工厂物流管理制度范文

导语：如何才能写好一篇工厂物流管理制度，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：合理利用仓储;节约运输费用；采取新理念物流管理制度

物流的成本产生是伴随着一系列有关物流的活动而产生的。人们对物流的最基本认识就是货物的运输，但实际上这对物流的认识简直是冰山一角。随着物流行业的日益进步，成本也一点点的增加，这也就成了物流行业必须要解决的一个问题。那么控制物流成本、节约物流成本就成了本文要分析的问题了。

一、如何合理利用仓储资源

大部分物流商品都存放于仓库里，那这时物流仓库就成了物流行业直接产生的一种费用。物流运输是商品向另一个地方的一个转移，那在收到货物或接收货物时，如何存储，如何利用有限的仓库进行合理的调配，这个就是我们在仓库成本方面首先需要解决的一个问题。

有数据表明中国的运货空载率高达59.3%，那么这也就直接提高了物流成本，从而导致物流行业的效率降低，浪费资源的同时，也增加了物流的费用。而针对这一问题，物流行业应该予以重视，尽量降低运货空载率，从而也就降低了物流的成本。针对这一问题，我们可以在确定好物流运输路线时，多对需要的货物进行购买或运输，这样解决了空载时只发生费用，没有收入的问题。还可以集中散货，聚集发送，这样节省了时间，同时也便于物流的管理。

二、物流运输过程中尽量节约成本

物流行业的工作为人所知的大多是货物的配送，货物从一个地方运到另一个地方。运输的过程中会产生很多的费用，那在运输过程中如何减少费用的产生，如何有效的提高物流配送效率，就是我们接下来要分析的问题。

对于物流，人们接触最多的就是物流公司，如申通、韵达、EMS等。科技越来越发达，很多人多选择网上购物，从而购买自己所需的商品。购买商品的不同、重量的不同、运送地区的不同直接影响了物流费用，也就是我们俗称的邮费。邮费费用的多少也成了买家选择卖家购买商品的一个决定原因。因此很多网上卖家以“包邮”或购买多少元商品以上免邮费的促销手段吸引买家，从而更好的销售自己的商品。从物流角度看，这也是节省运输费用的一个好办法，这既充分的利用了运输资源，也避免了二次发货的成本费用。

物流运输中会产生车辆费用、货物包装费用、货物卸载费用、保管费以及相关人员工资等费用。当一个货物从工厂转到仓库，再到相关的物流配送中心，其中会经过很多地方，事实证明这个过程中产生的费用也是相当大的。我国和其他发达国家相比物流运输环节还是比较落后的，多数物流工作都是人工制单、配送、检验的，这样也就延长了物流行业的工作周期，不能有效的提高物流工作效率，更大的增加了物流成本，不利于物流行业的发展。

三、摈弃旧的物流管理理念

随着时代的发展，管理制度也在逐渐改变，先进的管理制度不止能规范企业内部，对物流行业也有着很大的影响。企业想要降低物流成本最先要从完善有效的物流管理体制入手, 要对保证物流管理的运行, 也要有专门管理物流的部门,实现物流管理的企业化、专业化。同时也要树立现代物流理念,紧跟时代脚步，重新对物流管理系统和物流运应方式进行审视,积极学习新的物流管理方法,结合企业自身的实际情况,选择适合本企业的方式，改善本企业的物流管理、从而降低物流成本。

树立新的物流管理理念，要以“顾客就是上帝的”理念，处理好与顾客之间的关系。完善与客户之间的交流设施，最好选用网络，这样也更方便快捷。尽量让物流管理更信息化、电子化，这也有利于提高工作效率。关于物流管理，要结合自身的实际情况来选择，适合自己的才是最好的，不能盲目选择，这不利于物流行业的发展。

在完善企业内部物流管理措施的同时，也可以在各个高校开展物流人才的教育。学校是培养人才的最佳地点，学生所学习的成果直接影响日后工作中的实践。对此，各个高校可以多开展物流管理方面的课程，增加学生自主实践的能力，大力培养物流管理人员，让学生在学校所学的知识能与时俱进，跟上物流管理的发展步伐，为日后的物流建设做出有效保证。

物流管理制度的建立，是物流行业发展的一个重要转折点。物流成本核算现在已经为什么很多企业发展的一个方向。在企业财务会计制度中物流方面没有单独的会计科目, 所有成本核算都列在费用一栏中现在, 这样做就较难对企业发生的各项物流费用做出准确、清晰的核算与分析, 企业成本与销售成本混在一起，也不能很清楚明了的看出实际的成本费用，不利于企业负责人对企业未来做出准确的判定。

四、总结

通过对仓储利用、控制运输成本以及物流管理这几方面的分析，我们可以看出物流成本降低这一问题，只要结合自身情况，合理选择适用方法，解决起来也不是不能的。重要的是要在解决物流成本这一问题的同时，要提高物流工作效率，从而让物流行业有更大层面的发展。

参考文献：

[1]祝 捷 黄建平 刘贤昌 刘 丹：提升物流绩效 促进绿色物流发展[J]. 赤峰学院学报(科学教育版), 2011,(05).

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关键词：现代物流；科技发展；管理创新

中图分类号：F259.2文献标识码：A

收录日期：2017年9月10日

物流作為现代货物流通的重要基础，在推动社会经济发展中起到了毋庸置疑的作用，市场前景不可估量。现代物流管理发展离不开科技创新的运用支持，极大限度地提升了服务效率及质量，俨然成为相关企业竞争的关键要素，其有关方面的研究也颇受学术界关注和热议。为了进一步推动现代物流管理发展，提升其社会效益、经济效益，本文作出了如下研究。

一、现代物流管理对科技创新运用现状

知识经济时代，科技创新对于现代物流产业发展的促进作用愈加显著，进一步提升了管理工作的效率和质量。近年来，通过国家、行业以及高校的协同努力，现代物流管理对科技创新的运用成就不断扩大，但其有效性亟待改善，存在的主要问题表现为：

（一）基础条件较差。网络互联时代，人们的消费方式发生了巨大变化，对现代物流管理提出了越来越高的要求。为了迎合经济发展趋势、提升市场竞争实力，物流企业运用科技创新进行管理改革志在必行。以当前的情况来看，我国现代物流管理基础条件虽已有较大改善，但运转中的信息化、智能化、自动化水平表现不佳，在很大程度上影响着现代物流管理周转效率。例如，城市道路交通拥堵现象普遍，加之物流配送中心或设施较少，直接影响了现代物流服务效率，制约了其管理发展。现阶段而言，基础条件差与现代物理管理发展需求之间的矛盾依旧突出，对创新科技的运用不足，在某种程度上影响了客户服务体验，是可持续发展战略实施过程中必须要解决的重点问题，以实现更大的经济价值、社会价值。

（二）人才支持不力。自人才战略实施以来，我国各行业领域对其相关培育支持越发繁盛，为实现可持续发展目标奠定了有力基础。尤其是市场经济条件下，人才日渐成为物流行业竞争的核心要素。在此背景下，现代物流管理唯有坚持科技创新，努力搭建优秀人才能力发展空间，继而增强综合实力，才能从根本上解决运行中的问题，如研发、营销等。简单来讲，现代物流管理发展所需人才，不单具备较高的专业素质，同时还需拥有较高的综合能力，包括创新能力、服务能力、学习能力以及科研能力等。从某种意义上谈，人才可视为现代物流管理对科技创新有效运用的嫁接桥梁。但事实上，现代物流管理中的人才配置结构不尽合理，难以适应多环节科技创新需求，因此最大限度地发展科技人才，并无限挖掘其潜力意义非凡。

（三）体制因素制约。现代物流管理作为一项系统工程，其发展关涉到多个方面，隶属于不同政府部门主管，如基础投资、产业政策、税收标准等。以实际情况来看，我国政府主管部门缺乏统一策略指导，对现代物流管理存在不同程度的认知偏差，甚至部分区域地方保护主义严重，直接干扰了经济市场有序竞争，同时亦在某种程度上制约了物流管理发展，进而导致科技创新动力不足。此外，我国物流管理法制建设不尽完善，与国际水平差距明显，尤其对于中小企业而言，其缘于规章制度缺失，在管理模式发展上尚未完成规模化、系统化，对专业人才应用不合理，相关绩效考核机制不健全，直接影响了科技创新的有效运用，自身潜力开发不足，从本质上造成了管理效益低，继而制约了经济价值、社会价值创造。

二、现代物流管理对科技创新的有效运用

新时期，科技创新运用俨然成为现代物流管理可持续发展的源动力，对相关企业意义重大。尤其是在市场经济竞争态势下，现代物流管理对科技创新的有效运用毋庸置疑。笔者基于上述分析，结合实践，有针对性地提出了以下几种可行策略，以供参考和借鉴：

