交通运输和道路运输的区别范文

导语：如何才能写好一篇交通运输和道路运输的区别，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：道路运输；管理模式；改革策略

中图分类号：U169.61 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-01

道路运输是交通运输业的重要组成部分，在我国综合运输体系中发挥着基础性的作用。随着改革开放的不断发展、深化和城乡道路一体化的进程加快，道路运输管理模式中的问题则日益显现，对其进行完善和改革已是维持道路运输业持续发展的当务之急。本文结合我国道路运输管理模式的现状，对其中的问题进行分析研究并提出相应的解决策略，以期拓宽道路运输管理模式改革的研究道路。

一、我国道路运输管理模式现状

我国交通运输管理实行的是分散管理模式，各种交通运输方式由不同的部门承担管理职责，但是由于各部门彼此之间沟通交流不畅，同时在管理上无法协调统一，以致管理部门工作效率低下，道路运输业的整体发展水平不高，在综合运输体系中逐渐处于劣势。目前道路运输主要存在以下问题：

1.道路运输主管部门和政府其他部门多头行政、责权不清。道路运输管理结构复杂，系统庞大，涉及到交通、城建和公安等许多部门，这无形中为划分道路管理权限造成了困难。各部门彼此之间责权不清，各自为政，既降低了交通管理部门的权威性，又使管理水平停滞不前。如县级运管所本应承担县级道路运输业的管理工作，具备营运车辆技术管理、驾校培训资质管理和安全生产监督等职能，但是这些职能被公安、城建和农机等部门所取代，或者有些权限被上级部门所限定，致使其空有其职却行政执法受限，无法顺利的开展工作。此外，道路运输自身设置的管理部门也较多，各种管理职能重复，管理工作混乱不堪。

2.各级道路运输管理机构名称不统一。目前，我国的道路运输管理机构名称还缺乏统一性和规范性。如安徽、云南、四川和青海等地道路运输管理部门名称为公路运输管理局；北京、上海等为交通运输管理局；在辽宁、吉林等地，行使道路管理职权的为运输管理局等。管理机构名称不统一，使得在行使管理职能的时候，管理权限不清，职责划分不明。同时，同一管理职能在不同地区有不同的管理部门行使，使得管理部门的公信力下降，无法获得管理的对象的认可。此外，管理机构名称不统一，也给行政编制造成了混乱。如在各地、县级中，事业编制和公务员混合编制比比皆是。

3.道路运输市场城乡管理困难。随着我国经济的发展和城乡一体化进程加快，城乡之间的界限越来越模糊，但是分割管理城乡交接地段的道路管理和道路建设缺乏有效的衔接和沟通，致使交通部门和建设部门各自为政。如城市公路建设和公路运输由交通部门管理，而城乡道路建设和城市公共交通由建设部门管理，这样一来，城市公共客运与城乡、城际客运管理无法形成有效的对接，造成彼此的管理脱节。

二、道路运输管理模式改革策略

1.建立统一的道路运输管理体制。管理机构是行使管理职能的部门，道路运输管理职能必须要在一定的管理机构模式下进行。因此，必须将道路运输管理体制相统一。道路运输管理必须坚持“精简、效能、统一”的原则，实行“统一领导，分级管理”的模式，将各项道路运输管理职能，交由统一的运输管理机构行使。同时，结合地方实际情况，本着因地制宜和因时制宜的改革原则，允许地方在一定时期内采用机构分设模式，但在省级机构应当采用“统一模式”，有统一的省级道路运输管理机构行使道路管理职能，不再另行设置管理机构。

2.统一机构名称、规格和内设机构。道路运输管理部门需要将省级、市级和县级的道路管理机构名称统一。如XX省运输管理局、XX市运输管理局、XX县运输管理局等。同时，道路运输管理机构的规格也要进行统一，既要使道路运输管理机构的行政级别与所承担的工作任务相适应，又要与各级交通运输主管部门的行政级别相协调。如政府将交通运输主管部门设置为厅级、处级、科级。省级道路运输管理机构可以设置为副厅级建制，市级道路运输管理机构设置为副处级，县级道路运输管理机构设置为副科级。相应的机构与同级政府交通运输主管机构行政级别降半级以示区别。此外，各级道路运输主管机构要精简部门，使彼此的权限和职责更明确，分工更细致，有利于展开管理工作。

3.统一管理体制模式。对于省、市、县地方三级道路运输管理机构体制设置机制和职能设置等，道路运输管理应实行“条块结合”的管理模式。省级道路运输管理机构主要负责决策和传达政令，市级道路运输管理机构主要负责实施，县级道路运输管理机构负责执行政令，这样从上而下，集中管理，提高管理效率、保证政令畅通。同时，出于对运管工作的整体考虑，道路运输也可以对市级运管机构实行垂直管理，有条件的地方，也可以实行市县级运管机构垂直管理。这样分工和责任都明确，可以最大限度地发挥地方政府和运管机构的管理职能，提高管理机构工作的积极性和责任感。

4.重视道路运输行业协会建设。中国道路运输协会作为全国性的组织，对道路运输市场的管理有良好的辅助作用。道路运输协会作为行政主管部门和企业间沟通协调的桥梁和纽带，对维护道路运输行业的健康平稳发展也有着积极的作用。因此，道路运输管理部门在行使管理职能的时候，要注重道路运输行业的作用和影响力，加快道路运输行业的建设工作，使之更好地为道路运输建设的良性发展做出贡献。

三、结束语

道路运输业是国民经济发展的基础产业，也是国家重点发展的服务业，对社会的发展具有不可替代的作用。因此，对道路运输管理模式进行分析和研究，可以帮助我们更清楚地发现其存在的问题，为道路运输改革指明方向。道路运输改革的道路漫长而曲折，我们只有从管理模式入手，精简管理机构和管理部门，将管理权限和承担的职责分工明确，做到政令统一，才能加快道路运输管理模式改革的步伐，使道路运输更好地为人民生活和工作服务，为社会的经济发展做出应有的贡献。

参考文献：

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关键词：公路；运输；经济发展；作用

中图分类号： X734文献标识码： A

引言

交通运输作为我国国民经济建设中重要组成部分之一，对国家经济发展和经济实力的增加有着一定的支撑作用。目前，在我国道路运输已成为国家经济发展和决定着社会进步的重要基础运输方式和产业，其发展的快慢直接决定着我国未来经济的增长方式和社会进步的快慢，道路运输这种方式在我国经济建设构成上占据着越来越重要的比例。

一、公路运势的主要特点

1、公路运输操作简单，资金投入少，回报时间快

我国对于道路运输的管理体制没有像水路运输、航空运输或者是铁路运输那样有着很严格的准入体制，一般来讲，公路运输所需要的设备相对较为简单和固定，一般仅为一辆客运汽车或者货车，并也进入运输产业的门槛相对较低，前期购置的车辆费用较其他运输行业来讲相对较低，并且能够实现在很短时间内回收成本获得利润回报，因此，公路运输的入行投资行为较为简单容易，且投资的回收期短，回报周期长。

2、公路运输方式有着极强的适应性

对于运输的车辆来说，在公路上行驶的时间和周期可以根据不同的需求和不同的突况对运输的时间和出货的计划进行调整，运输的各个环节衔接十分的简短，没有任何冗长的手续，运输的适应性较强，特别是公路运输对于货车或者客车的载货量和载客量的多少有着很强的适应性。

3、公路运输的数度快，效率高

该种方式与其它的运输方式有着明显的区别，道路运输在运输过程中花费的时间周期相对较短，货物运输的速度相对较快，特备是在短途运输过程中，由于没有货物或者旅客的转运和转乘，常常能够实现货物或者旅客从始发站到终点站的一站直达。

4、运输形式十分的灵活

公路运输最大的特点就是可以凭借我国广阔交织分布的交通路网实现铁路、水路运输的不能到达的地方，因此，公路交通的触角能够做到无处不在、无时不有等特点。所以，可以依据公路交通运输的这种灵活性可以将运输的途径扩展到城乡农村的经济建设上，为当地发展提供一定的帮助。

5、操作简单，投入成本低

公路交通运输还有一个非常重要的特征就是投入的成本较低，在运输的制度标准上没有空运和水运那样的严格，进入运输的过程相对简单，同时在资金成本投入上相对要低，这是人们选择的主要条件之一。其次，公路运输的过程中所需要的运输工具也相对的容易实现，不像其他空运和水运需要投入巨大的成本来完成最后的运输结果，只需要提供公路交通的固定车辆即可，运输车辆的获得要比飞机、船舶相对容易和简单。

二、公路交通运输在经济发展中的作用

1、公路交通运输能推动国家经济的发展

针对目前的主要运输形式来看，各种交通运输都关系着我国经济建设和发展。各种原材料的加工都需要依靠不同的交通运输来实现，其中最重要的运输方式为公路运输，在整个运输方式中占据着非常重要的地位。这些运输方式的存在直接为各种生产活动提供了有力的保证，而产品的需求方也需要以各种不同的运输来实现最后的交易目的。运输在实现产品供应和需要的关系中起着关键性的作用，而这些运输的具体形式都是建立在交通运输的基础之上的。以门对门的特殊运输占据着其他的运输方式所不能相比的优势，通过这样的有效链接使得各种经济联盟相互依存和发展，在公路交通运输的过程中不仅运输形式更加多样化，还不断的推动了我国经济的持续发展和进步。

2、公路运输能有效的降低经济的成本

国民企业在实现经济的发展过程中将必须采取一切有利的办法来降低经济过程中的成本投入，而关于运输的方式上就占据着很大的比重，选择恰当的运输方式能有效的实现成本降低的目标，究其原因还是在于公路运输能缩短运输的时间，时间对于降低运输成本来说具有非常大的价值。同时公路运输中车辆的能源消耗也是考虑的一个重点问题，将其作为经济成本降低的影响因素。根据公路运输的特点得知车辆运输的交通工具相对而言比较容易获得，同时在使用中的磨损也相对较小，这些优势都为延长运输车辆的使用寿命做了巨大的贡献。尤其表现在高速公路的运输上面，普遍的快速、安全、舒适成为公路运输的规模化发展的标志，以这种全新的运输模式能，满足各种实际运输的任务和要求。在有效的节约运输时间的过程中也大大的降低生产企业投入的成本。

