，与相关质量监督部门进行有效地配合。取样试验部门要在接收到质量检验通知之后，第一时间对于物资材料的质量进行检验，并且确认合格证书无误。在施工现场的质量控制上，还要做好阶段性的验收，提高监理工作的开展效果。对于抽样检测结果不符合质量标准的物资，要执行报废处理，并且落实相关责任，对于抽样检测中出现的不规范与弄虚作假行为进行严格的查处与问责。对于未通过质量检验的物资材料，要通知供应商，并且根据相关采购合同进行清退。
3动态控制现场管理
在物资现场管理工作的开展过程中，要本着全过程动态化的管理理念，实现跟踪式的管控。在物资入场之前，要对于存储库房进行提取准备和管理，避免出现由于潮湿、淋雨等问题造成物资保管不善。针对于不同类别、规格的物资管理和储备上，要做好分门别类，并且明确地进行标示，避免出现混用与错用的问题。在物资领用管理的过程中，要做好领用手续的审核，并且严格地执行定额的领用制度。在领用过程中，要做好相关材料的记录，并且对领用记录进行汇总，交由专人进行结算和统一管理。在现场施工的过程中，要对于物资的质量进行严格控制，并且对于一些不符合质量标准的物资进行停工使用。在没有获得确切的质量标准依据时，不得使用质量水平不明的物资。对于物资质量管理工作开展的过程中，要严格对质量问题进行统筹管理，并且明确不同部门的检点和管理责任，分工协作地实现现场的有效控制。
4控制腐败行为
在物资管理工作开展的过程中，腐败行为的有效控制是物资管理工作开展的重点内容。在铁路客运专线建设的过程中，腐败行为极其容易滋生，必须要加强监督管理和教育宣传工作，提高物资管理人员的思想道德水平和自律性。对于参与投标和物资管理的人员，要加强法律法规的教育，通过提高其法律法规意识，让其认识到犯罪成本，约束其思想和行为，对于招投标与采购过程中的违法违纪行为进行遏制。各个层级的监督管理部门，要严格依据国家的相关规定，设置科学、公开、透明的监督管理制度，对于物资管理的整个环节和过程进行规范化管理。物资管理人员和部门要对于相关纪委监察工作进行积极的配合，并且积极主动地做好申报和汇报工作，廉洁自律。
5加强人才的培养
在物资管理工作开展的过程中，要加强相关工作人员的专业素质。物资管理人员还必须树立集体主义思想，顾全大局，坚持个人利益服从国家利益、眼前利益服从长远利益、局部利益服从整体利益的理念。在开展相关工作中，不断地参与物资采购管理的学习和培训工作，并且深入到铁路工程建设现场和基层，了解实际物资管理工作中的需求。只有打造一支作风硬朗、业务素质高、思想意识先进、公正廉洁的物资管理队伍，才能真正的提高物资管理工作的开展成效。
6结束语
篇3
关键词：铁路改革 营销策略 经营模式 客运市场 市场化运作
近年来，公路、民航等现代运输方式蓬勃发展，铁路在客运市场所占份额开始下滑，“铁老大”的地位受到冲击。随着铁路改革的深入推进，铁路政企分开后，运营企业更应在客运市场中探索出一套能顺应市场的运作机制。
一、票价体系
现行铁路运价体系是在50年代计划经济体制下形成的，由国家对运价的形成与执行进行计划、组织、调节与监督，长期受限于政府主控，铁路局只有很小的调动范围。定价管理权限集中于国家，造成价格形式单一、结构不合理、缺乏灵活性等问题，是与市场经济体制相违背的，没有顾及到全国各地区的经济情况、物价水平、人口状况、承受能力、运输方式间的竞争等因素。
而国外发达国家和地区的铁路定价机制非常灵活，自然更能顺应市场、更具市场竞争力。美国旅客客运价格就是由美国国家铁路客运公司（Amtrack）自行决定，政府不加干预，预订系统会随时分析市场需求而更新价格，价格随需求减少而下浮、随需求提升而抬高，是极符合市场规律的。
再如德国，目前的德国铁路客运票价体系将客运票分为三类：标准票、打折票和乘车优惠卡。标准票是按旅行速度、车厢设施等差异将主要客运产品分为A、B、C三个等级，使用不同的标准价计算方法对每个运输产品等级的每种列车客票价格进行计算。打折票和乘车优惠卡则采用收益管理定价模式，在标准票的基础上，按照提前购买车票时间、购票人数、出行地区和出行时段等的不同，实行不同程度的折扣，打折票种包含提前购买往返打折票、特定线路票、工作日/周末短途车票、中小学生假期车票、儿童优惠票等多种。德铁发售的预付费乘车优惠卡，可根据预购卡卡种的不同在标准价基础上获得不同程度的折扣优惠，而预购价格最高的Mobility BahnCard100卡后可以在一年内任意多次乘坐德国铁路公司的几乎所有列车，并免费乘坐公共汽车、地铁等城市交通工具。
当然，我们也欣慰地看到中国铁路为适应旅客需求，充分利用铁路运输能力，自2009年起各铁路运输企业已陆续开始施行部分旅客列车末端空闲卧铺票价优惠，即：旅客列车运行最后一日（含当日运行）6点以后，距离小于400公里的末端空闲卧铺执行优惠票价，除春运及黄金周运输期间不实行优惠外，其余时段均实行优惠票价。在2013年10月1日，铁路客户服务中心（12306）网站上也了《关于短途卧铺优惠有关事宜的公告》，涉及517个车次、区段。但是相比之下，我国铁路客运市场中价格的弹性波动显得微不足道，仍有很大的可波动范围。
二、服务和广告
铁路改革的趋向是走向市场、适应市场，运营企业为了竞争和生存，提升服务质量并利用铁路做广告，也是必然之选。一方面，铁路在向服务业转型，特别在客运业务上，各大路局都在努力提升客运人员服务水平并加强考核，也在各车站增设各类服务平台，方便旅客出行；另一方面，如今铁路企业本身就是社会广告媒体之一，许多企业都看重了铁路运营线路长、范围广、客流大、信誉好所带来的广告影响力，铁路运营企业也可由此得到一定的经济收益。现在很多细节也体现着我国铁路正在走向市场化运作的转型期：各等级铁路车站，从车站站前广场、进出站口、候车厅，到天桥、地道、站台；各路局所配旅客列车，从车厢内部、座位头套、车厢号牌，到列车广播、列车冠名；甚至一些车站发售的车票，都陆续出现了公益广告和商业广告。
2013年7月1日，伴随着呼包城际列车大面积调整运行时刻，并继续提速，呼和浩特铁路局推出了一款全新包装的呼包城际特快——伊利号，这是将原25T的车身涂上伊利的广告，就似城市公交中的车身广告，以此为伊利公司做广告，也由此获取经济利益。类似的，2013年11月23号，全球首家火车上的星巴克诞生。这是星巴克公司与瑞士联邦铁路公司合作推出的一辆星巴克专列，途径瑞士多个城市，全程运行约4小时。列车上，旅客即可享用到星巴克的咖啡、糕点。像这样利用铁路自身独有的优势，为乘客在旅途中提供特色服务或专属服务，不仅利于铁路品牌的打造，更能以此特色吸引大量客流。同时，政府还可利用铁路服务范围广的特点，宣传公益，弘扬地方特色文化。不禁让人想象，会不会有一天火锅搬上成渝动车，让乘客在享用一顿美食的时间演绎一场双城记，也为外地游客宣传川渝的火锅文化。
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，居民生活水平和生活质量逐步提升，城市群效应逐步显现，城际间往来日益密切，对于短途出行的需求也与日俱增。除了在硬件设施方面大力推进客运专线建设提升铁路运输能力外，我们还需在运营管理上下工夫，打造出一系列“夕发朝至”列车、“朝发夕归”列车、城际列车、高铁列车等品牌产品，京津城际列车就是一个成功的范例。这样的短途城际列车公交化运营模式在今后还大有推广价值：京沪高铁沿线城际、京广高铁沿线城际、哈大高铁沿线城际，以及长三角地区城际、珠三角地区城际、成渝地区城际、关中地区城际等。下一步我们还可放大尺度、大胆尝试，仿照国外成功先例和城市公交，探索月票、会员制、预购卡等机制，打造更多地客运品牌，方便城际往来需求频繁的旅客，在企业盈利的同时惠及旅客利益，以吸引客流、稳定客流，并刺激出行，也在一定程度上有利于加强城际交往、扩大城际铁路带来的经济效益。
可见，铁路客运在市场化运作中还大有作为，涉及票价、服务、广告、品牌打造等多方面，对铁路客运的市场化运作，我们还在摸着石头过河，逐步探索、逐步实现中。
参考文献：
[1]吴云云.德国铁路客运定价机制及票价体系[J].综合运输，2011年01期.
[2]苏云峰.铁路客运市场促销策略探讨[J].科技经济市场，2006年07期.
