隧道养护管理方案范文

导语：如何才能写好一篇隧道养护管理方案，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：轨道交通结构建养一体数据标准状态评估养护

Abstract: This paper in view of the present situation of rail transit construction and maintenance phase separation focus on the development of the construction and maintenance of specific content, data standard classification, and assessment content. And it is based on the construction foster integration of maintenance decision-making database and maintenance plan dynamic formulation method. According to the actual situation of Shanghai rail transit line 13 stages of design and construction, establish the rail transit line 13 structural engineering construction and maintenance system. At present, the system has some trial in Shanghai Metro Line 13, and achieved good results.

Keywords: rail transport; structure; construction and maintenance of data integration; standard; assessment; maintenance;

中图分类号： 文献标识码： 文章编号：

1引言

轨道交通是城市的生命线，在城市现代化建设过程中起到无可替代的作用。轨道交通建设期投资大，动辄上百亿元的投资；运营期影响范围大，某一段隧道的停运都可能给上数十万人出行造成影响，必须高度重视对运营轨道交通隧道结构的养护，对出现的病害科学治理，有效控制病害的发展，保证结构工程处于正常状态。目前，轨道交通在建设期的施工管理与运营期的结构养护之间存在一定的脱节，施工期的设计变更、施工参数、地层沉降、质量缺陷、应急处理、结构修复和加固措施等事关结构养护的重要信息在很大程度上没能集中管理和有效分析利用。再加上轨道交通修建在地下土体介质中，肉眼无法直接观察结构外壁的情况，对结构病害状态、病害产生的原因等认识存在盲区，这样不仅给施工期安全控制和环境保护带来一定困难，更重要的是在工程竣工后，一旦这些信息遗失，结构出现病害时就很难准确的分析病害发生的根本原因，从而无法采取针对性的处理措施和工艺参数，致使结构维护工作处于一定的盲目和浪费状态，这给轨道交通结构养护管理造成了极大的困难。因此，必须统一考虑轨道交通建设期和运营期的各种资料，对轨道交通结构从技术上进行一体化管理，对其状态作出科学准确的评估，从而制定针对性的养护计划和方案。

2轨道交通结构建养一体化

2.1 轨道交通结构建养一体化的概念

轨道交通结构建养一体化是指在轨道交通的全生命周期内，针对结构性能的安全性、适用性和耐久性能，对建设和养护业务数据进行历史地、空间地分类存储和综合分析，为轨道交通的建设、养护过程提供信息共享和决策支持，从而保证轨道交通的高可用性，提高轨道交通建设和养护管理水平。

本文中轨道交通结构建养一体化内容主要包括：建养一体数据标准化、养护期结构状态评估、养护方案制定等。

2.2 建养一体数据标准化

轨道交通结构工程全寿命周期可分为三个阶段：建设期、接管期、运营期。轨道交通结构工程数据标准化就是要明确各阶段、各环节信息收集的范围、格式，保证信息的全面、详细、延续；将建设期勘察、设计、施工、监测及周边环境等各类数据进行整理和分类，按照数据的内在规律，结合《上海市隧道养护技术规程》《上海轨道交通隧道病害检查标准化操作细则》等相关规定，进行数据标准化，建立数据的命名方法、命名规范与编码方法；在此基础上，设计轨道交通结构工程数据库的逻辑结构、物理结构，制定数据库中数据表的命名规则和元数据，并建立数据库的安全策略和共享机制。

2.3 建养一体化管理中结构工程状态评估

在轨道交通结构工程建养一体化管理中，对结构工程的应力状态、变形情况、安全状态等做实时的评估，对于指导结构养护管理是十分必要的。根据结构工程所处的时间阶段，状态评估可分为三个阶段，建设期的安全状态评估、过渡期的安全状态评估、运营期的安全状态评估。

（1）建设期的状态评估

结合建设期的勘察、设计、施工和监测信息，对结构工程作出及时的评估和记录，指导后续施工，同时为运营期评估积累宝贵数据。

（2）过渡期的状态评估

①轨道交通结构工程接管期状态调查需要明确调查内容、调查手段、调查设备、测点密度等，进行全面反映结构本身状态的结构工程接管期状态调查活动。

②轨道交通结构工程接管期状态评估，需要基于初始调查得到的各种信息数据等，对轨道交通的不同区段或关键部位等做出量化的评估。

（3）运营期状态评估

根据运营期各种巡查、监测和检测数据，进行全线的定期评估和关键部位的不定期评估。评估结果作为养护筹划计划制定的依据。

2.4 基于建养一体化数据信息的养护方案制定

建养一体化的根本目的，是通过对建设期信息的有效管理，服务于运营养护期的决策工作。综合建设期、运营期数据和评估指标，制定针对性的养护方案，需要进行以下两项工作：

（1）建立养护决策数据库。该数据库要融合运营期轨道交通结构病害信息、针对不同病害常用的治理方案、病害治理的经济指标等，在给定参数时，系统可提供不同的养护方案，供参考实施，保证养护工作的科学性、经济性；

（2）基于轨道交通结构状态的养护计划动态制定。根据对检查过程中发现的病害程度的评估结果，系统自动生成各类养护计划。管理人员审阅系统自动生成的养护计划，对于不合理的养护计划，可人工介入进行调整，系统根据调整后的结果养护计划。跟踪和记录病害发现、维修、复查等全过程，在计划日期临近时提醒相关人员。

3 建养一体化技术在上海轨道交通13号线中的应用

上海轨道交通13号线一期工程为纵贯中心城区“西北——东南”轴向的重要主干线，线路全长约为16.5公里，线路途经上海市嘉定、普陀、闸北、静安4个行政管辖区。其中，一期西段共设8座车站，全部为地下站，区间隧道施工采用盾构法，盾构直径6.34m。根据13号线设计和施工阶段的实际情况，并结合养护管理的实际工作内容，建立了轨道交通13号线结构工程建养一体化系统。

图3.1 轨道交通13号线建养一体化系统建设方案

系统由基础信息管理、监护管理、检查管理、养护管理等主要功能模块组成。

（1）基础信息管理模块

本模块主要针对勘察、设计和施工阶段的资料进行信息化管理。其中，勘察信息包括地质、周边管线和物探；设计信息包括管片类型、车站结构和端头加固信息；施工信息包括同步注浆信息、施工期结构历史变形信息、施工期安全事故和施工期故障修复信息。

（2）监护管理模块

本模块主要针对上海地铁管理中的监护工作进行资料管理，包括施工期和运营期的长期沉降、断面收敛信息，以及运营期轨道交通周边工程施工时地铁保护信息，如轨道交通保护区内正在施工的基坑情况、桩基情况、管线情况等。

（3）检查管理模块

本模块主要针对轨道交通结构巡检过程中的病害资料管理，包括检查项目和执行情况管理和对检查成果的展示和分析。其中，对检查成果的展示可采用列表和病害展开图两种形式，对检查成果的分析可采用不同阶段的对比分析和病害状态单项评估两种形式。

（4）养护管理模块

本模块主要针对轨道交通结构病害的养护工作进行管理，包括养护计划制定、养护任务进度、养护跟踪评定和养护资料库。其中，养护计划制定模块用于针对病害进行维修和保养制定计划，明确维修方法、维修工艺、维修材料和参数、作业班组、负责人、养护起止期限等；养护任务进度模块主要用于跟进养护任务进度，对于超期未完成的任务进行警示，同时在新的养护任务开始前一天，通过短信和邮件的方式提醒相关负责人；养护跟踪评定模块主要用于养护完成后的质量评定工作，系统内含一套完整的养护质量评定机制，包含隧道结构整体状态评定、隧道结构综合维修质量评定和隧道结构保养质量评定；养护资料库用于收集和整理已有的养护方案、常用的养护验收表单、各种通知公告的标准格式和质量安全验收报告等文档，以方便需要时进行及时调取。

4 结论

作为一种新兴的管理理念，轨道交通结构建养一体化管理贯穿于工程的建设期、养护期各个阶段，时间跨度长，管理内容多，系统建成后能大大提高轨道交通养护决策的信息化、科学化水平。

（1）规范了建设期、接管期和运营养护期的数据标准格式，便于数据的整理、存储和查询；

（2）建养一体化系统可实现轨道交通建设期勘察、设计、施工、监测以及沿线地上地下信息的一体化和网络化管理，使工程技术人员和管理人员快速准确地了解工程特点、地层特点和周边环境特点；

（3）建养一体化系统将施工期和运营养护期的信息进行高效整合，科学管理，服务于运营期的养护工作，对结构状态做分析与评估，并提供养护方案和养护计划的制定；

（4）通过在上海轨道交通13号线中部分区段的应用发现，建养一体化管理系统能提高病害整理、分析等工作效率，特别是能使养护方案制定效率更高、针对性更强。

参考文献:

[ 1] 王如路， 周贤浩等. 近年来上海地铁监护发现的问题及对策[C]. 中国土木工程学会隧道及地下工程学会地下铁道专业委员会第四届学术交流会论文集，2001: 239～242.