3、公路运输的改革能有效的提升运输质量

在如今的公路运输中普遍以高度公路作为主要的运输媒介，是推动我国经济建设和发展的主要动力，但运输的形式还存在一些问题和障碍，尤其体现在经营模式和管理方式上存在严重的技术落后和基础运输设施的薄弱。公路运输的形式则有效的解决了这一系列的问题，通过和其他运输方式对比，发现能弥补其他运输中出现的各种问题。以恰当的方式将各种运输的断裂处链接起来。公路交通运输形式的使用推动了经济运行的改善，进而使经济发展的质量有了很大的提高。这是其他的交通运输所不能达到的，经济运行方式的改革是推动我国经济建设的主要动力来源，因而发挥出特有的价值和作用。

4、公路交通运输有效的实现了信息的传递

因为目前经济的逐渐发展和进步，农村的发展形式也逐渐城市化，运输成为实现城市与农村信息交流的主要途径，因为农村处于较为偏远的地区，各种链接和交流形式都不完善，公路交通的运输成了链接其的主要方式，这关系到我国城乡经济经济建设的未来发展。除此之外，农村的大量劳动人员进入到城市发展，为城市的建设做出了巨大的贡献，城市中的项目建设也不断的深入到农村中去，推动弄农村的基础建设和发展。这一系列的发展形势都建立在公路交通运输的基础之上，是实现城市与农村相互发展和进步的主要途径。这是我国经济建设中一个重要的项目。

5、公路运输有利于改善经济运行方式，实现质量提升

目前，在交通运输上，我国虽然取得了一定的进步和成果，但整体的经济运行的方式还不近合理，交通运输对经济的影响和质量还不高，经营方式的粗放管理现象还是比较的明显。在交通运输行业，由于各种运输的运营方式相对独立，致使运输的技术相对落后，基础设施建设等问题突出，严重影响到了我国经济的合理运行和有效的开展。而相对于其他的运输方式，公路运输有很多的独特之处，能够很好的弥补上述经济运行中存在的问题，通过与其他运输方式有机结合，提升我国整体的交通运输业的运行方式，采用公路运输经济手段来改善其经济运行问题为的主要方式，实现提升其经济质量。

结束语

公路运输能够实现城乡农村之间的良好经济交流，使得城乡农村之间的经济合作更加的密切，使得城市和农村的经济发展一同实现一个质的飞跃。与此同时，公路运输的快速发展和进步实现了落后地区与先进地区的有机融合，使得落后封闭的地区能够向全方位的发展方式转变，并且也能实现与国外发达地区的多层经济合作和交流，促进经济的均衡发展。

参考文献

[1]任艳静.浅析交通运输业在促进经济发展中的作用[J].山西师大学报（社会科学版），2010年.

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关键词:铁路交通运输;枢纽系统;综合功能;运输能力

一、引言

铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备(包括工业运输和城市运输)间的相互协调，以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势，强化铁路交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。

二、铁路交通运输枢纽的系统特性

由系统科学理论可知，所谓系统就是由两个以上(包括两个)相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看，铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统，它不仅具有系统的一般特征，同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面:

1.功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成，每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用，但作为一个系统整体，铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业，确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性，满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。

2.构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成，每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调，有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。

3.铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成，铁路交通运输枢纽属点系统，就一个铁路交通运输枢纽而言，它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统，同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统，以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时，铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统，以城市或地区为其外部环境，因此，铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。

4.铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部，其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。

5.铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同，枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点，这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此，在具体分析与实施过程中必须区别对待。

6.铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化，需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时，铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大，从而导致了运输流自身进行调整，自动寻求负荷较小的方向，保证向稳定状态过渡。

综上所述，铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统，且具有诸多系统特性。因此，我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象，结合其特性，运用系统分析的理论与方法进行研究。

三、铁路交通运输枢纽系统的功能

1.铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点，是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点，是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布，因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用，对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。

2.铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接，进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地，同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。

3.铁路交通运输枢纽大多与城市相共生，它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络，是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。

它的基本功能是保证完成四种主流作业:直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。

具体地说，铁路交通运输枢纽所承担的主要作业包括:(1)为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务;(2)为各种交通运输方式之间换装货物服务;(3)通过干线直接将货物送达货运站、码头，通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出;(4)将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路，或者相反方向的接运;(5)对各种铁路交通运输方式运营(接运、发送、编组)，为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务;(6)枢纽内部运输作业，包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。

四、交通运输枢纽布局与运输设备的配置原则

首先应服从于国家和区域综合铁路交通运输网的总体布局与规划，其次要有利于运输枢纽内各种铁路交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则:(1)服从综合铁路交通运输网布局与规划的要求，充分考虑枢纽在综合铁路交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工，以最大限度地提高综合铁路交通运输系统的综合运输能力为最高目标;(2)有利于枢纽内各种铁路交通运输方式间的协调，在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下，使各项设备既不重复设置，又不因设备不足而影响运输畅通，并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷，保证整个枢纽约通畅;(3)充分发挥枢纽内各种铁路交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级，最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力，最大限度地发挥各种铁路交通运输方式的优势;(4)有利于城市建设和工业发展，更好地满足工农业生产和人民生活的需要;(5)充分考虑其他综合因素。如运输能力要有适当储备，设备配置具有灵活机动性，同时还要充分考虑国际要求和环境保护等。

参考文献

[1]胡列格，刘中，等.交通枢纽与港站[M].北京:人民交通出版社，2003.

[2]沈志云，邓学钧.铁路交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社，2003.

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关键词:中心城市;应急道路运输体系;建设问题

中图分类号:F540.8 文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)29-0059-02

近年来,我国地震、冰雪灾害、水灾和泥石流等突发性自然灾害事件频发,给国家和人民生命财产造成了巨大的损失。在应对各类重大突发性公共事件实践中,我国已经逐渐具备了较高应急保障能力,但如何在第一时间把应急救灾物资运送到事件突发地,最大限度地抢救人民生命财产、降低各类损失的能力还有待进一步加强。因此,应急物流体系建设刻不容缓,尤其是中心城市应急物流道路运输体系建设由于其特点和地位更需要重点加强建设。

一、应急物流和应急物流体系的概念

应急物流是指以提供重大自然灾害、突发性公共卫生事件及公共安全事件等突发性事件所需应急物资为目的,以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标的特种物流活动。应急物流体系,就是围绕着应急物流目标,由相关人员、技术装备、应急物资、信息管理、软硬件基础设施、相关主体以及法律、法规、政策等因素共同构成的特殊物流系统。

二、中心城市应急物流道路运输体系建设的作用、地位和特点

中心城市应急物流道路运输系统是应急物流体系的重要组成部分,它负责突发事件时中心城市的应急物流道路运输保障或跨区域应急物流道路运输保障任务。从经济安全、社会安定的角度来看,中心城市应急物流道路运输系统平时必须要保证城市经济与社会生活的物流供给,在发生自然灾害等紧急状态下,也必须在确保应急物流道路运输的前提下,保证城市经济与社会生活的正常进行和普通物流功能的发挥。由于目前我国应急体系的实际布局重心集中在中心城市,这里各种应急专业人才、物流企业、物资、设备资源集聚,所以其应急物流道路运输系统往往还担负跨地区支援性应急道路运输的任务。因此,安全、高效的中心城市应急物流道路运输系统在我国应急物流体系中占有举足轻重的核心运作地位。

与普通道路运输相比,应急道路运输具有政府主导性、突发性、不确定性、强时效性、流量不均衡性、弱经济性、社会公益性等不同的特点。正确认识应急物流道路运输的特性,才能保证在突发事件发生时,以最短的时间安全、准确地把应急物资运送到应急目的地。

三、中心城市应急物流道路运输体系建设的现状和难点

应急物流道路运输体系的完善和发达程度,直接影响和决定着应急物流道路运输的保障能力。目前,中心城市应急物流道路运输已基本形成在当地人民政府的领导和指挥下,交通运输主管部门作为道路运输应急保障工作的责任主体,道路运输管理机构负责具体组织实施,将道路运输应急保障体系与国防交通应急运输体系相结合,体系同一、资源共享、管理联动的应急物流道路运输体系。形成平战结合、快速反应、有序运转的道路运输应急保障组织体系和运行机制,在近期的抗灾应急运输中取得较明显的效果。但是,与世界先进国家相比我们的应急能力还处于初级阶段,同应急物流道路运输体系建设要求相比严重滞后。其难点问题突出表现为:

1.指挥协调机制不健全,应急指挥机构协调难度大

应急物流道路运输涉及到多个部门,往往属于不同的管辖部门,跨部门、跨区域的协调,实际问题多,协调反应时间长,彼此陌生、沟通不畅,效率难以提高。应急物流中的应急物资需求量大、种类多,对运力的要求很高,单凭一个部门或企业无法独立承担,需要调动全社会的运力来确保应急物流的运输要求。军地一体,需要在制度上明确军地双方的权利和义务,真正保证快速响应。为了提高应急物流运输指挥系统的协调决策能力,建议整合相关部门机构,建立常设的专业应急物流道路运输指挥机构,专门负责应急物流道路运输协调工作,保障应急物流道路运输的高效运行和实施。

2.信息情报系统亟待完善

应急物流道路运输信息网络不够完善,信息传递不及时,缺乏共享平台。应急物流运输信息系统是支撑应急物流道路运输指挥组织的神经中枢。要实现应急物流运输实时控制和应急物资精确运送,不同主体要协同合作,全面提升应急物流信息化水平。建议加强军地一体化应急物流道路运输信息化平台的建设,包括应急物资信息、后备役车辆信息、应急专业人员信息、物流基础设施信息等子系统的建设,确保应急物流运输准确、完整、迅速、标准,信息手段较之常态下更为先进、稳定和抗干扰。

3.先进的科学技术和装备应用程度低

运输工具不先进、运输技术落后、许多流程仍停留在笨重的体力操作形式中,极不适应应急运输强时效性和流量不均衡性的要求。建议在应急道路运输中,充分应用及时运输技术和供应链管理技术,侧重提高快速装卸设备、托盘和集装箱运输比例,推广应用条形码、RFID、GIS、GPS等技术,提高先进的科学技术和装备应用水平

4.社会动员参与组织水平亟待提高

应急运输实践中应急物流道路运输体系的社会动员参与组织水平较差,参与应急运输的企业应急业务能力和车辆设备水平参差不齐,实际操作效果较低,支出的应急物流运输成本巨大。据统计,低效的应急物流运输损失占灾害总损失的15%―20%。尽管应急物流运输中可以利用纪律性强、组织严密、反应迅速的特点,发挥其主力军的作用,但是应急物流运输时间紧、需求大,仅仅依靠军队的力量远远不能满足需要。建议充分利用地方大型物流基地、设施,充分发挥大型第三方物流企业的业务优势,实现军地一体化的应急物资和运输资源共享,降低应急运输成本,提高社会动员参与组织的效率。

中心城市应急物流道路运输体系建设是一个系统工程,在建设中要用系统的观点综合考量、全面整合;用系统和发展的眼光去发现问题,抓住关键环节解决问题,有效地促进中心城市应急物流道路运输体系的建设。

The research of some difficult problems about central cities emergency

logistics roads transportation system

WU An-ji,MENG Qing-fang

(Xi'an Ya Ou transportation serve limited liability company, Xi'an, 710077, China)

[Abstract]there are obvious difference between Emergency logistics center city road transport and routine road transport due to its own characteristic, logistics conditions and time limit . Studying the construction of road transportation system in emergency logistics center city can ensure the efficiency of the emergency logistics. Combining the characteristics of center city road transport and center task of emergency command, we analyze coordination mechanism, the information from the support system, advanced logistics information technology application, mobilize social forces to explore how to improve and promote construction of emergency logistics transportation system in downtown city in order to meet the requirement of safety and accuracy of transport.

