仓储运输管理制度范文

导语：如何才能写好一篇仓储运输管理制度，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

一体化供应链

所谓“物流一体化”是以物流系统为核心的由生产企业、经由物流企业、销售企业直至消费者供应链的整体化和系统化。它是物流业发展的一个高级和成熟的阶段。只有当物流业高度发达，物流系统日趋完善，物流业成为社会生产链条的领导者和协调者时，才能够为社会提供全方位的物流服务。

为配合自身业务的良好发展，构筑安全稳定、经济高效的航油供应服务体系，中航油一直以来通过打造统一管理、高效运作的物流业务平台，实现获取物流服务增值效应和发展第三方物流，实现从支持保障型向价值创造型转型的战略目标。因此，中国航油物流迫切需要建设一个支撑现有业务，符合未来业务发展的信息系统，实现对现有资源的整合和对现有业务的优化。基于此，中航油开始了与物流供应链管理软件行业企业博科资讯合作开发一体化物流信息系统。

基于博科Yigo管理软件CAD开发的中国航空油料集团物流供应链信息系统项目成为中国航油物流的首选。该项目是基于博科Yigo图表化原型描述语言配置，遵循YAF规范，立足于博科多组织架构和三个中心（成本中心、利润中心、结算中心）的思想高效实施的典范，项目自2011年7月底启动，历经仅四个半月业务确认、无编码图表化配置、集成测试，目前已正式上线运行并成功验收。

中国航油物流公司作为国内最大的航油物流服务商，也是重要的成品油和化工品物流服务商，在国内拥有12家分别从事航运、管输、仓储、码头和飞机加油设备制造业务的子公司。目前公司主要为沿海、沿江机场提供航油物流保障，经营航油、其它成品油和化工品水运航线50余条，拥有49艘共19.3万载重吨运输船舶，200余公里航油运输管线，50万立方米油品和化工品仓储设施，两个5万吨级油品和化工品码头。

要把这样一个分散的物资帝国“一体化”在一个平台上，该物流供应链平台项目从中航油战略层、经营层面、管理层面三个层面进行业务体系构建，将物流规划、决策分析、绩效管理、安全管理、全面预算管理进行业务流程创新，对整个中航油物流板块的未来发展做出方向性和政策性的引导和管控；将订单管理、航运管理、码头管理、仓储管理、运输管理、配送管理等环节进行优化，实现从采购物流、中转物流至配送物流的端到端全程业务流程体系高效运作；将人力资源管理、财务管理、信息技术、资产管理、项目管理、办公管理等环节中涉及人、财、物、信息、项目、工作等协同，提升中航油管理效率，降低管理成本。

经过试运行到正式上线，该项目的实施建立了中航油从源头到配送终端全过程的一体化物流供应链信息系统，完善了物流业务的标准化操作流程，提高了物流总部对下属公司业务的管控力。

“三化”的融合

中国航油物流公司总经理李兵说，由于一体化物流信息平台的成功运行，目前在一体化平台的支撑下，“管理制度化、制度流程化、流程信息化”在中国航油物流可谓真正实现了物畅其流。首先在管理制度化方面，实行物流专业化管理，实现物流和商流分开运行和分工协作，实现“运行统一组织、物流统一优化、油库统一管理”的先进物流模式。而对于相对分散的各地公司来说，运行管理一体化显得尤其重要：全面实施补货制，地区公司主要负责产销衔接、资源筹集和整体优化；地区公司根据资源、运力和仓储情况，按照“效率、效益、均衡”原则，对地区公司实施主动补货；地区公司根据库存及终端供给动态，对加油站实施主动配送。

在制度流程化方面：遵循顶层设计原则，规范成品油物流业务标准、程序和办法，明确各环节职责，实现运输与配送计划、执行与反馈、运力管理与调度、库存调控、统计与分析、承运商管理等流程的规范化运作。此外，还实现了流程信息化：依托信息系统集成管理平台，实现生产、运输、库存、配送、销售等信息实时共享和一体化运作；利用一、二次物流信息系统和油库管理系统，实现调度运行智能化、决策支持可视化、数据传输网络化和运行实时监控、远程调度指挥、一卡通配送、自助自动装卸、配送远程交接等功能。储运能力规模化：强化储运能力建设，形成具备资源调控能力的仓储规模和具备满足产运销量增长需要的运力规模，全面提升保障能力和服务水平。

目前，以长三角为中心、以环渤海、珠三角为两翼、以长江流域为腹地，以航油输送管网为脉络的储运、配送格局，通过所属的航运、管输、仓储及码头公司，中国航油物流构建起较为完善的国内物流配送网络和物流供应链，实现货物从供货商至物流基地的一程配送、物流基地至客户终端的二程配送。

篇2

目前所在： 广州 年龄： 30

户口所在： 广州 国籍： 中国

婚姻状况： 已婚 民族： 汉族

身高： 163 cm 体重：

我的特长：

求职意向

人才类型： 普通求职

应聘职位： 交通运输服务，贸易

工作年限： 10 职称： 无职称

求职类型： 全职 可到职日期： 两个星期

月薪要求： 20xx～3499元 希望工作地区： 广州，广州，

工作经历

**广州分公司 起止年月：20**-03 ～ 至今

公司性质： 股份制企业所属行业：其他行业

担任职位： 物流专员

工作描述： 任职物流专员，主要负责公司物流运作，以及仓储管理。协调第三方物流安排货品发送及跟踪货品到达情况,监控运输过程，处理运输异常事件，确保货物的安全，保证物流运输顺畅。

离职原因：

**通信设备有限公司 起止年月：20**-07 ～ 20**-02

公司性质： 私营企业所属行业：通信/电信/网络设备

担任职位： 物流专员，计划员

工作描述： 任职物流专员，主要负责公司物流运作，物流供应商的选择与管理，物流价格的谈判，货物确认与车辆安排，货物跟踪等一系列物流操作。公司物流操作主要以整车送货为主，兼以零担发送，平常工作主要是协调第三方物流安排货品发送及跟踪货品到达情况,监控运输过程，处理运输异常事件，确保货物的安全，保证物流运输顺畅。维护与各物流合作商良好合作关系。

离职原因：

**货运有限公司 起止年月：20**-06 ～ 20**-10

公司性质： 所属行业：

担任职位： 主管

工作描述： 负责公司仓库管理，主要负责货物配送管理，货物的出入库管理，仓管及司机和搬运工等有关人员的管理。

离职原因：

**化工有限公司 起止年月：20**-05 ～ 20**-05

公司性质： 私营企业所属行业：石油/化工/矿产/地质

担任职位： 储运员

工作描述： 负责仓库的整体管理，货物的出入库管理，货物的配送管理,仓库人员管理，仓库制度的建立与健全.协调公司与工厂及各分公司间货物的调拨。

离职原因：

**电气有限公司 起止年月：19**-10 ～ 20**-09

公司性质： 外商独资所属行业：机械/机电/设备/重工

担任职位： 质检，仓管

工作描述： 生产线质检，物流部仓管

离职原因：

教育背景

毕业院校： 华南师范大学

最高学历： 大专获得学位: 毕业日期： 20**-07

专 业 一： 电子商务 专 业 二：

起始年月 终止年月 学校(机构) 所学专业 获得证书 证书编号

语言能力

外语： 英语　一般 粤语水平： 精通

其它外语能力：

国语水平： 优秀

工作能力及其他专长

本人经过多年工作，先后任职于若干公司，熟悉仓库的运作与管理流程，能对仓库实施5S管理，曾参与建立与健全公司的仓库管理制度，并领导若干人的团队。亦了解广州的货运情况，熟悉各大货运物流公司，并了解各种物流的操作情况。掌握基本的电脑和网络知识，会使用基本的办公软件，曾使用过金碟K3等财务管理软件。

篇3

关键词：工程项目 物资管理 仓储管理 物资供应

中图分类号：F284 文献标识码：A

工程建设行业是事关国家基础建设大局的重要产业。截至2016年底，全国有施工生产的建筑施工企业80911家，除有限责任公司和集体企业数量有所增长外，其余经济类型企业数量呈下降趋势，反映了建筑施工市场的竞争激烈。随着市场经济的不断发展，对建筑施工企业自身的管理机制提出了更为严格的要求。从建筑施工企业的发展现状来看，项目物资管控体系的不健全和管控方法落后，已经影响到企业的健康发展。

1.企业物资管理面临的挑战

1.1长期的不重视导致缺乏现代物资管理理念

一直以来，企业的发展都十分注重自身的整体运作项目和经济效益，而在物资管理方面，很多企业都不太重视。尤其是一些企业工程项目用物资的管理，完全忽略了物资管理方面的内容，仅仅将其作为一项正常的环节来进行。比起物资管理，项目的主要负责人更加愿意把主要的精力放在施工的整体进度和工程质量上，而对于物资方面的供应，仅仅保障其不会影响施工的进度即可。但在新时期的施工当中，物资管理成为企业项目管理的关键环节，它的高效性很大程度上影响着最终的工程质量以及工程施工的总体进度。有的管理人员并不认真对工程物资进行管理，在主管方面，他们更多地认为，物资管理应当是财务部门的主要责任，自己只需要确定物资的进出没有太大的问题即可。同时，企业所采取的管理思想依旧是传统的管理思想，没有充分与现代管理思想接轨，很多时候的物资管理都没有与物流市场形成直接的接轨，相当多的企业领导都对第三方物流存在抗拒的心理，不愿意利用其进行物资管理，因而导致整体的物资管理实效性相当低。

1.2缺乏完善的配套管理设施

现有的企业物资管理，相应的配套高级设施并没有得到切实的完善。而且，由于企业本身对物资管理缺乏较高的重视度，投入的资金量也相当不足，所能够应用的管理系统也受到了多方面的限制，导致物资管理状况大都停留在传统的物资采购和控制的简单管理模式上。许多企业的财会部门还处于手工管理的阶段，而其物资管理工作的开展力度更是十分的薄弱，经常呈现出流程化的管理模式，没有做到切实的追求利益，更加缺乏主动积极的管理模式。同时，现阶段的企业物资管理，无论在计量工具、还是在计量手段上，都存在较为落后的现象，一些企业在面对大量的生产资料时，经常会选择估计加统计的方式进行管理，最终的管理效益可想而知。此外，企业忽视管理的现象十分严重，很多企业的领导阶层和生产作业部门，都对物资部T缺乏一定的准时提供要求，而在实际的生产运作当中，如果延误了生产，就需要物资部门承担相应的责任。为此，施工物资管理人员将当前的工作重点放在了预算的计划上，按照物资的种类和质量以及交接的期限及时提供各种所需物质，许多时候宁愿整体的物流管理水平较低，也不愿意承担相应的改革风险。