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关键词：公路；隧道；机电；系统维护；管理

中图分类号：TP39 文献标识码：A

随着中国城市基础设施的投资不断的发展，相应的安全管理将成为越来越重要。建立现场维修团队，维修人员进行车辆技术检验，充分利用强大的技术力量。在设备维修质量、维护管理过程中，通过双方合作的缩短时间去处理问题，降低企业的经营风险，间接地控制运作成本，提高维修质量，树立了良好的形象，为我国交通事业多做贡献。

1 安全预防管理

任何安全事故都离不开物的不安全和人的不安全行为，这是无数次安全事故的经验总结，尤其是在一个人决策系统的控制中，更需要提高员工的安全意识。例如在2002年以前，安徽省高速公路管理机构隧道照明配电采用其他单位维护进行保养和维修。为了节省维修费用，维修单位使用竹梯为维护工具，经常发生维修人员从梯子上滑下等的事故。现在要求维修单位自行进行隧道机电系统维护，买高空作业车，不再使用脚手架和竹子的辅助工具的阶梯，提高了安全系数，同时也提升了维修人员安全和机电设备维修质量。定期维护人员等隧道机电系统电工电气安全技术培训，不断提醒他们做到“四个不损害”，机械和电子系统等新产品和新技术，工作日常事务讨论具体安全工作，安全检查每月，每周都要进行，组织学习安全生产法，安全法律法规。及时组织人员业务技能业务培训，如摄像机、UPS电源、PLC等机电设备性能知识培训，以提高机械和电气系统的维护的精度和运行的可靠性，提高安全营运的机械和电气设备的性能。安全生产配备必要的工具、劳动防护用品等等，不间断进行安全教育。严格按照国家标准进行维修，购买合格的维修设备，高空作业车配备了报警和对讲系统。选购高品质、高品质的机械和电气系统维护材料作为隧道维修配件。这样材料的质量可靠，减轻机电系统设备故障发生时，会降低设备维护频率、间接提高隧道的安全管理维护效率。在2002年前，据不完全统计，每8个月将是维护和更换大约一半的整个隧道灯具光源。由于维护一个二线品牌光源的收购单位配件，高速公路管理局购买品牌产品，有明显的变化，三年灯具光源不改变。

2 安全现场管理

2.1 人员管理

在任何工作中，人作为一个主要因素，起到不可替代的重要作用。因此，在隧道维修工作中第一个要求时要配备足够的维修人员。除了两个维修人员外，同时配备专业设备维修人员，一个人签署检查工作人员，布置正确的过往车辆降低隔离桥墩施工标志，这样在维修施工时通过隧道巡逻发现异常情况。降低危险性。行车道维护的过程中，由于许多汽车赶时间和成封闭的建筑面积等因素，在维修走路的时候，注意安全，避免可能发生的交通事故。

2.2 规范施工牌摆放

在维修工作时，应当提供隧道维修信息、安全行车信息，和施工建筑面积。相对于高速公路路面养护及施工、机电设施维护隧道所需的材料少，时间短，维护快速等特点。所以应该参考并严格按照公路养护小修的规范要求施工顺序摆放各种标记符号，按照标准摆放施工前的的警告标志、限速的标志和禁止的标志，通过引导标志使车辆远离施工，其中施工标志到施工部位不得少于300米的距离。

2.3 按规范进行系统维护

严格按照机电系统维护要求和安全标准施工机械和电气系统维护。不是在夜晚，还是风、雨、雪、雾、坏天气都进行维护工作。维修人员在的统一安全标志范围内，身穿黄色衣服和头盔。依照本法规定和地方修理车辆线开车、停车。严格按照电气安全规范，电气安全工作分销系统维护，同时，必须有两人以上进行工作，一人操作，一人照顾。

3 安全紧急处理

3.1 优化维护方案

机电系统在隧道维修，目的是为了提供快速车辆畅通安全通道的环境和条件。高速公路在施工过程中，应采取措施以确保交通相一致。然而，在实际隧道机电系统维护，在任何时间和地点可能是影响车辆交通安全与突发事件。因此，在隧道机电系统维护，设法避免发生这种事故，尽量减少对维修和交通影响的过程，尽可能地降低的影响降到最低，这是我们的义务，也是我们的责任。这就要求我们和维护分支协调，合理安排机电设备维修保养计划，隧道洞路面养护期间，保证隧道洞的交通条件。

3.2 选择合理时间

这就要求我们在隧道机电系统维护尽量安排在晚上工作或在晚上，特别是影响了整个隧道照明系统的配电系统维护。对高的山隧道机电系统的操作影响减少到最低，避免了可能的各类安全事故。

3.3 紧急预案处理

这就要求我们在隧道精于机械和电气系统维护，假如对方的道路交通事故，通过了紧急操作，我们必须立即终止在隧道机电系统维护，并通知相关部门采取的措施，以确保交通情况而有所差异。当我们走路的时候，发现异常，确保安全及维修的车辆在交通安全隧道洞。及时、快速拆除隧道施工的牌子，停车维修、修复交通隧道条件前，通知地方监控中心等部门进行分解援救车辆。

结语

在安全管理隧道机电系统中，应当见仁见智，以实际的隧道环境为依据，在不同的隧道以及不同的环境中采取不同的方案，同时不同的人员也会对方案有不同的理解。文章主要对隧道机电系统在日常中的维修养护进行了论述，以此同广大同仁进行交流，共同推进隧道几点维护管理工作的发展。

参考文献

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简单来讲，城市隧道是修建在城市地下，充分利用地下空间用作敷设各种市政设施以及供车辆行驶和行人通过的隧道。伴随着城市化进程的加快以及工业化水平的提高，城市居民的数量迅速增加，城市隧道的数量也随着不断增加。北环快速路隧道位于北环快速路中段火车站地区，是苏州市市政交通的重要组成部分，隧道全长1510米，其中暗埋段1155米，敞开段355米，为了保证隧道功能的有效发挥，在隧道中都设置有相应的机电系统，如照明系统、通风系统、火灾检测报警与消防系统等。

2隧道机电工程养护管理

通常情况下，做好机电工程的养护管理，是非常重要的，需要隧道管理部门的重视。这里针对北环快速路隧道机电工程的养护管理进行简要分析。

2.1存在的问题

由于地下隧道内部环境等因素的影响，机电设备在使用过程中，经常出现各种各样的问题，主要表现在：

（1）电源切换问题：

在隧道机电工程中，为了确保各种机电设备的正常工作，设置有两套电源系统，一套负责隧道内部负荷，另外一套则为备用，以避免突然断电对于隧道安全的影响。不过，在该供电方案中，并没有考虑到切换时间的长短问题，一旦断电，即使是正常切换，断电时间仍然超过1分钟，影响隧道的运营安全。

（2）照明故障：

隧道照明系统中，主要依靠交流接触器控制空气开关的开合，实现照明设备的开启和关闭。但是在使用过程中，发现其中存在的一些照明故障，一是频繁法操作导致的线路不均匀热胀冷缩，容易形成短路；二是在光源达到使用寿命后，其光效会有所降低，造成灯具内镇流器、触发器烧毁，严重时可能会引发短路事故；三是电缆绝缘性能差，甚至存在着线路，与配线管搭接短路的情况。（3）控制回路异常：控制回路异常表现在两个方面，一是PLC控制器断电故障，导致合闸信号无法及时发出，照明回路难以有效接通；二是终端负荷控制回路接收不到合闸控制信号，影响其有效动作。

2.2方法和措施

针对上述问题，做好机电工程日常养护管理工作，是非常必要的。这里从养护模式以及预防性养护措施两个方面，对该隧道机电工程养护管理进行简要分析。

（1）养护模式：

在该隧道中，机电系统涵盖了照明系统、通风系统、火灾检测报警与消防系统、通信系统、供配电系统等多个方面，机电系统集成化程度非常高。在这样的前提下，养护管理人员必须具备较高的专业技术水平和综合素质。但是实际上，在隧道机电工程养护管理方面，并没有专业的管理人才，一般都需要经过长期的积累，依靠管理人员自主提升。如果管理人员专业素质偏低或者缺乏相应的实践经验，则必然会影响机电系统维修的及时性和有效性，甚至可能会影响隧道的安全稳定运行。针对这样的问题，机电养护部门应该充分重视起来，一方面，应该对在职人员进行专业培训，提升其专业素质，另一方面，是在社会中大力招收专业技术人才，不断充实管理队伍。同时，在机电工程养护管理中，可以采用“自主+协作”的模式，在自主管理的基础上，实现养护管理工作的外包，借助专业企业的技术力量，对隧道机电系统运行中可能存在的故障隐患进行排查和处理，避免和减少故障的发生，保证机电系统的正常运行。需要注意的是，在对专业维修单位进行选择时，应该充分考虑其资质、技术力量、服务信誉和实践经验等，同时应用招投标的方式，对相关费用进行控制。而在自主养护管理过程中，应该结合养护任务，现场设立维护班组，配备具备丰富专业知识和实践经验的养护管理人员，结合专业工具，确保养护管理工作的快速有序开展。在北环快速路隧道中，机电工程养护管理的流程包括制定养护计划、现场养护维修、交工验收以及后续跟踪评价。通过这种养护管理模式，不仅在很大程度上缩短了问题处理的时间，降低了隧道运营风险，同时也在一定程度上实现了对隧道运营成本的控制，提高了养护管理工作的整体水平。

（2）预防性养护管理：

对于隧道机电工程而言，其养护管理一般可以分为日常巡查、定期检查、特殊检查以及预防性维护、故障处理等。日常巡查和维护一般只是针对机电设备的运行环境、设备外观等进行检查，对于设备内部存在的故障和隐患，则无从知晓。因此，需要应用预防性检查和试验的方式，确保机电工程养护管理的有效性和可靠性。对于机电设备而言，在长期的运行过程中，会逐步出现老化问题，导致设备技术性能的降低。而即使部分设备处于间歇性运行或者长期停运状态，同样会受到温度、湿度、灰尘等因素的影响，出现劣化，影响其使用性能。针对上述问题，可以通过预防性试验，对设备的机械性能和绝缘性能进行分析和判定，能够及时发现设备中存在的故障隐患，预防故障的发生。通常来讲，电气设备预防性试验包括三个方面的内容，即电力设备的检修和绝缘试验，以及继电保护装置的调校。根据试验得出的结果，可以明确设备所处的状态，继而分清轻重缓急，对设备进行依次更新和维修，保证设备的正常运行。

3结语

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关键词：公路隧道；裂缝成因；整治措施；研究

中图分类号： X734 文献标识码： A

引言

近年来，我国公路隧道建设越来越多，公路事业快速发展。公路隧道施工是一项隐瞒性高、施工难度大及技术要求高的系统工程，在施工过程中，由于施工人员、施工管理等因素的影响，导致容易出现塌方等不良事故，严重影响了公路工程的工期、成本及质量，还容易造成人员的伤害。因此，研究隧道病害的预防整治具有了很强的紧迫性和必要性。

一、隧道裂缝的危害

隧道衬砌开裂是隧道病害的主要形式，它破坏了隧道结构的稳定性，降低了衬砌结构的安全可靠性，影响隧道的正常使用，甚至危及行车及人身安全。隧道衬砌开裂的主要危害有以下几点：