（一）改善基础条件。纵观时下的市场经济格局，其中不乏一些世界一流的大兴物流企业，其自身综合实力十分强悍，拥有先进的信息技术、管理经验以及自动化装备，资金来源也相当充裕。全球经济一体化态势下，中国作为“世界工厂”，物流量相当大，具有广阔的市场前景，当下所欠缺的是舞台和环境，其中首要因素体现为密集而畅通的道路网络，以确保现代物流管理“及时、精准、高效”配送。交通网络状况是衡量现代物流管理发展条件的关键因素，其基础设施建设与改善至关重要，应得到政府高度重视，并出台一系列政策规划予以支持。在具体的实践过程中，要秉持节俭务实精神及原则，将更多的资源集中于道路建设，并注重实际调研，充分利用既有数据分析，科学规划车道数，缓解交通拥堵现象，同时精心设计转弯道，保证行车安全。基于科技创新运用的道路建设，还需注重以人为本，设置安全护栏、绿化隔离等，以减免远光伤害，给司机朋友带来良好的驾驶体验，保证运输货物高效、快速、安全送达。

（二）加大政府支持。市场经济条件下，现代物流管理建设可谓紧系民生发展的重大工程，各级政府应统一认知，并充分发挥主导职能，加大相关支持，调动现代物流管理对科技创新的运用积极性。事实上，物流产业发达的国家也是这么做的，如澳大利亚的物流企业在科技创新上得到了政府的资金支持与降低税收等优惠政策，使得相关产品顺利投放市场。基于此经验借鉴，我国政府可结合市场经济实情，制定一系列惠利政策，激励现代物流管理科技创新与运用。例如，在一定限期内，对具备科技创新能力及运用意识的现代物流管理单位免征任何税收，抑或分配部分财政资金予以捐赠，减少其所面临的风险，创立龙头企业，发挥榜样作用。此外，还可组织多样化的科技培训、技术咨询、科技创新等活动，大力宣传既有成果，促进其在现代物流管理中的有效运用。从长远的战略目光审视，政府支持现代物流管理对科技创新的有效运用，将进一步发挥其经济效益、社会效益，对加速我国现代化建设意义重大，其实践路径有待探索丰富。

（三）修整内控制度。市场经济竞争自由而有序，现代物流管理企业要想实现可持续发展战略目标，就必须要完成规范化、系统化建设，修整内控制度，包括领导制度、责任制度等，兼顾效率与质量，并落实到各环节、各階段。在具体实践中，现代物流管理行业要坚持合理化原则，逐步建立完善的内部竞争规则，并充分利用创新科技，积极打造公共信息共享平台，分享科技创新成果，立足国际竞争舞台，从而创造更大的经济效益、社会效益。对于现代物流管理单位及企业而言，要努力适应市场经济发展需求，认识到科技创新有效运用的实际价值与重要性，进一步完善业务流程，形成信息化的物流管理制度，精准掌控市场动态信息，并提升自己的综合处置能力。网络互联时代，人们生活方式的转变，要求现代物流管理必须要实现信息化、系统化，扎实科技创新有效运用基础。此外，现代物流管理还应将科技创新有效运用发展成为一种常态，配套完善考核、奖罚、培训等制度，鼓励全员参与，并提高其相应能力。

（四）重视人才建设。知识经济时代，人才的战略地位毋庸置疑。现代物流管理对科技创新的有效运用，是基于专业化人才队伍支持下的系统工程，理应纳入工作重点予以开展。在发展现代物流管理中，要树立培养优秀专业人才观念，完善培训机制，强化科技创新运用意识，并量化能力素质要求，鼓励高校积极、主动参与，从而开创物流产业发展新局面。在此过程中，现代物流管理企业应建立健全人才引入机制，不断完善自身人力资源结构，结合既有综合实力，适度提高人才福利待遇，以最大限度地吸引人才、保留人才。基于此，现代物流管理企业还应加强与高校之间的合作，推动产学研一体化发展，细化、量化科技创新有效运用提出的新要求、新标准，有计划性、目的性地组织教学工作，实现教育价值、社会价值的同时，创造更高的经济价值。此外，依托高校理论支持，组织多样化技术培训工作，及时传递科技创新成果，强化员工有效运用意识，丰富他们的学识涵养，提高其综合素质及专业能力，实现企业与个人的双向共同发展。

总而言之，现代物流管理对科技创新的有效运用十分重要和必要。在未来发展中，随着科技创新愈演愈盛，其在现代物流管理中的运用价值将越发显著，并得到各企业的高度重视。因此，笔者希望学术界的大家持续关注此课题动态，综合剖析现代物流管理对科技创新的运用实况，及时发现其中制约因素，有针对性地提出更多有效解决策略，从而提升其有效性。

主要参考文献： 

[1]赵爱香.电子商务环境下物流管理创新发展路径研究[J].改革与战略，2016.32.12. 

[2]高岩.科技进步与创新对现代物流管理的影响[J].中国市场，2016.49. 

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第三方物流企业的物流效率是现在物流企业不断提高提高的，在单位时间内，所做的工作量的提高是必然要求，也是公司所期望的！西安作为新亚欧大陆桥中国段陇海兰新在线最大的中心城市，是东北，华北，中南，华东，通往西北，西南的枢纽城市，地理位置优势，使西安成为上流，物流，信息流，资金流的聚散地，在经济发展中起着“承接东西，交流南北，贯通各方”的重要作用，目前已有两条国道骨干，三条西部大通道，和五条国道在西安交汇。西安已经成为西北地区最大的运输中转站。因此道路运输极易切入现代物流，促进道路货运企业转型，组建大型企业集团，发展多式联运，为加快发展创造条件。所以，本文在这里针对西安市第三方物流企业做相关的分析及其对策

一、第三方物流的涵义

第三方物流，简称3PL，也简称TPL，是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的。是由第三方物流企业来承担企业物流活动的一种物流形态。3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流服务。随着信息技术的发展和经济全球化趋势，越来越多的产品在世界范围内流通、生产、销售和消费，物流活动日益庞大和复杂，而第一、二方物流的组织和经营方式已不能完全满足社会需要；同时，为参与世界性竞争，企业必须确立核心竞争力，加强供应链管理，降低物流成本，把不属于核心业务的物流活动外包出去。第三方物流内部的构成一般可分为两类：资产基础供货商和非资产基础供货商。对于资产基础供货商而言，他们有自己的运输工具和仓库，他们通常实实在在地进行物流操作。而非资产基础供货商则是管理公司，不拥有或租赁资产，他们提供人力资源和先进的物流管理系统，专业管理顾客的物流功能。广义的第三方物流可定义为两者结合.第三方物流因其所具有的专业化、规模化等优势在分担企业风险、降低经营成本、提高企业竞争力、加快物流产业的形成和再造等方面所发挥的巨大作用，已成为21世纪物流发展的主流。狭义的第三方物流是指能够提供现代化的、系统的物流服务的第三方的物流活动。

二、西安市第三方物流企业存在的问题

第一，西安市第三方物流企业规模较小

目前，第三方物流在整个物流市场的比重，日本为80%，美国为57%，我国仅为18%。我市作为西北的交通枢纽，第三方物流市场的比重也只为10%，物流企业数量不多，而且技术含量和内部管理机制都存在一定的问题，当然，提高物流管理效率的前提是拥有一个稳定的市场，所以，扩大市场规模与占有率是非常关键的，第三方物流企业的规模建设至关重要。

第二，西安市第三方物流企业物流水平较低

当前，西安市民的第三方物流企业水平较低，以配送问题作为例子，第三方物流配送中有些一旦订单上的信息与超市不一致，配送商就要在制造商和超市之间进行多次斡旋，这不仅影响物流服务水平，还增加了不必要的成本。在配送业务操作上，据统计，目前，我市连锁超市的平均配送率只有30%～60%。如此低的配送率不仅造成了整车装载率低、回车空驶率高、运力的大量浪费，而且使递送速度慢，保证率低。我市在第三方物流活动中出现的环节问题还有很多，整个的物流运作和我国整体水平还相差一点距离，在物流效率上我们必须做足相应的计划与策略！

三、西安第三方物流企业物流效率不高的原因

第一，缺乏现代物流管理知识和专业管理人才

我市作为西北地区物流企业发展较晚的城市，物流管理方面的人才与知识相对比较落后。所以关于物流管理的知识以及所涉及的人才我市必须加强融合与广泛应用，极大地提高企业的运作效率，为企业赢得更多客户。以前物流管理主要针对企业的配送部分，即在成品生产出来后，如何快速而高效地经过配送中心把产品送达客户，并尽可能维持最低的库存量。美国物流管理协会那时叫做实物配送管理协会，而加拿大供应链与物流管理协会则叫做加拿大实物配送管理协会。在这个初级阶段，物流管理只是真正出现，有的只是运输管理、仓储管理和库存管理。物流经理的职位当时也不存在，有的只是运输经理或仓库经理。

