冷藏车运输管理制度范文

导语：如何才能写好一篇冷藏车运输管理制度，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

5月19日，在深圳举行的“2006冷王(中国)中国温控物流设备论坛上”，河南新飞专用汽车公司的总经理勾宏图的这一席话，引起了在场10来家冷藏车制造商强烈的共鸣。老百姓生活水平的提高、绿色安全食品的风靡、即将颁布实施《食品安全法》、冷链物流的兴起，诸多利好展现出明朗开阔的天空，却难使冷藏车设备厂商绽露笑脸。因为，对他们来说，那是一个看得见蓝天白云却触摸不到的天空。

一封倡议书

这个由冷王公司和大连大洋公司联合举办的民间论坛，吸引了北京北铃专用汽车有限公司、河南冰熊冷藏汽车有限公司、河南新飞专用汽车有限公司、郑州红字专用汽车公司、广州丰兴汽车公司、广东信源物流设备公司、中集车辆(山东)有限公司、镇江飞驰有限责任公司等十几家冷藏车制造企业的参与。

同样的困惑，同样的渴望，使竞争已久的同行冤家们在这里找到了共同语言。“导致冷藏车制造业不景气的原因，一是冷藏车市场需求引导不足；二是这个行业管理归口不明确，缺乏规范管理，从而使竞争无序。”七嘴八舌之后，这个结论成为大家的共识。毫无疑问，市场需求的原动力来自于消费者，而消费者消费水平的提高一方面要依靠经济水平的提高，另一方面，也需要政府的全力推进。比如，人们期待中的《食品安全法》就可能成为这个行业发展的助推器。事实上，国家已经对食品生产的源头加强了管理，对消费的市场终端也加强了监督，但仍然没有对食品的安全问题形成一套完整的行之有效的管理制度。主要是它忽略了从产地――低温物流中心或冷库――消费者之间的运输环节。冷链物流是一个系统。这个系统是许多相关因素相互协调与匹配构成的，链条上任何一个环节出了问题都会使其他环节的努力功亏一篑。因为任何食品都有一个相对的保质期，而食品的保质期与其储运温度有着非常密切的关系。人们的误区在于，对于食品安全，通常只从生产角度去考虑，认为只要抓住了生产环节的安全，食品的安全就有了保证。但事实并非如此，易腐食品从产地收购或捕捞之后，在产品加工、储存、运输、分销、零售直到消费者手中，其各个环节都应始终处于产品所需的低温、卫生、安全的环境下，只有这样才能保证食品不受损害，减少损耗，不受污染。由于目前国家没有这方面的法律法规或有了法规却没有监督执行，门到门之间的运输环节成了真空地带，导致许多应该用冷藏车运输的食品没有使用或不好好使用冷藏车，从而使食品安全成为一句空话，也使冷藏车的市场需求缺乏一个合理的引导。

十年前，我国几乎所有的地方食品运输都是采用普通货车，好一点的用干式厢车或保温车。大约在1996年以后，北京、上海等地开始对食品运输提出要求，必须封闭运输，且市内送货必须是冷藏车方可以进入市区。于是人们开始大量采购冷藏车。但是，由于管理部门只是制定政策，没有监督检查，于是个别企业开始钻空子，用汽车空调来改成冷冻机，实际上是假冷冻机，根本降不下温度，但其售价是当时冷冻机的十分之一。由于这种车在冷藏车制造企业出厂时是属于冷藏车分类，因此可以上冷藏车的牌照。这种价钱既便宜又可以进城送货的设备，立即得到广大使用者的青睐，一时风靡。为了钻政策的空子，食品安全早已被抛到了脑后。同时这对冷藏车用制冷机组行业也是一个冲击。

通过这个论坛，冷藏车制造企业第一次共同站在行业的角度，发出了一份倡议书：“希望政府相关部门能够就食品流通环节的安全问题，尤其是温控物流中的食品安全问题尽快制定出强制性的法律、法规和政策。在保证食品流通安全的同时，也带动相关温控物流设备业的发展，为民为国双收益。”

应邀出席论坛的中国物流技术协会的理事长牟惟仲先生认为，这个倡议很好，既符合消费者利益，也是当前政府非常关注的事情。他透露，最近商务部提出了研究“构建适应中国流通业发展的现代物流体系”的课题，其中包括了冷链物流系统的构建与示范工程。作为课题的参与者，他希望通过这个论坛听听企业对这方面的想法，包括冷链物流系统构件的模式，重要设备的技术指标、维护体系应该制订的法规及标准，实施所需的政策保障以及鼓励实施的优惠政策等。

一个需要启蒙和推动的市场

美国冷王公司发明机械制冷机组，从而使“有轮子的冰柜”成为现实。那是在1938年，冷藏运输业的历史从此改写。在炎热的夏天，司机们再也不怕蔬果损耗而把车开得飞快，也不用担心怕鸡肉腐坏而装上自制的冰块。但是，醒醒I那是在美国。在时光流逝了68年之后的今天，从长沙运往广东的萝卜，聪明的货主仍然会用可乐瓶子装上水冰冻之后作为车载的降温材料，而更多的运输车辆甚至连这一点都不会去做。

