水路运输管理制度范文

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第一条为加强水路运输管理，维护运输秩序，提高运输效益，特制定本条例。

第二条本条例适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事水路运输和水路运输服务业务的单位和个人。

第三条水路运输分为营业性运输和非营业性运输。

营业性运输是指为社会服务，发生费用结算的旅客运输(含旅游运输，下同)和货物运输。

非营业性运输是指为本单位或本身服务，不发生费用结算的运输。

第四条交通部主管全国水路运输事业，各地交通主管部门主管本地区的水路运输事业。

各地交通主管部门可以根据水路运输管理业务的实际情况，设置航运管理机构。

第五条水路运输在国家计划指导下，实行地区、行业、部门多家经营的方针。保护正当竞争，制止非法经营。

第六条从事水路运输和水路运输服务业务的单位和个人，必须遵守国家有关法律、法规及交通部的水路运输规章。

第七条未经中华人民共和国交通部准许，外资企业、中外合资经营企业、中外合作经营企业不得经营中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路运输。

第二章营运管理

第八条设立水路运输企业、水路运输服务企业以及水路运输企业以外的单位和个人从事营业性运输，由交通主管部门根据本条例的有关规定和社会运力运量综合平衡情况审查批准。审批办法由交通部规定。

对水路运输行业管理影响较大的非营业性船舶运输的审批办法，由交通部会同有关部门另行规定。

第九条设立水路运输企业必须具备下列条件：

(一)具有与经营范围相适应的运输船舶；

(二)有较稳定的客源或货源；

(三)经营旅客运输的，应当落实客船沿线停靠港(站)点,并具备相应的服务设施；

(四)有经营管理的组织机构和负责人；

(五)有与运输业务相适应的自有流动资金。

第十条设立水路运输服务企业，必须具备第九条第四项规定的条件，并拥有与水路运输服务业务相适应的自有流动资金。

第十一条水路运输企业以外的单位和个人从事营业性运输，必须具备第九条第

一、

二、

三、五项规定的条件，并有确定的负责人。

第十二条交通主管部门应当根据水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人的管理水平、运输能力、客源货源情况审批其经营范围。

第十三条交通主管部门对批准设立的水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人，发给运输许可证；对批准设立的水路运输服务企业，发给运输服务许可证。

第十四条取得运输许可证和运输服务许可证的单位和个人，凭证向当地工商行政管理机关申请营业登记，经核准领取营业执照后，方可开业。

第十五条水路运输企业、水路运输服务企业和其他从事营业性运输的单位、个人停业，应当向交通主管部门和工商行政管理机关办理停业手续。

第十六条交通部和省、自治区、直辖市交通主管部门负责对水路运输计划分级进行综合平衡。

需要进行踪合平衡的重点物资、联运物资、外贸物资的运输计划，属于全国性的，由交通部按国家计划组织综合平衡；属于长江、珠江、黑龙江水系干线省际间的，由交通部派驻水系的航运管理机构组织综合平衡；属于省、自治区、直辖市以内的，由省、自治区、直辖市的交通主管部门组织综合平衡。

第十七条经综合平衡确定的运输计划以外的货源和客源，水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人，可以在批准的经营范围内自行组织承运。任何单位和个人均不得实行地区或部门封锁，垄断客源、货源。

第十八条营业性水路货物运输的承运方和托运方，必须按照《中华人民共和国经济合同法》和《水路货物运输合同实施细则》的规定，签订运输合同。

第十九条水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人，必须按国家有关规定计收运杂费用，并使用交通部规定的运输票据。

第二十条从事营业性运输的个体(含联户，下同)船舶必须按照国家有关规定办理保险。

第二十一条水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人以及石油、煤炭、冶金、商业、供销、外贸、林业、电力、化工、水产部门，必须按规定向交通主管部门和统计主管部门提供营业性和非营业性运输统计表。

第二十二条水路运输服务企业不得垄断货源，强行代办服务；不得超出规定的收费标准收取服务费用。

第二十三条海、河民用港口应当按照国家港口管理规定和计划安排，向运输船舶提供港埠设施和业务服务。

船舶进出港口必须遵守港口规章，服从管理。

水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人同港埠企业之间，可以根据自愿原则，按照有关规定签订业务合同。

第二十四条水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人必须按照国家规定缴纳税金、规费(港务费、船舶停泊费、航道养护费)和运输管理费；从事非营业性运输的单位和个人必须按照国家规定缴纳规费。

规费和运输管理费的计征办法由交通部会同国务院有关主管部门制定。

第二十五条全民、集体所有制单位和个体船民经营水路运输，其合法权益受国家法律保护，任何单位和个人均不得向其非法收取或摊派费用。

第三章罚则

第二十六条违反本条例有下列行为之一的，由县级以上人民政府交通主管部门按照下列规定给予处罚：

(一)未经批准，擅自设立水路运输企业、水路运输服务企业，或者水路运输企业以外的单位和个人擅自从事营业性运输的，没收违法所得，并处违法所得l倍以上3倍以下的罚款；没有违法所得的，处3万元以上25万元以下的罚款；

(二)水路运输企业、水路运输服务企业超越经营范围从事经营活动的，没收违法所得，并处违法所得1倍以上3倍以下的罚款；没有违法所得的，处2万元以上20万元以下的罚款；

(三)违反国家有关规定收取运费或者服务费的，没收违反规定收取的部分，并处2万元以上15万元以下的罚款；

(四)未使用规定的运输票据进行营业性运输的，视情节轻重给予警告或者处1万元以下的罚款；

(五)未按照规定缴纳国家规定的规费的，责令限期缴纳；逾期仍不缴纳的，除责令补缴所欠费款外，处欠缴费款1倍以上3倍以下的罚款；情节严重的，并可以暂扣许可证；

(六)垄断货源，强行代办服务的，处l万元以上10万元以下的罚款；情节严重的，并可以暂扣或者吊销许可证。

第二十七条当事人对交通主管部门的处罚决定不服的，可以向上一级交通主管部门申请复议；对上一级交通主管部门的复议决定不服的，可以自接到复议决定书之日起15日内向人民法院。当事人期满不又不履行的，交通主管部门可以申请人民法院强制执行。

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【关键词】水路运输企业燃油管理 问题 措施 核算方法

燃油是水路运输企业存货管理别重要的流动资产，是船舶的必用燃料，船舶在水路沿岸供油站不定期加油，加油单及燃油发票传递严重滞后，而且价格随市场变动快，加大了燃油管理的难度。一般来讲，燃油成本在水路运输企业里占船舶总成本的42-52%，近年来燃油价格节节攀升，而且大多是现款结算，因此燃油管理的好坏直接影响着水路运输企业的营运成本和现金流，影响着水路运输企业的经济效益，在水路运输企业的发展中发挥着重大作用。

一、水路运输企业燃油管理现状、存在的问题和不足

（1）燃油价格涨幅大。近年来，燃油价格一涨再涨。而水运企业燃油成本占整个船舶成本的比例就很大，水运企业已难以承受燃油的巨大成本压力，使得水路运输企业不得不高度重视对燃油的管理，把燃油管理作为水路运输企业发展和管理的重中之重，但就是还缺乏专门化和科学化的管理。

（2）水路运输企业燃油管理制度不健全。水路运输企业内部缺乏统一的燃油管理办法和明确的规章制度，使得燃油管理缺乏规范性和指导性。

（3）燃料品种单一，缺乏创新意识。目前0号柴油价格屡屡攀升，很多企业船舶的燃料只能依赖0号柴油。

（4）燃油浪费比较大。大多水路运输企业没有制定出船舶燃油消耗与运行周期相结合考核指标和考核办法，造成了对燃油使用过程中的极大浪费。

（5）燃油管理会计核算不准确。由于水路运输企业的会计对燃油供应流程缺乏深入了解，造成对燃油核算不准确，甚至造成账面与实际结存不相符的情况，

二、提高水路运输企业燃油管理质量的途径和办法

（一）完善水路运输企业燃油管理制度，建立燃油岗位责任制

要强化水路运输企业燃油管理的质量和效率首先需要建立和完善水路运输企业燃油管理的制度，用规范的现代化制度来约束和指导燃油管理。同时建立燃油管理的岗位责任制，进一步增强相关部门、工作人员和船员的责任感，岗位之间相互监督和制约，并随着市场环境发展变化不断完善相应的燃油管理制度。对燃油管理人员进行专业化培训，增强其管理技能，明确燃油管理的经办程序。

（二）建立程序化的存货管理系统，强化燃油的管理

通过计算机信息系统建立适用的存货管理系统，并把燃油管理纳入计算机存货系统，借此管好存货中燃油的入库、发出、库存工作，这样方便各相关职能部门原始数据的录入、整理、统计与分析，财务部通过一系列程序自动化，实现燃油收、发、存自动核算，自动对账，自动纠错，避免人工操作产生弊病和漏洞。