1.降低隧道初衬结构对隧道围岩的承载能力；

2.由过度变形产生的裂缝，使隧道净空变小，影响车辆安全通过；

3.拱部初衬掉块，影响行车和人身安全；

4.衬砌裂缝出现漏水现象，造成钢筋及洞内设施锈蚀，道床翻浆冒泥，严寒地区衬砌产生冻害；

5.铺地和仰拱开裂，基床翻浆、线路变形、危害行车安全，被迫降低车辆运行速度，大量增加养护维修工作量；

6.在运营条件下对开裂衬砌进行大修整治，施工与运营相互干扰，费用增大。

二、公路隧道施工中存在的问题

隧道裂缝的出现以及发展是一个渐进的过程。通常来说，隧道裂缝在初期较少，相对分散，但是随着时间逐渐推移，裂缝问题开始恶化加重。对于隧道裂缝而言，笔者认为其形成和发展大多受到临近围岩松弛、变形以及剥落的影响，无论是成型、发展或者闭合都与时间推移变化有关。其中存在以下几点问题：

1、前期准备不足

施工前期准备的保证公路隧道施工质量、安全的关键。但在实际操作中，并未充分做好隧道施工的前期工作，最为突出的问题是施工设计人员在进行公路隧道设计过程中对周围地质、水文的勘测不仔细、不全面，也没有充分考虑到施工环境，导致在设计施工方案时容易造成施工质量问题的出现，从而出现塌方、停工等情况而影响工期。

2、施工管理水平偏低

施工管理作为公路工程建设的重要环节，也是保证公路隧道施工质量及安全的关键。通过加强对施工人员、施工材料及机械设备的全面管理，才能保证公路隧道施工的安全、顺利进行。但在目前的公路隧道管理中，还存在许多问题需要解决，如管理人员自身责任意识及管理水平偏低，在管理过程中并未严格按照相关管理规范进行，且不能提供高质量的管理，导致施工管理质量偏低，从而影响隧道的施工质量。另外，施工人员责任意识不强，为了追求工期而不重视施工质量，再加上施工人员专业技能水平偏低，从而影响隧道的施工质量。

3、施工中部分关键工序需完善

我国公路隧道施工过程中，还需要进一步完善的关键工序主要包括：①部分关键工序机械化程度不高。目前我国公路隧道施工中采取的机械化是比较高的，但仍有部分关键工序还比较原始，主要表现在爆破开挖钻孔、系统锚杆钻孔两个方面。人工手持风枪施钻在超前支护钻孔中可行，但在爆破开挖周边眼的钻孔中，则表现出角度控制精度差，从而容易导致超挖、欠挖严重等情况的出现。而在拱部径向系统锚杆施工中，通过人工方法难以垂直开挖面向上施力钻孔，导致系统锚杆作用无法充分发挥出来；②爆破开挖效果需完善。隧道光面爆破开挖的效果欠佳，导致严重超欠挖的现象出现；③二次衬砌施工需完善。在公路隧道二次衬砌施工中，混凝土的泵送与浇筑主要通过模板台车来完成，但模板台车过长，且拆模过早、衬砌厚度不足以及缺乏二衬混凝土养护，导致隧道二次衬砌施工质量难以保证。

三、公路隧道施工问题的解决对策

根据对隧道裂缝的原因分析及监测结果，对隧道衬砌结构的安全性进行评估，提出相关处理对策，根据裂缝种类分别提出整治措施如下：

1、提高施工管理质量

公路隧道施工必须要有严格的管理要求，因此必须要提高施工管理质量。要求施工管理人员必须要具备一定的管理知识，才能提高隧道施工管理质量及保证隧道施工的安全、顺利进行。在施工管理过程中，主要内容如下：（1）加强施工单位的管理。在招标时，应对从业单位的业绩进行全方位的考察，工程报价也必须要合理控制在业主规定的范围内，并加强施工单位信誉状况及施工技术、设备等方面调查，以保证施工质量；（2）加强有关单位的自身管理。要不断提高自身企业的施工技术水平，并培养团结协作的精神及责任意识，加大对公路隧道工程施工的监督力度，以便及时发现及处理问题；（3）加强施工监管。在公路隧道施工管理中，除了加强对施工质量、进度及成本的管理，还应加强对施工企业的内部监管，并建立相应的监督机构，加强管理，以保证公路隧道施工的安全、顺利进行。

2、提高公路隧道设计的质量

在公路隧道施工中，公路隧道设计的质量是保证隧道施工质量、控制施工成本及进度的关键，同时也是保证隧道施工安全的前提。因此，在道路隧道施工前，必须要加强对施工路段地质条件的全面、详细勘测，以准确、全面地了解施工地段的岩层结构、地下水分布等情况，并根据勘测结果进行公路隧道施工方案的设计，并通过比对，选择最优化的施工方案。在施工过程中，还应加强对施工地段地质条件的勘测，以根据工程施工进度对原有的施工方案进行适时改进、优化，以保证公路施工的安全、顺利进行。如对于隧道拱顶处比较弱的底层地段，应立即采用小导管注浆等支护、加固措施进行控制与处理，以避免拱顶在开挖后支护围岩出现塌方事故。这就要求在施工过程中必须要严格按照相关施工技术参数进行，如在爆破时应按照“勤测量、弱爆破”的原则进行，并积极推广“新意法”工法，以实现快速及机械化作用，从而保证施工的安全性。

3、提高公路隧道施工质量

针对公路隧道施工部分关键工序机械化程度较低的问题，尤其是无法一次性推广大型钻孔台车的情况下，应应用或开发适合在隧道施工中适用的简易台车及可任意角度钻孔的钻孔机，并积极采用应用于拱部系统锚杆钻孔与爆破开挖的周边孔钻孔，以弥补人工开挖的缺陷，能更好地保证施工进度及质量。对于光面爆破开挖效果不理想的问题，要求施工单位应根据《公路隧道施工技术细则》中的爆破效果标准加强对爆破人员的培训，以提高爆破人员的隧道光面爆破水平。同时，建设、监理单位还应加强对施工企业的光面爆破效果考核及管理。随着目前对公路隧道结构的耐久性要求越来越高，对于二衬施工质量的控制，应从以下几个方面着手：①模板台车的长度应控制在10m之内；②二衬施工滞后掌子面应在200m之内，避免出现因二衬控制工期而过早拆模引起的抢工期现象；③合理选择混凝土的配合比，并严格进行二衬混凝土的养护，以减少裂缝的产生；④在二衬施工前应对加强对初期支护内轮廓的测量，并凿除欠挖部分；⑤对于超挖严重部位，必须要及时回填，并预留足够的防水板富余量；⑥合理增强模板台车的承载能力，并采取压力较大的输送泵，且要保证上坡侧拱顶的混凝土浇筑能达到设计厚度；⑦隧道的支护应尽早形成封闭环，且合理控制二次衬砌与掌子面之间的距离应小于200m。只有切实落实好这些内容，才能保证二衬施工质量，从而切实提高公路隧道施工质量。

四、结束语

在我国隧道建设数量高速增长的情况下对隧道进行安全监测与裂缝处理成为了工程安全的关键。基于前人对衬砌裂损研究，吸取隧道衬砌裂损整治比较成功的经验，本文提出了对公路裂缝存在问题的解决方案，保证了公路隧道施工的顺利、安全进行。

参考文献

[1]姚波.我国公路隧道施工中存在的问题分析[J].科技风，2010，14（6）

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关键词：大广高速吉安至龙南段扩容拓宽

一、概述

大广高速吉安至龙南段既是承担江西～广东的主要出省通道，又是国家7918规划网中大庆至广州纵线的江西段主干，赣粤高速2010年年平均日交通量（为23708（pcu/d），大广高速的实际交通量略大于原工可研究中预测的交通量。

提出“沿大广高速拓宽、扩容”， “利用吉安外环线分流”，二个大方案进行研究。利用吉安外环线分流方案也充分考虑未来江西省“中纵高速公路”的布局需要。

二、工程方案

1、沿大广高速拓宽、扩容方案

大广高速从吉安～龙南(里仁)段全长约284.56公里，项目起点：吉安北互通以北约3.5公里处的长塘乡兰湖村附近，昌泰高速桩号K89+450；项目终点:大广高速里仁～杨村段(广州方向)与赣定高速里仁～野猪塘高速(深圳方向)分叉点，赣定高速桩号K97+600。

沿大广高速拓宽、扩容方案主要采用原高速公路两边拓宽为主的方案，一边增加2个车道，形成8车道通道。为了节省用地，拟采用8车道高速公里的低限：41米路基宽。

图1.1：整 体 式 拓 宽 路 基 断 面

图1.2：单 侧 拓 宽 路 基 断 面

但大广高速从泰和县开始进入山区，隧道、

图1.2：单 侧 拓 宽 路 基 断 面

大广高速拓宽、扩容方案分为以下四段，进行方案论证比较。

1.1吉安兰湖～万安金溪港段，共计89.55公里

本段从吉安北互通以北约3.5公里处的长塘乡兰湖村～万安县罗塘乡金溪港村，昌泰高速K89+450～泰赣高速K179+000。该路段地形相对简单，采用两侧拓宽形成8车道通道，无隧道。

1.2 万安金溪港～南康桐木坑段，共计72.33公里

本段从万安县罗塘乡金溪港村～南康市沙溪镇桐木坑村，泰赣高速K179+000～K251+330。该路段地形十分复杂，遂川县巾石乡境内有连续隧道群，如：龟形地隧道、杨公山隧道，该路段不具备两边拓宽的条件，只能在单侧增加4个车道，形成8车道通道。由于该段地形复杂，拟研究3个方案进行比较 。

1.2.1方案一：在既有高速东侧约18公里处新建4车道高速公路分流方案，考虑到长距离的单向行驶不利于处理交通事故，新建高速、与既有高速都采用上、下行各2车道。

万安金溪港～南康桐木坑段方案比较表

优缺点比较 1.路线总里程最短

2.隧道长度最长

3.施工对既有高速干扰最大 1.隧道长度明显短于另外两个方案

2.路线总里程适中

3. 扩建段施工对既有高速有干扰。 1.施工对既有高速无干扰。

2.路线总里程最长

3.隧道长度短于另外第一个方案

1.3南康桐木坑～信丰九龙段，共计94.37 公里

本段从南康市十八塘乡桐木坑村～信丰县崇贤乡九龙村，泰赣高速K251+331～赣定高速K70+000。该路段大部分地形较为简单，采用两侧加宽形成8车道，整体式路基,拓宽里程89.57公里，谷山隧道段，原隧道长1515m，右侧50m扩增4车道分离式隧道，长1561m。