[key words] central cities; emergency logistics transportation system ;problem of construction

参考文献:

[1] 谢如鹤,邱祝强.论应急物流体系的构建及其运作管理[J].物流技术,2005,(10):78-80.

[2] 王宗喜.加强应急物流研究与军事物流研究刻不容缓[J].中国物流与采购,2003,(23):20-22.

[3] 姜开兴.城市抗震减灾策略[J].中国减灾,2007,(11):26-27.

[4] 王坚红,王京.国外救灾物质的运作方式及启示[J].中国物流与采购,2006,(6):56-58.

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（1）为道路运输企业提供了较为完整的安全生产管理体系和知识系统，提升了全行业对安全管理工作的认识和管理水平。近年来，安全生产工作被党和国家置于前所未有的高度。道路运输与人民的生产、生活息息相关，直接关系到人民群众的生命财产安全。对于大多数道路运输企业来说，安全生产是一件经常性的工作，但由于主客观的原因，安全生产管理知识并没有得到系统的梳理，安全生产管理尚处在经验性阶段，常常因管理人员的变更而改变，随意性比较大。企业作为安全生产的主体，如何在企业内部建立先进的安全生产管理体系，摆脱传统的经验型安全生产管理方式，用体系管安全、保安全是急待解决的问题。安全生产标准化工作正好弥补了这个不足，从管理标准化、现场标准化和操作标准化三个方面所设定的十六项考评指标，囊括了道路运输行业安全生产要素的各个方面，全面的安全生产标准和明确的实施程序帮助企业建立安全管理的制度化体系，不断强化企业作为安全生产工作主体的责任意识，促进企业提高安全生产的认识、能力和水平，也将推动道路运输行业整体安全生产水平的提升。

（2）为行政主管部门提供了统一的安全生产监管依据和标准，创新了监管企业安管工作的手段。对于行政主管部门来说，安全生产标准化工作的开展是一种行之有效的监管手段。目前，道路运输市场不断发展，道路运输企业数量越来越多，随之而来的问题也越来越突出、越来越复杂，监管难度也越来越大。道路运输企业有不同的类别，包括普通货物运输、危险品货物运输、道路旅客运输等，不同类别有不同的安全标准，就算是同一类别，安全生产的条件和规模也不尽相同，这给行政主管部门的监管带来了极大的挑战。很多企业的安全生产负责人员表示，对于企业应该具备哪些安全生产标准，交通行政系统的各个批次的检察人员意见并不一致，企业在应对过程中也比较茫然。安全生产标准化正好提供了一把尺子，不仅能够帮助企业按照标准来开展安全工作，也统一了行政主管部门安全生产的监管口径。对于行政主管部门来说，安全生产标准化工作开展更深远的意义在于这是一项行政监管的创新，不仅能够提高工作效率，也能够通过道路运输企业的安全生产标准化延伸到其他领域的标准化，这是一种试验，更是一种开拓。

（3）引入第三方作为考评机构，有利于构建公平、公正的评价机制，推动行业健康、有序的发展。安全生产标准化工作首次引入第三方作为企业安全管理的评价机构，是具有重要意义的创新。它改变了以往检查考核上对下、官对民的传统模式，形成了由第三方组织专家组按预设标准的客观评价模式，有利于构建公平、公正的评价机制。同时，安全生产标准化的考评工作也为考评机构提供了一套相对合理的考评流程，整个流程既严格规范，又动态可控。总之，考评内容的标准统一、考评流程的规范和考评机构的第三方性质，共同构建了有利于公平、公正的安全评价机制，将会对行业安全管理日益呈现出重大作用。

2道路运输企业安全生产标准化工作中发现的问题

2.1安全标准化考评的准备工作不充分，影响了考评的进度和质量

2011年7月《方案》的印发兴起了全国范围内交通运输行业的安全生产标准化工作。在这场自上而下的标准化工作开展过程中，每一层级的行政主管部门都需要认真学习和理解标准化工作开展的重要内涵，这对主管部门的研究和执行能力提出了更高的要求。但是，由于行政主管部门内部本身宣传和学习的力度不够，认识不足，并没有把该项工作置于主要位置。许多地方到2013年才开始关注和部署安全标准化工作，离2014年底完成考评工作只剩一年到一年半的时间，导致安全生产标准化考评工作准备不足，尤其是企业没有足够的时间去理解安全标准化工作的内涵和进行整改自评，只能是仓促上阵、赶鸭子上架。不仅严重影响了工作进度，也影响了安全标准化考评的质量和效益。

2.2政府没有资金投入，严重削弱了考评工作的公信力

道路运输企业安全生产标准化工作是行业内安全生产管理的大动作，不仅需要企业的全力配合，更需要政府财力物力的大力支持。从全国范围内来看，由于政府对该项工作没有专项资金投入，而工作又必须完成，许多地方采取向企业收取考评费用的办法解决考评工作必须的费用，这不仅增加了企业的经济负担，也在一定程度上降低了企业参与安全生产标准化考评工作的积极性，影响了考评工作的客观公正性。从管理手段来看，安全生产标准化考评是行政主管部门强制性的监管方式，是在行使政府职能，考评机构作为独立的第三方，承接政府的职能转移，必须有一定的经费作为前提和基础，才能顺利开展工作。企业需要做的就是配合政府的管理，在安全生产方面加大人力和物力的投入，但考评费用不应在企业的承担范围内，不然就违背市场了公平、公正的原则。

2.3行业导向不清晰，企业规避考核和监管的问题突出

道路运输市场的大门向社会敞开给整个道路运输市场带来极大的繁荣，形成多种经济所有制形式同台竞争的局面，也给行业导向和监管提出了新的课题。市场竞争中，为使自己处于有利的竞争地位，大量的私营车辆挂靠在较大规模企业的旗下，被挂靠企业通过这种形式收取管理费用，这就产生了挂靠车辆和被挂靠企业的导向和监管问题。在安全生产标准化考评过程中出现的最极端的情况是：出现了靠收取“挂靠管理费”生存的企业，即企业备案记录的车有几百辆，但没有自备车辆，全是挂靠车辆，被挂靠企业对这些车辆和驾驶员的管理基本上处于放任的状态。但是为了安全标准化考评，只能是东拼西凑地临时准备资料。因为权责不清晰、安全管理制度缺乏、分散经营等问题而给考评工作带来了极大的困难。此外，企业规避考评的现象突出，例如有些地方对普货运输企业的考评定在10辆车以上，一些企业为了规避考评，想方设法将企业的规模变为只有9辆车以下的小公司。政府如果不能对挂靠企业监管的松弛和对规避考核的问题采取有效措施，就会出现道路运输行业监管的死角，不利于市场的健康发展，也增加了行业安全生产的隐患。

2.4用“一把尺子”丈量所有企业，难以达到预期效果

交通部的安全生产标准化指标体系是原则性和指导性文件，各个地方又对指标进行细化，形成评分方案。但在实际操作中，由于企业的规模大小、经营管理模式等实际情况存在着较大差异，企业自评和考评机构的专业知识和行业经验也有区别，用同一把标准化的尺子去衡量和要求所有企业，难免会出现削足适履的现象。比如，指标体系中要求企业制定中长期计划，成立安全生产管理机构，对于一些规模较小的“夫妻店”来说，根本没有条件，也没有必要去搞那些“高大全”的一套。再如，对大型企业的总部也要求有配套的站场，否则不能达标。因此，为了考评过关，一些企业只能是“纸上谈兵”，这样就有悖于安全标准化的实际意义，影响了企业的生产经营和考评的积极性，反映了标准的制定存在脱离道路运输市场实际的现象。此外，这次安全生产标准化考评工作有些地方不涉及10辆车以下的普通货物运输企业，有些地方不涉及5辆车以下的普通货物运输企业，而且从数据上看，这些小规模的运输企业数量在市场上占比不小，如果不对他们进行安全生产标准化考评，道路运输企业安全生产标准化工作就没有全面完成，安全管理上就出现了死角，客观上产生了把企业变小的导向。

2.5对考评结果的运用缺乏硬性约束

由于对安全生产标准化考评工作的认识不足，一些企业在实际考评中忙于应付考评，缺乏有深度的整改。一方面反映了行业内中小型企业尤其是民营企业的安全管理基础较差；另一方面反映了在设计考评政策时，对考评对象的复杂性认识不足，对考评结果的运用缺乏硬性约束。考评不是目的，考评的真正意义在于通过考评，推动企业在安全生产管理方面的整改和提升。例如：挂靠企业的问题是考评工作中面临的主要困难之一，要优化道路运输市场，消除安全隐患，提升整个行业的规范性，必须对挂靠企业的管理有一个明确的、强制性的规定，对不符合安全标准的企业进行严格整改，整改不合格就注销，否则就会削弱考评对行业管理、尤其是安全管理持续的推动作用。

3对道路运输企业安全生产标准化问题的解决途径的探讨

3.1深化安全生产标准化的认识，强化两个主体意识和责任

安全生产是一个永恒的命题。安全生产标准化是一个崭新的课题，是人们对安全生产认识的深化和飞跃。在经济新常态、民生新内涵的客观情势下，安全生产社会关注度越来越高，安全生产的内涵越来越丰富，党和政府把安全生产置于发展的首要位置。我们必须站在经济社会发展大局的高度来认识安全生产标准化工作，防止和克服单纯的任务观点。为此，要强化两个主体意识和责任，一是企业是安全生产主体的意识和责任，凡是不具备安全生产责任主体的企业都应整改，以至注销。二是行政业务主管部门既是行政业务的主体，也应是所管理行政业务的安全监管主体。对行业安全生产标准化负有宣传推动、组织协调、监管落实的责任。支持安全生产标准化考评机构独立地开展工作，并提供必要的条件和日常监督资料。行业内安全生产水平应成为检验他们履行安全监管主体职责的唯一标准。