（三）合理控制燃油的保有量，特别要加强船舶上燃油存量的控制

由于燃油是易燃易爆的危险品，所以大多水路运输企业没有自己的油库，大多是借助各油公司沿江供油站储存燃油，这样大大减少了储存燃油的风险和成本。多数企业是根据当时的市场价格和船存量确定船舶到供油站的加油量，现用现买；少数企业会预测到未来油价要上涨，可适当储存一些在供油公司的供油站；管理水平高的企业甚至在探索引进燃油期货，锁定水运企业的燃油成本，力求让本公司的燃油成本在可控范围内，防止大起大落，影响企业的效益。

（四）加强燃油管理的安全监督

强化船舶燃油管理的安全监督，船上配备必要的消防器材，定期检查船上的安全隐患，常做零部件安全检测，检查船员在供油站加油时是否按操作流程加油，防止燃油跑漏江中，引起污染。总之要做好燃油的防火、防漏、防盗工作。

（五）规范燃油管理流程，加强燃油使用过程控制，节约燃油，减少浪费

燃油控制是严格控制水路运输企业燃油成本的关键。燃油的控制包括了采购入库、加油上船、船存、船舶运行快慢管理、核算、统计、奖惩考核等环节的控制。各环节要制定规范的操作流程。燃油的采购采购应通过招标的形式，选择价格实惠，油质安全、付款条件好的供油公司，以此节约成本。

船舶运行快慢环节燃油控制是节约燃油的重点，很有技术性。也要想控制好，管理人员必须多次亲临船上做调研，测定各航线船舶燃油消耗与船舶运行状态及周期之间的关系，然后制定精细、合理的《船舶燃油消耗与船舶运行周期考核指标和考核办法》，指导船舶运行的快慢和用油量。同时管理人员必须加强各船燃油消耗统计，并严格据此奖惩考核，这样才能真正提高船员自觉节约燃油的意识，从而节约成本，减少浪费。

（六）大胆创新技术，开发使用的性价比高燃油品种

企业通过投入少量资金对船舶供油单元和加油装置等进行改造，即可使用价格每吨比0#柴油便宜2000-3000元的30#、120#、180#重油。虽然零部件磨损要大一些，但总的算来，可大大降低燃油成本。但是这种对工程师、船长、轮机长的技术要求高。

（七）燃油管理财务核算的具体方法

燃油的财务核算，要通过采购员、船上燃油管理员、库管员、会计四方紧密配合，以会计为主采取系统、科学的方法，才能把燃油核算清楚。

首先，燃油采购员的工作：根据船舶上提出的加油计划，衔接最实惠供油站给船上加油，于每月末整理各油站的《总供油明细表》（见附表1）签字后交财务备用。并及时收集各油站寄回领油单和发票，整理后在库房办理入库和出库，入库单按月连续编号，由采购员录入存货系统的入库凭证，并提出付款申请。另由库管员按领油单录入存货系统的出库凭证。

其次，各船舶油料管理员工作：通过电报提出加油计划，开具领油单到采购员指定的供应站加油；每月末测定结存燃油，倒推算出本船本月耗油，填报《燃油报表》（见附表2），通过发电报形式按时上报财务部会计核算燃油成本。

最后，存货会计燃油核算员工作：以船舶现用现买油、按船按月核算燃油成本为例的核算流程（以用友财务系统为例）。

（1）燃油库存核算：审核存货系统采购员录入的入库单、库管员录入出库单是否正确，通过存货系统自动记账，自动生成财务系统的入库、出库记账凭证。原材料一燃料科目分库存和船存、分供油公司生成凭证。应付账款科目分供油公司、入库单编号生成凭证，全部燃油采购要到企业自身库存去过一下账（便于统计分析），一进一出，每月燃油存货系统里的库存实为零，自动从库存全部转入各船船存。

（2）各船燃油船存的核算管理：这是从船存计入成本的一步，这是燃油管理核算的重点，管理最容易脱节、最容易出现漏洞的地方。目的是要确保存货系统自动生成的财务账面船存数量、金额要和船上自报的船存数量、金额相一致，由于存在入库、出库单证的滞后，加大了对账的难度，必须把“领油单未达账部分”暂估进财务账面“船存”里，而且账务处理不会出错的情况下，才能确保账实相符。具体方法：核算会计根据各船每月报送的附表2《燃油报表》和采购员报送的附表1《总供油明细表》中的单价，分油品、按实际成本、先进先出法，计算附表3《#油船舶领、用、存明细表》，确定各船舶的当月耗油的数量、金额，并按此表的“当月耗油”逐笔、分船计入成本、减少船存的财务处理，这样一来，就能确保账实相符了，如果照此程序做完了核对各船还有不相符，便是分录录入归集的错误，需要立即查实更正，直到核对相符为止。燃油对账工作必须每月进行一次，但于次月初暂估入库分录必须原封不动冲回。

（3）对于燃油应付账款的对账：入库挂贷方，支付时挂借方，而且分供油公司、入库编号录入财务系统，每一笔账都是一一对应，这样财务系统就能实现自动对账。通过辅助余额表对账，还能很快纠出错误的地方，便于查找纠正。

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第一章 总 则

第一条 为了规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进国内水路运输业健康发展，制定本条例。

第二条 经营国内水路运输以及水路运输辅助业务，应当遵守本条例。

本条例所称国内水路运输（以下简称水路运输），是指始发港、挂靠港和目的港均在中华人民共和国管辖的通航水域内的经营性旅客运输和货物运输。

本条例所称水路运输辅助业务，是指直接为水路运输提供服务的船舶管理、船舶、水路旅客运输和水路货物运输等经营活动。

第三条 国家鼓励和保护水路运输市场的公平竞争，禁止垄断和不正当竞争行为。 国家运用经济、技术政策等措施，支持和鼓励水路运输经营者实行规模化、集约化经营，促进水路运输行业结构调整；支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术，保障运输安全，促进节约能源，减少污染物排放。

国家保护水路运输经营者、旅客和货主的合法权益。

第四条 国务院交通运输主管部门主管全国水路运输管理工作。

县级以上地方人民政府交通运输主管部门主管本行政区域的水路运输管理工作。县级以上地方人民政府负责水路运输管理的部门或者机构（以下统称负责水路运输管理的部门）承担本条例规定的水路运输管理工作。

第五条 经营水路运输及其辅助业务，应当遵守法律、法规，诚实守信。

国务院交通运输主管部门和负责水路运输管理的部门应当依法对水路运输市场实施监督管理，对水路运输及其辅助业务的违法经营活动实施处罚，并建立经营者诚信管理制度，及时向社会公告监督检查情况。

第二章 水路运输经营者

第六条 申请经营水路运输业务，除本条例第七条规定的情形外，申请人应当符合下列条件：

（一）具备企业法人条件；

（二）有符合本条例第十三条规定的船舶，并且自有船舶运力符合国务院交通运输主管部门的规定；

（三）有明确的经营范围，其中申请经营水路旅客班轮运输业务的，还应当有可行的航线营运计划；

（四）有与其申请的经营范围和船舶运力相适应的海务、机务管理人员；

（五）与其直接订立劳动合同的高级船员占全部船员的比例符合国务院交通运输主管部门的规定；

（六）有健全的安全管理制度；

（七）法律、行政法规规定的其他条件。 第七条 个人可以申请经营内河普通货物运输业务。

申请经营内河普通货物运输业务的个人，应当有符合本条例第十三条规定且船舶吨位不超过国务院交通运输主管部门规定的自有船舶，并应当符合本条例第六条第六项、第七项规定的条件。

第八条 经营水路运输业务，应当按照国务院交通运输主管部门的规定，经国务院交通运输主管部门或者设区的市级以上地方人民政府负责水路运输管理的部门批准。

申请经营水路运输业务，应当向前款规定的负责审批的部门提交申请书和证明申请人符合本条例第六条或者第七条规定条件的相关材料。

负责审批的部门应当自受理申请之日起30个工作日内审查完毕，作出准予许可或者不予许可的决定。予以许可的，发给水路运输业务经营许可证件，并为申请人投入运营的船舶配发船舶营运证件；不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由。

取得水路运输业务经营许可的，持水路运输业务经营许可证件依法向工商行政管理机关办理登记后，方可从事水路运输经营活动。

第九条 各级交通运输主管部门应当做好水路运输市场统计和调查分析工作，定期向社会公布水路运输市场运力供需状况。

第十条 为保障水路运输安全，维护水路运输市场的公平竞争秩序，国务院交通运输主管部门可以根据水路运输市场监测情况，决定在特定的旅客班轮运输和散装液体危险货物运输航线、水域暂停新增运力许可。

采取前款规定的运力调控措施，应当符合公开、公平、公正的原则，在开始实施的60日前向社会公告，说明采取措施的理由以及采取措施的范围、期限等事项。

第十一条 外国的企业、其他经济组织和个人不得经营水路运输业务，也不得以租用中国籍船舶或者舱位等方式变相经营水路运输业务。

香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾地区的企业、其他经济组织以及个人参照适用前款规定，国务院另有规定的除外。