1.4信丰九龙～龙南里仁 段，共计27.6 公里

本段从信丰县崇贤乡九龙村～龙南县里仁镇柑树下村，赣定高速K70+000～K97+600。由于该段地形复杂，迳古潭一隧道、迳古潭二隧道、K74顺层滑坡段只能在东侧拓宽，K76九龙隧道只能在西侧侧拓宽，K79～K80为了避开村庄在东侧拓宽比较合适，K83～K85避开西侧拓宽比较合适。在短距离内频繁变化拓宽方向，在保证通车的情况下施工十分困难，

1.4.1方案一（推荐）迳古潭分流方案：路段在东侧1公里处新建4车道高速公路扩容方案，考虑到长距离的单向行驶不利于处理交通事故，新建高速、与既有高速都采用上、下行4车道。新建高速隧道最大长度800米，最小半径775米和原高速最小半径750米。

2、利用吉安外环线分流方案

大广高速吉安至龙南段未来交通压力大的根本原因是武吉、赣粤两条满负荷的4车道高速公路合流为1条4车道高速公路，除了原地扩建外，利用正在规划的吉安市外环线将在吉安以南再增加一条南北向的纵线，起到分流作用。

2.1 桐坪镇梅塘村～兴国县永丰乡段，推荐方案长约138公里

抚吉高速原终点是与昌泰高速相交点，吉安外环线分流方案将抚吉高速向西延伸，在吉安县桐坪镇梅塘村附近接上武吉高速形成吉安北环线，该点既是吉安外环线分流方案的起点，武吉高速的桩号K274+760。

根据到吉安市的距离以及是否利用石吉高速将本段路线分为3个方案进行讨论。

2.1.1方案一（推荐）：利用石吉高速拓宽方案，吉安东环线西方案距吉安市较近，有利于吉安市周边车辆的上下，但尾端距兴国县较远；吉安东环线东方案恰好相反距兴国县较近，距吉安较远；综合两个方案优点提出利用石吉高速拓宽方案，即石吉高速以北采用东环线西方案线位，向东南方向共线石吉高速39.87公里，共线段石吉高速拓宽为8车道，石吉高速以南采用东环线东方案线位。全长约138公里，其中新建4车道高速80.18公里，扩建为8车道高速57.82公里，最长隧道4.3公里。

桐坪镇梅塘村～兴国县永丰乡段方案比较表

名 称 吉安东环线西方案 吉安东环线东方案 利用石吉高速拓宽方案

2.隧道总长度居中，单个隧道最大长度3.8公里。

3.对吉安市周边地区服务较好

4.施工对既有高速无干扰 1.路线总里程最长，线位选择主要是为了中纵高速公路的布局。

2.隧道总长度最长，单个隧道最大长度5.8公里。

3. 对兴国县周边服务较好，路线有较长一段人口稀少。

4.施工对既有高速无干扰 1.路线总里程居中，但增加里程不多。

2.隧道总长度最短，单个隧道最大长度4.3公里。

3.能够兼顾吉安、兴国两个区域的交通需求

4.施工中对既有高速干扰较大

2.2 兴国县永丰乡～赣县江口镇 段，推荐方案长约37公里

该段采用新建4车道高速公里，公路里程37公里，设置隧道4座，总长度2740米。

2.3赣县江口镇～龙南里仁镇 段，推荐方案长约147.34公里

该段路线拟两个方案进行比较，方案一：利用原路拓宽方案、方案二：信丰东分流方案，该方案也是中纵高速的南段。

2.3.1 方案一（推荐）：利用原路拓宽方案，该方案利用赣州市外环线接上赣定高速后沿大广高速拓宽、扩容至大广高速与赣定高速分叉点，全长约147.34公里，其中新建4车道高速公路9.74公里，扩建、扩容为8车道高速公路94.4公里，利用即用高速公路43.2公里(不拓宽)，隧道总长度4.17公里，最大隧道长度1505米。

2.3.2方案二：信丰东分流方案，考虑赣定高速迳古潭隧道群拓宽较为困难，在赣定高速的东侧新建一条4车道上下行高速公路，分流交通压力，同时也作为未来江西中纵高速公路的南段主干线。该方案路线里程，全长约133.5公里，其中新建4车道高速公路125.5公里，扩建为8车道高速公路8公里，最大隧道长度1600米。

赣县江口镇～龙南里仁镇方案比较表

优缺点比较 1.路线总里程最长，但需要建设只有104.14公里较另一方案短29.36公里。

2.隧道总长度较另一方案短3754m。

3.施工对既有高速干扰很大。 1.路线总里程最短，短于另一方案13.84公里。但需要建设建设较长。

2.作为江西中纵高速公里的一段，区域位置较好。

3.施工对既有高速无干扰

2.4利用吉安外环线分流推荐方案汇总

综上所述，利用吉安外环线分流推荐方案如下：

1、第一段：桐坪镇梅塘村～兴国县永丰乡段，该段推荐利用石吉高速拓宽方案，即石吉高速以北采用东环线西方案线位，共线石吉高速，并将其拓宽为8车道，石吉高速以南采用东环线东方案线位。全长约138公里，其中新建4车道高速80.18公里，扩建为8车道高速57.82公里，最长隧道4.3公里。

2、第二段：兴国县永丰乡～赣县江口镇段，本段推荐路路线走向采用兴国～赣县高速公里工程可行性研究中西线方案，永丰乡石江村花蕉排白鹭乡洞田村田村镇湖塘村石芫乡澄江村江口镇枫树坪村。

该段新建4车道上下行高速公路，公路里程37公里，设置隧道4座，总长度2740米。

3、第三段：赣县江口镇～龙南里仁镇段，该段推荐利用原路拓宽方案，路线走向利用赣州市外环线接上赣定高速后沿大广高速拓宽、扩容至大广高速与赣定高速分叉点，全长约147.34公里，其中新建4车道高速公路9.74公里，扩建、扩容8车道高速公路94.4公里，利用即用高速公路43.2公里(不拓宽)，隧道总长度4.17公里，最大隧道长度1505米。

利用吉安外环线分流推荐方案合计建设里程322.34公里，长于原里程284.56公里，其中新建126.92公里，扩建、扩容152.22公里，利用即用高速43.2公里(不拓宽)，隧道总长度11.21公里。

四、工程方案对比

方 案 对 比 表

名 称 沿大广高速拓宽、扩容方案 利用吉安外环线分流方案

里程长度km 283.897 322.34

项目起、终点 起点：吉安北互通以北约3.5公里的长塘乡兰湖村，昌泰高速桩号K89+450

终点：大广高速里仁～杨村段(广州方向)与赣定高速里仁～野猪塘高速(深圳方向)分叉点，赣定高速桩号K97+600。 起点：抚吉高速向西延伸，吉安县桐坪镇梅塘村附近接上武吉高速，，武吉高速桩号K274+760

终点：大广高速里仁～杨村段(广州方向)与赣定高速里仁～野猪塘高速(深圳方向)分叉点，赣定高速桩号K97+600。

最大隧道长度 m 佛子岭隧道2330 五峰山一隧道4300

优缺点比较 1.路线总里程短，但需要建设的里程较多。

2.隧道总长度较另一方案短2569米，单个隧道最大长度仅2.33公里，施工周期短，未来养护管理费用低。

3.桥梁、隧道拓宽建设，新老结构衔接技术难度大，有大量路段路基横坡是反向的。

4.大广高速交通量大，施工对车辆通行干扰很大。 1. 该方案充分考虑了未来 江西省中纵高速公路的布局需要，对整个江西路网的完善、合理作用较大。

2. 路线总里程较长，但需要建设里程较短。

2.隧道总长度较长，单个隧道最大长度4.3公里。建设难度、未来养护管理费用难度都较大。

3.当前能够兼顾吉安、兴国两个区域的交通需求，未来中纵形成后能够覆盖了江西的主要经济区。

篇6

关键词盾构隧道;监理方法;控制要点

中图分类号U45文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)042-0098-03

近年来,由于具有施工进度快、对沿线环境影响小、适应范围广、构筑的隧道抗震性能好等优点,盾构工法在国内的市政工程隧道、江河湖海底隧道、引水供水隧道、电力、电讯、供气隧道等土建施工中得到广泛应用,随之而来的是人们也日益重视盾构工程施工管理经验的总结和理论的创造。本文笔者将就盾构工法的特点,从盾构监理管理的角度,来探讨盾构工程中安全、质量、进度管理的控制要点,以期收到抛砖引玉的效果。

1盾构施工的特点

1.1线型地下作业

盾构隧道工程呈线型在地下布置。因为呈线型,所以线路的每个里程处的隧道断面、隧道上方的地质水文条件、工程环境都不尽相同;因为在地下作业,所以盾隧道掘进前方总会有一些不可预见的工程因素,这些因素如得不到有效控制,极有可能对工程造成较大的损失。

1.2机械化作业

采用大型机械也就是盾构机(见图1)进行隧道掘进施工,必须确保盾构机要根椐工程地质水文条件、施工环境条件、社会环境条件来量身定制,盾构机选型正确与否对于工程至关重要;必须设置盾构机的始发井、吊出井以及足够的盾构始发和吊出场地;由于完全采用机械化掘进,则盾构掘进的整个施工流程要求环环相扣,呈流水作业;因为采用盾构机掘进,盾构机前方的作业面的水文地质、工程地质无法通过直观去认识,只能通过出渣情况、盾构机的掘进参数情况来分析。

1.3不可逆作业

盾构进洞后,由于盾构机的刀盘、主轴承、三大密封、螺旋输送机等无法在隧道洞内更换,可视为盾构机设备的不可逆;由于盾构机为定型刚性设备,盾构机的结构外径大于盾构隧道结构内径,盾构的掘进方向只能向进,不能后退,可视为盾构掘进的不可逆;盾构管片拼装就位,尤其是在管片背后经过注浆固结后,很难对管片结构作出改变,可视为盾构隧道结构的不可逆。