篇4
【关键词】铁路客运专线，先简支，后结构，连续，桥梁，施工技术
中图分类号：TU74 文献标识码：A
一.前言
随着我国经济水平的提高和交通运输的需要，高等级桥梁的建设越来越多，对桥梁的工程质量标准也相应提高，桥梁施工技术成为决定桥梁质量的标尺之一。目前，小跨径的高等级铁路桥梁施工技术多采用装配式钢筋混凝土板梁的形式；中等跨径的桥梁施工技术则采用装配式预应力混凝土桥梁的形式；对于大跨径预应力混凝土连续梁桥施工方法主要采用拼装法或者平衡悬臂浇筑法。但由于现浇连续梁桥的施工流程复杂繁琐、成本较高、费工费时，先简支后结构连续的施工技术应运而生。先简支后连续桥梁结构是通过现浇混凝土使多跨的的预应力混凝土梁形成连续的结构，具有其独特的优势，为我国的铁路事业发展和整个区域文化经济的交流提供了便利。加强对其施工技术的研究，分析具有十分重要的意义。
二.先简支后结构连续桥梁结构施工要点
1. 先简支后结构连续桥梁结构的优点
（一）建成桥梁变形小、刚度大、伸缩缝少和行车舒适等优点。
（二）减少使用施工设备，又能避免张拉预应力钢束造成地面上的障碍，简支梁的预应力钢束在工厂进行张拉，而负弯矩区的预应力钢束布置及张拉均在主梁上进行，仅需吊装设备起吊主梁。
（三）利于技术操作，省工省时，经济效益高，预制梁能采用标准构件，进行工厂化统一生产和管理。
2.先简支后结构连续桥梁的一般施工流程
（一）在进行先简后支连续桥梁施工过程中 ，首先要严格按照工程的实际情况进行主梁的预先定制，待预制主 梁的混凝土强度达到设计强度后，按照1 号束、4 号束、2 号束、3 号束顺序分别张拉预应力钢束。1 号束的两根钢束应同时张拉，防止主梁横向弯曲。在此过程中，当混凝土的强度达到设计施工的需要之后，将正弯矩区的预应力钢束进行张拉，最后，要在压浆施工的基础上，进行主梁底板通气孔的清洁整理。
（二）当主梁底板通气孔的清理完成之后，可以进行临时支座和永久支座的施工，并将主梁进行规范的安装。并做好桥面上的钢筋和横梁钢筋的链接，在此连接施工过程中，要设置好接头的钢束波纹管，并及时进行穿束，并选择在一天中的气温最低时候进行混凝土的浇筑。当混凝土的强度达到施工设计的标准时候，要进行顶板钢束的张拉并做好压浆施工。
（三）在进行接头的工作施工完成之后，要进行剩余混凝土的浇筑，一般而言，要由跨中朝着支点部分进行桥面整体化的混凝土的浇筑，一些临时的施工支座一定要等到混凝土的施工已经完成之后再严格遵守施工规范进行拆除，在此过程中，完成整个体系的合理转化。最后要进行工程的养护，要喷洒防水层，并将相关的伸缩装置和设备严格遵守施工质量控制标准进行安装，在此基础上，可以转向整个桥面的施工。
三.先简支后连续桥梁施工的质量控制
笔者结合以前所施工的预应力混凝土简支转连续T梁和预应力混凝土简支转连续箱梁的施工过程，提出施工中质量控制，以保证施工质量。
1．临时支座的设置的质量控制应该保证，临时支座应有足够的强度和刚度，拆装方便，落梁均匀。预应力张拉完成后，待压浆强度大于35MPa时方可拆除临时支座。拆除临时支座应做到逐孔对称、均匀、同步、平稳。临时支座拆除后，永久支座与墩顶和梁底严密贴合。
结合目前的施工技术，临时支座有多种设置方法，以可卸落砂箱支座的施工方法为例。当采用砂箱支座时，要充分考虑砂箱承受T梁自重和架桥机重量后的沉降量，梁底与盆式支座间应留有空隙。在施工中会出现每个砂箱沉落置不会完全一样的情况，而导致部分T梁吊空，产生质量隐患，解决办法有两点：aj通过预压试验取得砂箱在受力以后的平均沉降量，并以此指导现场安装临时支座，控制主梁的安装标高与设计标高一致：②适当降低支座垫石标高，预留约3cm的混凝土梁靴高度。在浇注湿接头的时候，在盆式支座上垫一块钢板，一次直接浇注到钢板上，形成混凝土梁靴。
2．张拉预制底座的设置要求张拉预制底座应坚固、无沉陷，利于排水，防止由于排水不畅造成地基下沉。底座的反拱度值应参照设计文件所提供的反拱度值、结合实际施工和生产性试制梁的张拉情况确定。反拱度应做成抛物线。另外要保证桥梁安装精度要严格控制，误差不超过2mm。
3.后连续现浇段施工质量控制施工发现，对于新老混凝土的连接结合是现浇连续段混凝土存在的主要问题，为此预制梁板的端头必须严格进行凿毛处理。为了防止现浇连续段混凝土在养生硬化过程中发生收缩性裂缝影响混凝土在二次张拉过程中的承载力和桥
梁的整体受力性能，现浇连续段接头混凝土添加微膨胀剂，掺加剂量一般控制在水泥用量的0．5％～1％之间。先简支后连续每联各现浇连续接头的浇筑气温应基本相同，温差控制在5℃以内，并尽量安排在一天气温最低时施工。
4．主梁现浇接头与湿接缝施工的质量控制接头混凝土浇筑顺序应严格按设计文件要求执行，从主梁预制到浇筑完横向湿接缝的时间不宜超过3个月。湿接缝混凝土浇筑可采用吊模施工，模板应采用钢模板，并应有足够的刚度和强度。模板安装牢固后，冲洗已经凿毛处理的混凝土表面，在浇筑次层混凝土前对施工缝应刷一层水泥净浆。混凝土浇筑和振捣与预制主梁顶板浇筑同样要求，宜采用平板振捣器与插入棒配合的方式，并保证设计厚度。湿接缝浇筑时宣在气温较低条件，并作好养护，防止裂缝。现浇接头段混凝土可采用微膨胀水泥。
四，结束语
伴随着我国经济的快速发展，对铁路客运专线的服务质量也将会越来越高，桥梁施工是整个铁路客运专线建设施工的重要环节，其施工质量将直接关系到整个铁路客运专线的服务质量的提升和整个交通运输网络的安全，因而，加强对先简后支结构连续桥梁施工技术的分析探究，具有十分重要的意义，在此过程中，要结合具体的工程实际情况，做出规范的施工设计，严格施工流程，严格遵守施工标准，并做好质量控制措施，加强对整个施工过程中的监督管理。如此，既可以降低整个施工的难度，也可以满足结构连续施工的施工工艺要求，也有助于提高整个桥梁的承载能力，降低整个桥梁施工过程中的安全隐患，控制桥梁的施工质量，促进我国整个铁路交通运输事业的发展，为我国经济的发展和人们生活水平的提高奠定坚实的基础。
参考文献：
[1]邝代强 先简支后连续结构梁桥施工技术探讨 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2012年16期
[2]穆挺 刘文斌 先简支后连续梁桥施工技术探讨 [期刊论文] 《中国科技博览》 -2012年13期
[3]吴玉友 浅谈先简支后结构连续桥梁施工技术 [期刊论文] 《价值工程》 ISTIC -2011年18期
篇5
论文关键词：京津城际高速铁路，选择行为分布，Logit模型
一、引言
目前已有的研究铁路旅客乘车选择行为方法主要可分为两类：一类是基于旅客调查的定性分析方法， 此类方法比较接近实际情况，但难于准确刻画选择行为的内在机理，另一类是基于计量经济学的随机效用理论而建立定量的非集计描述模型，其中较具代表性的是Logit 模型， 它通过把效用表达为确定性效用和随机性效用两部分，并且假定随机效用服从一定的概率分布， 得出旅客选择各种交通方式的概率。[1]
本文针对铁路旅客运输的特点， 在利用实地调研数据分析铁路旅客乘车选择行为主观影响因素的基础上，建立舒适度与乘车费用、时间的舒适度函数，并采用随机效用理论描述乘客乘车选择行为效用，建立铁路旅客乘车选择行为的多项Logit 模型和计算方法，得到以不同收入划分的乘客人群对普通列车、原动车组和京津高铁的定量选择分布。
本文重点研究对象京津城际高速铁路是中国最早开工建设并将最先建成的第一条高标准铁路客运专线，全长约120公里，连接首都北京和天津两大直辖市。该线路采用高新技术的系统集成，主要特点为速度快、动力强、能耗低、零排放、低噪声、宽车体、车内设备人性化、高安全性、全天候运行、自动运行控制等。京津城际高铁于2005年7月4日正式开工建设，2008年8月1日全线通车，开通第一年累计运送旅客1870万人次，高速、安全、舒适的高铁缩短了京津两地的时空距离，创造了良好的社会经济效益。