3.2政府建立安全生产财政投入机制，向考评机构购买服务，增强政府和考评机构的公信力

交通安全生产在整个安全生产体系中有着自身的特殊性，交通事故也是人们在享受便捷、高效的交通服务时必须面对的一个严重威胁，世界卫生组织2013年的基于182个国家，覆盖全球68亿人口的《道路安全全球现状报告》显示，道路交通死亡人数高达每年124万人，俨然成为世界非正常死亡的主要公害之一，而中国由于人口基数巨大，是世界上交通事故死亡人数最多的国家，据官方统计数据，中国过去三年中交通事故统计人数每年约6万多，造成的人民生命和财产损失巨大。因此，交通安全在整个安全生产方面有着举足轻重的意义，政府健全和完善对交通安全的财政投入既是必要的，也是可以做得到的，是花小钱办大事。具体到道路运输企业的安全生产标准化工作中，政府要建立专项的财政投入机制，向第三方购买服务，将资金投放到行业的安全管理培训、促进行业安全管理创新，推动安全生产标准化建设和考评工作，切实改善安全生产环境，提升安全管理水平，减少交通安全事故，保障人民的生命财产安全。考评机构有购买服务的资金保障，就能够更加客观地行使考评职能。总之，建立安全生产财政投入机制，是确保安全监管主体履行职能的重要基础和前提，是确保安全标准化工作健康协调发展的重要保障。

3.3严格和规范道路运输企业的市场准入制度，实现行政监管和行业自律的双重导向

在中央倡导大众创业、万众创新的大形势下，中国迎来了第四次创业浪潮，道路运输企业同样在解决就业和创业方面起着不可估量的作用。鉴于道路运输行业安全生产的特殊性，道路运输企业的市场准入条件要有一定的原则性，不能只重数量而不重质量。企业规模的门槛可以放宽，但是安全生产条件必须过硬，必须严把安全生产准入关。安全生产标准化提供了一套明确的标准，要将达标与市场行政许可联系起来，凡不符合安全生产基础条件的，一律不得注册成立道路运输企业；已经注册成立但没有达到一定的标准的企业一律不批准从事道路运输生产经营活动。行政主管部门在严格和规范企业市场准入制度的同时，要充分发挥第三方机构的作用，通过第三方对企业的准入资质进行评审，最大程度上实现客观和公正的评价。在严格市场准入和安全生产监管的大环境下，会形成企业的严格自律，形成行业的良性安全生产环境和安全文化，从而推动行业安全生产水平的逐步提升。

3.4制定切合实际的安全生产考评标准，对不同规模的企业实行分类指导

安全生产标准化设立的条款标准在一定程度上更适合已具规模的中大型企业，但从企业管理的实践来看，不同规模的交通运输企业在安全生产投入的资况上差别较大，用同一套标准考评所有企业容易造成考评的形式主义和企业管理上的虚以应对。所以，针对不同规模的企业要从实际出发，建立不同的考核版本，做到分类指导。例如：针对5台或10台车以下暂时没有纳入考评的微型企业可建立简要型版本，该版本直接与道路运输市场的准入条件挂钩，考核过程就针对准入的基础条件进行审核和把关；10-30台车辆以内的小型企业可设立基础性版本，着重对经营者资质、运营安全管理、驾驶员安全培训、车辆安全技术标准、工作场所的设备安全状态等一些基础的安全标准进行考评；对于30台车以上的中大型企业则可建立精细化版本，安全标准朝更加细致、更加规范、更加严格的方向发展，但是精细并不意味着繁琐，而是通过一个循序渐进的过程促进企业日常的规范化作业。考核过程既要按标准严格执行，也要切合实际实现分类管理，要抓住安全的本质，尽可能去掉一些华而不实的东西，通过考评促进企业的安全生产经营活动，促进不同规模的企业安全生产标准化的全面达标。

3.5加强考评结果的跟踪管理，以考评为契机推动安全生产标准化工作的常态化

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关键词：运政执法；法律意识

《中华人民共和国道路运输条例》第七条第二款规定：“县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作”。这是法规所赋予的神圣职权。《国道条》第五十五条还规定：“道路运输管理机构应当加强执法队伍建设，提高其工作人员的法制、业务素质”。

“道路运输管理机构的工作人员应当接受法制和道路运输管理业务培训、考核，考核不合格的，不得上岗执行职务”这就是对运政执法人员提出了明确的要求。造就和提高运政执法人员的法律意识，对于实现依法行政，促进和保障运输市场的加速发展，具有重要的现实意义。

一、运政执法人员的法律意识及其性质

一个合格的运政执法人员，必须具备较强的法律意识，养成用法律规范自己一切行为的习惯，学会用法律来治理运输市场秩序，管理运输市场工作的方法。运政执法人员的法律意识，就是运政执法人员关于法律现象的心理、思想观点和知识的总和；就是运政执法人员对现行法律的理解、认识、愿望和态度；就是运政执法人员对法律、法规所赋予的权利、义务和人们行为是否符合法律以及对法律本质、作用的看法和评价等。总之，是我们运政执法人员对于宪法、法律、法规的一种有意识的反映态度。

我们运政执法人员的法律意识，必须是社会主义的法律意识，社会主义的法律是根据社会主义社会的客观经济规律和社会发展规律的要求，由社会主义的立法者通过一定的程序而制定出来的，我国是社会主义国家，我国的法律是能够真实地反映社会主义社会的客观发展规律，并推动社会进步的重要上层建筑，是巩固我们社会主义建设成果和保障改革开放的有力武器，社会主义法律所反映的是工人阶级和全体人民的意志。因此，运政执法人员必须把党性原则、组织纪律观念和法律意识融为一体。形成强烈的社会主义法律意识，在当前的形势下，就是要适应社会主义市场经济的客观要求，创造优良的运输市场环境。

二、加强运政执法人员法律意识的必要性

1.加强运政执法人员法律意识是历史发展的需要，运政执法人员是法律的具体实施者，法律、法规所调整的各种关系，都要通过其具体工作来实现。这一种特殊的使命，决定其特殊的地位，也决定其必须增强法律意识，因此，加强运政执法人员法律意识，是保障其代表国家行使人民所赋予的权力，维护党和人民的利益，成为人民爱戴的“运输卫士”的前提。反之，这很可能利用自己的特殊地位和身份，以合法的面目出现，进行违法乱纪的活动，损害公民、集体和国家的利益，如：谋市运政稽查支队的有些执法人员，法律意识淡薄和当地的一些“黄牛”相互勾结、相互利用、相互得利的行为在社会上造成了严重的影响。对此，加强和提高运政执法人员的法律意识是历史赋予的光荣使命，也是法律赋予的权力，更是社会进步和发展的必然要求。

2.加强运政执法人员的法律意识是落实我国社会主义法制的基本内容和要求的需要。随着道路运输管理法制建设不断加强，决定了运政执法人员提高法律意识的必要性，“有法必依”是加强道路运输市场管理的中心环节，我们执法人员法律意识的强弱，又是能否“执法必严”的关键。只有运政执法人员模范地执行法律、法规，把自己置于人民公仆的地位，自觉地在法律赋予的职权范围内活动，才能维护好运输市场的秩序。如：我们在现场执法过程中，发现有一辆大客车没有按规定的线路运行，被管理相对人和我们说说好话，打打招呼时，就这样，我们的执法人员怕得罪人，甚至有“好人主义”的思想。有法不依、执法不严，这样一味退却或回避就可能从眼皮底下溜走，如果这样下去，久而久之，就会使运输市场秩序形成恶性循环。因此对这样的经营者不仅要批评教育，而且要依据法律、法规及其规章的规定进行处罚，以维护法律、法规的严肃性。

3.强化运政执法人员法律意识是加速发展道路运输业的迫切需要。发展道路运输业，搞好道路运输市场管理，不仅需要经济手段，而且还需要法律手段，这就需要有一批素质高、法律意识强的运政执法人员，来治理和维护道路运输市场秩序。如果我们的执法人员自己不懂法，不知法，不守法，缺乏足够的法律意识，必然会出现以言代法，以权代法的现象，甚至执法犯法，损人利己，其表现为：

（1）有些执法人员对法律、法规的学习和理解不够深入、透彻、缺少深层次的钻研和学习，没有真正的把握法律、法规之要领，对法律、法规的学习只限于本部门的一些法规，而缺少对国家的基本行政法律的学习，以此对公民的侵权行为时有发生，如：在上路检查“黑车”时，不问其是否无证经营就到车内到处乱翻乱找，有的甚至打开驾驶台上的抽屉翻阅各种记录本（记事本），这些都是侵权行为。

（2）执法文书制作不够规范。制作执法文书是我们每个执法人员的必备条件，有的对法规的熟悉程度不够，有的工作不够严谨或受文化程度的限制，造成文书制作不够完整，甚至出现错填，办案质量不够高，本该清楚的事实，材料却不能够反映，造成被动。

（3）有少数执法人员放松世界观的改造，有贪婪的心理，受腐蚀被拉下水，如：谋市运政稽查支队的少数人，目无法纪，法律意识淡薄，知法犯法。尽管是少数个别人的事，但却败坏了我们整个运政队伍的整体形象。

诸如以上等事实说明，不加强运政执法人员的法律意识，工作中就会出现这样那样的偏差，就难以适应加速发展运输业的迫切需要，为此，提高运政执法人员的法律意识是加强运政队伍建设的一项重要任务，非常必要。

三、如何加强运政执法人员的法律意识

随着《中华人民共和国行政诉讼法》、《中华人民共和国行政复议法》、《中华人民共和国国家赔偿法》、《中华人民共和国行政处罚法》、《中华人民共和国道路运输条例》等法律、法规的施行。它既是我国民主与法律建设的重要步骤，也是推动整个运政执法管理活动制度化的重要措施，是促进运输行政行为科学化、程序化、法制化的重要手段，对提高行政执法水平，改进工作作风，加强队伍廉政建设和提高行政执法效率都具有极大的推动作用。同时，也是对我们运管机构的一个检验。就我处近年来执法的情况看，到目前为止，还没有发生行政诉讼案件，更没有行政败诉案件。当然，今天没有，不等于说明天也没有，因此，为了确保行政执法在行政法律许可的范围内依法行政，必须把提高运政执法队伍法律意识的工作抓好。如何保证运政执法依法进行，本人认为应从以下几个方面入手：