2盾构监理的工作方法及要求

2.1监理管理的基础是监理人员对工程的熟知

1)对工程本身要熟知。监理人员应熟知本工程的地质勘察资料、工程设计图纸、隧道线路在地表的平面位置、沿线建(构)筑物、管线情况、盾构机的各项设计参数指标、本工程的重难点、危险源以及应采取的工程技术措施等,只有在熟悉工程的基础上,才能做到对工程的预控管,否则在承包商工作出现疏漏时不能把好关。【工程案例1】某地铁盾构工程部分隧道线路从民房下方经过,盾构掘进前,监理单位要求承包商对沿线房屋进行了详细的调查,并在线路平面图上予以标识,但由于承包商项目部技术人员的疏漏,在里程ZDK11+113~153范围有2栋住房未能在平面图正确显示,而该段地层洞身为〈8〉中风化软岩层,洞顶主要为〈7〉强风化层、〈6〉全风化层、〈4-1〉冲洪积土层、〈2-1〉淤泥质土层,稳定性较差,由于承包商及驻地监理均未准确掌握该段地表房屋与线路的平面关系,盾构施工时仍按普通段掘进,未采取必要的保护和加强措施,而且由于盾构机部件故障处理,在掘进至房屋下方时停机约6小时。次日上午测量人员对沿线房屋进行监测时,发现一房屋靠近隧道线路的一角突沉约20mm,房屋周边硬化路面也因不均匀沉降而突裂。见图2、图3。

图2两栋房与线路的平面位置关系图示图3盾构掘进引起的地面开裂

2)对工程技术要熟知。

3)对工程验收的程序、规范、行业或地方规定、与工程相关的法律法规等要熟知。

2.2监理管理的核心是对承包商的管理

工程的最终实施者是承包商,监理单位应在搞好自身建设的基础上,重点抓好对承包商的管理,监理对承包商管理的依据是工程承包合同,管理的权限不得超越业主授权的范围。对承包商项目部的管理应着重抓好以下几个方面:①应抓承包商人员的到位和培训;②抓承包商各项保证体系的正常运转;③抓承包商工程实施的计划性及落实。

2.3监理管理应是对工程的全过程管理

监理管理坚持以预防为主,要有超前管理意识,重在事前、加强事中、做好事后的全过程管理,对于盾构监理来说,监理工作还应紧紧围绕“地质是基础,盾构是关键,人(主要指技术和施工管理)是根本”这一盾构工程决策和管理的理念来开展。监理工作的原则是:该编的一定要编全,该审的一定要审好,该查的一定要查到,该停的一定要停工,该报的一定要上报。

1)监理管理的事前控制。由于盾构施工具有的线型地下作业、机械化作业、不可逆作业等特点,相比其他工法的施工,监理管理的事前控制尤显重要。

①作好对拟用于本工程的盾构机选型、刀具配置等的预控管。盾构机应根椐工程具体情况量身定作,盾构机的刀具配置应与地质水文条件相适应,盾构机的开仓检查、开仓换刀等也应在盾构掘进开始前作好策划。

【工程案例2】某地铁盾构工程盾构始发后,首先通过一段长度约500m的〈8〉、〈9〉含砾砂岩,岩石单轴抗压强度约30~45Mpa,盾构通过该段时刀具配置为19把双刃滚刀,8把刮刀,64把切刀,刀盘开口率为29%,见图4。在里程为ZDK11+800处洞身地层发生突变,为〈7λ〉、〈6λ〉英安斑地层,岩石单轴抗压强度约9~15 Mpa,见图5。在盾构掘进距地层突变 处约50m时,承包商项目部将1把中心滚刀更换为1。把双排羊角齿刀,见图6,掘进约45m后开仓检查发现齿刀磨损较小,则将除边缘5把滚刀的剩余13把滚刀全部更换为单、双排羊角齿刀,刀具更换后,刀盘开口率增大,盾构掘进的各项参数均正常,且创下了月进度400m的掘进速度,在换刀累计掘进700m后开仓再次对刀具进行检查时,发现刀具的磨损仍很小,证明了这次换刀策划非常准确和成功,这些都得益于盾构管理人员对线路的工程水文地质情况、盾构机性能和刀具性能的熟悉,以及对工程施工的超前控管。

②严格审核承包商上报的施工组织设计和各类方案;③审核承包商上报各类计划;④督促承包商作好沿线地质补勘及建筑物、管线调查工作并制定保护方案;⑤把好原材料、半成品、成品、机械设备进场检验、检查关;⑥组织施工测量交桩,搞好对工程测量控制点的复测;⑦组织各方对施工图进行交底及会审。

2)监理管理的事中控制。①监理应加强对现场施工的检查监督力度,对承包商未正确执行各项方案、措施、计划的及时制止并督促纠偏;②督促承包商每日上报盾构掘进参数统计表、按规定的频率上报盾构机姿态测量报表、管片姿态测量报表、地表沉降监测报表,及时掌握工程的主要控制指标,对于异常情况及时发出监理指令;③对盾构隧道管片拼装的质量情况进行实时记录和统计,若发现管片出现错台、破损、渗漏等质量问题应分析原因并督促承包商尽快采取纠正预防措施;④在盾构吊装、盾构始发、盾构到达、盾构开仓、盾构换刀、盾构管片砼浇筑等重要工序作业时安排监理人员进行旁站监督,旁站人员应熟练掌握所旁站工序的控制要点,发现异常及时解决,不能现场解决时应立即上报。

3盾构施工的控制要点

3.1安全控制

盾构隧道的安全控制包括隧道施工的安全控制以及隧道周边环境的安全控制。

3.1.1隧道施工的安全控制

隧道施工的主要危险源有:盾构机开仓换刀、起重吊装、洞内运输时的溜车以及施工临时用电。

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1)开仓换刀安全控制要点:①有计划换刀。刀具更换应有计划性和前瞻性,避免在不利条件下换刀;②按程序开仓。开仓前必须严格执行开仓申报程序,开仓确认手续完成后方可实施开仓。③准备应充分。开仓前作好安全技术交底、作好各类机具的准备、作好盾构机的检修及应急预案措施;④换刀时应采取必要的措施:设专人监测地面沉降情况并同时对土仓内开挖面内土体的稳定和渗水情况进行严密跟踪监测;在下坡条件时,应对盾构机及后配台车采取固定措施,防止盾构机整体向前滑动;换刀顺序应按先易后难、由边缘向中心逐圈、逐块更换。换刀人员应具有熟练的换刀经验;如采用带压换刀,则应重点注意:气压平衡方案的有效性和稳定性;人闸的操作必须由经过专业培训的人闸安全管理员实施;进入人闸的人员必须通过高压状态身体检查和经过专业培训;⑤现场应配备必要的药品和医疗器械。

2)洞内运输防溜车的控制要点:①加强电瓶车司机的岗位培训,司机、机修人员做好日常交接班工作和电瓶车检查维修记录;②电瓶车司机应配置洞内通讯设备,确保其能随时与盾构机前方工作人员保持联系,除此之外,利用特定声音、灯光信号作为溜车的专用报警信号,以便在事故发生时,能以最快速度将信息反馈给洞内作业人员;③从设备性能、操作规程、维修保养、刹车制动等方面,对机车驾驶、机车刹车、轨道和轨枕制定相应预防措施;④及时清理隧道内的淤泥、积水。

3)施工临时用电的安全控制措施:①必须上报施工临时用电专项方案,专项方案应由上一级主管部门审批;②安装漏电开关的用电设备,仍应接零保护,但应注意保护零线不得穿过漏电开关;③每台用电设备严格实行“一机一闸一漏一箱”制,严禁用同一开关电器直接控制两台或两台以上用电设备(含插座);④要求承包商建立健全临时用电安全技术档案,并加强对施工现场用电的检查和维护。

3.1.2隧道周边环境的安全控制

隧道周边环境的安全控制主要包括隧道沿线影响范围内的地面、建(构)筑物、管线的沉降、隆起或倾斜应控制在安全允许范围内。

盾构进出洞的安全:①根据始发和到达部的地层情况,判断:端头加固采用的方法和加固的范围;如何防止盾构到达时墙体的变形;②严格控制端头加固施工质量,采用水平抽芯、竖向抽芯等多种方式进行检测;③加固时间根据加固方法不同而异,但一般应提前至少3个月进行,最好结合车站围护结构施工同时进行;④盾构始发前必须做好各项准备工作,避免始发后由于准备工作不足而导致盾构机长时间在端头停留;⑤盾构到达前应对管片进行二次补注浆;⑥璐必须有应急机具设备和物资的储备;⑦加强地表的监测和巡检,发现异常时必须及时采取措施。

3.2质量控制

盾构隧道质量控制分两个阶段,一为管片成品生产的质量控制,一为管片拼装的质量控制,质量控制流程见图10,图11。

1)管片生产质量控制要点。把好原材料的进场检测关,按规定频率督促承包商进行试件取样送检、进行三环拼装、管片检漏、抗弯、抗拔试验;制定合理的管片混凝土配合比设计,施工中要严格按照设计配合比拌制;应加强对钢筋制安、模具组装及检测、砼浇筑等工序的过程控制;严格控制蒸汽养护、水池养护的温度参数和养护时间;严格对出厂的管片成品质量进行把关,养护条件未达到要求、不合格的管片均严禁出厂。

2)管片成洞质量控制。把好管片成品进场验收关;作好盾构机姿态控制,方向偏差控制在±30mm以内,避免起伏过大和蛇行量过大,加强人工对盾构机姿态的复测;精确进行管片选型;必须配置具有丰富经验的管片拼装手,以保证管片拼装质量,并且必须保证执行管片螺栓三次复紧;严格控制管片拼装后的位移变形;盾构工程防水首先是依靠管片自身防水,其次是控制管片环与环之间和块与块之间接缝、盾构隧道与横通道的接头部位、盾构隧道与车站的接头部位(洞门)等处的防水质量。

3.3进度控制

1)前期准备阶段。盾构机到场、大电到场、始发井场地提供是控制重点;盾构机选型的正确与否直接影响盾构掘进进度;

2)盾构施工阶段。应督促承包商作好以下工作:作好管片生产与盾构掘进进度的协调,保证适宜的管片成品储存量;作好盾构机及配套设备机具备用件的库存,避免因无备用件而导致盾构停止掘进;作好盾构刀具的策划,刀具必须与地层相适应,合理添加泡沫、膨润土材料等外加剂材料,防止因刀具不适、结泥饼、喷涌等原因造成的掘进缓慢;作好盾构掘进各道工序时间的统计和分析,对工序的持续时间和衍接进行不断改进,避免因工序不衍接而导致工时损失;作好盾构机、后配套设备的日常保养,避免因机具故障而导致盾构停止掘进;作好对盾构吊出井施工进度和吊装场地提供的跟踪协调;

3)特殊情况时可考虑采取以下缩短工期的措施:始发井具备移交底板层条件时即可考虑盾构下井组装;吊出井完成底板结构施工(底板底基岩较软或为土层)或完成基底开挖(邻近底板层的基岩较硬)即可考虑盾构机出洞;附属结构与主体隧道交叉施工;盾构区间主体完成后即移交铺轨施工,土建及铺轨施工可有1~2个月重叠期。

参考文献

[1]竺维彬,鞠世健.复合地层中的盾构施工技术[M].中国科学技术出版社,2006.