第十二条 依照本条例取得许可的水路运输经营者终止经营的，应当自终止经营之日起15个工作日内向原许可机关办理注销许可手续，交回水路运输业务经营许可证件。

第十三条 水路运输经营者投入运营的船舶应当符合下列条件：

（一）与经营者的经营范围相适应；

（二）取得有效的船舶登记证书和检验证书；

（三）符合国务院交通运输主管部门关于船型技术标准和船龄的要求；

（四）法律、行政法规规定的其他条件。

第十四条 水路运输经营者新增船舶投入运营的，应当凭水路运输业务经营许可证件、船舶登记证书和检验证书向国务院交通运输主管部门或者设区的市级以上地方人民政府负责水路运输管理的部门领取船舶营运证件。

从事水路运输经营的船舶应当随船携带船舶营运证件。

海事管理机构办理船舶进出港签证，应当检查船舶的营运证件。对不能提供有效的船舶营运证件的，不得为其办理签证，并应当同时通知港口所在地人民政府负责水路运输管理的部门。港口所在地人民政府负责水路运输管理的部门收到上述通知后，应当在24小时内作出处理并将处理情况书面通知有关海事管理机构。

第十五条 国家根据保障运输安全、保护水环境、节约能源、提高航道和通航设施利用效率的需求，制定并实施新的船型技术标准时，对正在使用的不符合新标准但符合原有标准且未达到规定报废船龄的船舶，可以采取资金补贴等措施，引导、鼓励水路运输经营者进行更新、改造；需要强制提前报废的，应当对船舶所有人给予补偿。具体办法由国务院交通运输主管部门会同国务院财政部门制定。

第十六条 水路运输经营者不得使用外国籍船舶经营水路运输业务。但是，在国内没有能够满足所申请运输要求的中国籍船舶，并且船舶停靠的港口或者水域为对外开放的港口或者水域的情况下，经国务院交通运输主管部门许可，水路运输经营者可以在国务院交通运输主管部门规定的期限或者航次内，临时使用外国籍船舶运输。

在香港特别行政区、澳门特别行政区、台湾地区进行船籍登记的船舶，参照适用本条例关于外国籍船舶的规定，国务院另有规定的除外。

第三章 水路运输经营活动

第十七条 水路运输经营者应当在依法取得许可的经营范围内从事水路运输经营。

第十八条 水路运输经营者应当使用符合本条例规定条件、配备合格船员的船舶，并保证船舶处于适航状态。

水路运输经营者应当按照船舶核定载客定额或者载重量载运旅客、货物，不得超载或者使用货船载运旅客。

第十九条 水路运输经营者应当依照法律、行政法规和国务院交通运输主管部门关于水路旅客、货物运输的规定、质量标准以及合同的约定，为旅客、货主提供安全、便捷、优质的服务，保证旅客、货物运输安全。

水路旅客运输业务经营者应当为其客运船舶投保承运人责任保险或者取得相应的财务担保。

第二十条 水路运输经营者运输危险货物，应当遵守法律、行政法规以及国务院交通运输主管部门关于危险货物运输的规定，使用依法取得危险货物适装证书的船舶，按照规定的安全技术规范进行配载和运输，保证运输安全。

第二十一条 旅客班轮运输业务经营者应当自取得班轮航线经营许可之日起60日内开航，并在开航15日前公布所使用的船舶、班期、班次、运价等信息。

旅客班轮运输应当按照公布的班期、班次运行；变更班期、班次、运价的，应当在15日前向社会公布；停止经营部分或者全部班轮航线的，应当在30日前向社会公布并报原许可机关备案。

第二十二条 货物班轮运输业务经营者应当在班轮航线开航的7日前，公布所使用的船舶以及班期、班次和运价。

货物班轮运输应当按照公布的班期、班次运行；变更班期、班次、运价或者停止经营部分或者全部班轮航线的，应当在7日前向社会公布。

第二十三条 水路运输经营者应当依照法律、行政法规和国家有关规定，优先运送处置突发事件所需的物资、设备、工具、应急救援人员和受到突发事件危害的人员，重点保障紧急、重要的军事运输。

出现关系国计民生的紧急运输需求时，国务院交通运输主管部门按照国务院的部署，可以要求水路运输经营者优先运输需要紧急运输的物资。水路运输经营者应当按照要求及时运输。

第二十四条 水路运输经营者应当按照统计法律、行政法规的规定报送统计信息。

第四章 水路运输辅助业务

第二十五条 运输船舶的所有人、经营人可以委托船舶管理业务经营者为其提供船舶海务、机务管理等服务。

第二十六条 申请经营船舶管理业务，申请人应当符合下列条件：

（一）具备企业法人条件；

（二）有健全的安全管理制度；

（三）有与其申请管理的船舶运力相适应的海务、机务管理人员；

（四）法律、行政法规规定的其他条件。

第二十七条 经营船舶管理业务，应当经设区的市级以上地方人民政府负责水路运输管理的部门批准。

申请经营船舶管理业务，应当向前款规定的部门提交申请书和证明申请人符合本条例第二十六条规定条件的相关材料。

受理申请的部门应当自受理申请之日起30个工作日内审查完毕，作出准予许可或者不予许可的决定。予以许可的，发给船舶管理业务经营许可证件，并向国务院交通运输主管部门备案；不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由。

取得船舶管理业务经营许可的，持船舶管理业务经营许可证件依法向工商行政管理机关办理登记后，方可经营船舶管理业务。

第二十八条 船舶管理业务经营者接受委托提供船舶管理服务，应当与委托人订立书面合同，并将合同报所在地海事管理机构备案。

船舶管理业务经营者应当按照国家有关规定和合同约定履行有关船舶安全和防止污染的管理义务。

第二十九条 水路运输经营者可以委托船舶、水路旅客运输、水路货物运输业务的经营者，代办船舶进出港手续等港口业务，代为签订运输合同，代办旅客、货物承揽业务以及其他水路运输业务。

第三十条 船舶、水路旅客运输业务的经营者应当自企业设立登记之日起15个工作日内，向所在地设区的市级人民政府负责水路运输管理的部门备案。

第三十一条 船舶、水路旅客运输、水路货物运输业务的经营者接受委托提供服务，应当与委托人订立书面合同，按照国家有关规定和合同约定办理业务，不得强行，不得为未依法取得水路运输业务经营许可或者超越许可范围的经营者办理业务。

第三十二条 本条例第十二条、第十七条的规定适用于船舶管理业务经营者。本条例第十一条、第二十四条的规定适用于船舶管理、船舶、水路旅客运输和水路货物运输业务经营活动。

国务院交通运输主管部门应当依照本条例的规定制定水路运输辅助业务的具体管理办法。

第五章 法律责任

第三十三条 未经许可擅自经营或者超越许可范围经营水路运输业务或者国内船舶管理业务的，由负责水路运输管理的部门责令停止经营，没收违法所得，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足3万元的，处3万元以上15万元以下的罚款。

第三十四条 水路运输经营者使用未取得船舶营运证件的船舶从事水路运输的，由负责水路运输管理的部门责令该船停止经营，没收违法所得，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处2万元以上10万元以下的罚款。 从事水路运输经营的船舶未随船携带船舶营运证件的，责令改正，可以处1000元以下的罚款。

第三十五条 水路运输经营者未经国务院交通运输主管部门许可或者超越许可范围使用外国籍船舶经营水路运输业务，或者外国的企业、其他经济组织和个人经营或者以租用中国籍船舶或者舱位等方式变相经营水路运输业务的，由负责水路运输管理的部门责令停止经营，没收违法所得，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足20万元的，处20万元以上100万元以下的罚款。

第三十六条 以欺骗或者贿赂等不正当手段取得本条例规定的行政许可的，由原许可机关撤销许可，处2万元以上20万元以下的罚款；有违法所得的，没收违法所得；国务院交通运输主管部门或者负责水路运输管理的部门自撤销许可之日起3年内不受理其对该项许可的申请。

第三十七条 出租、出借、倒卖本条例规定的行政许可证件或者以其他方式非法转让本条例规定的行政许可的，由负责水路运输管理的部门责令改正，没收违法所得，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足3万元的，处3万元以上15万元以下的罚款；情节严重的，由原许可机关吊销相应的许可证件。

伪造、变造、涂改本条例规定的行政许可证件的，由负责水路运输管理的部门没收伪造、变造、涂改的许可证件，处3万元以上15万元以下的罚款；有违法所得的，没收违法所得。

第三十八条 水路运输经营者有下列情形之一的，由海事管理机构依法予以处罚：

（一）未按照规定配备船员或者未使船舶处于适航状态；

（二）超越船舶核定载客定额或者核定载重量载运旅客或者货物；

（三）使用货船载运旅客；

（四）使用未取得危险货物适装证书的船舶运输危险货物。

第三十九条 水路旅客运输业务经营者未为其经营的客运船舶投保承运人责任保险或者取得相应的财务担保的，由负责水路运输管理的部门责令限期改正，处2万元以上10万元以下的罚款；逾期不改正的，由原许可机关吊销该客运船舶的船舶营运许可证件。