而我市的物流管理出现在20世纪80年代。人们发现利用跨职能的流程管理的方式去观察、分析和解决企业经营中的问题非常有效。通过分析物料从原材料运到工厂，流经生产在线每个工作站，产出成品，再运送到配送中心，最后交付给客户的整个流通过程，企业可以消除很多看似高效率却实际上降低了整体效率的局部优化行为。又比如运输部作为一个独立的职能部门，总是想方设法降低其运输成本，但若其因此而将一笔必须加快的订单交付海运而不是空运，这虽然省下了运费，却失去了客户，导致整体的失利。所以传统的垂直职能管理已不适应现代大规模工业化生产，而横向的物流管理却可以综合管理每一采购、生产计划、存货管理、配送与客户服务等，以系统化管理企业的运作，达到整体效益的最大化。我市必须是生产流程的角度来管理生产。美国实物配送管理协会在20世纪80年代中期改名为美国物流管理协会，而加拿大实物配送管理协会则在1992年改名为加拿大物流管理协会。我市的物流管理协会还不健全，对于国内乃至国际的物流管理知识的应用还存在很大的问题，当然相应的人才也是少之又少。

第二，未能合理利用现代化物流科技手段

我市作为内陆地区的枢纽，信息的流通性相对于国内沿海城市存在滞后性，现代物流技术是在第三方物流中起到很大作用的，我市民的物流企业刚刚起步，必须完善各个方面如仓储、装卸搬运、包装、配送、流通加工等基本作业技术方法以及各个作业环节的管理理论和运作方法，现代物流信息技术，作为科技手段要网络技术、识别技术、数据传输跟踪技术、数据库技术、智能技术等知识的基础上，给出这些信息技术在物流中的应用情况。最后在现代物流管理密切相关的信息系统上面，我市也存在漏洞，现代化的物流科技手段已经慢慢应用于国内沿海的城市，而西安作为内陆地区的枢纽，这点才刚刚引进，知识在运用上面必须合理化。

第三，我市民的第三方物流企业在物流观念上存在偏差

我市作为内陆地区物流企业的枢纽，基本的物流观念还没有和国内的标准看齐，还存在一些偏差在第三物流配送及服务环节上面还存在问题，在有些观念方面是系统管理从原材料、在制品到成品的整个流程，以保证在最低的存货条件下，物料畅通的买进、运入、加工、运出并交付到客户手中。对于有着高效物流效率的企业的股东而言，这意味着以最少的资本做出最大的生意，产生最大的投资回报。这些观念我们都必须做到完全的理解与透彻的分析，在观念上不允许有任何偏差，否则会对我市第三方物流企业的发展造成很大的困难与阻碍。

第四，缺乏信息化技术与设备物流信息化

我市基础信息的采集，还有信息的共享和交换两个问题上面与国内物流企业水平存在一定的差距，在基础信息的采集方面我大量信息还是要依赖手工录入，因此存在效率低、差错率高、更新不及时等问题，影响后期的整个传输和应用，而这是信息化的基础。如何解决物流信息的采集问题是起点，接下来是信息的共享和交换。平台式信息交换共享的体系，公共平台已经成为共识，大家都在呼吁信息整合。但是，大家有时把公共信息平台理解成为一个有形的机构，一个集中信息储存管理的机构，或者是集中管理的数据库。我觉得这样的理解是非常狭隘和不全面的。我理解它是一个体系，有很多层次的工作要做，建立一些必要的集中管理的数据库可能是需要的，但是更多的还是信息交换、信息共享的一种机制，一种模式。所以，平台实际上是要创造一个信息交换、信息共享的方式和环境。物流行业公共信息平台的建设是现阶段物流信息化的重点和核心环节。国务院物流振兴规划指出，“十二五”期间国家将重点扶持物流公共信息平台的建设和发展。我市的一些物流企业有普遍影响的有两家物流行业公共信息平台：锦程物流网侧重于外贸物流和空中物流，经过多年的发展，业务遍布全国，尤其是在沿海地区和东部经济发达地区有广泛的影响力；中国物通网则致力于建设国内物流信息服务平台，服务涵盖了铁路，空运，公路，水运，搬家，快递等各种物流方式，40余万名注册会员遍布全国各地，在物流行业有广泛的影响力。此外，央视网也新近开通了物流频道，可以预见，今后将由更多的竞争者加入这个行业。

四、西安第三方物流提高物流效率的措施及方法

第一，大力加强物流管理人才的培养以及引进

我市要树立“人才国际化”观念。当前中国与全球经济联系更加紧密，国内企业要面临跨国企业的竞争。同样，我们实施“走出去”战略，也需要大量外向型人才。因此，我们培养与引进人才必须与国际惯例接轨，不断参与国际竞争的标准来培养人才，使我们的人才不仅能在国内大展宏图，我市在国际上一争高下。当然这里人才，不仅仅是指技术人才，也包括销售人才、管理人才和优秀的操作工，学科带头人、行业领军人则是更高级的人才，可遇不可求。物流企业依靠引进一个人才，主抓一个产品，主管一项技术，从而创造一个领域，带动一个产业，这就是一个很好的经验。企业得到人才的最佳方法是靠自己培养，而不仅仅是招聘得来的。目前我国很多行业产能严重过剩，大家还在不断上马新项目，设备投资增加了，人才怎么办？只能靠“拿来主义”，挖同行企业的墙角。行业对人才的需求是无限的，但是行业内的优秀人才是有限的，远远不能满足需求，企业应该更多的立足自己培养人才。因此，企业应该两条生产线并行，一条是制造产品的生产线，一条是制造人才的生产线。我们要大力营造尊重人才、尊重知识、尊重劳动、尊重创造的氛围，形成人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好局面。既要确保企业核心人才队伍稳定，也要加强人才梯队建设，为企业的未来培养人才，特别是培养认同企业愿景、价值观的职业化人才。进一步强化“因人而动”观念。企业发展既取决于拥有人才的质量和数量，更取决于人才的使用效率。大家都说，要通过感情留人、待遇留人、事业留人，对真正的人才而言，更看重的是事业发展的舞台。所以我市在物流人才培养方面必须毫无余力的引进国际的先进思想与技术。

第二，充分利用现代物流科技手段

我市乃至全国的现代物流科技手段相对于国际的物流水平还存在很大差异物流硬件的开发和配置是由于流通进步的迟缓。西方资本主义国家自实现工业革命以来，生产取得了巨大的进步。持续不断的生产设备现代化和生产方法的更新，形成了大规模的生产体制。大规模生产的结果是，商品生产的成本大幅度降低，商品价格低廉到能为多数消费者所接受，因而引起大量购买力的形成。

第三，引进先进的第三方物流运输管理观念

第三方物流企业在某种程度上来讲就是运输工的位置，所以在运输管理的观念上面我们必须有一定的认识，运输管理的观念很重要，运输管理是供应链与物流管理中的重要环节。经济的发展有赖于健全的运输体系架起桥梁，将大规模生产与原材料供给连接起来，将供应源与市场黏合起来。所以我市在运输管理的观念上面必须加强引进国内先进观念甚至国际上面的先进观念

第四，提高信息化技术的运用，实施一体化、信息化管理

我市第三方物流的信息化技术才刚刚起步，还有待提高。分析近年来现代物流信息化在我国得以迅速发展的原因，主要来自于三个层面的因素。我市现在是信息技术、网络技术的普及和发展，特别是互联网技术解决了信息共享、信息传输的标准问题和成本问题，使得信息更广泛地成为控制、决策的依据和基础。因此只要解决信息的采集、传输、加工、共享，从而提高决策水平，带来效益。在这个层面上可以不涉及或少涉及流程改造和优化的问题，信息系统的任务就是为决策提供及时、准确的信息。在企业利益机制的驱动下，不断追求降低成本和加快资金周转，将系统论和优化技术用于物流的流程设计和改造，融入新的管理制度之中。此时的信息系统作用有二，其一，我市必须第三方物流去特必须固化新的流程或新的管理制度，使其得以规范地贯彻执行；其二，在规定的流程中提供优化的操作方案，例如仓储存取的优化方案，运输路径的优化方案等。此时信息系统作用主要在于固化管理和优化操作。这样我市的我市的第三方物流企业的发展就会慢慢与国内先进物流企业靠拢，从而发展于国内，慢慢走向国际化的物流先进道路。

参考文献

[1]杨以雄，沈剑剑，陶坷.服装库存管理中的定量订货模型研究[J].东华大学学报（自然科学版），2004，6：31-34.

[2]陈晓玲.减少企业不合理服装库存方法初探[J].纺织科技发展，2009，2：78-81.

[3]黄敏清，顾桂珍.控库存规模，减积压物资[N].中国石化报，20012，8.

[4]宫莹.纺织业“库存成本”危局[N].中国会计报，2012，7.

[5]任继亮.短生命周期产品的库存管理研究[D].大连交通大学，2010，12.