目前北京、天津两地之间的列车种类主要有京津城际高速铁路、和不以京津两地为起点、终点的过路普通快车和普通列车，在高铁未开通之前主要是“和谐号”D字头动车组满足京津两地乘客往来需求，在高铁开通后动车组停止运营。因此，本文选择不同职业划分的乘客人群对普通列车、原动车组和京津高铁三种车型的定量选择分布进行分析比较。
南开大学高铁调查项目组于2009年10月、11月、12月和2010年1月在天津站和北京南站连续5次跟踪调研，调研方法采取现场发放和回收问卷的形式，共发放问卷1800份，收回问卷1500余份，有效问卷1323份，调查对象针对京津城际高速铁路的旅客。本文基于实地调研所得数据建立Logit模型，其分析思路和研究方法可推广运用于其它相关领域。
二、旅客乘车选择行为的影响因素分析
旅客乘车选择行为的影响因素分析可从主观因素和客观因素两个角度入手。
主观因素与旅客本身特性直接相关，包括旅客的年龄、性别、身份、收入、出行目的、出行距离、消费观念等。这些主观因素决定了旅客出行的费用、时间需求和消费特性。[2]
客观因素是指旅客无法决定的外部因素，包括衡量铁路客运产品服务质量的安全、方便、快速、准时、费用、舒适度6个因素。其中，不同类型的列车安全性差别不大，因此可不作考虑。方便、快速、准时3个要素互相关联，可归结为时间因素；费用因素主要表现为票价及随乘车时间长短、路程远近、舒适度等不同而变化；舒适度因素包括候车环境、乘车环境等。因此，可将客观因素概括为时间、费用和舒适度三个因素进行分析建模。
本文舒适度函数的定义方法：
(1)列车上旅客的舒适程度与出行时间成反比关系。费用不变的条件下， 列车的旅行时间越少，旅客舒适度较高。但随着出行时间的增加，单位时间节省所得的舒适度增加量递减。
(2) 列车上旅客的舒适程度与出行费用成正比关系。旅行时间不变的条件下， 费用增加能够带来较高的舒适度。但随着出行费用的增加，多花费单位费用所能赢取的舒适度增加量递减。
所以考虑建立舒适度与时间和费用的关系模型如下：
记舒适度为C，时间为T（分钟），费用为F（元）则按照假定有
C=k*其中k为比例系数，考虑数量级的缘故，本文中k=50。
三、京津城际高速铁路旅客乘车选择行为的Logit 模型
1、铁路旅客乘车选择行为的效用描述
一般来说，个体旅客n 对列车i 的效用函数Uin是随着列车特性和旅客主体特性的不同而变动的， 可以用下式表示：
Uin=Uin（SEn ，Ain）
式中：SEn 为个体旅客n 的主体特性向量，即主观因素；Ain为列车i对个体旅客n 的特性向量， 即客观因素。
将Uin 改写成：Uin = Vin+in
其中，Vin表示的是SEn和 Ain中可以直接观测的到的特性变量（如乘车时间、费用、旅客的收入等）所产生的效用，而in为不可直接观测到的随机变量的效用和，在此将其列入误差项，并假定其与Vin相互独立且其期望为0，即E（in）=0。
在此Vin=[1]
式中：βkin 是与个体旅客n 和列车i 的第k 个特性变量相对应的待定参数；是个体旅客n 和可选择列车i 的第k 个特性变量。
基于随机效用理论的多项Logit 模型， 该模型所表示的个体旅客n 对该两地间列车i 的选择概率Pin为：
2、应用Logit模型并结合实际调研数据分析京津地区不同收入人群选择不同类型列车的概率
京津地区列车的类型
列车特性变量
费用
时间
舒适度
普通火车
D字头动车
高速铁路
京津地区列车的类型
不同收入旅客人群
0-1000
1000-3000
篇6
关键词：高速铁路；车站；检票闸机；客流测算
中图分类号： U293 文献标识码： A 文章编号：
1 引言
2009年12月26日上午8时间56分，武广高铁广州北至武汉首发列车缓缓启动，世界上一次性开通里程最长、速度最快的高速铁路在中国建成开通，2010年1月30日，广州南站武广场开通运营，中国已经进入了高速铁路时代。随着高速铁路建设发展，旧的检票方式已不适应新的形势，普速铁路既有的人工检票方式旅客进站效率低，乘车信息得不到及时、准确的反馈等问题，阻碍着铁路的高效运输和人性化发展。自动售检票系统简称AFC（Automatic Fare Collection ），可实现客流导向、信息支持、规范管理、提高效率和正点率、提升形象等综合效益，在国内高铁建设中全面推行运用。
本文缘起于广州南站开通试运营期间，高峰时段进出站口出现旅客排队拥堵，以及我在广州南站站房方案和客服系统设计审查过程中，所遇到的检票机布置的一些问题。
高速铁路建设、运营初期，国内对高铁检票闸机布置方面的研究较少，缺乏相应的理论和规范支持。虽然《铁路旅客车站建筑设计规范》（GB50226-2007）对车站最高聚集人数及旅客进、出站检票口的最少数量有相关的配置规定，但《规范》中对于最高聚集人数的计算方法从20世纪60年代一直沿用至今，存在一定的局限性，在个体设计过程中，尚需针对站房的流线、旅客出行规律具体分析，灵活掌握。另一方面，虽然国内地铁站都具有AFC系统，但由于旅客所携带的行李与高铁不尽相同，旅客候乘模式也有所不同，因此在组织旅客乘降方面与高铁存在差异。
高速铁路售检票系统配置是车站客运服务的核心，合理规划高速铁路车站检票机布局，对提高旅客出行效率、车站运营管理水平、服务水平和充分发挥设备能力、节约建设投资等方面具有十分重要的意义。科学合理地配置铁路车站的检票设备，实现有效的客流组织和人性化服务，在铁道部科技研究开发计划重点课题“铁路大型客站后评价体系研究”中，也作为一个重要的评价因素加以研究。
2 研究背景
广州南站共设有15座站台28条到发线，其中客专车场10台19线、城际车场5台9线。
站房建筑分为四层：地下一层为地铁站厅层，提供地铁与国铁的衔接换乘；地面层为长途旅客列车到达和城际列车旅客出发和到达层，设置各条线路的出站厅、城际旅客进站付费区、旅客入境联检厅、出站大厅及机场联运办理厅；站台层为车站运营的核心，站台区域依次布置了武广下行场、广深港车场、武广上行场、广珠城际车场；高架层为长途旅客列车的进站和候车区域，设置有普通旅客候车室、贵宾候车室、各线路之间的换乘厅以及预留的旅客出境联检厅。铁路客运用房建筑面积214651平方米。
站房设计最高聚集人数7000人，预测近期高峰小时发送量30000人。根据《铁路旅客车站建筑设计规范》规定，最高聚集人数为4000～7000人的大型旅客车站，旅客进站检票口数量不应小于14、出站检票口不应少于10个。
初步设计阶段广州南站设进站自动检票机112套，出站自动检票机60套。
2010年1月30日广州南站开通1-7股道，运营期间实际测算高峰小时旅客进、出站检票用时15-20分钟，高峰期进站口、出站口出现旅客拥堵。
为尽快疏导旅客通过进、出站口，保证高峰期客运组织快速、有序，经过研究和深化设计，提出了进出站检票机设置的优化方案。
3 自动检票机计算的参考条件
3.1 进、出站自动检票机通过能力按照车站实际测算20人次/分钟计算。
3.2 进、出站检票时间：按列车追踪时间3分钟计算，高峰期间部分站台每60分钟需到发列车3列，列车停站时间20分钟；开行立折列车情况下，列车停站时间18-20分钟；另外需考虑开车前3分钟关闭进站检票机的情况。故此，按进站7分钟检完、出站10分钟检完计算。
3.3 广深港、广珠城际铁路按最大客流的80%从地面层进站，最大客流的60%从高架层进站考虑。
3.4 武广、贵广、南广客流全部通过高架层进站。