第四十条 班轮运输业务经营者未提前向社会公布所使用的船舶、班期、班次和运价或者其变更信息的，由负责水路运输管理的部门责令改正，处2000元以上2万元以下的罚款。

第四十一条 旅客班轮运输业务经营者自取得班轮航线经营许可之日起60日内未开航的，由负责水路运输管理的部门责令改正；拒不改正的，由原许可机关撤销该项经营许可。

第四十二条 水路运输、船舶管理业务经营者取得许可后，不再具备本条例规定的许可条件的，由负责水路运输管理的部门责令限期整改；在规定期限内整改仍不合格的，由原许可机关撤销其经营许可。

第四十三条 负责水路运输管理的国家工作人员在水路运输管理活动中、、，不依法履行职责的，依法给予处分。

第四十四条 违反本条例规定，构成违反治安管理行为的，依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六章 附 则

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关键词:低碳经济;水路;交通运输;对策

随着全球化环境问题日益凸显，低碳经济日益成为人们关注的焦点。为积极应对全球气候变暖，水路交通运输业成为了发展交通运输的一个重要内容，这在一定程度上使交通运输基本设施得以扩大，加快交通枢纽和快速通道的建设，进一步提升交通运输技术及装备水平，使环境和资源的破坏得到有效控制和减少，最终构建交通运输节能低碳的长效型交通战略体系。

1低碳经济背景下发展水路运输的优势

常见的运输方式包括公路运输、铁路运输和航空运输，水路运输相对公路、铁路及航空运输更为节能，也与低碳经济的口号和主题相符。作为所有运输方式的一种，水路运输是我国外贸运输中最为节省能源的运输，而且具有环保性。据相关数据显示，水路运输排放的二氧化碳量远远不如其他运输方式，其节能性显而易见。水路运输的另一大特点是经济性，这与我们提倡的低碳经济主题非常吻合，尤其是长距离运输，这种特点表现得尤为突出。因此，低碳经济背景下发展水路运输具有非常重要的意义。

1．1发展水路运输，具有经济和低碳的优势

随着我国经济发展速度的加快，能源消耗也逐渐增多，各种能源价格逐渐攀升，在该情况下，对于公路、铁路及航空运输的各种优势来说，水路运输的优势立即显现出来。另外，当全球都面临着能源危机和环境危机的情况下，我们不得不寻找汽油等能源物质的替代物，特别是航运供需失衡，燃油、人工等成本大幅上涨的情况下，积极发展水路运输具有非常重要的意义。

1．2发展水路运输，政府扶持

目前，政府也出台各种政策和措施来扶持水路运输，希望通过运输方式的改变来缓解大中城市道路交通阻塞的现象，从而减少对资源的浪费和土地的占用，以保持低碳经济的发展。

1．3水路运输，环保性强

根据统计资料显示，在运输同等重量的货物时，与铁路运输相比，水路运输所产生的温室气体和一氧化碳气体分别是其1/5和1/4。因此，在确保运输价值的基础上水路运输具有良好的环保性特点，与我们目前倡导的低碳经济主题相符合，不仅节约能源，而且对环境保护也产生一定的促进作用。

2现阶段水路运输业发展改进建议

随着低碳经济的口号吹响，水路运输在这样的背景下因明确的优势而脱颖而出，并且在很短的时间内就得到了大家的认可，与此同时也得到了政府的大力支持。关于现阶段水路运输业发展存在的问题，笔者在此提出以下几条建议，以期更好地为低碳经济服务。

2．1构建现代内河优质化水运体系

与内河航道的规划和布局要求相结合，建设以高等级航道为主体的内核航道体系，促进河域经济的协调发展，推动干支联网工程向干支衔接和通江达海的网络航道发展。扩大航道通达覆盖范围，为界河、国际河流以及非水网地区航道建设的发展起到一定的推动作用，进一步增强航道的养护管理工作。建设专业化、规模化以及现代化的港口，对临港工业级腹地经济发展起到一定的支撑作用。

2．2改进港口发展质量与工作效益

优化港口布局，在港口功能结构的调整和拓展方面起到一定的促进作用，使枢纽作用在港口综合运输体系中得到充分发挥，从而在腹地经济社会发展中，综合服务能力得到有效提升。优化沿海港口的布局，推动区域港口的协调发展，统筹规划，推进新港区的科学开发，不断强化港口的辐射功能。对煤、矿、油、箱等主要货类运输系统进行完善，加快港口码头结构的加固改造，加快港口现代化建设的发展速度。集疏运体系的港口建设能够有效连接各种运输方式，铁水联运模式的运用充分扩大了港口的辐射范围，并使发展空间得到进一步扩大。完善岸线管理体系，发展公共码头，充分提升港口资源的整体利用效率。

2．3提升航运综合竞争力

扩大国轮船队规模，使其向大型化、专业化的方向逐步迈进。优化海运船队的结构，打造现代化发展的船队水平。发展壮大海峡、岛屿之间的高速客轮运输业，推进游轮、游艇以及水上旅游客运业的发展速度，使水上客运发展为旅游化、高速化及舒适化模式。将货主投资航运工作趋于规范化模式，充分展现出骨干航运企业的自身特点，加大航运企业和大型货主之间的沟通交流，实现两者之间的优势互补，互利协作，有效提升经济安全运行的能力和水平。加速推进退税试点方案的实施，在国际海运合作与重点海上运输通道的合作中应做到积极参与，倡导港行企业采用“走出去”的发展战略，并有效完善海运服务网络。

2．4积极推动安全、绿色的水路运输业发展

平衡安全、发展和效益三者之间的关系，并进一步落实作业流程和规章制度，在提升安全发展能力及水平的同时，落实安全生产责任制。加大隐患排查力度，尤其是要重点监管装运输船舶、砂石运输船舶以及危险品码头和客运码头，加快安全监管与应急救助设施设备的建设速度，并有效提升从业人员的应急事故处置能力。

3强化水路运输发展的保障措施

为了确保水路运输发展有条不紊地推进，就要加强组织领导，为其营造良好的环境，强化水路运输发展的保障措施，以期水路运输业发展取得更好的效果。

3．1健全政策法规体系

政策法规体系的健全是水运得以推动并发展的坚实保障。要构建对水运发展有利的财税政策以及与国际接轨的国际海运税费制度;完善市场准入、退出等管理制度和动态监控等制度;要加强经济运行监测分析制度，对信息做到及时，使港航指数质量得到有效提升;加强地方性法规和政府规章的配套建设，着力推进水运立法进程，从而使结构调整的政策及制度逐渐提升至法律层面。

3．2健全资金保障体系

资金是推进水运发展的重要保障，应逐步建立以中央及地方财政资金为主的来源渠道，加大公共基础设施及科研资金的投入，落实港口建设和地方分成资金的使用管理工作，在中央加大资金投入的条件下，各地应做好相关政策的出台工作，使财政资金的来源得以稳定化，并扩大资金规模，充分落实船型标准化和淘汰老旧船舶配置资金，并根据航电枢纽等资金情况，搭设融资平台。企业要不断促进基础设施、运输装备优化升级，加大结构调整、节能减排、安全设施设备以及技术研发等方面的资金投入。

3．3完善创新体制

改革创新长久以来都是推动工作发展的首要动力。只有不断深化管理职能与机构的改革，才能使水路行政管理职能配置得到优化。将港航管理打造成精简统一、行为规范、职责明确以及高效运转相结合的机构。加大研究国际河流航道和内河干线航道的管理新模式，对于重点通航枢纽管理体制，应结合流域水运一体化的管理要求，确保管理体制与其相符。加大与各部门间的沟通联系，充分实现省市协调体制，将发展合力与科技进步相结合，实现水路交通运输的创新发展。根据技术攻关，全面落实基础设施建设、运输装置、装卸工艺、港口安全以及节能减排等工作，并加强新技术、新工艺和新标准的开发和推广应用。

3．4完善信息支撑体系

发展方式的转变以及水路运输业改造和提升的基础是信息化的运用。作为建设的一项重点，应首先落实建设数字化、智能化航道和内核水运综合信息服务系统。将科学决策水平、公共服务能力以及政务效能进一步提升，构建多式联运的信息服务系统，实现多种运输方式的完美结合。其次，建立交通电子口岸，共享口岸信息化数据，使口岸的便利化水平得到有效提升。

4结语

水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路运输将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。

作者:王涛 单位:周口市郑埠口枢纽筹备办公室

篇5

一石激起千层浪。在2012—2013年间，“企业安全生产”、“标准化”被提上了水运工作的日程。经过两年的布局、探索、实行和培育，在2014岁初冒出端倪。2013年西江干线省际水路运输企业安全生产实施方案出台，考评管理办法、实施细则一应俱全。专项工作正朝着正确的方向在推进，而2013年全年珠江水系的安全形势持续稳定则是对其监管效能的直接诠释。