当美国生鲜产品的冷藏车运输率达到80％以上的时候，中国生鲜产品的冷藏车使用率只有15％。这一组对比悬殊的数字其实是很诱人的，因为那预示着巨大的市场空间。正是看中了这个巨大的市场空间，美国冷王公司1991年在深圳投资建厂。在冷王CEO的眼中，在这样一个讲究饮食文化，拥有13亿人口的大国该需要多少冷藏运输车呀！为在上个世纪九个年代，美国每年冷藏车的需求量在2万台以上，最高时达到4万台；德国每年约有2万台的需求；韩国在召开奥运会前也曾有高达2万台的年需求量，目前仍有年1万台左右的销量。然而令他没有想到的是，中国只有区区2000台。目前我国冷藏保温车的保有量大约为3万辆，而美国为20多万辆，日本为10多万辆。

那么，中国的市场需求在哪里呢?据统计，我国现有肉类食品加工厂2500多家，年产肉类食品6000万吨，速冻食品加TF-2500多家，年产速冻食品超过1000万吨。冷饮生产企业1500多家，年产量1000多万吨。除此以外，每年还有5000万吨的水产品，这些超过亿万吨的食品都需要通过冷藏运输。

由于保鲜技术落后，而且冷藏运输率偏低，致使每年有近100万吨的水果腐烂变质或贬值处理，捕捞的鱼类每年也有40万吨左右烂掉。有关部门估计，我国易腐食品的损耗和浪费每年高达上百亿元。另外，我国每年约有20％～25％的果品和30％的蔬菜在中转运输和存放中腐烂损坏，损坏总量每年高达上亿吨，价值750亿元。方便灵活的冷藏汽车在我国冷藏运输中扮演了越来越重要的角色。据预测，2006～2010年，我国公路冷藏运输的年运量将从

1767万吨增加到2185万吨，年均增长7％；公路冷藏运输的运量占冷藏货物运输总量也将从25％增长到30％。与此同时，我国冷藏汽车的需求量也将大幅增长，中型车将有很大部分被轻、微型和重型车所取代，液氮、二氧化碳、蓄冷板等新型制冷方式的新能源冷藏车会越来越受欢迎。

消费者希望吃到新鲜、安全的食品，生鲜产品的经营者也不愿意有大量的损耗，其间的无奈和难题正是政府发挥职能的空间。上海市政府的尝试非常值得推广。据介绍，千年前，上海市政府由市农委牵头提出“菜篮子工程”，成立“菜办”，并与公安局车管所联合，为市民能够吃到新鲜蔬菜，专门订制“菜篮子工程”专用冷藏车，并提供市内送货特别通行证。随后，市经委又成立“副食品办”，为各菜市场和超市专门订制“菜篮子工程”专用冷藏车或配送车。由于有政府的大力支持与配合，上海各食品行业几乎都在使用标准的冷藏车。最近，从上海市经委食品处又会同装备工业处、市场处召开的联系会议传出的消息称，上海近3年为完善肉类、豆制品、乳制品、盒饭等食品冷链物流，需冷藏车(主要为2吨和5吨的)1000～1200辆。市政府将出台相关优惠政策，包括给购置上海市本市生产的冷藏车以一定的财政补贴，对生产厂给予减免税等。由于政府对食品安全高度重视，上海市场每年新增冷藏车量占全国新增量的25％左右。2005年全国新增冷藏汽车约2500辆左右，而上海占约650辆左右。

宋一新，大连大洋运输冷冻工程公司副总经理，在这个行当里摸爬滚打了十几年，对于这个行业的每一个起伏波折都了如指掌。他说：“其实，冷藏车行业是一个对禽肉、海鲜、蔬果、牛奶、冰激淋等温控产品的依赖性非常强的行业。温控产品生产和销售的企业战略决策直接影响着冷藏车的市场需求。”1992年，宋一新曾在专为麦当劳做配送的夏晖食品(北京)有限公司任营运中心经理。那一年，麦当劳刚进入中国市场，由于受当时政策的限制，独资的外国物流公司是不能注册的，因而无法采购自己的冷藏车，只能从外边租。然而当时国内有冷藏车的行业又寥寥无几，因为这是高档设备，一般的运输企业买不起，五星级的外资酒店到是配备有冷藏车。当时冷藏车主要是以运输水产品为主。到了1990年代中期，冷饮、速冻食品以及水果的运输进入主体。尤其是国外品牌冷饮行业的进入，刺激了国产品牌的发展，使得温控物流业的发展有了一个初步开始。那时候，冷冻食品制造行业分布比较集中，知名的几家冷饮行业大多分布在广州、上海、天津、沈阳、呼和浩特等几个城市。他们为了市场扩张，都需要将产品运往其他城市，因此对大型冷藏车的需求就相对要多。到了1990年代后期，随着冷冻食品或乳制品行业竞争的白热化，洋品牌如和路雪、雀巢等开始重新整合；而国产品牌如伊利、蒙牛、光明、三元等纷纷向外扩张，利用兼并、建分厂等手段去扩大自己的市场地位。这样一来，这些行业的分布格局从集中变为均衡分布，致使需要长途运输的产品量相对减少，因而对大型冷藏车的需求量也随之减少。恰恰在这时，小型冷藏车的使用量开始增长。原因是，随着商品零售业的发展，超市越来越多，食品配送量开始加大。尤其在上海，许许多多的小型超市、便利店如雨后春笋，遍布大街小巷。而这些超市、便利店，大多是学了国外的经验，对商品的品质要求非常高，要求生鲜食品必须冷藏运输，且有严格的温度控制标准。这使小型冷藏车有了广阔的市场前景。