3.5 单列车次按照单向进站考虑（即同车次旅客只能按照南或北单方向进站）、重联列车车次按照双向进站考虑。
3.6 考虑开行CRHI型车的情况，单列车定员按670人，重连列车定员1299人计算，始发满员率按75%计算，到达满员率100%。
3.7 广深港客流按照2台4线接发车考虑；广珠城际客流按照5台9线接发车考虑；武广、贵广、南广铁路客流按照13台24线考虑。
3.8 广深港、广珠地面层（出站层）候车按照先检后候设计，站台层、高架层全部按照先候后检设计。
4 进站自动检票机设置
4.1 高架层
4.1.1 中间站台每侧需设自动检票机1组4套，13个站台合计104套。
670人×75%÷20人/分钟÷7分钟=4套。
4.1.1 基本站台考虑开行重连列车，需设自动检票机1组6套及1个人工检票口。
1299人×75%÷20人/分钟÷7分钟=7套。
4.2地面层（即出站层）
4.2.1 广深港2台4线，分南北两侧进站，先检后候，设计每侧2个站台合用2组（4套）自动检票机，共4套。
建议将每侧2组自动检票机合并为一组设计，数量不变，保留2个人工检票口。
4.2.2 广珠城际5台9线，分南北两侧进站，先检后候，需每侧设自动检票机4组共12套。
4.3站台层
站台层东北商务贵宾厅、西北商务贵宾厅各设进站自动检票机1套。
5 出站自动检票机设置
5.1 武广场基本站台分南北两侧出站，计算需每侧设出站检票机1组3套，共6套。
670人÷20人/分钟÷10分钟=3套。
5.2广珠场基本站台分南北两侧出站，计算需每侧设出站检票机1组3套，共6套。
670人÷20人/分钟÷10分钟=3.35套。考虑经济性及合理布局，取值3套（下同）。
5.3 出站1区武广场2-3、4-5、6-7站台合用出站厅，考虑2列车同时出站，计算需每侧设出站检票机2组7套。
670人×2÷20人/分钟÷10分钟=7套。
5.4 出站2区广深港8-9、10-11站台合用出站厅，考虑2列车同时出站，计算需每侧设出站检票机2组5套。
670人×2÷20人/分钟÷10分钟=5套。
5.5 出站3区武广场12-13、14-15、16-17、18-19站台合用出站厅，考虑3列车同时出站，计算需每侧设出站检票机10套。
670人×3÷20人/分钟÷10分钟=10套。
5.6出站4区广珠场20-21、22-23、24-25、26-26站台合用出站厅，考虑3列车同时出站，计算需每侧设出站检票机10套。
670人×3÷20人/分钟÷10分钟=10套。
6 结语
经研究和深化设计后，提出了广州南站共需设置进站自动检票机150套，出站自动检票机76套的优化方案，并在工程实际中得到采纳实施。自广州南站正式开通运营至今，从客运组织情况来看，高峰期旅客进出站检票排队有序、可控，满足旅客进出站及列车正点运行要求，反映良好。
参考文献
[1]叶年发.孙峰.铁路客运专线车站自动售检票终端配置算法.中国铁道科学.2008.29(1):102-106
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【关键词】隧道；控制网；贯通；精度分析
1引言
近年来，GPS的出现和发展为提高高速铁路工程勘测质量、加速施工进程、提高观测精度起到了积极的作用。实践结果表明，基于GPS的施工测量手段能够满足客运专线无碴轨道铁路工程测量的高精度要求，同时可保证客运专线中长隧道良好的贯通精度。
2 工程概况
新建沈阳至丹东铁路客运专线途径地形复杂，测量要求高。全线被分为六个标段，大柳峪隧道位于沈丹客专TJ-1标（DK26+972～DK36+660）南段，全长约1.71km，其位于TJ-1标段的沈丹第一施工坐标系。
3 隧道洞外平面控制网的建立
3.1 布网设计
（1）控制网精度等级设计
根据有关规范规定和隧道设计的相关要求，洞外平面控制网按三等GPS网精度等级施测；洞内平面控制测量采用导线方法按四等导线进行施测。在外业观测、数据处理中严格按照相关等级规定的限差进行。
（2）基准设计
为限制投影变形的精度，本线路以线路中部的经度作为中央子午线经度，采用隧道中线的平均高程面作为投影面，坐标系的X、Y 坐标轴方向与勘测控制网一致，用此方法建立的工程独立坐标系，满足《暂规》要求的投影变形不大于10mm/km的要求。
3.2 洞外平面控制测量
（1）选点和埋石
隧道平面控制网应沿隧道进出口连线方向布设，由洞口子控制网和洞口子网间的联系网组成。洞口子网布设的控制点为4～5个，在选点时重点考虑后视进洞方便。
隧道控制网选点时需注意以下几点：
1） 应满足GPS观测的要求。如GPS测量要求高度角15°没有成片障碍物等；
2）需要布设洞口点，且洞口点最好选在隧道进出口处附近的中线上，至少布设两个定向点，尽量选择在交通便利的地方，以利于常规测量手段的联测和加密；
3） 定向点到洞口点间的距离不宜太短，一般宜大于500m，困难地区定向边长也不应小于300m，以免影响隧道横向贯通精度；
（2）外业观测
GPS观测使用主要仪器设备为华测双频GPS接收机3台，静态作业模式，且检定合格。采用推进式观测方案，每个时段90分钟，每时段观测前后各量取天线高一次，两次互差小于3mm，并取其平均值作为最后结果。
观测过程中按规定填写观测手簿。对观测点名、仪器高、仪器号、时间应详细记录。
（3） 数据处理
1） 基线解算
所有的外业成果验算合格后，把这些基线向量提供内业平差计算。
剔除数据量少和数据质量差的卫星数据，采用基线方差比（RATIO）作为评定标准，只有满足要求的基线才能进入后面的闭合差检验，禁止使用不符合要求的基线结果。闭合差检验包括重复基线、同步环、异步环闭合差的检核，经检核所有闭合差均满足精度要求。
2） 网平差及成果评价
A、 三维无约束平差
为了对GPS网内部符合精度进行检验评估以及检测和剔除粗差观测值，先进行WGS-84坐标系下的三维无约束平差。
从三维无约束平差结果可知，未发现其粗差观测值，三维基线向量改正数较小且服从正态分布，边长中误差分布正常，三维向量改正数均符合规范要求。表明该网达到了较高的内符合精度，可供二维约束平差之用。
B、二维约束平差
二维平差是最重要的工作，它的坐标将直接用于控制点的稳定性分析。洞外平面控制网按GPS三等网要求进行，最弱边相对中误差应小于1/80000，最弱边方向中误差应不大于1.7″。经平差结果分析，网内所有基线向量相对精度均在1/ 100 000～1/ 500 000之间，最弱点点位精度4 mm，满足精度要求。
4大柳峪隧道横向贯通测量误差预计
贯通方案：采用双向掘进贯通，平面总长1799.6 m，预计在隧道中线中点K点贯通。假定的Y轴表示贯通隧道的掘进方向，以 轴表示水平方向；贯通时横向偏差允许为100mm，为确保贯通在平面精度达到上述要求，须进行横向贯通误差预计。
绘制一张比例尺为1：500的误差预计图，在图上根据设计和生产部门共同商定的贯通点K，过K点作 和 轴，并在图中标出设计的导线点位置。
1） 洞外GPS控制网测量引起K点在 方向上的误差。
2） 定向误差引起的误差K点在 方向上的误差。
3） 洞内导线测量误差引起K点在 方向上的误差（按四等导线精度估算）。
4） 贯通在水平重要方向 上的总中误差。
5） 贯通在水平重要方向 上的预计误差（取2倍的中误差）
5 结论
在隧道洞外平面控制测量设计阶段，控制网的优化设计须结合必要的横向贯通误差预计方法，选用“技术上可行，精度上允许，经济上合理”的测量方案和测量方法，使测量满足贯通测量精度要求，使布设的GPS控制网内外可靠性提高，同时避免了测量成本不必要的浪费。
参考文献：
[1] 杜传鹏.长大隧道贯通误差分析及程序实现[D].西南交通大学研究生学位论文，2013.