1.强化法规培训，开展业务研讨和法律知识竞赛。运政执法人员应对法学基础知识和专业法规进行系统的理论学习。作为一名执法者，只有在自己了解、掌握法律、法规的基础上，才能够做到在自身守法的基础上全面领会其精神实质，在实际工作中运用自如。法学是一门科学有其本身的规律，而作为运政执法的部门法规更有其特点。在学习过程中不仅要把握法学一般规律，更重要的是要掌握运输法规的特殊性，及其与相关法律、法规的内在联系和外在区别。只有这样才能正确区分合法与违法的界限，正确适用法律、法规，量罚准确，程序合法，从而达到依法行政。对执法人员要做到有计划地开展模拟办案，学术交流，业务研讨，专题讲座，知识竞赛等活动，全面提高执法人员的内在素质，不断总结实战经验，真正做到与时俱进，适应改革开放，依法治国的需要。

2.加强运政执法人员的法律意识，要树立好两个观念：一是公仆观念，作为运政执法人员要时刻牢记“全心全意为人民服务”的宗旨，时刻把自己看成是人民的公仆，是为人民服务的勤务员，运政执法人员和人民群众的关系是公仆与主人的关系，人民是国家的主人。运政执法人员手中的权力是人民给的，是代表人民为人民谋利益而不是为个人谋私利，因此，运政执法人员培养自己法律意识，必须增强全民意识，树立公仆观念。二是要树立守法观念。法律是普遍的规范，人人都要严格遵守法律，运政执法人员只有牢固树立守法观念，才能提高法律意识。

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    论文摘要:在对淮安出入境危化品货流的分布特性和市内危化品运输管理情况全面调查的基础上,系统分析发生在淮安市境内的危化品运输事故的特点和原因.进而提出具体可行的对策和建议,这对危化品道路运输的安全管理具有重要的参考意义。

    1引言

    近年来,随着化学工业的迅速发展,中国已经成为化学品生产和消费的大国。危化品运输安全管理工作日益引起各级领导的高度关注。淮安市作为苏北重要的交通枢纽,途经淮安市高速公路和国省道的危化品运输车辆日益增多,因此,做好危化品道路运输安全管理工作,对保护人民的生命财产安全.维护道路交通治安形势的稳定具有十分重要的意义。

    2淮安危化品公路运输安全现状

    2.1淮安出入境危化品货流的分布特性

    2.1.1淮安市销往外地的危化品情况

    2006年淮安市危化品企业成品销量约为33万t,具体组成及流向如表1所示。

    2.1.2外地销往淮安市的危化品情况

    据2006年的统计,淮安市化工企业每年需从外地进口危化品约7700余吨,具体组成及流向如表2所示。

    2.1.3外地途经淮安市的危化品运输情况

    由于淮安市地处苏北交通枢纽,境内有国道1条,高速公路5条,省道14条。每天途经淮安市的危化品运输车辆约为1200~1500辆,其中剧毒危化

    品运输车辆约有400~500辆.易制、普通危险品运输车辆约有800~1000辆,这些车辆主要行驶在京沪、宁连、宁宿徐高速公路和宁连一级公路等国省道,并且有75%是夜间经过淮安市。

    2.2淮安市境内危化品运输管理情况

    截至2006年年底,淮安市共有危化品运输企业22家,各类专业运输车辆489辆,吨位6367t,有资质的驾驶人926人,押运员1200人。其中市区运输企业7家.共有危化品运输车辆262辆.其余15家分布在各个县区,全市10辆以上危化品运输车辆的企业仅有9家。这些企业主要承担省内和周边省(市)的化工原料、化工产品及民用液化气、烟花爆竹等易燃、易爆化学品的运输任务。

    3危化品交通事故特性及原因分析

    3.1危化品交通事故特性

    2005年以来.淮安市境内共发生危化品车辆交通事故11起.主要有以下特点:a)外籍肇事车辆较多.其中山东籍肇事车有6起、河南籍1起、河北籍1起,其余为江苏省泰州、张家港和南通籍各1起;b)夜间事故发生率高于白天,夜晚发生6起,白天发生5起;c)追尾交通事故较多,共发生6起,其余为单方交通事故4起,涉及其他车辆的交通事故1起;d)事故全部发生在国省道干线公路,其中京沪高速公路5起,宁连高速公路3起,宁连一级公路3起。

    3.2危化品交通事故原因分析

    除了危化品运输车辆驾驶员因疲劳驾驶、超速、超载等严重交通违法行为造成的道路交通事故外.还有一些客观方面的原因.主要包括以下几方面。

    3.2.1东部沿海地区经济较为发达,山东和苏南化工企业较多.同时,胶东半岛作为沿海地区的化工生产区,连云港作为化工集散区,大量的危化品要运往上海、苏南和浙江等地,而淮安市正处于东部沿海地区南北运输走廊.南下北上的危化品车辆经过淮安市境内的较多。从肇事车辆的行驶方向看,有大约8O%的危化品车辆从山东、河南、河北等地向南驶往长三角经济发达地区.有20%的车辆从上海、苏南、浙江向北驶往山东、连云港等地,这些车辆主要行驶在京沪高速和宁连公路,因此事故也多发在这两条高速公路上。

    3.2.2淮安市属于平原地带.区别于北方特别是山东的丘陵地带,加之道路交通环境较好,北方驾驶员在淮安市境内长时间行车,容易出现麻痹大意,从而引发单方面的交通事故。

    3.2.3淮安市地理位置处于山东、河北、河南和长三角地区的中间位置,山东等地危化品车辆从本地出发后,经过大约4h~6h长时间的连续驾驶,到淮安市境内时大多为傍晚至次日早晨之间.驾驶员比较疲乏.也容易发生事故。从6起山东籍危化品车辆发生的事故时间看,其中有4起事故为夜间或早晨.此时也是管理比较薄弱的时段。

    3.2.4危化品运输监管存在薄弱环节。目前危化品运输监管采取的方式是,一辆运输危化品的车辆上路前必须在出发地办一个证,在目的地办一个证,出发时还要通知经过沿途某个地方的时间.此外还有其他相关部门需要办理的各类许可证件,操作程序复杂。同时由于危化品运输的门槛较高,对车辆及驾驶员规定较严格,这让很多危化品运输车辆干脆“摸黑”上路.白天休息晚上行路,以逃避监管。这给淮安的交通安全带来了很大的压力。

    3.2、5企业主体安全责任落实不到位,重经济效益、轻安全管理的问题在危险化学品生产、经营、运输、使用企业不同程度地存在,有的生产企业违反规定,将危险品交由无资质的运输企业和车辆承运;有的购买企业默许、纵容运输单位超载、超装,甚至不办运输通行证运输剧毒危险品;有的运输企业对挂靠、承包车辆缺乏有效的监管,对驾驶人、押运人安全教育不力,甚至使用无资质车、无资质人员运输危险品,导致危化品道路运输的事故起数呈上升趋势。据中国化工信息中心统计,2006年全年危化品运输环节发生事故237起,与2005年相比.上升了14.5%。

    4危化品运输管理对策建议

    针对危化品事故发生的原因,有必要在强化市内危化品运输车辆监管、减少市内危化品车辆交通事故的基础上.重点加强对途经淮安市的外地危化品运输车辆的监管,标本兼治,多措并举。

    4.1完善基础数据库。近期应组织人员对本地及周边途经淮安市的危化品运输企业、车辆、驾驶人、押运员及危化品种类、运输线路等进行排查摸底,摸清基本情况,逐一登记造册,建立相关电子数据库,实行资源共享,便于及时掌握情况,确保遇有突况时能及时处置

    4.2加强源头监管。通过召开联席会议等形式,督促本市及周边危化品运输企业加强内部管理,及时通报车辆通过淮安市的时间和路段。主动做好登记检查工作,减少事故的发生。同时,要教育运输企业做好危化品运输车辆的日常维护、保养、检测,防止车辆“带病”投入营运。对检测不合格且存在安全隐患的车辆,一律禁止上路;对擅自改装车辆结构的,一律责令恢复原状;对达到报废标准的,一律强制报废,保证车辆状况符合安全要求。

    4.3强化路面管控。目前已在危化品运输车辆流量较大的宁连高速王兴收费站、宁宿徐高速盱眙收费站、宁连一级公路马坝卡口等重点路段设置了固定检查点。对省道、国道的危化品车辆做到逢车必查,对运输危化品车辆违法行为严管重罚;同时,拟在高速公路服务区设立临时检查点,加强对过境危化品运输车辆的安全教育和检查,发放温馨提示卡,提醒驾驶员安全驾驶。同时计划在5条高速进入淮安地界的路段,设置减速震荡带,以对外地途经淮安市的疲劳驾驶的危化品运输驾驶员起到警醒作用,在京沪高速川星服务区前段设立提示牌,提醒危化品运输车辆主动进入服务区接受检查。

    4.4提高应急处置能力。在上级机关加强对淮安市危化品运输管理工作的指导的同时,组织人员赴外地考察,学习外地危化品运输管理的成功经验,进一步完善淮安市危化品事故处置工作预案,提高快速反应和处置能力。积极建立由政府统一领导、安监部门牵头、相关部门参加的危险化学品事故应急救援处置机制,加强应急处置力量、装备和专家库建设,储备相关应急救援物资,完善应急救援预案。组织开展经常性演练,提高快速反应能力和应急处置水平。

    4.5强化宣传教育。不断增强危化品运输单位从业人员的安全意识,特别是要加强对驾驶、押运、装卸人员交通运输和装卸的安全常识学习:检查车辆和驾驶员、押运员证件是否齐全;行驶中是否按照指定的时间和路线行驶,驾驶员是否主动到检查点接受检查和登记,增强危化品运输从业人员的自我约束和自我管理工作。

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关键词:运输需求；派生性；替代性

随着我国经济的发展，运输业在国民经济中起着举足轻重的作用，同时，人们对于运输的需求也越来越大。运输需求是运输经济理论的基础概念。准确把握运输需求概念，有利于更好理解运输需求的特性，从而有利于把运输需求与其他商品和服务相区别开来。

一、运输需求的内涵

"需求"与"需要"是两个不同的概念，有支付能力的需要，构成对商品或服务的需求。运输需求是社会经济生活在人与货物空间位移方面所提出的有支付能力的需要。由此可知，有实现位移的愿望和具备支付能力是运输需求的两个必要条件。在社会经济活动中对运输的需求是通过运输量的形式反映出来的，运输量的大小与运输需求的水平有着密切的联系，但运输量本身不能完全代表社会经济活动对运输的需求。在运输能力满足运输需求的情况下，运输量基本上反映了运输需求，超负荷运转的运输设施所反映出来的运输量，不能代表社会经济活动对运输的需求，它代表的是被一定运输设施条件所限制的运输需求量。在这种情况下，如果运输设施允许，潜在的运输需求就会显现出来。