[6]冯亮亮.需求链下S服装公司的库存管理研究[D].天津大学，2008，5.

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一、安全控制目标：

1、群伤、重伤、较大及重、特大安全事故(包括各种质量等其它重大以上安全事故)为零。

2、无重大治安、刑事案件。

3、预防发生人员轻伤和其它一般安全事故。

4、财务资金安全、货物运输、业务风险为零。

5、现场违纪现象做到人见人管，形成一个群防群治，人人维护的安全管理格局。

二、安全管理职责：

(一)、严格执行公司各种安全规章制度，并结合工厂实际，建立、健全本部门具有可操作性的各种安全管理制度(包括巡检制度、各岗位操作规程和物流管理程序);全面落实部门安全管理职责;组织好日常安全生产，管理好辖区内的各种机械、电气设备和生产成品、物资;做好安全综合检查，彻底整改隐患事故、各种消防器材设施须保持完好状态;加强所属人员的思想、品质教育，注重作风和廉正建设;组织制定本部门重特大事故应急救援预案，并组织重大事故应急救援演练。

(二)、认真落实公司2009年年度安全工作计划书，结合部门的安全生产特点，制订并落实部门年度安全工作计划，计划中有明确的安全工作目标和重点，同时落实公司日常的安全管理要求。

(三)、建立、健全部门安全管理责任制度，实行“一岗双责制”，公司、车间、班组、员工逐级签订安全目标管理责任书。采取有效措施，切实加强日常综合安全检查、教育、规范和隐患整改，确保各种生产成品的质量，把事故隐患消灭在萌芽状态。

(四)、加强重大危险源及重点区域的安全管理。车间周查、部门月检时，须对重大危险源和

重点区域进行安全隐患排查，做到及时发现隐患和彻底整改，对其实行登记、建档，并按公司有关制度要求及时控制处理，并上报公司安全监督主管部门。

(五)、外出业务人员加强对人身及财产的安全;财务、贸易、储运部门加强公司资金、财产、货物等物资流通领域的安全防护。

(六)、按照公司有关安全规章制度的要求，及时、准确地报告安全事故，配合公司做好安全事故调查，并认真落实公司的处理意见和整改要求，形成教育和整改记录。

三、安全奖惩

奖惩原则：依据谁主管谁负责的原则，层层落实。

(一)、人事行政部与安全主管人员实施日常安全监督管理，并做好各种日常安全管理台帐，公司年终对各部门进行安全考核。

(三)、全面完成了“安全控制目标”，年终由公司进行通报表彰。

(五)、执行安全问题 一票否决制。对于隐患整改多次不及时、弄虚作假、隐瞒事故的部门(包括车间或班组)，年终取消评先资格，对其直接主管，根据公司有关规定，给予严肃处理。

主管责任人： 安全目标责任人：

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关键词：逆向物流 电子商务市场 条码 回收 外包

逆向物流概念阐释

通常所说的物流一般是指“正向物流”，但一个完整的供应链除了包括正向物流之外，还应包括逆向物流。“逆向物流”最早是由Stock在1992年美国物流管理协会（CLM）的一份研究报告中提出的，主要是指将产品从销售终点向生产起点或其它节点移动的过程，主要是对因损坏、召回、商业退回、使用寿命到期、多余库存等造成的退货进行回收。

逆向物流是以市场和顾客为导向，以信息技术为基础，通过渠道成员将物资从消费点返回原产地的过程，包括退货、不合格品退回、维修与再制造、物品循环利用、废弃物回收处理等流程，从而使这些物资重新获得价值并得到正确处置。

有很多原因使逆向物流形成，而且逆向物流的形成可能发生在终端顾客、零售商、批发商、运输商等多个节点上。逆向物流包含回收逆向物流和退货逆向物流。退货逆向物流是指最终顾客将不符合其订单要求的产品退回给供应商，其流程刚好与顺向物流的流程相反。回收逆向物流是指将最终顾客所持有的废旧物品回收到供应链上各节点企业，通过检验分类做报废处置或是进行再加工，分销到顾客手中。

B2C市场的逆向物流

B2C电子商务市场成功地打破了时空界限、简化贸易流程，但由于市场所独具的虚拟特性，也大大提升了其不稳定性。这主要体现在如下方面：

信息技术带来的低成本优势让产品入门障碍低，大量信息涌入，给消费者提供参考的同时也增加了虚假信息误导的可能。

电子商务市场中有形产品的交易订购和配送与经营者分离，这种独有的方式体现了电子商务领域交易的方便性，但同时也给交易安全埋下了隐患。

无形产品（信息商品）的比例大增，消费者使用之前并不知该产品的质量如何，而在电子商务环境中，消费者可以方便的在不同页面中进行跳转，因此，一旦消费者购买了一次次品，他便更有可能马上转向替代品市场。

那么，商家如何在这一潜力巨大但却缺乏稳定性的市场中，获得更多的客户信任呢？波士顿公司发现“缺乏良好的退货机制”是导致顾客拒绝网上购物的第二大原因。因此，把逆向物流战略作为其降低成本、增加顾客满意、强化竞争优势的重要手段，对于大多数涉足电子商务领域的企业来说，已经显得尤为重要了。

逆向物流的潜在价值

从以上的分析可见，电子商务环境下，企业对逆向物流应该给予足够的重视，逆向物流能否在企业中积极正确的实施，在某种程度上决定了电子商务企业能否立足、提高核心竞争力，之所以如上说，是因为逆向物流存在着以下的潜在价值：

（一）提高客户忠诚度

正如以上论述，无论是虚拟企业还是电子商务企业，要想拥有稳定的顾客群和较低的运营成本，必须拥有一个高效的退货系统。在电子商务的发展过程中，由于消费者看不到实物，所以无论购物网站设计的多么富有吸引力，如果不能处理退货问题，消费者只能是好奇的看客而绝非忠诚的客户。但是，退货绝非无原则的退货，首要的是制定合理的退货政策，比如，制定合理的退货价格，退货货款包括按照原先的批发价进行全额退款和按批发价再打一定的折扣两种方式；还应明确退货责任，避免出现纠纷等。其次是要设计好电子商务环境下有利于妥善处理退货逆向物流的网站，比如，在网页中设置确认购买的按钮，可以满足消费者在一定时限内取消订单，以及设置在线和离线退货处理流程，并严格按照网站上的承诺积极处理退货问题等。也就是说在线销售商应使购物者在线购物的同时，清晰退货程序或者将退货说明和产品一起发运。总之，行之有效的退货逆向物流策略，在电子商务中不但不会流失客户，反而在一定程度上可以提升客户的忠诚度。

（二）再售渠道中增加收入

对于一些滞销商品，或是性能状况较好的回收商品，经过适当的加工、包装、处理后，可再次出售。有时再售的价格会高于原销售的价格，例如每台售价34.98美元的Uniden无绳电话被退还给制造商后，制造商把这批电话卖给一家回收公司，而该公司把这些电话经过翻新改造后，以高达48美元的零售价格在墨西哥市场上重新出售。

（三）提高企业自身及产品的品牌形象

合理利用逆向物流中的废旧产品可为企业树立良好的形象。耐克公司利用回收旧跑鞋获得的收益来修建公众篮球场和田径场，作为其支持公益事业的行动，虽然在运作上付出了一些成本，但是他们的行为提高了自身品牌的价值，赢得了消费者的认可。

总之，在电子商务环境下，企业需要通过有效的逆向物流管理来降低退货与召回损失，提高再生循环利用意识。而通过对逆向物流的潜在价值进行分析并合理利用，企业可以占据领先竞争对手的地位，保持甚至提高企业在电子商务领域的核心竞争力。

实践中发现，正确的逆向物流不仅能够降低逆向物流成本，而且还会提高收入。电子商务环境下的逆向物流系统由许多过程组成，企业必须建立合适的管理系统来管理返回的物资产品，其中包含快速识别最有成本效益的回收产品所要经历的逆向流动过程。有调查表明，退货渠道和措施足以影响到客户的决策，尤其是那些潜在客户。因此，电子商务企业要选择正确可行的逆向物流解决方案，为企业留住现有客户、挖掘潜在客户，从而保持较高的客户忠诚度。

逆向物流解决方案

（一）逆向物流解决方案中的主要技术

1.条码技术。条码可以加强对物品自动识别和管理，在逆向物流过程中可以对产品运输的信息进行有效的跟踪收集，从而快速的处理相关的回收产品。运用条码标签，使信息和产品流动的同时，还可以为企业提供有关回收产品现状的情况。比如，Neiman Marcus在运输一件产品的时候，会将运输标签和拣选单据放入包装箱（盒）中，这张标签记录了产品的信息。同时，拣选单据也附有一个便于退货处理的“敏捷标签”。敏捷标签的条形码上记录了装运的所有必要信息。如果客户决定退回产品时，他可以使用同样的包装材料并再次使用这个敏捷标签。客户可以把包装好的退货产品送到任意一家邮局，或者放进家附近的邮筒。然后，由合作人员从邮局取出这些包裹，运送到自己的工厂进行拣选和拼装，同时向Neiman Marcus公司送出运前通知，这使得Neiman Marcus能够及早行动，快速处理退货。