[2]竺维彬,鞠世健.盾构施工监理指南[M].暨南大学出版社,2007.

作者简介

谢小兵(1977-),男,现供职于广州轨道交通建设监理有限公司,工程师,从事盾构工程、地铁工程监理工作。

篇7

关键词：混凝土；混凝土；质量

中图分类号：TV331文献标识码： A

引言

随着建筑业的发展，混凝土建筑施工在工程施工的过程中是应用最为广泛的，不仅应用于城市建筑物，还应用于道路桥梁隧道等大型工程建设，在地热工程、造船、机械业等诸多工程行业中都有使用。因此，只有建筑施工人员保证混凝土施工中的工程质量，才能保证整个工程的质量。所以，我们必须采取有效措施，提高混凝土施工质量，从而促进建筑行业技术和工艺的提升。

一、使混凝土质量得到有效提高的具体措施

1、隧道施工中严格把关混凝土原材料质量

在建筑工程混凝土的施工质量控制中，首先第一步就是要确保其原材料质量都符合设计要求。隧道施工要求相对其他建筑来说要求更加严格，包括水泥、粗细骨料、水以及外加剂等各种原材料，都不能出现任何问题。因为每种原材料若出现质量问题都会严重影响最终的隧道工程施工质量。一般来讲，水泥的品种规格以及强度等级都要符合设计要求，每批水泥进场必须对其进行试验检验，确定水泥质量合格后方可投入使用。另外，受潮板结的水泥不得使用。而粗细骨料的质量重点是要对其碱活性、岩石抗压强度、针片状总含量、级配、含泥量、泥块含量和含水量进行检验和控制。水一般选择可饮用水即可。外加剂的质量也要进行严格控制，每批进场必须进行试验检验。只有混凝土的原材料质量过关，才能为保证混凝土施工质量打下良好基础。

2、隧道施工混凝土配合比需严格符合标准

合理的混凝土配合比对于提升混凝土的整体质量有非常重要的意义，除了要满足强度和耐用性的相关要求以外，还应该满足施工的相关标准，在隧道施工中混凝土配合比时一定要准确操作，提高配比的合理性，只有这样才能满足施工的相关要求，保证整体的施工质量不受影响。按施工配合比施工，首先要及时测定砂、石含水率，将设计配合比换算为施工配合比。其次，要用重量比，不要用体积比，最后，要及时检查原材料是否与设计用原材料相符，如来料与样本不符，应马上向上级汇报，及时更改配合比。

3、加强混凝土运输过程管理

由于混凝土拌合地点与隧道浇筑地点并不在同一个地方，拌合好的混凝土要进行浇筑，必须要进行一定的运输。而运输方式和管理也会对混凝土施工质量产生直接影响。这主要是因为混凝土在运输途中可能会出现离析、塌落度降低、含气量降低、水分蒸发等问题，影响混凝土和易性等良好性能，使其在浇筑施工中无法保持良好流动性。另外，混凝土一般需要连续浇筑，若运输无法满足连续浇筑要求，则会影响隧道结构的整体性。为此，我们还必须要加强运输管理，合理制定运输方案，尽量缩短混凝土的运输路程，减少其周转次数，做好规划管理，保证混凝土在不影响自身性能的前提下满足连续浇筑混凝土的需要。

4、按照隧道施工工艺进行浇筑

在隧道工程的混凝土现场施工中，浇筑混凝土之前要保证所有的准备工作都已经完成，所有设备和人员就位，相应的安全防护措施都已布设完毕，模板支设也均符合设计要求。然后就可以进行混凝土浇筑。混凝土的浇筑方法直接影响到混凝土的密实度和稳定性,这对混凝土的质量关系极大,因此,必须根据混凝土拌制能力、运距以及灌注速度,气温,振捣能力等因素,认真制定混凝土的浇筑工艺。例如在隧道喷射混凝土工艺，是初期支护的重要组成部分，由于喷射混凝土强度受喷射工艺的限制，根据混凝土设计强度的要求，选择相应的喷射工艺对隧道施工的顺利进行起着关键的作用，所以要严格按照施工工艺进行施工。

5、混凝土的养护与拆模

混凝土浇筑后，慢慢的会凝结硬化，这主要是因为水泥水化作用的结果，水化作用是有一定的条件作用的，它需要湿度条件和适当的温度，因此为了保证混凝土在一定的条件下硬化，强度不断增强，因此对混凝土养护是必不可少的。养护期间，应重点加强温度和湿度的控制，减少混凝土在外面的暴露时间，并且及时对混凝土暴露部位进行覆盖(可采用篷布、塑料布等进行覆盖)，避免混凝土表面水分蒸发过快。暴露面保护层混凝土初凝前，应卷起覆盖物，用抹子搓压表面至少两遍，使之平整后再次覆盖，此时应注意覆盖物不要直接接触混凝土表面，直至混凝土终凝为止。

二、混凝土现场施工的质量管理控制

1、加强质量监督管理

混凝土质量的监督管理包括混凝土施工过程中的质量监督管理和养护后的监督。首先使用的原材料要符合要求,特别是砂、石材料变异性较大,试验室人员必需按照技术规范的要求,经常取样进行检验,不符合要求的材料杜绝使用。隧道施工过程中的监督包括施工全过程，包括搅拌和浇注、原材料的质量、配合比的监督。混凝土养护后的质量监督,包括混凝土的强度表面外观质量和结构构件的轴线、标高、截面尺寸和垂直度的偏差,混凝土质量控制的好坏与试验室的工作是分不开的。

2、严格执行建设施工程序

所有隧道工程必须严格执行建设施工程序，加强可行性研究，建筑施工前需要仔细勘察设计，按规定权限依次审批，并且按要求认真做好竣工验收。进一步整顿和规范建设市场，公开实行招投标制、工程监理制和合同管理，严禁层层分包。建设单位应认真履行职责，严把竣工质量验收关，重点督查施工单位的施工组织设计方案是否合理，监督落实职责，加大各项管理制度的执行力度，及时有效地整改和弥补隧道建设中存在的质量问题和薄弱环节，切实提高隧道工程建设质量。

3、保证隧道混凝土质量的验收

质量的验收工作是施工完成后的重要工作，验收主要包括两个方面，一是外观验收，二是内在质量验收，即实际强度。这两个方面是相辅相成，缺一不可的，并且在很多情况下，技术人员可以通过外观的质量可以观察到内在工程质量的优劣。外观检查方法主要是通过观察有无裂缝、麻面、露筋、空洞、蜂窝、连接部位疏松等现象。

4、做好隧道工程试验室的工作

实验室工作直接影响到混凝土质量控制的好坏。首先是对于原材料的控制，实验室操作人员需要对砂石等变异性较大的材料进行检验，避免施工过程中使用到不符合要求的材料。工程实验室在进行各项试验时，要根据各个工程结构对混凝土的要求不同来测试。从而有针对性地制定配合比。此外，混凝土强度也会受到水和灰比的影响。如果用含水的砂石来制作混凝土材料，那么，理论上的用水量会相应增多。所以砂石在正式投入建筑施工以前，试验人员都要对砂石的含水率进行检测，在混合时要除去由于不可避免的原因而进入到砂石中的水分。这样才能使配比值的准确度更高。因此，实验室要综合考虑条件，在商混运输到施工现场之前，对于砂石的含水量，实验室都需要进行检验，从而全面有效的控制好混凝土的用水量。

结束语

我国经济的不断发展和科技的不断进步，钢筋混凝土结构在建筑施工的过程中使用最多，因此，我们在混凝土施工建设中要注意混凝土构件的完整性、功能性、安全性，对存在问题的部件要及时进行调整和维护。在隧道工程施工和操作中要合理选择施工方法，科学化的管理方式，为每一个环节都把好质量关，在整个工程的施工过程中用认真严谨的态度去做好每一项工作，这样，建筑的质量才能得到进一步的保证，建筑行业才能健康地发展。

参考文献

[1]赵东阳.浅谈道桥施工中混凝土隧道的常见问题[J].价值工程，2010(4).

篇8

[关键词]钢筋网；抗震加固；试验分析；施工要点

Abstract: Test for detection of rapid spread of new technologies, new materials, new processes, reasonable control and scientific assessment of the quality of the project. Seismic test for detection of high seismic area highway tunnel to explore effective seismic construction of the tunnel design, seismic strengthening construction quality to a new level, on the design of high seismic area highway tunnel seismic reinforcement possible design options, new ideas for the design of road tunnel.