二、运输需求的经济特性

运输需求与其他的商品需求相比，有其特殊性，具体表现在以下几个方面。

（一）非物质性

人们对商品的需求都是有形的物质性需求，需求的满足主要通过物质产品本身的效用实现而获得的。而运输需求则和其他服务需求一样，消费者支付货币后，实际消费的并不是非物质产品，而是非物质。

（二）广泛性

现在人类社会活动的各个方面、各个环节都离不开人和物的空间位移，都有运输需求。除了一部分位移由个人或企业、组织自行完成外，大部分运输需求的满足都来自运输劳务的专门提供者。运输业作为一个独立的产业部门，任何活动都不可能脱离它而单独存在，因此，与其他商品和服务需求相比，运输需求具有广泛性，是一种普遍性需求。

（三）派生性

人们的实际需求包括运输需求在内的各种各样的需求。这些需求根据其直接性与否，可分为两类，一是直接性需求或称本源性需求；另一种为间接性需求，即派生性需求。运输需求属于第二种。乘车不是旅客的最终目的，而是通过乘车实现其空间位置的改变，最终满足其探亲、访友或者其他最终的需求。货主的运输需求也是如此，其购买运输劳务，并不是其最终目的，而是为了生产，如供应原材料，或是为了把物质消费品运回家中用于消费。从这一方面看，运输需求的产生始终是被动的，即没有与运输需求相关的本源性需求产生，就不会有运输需求产生。运输需求的变化也是被动的，每当与运输需求相关的本源性需求因各种因素发生变化时，运输需求也随之变化。因此，从总体上和长远角度分析运输需求时，不仅要看到直接因素，更要看到间接的或本源性因素。

（四）多样性

运输需求的种类繁多。首先，存在明显的是货运需求和客运需求两类。在货运需求中，不同的货物对应着不同的需求，如普通货物运输需求、专用货物运输需求、危险货物运输需求、大型物件运输需求等。在这几种不同的货物运输中，对运输需求也各不一样。像危险货物运输需求，其运输的货物不一样，运输车辆的要求也不一样。所以，不同的货物需要不同的运输车辆，不同的运输方式。在旅客运输需求中，由于旅客的旅行目的、年龄、收入水平、职业等不同而形成不同的客运需求，如旅客的旅游运输需求、普通运输需求、通勤运输需求等。其次，不同的运输工具也对应着不同的运输需求。由于不同运输工具所得的需求满足是不同的，因而形成了铁路运输需求、道路运输需求、航空、水运和管道运输需求等。另外，每一种运输方式内，也因运输工具的差异而形成运输需求的差别，如豪华高档车和中、低档车，以及大型和中、小型车的差别等。因客、货运输起讫点间的距离不同，可形成长途运输需求和中、短途运输需求。因旅客和货主对送达时间的要求而形成快速运输需求和普通运输需求等。

（五）替代性

不同的运输需求在一定范围内可以相互代替是运输需求的又一特点。从运输需求的发生来看，无论是客运还是货运需求者，其所需要的都是空间位置的改变。因此改变空间位置这一基本效用，决定了不同种运输需求的可替代性。事实上，将旅客或货物由一地运往另一地，既可以利用铁路、道路，又可以利用水运或航空；既可以由甲企业来运输，也可以由乙企业来运输。当然，这种替代性只能在一定范围内存在。由于不同运输方式的技术经济特征不同，在不同运输范围内，运输的经济效果不同，因而使运输需求有了一定的划分。在统一运输方式内的不同运输企业之间，也会因服务质量、运费水平高低等，形成差别，从而也降低了不同运输需求的替代程度。

因此，运输需求的替代性特征只能是总体上或相对意义上的，但这种特征又是客观存在的。作为运输企业了解这一特征，一方面，可以清醒地看到运输市场将面临的激烈竞争，如果稍有不慎，将会失去应有的运输市场份额；另一方面，可以通过不断地改进运输劳务质量、运输劳务行驶等，形成新的运输劳务差别，刺激新的运输需求，以占领相应的运输市场。

（六）空间特定性

运输需求是对位移的要求，而且这种位移是运输消费者指定的两点之间带有方向性的位移，也就是说运输需求具有空间特定性。这一特点构成了运输需求的两个要素，即流向和流程。流向是指货物或旅客空间位移的地理走向即从何处来到何处去；流程也称运输距离，是指货物或旅客空间位移的起止点之间的距离。对于货物来说，运输需求在方向上往往是不平衡的，特别是一些大宗货物如煤、石油、矿石等，都有很明显的流动方向，这是造成货物运输量在方向上不平衡的主要原因。

（七）时间特定性

客货需求在发生的时间上具有一定的规律性，例如周末或重要节日前后的客运需求明显高于其他时间，市内交通的高峰期是上下班时间，蔬菜和瓜果的收获季节也是这些货物运输的繁忙时期，这些反映了对运输需求要求的时间上的特定性。运输需求在时间上的不平衡引起运输生产在时间上的不均衡。

时间特定性的另一层含义是对运输速度的要求。客货运输需求带有很强的时间限制，即运输消费者对运输服务的起运和到达时间有各自特定的要求。从货物运输需求来看，货主运送货物时，对起止时间及运送速度会有一定的要求，但也可能会因货物不同而有不同的要求。对于旅客来说，不同的旅客会因目的地或时间紧迫程度不同，而对运输速度有不同的要求。

由运输需求的时间特定性可引出运输需求的两个要素：即运输需求的流时和流速。流时是指运输需求对空间位移起止时间的要求；流速是指运输消费者对货物实现位移全过程中对运输速度的要求。运输速度和运输费用是成正比的，运输消费者必须在运输速度和运输费用之间进行权衡，以尽量小的费用和尽可能快的速度实现人与物必要的空间位移。

结束语

文章通过对运输需求的非物质性、广泛性、派生性、多样性、替代性、时间特定性以及空间特定性的分析，深化了运输需求的内涵，同时得知运输需求具有潜在性。随着运输业不断发展，我们要不断挖掘潜在的运输需求，扩大服务范围，提高运输服务能力。

参考文献：

[1]许庆斌，荣朝和，马运等.运输经济学导论[M].中国铁道出版社，1995.9（p139-143）

[2]现代交通远程教育教材编委会编.运输经济学[M].清华大学出版社，北京交通大学出版社，2004.7，（p18-20)

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“营改增”政策自2012年在上海进行试点以来，已经在企业中取得了较好的反响，如今，这个政策已经在广东、厦门、福建、江苏等多地区进行推广。它对于建立健全科学的财务制度有着极为重要的作用。一方面，它将对现行的税收制度进行有效的完善，减少甚至消除重复征税发生的可能性。另一方面，也是关乎企业自身发展的一方面，“营改增”能够提升企业自身的发展能力。这是因为，“营改增”能够减少结构性税费的征收，降低企业的税收成本，对于企业的成本控制也有着重大的影响。“营改增”政策的提出意味着我国的税收政策正在不断地完善，对于优化我国投资、出口、消费三方面的结构有着极为重要的作用，同时，它也能促进我国国民经济的健康发展。

1“营改增”政策概述

11“营改增”政策的含义

“营改增”政策实行范围为交通运输业，6个现代服务业，这也被称为6+1的模式。具体说来，“营改增”就是在现行增值税税率基础上（17%13%），新增两个11%和6%的税率类型，当然，针对不同产业，其执行标准也不同。其中，交通运输业适应11%的增值税率征收，而6个现代服务业包括文化创业，物流辅助，信息技术，研发与技术，鉴定咨询服务将适用于6%的税率。更为重要的是，对于购买增值税应税服务可做相应的抵扣来减少税收征收，对于出口的货物或者技术享受增值税零税率。

12“营改增”政策实行原因

“营改增”政策最早是由法国在1954年率先征收的，我国相较于其他国家起步较晚，但是经过了近几年的发展已经取得较好的效果。首先，“营改增”能够破除原有营业税增收时重复征税的情况，原料税收、营业税劳务等都不能进行有效的抵扣。其次，原有的营业税征收模式下，企业没有一个有利的发展环境，专业细分和服务外包难以充分实现。再次，这对我国进行外贸出口也是一个很大的阻碍，高昂的税率使得产品定价过高，在国际竞争中也处于劣势。最后，营业税改征的增值税由国家税务局进行征收和管理将破除传统税收政策下的税收征管难题。

2“营改增”政策的施行对于企业成本控制的影响

21“营改增”对不同行业中企业的影响

（1）对物流企业的影响。从我国进行大范围的“营改增”政策试点的情况来看，物流相关企业的成本有一定小幅度的上升，但是固定资产更换周期税改政策实行后，却能帮助企业降低很大一部分的企业生产成本。这表现为，首先，“营改增”政策将提高仓储和装卸两大类的税负成本，这直接导致了物流企业的现金流在短期内的税费增加情况下面临较大的压力。其次，即便政府出台了购置设备能够进行抵扣的相关优惠政策，大部分企业也不会因此大量购置器械设备，这就在无形中导致了物流企业的成本的升高。因为“营改增”政策的出台改变了传统税收征收局面下营业税重复征收的情况，但是这也让税收对企业成本控制造成了更为复杂，更为深刻的影响。

（2）对现代交通运输企业的影响。我国从2012年开展“营改增”政策的试点，经过几年的发展，该政策被推广到多个地区，这些地区的交通运输行业也完成了新旧税制的转换。道路运输行业受到“营改增”政策影响较大，从原有的3%营业税的征收转变为11%的增值税，大大加重了交通运输企业的税负成本，同时因为受到增值税发票的限制，很多费用都不能得到抵扣。总体看来，交通运输业在新的税务改革下面临着严重的压力。在社会主义市场经济条件下，要在竞争中获取优势，就需要企业综合各方面因素进行考虑，结合相关税收政策进行成本控制与管理。

（3）对广告企业的影响。营改增对于广告业的影响区别于小规模企业和一般纳税人企业，对于小规模企业可能会导致税赋增加，具体是否会造成增加取决于你的成本来源，如果成本都来自于营改增的试点地区，税赋增加的可能性很大，如果成本来源于非营改增地区，税赋也不一定会增大，因为非试点地区的成本票可以执行差额征税，而来自于试点地区的成本是不能差额征税的。对于一般纳税人来说，只要成本能取得增值税专用票都是可以作为进项税抵扣的，税赋是否增加取决于你取得的进项票的多少。