1.3物资采购管理力度不够

物资采购是工程物资管理中的重点，物资采购决定了工程的物资成本，因此，做好采购工作可以有效降低工程成本，提高工程效益。目前，部分工程物资采购人员的素质不高，个别人员为了谋取私利，采购不达标的施工材料，导致工程施工质量受到威胁。其次，个别采购人员对不了解材料市场，没有掌握物资的基本价格，没有进行多家对比，采购较为随意，导致物资成本增加。

1.4工程物资仓储管理不当

目前，部分工程的物资仓储管理还是停留在粗放的管理层面，仓储管理设备老化，管理技术滞后，没有建立科学的仓储管理系统。其次，部分工程没有建立集中的仓储管理中心，仓库位置设定不够合理，项目之间距离过远，导致物资运输的成本有所增加。再次，仓储管理人员素质有限，缺乏专业的培训与教育，仓储智能化管理水平不足，没有采用信息化的管理方式提升仓储管理效率。

2.工程物资管理的优化措施

2.1优化建设模式

随着建筑市场竞争日趋激烈，一些有实力的施工企业开始尝试BT、BOT、EPC、PPP等新的工程项目建设模式。工程造价是否合理往往会对工程的施工进度和施工质量产生重要影响。为了避免与工程造价有关的不利因素，项目物资管理部门可以工作前移，积极参与规划、报价阶段的相关工作，为造价部门提供准确的物资市场价格信息，这既是对工程项目物资管理机制进行的完善，又有利于今后项目实施过程中对物资管理的控制，也可以让物资管理工作的工作效率得到一定程度的提升。从工程项目物资管理问题的细节要素来看，合理准确的施工预算是工程规划环节对工程成本费用进行控制的有效方式，工程设计和图纸内容是施工预算过程中不可缺少的两大要素。在工程所需的预算确定以后，相关部门还需要对工程设计、图纸和施工流程进行优化，物资部门在对相关物资市场价格充分了解的基础上，落实各项优化工作，从而在项目工程管理体系层面更多地实现管控职能。

2.2建立健全明确的物资管理制度

为了正确应对当前物资管理面临的各种挑战，企业应当以物资管理部门作为核心，建立一套较为完善科学的物资管理制度，其中需要包括对整个物资流动、采购、验收、储运、报废等过程的全面规定，使得整个物资的管理进程都能够有一定的制度可以遵循。同时，物资管理部门需要深层次地进行现场业务的监督指导，与现场工作人员加强沟通和信息方面的交流，并将整个物资设备的招标采购工作加以科学的落实，保证整个物资管理流程都会受到合理的控制。此外，企业应当做好物资管理系统的维护，利用多媒体引入主数据管理系统，采用条码扫描终端等管理手段，以此提高管理工作效率。在对一些重要的物资，如机械设备，进行相应的管理时，为了保障机械设备的完整性，经常需要进行定期的保养和维修，而对于这一内容，需要采取单机单卡核算的方式，进行定期的评估，并与相关责任人的奖金进行直接的挂钩。使得责任人具有较高的工作积极性，确保物资管理的效率得到提升。除此之外，在化工企业的物资管理中，要引入大物资、大物流的管理思想，对物资的整合和动向有整体地了解，这都是物资管理制度中需要完善的部分。

2.3精益化采购管理

转变原有多头采购方式，将价格博弈关系转换为以生产计划为导向的供应商竞标与评估的长期合作关系，通过对供应商的企业资质、产品质量、地理位置、供应成本等几个方面入手，标准化、准时化操作，保证供应链完整健全。并且建立供应商预备方案，当遇到突况时，可以快速响应，保证物资供应能够满足水利项目建设与管理需求。

2.4物Y仓储的标准化管理技术

加强物资的集中管理，要做到统一管理，统一调配，尽量不做分散储备，增加管理的难度。采购前要做好库存数量查询，凡有能利用的物资，就不得采购新品。其次，减少库存占用，杜绝物资积压，减少物资浪费。再次，要做好智能化仓储管理，建设单位加大投入，增加管理设备，对物资统一编码，入库出库要做好记录，实现信息化管理。

2.5施工现场的物资标准化管理技术

物资管理人员在施工现场要做好物资供应和管理，合理配置物质资源，加强对施工现场的检查，做好内外协调等现场管理工作。推行工程建设标准化管理制度，加强施工材料现场的规划和布局，规范工程物资材料的标识，注明材料名称、规格、数量、使用部位、存放时间、责任人等信息。施工现场对原材料进行规范管理，水泥、粉煤灰采用防潮设施；钢筋采用防水、防锈措施；防水板、沥青等材料采用防火、遮阳措施。材料要堆放整齐，标识随用随更新。

2.6物资供应管理

2.6.1选择库房、场地

在选择库房与场地方面，需要考虑到工程的具体用料，从而实现节约成本的目的，库房与场地的规模是首要问题，还要综合考虑到场地的交通情况、安全问题，从而节省运输成本。库房与场地的选择还要考虑到与工人之间的距离，让工人能够在节省时间与成本的情况下有效率地完成工作。

2.6.2 二次运输与装卸

对于其中重量较大的物资需要特别注意，要一次到位的进行装卸，并保证货物本身的安全，避免出现第二次搬运的情况，从而节省由于运输和装卸带来的费用。需要电务段进行检测的货物，要及时地向厂家进行反馈，在与厂家及时沟通之后直接将货物发到需要的场地，保证货物在途中的质量安全。

2.6.3 配置消防器材保证安全

在存放货物的所有库房中，都需要安排好消防器材，保证货物存放库房的安全问题，这也是降低工程成本的一个重要方面。在工程成本中，主要包括物资费用、机械设备和使用费用等，物资费用在其中占据最大比重，因此，保证物资的安全是需要特别注意的。要想提高企业的经济效益，增加企业利润，控制好企业工程成本，就需要不断加强物资采购供应管理。

2.7加强材料核销管理

材料核销是项目物资管理的一种常态手段，我们要加强材料核销管理，完善和严格执行物资核销制度，在总量控制的基础上，与施工同步进行物资核销资料的收集和整理，分析节超原因，做到项目物资消耗的有序控制。通过加强材料核销，有效降低现场物资使用成本和消耗数量，不断提高项目综合盈利水平。

3.结束语

综上所述，建设项目的物资管理工作是工程管理中的重要组成部分，工程物资成本在总投入中比例很高，做好工程项目物资管理直接关系到工程的经济效益。目前，我国建设工程项目的物资管理仍然存在一些问题，其管理水平还有很大的上升空间，采取标准化的管理技术，提高物资管理水平是确保工程顺利进行的关键。

参考文献：

[1] 梁玉龙.适合施工项目物资管理办法的探索[J].北方交通，2011，（12）：76.

[2] 聂兆希.铁路建设项目甲供物资管理相关问题探讨[J].学习与研究，2011，（10）：28- 30.

篇4

宝钢运输有限公司成品车间5号库位于宝钢2号门门口，它承接的都是一些出口的货物，主要是发往成品码头和综合码头的装船货物。仓储5号库的建筑面积为15000m2，实用面积为12000m2，其共有4架15T行车，一天最多的装卸量为3500T。作业人员分为4班，日夜24小时不停地工作，仓库的性质是作为码头的中转站，仓库里主要存放的货物是冷卷、热卷、线材、冷板、板坯和镀锡板等。

二、调查内容

（一）对成品车间5号库的进库作业

进库是仓储管理的重点部位，也是宝钢承平车间5号库每天需要做的内容。在进库前，须有？？（职位人员）到铁路库的运管机去查进库计划，（铁路库偶尔会主动通知，但是大部分时间是由（职位）打电话去询问的。）拿到后回来进行配单及单个单据跟封面上的数据一一核对。在进库时因为是人工手工抄写进库的，所以车子来了后要把货物进行行车吊运，（若存在超过15T的货物，应该马上停止作业，并将此货物退回生产厂家，取消此货物的入库作业。）然后收发进行把货物核对工作，并将库位记录到对应的收货单上即可，（5号库一共分为4大区、16排共58柱位。）

（二）对成品车间5号库的出库作业

在出库前，应由（职位）到铁路库的运管机去查出库计划，（铁路库偶尔会主动打电话通知，但是大部分时间是由（职位）打电话去询问的。）拿到后回来进行配单及复核，并且要拿出库单据到出库现场一一跟实物核对，之后要等成品码头或者综合码头的电话通知，得到出库允许后，再进行出库作业，通过车辆将货物运到码头上去。

（三）对成品车间5号库的在库作业

成品车间5号库主要用做码头的中转站，导致品种规格较为繁多，从而对储藏技术的要求较高，如冷卷、热卷、线材等的要求是在下面铺垫5公分的橡皮垫，而镀锡板则要求是直接放在油布上面，因此经常由于仓储量大形成混乱存放现象，仓库调整频繁。另外因为这些货物都是出口货物，所以对存储条件的要求特别高，严格控制库内温湿度，并且需要具备相对完善的通风系统等。5号库建于1995年，大部分设施都已趋于老化，特别是4架行车，经常会因为季节性差异发生故障。

（四）存在的问题。

一、钢材数量多，品种、品质不一，带来储藏技术相对复杂的问题。因区域经济建设与城市化进程加快，冷卷、钢材、镀锡板的需求量日益增长，外购数量遂年增加。目前，每年向外调进口钢材、约500万吨左右，其中国有收储公司采购150万吨，钢材来源主要是香港、日本、加拿大等产区。给安全储存带来较多困难。

二、进库检查中发现的主要问题是，在装车过来后可能会出现货物因为出现外包装有破损等情况，有时候收发工没有第一时间发现问题的话，就会退不回生产厂家进行重新包装，那么在出库的时候会造成码头上不收货的现象。

三、钢材品种增加，保管设施陈旧，管理难度相对增大。为适应人们较高的消费需求，钢材状况由原来单一的品种调整为冷卷、线材、板坯等多品种结构。特别是镀锡板储藏，从仓储设施上讲，除少数新建库房条件较好外，多数缺乏必要的通风、降温设施，少数还存在不同程度的雨水渗漏现象，给钢材安全保管带来较大隐患。

四、出库检查中发现的主要问题是，因为出库完要打码单，但是有时候收发工因为想早点下班，就会把还没有出完的一票计划把码单打掉，这样就造成了有时候因为船的容积的问题，有些计划中可能取消几个卷，但是因为码单已经打掉了，就出现差错了。

另外，还有热卷储藏受轮换周期影响，日常仓储量不均，且全部为冷卷，影响应急效果，仓储员工年龄老化，文化水平不高，管理素质相对偏低的问题存在。

三、调查结果

1、行车工、收发工、挂钩工在进库时要对商品做到“一停、二看、三停顿”要做到对每件商品逐一进行核对，并注意外包装，一旦发现问题马上退回去，减少差错的发生。同时应注意具体操作时的规范操作流程，防止发生货物包装的人为损坏，严禁库内损坏事故发生。因此需加强企业仓储人员规范流程相关教育，制定规范操作标准，明确奖惩措施。