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关键词：高铁建设 房屋价值 影响因素
中图分类号：TU765 文献标识码：A 文章编号：
一、房地产价值的影响因素
房地产价值的高低及其变动，是众多对房地产价值有影响的因素对房地产价值共同作用的结果。这些对房地产价值有影响的因素称为房地产价值影响因素，简称影响因素或因素。房地产价值影响因素众多而复杂，一种分类是先分为房地产自身因素和房地产外部因素两大类，然后再进行细分。其中，房地产自身因素可再分为房地产实物因素、房地产权益因素和房地产区位因素，房地产外部因素可再分为人口因素、制度政策因素、经济因素、社会因素、国际因素、心理因素和其他因素。
众所周知，区位因素是众多房地产价值影响因素中最主导的因素，它强调了区位对房地产的极端重要性。房地产区位的优劣，直接关系到房地产所有者或使用者的经济收益、生活便利或社会影响。尤其是城市土地，其价值高低几乎为区位优势所左右。房地产区位因素是一个综合性因素，可分为位置、交通条件、外部配套设施、周围环境和景观等方面。
1、位置。包括房地产所处的方位、与相关场所的距离、临街状况、朝向，当为某幢房屋中的某层、某套时，所处的楼层也是区位因素。
2、交通条件。交通出行的便捷、时耗、成本等因素，直接影响房地产价值。交通条件可分为道路状况、出入可利用的交通工具、交通管制情况、停车方便程度以及交通收费情况等。
3、外部配套设施。对于房地产开发用地，外部基础设施完备状况是特别重要的，对于已建成的房屋特别是住宅，外部公共服务设施完备状况是特备重要的。
4、周围环境和景观。影响房地产价值的周围环境和景观因素，是指对房地产价值有影响的房地产周围的物理性状因素和人文状况因素，主要有大气环境、水文环境、声觉环境、视觉环境、卫生环境和人文环境等。
二、我国高铁发展现状
改革开放以来，尤其是近十年来，铁路作为我国国民经济的大动脉，实现了跨越式发展，取得了巨大成就。
高铁是现代社会的新型运输方式，也是交通运输现代化的重要标志。按照国际铁路联盟的定义，新建时速250公里及以上、既有线改造时速200公里及以上的线路为高铁。从20世纪60年代开始，高铁在世界范围内得到发展，日本、法国、德国、西班牙、韩国和中国台湾等18个国家和地区相继建成高铁。
与发达国家相比，我国高铁的规划和建设起步较晚，但是发展非常迅速。2003 年10 月12 日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线――“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高铁时代。不仅如此，我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高铁建设的重要一步，奏响了我国高铁建设和运营的凯歌，揭开了我国高铁发展的序幕。
在运行速度上，目前最高设计时速可达350公里，已于2011年6月30日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线最高时速达到300公里；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。
三、高铁建设对沿线居民生存环境造成的不利影响
1、施工期环境污染
就施工期而言，工程环境影响主要集中于施工准备和路基、桥梁、隧道、站场等主体工程对生态环境及环境敏感区域的干扰和破坏，其次为施工噪声、扬尘、废水和生活垃圾排放对局部环境形成短期影响。施工期铁路各项工程建设对生态环境影响主要表现为：土地占用、植被破坏、扰动地表、各项重点工程对周围环境的影响等；另外工程建设还将对一定范围内的自然保护区、风景旅游区、森林公园、文物古迹等产生影响。
（1）施工期各种施工设备、运输车辆等，在施工及材料运输中，将产生施工噪声影响周围环境。
（2）铁路工程建设过程中，需拆除征地范围内既有建筑，同时修筑新的铁路建筑。在拆除和新建过程中，均会产生施工噪声。
（3）大型临时施工设施都是不可忽视的噪声源，其在生产作业过程中将向外辐射噪声，以敲击碰撞等间歇性噪声为主，兼有吊车、混凝土搅拌机、内动机具等设备噪声。
（4）施工期振动影响铁路工程施工中产生振动的机械主要有挖掘机、推土机、压路机、钻孔-灌浆机、空压机、风稿及重型运输车等。
（5）施工期污水来源主要有：施工人员生活污水、施工机械车辆冲洗水、隧道及桥梁施工产生的废水等。
（6）施工废气及扬尘，施工期空气污染主要是由于施工活动过程中，土石方挖运中的粉尘，车辆行驶中的扬尘，各类施工机械所排放的尾气以及各种燃烧烟尘等。
（7）固体废物本工程施工产生的固体废物主要为隧道弃渣、深挖路段的弃土及桥桩挖坑弃土等建筑废料及施工人员产生的生活垃圾。
2、工程投入运营后环境污染
（1）工程投入运营后，列车运行时机车鸣笛、轮轨碰撞等，将对周围声环境产生影响；列车轮轨与钢轨间产生撞击振动，经轨枕、道床传递至地面，从而对沿线两侧一定范围内产生振动影响。
（2）工程完成后，列车运行产生的电磁辐射会使线路两侧50m范围内采用天线收看电视的用户接收信噪比下降，收看质量明显变差。
（3）固体废物主要来源于沿线车站和旅客列车产生的生活垃圾，应采取分站投放、分类收集、封闭转运至当地环保部门进行处理，对当地生产生活产生影响。
（4）工程投入运营后，将改善当地的交通环境，但也由此会产生次生环境问题。
四、高铁建设对沿线居民住宅价值的影响因素
1、大气环境。大气是人类赖以生存、片刻也不能缺少的物质。大气质量的好坏，对人体健康十分重要。高铁通过地区，房地产所处的地区产生一定的有害物质和粉尘等(如悬浮颗粒物、CO,SO2、NOx,等等)，对房地产价值有很大影响。因此，凡接近这些地方的房地产价值较低。
2、声觉环境。铁路周边由于火车通过，形成噪声污染。和普通火车不同，高速铁路除了传统的噪声影响外，主要集中在高速运行的机车与空气摩擦造成的噪音，对于周边居民居住条件影响较大，对住宅房地产价值产生向下影响因素。
4、视觉环境。房地产周围安放的东西是否杂乱，如电线杆、广告牌、表示牌等的竖立状态和设计是否美观，建筑物之间是否协调，公园、绿化等形成的景观是否赏心悦目，都会对房地产价值有影响。高速铁路与普通铁路相比，不仅行车速度快，发车密度大，而且铁路线采用全封闭、全立交设计，使沿线居民景观视野受到影响，势必影响房地产价值。
5、卫生环境。清洁卫生状况，包括垃圾堆放情况，对房地产价值也有影响。沿线车站和旅客列车产生的生活垃圾，会对居住卫生环境产生不良影响，造成房地产价值的下降。
6、此外，基于高铁建设及运行的特殊性，其震动及电磁辐射均会对周围环境造成不良影响，势必会对房地产价值造成一定的影响。
五、环境因素对沿线居民住宅价值的影响判定
如何量化上述环境因素对沿线高铁沿线居民住宅价值的影响呢？我们借鉴两种环境影响经济评价的方法来简单分析一下。
1、利用统计学原理采用回归分析判定
搜集大量与估价对象存在一定可比性的楼盘及住宅小区成交案例，分析影响房地产价值的诸因素，特别是环境质量因素所占的比重，探索性地构建环境质量与房地产价值关系的模型，利用统计学相关与回归分析定量分析环境质量因素作为一种特殊的资源在房地产估价中所起到的作用。
以特尔斐法确定环境质量、交通条件以及基础设施等因素分值。研究所选定的多个楼盘的环境质量、交通条件及基础设施状况，进行打分，应用回归建立数学模型来分析房地产价值与各因素之间的经济计量关系。
2、意愿调查价值评估法
采用回归分析判定对环境经济价值的评估要依赖于市场数据，而意愿调查价值评估法是一种通过人们在假定情况下的意见的调查确定支付意愿的方法。在一个意愿调查价值评估法研究中，答题者要表达他们对某种资源的估价，问题可能是询问接受意愿或者支付意愿。接受意愿认为任何人都有享受一定环境质量的权利，而当这种权利被侵犯时就应该得到补偿。支付意愿认为享受环境质量需要首先付出代价。
以上两种方法都可以作为评价 环境因素对房地产价值影响的途径，但由于其变量选择、信息收集等方面的评价方法固有的不足，得出的结果不一定准确且一致，但仍然能反映出环境因素对房地产价值影响的趋势。
参考文献：
1、房地产估价理论与方法/柴强主编.-5版.-北京：中国建筑工业出版社，2011.5
篇9
哈大铁路客运专线沿线可分布的特殊岩土主要有 ：软土、剥蚀丘陵区、淀海平原、冲洪积平原。路基个别设计工点类型 为软土及松软路堤、黏性土地基、低路堤、路堑坡面防护及深路堑、岩溶地基和湿陷性黄土地基等。主要处理类型为：冲击碾压、强夯、CFG桩、浆体喷射搅拌桩、高压旋喷桩、灰土挤密桩、岩溶注浆等。目前我国高速铁路施工在陆续的进行和完成，就施工工艺来说哈大铁路客运专线比较全面，许多新的旧的施工工艺都有，由于我所在公司只有部分工程，所以只对部分工艺进行介绍。