22“营改增”对不同纳税人企业的影响（小规模纳税人，一般纳税人）

（1）“营改增”对小规模纳税人的影响。对于小规模纳税企业的影响：在进行改革前，小规模纳税企业应该缴纳3%的销售额作为营业税，而在新的政策下，缴纳的增值税额度与原有税率并没有太大改变，因此，“营改增”对于小规模纳税企业的影响较小。而在进行“营改增”后被认定为小规模纳税人企业后（销售额在500万元以下的企业），其税负将得到大大降低。这是因为小规模纳税人企业的销售额较低且会计制度不是很健全，也不能交出相关的税务资料，在进行征收时会降低一定的税收额度，从原有的营业税的5%降为现在增值税的3%，整整2个百分点的下调将能够降低小规模纳税人的税收成本。

（2）“营改增”对一般纳税人的影响。“营改增”税收改革对一般纳税人企业表现为对现金流的影响。首先，如果一般纳税人企业也进行增值税改革的企业有较多的业务往来，那么一般纳税人企业就能通过开具的增值税发票获得一定的抵扣进项税额，但是因为相较于营业税的税率，增值税的税率较高且在进行抵扣进项税额时存在一定的时间差（俗称的滞后性），这就需要一般纳税人企业有更多的现金流来满足生产经营的需要。其次，如果一般纳税人在选择供应商或者零售商时避开进行增值税改革的企业，那么就会拥有更多的现金流。值得注意的是，在购置产品或者设备时利用增值税种的进项税进行抵扣能够降低企业购置时所花成本。同时，经过税改后，交通运输业要缴纳11%的增值税，而部分现代行业也需要缴纳6%的增值税率，就实际情况来看，企业税负成本的减少或增加与增值税的额度存在着较为密切的关系，对于需要更新设备的一般纳税人企业，在进行进项抵扣后税率成本将得到大大的降低。改革试点区的企业因为能够开具增值税的专用发票，所有与其他企业相比更具有市场竞争力，这也是“营改增”带给一般纳税人企业较大的好处之一。

3“营改增”对企业财务的具体影响

31对企业营业成本的影响

整体来看，企业的营业成本有较为明显的下降趋势。这是因为“营改增”政策将价税从原有税收征收体系下抽离出来，一部分被纳入成本中去，另一部分作为进项税额存在。更直观地看，增值税将对原来营业成本进行再次切割，假设政策改革前的抵扣进项税额采购成本为A，那么在增值税率为B 的情况下，“营改增”下的营业成本就是A/（1+B）。

32“营改增”影响企业的营业收入

之所以说“营改增”政策对于企业的营业收入也存在着较大的影响，是因为税改很大程度上改变了企业营业收入作为营业税的来源与依据（税基）的传统，也就是说企业的增值税属于价外税，不包含于对营业税的征收比例中去。企业的营业收入受到“营改增”政策的影响可以用一个公式进行具体表达，C作为未发生改变的产品销售价格，d作为增值税的征收额度，在未进行税改前，企业的营业收入与产品销售价格一样为C，但是改革后企业的营业收入就变成了C/（1+d），如果要在保持原有营业收入不变，企业就需要适当调整产品价格，但是在调整价格之前还需要对行业整体情况、消费者的心理接受情况等进行多方面的预估。

33“营改增”对企业税收成本的影响

“营改增”试点所涉及的部分现代服务业中最大的开销莫过于在人力资源资金花费。即便是在税改的大前提下这部分的成本消耗也不能通过进项税额进行抵扣，因此，“营改增”对于现代服务业并没有较大的减赋作用，相反地，在一定程度上还增加了这些企业的税收负担。当然，这是对于规模较大，销售额在500万元以上的企业来说的，对于销售额低于500万元的小规模纳税企业，虽然不能获得进行税额抵扣的优惠政策，但是在税率下降的影响下，其整体企业税收成本是有较大下降的。但是对于非单纯提供服务的企业如制造，制造服务混合企业，“营改增”能够在购买设备、更新器械时进行进项税额抵扣，能够大大降低企业的税收成本，这对于这些企业的长远发展是大有裨益的。

4在“营改增”的大前提下，企业如何获得发展

41研究税收走向，规避潜在税收变化产生的影响

很长一段时间以来，我国的地方财政都是由当地的税收支撑，而当地企业的营业税是地方政府主要的税收来源，自然也是我国地方财政的命脉所在。但是在进行税收制度改革后，我国的增值税又得到了再次划分，1/4属于地方政府，3/4属于中央财政。因此，企业应该清晰的认识到如果地方政府要保持原有财政收入不变就需要增加土地增值税，资源税或者其他税收的征收额度入手，企业在研究发展方向和发展战略之时就需要制定相关的措施来规避或者减少其他税收增多带来的风险。

42对于试点区保持关注，注意总结经验

对于试点区保持关注，注意总结经验是针对非试点区来说的。我国的“营改增”税收改革还处在试点阶段，虽然在近年来已经扩大了试点区域，但是还没有进行全国普遍推行。因此，非试点区应该保持甚至加大对试点区的关注力度，明白怎么改，企业应该怎么做，从试点区企业的应对措施中找寻经验与教训，针对企业与地区实际，尽快制定出一套适合企业发展，适应税收改革的方案以应对改革的深入推进。

43更新财务管理办法，提高财务管理人员素质

新的税改背景下原有的企业财政管理办法与计税方式已经不能为企业进行有效的服务。比如，首先，传统的财务管理中，营业成本已经将营业税包含其中，但是“营改增”政策出台后，增值税并不包含在营业成本中，因此，企业在进行财务整理时需要对增值税进行单独整理。这就需要企业在原有的企业财务管理办法的基础上做出适当的调整，使其适应税改。其次，企业要尽快建立健全财务管理人员培训机制，通过开讲座、公派学习、现场指导等多种方式使员工素质得到有效提升，让他们对新税改政策有一个清晰的了解，企业的财务才能得到有效的运作与管理。

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【关键词】营改增 涉税犯罪 应对对策

【中图分类号】D631.2 【文献标识码】A

目前我国的税制结构中，增值税和营业税作为直接税的主要税种分立并行，运转至今，其内在缺陷日益凸显，特别是营业税重复征收给服务业带来的税赋不公、增值税抵扣链条的断裂阻碍其税收中性作用的发挥，阻碍了行业细分和产业结构升级，不利于经济长期稳定发展。当前对增值税扩围、完善征收链条，逐步优化现行税制结构，推动制造业升级，促进经济结构的优化调整已是必然选择。

“营改增”试点的政策分析

“营改增”即营业税改增值税，是2009年增值税全面转型后我国税收制度的又一次重大改革，“营改增”自2012年在上海率先试点，2013年8月1日起，交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点在全国范围内推开。

对不同行业及纳税人税负的影响。国家税务总局公布的数据显示，2013年前10个月，营改增试点共减税939.65亿元，95%的企业实现减负或税负无变化，只有5%左右的企业税负有所增加。随着试点行业和地区的“双扩围”，税负增加的企业占比及税负增加额均呈逐步下降趋势。

从试点纳税人类型和行业看，税负增加主要集中在交通运输、货运服务和有形动产租赁服务企业的试点一般纳税人。在税负增加的行业内部表现也不均衡，实际税负有升有降。税改前购入固定资产的交通运输企业税负增加明显；港口企业的服务税率上升，但人力成本、房屋租金等主要成本未纳入抵扣范围，企业实际税负增加；有形动产租赁企业税负增加明显，但在税改后新购置业务的实际税负会降低。税改过渡政策对此做出安排，涉及对固定资产减半征收、实际税负超过3%的部分即征即退，各省财政对税负增加较多的企业实施的临时扶持政策也相继出台，增负企业的形势会大为好转。

小规模纳税人和原增值税一般纳税人的税负均有不同程度下降。交通运输业的小规模纳税人的税负基本不变，有了可抵扣项目税负或有小幅下降，而所有现代服务业的小规模纳税人都实现了减税，减税幅度达40%。原增值税一般纳税人取得的“营改增”应税服务抵扣凭证可以抵扣进项税额，抵扣范围扩大，其税负下降，其中运输费用可抵扣税额增幅明显。

对地方税收及经济发展的影响。第一，对地方财政收入的影响。由于营业税税源减少，试点企业整体税负下降，原增值税一般纳税人抵扣凭证增多而增加可抵扣税款等因素，税收总收入减少，同时，试点期间的税负增加部分一般多由地方财政临时补贴，财政支出相应增加，地方财政收入短期内减收明显。但从长期看，“营改增”将带来制造业和第三产业的健康快速发展，确保税源充足，企业效益提高，促进税收持续增长。

第二，对招商引资及跨境贸易的影响。吸引跨国公司在我国境内设置地区管理总部，能够降低企业的实际采购成本，提升外资利用率，也能吸引技术型和投资型外资进入，优化引资结构，带动第三产业的结构升级。但是，地方保护可能阻碍跨地区的生产贸易，阻碍全国统一市场的形成。

第三，对发展地方经济的影响。一方面有利于产业结构优化，实现第三产业迅猛发展。首先，“营改增”实现第三产业全面减负，消除了营业税差额纳税带来的税负不公，增值税的税收中性能有效发挥。其次，服务贸易出口免税政策增强了生产出口的国际竞争力，能促进对外服务贸易的发展。再次，第二产业主辅分离带来的行业细分扩大了对服务业的需求规模，促进第三产业规模、总量及结构提升，进一步推动产业结构优化。最后，试点过渡政策对提供国际运输服务，向境外单位提供研发服务、设计服务等适用零税率或免税的政策将进一步促进第三产业自主创新，促进研发技术服务、信息服务行业的发展。另一方面有利于第三产业与第二产业协同发展。“营改增”使制造业企业外购服务可以进项抵扣，有效降低企业税负，第二产业的企业愿意主动进行主辅业分离，扩大服务业市场需求，而服务业中的研发技术、信息技术的发展又反过来促进制造业的技术创新和产品升级换代，二者互为促进协调发展。

“营改增”对涉税犯罪的影响

对专用发票类犯罪的影响。“营改增”主要涉及两种专用发票，即增值税专用发票和货物运输业增值税专用发票（以下简称货运专票），货运专票会成为犯罪分子的新目标，针对这两种专用发票的虚开、非法买卖犯罪总量将上升。