2、健全仓储管理，强化责任落实。要修订完善仓储管理制度，做到制度到仓、责任到岗、考核到人，建立健全培训机制，集中学习相关制度，并组织培训，及时通过考核促进人员相关规定的掌握。重点需要完善健全四方面制度：“一符四无”粮库检查、鉴定与信息报送制度；储备粮定期检测检验制度；超期储存粮食的检验与跟单制度；陈化粮食的出库管理制度。

3、完善员工管理体制，提高应急水平。在坚持公司以钢铁企业为主存储的前提下，探索民营企业参与储备的途径，采取“两条腿走路”的办法，实现国有、民营优势互补，力争钢材储藏安全与储藏效益双保障。要重视发掘民营钢材企业的机制优势，利用民营钢材加工、流通企业的钢材吞吐能力，将一部分储藏时间短、轮换压力大的应急周转钢材，特别是应急仓库让其代储。这样，对构筑钢材安全保障体系具有较好的促进作用。完善奖惩机制，根据制度对员工实施奖惩。同时，应注意员工积极性的调动，将员工意识转化到“以企为家”的层次上来，从实际践行科学发展观“以人为本”的深刻内涵。

4、在出库的问题上，成品车间5号库已经把运管机系统连接到仓库里，以后进出库计划都可以在仓库里自行打出，不用再去铁路库去打码单，这样即可以节省收发工的时间，也可以避免因为码单提早打出而造成不必要的差错。

四、调查结论

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【关键词】机电工程；材料管理与控制；降低成本

中图分类号： TU85 文献标识码： A

前言：安装工程施工结束后，往往会从施工现场退回很多施工用料，其原因大都因为施工中的材料管理环节上，为了能减少余料，我们试着了解出现这问题的原因并提出些解决方法。

机电工程项目材料分类

材料包括工程材料和施工用料，又包括原材料、半成品、成品、构配件等。

机电工程项目常用材料的管理与控制

安装工程采用的主要材料、半成品、成品等均应进行现场验收。凡涉及工程安全及使用功能的有关材料，应按各专业工程质量验收规范规定进行复验，并应经监理工程师或建设单位技术负责人检查认可。常用材料的管理是指材料的采购、验收、保管、标识、发放、回收管理及不合格材料的处置等。

采购

机电安装工程所需的主要材料和大宗材料应由企业物资管理部门制定采购计划，审定供应人，建立合格供应人目录，对供应方进行考核，签订供货合同，确保供应工作质量和材料质量。

采购方式的选择主要取决于企业制度、资源状况、环境优劣、专业水准、资金情况及储运水平等，在一个寻求发展，追求创新，对资产负责的环境中，采购已不仅仅是一种库存补充，订单安排，它对企业还有创造利润的能量。采购职能是各个企业所共有的职能，也是企业经营的开始环节，同样为企业创造价值，采购既要考虑外部环境因素的影响，诸如市场供应状况、价格波动、物管运营、供应商的发展、新材料、新设备的上市等，又要受到企业内部条件的制约，诸如管理体制、技术装备、生产批量、操作水平、供应时间、库存条件等，这样就使得采购业务变得错综复杂，因此，必须加强对采购的管理。

验收

进场的材料应进行数量验收和质量确认，做好相应的验收记录和标识。

进场的材料应有生产厂家和材料证明（包括厂名、品种、规格、出厂日期、出厂编号、检验试验数据等内容）和出厂合格证。

要求复检的材料应有取样送检证明报告。

材料的质量控制要把住“四关”，即采购关、检测关、运输保险关和使用关。当前，在物质供应处于买方市场的环境下，各种销售名目繁多，有“回扣销售” 、“送货上门销售”、“有奖销售”等，对采购人员是极大的诱惑。因此要优选采购人员，提高他们的政治素质和质量鉴定水平，挑选那些既有一定专业知识，又忠于事业、守信于项目经理的人任采购人员。施工项目所有主材严格按设计要求，应有符合规范要求的质保书，对进场材料，除按规定进行必要的检测外，质保书项目补全的产品，应进行分析、检测、鉴定。不合要求的不得使用，并且追踪其出处。严格执行建材检测的见证取样送检制度，以确保检测报告的真实性。施工单位必须加强材料进场后的存储和使用管理，避免材料变质和使用规格、性能不符合要求的材料造成工程质量事故。

储存和管理

应按型号、品种分区堆放、合理码垛，并编号、标识；采用合理的保证质量手段和防护措施，降低材料的损耗，如易燃易爆的材料应专门存放、专人保管，并有严格的防火、防爆措施；易损坏的材料应保护好外包装，防止损坏；易锈蚀材料应采取必要的防潮措施等；材料的账、卡、物及其质量保证文件齐全、相符。

仓储管理是材料从流通领域进入企业的“监督关”，是材料投入施工生产消费领域的“控制关”，材料储存过程又是保质、保量、完好无缺的“监护关”，所以，仓储管理工程负有重大的经济责任，加强仓储管理，可以加速材料的周转，减少库存，防止新的积压，减少资金占用，从而可以促进物质的合理使用和流通费用的节约。

标识

对材料进行编码标识，做数据库及电子信息处理，有利于材料的仓存量控制，对质量标识不清或失去标识的材料，在查明其材质后，应重新做出标识。

发放

材料使用单位应预先报送材料需用计划，领用前办理相应的审批手续，严格执行限额领料制度。出库的快慢、好坏是先是储运工作为生产服务的一个重要标志，合理安排和组织发运工作，充分发挥工作人员的机械设备的能力，既能保证材料迅速、准确地出库发送，又能节约出库工作的劳动力和时间，有利于提高仓库的经济效率。

回收及不合格材料处理

对于库外材料、余料、设施用料应按材料管理程序办理回收手续，对验收不合格的材料应更换、退货、让步接收或降级使用，并做好明显标记，单独存放。

施工现场材料管理

施工现场是建筑安装企业从事施工生产活动，最终形成安装工程产品的场所。施工现场材料管理，属于生产领域中材料消耗过程的管理，与企业其他技术经济管理有密切的关系，是安装企业材料管理的出发点和落脚点，也是安装企业基础管理工作之一。在现场施工过程中，根据工程类别、场地环境、材料保管和消耗特点，采取科学的管理办法，从材料投入到成品产出全过程进行计划、组织、协调和控制，力求保证生产需要和材料的合理使用，最大限度地降低材料消耗。工程收尾和施工转移是安装施工任务即将完成，新的任务即将开始的阶段，是施工现场材料管理的最后阶段，搞好这一阶段的材料管理，有利于施工力量迅速向新的工地转移。为提高现场材料管理水平，应采取有效的技术措施，节约材料，加强材料管理，降低材料消耗，实行材料节约奖励制度，提高节约材料的积极性，实行现场材料承包责任制，提高经济效益。

结论

导致产生余料超出预期计划控制的范围，着重在于制定采购计划方面，采购单位应根据施工图纸、施工进度计划、现有施工材料及资金安排，制定合理的材料采购计划。材料计划管理是运用计划组织、指挥、监督、调节材料的采购、供应、储备、使用等经济活动的一种管理制度。

通常市场供应的材料由于产地不同，造成产品成本不一致，运输距离不等，质量也不同，因此，在材料采购或加工订货时，要注意材料实际成本的核算，做到在采购材料时作各种比较，即同样的材料比质量，同样的质量比价格，同样的价格比运距，最后核算材料成本，尤其是大宗材料的价格组成，运费占较大比重，尽量做到就地取材，以减小运输费用和管理费。安装企业通过直接从生产厂家采购，在减小中间经销商和缩短运输距离中取得平衡，从而降低材料进货价格，并解决与协调资金压力的问题，通过以上两点考量，达到既降低成本又不至于使资金产生过大压力来解决由于材料价格与库存量的因素使工程成本提高的问题，施工单位既要做好对材料的合理调度，避免现场材料的大量积压，又要做好对材料的合理堆放，并正确使用材料，在使用材料的同时进行及时的检查和监督。

参考文献：

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一、中国物流产业发展的现状和主要特征

相对于发达国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步发展阶段，其发展的主要特征是：

1．企业物流仍然是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求已初露端倪

近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的“第三利润源泉”开始有了比较深刻的认识，优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求，并成为当前全社会物流活动的重点。

与此同时，专业化的物流服务需求已经出现且发展势头极为迅速。其中在中国从事生产、销售及采购活动的跨国公司和国内优势企业对专业化物流服务的需求发展迅速，成为带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础。此外一些新兴的经济领域，如私营企业、快递服务行业以及电子商务领域等，也产生和存在着一定规模的物流服务需求。

2．专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展

近年来，我国经济中出现的许多物流企业，主要由三部分构成，一是国际物流企业，如丹麦有利物流公司等。这些国际物流公司一方面为其原有的客户－－跨国公司进入中国市场提供延伸物流服务，另一方面，针对中国市场正在生成和发展的专业化物流服务需求提供服务。

二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。它们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸其物流服务，逐步向现代物流企业转化。例如，中外运集团等。

三是新兴的专业化物流企业，如广州的宝供物流公司、北京华运通物流公司等。这些企业依靠灵活的竞争策略和对专业化物流的认识，在市场竞争中发展较快，成为我国物流产业发展中一个不容忽视的力量。

在物流企业不断涌现并快速发展的同时，多样化的物流服务形式也有了一定程度的发展。一方面围绕货运、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等物流职能和环节的专业化物流服务发展比较迅速。另一方面是正在起步的系统化物流服务或全程物流服务，即由物流企业为生产、流通企业提供从物流方案设计到全程物流的组织与实施的物流服务。

3．物流基础设施和装备发展初具规模

经过多年发展，目前我国已经在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足的发展，为物流产业的发展奠定了必要的物质基础。

在储运设施方面，我国目前已经建成了由铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输5个部分组成的综合运输体系，运输线路和场站建设方面以及运输车辆及装备方面都有较大的发展。在仓储设施方面，除运输部门的货运枢纽和场站等仓储设施外，我国商业、物资、外贸、粮食、军队等行业中的仓储设施相对集中，近年来发展比较迅速，年投资规模出现了快速增长趋势。

在信息通讯方面，目前我国已拥有电信网络干线光缆超过30万公里，并已基本形成以光缆为主体，以数字微波和卫星通讯为辅助手段的大容量数字干线传输网络，其覆盖范围包括全国地市以上城市和90％的县级市及大部分乡镇，并与世界主要国际信息网络连通。此外EDI、ERP、MRP、GPS等一些围绕物流信息交流、管理和控制的技术也得到了广泛的应用，在一定程度上提高了我国物流信息管理水平，促进物流效率的提高。