Keywords: steel mesh; seismic reinforcement; test analysis; construction points

中图分类号：U452.2+8文献标识码： A 文章编号：

1.地震对公路隧道的破坏性

高烈度地震对公路、铁路、隧道、桥梁、通讯、供水等设施都会造成巨大的破坏，对高烈度地震区的公路隧道开展抗、减震的研究正逐渐得到人们的关注。根据四川汶川5•12特大地震的震害调查结果分析报道,道路工程中遭受地震破坏最严重的是路基,其次为桥梁,隧道最轻。地震对隧道工程的破坏包括衬砌成片剥落掉块,洞体横向剪断,纵向错动或剪切裂缝,边墙上斜裂缝与竖向裂缝,衬砌内鼓、开裂,拱顶外翘、衬砌压碎、剥落,洞口衬砌裂损、洞口高边坡坍塌等。如果隧道所处地区地质情况较差，又是地震高发区，那么由于隧道出口为浅埋，就极其容易出现坍塌现象。所以必须对高地震区的隧道设计进行研究。从资料分析可知，地震对公路隧道的破坏主要是对墙体的裂损，并由此产生一系列的坍塌和裂缝。而墙体的加固研究，针对不同结构类型和振动失稳模式的公路路堑边坡，形成相应的抗震加固模式就成为公路隧道抗震工程设计时必须多加考虑的内容。

2. 钢筋网水泥砂浆对隧道抗震加固的可行性分析

2.1试验过程

为了尽可能模拟隧道墙体在受震情况下的受震特性,试验采用了悬臂式加载装置,顶部施加垂直荷载,侧面加以铁球重力震荡荷载，根据底层墙体中部的竖向压力做为隧道的受震计算值。受震计算值是线性结构地震失效概率计算的数值方法，受震计算值会帮助进行隧道墙体强度的实验，包括对破坏荷载能力的分析。试验分为两组进行，第一组为对照组，第二组为水泥砂浆的抗震实验组。主要是对比钢筋网水泥砂浆对隧道墙体抗震加固的优势。首先，加预定值240kN,侧面施加震荡荷载,以20kN为量级逐级推拉。达到预估荷载的80%时,改为以5kN为量级反复推拉,直至达到极限荷载。荷载极限是评估墙体抗震能力的重要指标，是指整个地基处于极限平衡状态时所承受的荷载。设计时绝不允许建筑物荷载达到极限荷载。地基极限荷载不是一个固定值，它除了与岩土的性质有关外，还与建筑物基础形状、宽度及埋置深度等因素有关。

2试验结果分析

上表中的实验结果表明，采用钢筋网水泥砂浆的设计技术对隧道墙体加固的建筑荷载比未进行加固的荷载提高了50%左右。在达到极限荷载时，第二组的隧道墙体变形，但是其走向为水平方向；反之，第一组在达到极限荷载时，隧道墙体根部首先张开，裂缝不断向内延伸，抗力界面不断削弱。从中可以看出，加固后的隧道对底框的抗震效果要好于未加固的隧道墙体，其受震后的水平侧移走向符合抗震墙对水平移动刚度乘以1.2～1.5 的增大系数的要求，其上部隧道产生的地震倾覆力矩按刚度分配刚好与抗震隧道的各柱的转动惯性矩计算和其附加轴力相吻合。加固后隧道的水平承载力大幅提高，提高幅度达250%~612%，同时加固的耗能能力明显提高。对原隧道进行30 mm深掏缝置换可对隧道的加固效果略有提高。这说明，钢筋网水泥砂浆对隧道墙体的抗震加固是十分有效果的，并且能够保证裂缝的荷载能力有所增强。

3.公路隧道抗震加固设计方案

3.1施工材料要求

原材料面层的砂浆强度等级宜采用M10,特殊情况下可采用M15。这个等级的面层砂浆可以保证其高强度和均匀性比较好，当然对所用的砂质也有要求，需为控制在含泥量2%以内的中砂，而水泥的强度也要在高强度的级别，细度应在水泥颗粒小于40μm（0.04mm），如果选用硅酸盐水泥，则必须保证其表面积应大于300m2/kg。另外，对于钢筋直径宜为4mm-6mm，钢筋网应选用抗拉性能及延性均好的钢筋,优先采用HRB335级热轧带肋钢筋或HPB235级热轧钢筋。水泥砂浆配合比强度等级：M7.5 ；稠度/mm:50～70；原材料水泥：32.5 级；河砂：中砂配合比每1 m2材料用量/kg 。按常规控制配合比并执行标准操作规程（如砂浆搅拌一定要均匀等）。初凝前对水泥砂浆进行抹平，终凝前进行压光，最后用力压出亮光来，以压3次为宜。要掌握压光的时间，早了压不实；晚了压不平，不出亮光。另外要加强养护，地面经过一段时间硬化后，应定是洒水进行养护，并避免损坏表面状态，保持湿润的时间以10d为宜。 总之，施工材料的选择要依据施工设计的总体要求，要尽量保证对抗震效果的加强，可以对不同的材料先进行模拟实验，然后在进行分辨性的使用。

3.2钢筋工程的控制

钢筋工程的基本程序是“基层清理焊接踏步护角钢筋洒水润湿刷素水泥浆铺抹水泥砂浆压头遍第二遍压光第三遍压光养护护角钢筋除锈打磨、清理”。施工过程中，钢筋网砂浆面层的厚度宜为35mm,过厚则加大了成本，过轻也起不到加固作用。钢筋外保护层厚度不应小于lOmm.。这里需要注意的是不同形状的锚筋其距离要求也不同L形锚筋的间距宜为600mm，S形穿墙锚筋的间距宜900mm。竖向和水平钢筋交点部位则必须要绑扎或点焊。销钉或拉结筋应选用冷弯及抗拉性能较好的钢材,剪切销钉或拉结筋应选择在丁砖或眠砖上钻孔植入,钻孔孔径和深度应根据销钉或拉接筋的直径来确定,销钉钻孔孔径宜为2～215d(d为销钉直径),钻孔深度为销钉植入深度加10 mm,拉结筋钻孔孔径宜比拉结筋直径大2 mm。铺设钢筋网时，竖向钢筋应靠近原墙面，钢筋网应用钢筋头或砂浆垫块预先垫出钢筋网与墙面间的间隔层，钢筋网与周边构件墙体的连接，如短钢筋、胀管螺栓与钢筋网的焊接应检查核实。

3.3施工控制要点

篇9

关键词：全寿命周期；路面；养护规划；效益比

Research on Maintenance Planning of Pavement

Based on Life Cycle Theory

Chen Shi

(CCCC First Highway Consultants Co., Ltd. Xi-an 710075)

Abstract: The core concept of the life cycle theory was introduced in this paper. As an example of one highway maintenance planning, the pavement performance prediction, maintenance cost estimation and maintenance strategy were studied. The results showed that the benefit index of the highway in the whole life cycle was improved after the implementation of maintenance planning.

Key words: life cycle; pavement; maintenance planning; efficiency ratio

中图分类号： U416 文献标识码： A

前言

寿命周期费用分析法是涉及各种资源的最有效利用的分析方法，是运筹学的一个分支，是以经济分析理论为基础来评价可选方案的长期经济效率的技术，其目的是获得满足所要求性能目标下的长期费用最低的方案。就路面养护而言，预防性养护比矫正性养护具有更为重要的意义：在路面性能较好时花较少的钱使路面性能维持在较高的水平上，才是最优的。

本文从国内某高速公路实际情况出发，对路面养护规划进行研究，以获得满足性能要求，经济合理的最佳方案。

1.全寿命周期理论的核心理念

全寿命周期的核心思想是在产品的全寿命周期内尽量降低资源的消耗，提高产品的效能。公路项目全寿命管理的思想是要求公路建设和使用过程一体化，即在项目的建设过程中就充分考虑使用的情况，通过规划、设计、施工、经营等环节的充分结合，以使公路项目创造最大的经济效益、社会效益和环境效益，体现可持续发展的思想[1-3]。

对于公路全寿命问题的研究主要集中在全寿命的使用性能及经济性两个方面，其中全寿命使用性能的本质是公路的耐久性问题，而全寿命经济性的本质是公路短期投资与长期投资的最优化问题。公路建设全寿命成本可定义为在公路整个寿命周期内所发生的一切与建设、维护、管理等有关的费用，主要包括公路建设时所需的初始建设费用、常规检查和养护的费用、维修、扩建的费用以及由此而引起的交通中断或阻塞所导致的经济损失的费用、交通设施费用、生态恢复与环境保护费用。

2.基于全寿命周期的路面养护规划

2.1项目背景

本项目路线全长215公里，于2008年12月通车营运。正式营运后，养护管理工作面临的新任务就是如何采取有效养护手段，从而使整条道路能够在设计期内满足使用要求。

2.2养护方案

本项目的养护年限为25年，本文拟定了养护策略的三种方案，请参见下表。

表1本项目养护方案

方案 养护策略

方案一 传统养护+大中修策略

方案二 预防性养护+中修策略

方案三 预防性养护+专项养护策略

大中修工程主要是路基、路面、桥梁、隧道、机电设施等的翻修改造；专项养护工程包括路基、路面、桥梁、隧道以及机电设施等的典型的较严重病害的处理工程与改造工程。

（1）传统养护+大中修策略

按照传统的路面的养护方式进行养护作业，当路面使用状况降至中等级别时，全线开始实施大中修，大中修工程实施完成后，高速公路养护仍然以传统式养护为主，直至再一次大中修开始。

（2）预防性养护+中修策略

按照预防性养护实施标准，当路面使用状况降至中等级别时，全线开始实施中修，并在2-3年的时间内完成，中修实施后，高速公路养护仍然以预防性养护为主，直至再一次中修开始。

（3）预防性养护+专项养护策略

此方案是方案二的改进，该方案将本项目需要实施的三次中修化整为零，结合高速公路使用状况和病害发展趋势，以维持良好的路况指标为目的，实施专项养护规划，从而为行车提供更加舒适的行驶环境，降低事故发生率，提高人、车、路的和谐程度。

2.3全寿命周期内路用性能预测

路用性能预测主要考虑路面永久变形、疲劳裂缝以及温度裂缝三种典型病害及其对路用性能的影响。

2.3.1 路面永久变形

（1）沥青混合料永久变形

对于沥青稳定类材料永久变形的分析模型如下：

（1）

（2）

式中：——沥青层永久变形总量；——沥青层第i层竖向塑性变形。

模型中通过计算各层层中竖向弹性应变及弹、塑性应变的相关关系式得到塑性应变，由塑性应变及各层厚度得到永久变形值。

（2）粒料层永久变形

粒料层永久变形受温度影响较小，但受含水量的影响较大，含水量与地下水位相关，分析模型如下：

（3）

（3）路基永久变形

路基永久变形计算公式与粒料层相似，层厚根据竖向应力对路基影响深度，选为3.8m。路面结构的总变形为：

（4）

计算得到的车辙深度可以根据可靠度水平进行修正，修正后的结果应小于设计标准，如果超过，则重新设计。

2.3.2 疲劳裂缝

疲劳裂缝与疲劳损伤相关，疲劳损伤计算采用Miner疲劳损伤累积计算原则，按月分周期计算，疲劳损伤随荷载作用次数累加，分析模型如下：

（5）

（6）

式中： ——疲劳破损；——第i周期的容许作用次数；

分析模型中材料参数采用动态模量，考虑温度、车速的影响，计算中考虑沥青混合料的有效沥青含量及空隙率，实现了结构、材料设计的一体化。最后将疲劳损伤计算结果通过相关关系式转化为裂缝率。