第一，交通运输业及货物运输服务业虚开、代开货运专票将高发。首先，诱发虚开犯罪的因素短期内仍较集中。提供交通运输服务的一般纳税人成本中占比40%左右的过路过桥费无法抵扣，占直接成本50%的油费往往在取得增值税专用发票时受限制，特别是跨省运输车辆产生的加油费由于无法取得增值税专用发票等原因导致物流成本上升，加上交通运输业税负增加的一般纳税人占比较高等因素，会诱发虚开、代开、买卖货运专票进行套利的违法行为。其次，此类虚开犯罪的特点比较明显。一是通过使用他人身份证甚至残疾人身份证注册运输公司，申请办理并取得一般纳税人资格，或者购买、借用他人的空壳公司，申领货运专票对外开具。二是开票环节和抵扣环节手段多样。有的按一定比例收取开票费对外虚开货运专票，有的从外省市购买货运专票或成品油增值税专用发票进行进项抵扣或转卖；有的通过传真、短信、互联网等渠道获取开票和购票信息，操控空壳公司对外虚开，这类没有提供任何实际货运服务的虚开行为应是打击的重点。此外，货运企业在提供了真实的货物运输服务的情况下，将货运专票开给指定第三方，或者小规模纳税人提供货物运输服务，无法或不愿通过税务机关代开货运专票，转而通过其他货运一般纳税人代开货运专票的行为应当引起重视。

第二，针对增值税专用发票的虚开、非法买卖犯罪将上升。交通运输服务纳入增值税征收范围，货运企业的成品油发票可以抵扣，虚开、非法买卖此类专用发票的犯罪会上升。此外，纳入抵扣的专用发票如提供维修服务、机动车销售的购车进项、现代服务业一般纳税人开具的专用发票等也会成为虚开目标。再者，利用增值税税控系统仅对发票信息的数字部分进行识别比对的限制，将不能抵扣项目（如非增值税应税项目、免征增值税项目等）虚开成可抵扣项目的行为可能出现，特别应重点关注兼营免税、减税项目的纳税人。

第三，税务机关为小规模纳税人代开货运专票潜藏风险。货物运输小规模纳税人申请代开货运专票需提供税务登记证、货物运输合同、车辆道路运输证等资料，小规模纳税人在未提供货物运输服务的情况下，可能通过提供虚假资料骗取税务机关代开发票，税务机关应通过对小规模纳税人实际运输能力的核查进行风险防控。

对普通发票犯罪的影响。假发票犯罪将会反弹。2014年，随着铁路运输、邮政和电信业纳入“营改增”试点范围，非法制售普通发票的犯罪空间缩小，犯罪类型由非法制售普通发票向虚开专用发票转型，监管重心由地税机关向国税机关转移。但是，由于假发票需求依然旺盛，与伴生犯罪的关联因素无法消除，诱发犯罪的因素仍然存在，一旦放松对买方市场的控制，针对普通发票的非法制售及虚开犯罪仍将大量出现。

对其他税收犯罪的影响。第一，成为逃税犯罪的新手段。试点一般纳税人通过虚开货运进项专票以减少收入，逃避缴纳税款成为新的犯罪手段。部分符合条件的纳税人为适用低税率，不愿成为一般纳税人，采用减少收入逃避一般纳税人资格认定，涉嫌逃税。

第二，逃税行为将更加难以控制。一方面，区分应税服务类型存在困难，特别是混业经营的纳税人兼有不同税率的应税服务，纳税人可针对税率差采用混淆不同服务类型以降低税负的方式逃税。另一方面，营业税和增值税的计税方法不同，在“营改增”后，增值税是通过直接开具增值税发票的方式实现征收，如果消费者不索要发票，就可能直接造成税款的流失。

第三，骗取出口退税犯罪领域扩大。受适用零税率和免税政策的行业范围扩展的影响，国际运输企业、向境外单位提供研发和设计服务企业骗取劳务、服务产业的出口退税可能成为骗取出口退税新的犯罪领域，也应引起高度重视。

税侦工作应对“营改增”的对策建议

熟悉税改政策，把握刑事政策，提升业务素质。税改政策涉及范围广、内容细、更新快，要求办案民警必须全面理解和掌握税改政策，依托当地税务机关，采取税改政策培训、税务稽查专题讲座、案例解析等形式，快速掌握试点政策，了解税务机关风险预测与防控的主要环节，会同税务机关共同分析涉税犯罪的发展趋势，掌握查办试点行业虚开、骗税的基本要领。坚持区别对待，服务经济发展大局的刑事政策。税侦部门查办案件应把握好政策尺度，处理好严厉打击犯罪与依法保护经济发展的关系，防止扩大打击面。对无实际服务虚开货运专票或其他增值税专用发票的行为始终保持严打态势，重点打击以赚取开票费为盈利模式的“开票公司”以及居间介绍、联系虚开业务的职业票贩子。对于以真实交易为主，为减低税负少量违规开具或接受专用发票或因各种原因无法开具或获取专用发票，让他人代开、代他人开具或开给第三方的虚开行为应视情节轻重区别对待，情节轻微可移交税务机关依法处理。

明确打防重点，查找工作难点。首先，明确打防的重点。各地税侦部门可根据“营改增”试点行业及纳税人在本地的分布特点，结合本地涉税犯罪的高发地区和行业，确定打防的重点犯罪类型、地区、行业和人群。（下转235页）

（上接137页）其次，分析犯罪手法、规律特点，查找工作难点。以虚开犯罪的特点为线索，对重点地区、行业特别是交通运输和货运企业的异常行为进行分析，不断总结本地区的新情况，查找工作难点。实践中，办案部门普遍存在的难点：一是虚开犯罪手段变化快，而办案部门侦查意识守旧、模式单一，打击犯罪表现被动，在查账、取证、发票鉴定、审讯等环节难度增大；二是基础工作薄弱，自主发现犯罪的能力不强，重点地区、高危人群管控乏力；三是协作效果地区差异大。特别是在“营改增”头绪繁杂、税收违法犯罪诱因增多、防控压力增大的情况下，警税协作在信息共享、案件发现、证据材料的提取、固定、鉴定、控赃等方面的协作成效不尽如意。

深化警税协作，提升协作效能。税侦部门应准确把握本地区“营改增”试点阶段涉税犯罪的发展动态，及时向上级部门及地方政府汇报税侦工作进展，紧密依靠地方政府，充分发挥警税联合办公机构在信息共享、协调会商、执法联动、警情预测等方面的协调作用。一方面深化信息共享机制。建立基础信息共享平台，构建重点企业数据库，实现对试点纳税人基础信息、专用发票的开具抵扣信息、辅导期管理数据及纳税人违法信息共享，发挥其在案件发现、线索经营及可疑数据筛查比对中的积极作用。另一方面建立会商联动机制。通过协调会商分析地区犯罪形势，共同研究税收征管风险防控及案件查办中出现的新情况，合理评估犯罪趋势，制定防范对策；建立快速反应的执法联动机制，对案件协查、取证分工进行统一部署，形成警税一盘棋的工作机制，提高税案查处效率。

强化信息手段的运用，提升打击实效。首先要及时发现犯罪，强化线索经营。一是依托公安“大情报平台”和“金税工程”的“货运专票税控系统”、“增值税防伪税控系统”、“机动车发票税控系统”，运用数据分析和碰撞比对发现犯罪。二是依靠基层队所，提升自主发现犯罪的能力。支队发挥信息资源优势，对基层队所上报的情报信息进行整合研判，筛选出可以经营的线索后返回队所落实经营，并全程给予业务指导。三是发动群众举报。对重大嫌疑线索的举报，及时联合税务稽查部门组织查证，深挖线索，对各类举报，认真落实奖励政策，激发群众举报热情。

其次要明确侦点和难点，抓住关键环节，适时推动创新技战法的推广运用。侦办交通运输、货物运输服务行业虚开犯罪的重点是围绕有无实际运输服务和进项抵扣的真实性两个环节收集证据。一方面通过核实票面信息、查证资金流向对运输服务的真实性进行确认，加强与当地人民银行和各商业银行的协作，为侦查办案提供证据支撑，必要时可上报公安部协调人民银行反洗钱中心进行资金调查。另一方面，考察运输业务流程，核算实际运营能力，对比发票开具和抵扣情况，确认进项抵扣的真实性和合理性。侦查难点是对承包、转包、挂靠经营情况的核实，关键是从承包、转包、挂靠手续的真实合法性、营运收入和营运费用的实际支配人、承担人等方面确认营运主体。实践中，税侦部门在资金查控、人员轨迹分析、可疑数据筛查等方面形成了许多颇有成效的技战法，应选择合适时机推广应用。

最后要优化设置侦查模式，突出集群战役优势。虚开增值税专用发票犯罪已成为涉税犯罪的主流犯罪类型，集群战役的成功运用凸显该模式在侦办重大虚开案件中的优势。“营改增”扩围后，对符合集群战役发起条件的线索及时上报省厅和公安部，在上级的统一组织协调下，发挥区域协作优势，运用集约化、合成化作战形式，实现对虚开犯罪全链条、深层次、规模化打击。此外，应根据地区特点和案件条件，综合运用侦查模式，如对重点地区、重点行业虚开货运专票组织专项行动；对大要案件实行挂牌督办；注重发挥派出所优势，及时发现和查处辖区内发生的缴获数量少、案情简单发票犯罪案件。通过整合多部门资源，集中优势，突出重点，实现对虚开发票犯罪的面上控制和重点突破，增强打击实效。

重视犯罪预防。一要通过警税协作预防。一方面通过税务机关的内控机制进行防控，包括代开货运专票的检查制度、异常货运专票的认证、稽核制度、试点前业务的交叉清理制度以及税务辅导期制度。另一方面关注税改中出现的新情况、新问题，共同制定防范对策。

二要加强基础工作。依托警税协作平台，建立共享数据库，对经营异常、可能存在虚开行为的重点企业开展动态防控。结合地区实际情况，在运输企业、货物运输服务企业相对集中的地区建立基础阵地，建立警企联动协作机制，健全完善违法犯罪防范机制，强化重点企业阵地控制，动态掌控重点企业和人员的经营状况，通过行业信息共享方式及时获取违法犯罪线索。

三要加大宣传力度，多渠道开展宣传。以广播、电视、报纸等新闻媒体为载体，结合深入基层社区活动，制作宣传材料，与国税地税联合宣传税改政策、普及税收法律，讲解刑事政策，适时开展“营改增”试点行业虚开违法犯罪与防范的主题舆论宣传，结合案例警示，营造舆论氛围，增强纳税人法制意识。联合税务机关，深入重点企业、金融机构，进行授课培训，讲解法律条文，协助企业加强管理，制定防范措施，有效提升企业防范犯罪的能力。