在包装与搬运设施方面，现代包装技术和货物搬运技术在我国已有广泛的应用，在一定程度上改善了我国物流活动中的货物运输的散乱状况和传统的手工搬运方式，并且带动了包装、搬运等机械设备制造业发展。

4．物流产业发展正在引起各级政府的高度重视

目前深圳、北京、天津、上海、广州、山东等地政府极为重视本地区物流产业发展，并已开始着手研究和制定地区物流发展的规划和有关促进政策。其中，深圳市已明确将物流产业作为支持深圳市二十一世纪经济发展的三大支柱产业之一，并初步制定了物流产业发展的策略；北京市就物流产业发展所需要的物流设施系统进行了比较全面的研究和规划；天津市也根据其城市功能定位和物流经济发展的需要正在积极研究制定天津现代物流发展纲要。

中央政府有关部门，如国家经贸委、国家计委、交通部、外经贸部等，也从不同角度关注着我国物流产业的发展，并积极地研究促进物流产业发展的有关政策。

二、中国物流产业的发展前景及其对国民经济的主要贡献

1．物流产业的发展将成为21世纪中国经济发展的一个重要的产业部门和新的经济增长点

物流产业发展的历史和国际经验表明，物流产业作为新兴的服务部门，已经进入全面快速发展阶段。相比较而言，中国的物流产业仍然处在起步发展阶段，但在相当一些领域和地区已经表现出快速发展的趋势和潜力。

从物流需求情况来看，发展迅速的领域主要集中在：一是以三资企业、私营企业等非国有经济为服务对象，“第三方物流”将继续呈现快速发展势头；二是一些优势国有企业在优化内部物流管理的基础上，逐步产生和发展的物流服务需求。三是以消费者为对象的物流服务，如商品快运服务、配送服务等也有快速发展。

从专业物流企业的发展来看，一是随着中国加入WTO，我国在公路货运、商品分销、仓储设施等领域的开放，将有更多的外资物流企业进入中国。二是民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业发展迅速，这类企业的优势在于经营观念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求，将成为中国物流产业发展进程中最为活跃的部分。三是部分传统工业运输、仓储、批发企业，在其原有业务领域的基础上，通过向物流服务领域延伸，成为物流产业中强有力的竞争者。

从物流的区域市场发展来看，经济发展迅速和比较活跃的地区，物流产业发展将快于其他地区，特别是沿海开放城市、重要的枢纽城市和中心城市等将成为区域物流市场快速发展的主要基地。

2．中国物流产业的发展将从整体上改善国民经济的运行效率，直接提高全社会的经济效益

与欧美发达国家相比，我国物流总成本约相当于GDP的16．7％。这说明，目前中国经济运行的物流成本远高于欧美发达国家，物流领域的管理水平和效率还比较低，但同时也说明我国物流成本的节约的空间还非常大。据世界银行估计，通过发展物流服务业，提高运输效率，加快商品周转与减少资金占用及其利息支出，可以在相当程度上提高全社会的物流效率，降低物流成本。在“十五”期间，如果中国物流成本占GDP的比例降低到15％，每年将为全社会直接节省约2400亿元物流成本，并为企业和社会带来极为可观的经济效益。1998年以来，山东等地开始了以优化企业物流管理为切入点的试点工作，通过整合物流资源、完善产品配送服务系统、采用第三方物流服务等，使一批优势企业取得了降低物流成本、减少资金占用、降低库存水平等方面的显著成效。

3．物流产业发展将促进国民经济各产业部门的健康发展

首先，促进制造业降低产品成本，调整传统的“大而全、小而全”的经营组织形式，有助于提高制造业企业的核心竞争力。

其次，物流产业的发展能够促进新型商业企业和业态形式的发展。

第三，物流产业能够促进运输服务方式的创新和传统运输企业的发展。这主要表现在：一是物流服务将促进我国新型运输服务方式的发展，特别是多式联运的快速发展；二是专业化物流服务的发展将改变运输企业以运力为中心的经营观念，进而促进运输企业经营方式的改变；三是促进运输企业大力引入现代化管理手段和技术手段，通过提高管理水平和技术水平，获得新的发展空间。

最后，物流产业发展还会带动和促进许多相关领域的发展，如物流设备制造行业、以互联网技术为基础的电子商务的发展等。

4．中国物流产业发展对提高我国的国际竞争能力有极其重要的影响

一方面，发达的物流产业和基础设施有助于改善投资环境，吸引更多的外国企业和国际资本进入中国市场。另一方面，也是最为重要的方面是，在中国加入WTO，中国经济融入世界经济一体化进程加快的背景下，无论是在国际市场还是在国内市场，我国企业都面临着巨大的、全方位的国际竞争压力。加快中国物流产业的发展已经不仅仅是强化物流领域的竞争能力问题，更重要的是，为所有的中国企业和整个国民经济创造一个高效的物流环境，提供高水平的物流服务，从整体上提高中国企业和中国经济的竞争能力，这对促进中国经济发展有十分重要的现实意义。超级秘书网

三、促进中国物流产业发展的政策选择

顺应中国经济发展需要和经济全球化的发展趋势，物流产业将成为中国经济跨世纪发展的重要产业。基于物流产业的发展前景和其对中国经济发展贡献，政府有必要制定积极的物流产业发展政策，以有效地引导和促进中国物流产业的发展。

1．尽快制定中国物流产业发展的方针和总体目标，明确物流产业在中国经济发展中的地位

中国物流产业发展目前仍处在起步阶段，与发达国家的物流产业发展水平还有相当的差距。针对中国物流产业发展现状和实际存在的问题，结合中国未来经济发展的总体要求，中国物流产业发展应遵循以市场为导向，以企业为主体，以物流服务需求为依托，最大限度的降低全社会物流总成本和提高物流效率，促进和支持中国经济的健康发展的方针。

在此前提下，未来5－10年内，中国物流产业发展的总体目标应当是：通过建立健全适应物流产业发展需要的相关制度规范、发展和完善包括各种基础设施在内的物流系统，建立起基本适应中国经济发展需要的社会化、专业化的物流服务体系。其主要内容包括：培育和发展一批具有市场竞争能力、经营规模合理、技术装备水平较高的优势物流企业；以重要经济区域、中心城市及沿海枢纽港口城市为依托，建立与我国经济发展水平相适应、具备一定国际竞争能力的现代物流设施系统，基本构筑起我国的物流网络系统；与社会主义市场经济制度和物流产业发展相适应的制度规范、法律框架和政策体系。

2．加强政府部门的协调，制定规范的物流产业发展政策措施，为物流产业发展营造良好的制度环境

一是建立必要的政府部门间协调机制。由于对运输、包装、仓储、配送、货运等各物流功能和要素的管理涉及到发改委、交通部、铁道部、民航总局、商务部、海关、工商、税务等十几个部门，且目前上述部门在促进物流产业发展方面都十分积极。为避免政出多门和确保政府部门间政策的协调一致，有必要建立起政府部门间的协调机制。可供选择的方案有：一是由政府综合管理部门牵头，负责协调各个相关部门的政策；二是组成由相关政府部门为成员的部门联席会议或部门间的促进物流发展政策委员会，专门负责研究、制定和协调物流成员发展的相关政策，其具体办事机构可以由政府综合管理部门来承担。

二是物流管理制度和相关政策的调整。首先要对现行政策中影响物流产业发展的相关活动的规章制度进行必要的清理，特别是对妨碍公平竞争、限制市场准入等方面的政策进行清理，为物流产业发展创造相对宽松的政策环境；其次是要研究和制定适应社会主义市场经济体制和现代物流产业发展的物流管理制度和有关政策，以保障中国物流产业在规范管理制度环境中健康发展。

在此基础上，结合政府当前的政策取向，在物流基础设施建设与物流装备更新的融资政策上、在物流基地的土地使用政策上、在物流服务及运输价格政策以及工商登记管理政策上，研究制定一些有利于物流产业发展的支持性措施。

3．积极引导工商企业优化企业物流管理，为物流产业发展培育坚实的市场需求基础

物流产业的发展必须建立在工商企业物流管理水平不断提高的基础上。各级政府及其有关部门应当加大对现代物流管理的宣传，引导工商企业加强企业内部物流管理，提高企业物流管理水平。在此基础上，引导企业调整经营组织结构，剥离低效的物流部门，逐步实现企业物流活动的社会化，为物流产业发展培育广泛而坚实的市场需求基础。

4．大力发展“第三方”物流企业，培育物流产业的市场主体

政府应采取多种形式鼓励专业化、社会化物流服务企业的发展，一是鼓励从事运输服务、仓储服务、货运服务和批发配送业务的企业，允许它们根据自身业务优势，围绕市场需求，延伸物流服务范围和领域，逐渐成为部分或全程物流服务的供应者；二是在规范市场准入标准基础上，鼓励多元化投资主体进入物流服务市场；三是对工商登记、税收征管制度等进行必要的调整，鼓励企业实现跨区域经营；四是培育大型物流企业，鼓励一些已经具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者。

5．统筹考虑新型物流基础设施的发展要求，制定科学合理的物流发展规划

目前，国家有关部委和一些地方政府都在积极研究和制定本领域和地区的物流发展规划，对此中央政府要给予支持和肯定。同时中央政府也要注意协调不同部门、不同地区、城市之间的物流设施发展规划，以避免可能出现的重复建设和资源浪费。在科学规划的基础上，各级政府可有选择地、有针对性地加大对物流设施的资金投入，并制定一些鼓励多元化市场主体投资物流设施的政策，以加快物流设施系统的形成和完善。

6．采取积极的措施，促进物流信息系统的发展，加快物流标准化的进程

第一，重视物流信息系统的建设和发展，为物流产业发展提供必要的物流信息平台。政府应首先促进现代信息管理技术，如ERP、MRP等在物流企业和广大工商企业内部物流管理中的应用，全面提高企业的信息管理水平。在此基础上，鼓励和帮助企业实现信息资源的共享和连通，特别是利用互联网技术，推进物流信息平台的建设，为物流信息交流的畅通和高效创造条件。

第二，针对当前物流标准化进程中存在的问题和国际物流标准化的发展方向，政府要高度重视物流标准化工作。一方面要在物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面作好基础工作；另一方面，也是更为重要的，要加强标准化工作的协调和组织工作，对国家已经颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究，对已经落后于经济技术发展水平的标准尽快淘汰，并代之以新型标准；对托盘、集装箱、各种物流搬运和装卸设施、物流中心、条形码等通用性较强的物流设施和装备的标准进行全面梳理，并进行适当的修订和完善，以使各种相关的技术标准协调一致，提高物流产业中货物和相关信息流转效率。