1.1地基处理
1一般要求
施工前应熟悉有关施工图、工程地质报告、土工试验报告，收集地下管线、构造物等资料，并结合工程情况，了解本地区的地基处理经验和类似工程的施工情况。
各类地基处理施工前，必须根据所选用的机械设备进行工艺性试验，确定地基处理施工技术参数，并按规定进行检测，验证适用性及加固效果。试验段的地基条件应具代表性，当软土性质发生变化后，应适时调整相关施工技术参数。
施工过程中，发现地质情况与设计不符时，应及时反馈给有关单位。
2换填施工
换填范围及深度应满足设计要求，施工中应对需换填土层范围及深度、地质进行核实，坑底应按设计要求整平。换填开挖底部的宽度不得小于路堤宽度加放坡宽度。换填顶面高程、横坡的允许偏差、检验数量及检测方法应符合表2.1的 规定。
表2.1换填顶面高程、横坡允许偏差、检验数量及检验方法
2.2砂（碎石）垫层施工
（1）砂垫层应采用级配良好的中、粗、砾砂，不含草根、垃圾等杂质，其含泥量不得大于5%，检验方法和频次应符合相关规定。
（2）碎石垫层应采用未风化的干净砾石或碎石，其最大粒径不得大于50mm，含泥量不得超过5%，且不含草根、垃圾等杂质，检验方法和频次应符合相关规定。
（3） 砂、碎石垫层施工前应将基底清理、整平，并按设计要求做好基底碾压及土拱。
（4） 砂、碎石垫层铺设位置应符合设计要求。砂、碎石的压实质量及铺设位置应符合设计要求，不同填层之间的颗粒粒径及组成必须满足隔离和过滤准则D 15﹤4d85要求，检测方法和频次应符合相关规定。
2.3强夯
施工前，按设计初步确定强夯或强夯置换参数，在有代表性的场地上进行试夯，试夯面积不小于20m×20m，试夯后测定地基的干密度、压缩系数。通过施工前后测试数据的对比，检验强夯或强夯置换效果确定各项施工工艺参数。依据设计高程及预估强夯后可能产生的平均地面变形量，测量夯前场地地面高程。
1强夯质量控制
1 夯锤重和落距应保单击夯击能量满足3000-4000KN.m。
2 在每遍夯击前，应对夯点放线进行复核，夯完后检查夯坑位置，发现偏差或漏夯应及时纠正。
3 强夯过程中若发现应坑底倾斜而造成夯锤歪斜时，应及时将坑底填平。
4 强夯施工中，每个夯点的夯击次数、每击的夯沉量、夯击间隔及施工部骤应符合设计要求。
5 施工过程中应对各项参数及情况进行详细记录。完成第一遍全夯点的夯击后，应平整夯坑，并测量场地高程，再进行下一遍夯击。
6 最后两击平均夯沉量不大于5cm。两遍夯击间歇时间一般为10-15天，以超孔隙水压消散时间的长短确定。
7 两遍点夯完后，再以低能量满夯击两遍。
8 强夯施工结束2-4周后，对低级进行检测。
强夯加固低级的有效加固深度应满足设计要求，有效深度范围内地基土满足：标贯击数修正后N63.5≥10，粘性土Ps＞1.2MPa，砂类土Ps≥5.0MPa，地基承载力ó0≥0.15MPa，检测方法和频次应符合相关规定。
强夯施工工艺流程图如右2.3：
2强夯施工质量控制
夯锤重和落距应确保单击夯击能量满足3000-4000KN.m。在每遍夯击前，应对夯点放线进行复核，夯完后检查夯坑位置，发现偏差和漏洞要及时纠正。强夯过程中若发现因坑底倾斜而造成夯锤歪斜时，应及时将坑底填平。施工中，每个夯点的夯击次数、每击的夯沉量、夯击间隔时间及施工步骤应符合设计要求。
强夯夯坑中心偏移的允许偏差应不大于0.1倍夯锤直径，发现偏差后漏夯应及时纠正。低能量满夯搭接不得小于四分之一夯锤直径。
2.4浆体喷射搅拌桩
浆体喷射搅拌桩所用水泥应采用P.032.5级及以上的普通硅酸盐水泥，若地下水对混凝土有侵蚀性应按《铁路混凝土与砌体工程施工规范》中的有关规定，外加剂品种、规格及质量应符合设计。
浆体喯射搅拌桩施工流程大概如下：
首先施工前准备并且机具设备正常安装、固化剂、外掺剂、材料准备、地表层图换填碾压处理、成桩试验与桩位布置。然后定位，启动搅拌电机，放松吊绳，预搅下沉。并在以上施工同时配置水泥浆、开启灰浆泵，旋喷、搅拌、提升（同时控制喷射速度）至桩顶设计标高、关闭灰浆泵、重复搅拌、清理灰浆及泵道、最后移位进行质量检验。
施工时要注意
1严格控制搅拌机钻头下沉和提升速度、供浆与停浆时间、下钻深度、喷浆高程及停浆面。
2喷浆量应符合设计及成桩工艺试验所确定喷浆量的要求。
3全桩身必须进行复搅，桩端必须原位喷浆搅拌一定时间，以保证成桩质量。
4成桩过程中，如因故停浆，在初凝前继续施工时必须重叠接桩，接桩长度不得小于0.5m。
5配制好的浆液不得离析，供浆必须连续，固化剂与外掺剂的用量、泵送浆液时间必须有专人进行记录。
2.5冲击碾压
在碾压前，统计试验路段地下水位、土的物理性能试验结果进行冲击碾压施工性试验，确定最佳施工工艺。冲击遍数一般为20-40遍。每100m布置测试6个测点，对每个测点断面高程、EV2、压实度进行测量、检测，并做好记录。
检测基底土的含水量达到最佳含水量，按实验确定的施工工艺进行冲击碾压。
四、质量控制要点及控制措施
通过试验段的路基填筑施工，控制高速铁路路基施工提高质量大概可以总结以下几个要点：1填料粒径、填料均匀性的控制；2松铺厚度的控制和路基横坡的控制；3填料含水量的控制；4填前基底压实质量的控制。最后在路基施工应遵循四区段和六流程的施工组织施工。
4.1对于填料粒径与填料均匀性的控制
路基填料应属于天然级配良好的填料，为避免填料在开采、运输、加工等环节产生离析，在开采过程中采用上、中、下垂直取土，并人工配合机械捡出不符合要求及粒径较大的废料废弃。在运输过程中运料车装料均匀、密实并用彩条布掩盖，平缓运输，避免填料离析，填料在运到施工现场后，先堆放在存料区，待经过破碎区加工后，方可堆放在成品区待检，检测合格后方可填筑路基。
1对于填料粒径的控制
对鄂破式破碎机加以50mm的粒径筛进行过筛，将大于50mm的粗角砾进行过滤，以保证填料料径的均匀。
2生产料源的地方控制
填料由传输带下落时势必会导致堆料外粗内细的现象，为了使之均匀在装车之前进行一次拌合工序，将的粗骨料与中间的细粒料进行拌合使之均匀。
3填料运输过程中的控制
填料在装车时应先从车厢两头装料，再装车厢中部，防止锥体过高使粗料向四周堆积，卸料时应尽量将料摊开，不要一卸到底。
为保证路基质量采用定期和不定期相结合的方法对填料进行进行工艺性试验，保证填料级配合格，颗粒均匀，满足正线路基填筑。
4.2松铺厚度、路基横坡控制
每层上料前沿线路方向每25米放出中桩及二侧边桩，并测量其标高，确定各个区域的填料方量。松铺厚度及横坡的控制采用人工放样中线边线，定出标高所在位置，延纵向每20m定桩挂线，横向每5m施做一个标高台，由专人进行负责此项工作，严格按照挂线标高进行施工，以保证施工的松铺厚度。
4.3填料含水量的控制
填料应从开采、运输、存放等环节控制含水率，采用晴天开采和运输，在运输及存放时采用雨布覆盖、缩短存放时间。 避免在因雨天或天气温度较高，导致含水率失控。填筑路基时对填料必须测定其含水率，含水率偏大时在填筑区晾晒、翻拌，并随时进行检测：含水率偏小时在填筑区采取洒水措施，以保证最佳含水率在±1左右。现场进行试验寻找适合填料的最佳含水量。
参考文献
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[2]《铁路特殊路基设计规范》（TB10035—2002）
篇10
本文主要从旅客的心理模式出发，分析进出站旅客的进出站行为特点，并通过站房同站场关系的分类，整理出不同站型旅客流线的特点，进而分析同流线关系密切的建筑空间，以便整理出当代车站的发展与流线设计的密切关系。
关键词：大型铁路客运枢纽 流线 空间与造型
中图分类号：TU248.1
文献标识码：A
文章编号：1004－8537(2012)03－0156－09
引子
2004年1月，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》，它是指导中国铁路走向2020年的总体建设规划，按照规划要求，到2020年，全国铁路营运里程将达到10万km，其中高速铁路在1.2万km以上。为了适应新建高速铁路及社会经济发展的需要，近年，一大批的新型车站开始了规划建设。铁道部综合多年站房建设经验，提出了“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的设计原则，突出以人为本的理念，并最大限度地满足旅客不断提升对铁路运输水平的需求。