2.3.3 温度裂缝

沥青路面的温度裂缝与材料参数、气候条件密切相关，分析模型如下：

（6）

式中：——沥青路面温度裂缝率。温度裂缝的计算考虑了沥青混合料的材料特性及项目所在地的气候环境。

2.4全寿命周期养护费用估算

全寿命周期费用分析，包括建设成本、养护成本、改建成本及用户成本，并对其进行分析，为方案的选取提供依据。

（7）

式中：

——初期建设费用；

——第i年预防性养护费用；

——第i年中修费用；

——第i年大修费用；

——第i年用户成本；

——安全维护成本；

——贴现率。

全寿命周期费用计算流程如下图：

图1全寿命周期费用计算流程图

2.5路面养护效益

路面养护效益包括事故量减少、行程时间缩短、行车舒适性及公众满意度增加，可以通过提升路面使用性能实现。因此路面效益可以使用路面性能曲线及中修基准线间包围面积来表征，称为效益面积。中修基准线指路面使用性能下降到中修标准时的PCI值。

a. 不进行预防性养护路面效益

b.预防性养护路面效益

图2路面养护效益计算图

如上图所示，效益面积为设计年限内PCI曲线与中修基准线间包围的面积，在图中为斜线阴影面积；残余效益为设计年限末年以后PCI曲线与中修基准线间包围的面积，在图中为方格阴影面积。

经调查，本项目2009、2010和2011三个年度的养护费用分别为1140万元、4740万元、4986万元，而通过模型计算的养护费用分别为1109.62万元、4467.94万元、5039.13万元，估算费用与实际发生养护费用相差很小，验证了本项目养护费用估算模型的适用性。

2.6方案比较

（1）经济效益比较

方案二采用预防性养护措施，相对于方案一要节约养护资金67502.48万元，增加路费收费收入32303万元；方案三采用专项养护措施，分析期内避免了大中修，增加收费收入约72697.5万元，可见方案三是最优选择。

（2）社会效益比较

方案二与方案一相比，方案一的路面状况指数较高，行驶舒适性比较好，服务水平比较高，通过采取预防性养护措施推迟了大中修时间，并在整个分析期中减少了大中修的次数，使道路始终具有较好的使用性能和较高的服务能力，从而大大降低了用户费用。

方案三与方案二相比，方案三的路面PCI值总体提高很多，PCI值在一定范围内小幅波动，从而使路面整体使用性能也得以大幅提高，进而为行车提供更加舒适的行驶环境，降低事故发生率，提高人、车、路的和谐程度。方案二由于工程量集中于较短的时间内，势必会对整条路线的交通状况造成影响，对社会经济的影响较大，而采用方案三，施工作业会在整个分析期内平缓持续进行，仅需要对局部路段进行短时间的交通管控，可以说几乎不会对全线的交通产生影响，将交通压力对社会经济造成的影响降低到最小程度，这对于发挥本项目在粤北地区重要的交通要道作用有着非常重要的意义。三种养护策略的PCI总体效果分析见下图：

图3 三种养护策略方案PCI总体效果分析

（3）策略选择

综合上述分析，本文建议本项目养护工作采用方案三的养护策略，即采用预防性养护+专项养护策略，以预防性养护为重点，实现维持良好路况指标的目的。

3养护规划实施效果分析

3.1与工可研究的对比

参照本项目工程可行性研究报告中的主要经济评价指标，与上节养护规划实施效益分析结果进行对比，具体数据见下表。

表2 本项目建设财务评价指标表

项目 内部收益率EIRR（%） 效益费用B/C 投资回收（年）

工可研究 7.11 1.37 19（2025年）

养护规划实施 7.85 1.54 17（2025年）

通过分析上表中的经济评价指标结果显示，本项目实施养护规划后，内部收益率由7.11%上升为7.84%，效益费用比由1.37提高至1.54，说明实施养护规划能够有效的提高经济效益。

3结语

本文介绍了全寿命周期理论的核心理念，并以之为基础，对某高速公路项目的养护规划展开研究，根据使用性能的衰变预测，制定养护策略，对全寿命周期内道路养护投资以及投资所带来的效益进行估算，通过经济与社会效益分析知，实施养护规划后，本项目的效益费用比、内部收益率等指标相较于工可研究阶段均有提高。

参考文献

赵吉广,陆建.高等级公路养护质量评价体系研究[J].公路交通科技,2006, 23(4):1-6.

苏卫国,张肖宁.道路预防性养护的概念、应用及发展[J].广东公路交通,2005, (z1):1–9.

朱伟雄.路面预防性养护及寿命周期成本分析方法[J].公路交通技术,2007,(4):138–141.

任奕,谈至明,孙明伟.基于路面性能衰变规律的预防性养护措施和时机选择[J].公路,2007,(9):201-204.

篇10

1、认真编制了2020年科研计划，提出2020年科技推广计划

根据工作安排，从19年10月以来，共收到局有关处室、市局、学院等单位申请的科研项目45项，项目审查通过了三个阶段，一是经局内征求教授级高工和处领导意见，共提出38项；二是组织专家进行评审，对项目研究的必要性、可行性、预期水平与效益三个方面进行打分，并提出研究的总经费和相关的问题与建议。三是征求了科教处意见。

通过三个阶段，提出了2020年度的科研立项项目共32项，具体项目是地方道路隧道机电设施的现状与研究、基于多种无线传输技术的机电设备监控系统构建方案研究、隧道支护留核心土环形开挖工法适用性研究、水毁工程设计指南、预应力碳纤维在桥梁受弯构件加固中的应用研究、水毁数据资料的网络化管理与监测研究等；并将项目上报科教处。

在科技推广项目上，2019年提出了沥青热再生技术（时代列车）推广应用、沥青纤维封层技术推广应用、钢管混凝土拱桥拱座及拱肋混凝土性能研究成果推广应用3个项目作为19年科技推广项目，目前均已经应用推广。

2、全面推进工程造价复核工作

一是建章立制，落实我局工程内部审价程序。在出台《工程项目造价审查暂行办法》的基础上。2019年以来进一步规范工程项目造价审查工作程序、落实提高审查质量、合理确定和有效控制工程造价的措施。效果主要体现在：促进主办处室经办人员对造价审查质量的重视程度，工作更加细致认真，审查过程中差错现象明显减少；促进了设计审查过程中方案经济技术比选和设计优化；对造价复核中发现的部分大中修工程存在设计数量计算不准确、设计文本及造价文件编制质量存在的问题，向业务处室沟通反馈促进了出台《大中修工程设计指南》，提高了养护大中修工程设计文件质量。

二是做好服务，共同提高技术人员水平

2019年以来，我室加大对造价文件的编制和审核、定额的运用等造价审核工作的技术交流，通过座谈形式对局工程审价中有关沟通机制、工作中出现的问题及解决办法进行了讨论，提出在审核工程概（预）算时应把握的原则、目前存在的问题和难点等，统一工作流程，统一把关尺度。全面提高了局机关相关业务处室技术人员对工程造价的审核质量。并且我室还主动做好服务工作，针对局业务处室日常工作较多，出差频繁等实际现状，有时对国家的政策变动信息和上级的技术政策文件不能及时了解和掌握，我们以总室名义书面函告各处室。如从2019年1月1日起国家取消了概（预）算中的部分规费，我们将这一政策及时函告各处室，并提出统一时间点的建议。通过培训和服务，不仅提高了全体技术人员对审价工作的认识和重视程度，进一步理顺了沟通协调的机制，同时也大大提高了相关人员的业务水平，受到了一致好评。

三是严格把关，确保工程造价复核质量

对送核项目，审价小组工作人员在熟读设计文件、理解设计意图的基础上，严格按照技术标准、规范和工程概（预）算办法及相应的定额，认真复核计算每一个数据和材料单价，力争做到实事求是、造价合理。对于在复核过程中，发现对设计意图理解不一致，或有重大错误等情况时，主动与经办处室沟通协商，认真分析理解设计思想，结合其它工程的实践经验，提出修改完善的书面建议意见，供主办处室参考，对不能取得与主办处室一致意见的，提交局专题会议讨论决定。同时为不耽误项目的审批进程，复核人员经常加班加点，确保项目复核工作在3个工作日内完成。截止2019年10月末，复核新改建工程估算、概算及设计变更79项，复核大中修、水毁修复、桥梁改造等养护工程预算257项，复核路建设工程预算2项，提出造价复核意见1300多条，意见被各主办处室采纳率达到90％以上，复核建议涉及调整新改建项目概算达28000亿元，养护工程预算4000多万元。

3、开展科技调研和现场落实“双服务”

根据局统一部署，迅速行动开展“双服务”（“服务企业、服务基层”）专项行动。2月10日-12日，由总工带队，奔赴服务基层点进行技术支持，在工地现场，服务组进入隧道工作面，分析岩质状况，解析施工次序，优化洞口施工方案，提出施工中还未排查的问题，对中隔墙的连接和排水方案进行会诊，并在施工驻地办公室对隧道设计、施工新技术向设计施工的技术人员进行了深入浅出的讲解；在软基处理工地，服务组提出了降低路基，抛石处理等方案来补充优化软基处理。

4、组织山区公路水毁防治技术培训

4月份，在XX组织山区水毁防治技术培训，全省系统80余名基层技术人员参加培训。此次培训通过重点讲解我省山区河流水文特征、水毁的主要特征类型、预防的主要措施、滑坡水破坏特性、水毁修复的主要技术手段以及水毁修复实例分析，旨在推广近两年来我局在山区水毁防治、小流域综合治理和公路滑坡治理等方面的科研成果。

5．组织召开全省公路科技管理工作座谈会

8月11日，在XX组织召开全省科技管理工作座谈会，各市分管科技工作的领导、科技工作人员共30多名与会，会议交流近年来各地科技管理工作情况和科研项目完成情况，研讨了科技研发、“四新”技术推广应用等，以及科技管理工作如何与“建设打造五路”相结合的举措。布置了2010年全省公路科技项目申报工作，对各地提出的科技工作建议做了答复和梳理，会议对下一步的科技管理工作将会起到很好的推动作用。