7．重视现代物流领域的研究和创新工作，加快物流人才的培养，从整体上提高中国物流产业的技术水平和教育水平

从某种意义来说，物流产业是一个技术密集型产业，它不仅吸纳和使用着许多代表当今科技发展水平的现代化技术，其自身也在不断创新和开发许多独特的物流技术。目前我国物流领域的研究工作还相当薄弱，因此，政府应积极支持和引导物流科研工作，特别是要充分调动企业、大学和科研机构的积极性并促进它们之间的合作，加强应用性物流技术的开发和应用。

多层次、多样化的物流教育是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。政府应当鼓励和允许各高等院校按照市场对人才的需求开办和设置相关的专业和课程，让有条件的院校开办物流专业或相关专业课程，为物流领域培养高级的经营管理人才。应允许和引导企业、行业组织及民办教育机构参与并开展多层次的物流人才培训和教育工作。

8．充分发挥各物流行业协会的作用，逐步促进物流行业协会的联合和协调发展

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【关键词】 轿运物流 汽车物流 中小企业

近年来，随着我国国民经济的高速发展和人民生活水平的不断提高，我国汽车产业步入了高速发展的轨道。根据中国汽车工业协会的统计数据显示，2010年我国汽车产销分别达到1826.47万辆和1806.19万辆，同比增长分别为32.44%和32.37%，产销量均创下新高。其中，乘用车产销分别为1389.71万辆和1375.78万辆，同比增幅分别为33.83%和33.17%。汽车产业的高速发展为中国汽车物流带来成倍的增长空间。汽车物流可以细化为两个相关的领域，即整车物流和零部件物流。本文主要是针对整车物流中的乘用车物流即轿运物流展开分析。

一、轿运物流发展概况

1、轿运物流企业数量多、发展参差不齐

汽车物流行业的进入门槛不高造成目前行业群体数量多，单个企业控制车辆规模少。行业目前拥有10000多辆轿运车，从业企业则达400―500家。市场上颇具规模的汽车物流企业大约有10余家，如安吉物流、长久物流、一汽物流、安达物流、中铁特货、深圳长航、风神物流、东风车城、长安民生等，这10余家企业占据了约80%左右的市场份额，余下的20%的市场份额则分散在众多的中小型轿运企业手中。

2、物流服务以运输和仓储为主

近年来，国外的物流企业已经致力于开发为客户量身订做的终端服务。这种适应性很强的终端管理、服务包括前端延伸到工厂下线的运前准备阶段，或者专项改装业务的外包、订制和附加价值服务，如安装空气调节装置，安装液化石油气的转化装置等。而我们的轿运物流在认识上还处于简单的单项运输思维，轿运物流的收益85％都来自于运输和仓储管理等基础服务，对一些技术含量高的市场运作往往不够重视。物流专业化服务的比重偏低。

3、公路运输是主要的运输方式

根据《汽车整车物流能力评价与资源整合研究》项目组的调研报告，公路运输仍然是目前我国整车物流企业最主要的运输方式，占全部份额（公、铁、水运）的85%。而轿运车是目前最主要的整车运输工具，所调查的企业共拥有轿运车7603辆，年运量达1150万辆。铁路运输还没有被充分利用，主要是不同的行政管理体制制约了公铁联运的发展。尽管水运成本相对较低，但由于客户的地理位置及运输路线问题，应用受限。

4、回程空驶、低价竞争等现象严重

我国整车物流的运力资源总体上已呈现市场饱和状态，过剩的运力资源导致恶性竞争，尤其体现在轿运车运输市场，回程空驶、低价竞争等现象严重。大多数中小型整车物流企业由于没有形成完善的物流网络，业务同质化，大多通过低价竞争等手段成为大型整车物流企业的分包商。据相关资料显示，目前，我国轿运车回程空载率高达39.8%，整车的物流成本居高不下，严重制约了整车物流市场的专业化发展，亦不利于合理配置资源。

二、影响中小型轿运物流企业发展的主要因素

1、行业因素

（1）汽车主机厂物流理念和认识不强。工业企业在供应链上的强势地位，使其占据着绝对的主导权和话语权，因此供应链的创新和改革也将在很大程度上取决于工业企业的物流理念和认识。一方面，汽车主机厂为了降低自身成本压力，缓解国外企业的竞争压力，给下游的汽车物流企业的运费价格连年下降，如今行业内普遍的运价在1元/台/公里以下，而面对主机厂在定价上的强势，没有议价话语权的汽车物流企业只能集体超载、超限。另一方面，很多主机厂禁止拥有一手车源的汽车物流企业进行二次转包，并要求物流企业为其提供服务的轿运车辆必须是自有车辆，不能使用社会车辆，如有违反，主机厂将对物流企业进行数千元的罚款。主机厂这一规定并不符合物流业集约化、专业化、社会化的发展特征，这不仅加大了物流企业自购车辆的经营成本，而且也造成了很多社会车辆的闲置浪费。

（2）汽车物流标准化建设落后。我国汽车物流的发展已进入整车物流、零部件入厂物流、汽车服务备件物流以及进出口物流多层面发展，涉及汽车整个供应链的一体化物流模式。建立适合一体化的汽车物流标准体系，是企业间合作的重要依据。而目前，我国汽车行业各企业间的服务模式和业务流程标准不一，行业标准的建设工作刚刚起步，许多标准还处于缺失状态，导致物流资源没有得到最合理利用，物流成本居高不下。中国交通运输协会汽车物流专业委员会副主任刘会民曾作出保守估计，目前全国的轿运车年罚款总额已超过6000万元，其根本原因是我国未制定出轿运车的标准。

（3）不规范的市场经营环境。主要表现在三个方面：一是企业经营信誉制度有待完善。物流供需双方均存在一定程度的如回款不及时、运力保证不到位等合同履行不规范问题。这与企业产权制度不清、政府行为不规范以及信息传输体制不完善等因素息息相关。二是税收负担重。目前，我国现行税收制度主要存在流转税、所得税、财产税以及行为税四大类税系，各税系中涉及物流业的有十几项项税种，其中重复纳税的情况主要出现在外包业务中。从利润来看，目前仓储企业平均毛利率只有3%―5%，运输企业只有2%―3%，卡车运输、货代和一般物流服务的利润率下降到平均2%左右。重复计税对于利润微薄的物流业来说，是个沉重的负担。三是高额路桥费。公路运输是整车物流最主要的运输方式。而目前高速公路变成了“高价公路”。

2、企业因素

（1）企业规模小，物流服务同质化。根据我国目前对中小企业的划分标准，交通运输业的中小型企业应符合如下条件：职工人数为3000人以下，或销售额3亿元以下。根据这一标准，中小企业占据着轿运物流企业的主体地位。受企业经营规模的限制，“运输+仓储”就成了当前轿运物流的主要运营模式。运营模式的简单和趋同，必然会导致严重的同质化竞争。而在同质化竞争的市场环境中，价格战几乎是一触即发。

（2）资金和人才短缺。融资难问题一直困扰着物流企业，特别是一些中小型物流企业。一方面，近几年很多物流企业无论是扩张速度还是建设速度都非常快，企业再发展的资金缺口非常大；另一方面，物流企业往往是轻资产型的，缺乏可抵押物，很难从普通商业银行、金融机构获得贷款，资金瓶颈阻碍着这些企业的发展。而物流人才短缺也成为企业发展新的绊脚石。目前中小轿运物流企业中民工人数众多，许多部门管理人员也是半路出家，很少受过专业的培训，这已经不适应现代物流系统对人员素质的要求。中小企业要实现转型，技术要求非常高，因此迫切需求大量的高素质、高学历的管理人才。

（3）信息化程度低。我国物流产业信息技术应用水平还比较低，信息系统建设相对滞后，主要表现为企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后。目前，大部分中小轿运企业主要依靠手工操作，运输管理信息系统和仓储管理信息系统缺乏，造成了差错率高，信息传输慢，管理效率低等问题。这与许多国际著名的汽车制造商都在加大信息系统的建设力度，以求提高整车物流效率，缩短交货时间，提高交货质量，降低物流成本的做法形成了巨大的反差。

三、中小型轿运物流企业走出发展困境的对策

为了帮助众多中小型轿运物流企业走出发展困境，除了政府部门要在相关行业标准、征地、税收、融资、路桥费以及信息平台建设方面采取有力举措来营造一个良好的行业发展环境外，更重要的是中小型轿运物流企业本身应该审时度势，选择适合自己的发展模式，建立起企业的核心竞争能力。

1、走合作发展之路

走合作发展之路，就是通过与其他企业建立战略联盟关系来实现长期而稳定的合作并可以通过联盟成员间的协作，实现优势互补共同成长达到联盟成员的共赢。

（1）与大型物流企业合作。在中国，汽车销售的大区主要分布在华东、华南、东北、华北、华中、西南六大区域，这种格局非常有利于区域间物流对流的形成。中小型轿运企业可以通过与大型物流企业合作，整合物流资源让自身融入大型物流企业的业务环节内部或作为一体化物流的一个或几个环节。在协作物流的基础上构建一个运力资源整合交易平台，将各个区域的运力资源共享，实现优化配置资源，这将会最大限度地提高回程业务的稳定性，提高运输效率，从而通过优化整条供应链实现降低成本的目的。

（2）与各中小型轿运企业合作。一个中小型轿运企业的资源是有限，核心能力也很难与大企业大公司相抗衡，但如果多个中小型轿运企业相互合作，结成战略联盟，就能实现资源共享，将“散兵游击”转变为“军团作战”，达到1＋1＞2的双赢效果。中小型轿运企业通过组建横向物流联盟，借助物流信息系统就能形成一个完善的物流网络体系，使分散的物流资源获得规模经济，实现集约化运作，从而降低成本和风险。

（3）与整车企业合作。以战略联盟为基础，中小轿运企业通过拥有的硬件资源，实现与整车企业更加紧密的客户关系，比如不仅提供基本的运输和仓储服务，还包括库存控制、运输资源调度/监控、PTI（全车检查）、管理运输计划的编制、运输信息的回馈等全方位服务，与客户进行信息化系统对接等。

2、走差异化发展之路

（1）服务理念差异化。物流服务的观念已越来越受到关注，与传统的物流活动相比，现代物流的最大改革不在于内容的拓展，而在于物流服务理念的确立以及物流运作方式的变化。具有代表性的物流服务新理念主要有：增值服务理念、创新服务理念、“拉式”服务理念、差异化服务理念和“一站式”服务理念。中小型轿运企业应该超越传统物流服务模式，在服务理念上实现创新。