“西江干线省际水路运输企业安全生产”这出剧的总导演，是负责此专项工作的珠江航务管理局。该局于2013年先后举办4期考评员、自评员培训班。并吸引了来自279家航运企业和25个社会中介组织及管理部门参加。超过200人参加并通过考试。考虑到水运的长远发展，该局还开展了考评机构认定工作。2013年，西江干线省际水路运输实现了全部达标。

而达标工作的直接收益者，则是航行在珠江水系的船舶及其安全。2013年珠航局通过航运治安治理，在交通运输部公安局的协助下对西江干线及珠江三角洲等水域进行调研，并协调广东、广西两省综合治理、交通、海事等部门开展了珠三角地区水上违法行为的专项整治，真正发挥了协调沟通的作用，为珠江水系的安全发挥了不可忽视的重要作用。

但是标准化工作的启动和顺畅进行，却是一场马拉松式的长期拉锯战。随着近年来国家经济社会的快速发展，各行业安全生产事故，尤其是重特大安全生产事故的频发，给人民的生命财产亮起了红灯。为避免这一局面继续恶化，国家自上而下，从政策、法规、工作部署等多方面不断加强安全生产工作，将安全发展提升到国家战略层面，置安全生产工作于前所未有的高度。

交通运输企业安全生产标准化建设正是在这一背景下提出的。早在2004年国务院就明确提出在全国所有的工矿、商贸、交通、建筑施工等企业普遍开展安全质量标准化活动。但当时标准化工作还处于探索阶段，重点是安全质量环节，没有形成通过规范安全生产各个环节使人、机、物、环处于良好的生产状态，也并未达到提升企业安全生产综合管理水平全面、系统的要求。2010年和 2011年国家又先后下发了通知，安全发展真正上升为国家战略。

企业安全生产标准化，是通过建立安全生产责任制，制定安全管理制度和操作规程，排查治理隐患和监控重大危险源，建立预防机制，规范生产行为，使各生产环节符合有关安全生产法律法规和标准规范的要求，并持续改进、完善和提高，使企业的人、机、物始终处于良好的安全状态下运行，从而提升企业本质安全水平，促进企业在安全的前提下健康快速发展。交通运输部提出的水运行业的安全生产标准化时间点定为了2013年，即要求从事客运、危险化学品和烟花爆竹等重点运输企业于2013年底前实现达标，其他交通运输企业在2015年前实现达标。

开展交通运输企业安全生产标准化建设工作意义重大。一方面可以明确交通运输企业安全生产主体责任，另一方面此项涵盖了健全安全管理体制机制和规章制度、增强人员安全素质、提高装备设施水平、改善作业环境、强化岗位责任落实等各个方面的标准化工作，也是一项长期的、基础性的系统工程，有利于全面促进企业提高安全生产保障水平。同时，还为主管部门实施安全生产分类指导、分级监管提供重要依据。企业被划分成了不同的等级，客观真实地反映出各地区企业安全生产状况和不同安全生产水平的企业数量，也为加强全行业安全监管提供有效的基础数据支撑。

更为重要的是安全生产标准化建设，能够进一步规范从业人员的安全行为，保证生产过程中各个环节的安全生产一致性，促进各类隐患的排查治理，提高信息化管理水平，推进安全生产长效机制建设，有效防范和坚决遏制事故发生，促进交通运输安全生产形势持续稳定好转，简言之，保住了财产的安全和生命的底线。

篇6

当前，港口危险货物安全监管的形势如何？面临哪些难点？又该怎么解决？

现状：大环境趋好 监管风险趋大

自新规施行以来，我国港口危货管理的现状如何？“总体上看，我国危险货物安全监管的大环境得到了逐步改善。”交通运输部水运科学研究院安全与应急中心总工谢天生告诉记者。

他介绍，在新规执行的这两年，各级港口行政主管部门积极加强港口建设项目安全审查工作，完善安全监管机构设置、安全监管队伍建设，初步建立了与港口危险货物安全管理相配套的法规标准体系，企业安全主体责任进一步得到了落实，港口危险货物经营企业安全状况得到了不同程度的改善。

“但这并不意味着相关监管工作可以掉以轻心。”谢天生说，“随着危险货物水上运输量的快速增长以及监管职责的移交，我国港口危货监管风险也在加大。”据《全国交通运输统计资料汇编》数据显示，从2003年―2014年我国港口液体散货吞吐量从4.55亿吨增长到9.48亿吨，增长一倍，年均增长率约为10%。随着经济的不断发展，谢天生预测，我国港口液体散货吞吐量还将保持适度增长，但增速将会趋缓。

此外，安全生产监管部门移交了大量储罐到港口行政管理部门进行监管。这些储罐多分布在大连、天津、宁波、东莞、张家港等地，储运设施布置集中，紧临城区，一旦发生火灾爆炸等事故，后果不堪设想。

难点：企业主体责任难落实 相关法规亟待完善

新规赋予交通运输主管部门对港口危险货物建设项目安全监管的职责，增大了其安全监管的范围和内容，增加了港口安全监管的风险和难度。原有的管理机制已不再适应新的监管要求，面对大量增加的储运设施，以及监管的内容、方式的较大变化，除了危险品码头、库区的设立安全条件审查、安全设施设计审查、安全专项验收等新内容外，增强企业主体意识、人才培养以及进一步完善立法等成为港口行政管理部门必须面临的新课题。

“在调研中，我们发现港口危险货物经营企业存在部分储罐陈旧、安全设施配备不足、应急处置能力不强、重大危险源管理较弱、企业安全生产制度落实不到位等问题。”谢天生说，“其根本原因就是经营企业没有很好地落实安全的主体责任。比如有的企业虽然制定了各项安全管理制度，也建立了安全生产标准化，但是主观重视程度不够，并没有将其作为安全生产的主要工作来抓。”

监管内容的复杂性也增加了安全监管的风险，对监管人员提出了更高的技术和知识要求。“企业对责任意识、职业道德、安全文化的培育重视不够，开展的安全教育和培训不深入，管理人员和一线作业人员的安全实操技能和应急处置能力不足，都是制约企业安全管理能力的瓶颈，也加大了安全监管的难度。” 交通运输部科学研究院交通环保与安全研究中心副主任耿红告诉记者。

与此同时，法律法规还需进一步完善。耿红认为，目前我国港口危货管理已有关于港口作业、船舶载运方面的规章，但缺乏一个综合性的，既能衔接危险货物水路运输各个环节之间的相互关系，又可以规范和加强危险货物水路运输各个环节安全监管的规定。

此外，危险货物事故应急处置体制机制有待进一步理顺，应急处置能力还需加强。

方向：加强顶层设计 建立长效机制

采访中，耿红和谢天生都认为加强顶层设计、形成安全监管的长效机制是解决上述问题的最好办法。

“针对以上问题建议加强危险货物水路运输安全法规建设和顶层设计，特别是针对修正后新《安全生产法》提出的要求，加快相关法规的‘立改废’工作。”耿红说。对此，谢天生表示认同，“从安全规划入手，可以建立新的安全监管机制和安全长效机制。”

例如在规章方面，建议制定出台危险货物水路运输安全的综合性规定，全面规范和加强危险货物水路运输各个环节的安全监管，进一步明确相关管理部门的职责分工及界限，进一步加强对内河危险货物运输、散装危险货物水路运输以及危险货物码头、罐区、加油站等重点部位的安全监管，进一步加强危险货物水路运输应急管理。按照《危险化学品安全管理条例》要求，修订《港口危险货物安全管理规定》的相关配套规定等。

从区域或流域的高度，开展区域和流域应急能力评估，制定应急能力建设规划，分期实施应急能力建设规划，开展应急能力建设、加强港口危险货物应急能力。

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促进水运持续健康发展

一是积极推进海运强国建设。配合做好国务院出台海运发展的若干意见，研究制定出台交通运输部贯彻落实的实施意见及落实工作。推进出台实施老旧运输船舶和单壳油轮报废更新资金管理办法，促进海峡两岸海上直航升级，组织开展“航海日”活动并加强新闻宣传。

二是积极推进港口转型升级。研究出台港口转型升级发展的意见；深化集装箱铁水联运发展；优化港口布局，推进专业化码头建设，继续推进沿海港口老旧码头结构加固改造。

三是积极推进内河水运发展。落实国家依托长江建设中国经济转型升级支撑带和内河水运发展战略部署，加快推进长江、西江和京杭运河等内河水运重点项目建设，加强国家高等级航道养护工作监督检查。推进出台实施“十二五”期内河船型标准化资金补助办法。做好三峡工程整体竣工验收相关工作，有序实施三峡后续工作规划航运项目，规范船闸公共服务信息工作。

四是积极发展现代航运服务业。出台邮轮运输业健康发展的意见并开展试点，积极推进邮轮游艇经济发展。落实国务院关于自贸区发展的部署，深化海运管理制度改革创新，加快国际航运中心建设；出台加快航运服务业发展的意见。

五是积极推进智慧水运发展。加强顶层设计，出台水运行业信息化发展思路和总体框架，启动以运政系统为核心的水路运输建设综合管理信息系统建设。加快推进长江危险化学品运输动态监管信息平台、重点水域客运联网售票系统、交通电子口岸、两岸行政许可全程网上办理系统、长江电子航道图和珠江内河航运综合信息服务系统等建设。