2.IT信息技术平台。目前，逆向物流中所面临的最重要的问题是产品数据信息的缺乏，因此，应该建立为逆向物流服务的IT信息系统，以便提供准确、充足的附加信息。信息收集。逆向物流的信息收集除了退货信息记录外，还包括有害产品的召回、过期产品的提醒等信息数据的收集。在电子商务环境下可以采用通过Email或者销售网站主页问卷调查等灵活手段获得这类信息。

信息交换。正向物流与逆向物流是物流的两个方面，目前物流（正向物流）常常采用Electronic Date Interchange（电子数据交换）系统，企业与企业（B2B）、企业与消费者（B2C）之间都是采用此数据格式来进行贸易交易或信息交换等。逆向物流目前尚未采用电子数据，很有必要与正向物流加强联系，从正向物流的电子数据中获得逆向物流所需要的生产、销售情况（包括产品的销售地方、销售数量）、顾客使用情况等信息。

网络深度参与。可以在网站上专门设置二手交易内容，更好地获得产品淘汰与进入淘汰等方面的市场实时信息。

（二）逆向物流的常见解决方案

1.返还到购买地。如果在传统的实体商店购买的产品，这种方式很容易做到，但虚拟商店则不行。想把一件产品退换给虚拟商店，顾客需要获得授权、将商品打包、付运费、上保险，然后等两个对账周期才能拿到对账单。在这个过程中买家不愉快，卖家也麻烦。他们要打开邮包，核对文件，再重新卖掉这件商品，并且通常要亏一笔。因此，这种方式只适应于退货数量少并且商品昂贵的情况。

2.外包。有一些外包运营商，如联合包裹服务公司和UPS，都为退货提供物流服务。这些服务不仅涉及运送和退货，还可以处理完整的逆向物流过程。例如，索爱公司选择将整个售后运作外包给了UPS，包括：海关经纪、检测和维修、售后、运入和运出运输等。通过合作，索爱公司对零部件的库存有了更大的可见度，更精确的检测和维修，以及维修产品的确保交付，而UPS随时向索爱公司通告系统运行状态。索爱公司能得到每日报告，报告给出每笔交易的可见性，这些信息能完全整合到索爱公司内部的企业资源计划中（ERP）。在这个过程中，UPS成为索爱服务网络的一个“虚拟仓库”。

3.在买方所在地设置收集站。这种方式是通过为客户提供一些允许他们放置退还商品的场所，在亚洲和澳洲，便利店和加油站是接受退还货物的。还可以直接跟邮局合作，客户将他们需要退还的商品直接放置在邮局，然后有专门人员进行接下来的操作，比如上文在讨论条码技术时提到的Neiman Marcus公司，就是采用了这样的方案，并取得了不错的反响。

4.集中处理再销售或向顾客提供新的产品。返回的物品有保修的和非保修的两类。非保修产品维修是消费者付费解决问题的，所以对企业来说，真正的问题在于保修期物品的回收。企业需要认真考虑和平衡维修成本和新建成本。如戴尔公司对于处在保修期内的笔记本电脑常常采用直接回收损坏产品给消费者予以调换的办法，但调换的部件也并非是全新的，而是来自集中整修后的。有些返还产品状态良好，可以进行再次销售。比如消费者在网站上购买的包退物品，不合适的退给商家，商家经过处理可以再次销售。而有些返还产品的部分零部件状态良好，它们会被放置在零件仓库中供维修使用。在电子商务市场中可以直接体现在网站上的二手零部件专栏内。

总之，无论是电子商务市场，还是现代逆向物流，暂时都还处于起步阶段。但是在目前的大环境下，要想增强核心能力和综合实力，就不能继续忽视电子商务市场中的逆向物流管理。这不仅需要市场探索发展，同时也需要政府部门对现有的逆向物流管理制度认真研究，对电子商务市场进行有效规范，最终建立一个适应现代逆向物流业发展的法律法规，同时适当的时候构建强大的信息平台，加强逆向物流管理链上各环节的信息沟通。

参考文献：

1.达庆利，黄祖光，张钦等.逆向物流系统结构研究的现状[J].中国管理科学，2004（2）

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关键词：制造业；供应链；物流；管理理论

在我国物流供应链的发展不断深入，可以将物流供应链看作一个整体，对此要强调各个企业相互之间的一体化以及企业之间的关联性。所以，供应链的管理环境对制造业物流的精益化是通过：采用较为先进的供应链管理理念以及技术，将现代的物流技术作为发展基础，用来满足不同的消费者之间的需求作为主要的目标，通过把原材料的采购、储存、生产、运输以及销售等各个环节纳入整个一体化的管理之中，从而体现一体化的优势，进而对降低物流成本有一定的帮助作用。在现代的物流供应链进行精益化的管理并不是一味的进行降低成本，获得最佳的服务，如果是这样可能会误导制造业。对于精益化的物流管理应该是尽可能的降低成本，达到一定的质量以及程度，而不是为了降低成本进行一些物流程序的删减。

一、现代制造业物流供应链的含义极其特点

常说的制造业就是把原材料通过加工进行转化产品的过程，在这个过程中通过劳动的分工、机械化的帮助以及自动化的实现进行高效率的生产。所以，制造业的生产的增值最主要是在加工过程中得到体现。在市场的竞争、技术的普及以及产品的更新换代不断加快、制造业的产品创新、企业的市场营销以及服务增值的作用得到很明显地提高。现在制造业中知识以及信息是非常重要的生产因素，因为在制造业中产品从单一的产品逐步的转变为包含生产产品在内的服务以及解决的方案。所以，我国现在的制造业开始成为一种同时对信息、物质以及知识进行加工的产业。在制造业中物流是非常重要的一个环节，我们理解的制造业的物流通常就是指从制造业的角度上研究与它有关的物流运输。对于制造业物流有两种定义：广义是指和制造业的运转有关的所有的物流活动，制造业的物流体系就是对应制造业经营的物流在这个系统中包括生产物流、供应物流、销售物流以及废弃物物流四个系统。而狭义的仅仅是指制造业内部的物流。本文研究的制造企业物流活动是广义的定义。从CLM方面对物流进行定义，现在的物流变化至少有以下几点：

第一，物流主体的范围不断地扩大。首先就是“生产原料、半成品、全品”改变为“产品以及服务”。这是把生产原料、半成品以及全品扩充为全部的产品；其次就是把“服务”划入了了物流的范围，进一步的拓展物流的内涵以及外延，这个不仅仅包括生产物流，还包括了服务物流。

第二，对物流过程进行了相应的延伸。由于现代的物流在生产的全过程都时刻的存在。这不仅仅是将物流纳入了各个企业之间的相互协作的管理范畴，还要求了各个企业需要在更加广阔地背景来对自身的物流运作进行重新的考虑。在这个考虑的过程中不止是考虑自身企业的客户，还需要对自己的供应商进行思考：就是需要对客户的客户进行考虑以及供应商的上一家供应商；既是不止是致力于降低物流的某个作业，更多的是考虑到整个的物流供应链成本。

第三，物流的内涵更加地丰富。由于供应链精益化的管理思想出现，使得国外物流界对与物流的了解和研究更加的深入具体，在强调“物流只是供应链的一个流程之一”；而且从“反向的物流”角度对物流的内涵与外延进行了拓展。

物流供应链包含生物链的特征，但是在但实际上不仅仅是单一链状的结构。通常我们需要对上游以及下游的供应链进行了解。可以讲物流供应链当作供应商从供应商到客户与客户的关系。在现代的物流供应链有以下的几点特点：首先是要面向顾客的需求。由于市场的需求才是物流供应链运转最基础动力，物流供应链的形成以及发展都是离不开市场，市场需求是供应链物流运作的基础，供应链的形成和发展都离不开市场，不注重市场的需求进行产品的大量生产会导致产品的库存不断地增加，使得成本增加进而会降低物流供应链的竞争力。其次就是物流供应链的复杂性，由于物流供应链是连接不同的企业采用不同的合作方法进行构建的网络结构。并且由于各个节点的企业之间的关系非常的复杂利益的分配是一个很大的难题。然后就是物流供应链的创新性。由于物流供应链是在独立的企业上发展而来，对于运输渠道进行优化是每个企业的努力方向，因此物流供应链有一定的创新性。最后就是物流供应链有风险性。由于市场的需求是始终处在不断地变化之中，这就导致了物流供应链含有一定的风险性。对于制造厂商来说首先设计出产品的样式以及数量对于原料运输具有很重要的意义。制造商的决策会影响供应链的物流配送，因此物流供应链有一定的风险性。