以往，铁路客站以旅客乘降和列车整发为主要功能。而今，其已经发展成集交通、住宿、商业、办公、娱乐、餐饮等多种功能于一身的综合枢纽，同时也越来越多地和整个城市、整个区域的交通规划融为一体。在这个体系中，铁路客站一方面是国家铁路网络的交汇点，城市与城市以及城市与远近郊联系的桥梁和纽带，另一方面，它也是城市综合运输网络中客流集散的场所，具有运输组织与管理、中转换乘和辅助服务等多种功能，对所在区域综合运输网络的高效运转具有重要的作用。同时，由于出行者尽量缩短换乘时间和换乘距离的要求，促使多种交通方式在同一建筑内实现默契配合、有机衔接。
铁路客站主要由站前广场、站房、站场客运设施(包括站台、雨棚、等)三大部分共同组成(图1)。这三大部分紧密相关，并在平面位置、空间关系上重叠，复合。流线作为车站设计核心，不同客流的不同组合方式必然影响到建筑空间的不同构成。
旅客行为心理与旅客流线
铁路客站作为人流高度密集场所，其功能复杂、人流量大、信息多样。旅客在乘坐铁路出行时主要存在进站和出站两种行为模式。
受我国现行铁路客运运营模式的限制，由于铁路运输能力相对不足和客流比较集中等特点，实行多层次管理，主要出于对铁路运输的安全性和方便铁路部门的考虑。铁路客运中，进站旅客的行为先后表现为：到达车站区域、寻找售票口和安检入口、购票和安检、寻找候车区、到达候车区、等候检票、检票进站，最后到达目的列车车厢。出站旅客的行为先后则表现为：寻找出站口、进入出站通道、到达出站大厅检票出站、寻找其他交通工具换乘离开车站。
铁路客站建筑空间巨大，功能分区很多，人流集中，旅客进出站距离均比较长，在行进过程中受急于上车和急于出站的心理需求影响。同时，旅客在找路的同时，还要不断地对空间定位进行选择，极易被简单的障碍所干扰，从而产生焦虑的情绪。对于大多数旅客来说，进出站最根本的心理需求是迅速找到所需路径，并能快速通过。表1显示了不同状态旅客的心理。
因此，在流线设计并反映到建筑设计上，应该注意以下几点：
第一，不同功能分区的明确划分。新型的站房规模较传统站房增加了很多，功能比较分散，不同功能流线交叉点多，因此如何可以提高旅客短时间内对车站空间的理解，把握整个建筑的功能布局，是减少旅客心理压力的主要手段。
第二，大空间内视野的通透性。大型铁路车站建筑功能复杂，人流比较集中，任何不必要的设置都是产生旅客行进时心理压力的原因。如通过在统一大屋顶下的空间综合利用，可以很好地规避由于功能分区而产生的不必要的视线割断，通过提高建筑空间内的可发现度，改善旅客寻找路径的条件，有助于降低旅客焦虑心理的产生。
第三，行进距离的长短。铁路旅客进出站时所产生的心理压力，主要来自于对步行距离的不可预见性。由于铁路客站人流复杂，空间跨度很大，各种路程节点多，节点处的服务功能也很繁杂，因此尽量减少旅客步行距离，减少各种形成的节点，可以提高旅客对建筑空间的认知，降低心理压力。
空间流线组织方式越简捷、通过方式越简单、空间识别性越强，旅客越容易分辨出出入口、安检、候车、换乘等各功能区的方向和位置。旅客无需花费过多的时间和精力去寻找下一个行为目的地，交通流线环节中旅客停留的时间也就越短，交通转换效率越高。
不同类别旅客流线分析
空间的易读性，对旅客来说就是行走距离尽量缩短，路线明确，从而使车站的平面更加简单化，独立封闭的空间减少。
旅客在车站的进站流线可以简化为两个部分，一是从广场进入候车室，二是候车室进入站台。按照以往旅客站的平面布局，旅客在其中还要通过站房入口、进站广厅、候车室、进站通廊等独立空间才可到达站台，站内空间划分琐碎，层次过多，导致流线迂回、空间识别性差。现代的新型车站则把进站大厅、候车厅，进站通廊等合并成一个开敞通透的竖向大空间。方向感及导向性更为明确。大大简化了流线进程及建筑空间，从而使功能更为集中便捷(图2～图4)。
流线与站房组合模式
站场与站房的空间关系表现为平面关系与高程关系两个方面。平面关系决定了站房是线侧式、线端式，或者是站房与站场在平面上叠合的形式。高程关系则决定了站房是线下式、线平式或是线上式。
一般来讲，我们按照旅客主要候车空间相对于铁路站台的关系，可分为线上式、线下式、线侧式及组合式站房等几类，每类均有自己的特点。
1 线上式站房
线上式站房位于站台及线路上方。这种站房形式的最大特点是，可以以旅客的出行需要和列车的行驶线路，对候车空间进行与之对应的平面划分。充分利用垂直空间，有效缩小旅客乘降步行距离，减少人流的交叉，方便车站工作人员的管理和后勤服务的展开，并且这种布局形式往往是横跨站场两侧的，可以将站场两侧的城市空间紧密联系起来，有效节约建筑用地，使整个客站真正成为城市肌理的一部分，为城市空间的发展留下余地。
此外，线上式站房形式比较完整，不会被铁路线的存在所打破，站房的整体性更强，能够较好实现功能划分与建筑形式的统一。但是，线上式客站在实际运营中也存在很多问题，比如造价较好、结构跨度大等。在国内现有大型新型铁路站房设计中，大多采用了这种形式，如广州南站(图5)、上海虹桥站、武汉站、南京南站等。
广州南站采用了线上式的模式，上进下出，所有旅客两端进站、高架候车、站台上车、轨下出站。该种站房较传统车站更为灵活，空间的识别性很强，并串联起站房两侧的城市空间，是当前应用最为广泛的一种站房形式。
2 线侧式站房
线侧式站房位于站场一侧，站房与站场相对独立，由于站场与站前城市广场的地形高差关系，线侧式站房还可细分为线侧平式、线侧下式和线侧上式等几种形式。
线侧式站房是旅客行为的主要场所，旅客进出车站需要经过高架桥或者地下通
道到达中间站台。这类站房由于是沿铁道线路的一侧展开的。因此建筑平面横向大于纵向。此种站房内部空间紧凑，乘坐不同出行线路的旅客需要集中在同一候车室候车，并按照车站指示依次检票上车，由于线侧式站房的乘客均通过高架桥到达各趟列车的到发线，当多列火车同时进出站时，进站口流量会迅速增加，影响到旅客的快速疏解。
由于进出站人流集中在站房一侧，站前广场成为人流集散的主要场所，也是城市公共交通的主要瓶颈，因此在线侧式站房设计中，往往需要保留充裕的广场或地下空间，以缓解高峰时刻的人流压力。
虽然线侧式站房给高峰时刻的铁路运输带来很多问题，但是其有造价低廉、施工简便、改扩建方便的优点，对于站台数量较少、车站规模较小同时旅客及车次偏少的中小型车站，是一种非常实用的客站形式。目前这种车站广泛应用于城际及高铁中间车站的设计中(图6)。
3 线端式站房
线端式站房位于站场顶端，按照站场与城市广场的地形高差关系，也可细分为线侧平式、线侧下式和线侧上式等几种形式。线端式站房进出站均为终点车次和始发车次，转乘列车的旅客较少，功能组织比较简单。另外，由于站房位于铁路到发线端侧，站内候车区可按照对应的铁道线路进行划分，无需架设高架等辅助通行设施，有效减少人流的交叉和建设成本(图7)。
4 线下式站房
线下式站房位于站台及线路下方。线下式站房充分利用了站场地下空间，不仅大大节约了城市土地，也为旅客的出行提供了最大的便利。但是，线下式车站的建造成本高，且往往会遇到与城市规划和市政工程相冲突的问题，往往需要进行充分论证后，方可实施。
新广州站(图8)前期方案投标阶段也采用了线下式的方案。铁路站场被抬到18.0m标高，高架站场下方的夹层和地面层安排站房候车室和各类通道，以及各种车辆的停车场：相应的地下空间设置地铁车站。同时，方案以车站为中心，设计了外环逆时针、内环顺时针的双环交通模式，以解决与城市道路的顺畅连接和转换。同时使旅客在站内以最小的步行距离、便捷的流程实现换乘。
与流线关系密切的建筑空间
大型铁路客运枢纽换乘空间功能多样而又各有特点，既要分开又要联合。由于在枢纽中不可避免的出现人车流高峰期，以及人车流线类型的复杂，造成客站内交通流线的复杂；不仅有交通流线方式的特征区别，还有流线高峰期叠加的情况：车站的交通方式还反映出客流汇集和疏散截然不同的特征，进站之前为汇集，出站后则反映为疏散。由于功能多样、流线复杂，建筑空间也呈现出不同的形态，我们截取了其中同流线密切相关的建筑空间进行分析。
1 站前广场
站前广场既是铁路客站的组成部分，又是城市人流的集散地，是铁路运输系统与城市公共交通系统换乘的主要场所。同时，站前广场还兼有景观、绿化、商业开发等功能。传统的站前广场有站房平台、旅客车站专用场地、公交站点和景观绿化组成，由于其不仅担负着铁路车站人流集散的作用，而且也是城市休闲娱乐场所的一部分。作为人流集散的交通广场，一般分为步行和车行区。步行区一般靠近站房落客平台设计，方便乘客进出，靠近城市道路一侧则主要与城市各种交通工具连接。
随着城市土地资源日趋紧张，新建的各类铁路站房充分利用垂直空间，将广场、站房，站场结合起来考虑，既可以有效利用城市空间，节省土地，也可以缩短进出站旅客的流线距离，使各种交通工具的零换乘成为可能(图9)。