能否把蛋糕做大？

冷藏车是一个整体概念，广义上泛指运输易腐货物的专用汽车，是公路冷链运输的主要工具。它被细分为保温车、冷藏车和保鲜车。只有隔热车体而无制冷机组的称为保温汽车；有隔热车体和制冷机组且厢内温度可调范围的下限低于―18℃，用来运输冻结货物的称冷藏车；有隔热车体和制冷机组(兼有加热功能)，厢内温度可调范围在0℃左右，用来运输新鲜货物的称保鲜车。

冷藏车由制冷机组、箱体、底盘三部分组成。因此，一辆冷藏车的生产涉及三类企业，分别是生产制冷机组的企业、生产箱体的企业和底盘生产企业。前者由外资企业控制市场，后两者由国内的国有企业主导市场。

在冷藏车这个行业里，所谓冷藏车制造企业主要指的是箱体的制造者。实质上他们更多的是进行汽车的改装，属于改装车行业。他们根据市场的需要，先购买汽车底盘和机组，生产出需求的冷藏车，然后向国家申报目录，获得批准后方可进行销售。

那么，这两类企业的生存状态如何呢?宋一新对记者有如下描述：

冷藏车箱体制造业的现状：尽管冷藏车市场需求开始出现上升趋势，但是冷藏车制造企业却都始终没有摆脱饥俄状态。因为僧多粥少，总是不断有新的冷藏车制造企业诞生。

具备一定规模的冷藏车制造企业从1990年代初期的5～6家，发展到今天的40来家。当然，据资料统计，有资质的应该已经超过100家，翻了7～8倍，这还不算游击队的企业。经过10多年的拼杀，原来最有实力的几家国有冷藏车生产企业也都失去了往日的雄风。民营的冷藏车制造企业不断涌现，有些是有资质的，但也有很多是没有资质的。由于体制上的不同，再加上市场竞争的影响，这些国有的企业都不同程度的出现经济效益滑坡，流动资金短缺，技术发展缺乏后力，生产设备不同程度的老化等问题；再加上行业内人员流动频繁，使得本来就艰难度日的冷藏车企业更是雪上加霜。

的确，冷藏车实际的市场需求是在不断扩大，但是总的蛋糕量还是比不上新增长吃蛋糕的人多。目前，我们国家几家大的冷藏车生产企业的年制造能力都在2000台左右，即具备生产2000个箱体的能力。若再加上保温车(不带制冷机组)，每年约7000个，那么不到10000个箱子分给这几十家去做，可想而知，谁也吃不饱。其结果是拼命降价，去争夺这有限的市场份额。在1997年以前，冷藏车厢体的价格是7．1万元／每延米长在2000年前后还可以保持在9000元／每延米长，而如今已降到6000元／每延米。再加上运价的大幅度下降(同厢体价格一样)，使得这个本来就还不成熟的市场变得一塌糊涂，一些本来做的很好的企业不得不改做其他产品，或用别的业务来弥补冷藏车的亏空。

运输制冷机组的现状：制冷机组品牌从开始的两家进口(美国冷王和开利)、一家国产(汉水牌)三个品牌，发展到现在的7～8家进口品牌，20多个国产品牌。当然，主要市场仍然由美国的两个品牌所把握。原因是，制冷机组通常分为两类：一类是独立机组，即自己配有发动机的机组；另一类为非独立机组，即压缩机安装在汽车底盘发动机上。由于独立机组的制造难度较大，而非独立机组的制造难度相对容易，因此美国冷王和开利两家品牌基本上控制了95％以上的独立机组市场；而非独立机组市场需求这一两年发展较大，由原来占总冷藏车需求量的40％左右到现在的60％左右。而在非独立机组市场中，进口品牌约占40％左右，国产品牌占到60％左右。

建立生产标准和监控机制是关键

这些年，我国的食品行业暴露出的问题越来越多。“食品安全”已经提到政府的议事日程，如何保证食品安全也是广大百姓普遍关心的问题。那么冷藏车行业应该如何做呢?这不仅仅是一个行业的社会责任感的问题，它直接关系到这个行业的生存和发展。在论坛上，大家一致认为，建立温控物流设备的生产标准是当务之急，在行业自治的同时请相关管理部门加强监控机制。以下两点是大家特别关注的：