二、供应链物流精益化管理的重要作用

在我国物流供应链不仅仅是对于增加国内的就业岗位，对于各个行业之间的联系也是十分的重要，现在我国的物流供应链对制造业的作用主要体现在以下的几个方面：

第一，通过对物流供应链精益化的管理研究可以有效的改善现代物流体系，使得制造业的物流供应链精益化的管理更加的合理。制造业的采购生产的原材料物流费用的高低直接决定了企业的生产成本，对于原材料的质量、数量是物流供应链精益化管理的一个方面。对于较低的物流成本的制造业来说，低廉的物流费用对于企业的竞争力有很大的帮助，较为有效的物流供应链精益化管理是降低物流成本以及对产品质量的保障。

第二，通过对物流供应链精益化的研究进而使得供应链精益化管理下制造业的物流更加的合理化，进一步的改善制造业的生产物流。通过对制造业的生产物流的改善进一步的提升是制造业的生产效率降低生产周期以及成本的基础。制造业想要加快企业内部的物料流转、降低生产的周期，首先需要做的就是不断地降低材料的存储以及装卸搬运的时间也就是从内部的生产物流过程着手，推进物流供应链精益化的管理，进而提升材料的效率降低材料周转时间。通过对制造业物流供应链精益化管理的研究会使得制造业在企业内部的原材料流转的速度不断地加快，降低流转时间进而改善制造业的生产物流体系。

第三，对制造业物流供应链精益化管理的研究会大大的改善企业内部的物流体系，对企业的销售以及原料的运输有很大的改善作用。通过对物流供应链进行精益化的管理会使得企业在管理好销售产品的装载、搬运以及配送等环节，并且对产品的安全、准时进行了保障，减少间接的产品损失。这样还可以使得产品的需求方能够非常及时地进行生产调整以及采购的数量减少物流的成本，进而减少间接的损失。据我国目前情况来说，提高销售的效率可以降低物流的成本，就能大大的提升我国生产行业的整体的竞争能力。

第四，通过对物流供应链精益化管理的研究可以有效的提升对物流、信息以及资金进行集合。在传统的制造业物流体系，由于没有精益化管理的物流供应链，各个商家以及厂商相互之间的运输以及库存方面的因素对企业之间影响导致经济效益的降低。例如：由于厂商以及商家之间的联系不够紧密缺少配合导致了库存增加，从而对资金进行不必要的占有，降低了企业的资金周转，并且会由此导致一系列的不利影响。对于工厂、供应商都会导致经济效益的降低，还会带来一定的隐性的损失。

第五，在制造业进行物流供应链精益化的管理有助于提升企业的核心竞争力。研有传统的制造企业往往会为了增强企业的核心竞争力，进而采取“一体化”的管理方式，会把生产、销售、研发以及财务等所有工作全部都当作企业的必不可少业务，这会导致企业的管理者花费很多的时间、精力以及资金去对非核心的工作进行管理。如此长久以来，企业在资源以及管理的经验都有限的状态下，什么都抓的结果肯定会导致企业无法对其核心的竞争力进行发挥，还会增加企业的生产成本，从而逐渐地丢失了市场的竞争优势。所以，“一体化”的企业管理模式完全不能适应当前时代的技术更新快以及投资成本的高和竞争全球化的市场的特点。在制造业需要更加地注重教高价值的生产方法，更加地强调时间以及专业化和创新能力。在与传统的“一体化”模式相比，物流供应链精益化管理的物流具有更强的合理化管理思想，而且对于企业的核心竞争力更加注重，并且通过强调企业自身的特点专门的对某一领域以及专门服务形成较强的竞争力。

三、我国制造业现在供应链的发展现状

在我国制造业的发展不断地强化，一些先进的管理技术和思想也是不断地进行国内。很多的国内企业也正在不断地走出国门，服务世界。在这种国际化的背景下，我国传统制造业的物流供应链管理也是遭受着外来先进管理经验的考验，对于国内的制造业物流供应链管理的文献有很多，但是都是一些比较落后的管理方式。随着全球化的不断深入，制造业越来越多的引进物流供应链管理的人材，使得新型的管理经验充分的应用到具体的企业管理中去。我国当前物流供应链管理的主要问题包括以下几点：首先是物流的观念比较的落后并且缺乏现代的物流概念。因此，在对现代物流行业进行提升物流的水平、推动经济的发展以及提升经济效益方面的重要作用认识不到位，因此制造业对现代的物流管理理论的研究投入严重不足。其次是我国的商业环境比较落后，导致了造成物流的布局不够合理、物流专业化服务的程度较低，自营的物流比例较大以及专业的物流服务没有充分的利用。再次是由于不同的地区条块的分割管理制度也是制约物流管理发展的因素。由于我国的制造业物流供应链的信息化服务体系以及网络体系相对的落后也是制约制造业发展的关键因素，供应链物流无法向一体化、专业化的方向发展导致物流供应链的制度需要进一步的完善。最后是我国缺少大量的物流专业化管理的人材，虽然我国高校开始开设物流管理专业，但是在职的物流专业性人材还是比较的缺少，这也是制约我国物流业发展的重要原因。由于，缺少专业的物流管理人材对制造业的供应链物流精益化管理也是有很大的影响。在制造业完成了物流供应链精益化的管理这将对我国的企业走出国门以及提升在国际上的核心竞争力有着不可忽视的重要作用。在这点不仅仅是对于制造业，对于其他行业的发展也是一样的重要。

四、如何构建制造业精益化物流管理

鉴于物流供应链精益化管理对于制造业的重要作用本文提出了以下几点方面对制造业的物流体系进行实现物流合理化的转变：

（一）制造业应当选择较为合适的供应物流体系

制造业想要实现供应链物流精益化管理的目标，首先就是需要选择一种适合自身的物流体系，选择是委托第三方进行物流的管理还是自身进行销售又或者是委托社会的销售企业进行产品的销售等各种模式，都是需要企业对自身的特点进行充分的分析做出结论。在这方面要根据社会的发展情况以及自身的发展状况进行选择，在选择过程中不能采用落后的物流模式，也不应太过的超前，需要对企业的发展趋势进行判断以及对现有的物流模式进行适当的改善进而使得企业在未来的发展中可以适合企业未来的发展。

（二）需要对运输材料进行准确的预测需求

企业在计划生产中需要对各类的物资需求作为主要的依据进而确定出企业对于物资的需求量。由于计划的生产量是通过市场对这产品的需求决定的，所以供应计划就是根据生产的计划来规定产品的品种、数量、质量的要求，在材料的消耗定额以及生产工艺等来进行制造的。供应计划需要完成对各种原材料、供货日期的要求以及购入件的需求量进行预测，这样才可以保证生产的正常进行，进而降低生产成本，加快资金的周转周期，提高企业的经济效益。所以，在通过制订实际可实施的生产计划，并且通过确定合理的物资消耗量、储备充足保量，才是做到正确预测需求的最关键因素。

（三）制造业需要合理的控制库存

由于制造业供应链物流的中断会使企业的生产无法正常进行，所以对于保留一部分资金，并且拥有一些物资储备，用来保证生产可以正常的进行。对于这种物资储备的要求有两点：首先是必须能保证正常的生产需要，而且还需要能够面对紧急的情况，其次，制造企业需要进行合理的控制库存、对库存进行动态的调整以及减少资金占用同时节约成本方法。

（四）制造业需要健全物流精益化管理的机构

鉴于物流供应链精益化管理对于各行各业的影响比较大，所以不仅是制造业需要对物流进行健全精益化管理的要求，其他的行业也是需要对物流进行精益化管理。这样在不同的企业之间进行相互的物质运输才会更加的高效、快捷。健全物流精益化管理对于企业的运输成本降低，提升资金的周转时间以及对于生产效率的提升也是有非常重要的作用。

五、总结

这篇文章通过对物流供应链的含义以及它在企业发展过程中的重要性进行简单的阐述，进而分析了物流精益化管理对于制造业在资金、生产成本、生产效率等方面的影响，从而提出现代制造业的物流运输必须实现供应链物流精益化管理。在我国由于制造业是比较重要的行业，对于提升制造业的生产效率以及对制造业进行转型升级有着特殊的要求。在未来的社会发展中，物流供应链精益化管理必将是物流行业发展的主要目标。由于精益化管理的物流有着很多传统物流模式无法比拟的优点。随着高校设置的物流专业人材的不断被培养出来，我国未来的物流供应链精益化管理的模式实现将会逐渐的临近，对于制造业来说更会是一次重大的机遇进行企业的升级。（作者单位：吉林大学珠海学院）

参考文献：

[1]刘丽文.供应链管理思想及其理论和方法的发展过程[J].管理科学学报，2003，6（2）：81-89.

[2]赫伯特・科扎布（Herbert Kotzab）.供应链管理研究方法论[M].刘彦平等译.天津：南开大学出版社，2013：11-63.