六是积极推进绿色水运发展。组织落实水运行业应用LNG的意见，积极抓好试点示范工作。深入推进码头装卸设备节能用能改造、靠泊船舶使用岸电、油气回收和大宗货物绿色运输示范等工作，加快资源节约型和环境友好型港口建设。加强绿色水运发展标准制定修订工作。

七是积极推进平安水运发展。加快平安港口建设，开展港口危化品罐区和油气码头安全管理专项活动、港口油气输送管线安全专项排查整治等活动，构建港口安全监管长效机制。加强长江危化品水路运输安全监管，完善运输安全保障体系；推进出台《水路危险货物运输从业人员培训和从业资格管理办法》。

研究推进重点领域改革

一是积极推进航道管理体制改革。加强界河航道管理体制改革研究，配合开展长江干线航道管理体制改革研究，进一步理顺三峡船闸管理体制。

二是研究推动港口管理体制改革。研究完善引航体制机制，不断提高引航公共服务水平；研究理顺港口价格管理体系。

三是积极推进水运行政管理改革。加快政府职能转变，提高行政效率，取消、下放和转移一批行政审批项目，不断完善事中事后监管措施。

强化行业管理服务

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关键词：内河航道；安全管理；航道维护；基础设施；信息化

中图分类号：U657.2 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）04-0038-02

随着社会经济的不断发展，我国水路运输体系有了非常大的发展，内河航道在水上运输体系的作用也越来越明显而受到人们的重视。作为公共交通基础性资源，内河航道是我国安全建设的一项重要内容。近年来，港航管理部门不断加强内河航道的管理，确保内河航道的安全与维护，为我国水路运输安全稳定发展作出了重要贡献。

1 内河航道安全管理和维护的重要性

内河航道是一个国家交通运输领域基础设施十分重要的组成部分，是保障国内水上运输顺利实现的基础与关键，对水运经济起到了非常重要的促进作用。作为我国安全建设的一项重要内容，内河航道的安全有利于我国水路运输的稳定发展，提高我国航道的安全管理和维护，保障内河航道的安全和畅通，是实现我国水运经济不断增长的现实要求。随着水上经济的飞速发展，内河运输活动变得更加活跃和频繁，内河航道所承载的运输压力也逐年激增，导致我国内河航道面临严峻的管理挑战，再加上内河航道的规模比较大，增加了管理的难度。因此，提高内河航道的安全管理能力，有效保证通行船舶的航行安全性，是当前港航管理部门所面临的重要任务。

内河航道的维护是保护内河航道畅通，提高航道等级和服务水平，为船舶提供良好、安全的航行条件的必要环节。由于水路运输具有运量大、环保、占地面积少等优势，尤其是在水运市场经济高速发展的现在，内河运输是长距离、大宗货物运输的主要方式，使得航道的使用频率不断增高。在航道的高频使用过程中，一旦管理不善造成破坏，航道将很难恢复和重建。就现状而言，随着我国经济和科技的不断发展，一些重大涉水工程明显增多且船舶也逐渐大型化，加之通航密度的不断增加，安全隐患与风险也日益突出。内河航道环境的优劣在一定程度影响着船舶的航行安全，而对内河航道安全维护管理能有效排除或避免内河航道所存在的危险因素，能最大程度将风险降至可控的安全范围。因此，航道维护对内河航道的安全工作具有重要的推动作用，不仅可以确保安全生产的顺利进行，同时也提高了运用效益，为我国经济发展和持续稳定地进行安全生产作出了重要贡献。

2 内河航道的安全管理

2.1 完善安全管理制度，强化安全责任

内河航道的管理涉及海事、航道、水务、渔政、环保等多个部门，内河航道的安全管理需要各个参与单位建立一套行之有效的联合机制和统一的管理制度。这就需要对内河航道安全管理方面所存在的问题进行系统地分析，明确各航道现有功能，调整、定位其功能规划，进一步提高研究方案的可操作性及其实际意义，然后对多方部门进行协调，按责分工，可以减少部门间的相互干预，缩短行政审批流程，共同建立和谐的管理制度，以此规范内河航道的安全管理。

港航管理机构在抓内河航道安全管理的时候，要进一步强化安全责任制的建设，形成“横向到边、纵向到底”的领导、部门、岗位三级安全管理责任网络。在系统内层层签订安全目标管理责任书，做到安全指标分解到人，安全责任细化到岗，层层落实责任，形成领导各负其责，部门具体负责、全员人人有责的安全管理责任制。

2.2 排查安全隐患，强化安全监管

为排查安全隐患，港航管理部门需要突出安全监管重点，组织对所辖航段易受自然灾害引发事故隐患的危险航段及桥梁等目标进行重点排查，对管辖航道范围内的港区、桥梁、闸坝、浅滩、航标等逐个建立安全管理档案，严把通航标准和技术要求审核关。在安全管理工作中，做到日常检查和定期排查相结合，开展自下而上的安全检查和专项检查。深入到一线班组、船舱、船闸工班、施工工地等地，查找事故隐患，了解安全情况，解决存在问题，及时消除隐患，防患于未然。

加强现场安全管理，依法履行安全监管职责，加强航道行政执法。要做到以下几点：严格执行航道巡查制度，及时查处违法行为。严格管理“超吃水”等多种违章航行以及非法采砂等破坏航道的行为，治理在港口航道及锚地区域碍航养殖的不法活动，保护好干线航道及基础设施，创造安全畅通的航道条件。加强“通闸”和枯水期安全管理，科学调度，保证船闸的通航率。加大重点在建工程的安全监管力度，确保工程的施工安全。施工高峰期，对其他进出港船舶进行提醒，确保船舶的航行安全。

2.3 提高信息化管理水平

信息化是实现内河航道管理现代化的主要方式，港航管理部门应该提高信息化管理的意识，利用信息手段完善航道管理。目前，内河航道管理方法的代表是航道信息化管理和航道立体化监控，建设航道信息化管理系统，这需要加大信息化基础设施建设，更新完善网络信息化服务平台，打造数字化的航道管理系统，实现管理信息一体化监控。根据内河航道的分布，构建电子航道图，全面实现船舶、船闸、航段和航标的动态监控、通过对以上目标进行实时监测，综合管理港航信息、航标遥测遥控等多个模块，基本转型为信息化管理的方式。通^建设数字智能航道，充分运用航道及船闸先进的监控设备、手段，可以及时、准确地发现问题并解决问题，保障航道安全，提高运输效率，提升服务能力。

2.4 规划并完善安全应急体系

为保障内河航道管理的安全和畅通，对在内河航道安全管理工作中可能发生的突发事件，需要建立一整套的应急救援预案。为提高全员防灾减灾的应急处理能力，要完善“内河航道重大事故应急预案”、“突发公共事件应急预案”、“航道工程事故应急预案”、“航道清淤预案”等应急预案。高度重视恶劣天气对航道安全工作的影响，加强寒潮、台风等恶劣天气和洪涝灾害的预警预测工作，加大汛期和枯水期航道保畅通工作。

加大内河航道安全管理的资金投入，保障各项基础设施的稳定性。将应急队伍与交通战备专业保障队伍有机结合，并适时组织演练。努力建成覆盖全面、装备精良、反应快捷、运转高效的适应现代化航道安全管理需要的应急保障体系，在航道上突发公共事件时，实现全方位覆盖、全天候到达。

3 内河航道的维护

3.1 加大资金投入

内河航道维护工作的各个方面都离不开资金的支持，维护资金数量直接影响着维护工作的效果。一方面，随着内河航道维护水深和通航标准大幅提高，再加上沿江、沿河地区经济和航运发展对内河航道维护尺度要求的提高，使得内河航道管理养护的工作量大幅增加，所需的航道维护资金也在同步大幅增长。另一方面，一些在内河航道维护工作中必不可少的基础设施和设备，如内河航道维护所需的挖泥船和其他疏浚、扫床设备、维护船艇，以及老旧航标的更新等，都离不开资金的支持。

3.2 维护内河航道基础设施

注重航标建设与维护，内容包括肮标的设置、调整、检查、保养和维修，要提高标志维护座天数、航道标准尺度的保证率以及助航标志、标牌的正常率。其次注重整治建筑物建设与维护，整治建筑物是指用于整治航道的起束水、导流、导沙、固滩和护岸等作用的建筑物。对其进行定期检查、保养和改善，可以增加航道尺寸，加强航道稳定性，形成有利的流态以减少航道回淤。

内河航道中所存在的滩险河段是重点维护的对象，要加强探测，及时掌握新泓发展情况、分析航道的冲淤变化，经过分析调研，然后根据具体情况，采取疏浚、清障等改善措施，以满足航道维护水深要求。

加大对干线航道的养护力度，充分发挥干线航道航运保障功能；更新改造老旧船闸，加强船闸的日常维护；维护和更新航标、指向标等助航设施，不断完善航道支持保障硬件系统建设；改建重要干线航道上严重的碍航桥梁。