（2）物流服务内容和方式差异化。对于物流企业来讲，合作的前题是要保证自身差异化的竞争优势。目前，整车物流成本和服务水平已经成为各汽车厂商关注的重点，运输成本、运输安全和运输时效性是他们最为关注的要素。比如武汉神龙还对物流服务商施行积分管理制，使得服务商处于严格的约束机制下，运输服务质量因此有了较好的保证，厂商从而可以将大部分的精力转向降低物流成本和提高服务水平上。因此对于中小轿运企业来说，运输成本、运输安全和运输时效这三方面应是日后塑造核心竞争力的关键。

3、走科学管理之路

（1）加强企业成本控制。首先，整合运力是成本的控制关键。一方面，轿运企业要努力通过物流企业间的合作降低空驶率，提高运输车辆的重载率。另一方面，要合理规划运输路线。路径规划最短的不一定是最经济的，最经济的不一定是最短的。比如说可通行的道路有高速、有国道，国道一般比高速要长一些但是收费低，在保证货品安全的情况下，在运送商品质量不受到任何影响的情况下，可能选择国道。但是走高速的时间效率会高于走国道，这就需要对运输路线进行规划。根据长久物流的运作经验，对于各个不同情况下配备哪一种运输路线，都要做备案，备案是运输管理当中客户满意率和运送效率提高的手段。其次就是挖掘当前内部的管理成本。比如通过优化内部管理流程、运用企业管理信息系统等手段来降低管理成本。

（2）强化创新意识。管理创新可以从三个方面入手，即管理思想创新、管理制度创新和管理方法创新。管理思想创新要求企业管理者要有进取精神和学习的心态、强烈的责任感和包容性，能够集中精力持续地专注于所处企业的运行状况。管理制度创新包括用人制度的创新、分配和激励制度创新、企业文化创新、管理制度化等内容。管理方法创新要善于借助现代信息技术，进行精细化管理。

【参考文献】

[1] 李静宇、李超等：整车物流供应商的五味瓶[J]．中国储运，2007（7）.

[2] 罗文丽：中小企业如何逃离“同质化”[J]．中国物流与采购，2011（12）.

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关键词：食品安全 追溯体系 节点管理

一、食品安全可追溯系统的机理

食品供应链的复杂性是导致食品安全隐患的最根本原因之一。食品“从农场到餐桌”，要经过生产、加工、仓储物流、销售、消费等多个价值链环节，各个流程节点都存在诸多食品安全隐患。同时在复杂的食品供应网络背景下存在着消费者与食品生产经营者、政府与生产经营者之间多种形式的信息不对称也加剧了食品安全问题。

区别于传统食品安全监督方法，在业务流程节点的质量管理模式下，质量控制不再是着眼于对整个流程的控制，而是深入到对质量形成源头流程节点进行管理控制，产品质量客观上是在流程中各个节点上形成的，其质量特性伴随物流从上游节点传递到下游节点，构成下游节点产品质量的一部分，这样不断地向最终节点传递，最终达到顾客手中。基于流程节点的质量管理模式特点包括：（1）上下游节点之间既相互独立，又相互影响；（2）能够实现知识信息的快速转化；（3）质量管理以预防为主，从源头抓起，在质量形成的前期就做好了防止出现不合格产品的各项准备工作；（4）该质量管理模式更加突出了全员参与质量管理，各个节点的质量保证需要与该节点的相关人员的共同努力才能实现。

结合业务流程节点的质量管理模式，食品安全可追溯系统的机理就在于，利用现代化信息技术，对食品供应从生产源头开始的价值链各流程节点，进行质量安全信息的记录与安全控制。即建立一个信息系统，记录保存食品在各个流程节点中的环境、加工、质量等信心，从而增强食品安全信息的透明度，减少消费者、生产经营者与监管者之间的信息不对称。

二、中国食品安全追溯体系的发展

入世是我国建立食品安全可追溯系统的一个起点。为了应对发达国家以检测标准为基础的技术性贸易壁垒，使我国食品出口符合国际标准，2002 年，农业部颁布《动物免疫标识管理办法》，要求猪、牛、羊必须佩带免疫耳标并建立免疫档案管理制度；2004 年国家质检总局颁布《出境水产品追溯规程（试行）》，要求出口水产品及其原料按照规定进行标识；2010 年商务部和财政部《商务部办公厅 财政部办公厅关于肉类蔬菜流通追溯体系建设试点指导意见的通知》 ，正式启动肉类蔬菜流通追溯体系建设。

中国是世界肉类生产大国，肉类和猪肉的总产量整体呈逐年上升的态势。但我国 75%以上的生猪定点屠宰企业是手工和半机械化操作，白条肉、非包装肉占90%以上，进货查验、索证索票、购销台账等制度难以落实。另外，我国食品质量安全监管涉及多个部门，尚未建立部门间信息共享机制，经营者身份、肉菜来源、流向及质量等信息大部分是纸质的、零散的，标准化、规范化不足，难以实现互联互通、多方共享，让不法分子有隙可乘。

2010年，商务部和财政部从城市意愿、流通基础设施、运行维护费用保障等多方面考虑，并通过专家评审的方式最终确定了上海、杭州等10个城市作为第一批试点城市。2011年1月份财务部和商务部联合下发通知确定天津、石家庄等10个城市为第二批肉类蔬菜流通追溯体系建设试点城市，并拨付中央财政支持资金，结合2002年起农业部主导的牲畜免疫档案管理制度，以屠宰企业、物流企业、肉菜批发市场、肉菜连锁超市、农贸市场、肉菜团体消费单位等对象，建设以追溯信息链条完整性管理为重点的肉类流通追溯体系，变“点监管”为“链监管”。

三、猪肉安全追溯系统中流程节点管理

猪肉追溯系统包括以二维码、无线射频 RFID、IC卡等为信息载体的生猪电子耳标、信息追踪和采集模块、 数据库信息管理系统、 电子查询平台等部分。肉猪从出生到餐桌需要经过养殖、屠宰加工、仓储物流、销售等诸多环节，最终到达消费者手中。每个流程节点可细分为更小的业务流程，构建追溯子系统。

（一）养殖环节追溯子系统流程节点

养殖环节是整个猪肉安全追溯体系的源头，是确保猪肉安全的最重要环节。养殖环节子系统主要实现生猪生长过程中的档案记录和管理、饲料等养殖环境、消毒免疫药品的使用、以及出栏检疫情况是否符合国家或地区标准和法规。2002 年，农业部颁布《动物免疫标识管理办法》，要求生猪必须佩带免疫耳标并建立免疫档案管理制度。其一般做法是将电子耳标嵌入刚出生仔猪的耳朵，赋予每头商品猪“电子身份证”，以读写机录入上面提到的各个环节的相关信息。

养殖环节追溯子系统流程节点的关键在于生猪佩戴的电子耳标，这也是该环节中最大的问题：目前使用最普遍的二维码电子耳标正越来越不符合现代规模化生猪养殖和安全管理的需要。这种一次性的电子耳标价格便宜，单价0.2元，有利于政府集中采购、分发给养殖户。但是二维码电子耳标容易磨损，在生猪打斗过程中容易掉落；而且二维码电子耳标读取距离近，仅在离读写机 10 厘米范围内有效，易受生猪毛发干扰。而新一代的动物电子耳标是基于无线射频技术的 RFID 电子耳标，它植入生物耳朵皮下，不易掉落；有效读取距离大于 1 米，便于快速、批量读取；且相比于只读的二维码电子耳标，RFID 电子耳标兼具读写功能。但由于主要核心部件仍然需要从国外进口，RFID 电子耳标价格非常昂贵，单价约为3～5 元。阻碍大规模应用RFID 电子耳标的另一个问题在于，国内还没有猪用 RFID 电子耳标的统一标准（无线射频频率存在高频、超高频、低频等多种，国际标准是高频），在数据读写、信息管理、兼容性等方面存在障碍。

（二）屠宰加工环节追溯子系统流程节点

屠宰加工环节追溯子系统流程节点包括在生猪定点屠宰加工企业进行的交易主体报备、进场登记、宰前检疫登记、宰后检疫登记、出场登记等关键环节，是肉类追溯的重要控制点和信息采集点。进场经营者（货主、买主）首先必须进行实名注册备案，签订追溯承诺书，以获取肉类流通服务IC卡并持卡经营。在出场登记时，将电子台账内与该肉品有关的信息写入流通服务卡。猪肉被运达屠宰场后，系统通过识读每个猪肉个体的电子耳标或批次标识来确认猪肉个体的唯一性或批次信息，并记录追溯相关的信息，建立电子台账。随后进行“瘦肉精”等宰前检疫并录入电子台账。屠宰分割过程中现在已经普遍使用了可重复使用、全封闭的RFID 射频流程卡进行批次标识，在开始屠宰工位设置扫描点，在屠宰过程中自动记录该批次产品的养殖信息、检验检疫记录等。在后期的分割和包装工序中，系统读取电子标识号，通过数据库来获得对应的猪耳标号，用一维条形码对猪胴体或分割肉进行最终的标识，直到超市出售。

在肉类安全追溯系统的这一环节中，目前面临的主要问题，是屠宰企业数量多，条件参差不齐，缺乏质量安全保证。未来有必要结合追溯体系建设需要，压缩定点屠宰企业数量，把产能进一步向规模化、机械化、规范化的屠宰企业集中，淘汰落后产能，提高肉品质量安全保障水平。

（三）仓储物流环节追溯子系统流程节点

在物流环节，交易人（发货人、收货人、第三方物流公司）同样需要报备和持卡经营，记录产品信息、运输时间、目的地、储运历史等各个环节信息。在物流过程中，同批次的猪肉信息记录在托盘或货品箱的条形码标签上。这样RFID系统能够清楚地获知托盘上货箱甚至单独货品的位置、身份、储运历史、目的地、有效期及其它有用信息，实施全程监控。

仓储运输环节中保障肉类质量安全，需要肉类始终保持在低温之下，即冷链物流。据国家发改委2010 年的《农产品冷链物流发展规划》，我国猪肉冷链物流问题突出表现在：一是猪肉通过冷链流通的比例仍然偏低，目前肉类冷链物流比例仅15%，远低于欧美发达国家 100%的覆盖率，每年肉类流通腐损率达到12%；二是冷链物流基础设施能力严重不足，人均冷库容量仅7公斤，冷藏保温车占货运汽车的比例仅 0.3%。