[3]李晓春.基于 CPFR 的供应链计划协调机理及实现[J].工业工程，2009，12（1）：60-69.

篇7

一、大力发展保税物流的重要意义

现代物流可分为保税物流与非保税物流，保税物流是现代物流的一个重要分支，是从现代海关管理的角度来审视物流而得到的一种印象。在我国海关制度中，保税是指货物经海关批准未办理纳税手续进境，在境内储存、加工、装配的过程。因此，我们可以作以下定义：保税物流是指经营人经国家管理机关批准，将保税货物从供应地到需求地实施空间位移过程中的服务性经营行为，包括进出口货物在口岸与企业、口岸与特殊区域、保税场所之间、在特殊区域与保税场所的内部、特殊区域和保税场所之间，以及境内区外进出口货物与特殊区域、保税场所之间的流转。近30年经济的高速发展已使中国成为全球重要的制造中心和国际贸易的重要市场，这就需要中国建立高效率、低成本的现代物流体系，特别是建立类似国外自由贸易园区的海关监管制度和体系，这样才有可能以更快速度、更低成本和更小风险开展国际采购、转口贸易、国际配送、流通性加工与增值、供应链综合管理等现代物流活动。在这种背景下，有中国特色的保税物流概念应运而生，多层次的保税物流体系也逐步形成。

(一)保税物流在整个产业价值链中的地位和作用

从产业价值链的角度分析，保税物流在保税贸易的生产、交换和消费等诸环节中地位十分重要。围绕保税加工和保税服务，保税物料经由采购、储存、分拨、运输、加工、组装而形成制成品；根据生产和消费等市场需要，中间产品或制成品按照合同约定运往消费地，并相应产生生产和消费，在整个过程中，保税物流都是必经环节。从加快转变经济发展方式的角度审视，发展保税物流具有以下作用：一是有利于产业链从保税加工向保税服务环节延伸，从而实现保税政策对产业链的全覆盖；二是有利于降低企业运营成本，提高保税加工的附加价值，降低产业价值链的“凹度”；三是有利于促使更多企业进入较高附加值产业，从而使价值链从低端向高端跃升；四是有利于吸引产业链前端研发设计的进入和后端营销渠道的建立，从而取得各个产业价值链环节的竞争利益。

(二)当前经济发展形势对保税物流的需求

从国内外经济形势看，虽然世界经济衰退的趋势有所减缓，但在全球贸易壁垒抬头的大环境下，出口企业不同程度地遇到对外订单下降的影响。此外，人民币汇率上升、原材料成本和用工成本不断增加等多重压力导致企业利润空间压缩，竞争力下降，加工制造业有衰退的趋势。与此同时，在国际金融海啸的冲击下，一些跨国公司为降低成本，关闭了海外生产基地来华投资，向我国集结研发、物流和结算等具有总部经济特征的产业。在地域选择上，这些企业往往优先选择具有较强保税物流功能的海关特殊监管区域，因此，海关特殊监管区域成为承接高端产业转移，调整产业结构，转变外贸增长方式，解决劳动力就业的重要经济平台。从企业发展的动向看，一是许多传统产业已逐步进入到过度竞争状态并形成买方市场，产品竞争的焦点逐渐转向生产环节的产品技术创新和流通环节的渠道创新；二是高质量、高技术和高附加值的制造业企业，逐步采用以客户为导向的“网络订单”、“按单生产”模式，追求“零库存”、“VMI供应商库存管理”、“JIT灵捷制造”等现代物流管理和生产经营模式，其价值也迅速向研发、分销和服务等领域转移，并进一步影响企业对核心竞争力的选择。企业生产方式的变革无疑对物流系统的发展提出了新需求，需要通过发挥保税物流的政策和功能优势，吸引全球或区域性物流配送中心转移到加工企业所在地，开展以保税加工为中心的保税物流服务，达到最靠近生产工厂、实现物流成本最小化的目标。

二、我国保税物流发展的现状与存在问题

要发展保税物流业务，必须对我国目前保税物流的政策框架、发展状况、存在问题有一个全面了解，为此，广州海关作了重点分析。

(一)我国保税物流的政策框架

现有保税物流运作载体包括特殊监管区域和保税监管场所两大类型。按照政策功能优势的大小，特殊监管区域可划分为三个层次，第一层次是保税港区(综合保税区、跨境工业园区)，第二层次是保税物流园区，第三层次是保税物流中心；保税监管场所可划分为两个层次，第一层次是综合保税仓，第二层次是保税仓库和出口监管仓库。它们的政策功能优势如下：

1．特殊监管区域

(1)保税港区(综合保税区、跨境工业园区)

保税港区(综合保税区、跨境工业园区)是目前我国发展保税物流和保税加工层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的海关特殊监管区域。保税港区将港口作业区域、仓储物流区域和出口加工区域连结一体，实现整体化运作、全方位的配套服务。保税港区主要功能：一是保税加工，对区内保税加工不实行银行保证金台帐制度；二是保税物流，包括国际中转、国际采购、分销和配送等；三是港口作业，货物在港区内的停留不设时间限制；四是国际贸易，区内企业可从事转口贸易、交易、出样、订货等对外经济贸易活动；五是商品展示，包括区内、外货物展示；六是研发和检测维修。其主要政策优势：一是境外货物人区保税；二是国产货物入区退税；三是区内交易免税；四是区内企业基建物资、机器设备和自用物品从境外人区免税；五是区间货物流转免税；六是二线进出区按货物实际状态征税；七是一线进出区货物不实行进出口配额、许可证件管理。在海关监管层面，海关对其实行封闭式管理、计算机联网监管，以企业为单元建立账册，并实行备案制管理。经海关批准，企业可按月分送集报；对区内开展保税加工业务，不实行台帐管理和合同核销制度。

(2)保税物流园区

保税物流园区是经国务院批准，在保税区规划面积或者毗邻保税区的特定港区内设立的、专门发展现代国际物流业的海关特殊监管区域。保税物流园区主要具备国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易四大功能。主要政策优势：一是境外货物进入园区实行保税，出区内销货物按实际状态征税；二是境内货物进入园区实行出口退税政策；三是园区内货物之间流转不征收增值税和消费税；四是对园区与境外之间进出的货物一般不实行进出口配额、许可证管理；五是货物可在园区与其他海关监管区域、场所之间进行自由流转。在海关监管层面，海关在园区派驻机构，实施全封闭围网监管、电脑监控、电子卡口、企业联网等措施，对进出园区的货物、运输工具、个人携带物品及园区内相关场所实行24小时监管。保税物流园区通过“区港联动”将保税区的保税仓储功能与临近港口的装卸运输功能整合起来，实现保税区与港口的一体化运作，重点发展仓储和物流产业。从而使园区在一定程度上实现了“境内关外”自由贸易园区的功能，即“一线放开，二线管住，区内自由，人区退税”。

(3)保税物流中心

保税物流中心是由一家企业法人经营，多家企业进入并从事保税仓储物流业务的特殊监管区域。．其主要功能定位与作用：一是保税仓储；二是开展流通性简单加工和增值服务；三是全球采购和国际分拨、配送；四是转口贸易和国际中转；五是口岸功能。但是，保税物流中心不得开展保税加工等业务。保税物流中心主要政策优势：一是境外货物进入保税物流中心，海关给予保税；二是境内货物进入保税物流中心享受出口退税政策；三是保税物流中心与境外间进出的货物，一般不实行进出口配额、许可证件管理；四是中心内货物出保税物流中心进人境内的，视同进口；五是保税物流中心与其他海关监管区域、场所之间货物可进行自由流转。在海关监管层面，海关对保税物流中心实行封闭围网管理和计算机联网监管。

2．保税监管场所

(1)综合保税仓

综合保税仓即原来的保税物流中心A型，是在整合“两仓”功能的基础上，根据现代物流的发展需要赋予其若干新功能所形成的、由一家企业法人经营，专门从事保税仓储物流业务的保税监管场所。在政策功能与海关监管方面，综合保税仓与保税物流中心基本相同。