上海南站的这种处理方式使旅客在地下就能充分享受到阳光和绿色，平行于出站地道的南北公共通道贯穿整个基地，有效地连接起南北各类交通节点，改变了传统的车站站前广场形象。新的大型车站站前广场除了传统意义上的人流集散作用外，还增加景观、商业、服务等多种功能，提供了功能复合化的立体空间(图10)。
2 进站候车区及进站通廊
我国的交通状况同发达国家有一定差距，一来客站调度能力不足，通过率较差；二来客运列车相对较少，尤其是春节、国庆等节假日期间，使得旅客有一定的聚集性：三来大城市交通容易堵塞，旅客往往需要提前到车站候车，因此，当前我国的铁路枢纽还无法完全照搬国外通过式的进站方式，还需设有一定的候车空间，起到缓冲人流的作用。
高架候车已经成为国内大型站房设计的重要形式。由于我国大部分铁路客站都是通过式车站，而非尽端式车站，同时站台数量较多，因此，高架候车的模式解决了旅客跨线候车的问题，使得旅客流线顺畅便捷、站房主体进深较小、节约用地等优点(图11)。
进站广厅是旅客进入客站的入口大厅，起到分配进站人流的作用。旅客通过安检后，一般根据大厅内的电子指示屏的显示内容，以及出行线路的要求，选择候车空问，从而实现进站旅客水平和垂直空间的分流，起到站内交通枢纽的作用(图12一图14)。
由于进站广厅是衔接站房和站前广场的第一个环节，进站乘客都需通过此处进站，人流量非常集中，因此，进站广厅要求是一个开敞明亮、视线通透的大空间，一般设置在站房的中心线上。为了适应旅客观察站房内环境的视线要求和方便进站人流的组织，广厅在条件允许的条件下应做到上下贯通，以减少旅客的紧张感。
传统的铁路客站安检设备位于进站广厅的入口处，这就要求在入口的功能布局上设置缓冲区，缓解站内拥堵，这样不仅大大浪费了站外空间，造成入口外空间局促，而且延误旅客进站的进程。因此新型的车站大多把安检设备放在广厅内，旅客进入候车区前，这样的站房不仅服务于旅客，也可成为城市开放空间的一部分。
候车大厅的空间朝着单空间的多功能综合大厅方向发展，以往的软席、军人、母子、老弱病残、团体等独立候车空间也逐渐合并到大空间中来。这种布局方式使得整个候车厅的有效使用面积大大增加，而且一览无遗的大空间和灵活开放的区域划分，使旅客进入候车厅后，能够自主的选择最适合的步行流线，尽可能避免了传统候车室布局带来的走错迷失现象。
候车大厅内的商业餐饮、卫生间、吸烟室逐步采用模块单元的设计手法，整合相关辅助功能，设置在不影响旅客通行的边角部位。
传统的大型铁路客站通常设置有进站通廊，将检票设置于通廊前。旅客在检票后进入通廊，然后通过楼扶梯到达站台，这种方式具有较大的灵活性，不必刻意追求候车室与站台的上下对应。随着列车控制及准点率的提高，新的大型站房改为在进站通道入口处设置检票口，检票口与站台一一对应。这样的划分使得整个车站只有站台部分为付费区，其他各个区域都是开放的，实现了车站与城市的共享。
由于落客平台形式的不同，导致旅客进入车站的出入口方向及下到站台层的楼扶梯位置均发生了变化，从而带来建筑空间的不同(图15、图16)。
高铁列车具有车次多，旅客候车时间短的特点，因此可以借鉴城市轨道交通的以站台为候车大厅的候车方式，起到缓解候车大厅内人流压力的作用。对于需要一定候车时间的旅客，则合并候车室，形成开放连续的候车空间，分区设置座椅，降
低座椅密度，提高座椅标准，提高候车空间的舒适性(图21～图23)。
3 出站换乘区
出站换乘区是铁路到达旅客出站和进行与其他交通工具换乘的分流空间，也是站内人流最为集中、到发最快、方向最复杂的空间。除了高架轨道站房外，出站大厅一般低于站前广场，采用地下通道和基本站台出站的方式，加之垂直站台方向进深较大，很难设置通透明亮的大空间。因此出站大厅应尽可能引入自然光，出站通道内应设置清晰明确的指示标志，以加强通过性和导向性。同时，出站大厅要有足够的缓冲空间，出站检票口相对分散设置，缓解出站、补票、换乘过程中的拥挤。
出站换乘区一般位于地下，可方便转换到周边的地下停车场、地铁及社会停车场等空间。如乘坐城市公交、长途等交通工具，则需要通过楼扶梯到达地面广场进行换乘。该部分功能流线复杂，应做到导向明确单一、利于识别。
广州南站为高架式站房，站台标高在12.0m标高，站台下方地面标高同城市相平，因此整个空间都被车站加以利用。中央为出站大厅和地铁换乘大厅，两侧为城际进站通道，四个外角为售票大厅和站内办公，外侧则利用桥下空间分别设计了社会车停车场、机场及专用巴士停车场、出租车上客区及信号设备机房等(图17)。
车站都把桥墩作为一个重要的造型元素，进行了专项研究，同时注重灯光环境的塑造，改变了传统车站出站区给人的印象(图18～图20)。
4 站台及跨线设施
铁路客站的站场是旅客乘降和列车停靠作业的场所，站场上既有进站乘车的旅客，也有到站出站的旅客，还有大量的铁路工作人员。如何能快速、安全、准确的组织旅客上下车、疏散进出站旅客，并保证列车停靠作业的顺利进行，是站场设计的重要问题。
站台是旅客乘降车的基本设施。一般可分为基本站台和中间站台。基本站台是指靠近线侧站房或广场一侧的跨线设施即可直接进出客站的侧式站台，每个客站的一侧只有一个基本站台，由于其进出站流线最短，通常使用效率为最高。中间站台是指通过跨线设施与站房或广场相联系的中间岛式站台，一个客站可以有多个中间站台。
对于传统客站，候车室是站房中最大的空间，站台和雨棚一直未受到重视，而新型的通过式车站，站台的作用愈加重要，不仅可以满足旅客上车的需要，也可作为旅客候车的空间。无站台柱雨棚的应用，既表现出极富感染力的效果，又符合通过式站房旅客候车的需要。
当今的车站设计都把站台作为一个重要的空间来处理，强调空间的流动性和光影效果，打造梦幻般的旅行感受(图24～图26)。
跨线设施是联系站房与中间站台的重要桥梁，它主要包括跨线天桥和地下通道，对于普通车站还往往设有行包通道。为方便旅客进出站，每个站台往往设有2～4组楼梯，复杂的大型站房甚至设有6组楼梯。
自动扶梯可使旅客上下方便且运行速度较快，能够快速有效的疏散人流，还可为室内空间增加动感活泼的气氛，在当前大型车站中使用越来越广泛，并和楼梯并置形成楼扶梯组。由于电梯运送能力有限，一般只是考虑旅客无障碍的通行和重物的转移。
流线对建筑设计的影响
车站是交通建筑，“以流为先”是车站设计亘古不变的主题，流线设计是站房设计的核心，其流线的确定将影响到站房设计的多个方面。
1 站房及站型的合理确定
具体环境和技术条件的不同决定了铁路客站各组成部分的布局方式和流线组织各不相同。根据站台和站房关系可分为线下式、线上式、线侧式、线端式、复合式等。根据客站性质可分为普速、城际、客运专线和综合性铁路客站等。处于城市中心区或边缘区的铁路客站站房与车站广场功能特点也大不相同。铁路客站各部分应根据线路、场地标高、建筑规模、使用功能等情况，并结合地形和周边市政道路等城市规划因素进行设计。流线条件的多样性决定了建筑设计的多样性。
2 功能与规模相合理匹配
在铁路客站设计中，应根据客流量、交通量等规划要素，合理确定包括车站广场，站房、站场客运设施在内的客站建筑规模；应在对铁路客站、交通换乘和城市客流组成的理性分析基础上，充分考虑近远期发展，合理确定各种交通方式的规模、容量和能力；应依据旅客流线和流量确定跨线设施的通行能力，选择适宜的跨线方式，为旅客提供更为便利的跨线条件；应结合站台设置、线路布置等因素综合考虑雨棚的形式、结构和装修材料，选择适应站场规模和客站定位的雨棚设计方案。
3 车站核心空间的组织
候车及出站空间是车站的核心空间，相对于大型综合铁路交通枢纽站来讲，由于在一幢建筑内集中了多种交通工具和多项服务内容，其流线组织和室内布局也从平面模式转向了空间模式。大型的综合客运站常常以多个通过式的综合厅为中枢，采用高架或者线下等方式把多种交通工具立体交叉的组织在一起，方便各种交通方式之间、不同交通线路之间的便捷换乘，同时使旅客进出站的流线简短而便捷。商业、餐饮等服务功能则与综合枢纽结合紧密，构成多种空间相互穿插的复合布局。
站台起着临时候车的作用，候车大厅多与售票厅合并，形成综合性的通过式大厅，交通流线的组织即以疏导为主、便捷高效。以综合大厅为核心立体化组织旅客的各种活动，合理安排多层的客运线路和不同的功能内容。在新型的车站中，随着自动售票和检票机的广泛应用，已使单一的进出站分离的模式转变成多个分散和出入兼容的进出站方式，这一变化使得各个服务区域与站台问的关系更为通畅。
参考又献
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