（四）批发销售环节追溯子系统流程节点

批发销售环节追溯子系统是以电子结算为原则、以移动式追溯信息读写机为录入设备、以流通服务卡为信息载体、以智能溯源秤或标签电子秤为输出设备的追溯子系统与先前环节类似，在批发零售环节中，在其他流通节点尚未备案的经营者（批发商、零售商）也需进行实名注册备案，并持流通服务卡经营交易。在猪肉及肉产品入场登记时，需向批发市场持卡申报，由管理员以交易凭证（未建立电子台账的市场以传统的动物产品检疫证）为依据分批验货。通过流通服务卡将信息自动导入追溯子系统，完成与系统中该批次肉类信息的匹配验证。在猪肉进入批发市场后仍需相关法律法规规定对肉类进行质量检测，将相关信息录入该批次电子台账。买卖双方交易时，将品种、价格、数量、买主、流向等交易信息导入该批次电子台账进行交易登记，并写入流通服务卡。批发交易买方在结算完成后，经营者将获取带有追溯码的交易凭证；零售交易卖方通过智能溯源秤或标签电子秤，为消费者打印带追溯码的零售凭证。

批发销售环节是重要的质量控制点和信息采集点。目前试点城市多在已经高度城市化的大都市，其所需猪肉多从信息化、电子化程度不高的周边地区进口。这也造成了许多试点城市仍然只能主要依靠传统的动物产品检疫证来管理外地进口猪肉，还无法使用基于电子台账的交易凭证进行质量和信息管理，成为一个隐患节点。

（五）消费环节追溯子系统流程节点

对于普通消费者，在试点城市的部分大型连锁超市、农贸市场，销售猪肉的商贩都使用统一的电子秤，称重的同时就可以立即打出一张交易凭证。上面除了市场名称、交易时间、摊位号、产品名称、重量、单价和金额外，还有一个追溯码。消费者可以通过在零售市场安装专用的查询终端，开通手机短信、互联网、热线电话等查询通道，查询养殖场、货主、屠宰场、分销商、检疫点和销售点的信息。

在消费环节追溯子系统流程节点的主要问题在于消费者信息查询节点，体现在普通消费者查询对查询系统知晓度较低、以及现场查询设备缺乏维护、网络系统不便使用。由于相关宣传不足，普通消费者对于交易凭证的索要、查询设备的使用并不十分清楚，即使有所了解也往往嫌麻烦而不进行查询。另一方面，在超市、农贸市场的肉类质量查询设备在安装之后，由于职责不清，基本陷于商家和政府部门两头不管的状态，一经损坏便沦为摆设；而对于大部分中老年消费者而言，依靠并不便利的网上查询系统更是不切实际。

四、小结

我国食品安全追溯系统对于猪肉及肉制品质量管理已经起到了比较重要的作用，尤其体现在明确了各监管单位的职责，以及利用信息化手段使供应链逐渐透明。在若在试点城市应用中也已经积累了一些经验，建立了一套涵盖养殖、屠宰加工、仓储物流、批发销售、消费等各个环节的追溯系统，以及各环节下层的子系统。 但在整个追溯系统中的每个环节都存在着一定问题和不足，包括技术、管理等诸多方面。这些存在的问题会对各自子系统中的业务流程造成消极影响，松动整个质量管理体系。如何更好实践这一惠及民生的大工程，完善试点中暴露的问题和不足，是今后研究需要关注的方向。

参考文献：

[1]樊猛，凌信阳，宋青.基于流程节点的质量管理模式研究[J].价值工程，2011（2）

[2]商务部.商务部关于印发陈德铭同志在全国肉类蔬菜流通追溯体系建设试点工作会议上讲话的通知[E].2010

[3]国家发展与改革委员会.农产品冷链物流发展规划[E]. 2010

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物流成本的国际比较

目前，物流的权威定义来源于美国物流管理协会。该协会认为，物流是为满足消费者需要而进行的原材料、中间过程库存、最终产品和相关信息从起点到终点之间有效流动和存储的计划、实施和控制管理的过程。这里把物流成本定位于实现物流需求所必须的全部开支,并采用1997年日本《物流成本计算统一标准》中的按功能划分方式来划分物流成本，分为：①仓储作业成本：装卸成本、捡货成本、物流加工成本、补货成本、进货入库成本、验收成本；②存货成本；③运输成本；④管理成本：订单处理成本、采购处理成本。

欧、英、美、日、加各国物流成本比较如表1。美国的物流成本以运输成本占45%为最高，仓储成本及存货成本次之，各占21%及25%，管理成本则占9%。英国的物流成本以运输成本占42%为最高，仓储成本及管理成本次之，各占21%及20%，存货成本则占14%。欧盟的物流成本以运输成本占41%为最高，仓储成本及存货成本次之，各占21%及23%，管理成本则占15%。

从表1中可发现，各国的运输成本都分布在40%以上，以美国的45%为最高,属于比重最高的项目。仓储作业成本以英国所占比重24%为最高，其余各国都分布在20%以上。各国的存货成本基本上不低于20%，尤以欧盟23%最高。而管理成本随各国的不同情况变动,除了英国达到20%以外,均分布在10%左右。由此可见，物流企业应重点控制运输成本，同时加强仓储作业和存货成本的管理,也不可忽视管理成本的控制。

基于降低物流成本的管理创新

企业从第一利润源，到第二利润源，再到第三利润源的不断创新挖掘利润，使创新成了企业获利的关键所在，因此，降低物流成本与创新始终是分不开的。虽然物流成本的影响因素十分复杂，各种因素均会直接影响到物流成本高低，但物流管理创新具有不可替代的作用及独特的运作模式，尤其在企业创建时期，物流管理创新已成为企业快速积累资金的捷径。3.1企业物流管理创新

3.1.1建立健全科学的管理制度，加强物流成本管理

（1）采用新的物流管理方法，就是依靠运作驱动的方法，包括物流运作、资金运作及市场运作。这要求在物流的每个环节中，通过完善销售、采购网络，依靠先进的预测方法进行预测，尽量减小库存或实现零库存，提高物流运作的速度，缩短从原材料采购到最终产品进入消费者手中的时间，加速资金运作，从而大大减小资金占用成本。从物流作业角度来看，要做好以下工作：①要根据物流对象的物理特征、运输难易建立企业的物流活动一览表；②要根据物流活动一览表制作企业的物流现状图，并分析物流现状；③评价并确定合理的物流方案。

（2）标准化物流作业。在物流标准化改造中，应按国际惯例和国家通行标准制定物流设施标准，规范物流设施和有关技术设备，对每个环节都实行统一的技术标准和技术管理标准，并规范物流用语。物流标准化包括商品包装的规格化、系列化，物流信息的条码化，装卸、运输、储存作业的集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸的标准化等。此外，还要注意环境对物流标准化的制约以及物流标准化对环境的影响。

（3）进行产业重组，整合物流供应链资源，这主要有三个途径：①通过改造途径，优化运送模式。这要通过改组、改造传统批发企业、储运企业，建立单体物流中心或综合物流中心；②利用联合途径,合理化物流通路。可由企业之间联合建立物流中心，如中小零售企业联合投资兴建，实行配送共同化；也可以是系统或地区规划建设，达到本系统或本地区内企业的共同配送；或多个企业系统、地区联合共建，形成辐射全社会的配送网络；③借助联合重组，优化物流资源。这要求联合重组目前那些无规模、无效率的物流中心，使其向规模化的方向发展，从而获得规模效益。

一方面要建立整合性信息系统，开发物流信息资源，并运用从外部的POS、EDI、EOS、VAN到内部作业的RF、HT、AS/RS及CAPS等新技术手段，降低物流成本。物流信息化的关键，是要解决物流信息资源的采集问题。这不仅要收集包括订货单、存货单、应付账、交易条款、用户情况等大量内部数据资料和信息，还要收集外部的供应链上各参与方的信息。此外，还要求在包括定货、采购、维修、服务、交易、存储、运输等各个环节，采用最新的信息技术，缩短运作时间，减小运作成本。

树立新的管理理念，就是要树立“客户需求至上”的物流理念。这就要求制造商改变以前以规模效益为获得经济效益的主要途径的思想，建立适合于需求多样化的新的制造模式——大量订制化生产。在大量订制化生产的环境下，小批量生产甚至单件生产不仅可行，而且很经济。树立“客户需求至上”的理念的关键，是要协调物流企业与用户的关系。这需要从几方面着手：①要处理好物流企业与用户之间的关系，可通过利润分享、市场开拓和信息传递等手段，使两者形成战略协作伙伴关系。②要合理布局物流企业的地理位置，为用户提供方便优质的服务。③要完善物流企业与用户的信息网络设施。达到点与面的合理结合、优化结构，提高供应链之间网络化性能，保证物流企业与用户之间信息畅通，加快对市场的反应速度。④要增加物流企业物流基础设施的合作投入，合理分摊费用，进而降低各自的物流成本。

物流成本的概念必须拓展，因为库存支出不仅仅是仓储的保管费用，更重要的是要考虑它所占有的库存资金成本，即库存占压资金的利息。理论上还应该考虑因库存期过长造成的商品贬值、报废等代价，尤其像电子、电器等产品周期短、竞争激烈的行业，商品的生命周期短，容易贬值。此外，物流成本中还应包含资金周转速度的内涵，才能真正反映物流实际成本。目前，中国现行的财务制度还很不适应这样的要求，应该逐步向国际接轨。

3.3.2以成本会计为基础，完善物流成本的分类

物流成本的分类方式计有：按物流领域、支付形态、物流功能、归属标的、成本性质及营运管理等标准划分。我们在合理利用现行成本会计的工作成果的基础上，拓宽了一种典型的物流成本分类方法,归类为直接成本、间接成本和日常费用等三大项。直接成本是为完成物流工作而引起的费用，运输、仓储、原料管理、订货处理以及库存的某些方面的直接费用是能从传统的成本会计中提取出来的。间接成本是难分割的，它是作为一种物流运作的资源分配的结果，一般是在固定的基础上分摊的。间接成本和日常费用的归属方式加入了会计师的猜测和估计。

虽然以成本核算中心为基础的传统会计方法仍是首选的核算技术，但其对物流成本的计算是不完全的，进而影响了物流合理化的发展。因此，我们认为应导入作业基础成本制，将所有与完成物流功能有关的成本纳入以活动为基础的成本分类中，将间接成本和日常费用等资源成本正确地分摊到各类作业上，进而计算出物流服务的成本，以作为成本控制的标准。有效的成本确定，首先要求对包括在一项分析框架中的特定费用做出确认，其次是要特别指出相对成本的时间维，最后成本必须分配或分派给与评价相应行动相关的特定因素。

总之，遵循的总原则应当是，一项特殊的成本，除非它是置于物流组织管理控制下的，不应该分配给物流各影响因素。此外，应该注意到由于成本分配的主观性，使同行业的企业所报告的物流费用差异较大，这种差异也许并不同物流运作的实际效率直接相关。