3.3 注重内河航道生态环境保护

内河航道在建设和维护的同时，要克服在发展过程中可能产生的水域污染、噪声污染、空气污染等环境问题，以及内河航道整治工程对居民的居住地、绿化、水文、水质等的改变和影响，将科学管理和环保理念始终贯穿于内河航道的建设、工程养护和管理工作的全过程，并采取得力措施，在确保内河航道安全和畅通的同时防止资源损失或水域污染等，实现航道与自然环境的可持续发展。

4 结语

内河航道作为内河运输业的主要交通方式，在社会经济水平不断增长的情势下，承担着发展内河水运经济的角色。因而必须站在内河航道管理的实际角度，提高对内河航道管理的重视度，致力于采取科学的强化措施，一方面完善内河航道管理，推进安全管理发展，另一方面加强了对内河航道的治理和养护，促使其更加适应现代群雍降赖氖导剩才能保障内河航道的通畅和运输船舶的安全。

参考文献：

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关键词：航道疏浚；工程施工；安全管理

中图分类号：U617.6 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）12-0035-02

航道作为多功能的基础性建设设施，对于水路运输业的发展起到了重要作用。近年来，水路运输量在不断加大，航道的深度在不断加深，航道水文环境日趋复杂，因泥沙淤积而阻塞航道，导致航运效益降低，并直接影响到航道运行的安全。因此，作为保障水运畅通的重要手段，航道疏浚工程显得越来越重要，已成为提高水运运输质量和运输效率必不可少的方式。

1 航道疏浚工程概述

疏浚是航道建设和维护的重要手段，航道疏浚工程是运用机械等辅助设备，对水体下部存在的岩石以及土质进行清理、转运的工程。航道疏浚工程采用的方法通常是挖泥船进行疏浚，常用的航道疏浚工程施工方法有两种，分别是抓斗式挖泥船施工和耙吸挖泥船施工。航道疏浚工程中的施工技术可以分为航道的全面治理、航道的疏浚与后期维护等。

目前，航道疏浚工程的主要内容包含以下几个方面：①运用合理的施工方式，对港口与运输航道进行建设，使得港口的数量增加；②河流中水深较浅，通过对河床进行疏浚等方式，提高航道整体的通航以及排洪能力。③在航道疏浚的过程中，将航道的底部较为松软的土质进行清除，将尺寸合理的岩石铺设在底部，为今后的施工做好铺垫；④在航道疏浚工程中，对于淤泥经过一定程度的处理后，填埋到港口后方地势较为低洼的位置，并进行夯实处理，使其最大限度的恢复原貌，可用于农业方面；同时，对淤泥进行针对性的处理之后，可运用在公路施工中的路基处理方面以及用于建筑领域的原材料；⑤在航道的河床中开挖一定深度的沟槽，以用于铺设跨越水体的电缆等；⑥在航道疏浚工程施工的过程中，可选用吹沙的手段对海岸进行后期维护工作，同时应在当地大力开发旅游资源，使航道的经济效益得到提高。⑦对航道进行疏浚处理，能够将航道沿线的水体进行有效治理，保护沿线自然环境，对港口下部的杂物进行彻底清理，能够使得水体的质量得到显著提升。

2 航道疏浚工程中存在的问题

2.1 在航道疏浚工程中存在的施工质量问题

疏浚工程在水中施工作业，工作复杂，质量监控难度较大，在施工过程中存在着一些问题：①施工前期工作准备不够充分，工程施工进度滞后。为了对航道疏浚工程进行有效控制，施工单位在施工之前需要充分做好前期的准备工作。有些施工单位准备不充分，对施工项目中的工程设计与工程评估工作存在缺漏，导致在航道疏浚施工过程中缺乏相关的理论依据，盲目施工对工程造成一定的影响，从而影响到工程的质量和进度。②有些企业为了提高经济效益，对施工人员的学习、培训不够到位，导致施工人员的技术水平存在不足，从而导致工程质量出现问题。

2.2 航道疏浚工程对生态环境造成一定的破坏

对航道进行疏浚处理，虽然能够对河道起到相应的改善作用，为船只创造更好的通航条件，但同时也会消耗大量的能源，并对周围的生态环境造成一定的伤害。由于航道疏浚特别是基建性疏竣，施工周期L、工程量大、扰动量大，对疏浚周围水质造成浑浊现象，对水中生物造成巨大的潜在威胁，影响生态环境。另外，对淤泥的处理大多是在岸上的某个位置进行集中堆放，这种方式不仅对土地占用量变大，而且淤泥中存在的一些污染物质还将会对土地造成破坏。但由于疏浚弃土往往存在一些污染物，在疏浚土的利用过程中，不能忽视其存在的污染性，如果单纯追求疏浚土的利用，直接应用受污染的疏浚弃土，则会造成污染的大范围扩散。

2.3 安全监管难度较大

安全意识不高，管理体制不健全。疏浚工程施工为水下作业，是完全隐蔽工程，安全监管难度大。大多数施工企业都是把追求经济效益放在第一位，对施工过程中的安全管理不够重视。为了减少总成本，对安全资金的投入不够，导致相应的安全措施不能正常采用。目前我国的建筑施工制度并不完善，还有待改善，施工管理人员的安全意识不够，不能严格按照规范施工，施工人员没有经过严格的培训，施工水平欠佳等导致安全事故时有发生。

通航船舶与疏浚作业船舶之间的相互影响。航道中的其他船舶主要有疏浚工程配套船（测量船、锚艇、交通船等），铺排船，起重船，运输船等。随着航道疏浚工程的逐步展开，施工船舶数量明显增加，其他作业船舶的数量也不断增加，航道内的通航船舶数量不断增长，航道内的通航船舶与疏浚作业船舶之间互相干扰，在一定程度上影响通航船舶和耙吸挖泥船的安全航行和作业。

3 航道疏浚工程的治理措施

3.1 提高航道疏浚工程施工质量的有效措施

航道疏浚工程的施工过程比较复杂，首先要做好施工前的准备。在开始航道疏浚工程施工前，施工单位应针对在施工过程中可能会遇到的问题和困难进行分析，在施工现场进行详细的调查与核实，然后编制科学、合理的施工规划，认真编写施工组织设计，制定具体的施工工艺、方法及标准，制订周密的周、旬、月、季度工期计划，及时检查进度，采取切实可行、周密的技术措施以保证计划的实现。根据工程的实际情况选择合理的挖泥船及辅助设备。

为了确保施工质量，必须对施工人员进行技术培训，不断学习航道工程方面的先进技术和经验，提高工程设计、质量管理和施工过程的操作能力。并且建立健全管理措施，将工程质量与施工管理人员建立起责任制，通过明确岗位责任制来确保施工管理的顺利开展。要加强现场调度的施工管理，及时协调好联合施工中的各项事宜，做好施工船舶的后勤补给工作，保证施工船舶能够正常作业。在实际施工过程中，实行质量监督，认真各项工作做好执行严格检查，及时发现问题、尽快解决问题。

3.2 航道疏浚工程中的生态防护措施

在进行航道疏浚工程的施工之前，就需要对周围的生态环境做好相应的预防保护工作，这样才能确保在整个施工的过程中尽可能小的对环境造成破坏，保障生态环境的稳定发展。根据土质分析情况对开挖槽进行分析论证并在设计阶段进行优化设计，尽量保证在施工阶段工程的挖槽开挖后土体会比较稳定，水土流失相对较少。在施工过程中严格按照国家有关环境保护标准要求设置环境保护设施，对施工生产产生的废弃物、油污水、化学品等有害物质要严格回收，定期按规定统一处理，严禁随意丢弃和排放到施工区域的土地或河流之中。

针对疏浚弃土采取的措施。在确定航道疏浚方案的时候，应该认真分析疏浚弃土的性质，尽可能的寻找疏浚弃土的使用价值。要根据最大经济效益方案进行合理规划利用，若处理得当将会变废为宝，将会产生巨大的经济效益与社会效益。

3.3 安全管理措施

建立综合的航道疏浚工程安全管理体系。首先研究分析各安全监管单位和施工单位的安全管理职责：海事局负责对航道疏浚工程建设的安全监督，通航水域的交通组织以及应急搜救工作；航道局对工程建设的质量、进度、费用等进行日常管理、协调，并对安全管理提出要求；航道工程公司根据海事局和航道局的要求建立安全管理制度，对项目部和船舶进行安全和业务管理，包括航道疏浚工程的现场施工和船C设备等管理工作。然后根据管理方案和管理职责以及工程运作的实际需求，加强各监督部门与施工单位的联系工作，确保工程安全施工。

完善安全保障措施。安全生产是保证工程质量，确保工程顺利进行的首要条件，为做好安全工作，在整个施工过程中，必须认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，把抓安全工作自始至终贯穿于施工的每一个环节中。以安全生产法律、法规、规章、标准为依据，建立安全规章制度，实现安全管理制度化、规范化和程序化，并使其具有较强的可操作性和考核性。实行专职安全监督与群众监督相结合，能够保证规章制度得以严格实施并不断发现问题、监督解决问题。