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关键词：职业能力 人才培养 校企合作

近些年，随着物流产业的发展，企业需要大量物流人才，服务于物流企业中低端要求的人才需要具备一定的操作能力。而目前担当此项培养任务的中等职业学校由于培养目标定位不明、课程体系设置滞后、学生缺乏技能训练等因素，一定程度上影响了物流操作人才的培养。因此有必要对中职学校的物流专业人才培养模式进行重新思考和探讨。

一、中职物流专业人才培养目标及就业情况分析

（一）中职物流专业人才培养目标及定位

国家对中职物流人才的培养目标是“培养适应经济发展和行业变化的需要，有理想、有道德、有文化、有纪律、具有良好的职业道德和行业规范，掌握必需的文化基础知识，了解物流运营过程，从事运输业务、仓储与配送、物流营销、信息处理等物流活动，具有相应的综合职业能力的初、中级物流作业专门人才”。 具体来讲，中职物流专业培养的人才要以一定的理论知识作为基础，但主要倾向于实用性和操作性。

（二）中职物流毕业生就业情况分析

根据调查，中职物流专业毕业生就业主要面向制造业、商贸服务业、第三方物流企业、仓储配送企业。从事运输的岗位有业务员、操作员、现场管理员、信息员、录入员、单据管理员；从事仓储岗位有装卸、叉车司机、 理货员、仓库管理员、监装员、信息员、从事配送岗位的配送员、检验员、从事商贸业的岗位的客服文员等等。由于天气原因、客户需求个性化因素、服务质量提高要求等原因，物流工作往往需要经常加班、甚至需要24小时之间倒班作业。随着生产力的提高、物流技术和设备应用到仓储、配送、包装、装卸等物流各个环节。

物流业对员工的素质要求也越来越高。根据笔者对深圳近些年中职物流毕业生的就业情况跟踪发现：中职物流毕业生进入制造行业的比例大约为6%、商贸服务业的比例约为84%，真正从事物流行业的大约为10%。

二、传统中职物流人才培养存在的问题

通过对中职物流专业人才培养目标和就业情况分析，我们发现中职学校物流培养方式与就业市场对人才的需求存在一定的错位，主要体现在下面几个方面。

（一）课程设置与职业能力需求存在差距

根据老师对深圳多年中职物流就业市场的调查发现，物流企业需要的是有一定物流专业基础、懂相关操作技能、身体好、能吃苦、有礼貌、会沟通的中职生。但是我们现在毕业的学生明显不受到就业市场的欢迎。由于中职物流课程体系沿袭高校物流管理模式，课程设置理论课时分配比较多，管理成分比较大，技能操作课时严重不足。这在传统的中专学校表现更为突出。另一方面，由于现在的中职生大部分都是独生子女，从小自我中心比较严重，而我们的课程设置如商务礼仪开设不足、同时就业教育也缺乏针对性的矫正，导致学生刚走出学校就遭到用人单位投诉。

（二）学生就业需求与培养定位存在差距

由于物流行业的特性，绝大部分物流企业都希望招收男性员工。根据物流就业市场调查，除了客服文员、接待、收银等有限岗位需要女性员工外，大部分岗位如配送员、仓储员、快递员、货代员等都需要男性毕业生。所以学校在制订物流人才培养方向的时候，要考虑到就业市场岗位的实际需求，有针对性的界定男女招收的比例，分流一部分女生到商贸连锁业、旅游专业、会计专业去。

（三）物流教学缺乏企业有效支持

我们对中职物流毕业生的定位的是服务于物流中低端的技能型人才。由于中职物流学校“双师型教师”成色不足以及学校内部物流实训条件有限等等。因此加强与物流企业的合作，建立真正意义上的校企合作就显得非常必要。但是，一方面学生不愿意去企业从事单调、重复的工作，另一方面，大多企业也不愿意接受短时间的实习生，从而打乱自己的工作计划。真正意义上的校企合作需要政府、学校、企业、学生和家长、方方面面的支持。校企合作的不足也导致了我们大多教学脱离了企业实际，我们培养的学生不能适应企业岗位需求。

三、中职物流人才培养模式的改革

（一）以就业需求为导向确立培养目标

中职教育是以就业为导向，以培养职业能力为中心的非学科教育，更多强调对技能和操作的应用。因此中职物流人才的培养要针对岗位需求培养应用型和操作性人才。物流产业遍布流通业、制造业、后勤服务业等领域，所以对物流应用型人才的需求也比较广泛，在专业设置的论证调研中，我们把物流从业岗位划分为四个岗位群：以运输为核心的货运站、港口、机场和集装箱货场；以仓储配送为核心的储运、批发中心、物流中心等；各类制造企业、商贸企业，包括企业采购、库存控制、在制品和产成品管理等；以电子商务为基础的新兴物流企业。通过以上需求分析，我们专业的设置大致可以分为下面四个方向：商业物流配送专业；货运专业；生产物流专业；电子商务物流专业。这样我们可以将物流专业的培养目标从新表述为：培养企业物流操作第一线的仓管员、验货员、拣货员、配送员、订舱员、录入员、采购员等岗位的职业能力，熟悉岗位操作流程，掌握操作技能，养成良好职业素养，具有职业生涯发展基础的应用型人才。

（二）以职业能力为核心构建教学体系

1、课程内容以知识本位向能力本位转化

中职物流专业学生基本能力包括沟通与表达能力、基本计算机和外语能力、自律能力、分析和判断能力。专业能力包括订单处理能力、采购能力、运输组织能力、库存管理能力、新兴处理能力、客户服务能力、物流管理能力等。在知识经济时代，培养和发展能力比获取知识更重要。因此中职学生职业能力的培养要超越和突破知识本位观，实现由知识本位向能力本位的转变，在实际培养中，一方面要培养学生获取知识的能力，另一方面要培养学生的动手实践能力，实现中职学生全面而综合发展。

2、分析典型工作任务，采用专项技能训练

在中职物流核心课程设置中，《物流概论》、《仓储管理》、《运输管理》、《配送管理》、《供应链管理》。它们之间有很多内容交叉和重复，我们在上课过程中，可以把相关内容抽调出来形成典型工作任务，采用专项训练手段，提高学生的技能。比如：我们把《配送管理》和《仓储管理》中重复的入库、在库和出库作业，可以看作一个流程让学生训练。也可以把它们分拆出来，《配送管理》课程中针对入库子系统、保管子系统、出库子系统等进行的单项实训；《仓储管理》课程中入库凭证的填制和审核，账簿的设置和登记，简单物流报表的编制等单项实训。我们甚至可以进行更为详细的保管员、单证员、分拣员、统计员、报检员项目等实训。

3、尝试项目教学法，提高学生动手能力

项目教学法主张先练后讲，先学后教，强调学生的自主学习，主动参与，从尝试入手，从练习开始，调动学生学习的主动性、创造性、积极性等，学生唱“主角”，而老师转为“配角”，实现了教师角色的换位，有利于加强对学生自学能力、创新能力的培养。物流课程操作性比较强，多媒体展示和案例教学还不能让学生彻底掌握课程，更不能提升学生动手能力，而项目教学可以解决这个问题。以仓储作业实务为例，老师可以把入库作业、在库作业和出库作业按小组布置任务，小组之间相互衔接，完成整个流程。在小组作业出错的过程中，老师不要立刻去纠正，等出错小组作业完成后，让其它旁观的小组指出错误并纠正，老师在旁给予指导，这样能更多提高学生的实践能力。

（三）以校内和校外实训基地为载体，强化学生实践能力

1、建设校内物流实训中心

根据物流教学模块化的需要，我们可以把物流实训室分为《仓储配送训练模块》、《运输训练模块》、《单证训练模块》、《叉车训练模块》所需要的设备有：黑白激光打印机、手持多功能收货平台、手持激光扫描器（收货用）、条码打印机、重型货架（组）、流利式货架（组）、电子标签拣货系统含软件、液压托盘车、手推车、条码电子秤（分拆及销售用）、轻型托盘、加工工作台、封口机、收货磅秤、周转箱、POS机、单证操作软件、叉车。这些训练项目和设备可以从第三方物流角度仿真物流中心运作。从供应链的角度，用各种物流设备来模拟产品从生产加工到销售整个流程，其主要目的和任务是由学生使用自己所学过的物流相关知识和方法去完成物流全过程的模拟作业，从而能够熟练掌握现代化物流技能。目前，这些校内实训设施基本能够满足理论与实践教学的需要，能够完成对学生物流岗位技能的培养任务。

2、建设和拓展校外实习实训基地

为了进一步提高学生的实践能力，学校必须走去校门，与物流企业建立校企合作关系，成立校外实习基地，为学生进入物流企业专业实习、顶岗实习提供保障。为加强学校与实习企业的合作，学校首先要选择专业对口、在业界有一定知名度的品牌企业，双方就学生实习人数，实习时间、实习岗位、实习工资与保险、劳动强度等内容达成一致、签订校企合作协议。其次要加强与企业的沟通与协调，学生走出教室，进入实际岗位上岗，环境发生了很大变化，学生有很多不适应，这时候老师要与企业沟通，包容学生出现的问题。在工作内容上，尽可能让企业两个月给学生换岗，一方面减少学生工作的单调，另一方面通过轮岗，学生可以体验到不同岗位的工作体验。最后，要加强对学生的管理。实习中，除了学生刚上班的不适应之外，也会有部分学生迟到、消极怠工。这在同学和企业中形成很坏的影响，老师要及时找学生谈话，了解实习过程中的遇到的困难，帮学生分析问题，同时督促学生遵守学校、企业的有关规章制度，保障实训正常，使实训真正起到提高学生职业能力的作用。

通过校外实习，学生了解到物流企业组织、生产、技术、设备、生产工艺流程、以及与本专业有关的职业岗位的工作过程、主要工作任务；通过在相应岗位上进行专业基本技能训练，并在限定时段依据相关规则完成系统的工作任务，锻炼了学生的专业能力、合作能力、社会能力等。通过实习，学生也会感受企业管理制度、工作强度、企业员工生活和企业文化等等，这为学生从“物流学生”到“物流员工”打下良好基础。

四、结束语

物流产业已经定位为国家的支柱产业，但是我们中职物流专业培养的的人才不能适应社会要求，尤其在质量上与企业需求有较大的差距，为了更有效培养物流产业所需要的中职人才，学校可以改革人才培养模式、构建符合企业需要的课程体系、加大校内外实训实习力度，培养合格的物流人才。

参考文献：

[1]张小彤.中职物流专业建设与人才培养模式讨究[J]，广东教育，2007（9）：17-19

[2]彭智勇.中等职业学校教师能力构建与专业发展[M]，重庆出版社，2008（11）64-70

[3]马树超.工学结合：职业教育与用人单位对接的关键举措[J]，职教论坛，2007，（1）