改善航道通航环境。海事部门应根据船舶流量和实际情况对船舶进行控制，避免通航船舶和施工船舶在耙吸挖泥船施工作业单元水域交会。高峰时段通航密度很大，容易形成在同一段面船舶并航、交会的局面。对此，海事部门应尽量安排船舶集中在某个时段进出深水航道并实施临时交通管制，施工船舶在此期间停工让航，以避免临时交通管制对施工带来的影响。如条件允许，挖泥船可提前改变施工区域，进入另外一侧航道施工，并保持足够的安全会遇距离。与此同时，需做好对所有船只的调度工作，保持井然有序。另外，根据水路运输的实际状况，在航道中设立明显的警示标志，也是保障船舶安全所必须采取的措施。

4 结束语

航道疏浚工程具有工程量大、施工领域宽、技术繁多、要求复杂的特点，并且容易对水生态环境造成不良影响，因此我们要做好各方面的充分准备，制定合理的施工方案，选择科学技术含量高的施工技术，加强管理，提高施工的效率，既要确保较好的疏浚效果，又要将对环境的不良影响降到最小，为我国的水路运输业蓬勃发展奠定基础。

参考文献：

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第二条凡在本市（包括市辖各县〔市〕）通航水域内从事经营性旅游船舶运输（含快速船及运用船舶、排筏、水上设施进行水路营业性娱乐活动）的单位和个人（以下简称经营者），都必须遵守本规定。

第三条*市交通管理局是本市旅游船舶运输管理的行政主管机关。

市航运管理处和县（市）航管所（以下简称水上交通管理机构）具体负责实施本办法。

县（市）交通局负责协调监督当地水上交通管理机构对水路旅游船舶运输的管理工作。

公安、旅游、卫生等部门，应按各自的职责范围协助交通管理部门做好旅游船舶的管理工作。

第四条经营旅游运输的船舶除应当符合一般客船的规范要求外，还必须具备下列条件：

（一）船舶必须保持适航状态，舱室舒适、整洁、明亮，船龄不得超过15年；

（二）备有必要的消防、救生和通讯报管设备；

（三）备有对旅游者提供娱乐活动和卫生服务等设施；

（四）配备足够的船员和必要的安全员及导游服务人员；

（五）装置消音、减震设备。

第五条经营旅游运输的船舶可按下列标准分为以下等级：

（一）甲类旅游船舶，指80总吨以上的豪华型船舶，其乘客舱室净空高度不低于2米，每一游客占用面积不少于0．8平方米。舱室内设有餐厅、娱乐活动室及空调设备，主客舱噪音小于60分贝。

（二）乙类旅游船舶，指60总吨以上的较豪华型船舶，其乘客舱室净空高度不低于1．9米，每一游客占用面积不少于0．5平方米。舱室内设有娱乐活动场所，长航线的船舶设有餐厅，主客舱噪音小于65分贝的船舶。

（三）丙类旅游船舶，指60总吨以下的船舶，其乘客舱室净空高度不低于1．9米，每一游客占用面积不少于0．35平方米。主客舱噪音小于65分贝的船舶。

（四）船舶总吨位虽未达到上述要求，但设施豪华、相关设施达到一定要求的，也可确定其相应的船舶类别。

第六条旅游船舶进出港口，应当按规定办理进出港口签证或接受检查，并在核定的经营范围或线路内从事旅游业务。

旅游船舶在从事涉外旅游业务时，应将当日航行的航线、班次、停靠点、旅游点时间用书面形式报水上交通管理机构及主管部门备案；临时变更的，应及时报告。

第七条旅游船舶应按国家有关规定办理船舶保险和人身保险。

第八条旅游船舶布置要整洁、美观，经常保持客舱卫生。餐饮供应，做到收费合理，明码标价，饮食卫生，不得损害游客的利益。

旅游船舶必须备有旅客意见薄，对游客的批评意见要及时处理。

第九条从事游览的摩托艇必须经船检部门检验，取得适航证书，方能航行。经营游览业务，必须按有关规定办理审批手续。

驾驶员必须经过培训、考核，取得适任证书后，方能驾艇。

艇上必须按座位配备救生及消防设施。

游览摩托艇严禁超载、超速航行、互相追越、不得夜航、雾航和超抗风等恶劣天气条件下航行。驾驶员在航行中不得吸烟，确保航行安全。

游览摩托艇必须在有关部门划定的区域内从事游览业务。

第十条旅游船舶的船长和轮机长必须由取得船员职务适任证书后上岗工作满3年以上、未发生过一般以上责任事故的船员担任。

船员、服务员在工作中应礼貌待客，优质服务，穿戴整齐，佩戴服务标志。

第十一条旅游船舶经营者必须建立健全安全责任制和治安防范措施。坚持日常的安全检查工作，并定期对船舶进行维修和保养，保持良好的技术状况，严禁带故障运行。经营涉外业务的船舶，必须配备专职保安人员。

第十二条经营者应对本单位从业人员经常进行遵纪守法、职业道德教育和专业培训，提高从业人员的素质。对有严重不良行为，经教育不改的从业人员，应及时调离或辞退。使用业余导游，应按规定签订协议，加强管理。

第十三条旅游船舶经营者必须执行物价管理部门核定的收费标准，使用经税务机关监制的统一票据。

第十四条旅游船舶票价实行淡旺季价格，可在规定的幅度内上下浮动，不得以增加服务项目为由而变相提高价格，也不得减少服务项目等不正当手段压价争揽业务。不得强行收取服务费、搬运费和随意减少规定的游览时间和景点。

第十五条旅游船舶应按序靠、离码头和旅游风景点，听从现场管理人员的指挥。旅游船舶离开旅游风景点时，应清点游客人数，防止游客漏乘。严禁携带无关人员搭团旅游和搭船。

第十六条旅游船舶应遵守航行规则，遵守水上交通安全管理规定。严禁无证航行；严禁旅客超载；严禁纵容和迫使船员违章航行；严禁船员航行途中饮酒；严禁强行追越和横越他船船舶；航行途中严禁二船拼靠过客；严禁在狭窄、弯曲航道、船闸引航道、桥梁、险滩处追越或齐头并进；严禁客、货混装。

第十七条单位的自备交通船舶（含工作船），需经营旅游运输业务的，应按本办法规定办理审批手续，方可从事营业性旅游运输。

第十八条乘坐旅游船舶的游容应遵守以下安全规定：

（一）严禁夹带危险物品乘船；

（二）严禁在旅游船舶航行期间打水、戏水；

（三）严禁进入驾驶室、机舱等部位及上船顶观光；

（四）严禁翻越护栏；

（五）严禁在旅游船上寻衅闹事、打架斗殴、赌博等违法行为。

第十九条经营者必须自觉接受航管等有关部门的管理、监督、检查和业务指导，严格财务管理制度，按章纳税缴费。

第二十条对违反本规定的，交通主管部门或其委托的水上交通管理机构除依据有关水路运输和水上交通安全管理法规进行处罚外，并可按下列规定进行处罚：

（一）对未按规定取得水路运输（服务）许可证和相应的船舶营业运输证的，责令其停止非法经营，并处以1000元以上5000元以下的罚款；

（二）擅自取消或减少旅游船舶上的消防、救生和通讯设备的，予以警告，责令限期纠正，情节严重的，处以500元以上3000元以下的罚款；

（三）擅自取消涉外旅游船舶专职保安人员的，责令其纠正，并处以500元以上3000元以下的罚款；

（四）旅游船舶擅自提前离开码头造成游客漏乘或减少规定的游览时间的，予以警告，并可处以500元以上3000元以下的罚款；

（五）游览摩托艇违反本办法第九条规定的，予以警告，情节严重的，处以200元以上2000元以下的罚款；

（六）以不正当手段揽客扰乱经营秩序的，视情节轻重，予以警告，并可给予500元以上5000元以下的罚款；

（七）不按规定运价多收费，没收非法所得，处以500元以上5000元以下的罚款；

（八）单位自备交通船擅自从事营业性旅游运输的，予以警告，并处以1000元以上5000元以下的罚款；

（九）旅游船舶不按规定顺序靠、离码头和风景点，不听从现场管理人员指挥，予以警告，情节严重的，处以300元以上2000元以下的罚款；

（十）擅自携带无关人员搭团旅游和搭船的，予以警告，并可处以100元以上1000元以下的罚款。

第二十一条对违反本规定涉及其他业务主管部门管辖范围的行为，由有关部门按照国家有关法律、法规的规定进行处罚。

第二十二条同一当事人有两种以上违章行为的，应分别处罚，可合并执行。

第二十三条当事人对处罚决定不服的，可依法向本级人民政府申请复议，或者直接向人民法院提讼。当事人逾期不申请复议，也不向人民法院，又不履行处罚决定的，由作出处罚决定的机关申请人民法院强制执行。