(2)保税仓库和出口监管仓库

保税仓库是目前最基本、应用最广泛的保税形式之一，按照使用对象不同分为公用型保税仓库、自用型保税仓库。其主要政策与功能优势：一是保税仓储，即货物在进入保税仓库环节以及存储期间，海关不征收进口税；二是简单加工，货物可以在保税仓库进行包装、分级分类、加刷唛码、分拆、拼装等流通性简单加工；三是转口贸易，进口货物在仓库内存储后不经加工即转手出口到其他目的国或地区。在海关监管层面，海关对保税仓库实行电子账册监管；企业凭电子账册直接向海关监管现场办理通关手续，经海关批准可以办理集中报关手续；企业定期向海关申报保税货物进、出、存、转情况；保税仓库要专仓专用，不得存放非保税货物；货物存储期限为1年，经海关同意可予以延期。出口监管仓库也是传统的、最基本的保税物流形式之一，分为出口配送型仓库和国内结转型仓库：前者主要适用于货物配送出口，货物原则上不得转内销；后者储存货物则可以转内销。其主要政策与功能优势：一是保税仓储，即货物在出口监管仓库存储期间海关不征进口税或出口税；二是简单加工，即货物可以在仓库内进行品质检验、分级分类、分拣分装、加刷唛码、刷贴标志、打膜、改换包装等流通性加工；三是国际配送，即对国内货物进行分拣、分配或进行简单的临港增值加工后向国内外配送；四是出口监管仓库之间、出口监管仓库与其它海关监管区域、场所之间可以进行货物流转；五是配送型仓库实行出口退税。在海关监管层面，海关对出口监管仓库实施计算机联网管理，但未实行电子账册监管；经海关批准，企业可以办理集中报关手续；已售予外商的货物如转境内销售，按国货复进口办理；所存货物存储期限为6个月，特殊情况可延期；企业编制仓库月度进、出、转、存情况报表和年度财务会计报告，并定期报送主管海关审核。

(二)我国保税物流的发展现状

我国的保税物流政策很大一部分都服务于加工贸易，伴随着加工贸易的转型升级和对外贸易的多样化，保税物流需要进行政策整合和功能叠加，适应和推动加工贸易转型升级的要求。作为中国现代物流体系中的重要组成部分，保税物流秉承了服务贸易的优势，有利于带动我国的高新科技、金融、运输、旅游、会展乃至地区总部等第三产业的发展壮大，增强我国的“软实力”，备受政府和企业青睐，成为外向型经济发展的有利工具。在保税物流引起各方面的重视和关注之后，从政府角度，构建功能强大的保税物流区域，建立统一、高效、便捷的保税物流管理模式，促进我国经济的健康发展，成为保税物流发展的主要目标。改革开放后，中国对外贸易快速发展，加工贸易蓬勃兴起，海关设立了主要以服务加工贸易进口料件为主的保税仓库和专门存放出口产品的出口监管库，建立了上海外高桥等12个保税区。从2000年开始至今，加工贸易成为中国对外贸易的支柱，由制造业带来的物流服务业的迅速成长，促使国家出台了符合实际发展的海关特殊监管区域政策，先后设立了54个出口加工区，形成了以长三角地区为主，珠三角、环渤海地区为辅，兼顾东北地区和中西部内陆地区的格局。2003年国务院相继批准在上海、大连、天津、青岛、张家港、宁波、厦门、深圳、福州和广州等地区开展区港联动的保税物流园区试点。2004年苏州工业园区保税物流中心B型，上海闵行先锋保税物流中心A型开始试点。2005年6月，中国第一个保税港区——上海洋山保税港区正式经国务院批准设立。2006年以来，天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦和宁波梅山岛等保税港区，苏州工业园区、白云机场等综合保税区相继成立。截至目前，我国共有保税仓库746家、出口监管库112家，保税物流中心25个，保税港区、综合保税区、出口加工区等各类海关特殊监管区域99个，形成了具备采购、运输、存储、检测、分销、分拨、中转、转运、包装、刷唛、改装、组拼、集拼、配送、调拨等增值服务功能的、较为完善的保税物流体系。产业聚集、区域聚集等效应和物流环境，包括物流基础设施、物流管理政策和制度以及物流服务质量和水平等，已成为投资者评价一个地区投资环境的重要内容。保税物流可以为加工贸易企业提供便利的综合物流服务，通过提供深加工结转等政策，利用监管仓库、保税港区、保税区、出口加工区等海关特殊监管区域，充分发挥保税物流功能优势，延长加工贸易的国内增值链，逐步将加工贸易从外贸增长型向质量提高型转变，进而提高加工贸易增值率和国际竞争力，推进加工贸易转型升级。

(三)保税物流发展中存在的问题

保税物流与一般的物流系统没有本质区别，同样追求降低运营成本、提高运作效率。国家为了保证进出口货物的合法性，防止可能存在的漏税、漏证情况，设计了不同层次的政策框架适应不同发展需求，在管理上，海关在特定区域实行物理围网和信息围网，制定一系列严密、规范的程序来保证保税制度的执行。随着保税物流业务发展，这些政策框架和监管要求，逐步显现出弊端，与保税物流业务的高效率、低成本发展要求不太适应。主要表现为：

1．特殊区域和两仓形式多样、功能单一、部分管理制度缺失

目前，海关特殊监管区域包括保税港区、．综合保税区、跨境工业园区、出口加工区、保税区、保税物流园区和保税物流中心。各种区域功能类似但存在差异，区内外政策不协调、各地发展不平衡；缺少统一的设立标准和退出机制，相关管理制度有待完善；海关对部分保税港区(综合保税区)以及出口加工区拓展保税物流功能和开展研发、检测、维修业务尚未出台具体的监管办法。由于区内外政策无法实现差异化管理和部分配套管理制度上的缺失，导致企业人园人区意愿不强，招商引资困难。此外，“两仓”(保税仓库、出口监管仓库)由于政策限制和功能单一，相互隔离，无法适应现代物流运作和加工贸易发展的需求。保税物流中心A型虽然整合了“两仓”功能，但准入门槛较高，投入建设成本高且难度大。

2．保税物流布局规划不合理

目前，我国各类特殊监管区域和保税监管场所主要集中在东部沿海发达地区，特殊监管区域77．5、保税监管场所93．2集中在东部沿海地区，中西部仅占22．5和6．8。客观上制约了保税物流业务在区域间的均衡发展，同时，由于特殊监管区域具有产业、税收、贸易、金融等政策优势，兼具保税加工、保税物流、货物贸易、服务贸易等功能作用。部分地方政府也把申报建设特殊区域作为“政绩任务”，缺乏充分的调研和论证，盲目申请和重复建设特殊监管区域，造成资源的严重浪费。

3．区域管理模式不合理

在特殊区域一线通关环节，除可免税、免领许可证外，区内企业仅名义上使用“备案清单”，通关流程依然基本等同于其他报关制度规定，无法真正做到一线放开；“区区流转”、“区域与其他口岸间流转”并无新的简化措施，仍按转关模式由海关监管车辆承运；口岸物流与保税物流的关系也未完全理顺，“一次申报、一次查验、一次放行”仍较难实现，也没有根本改变围网内企业的物流成本比围网外保税企业成本高的不合理状况，无法体现效率优势，导致特殊监管区域应具有的“一线放开、二线管住”优势变成了“一线管严、二线管死”。

4．特殊监管区域业务种类单一，对非保税物流业务缺乏政策支持

特殊监管区域规定只能开展保税业务，未对开展非保税业务的需求提供政策支持，严重制约特殊监管区域的发展。例如，由于非保税货物不能以关税“不征不退”方式进入特殊监管区域(保税区除外)，既限制了区内物流业务的操作空间，又造成企业成本增加和服务效率损失，在很大程度上使特殊监管区域失去了吸引跨国企业从事物流集成服务(尤其如采购、分拨、配送等业务)的优势，与国家鼓励企业充分利用国内外两个市场、两个资源的战略相悖。

5．特殊监管区域管理体制复杂

较之其他监管区域或港口的管理，特殊监管区域管理的复杂性成倍增加。除了原有的海关、检验检疫、外汇、财政、税收、外经贸、工商等条线外，还涉及口岸、港口港务、海事、边检等业务主管部门，共涉及十多个领域或方面。既有国家直属的监管部门，也有地方政府有关部门派出的办事机构、开发运作企业等等，协调工作难度更加突出。

6．信息化管理不完善

一是单一的备案式管理难以适应现代物流发展需要。海关H账册无法实行记账式管理，移植自保税加工的“先备案后通关”作业模式不利于提高通关效率。二是海关H账册的系统容量难以满足系统稳定运行需要，数据的传输和读取相对缓慢，经常出现数据无法传送或“内存溢出”的情况。三是H账册系统与辅助管理系统衔接不紧密，各地海关开发的特殊区域信息化辅助管理系统，尚未能与H账册系统实现互联互通，导致企业和海关都需进行重复录人、审核操作。四是海关无法在H2000系统建立保税区、出口监管仓库的电子账册，缺乏对其实施联网管理的制度和手段。此外，保税物流经营企业的信息化管理水平有待提高，各相关管理部门也亟需通过计算机联网方式加强对物流企业的管理。

三、发挥海关在推动保税物流发展中的作用

海关作为国家行政执法机关，一方面，要通过提供宏观决策意见，积极参与政策引导，为保税物流产业的长期可持续发展提供条件；另一方面，要通过完善相关管理制度和管理手段，发挥自身职能作用，为保税物流业务的开展提供高效便捷的通关环境。从政策层面和海关管理层面出发，我们认为应着力从以下几个方面推动保税物流的健康快速发展。

(一)加快特殊监管区域和保税监管场所的整合优化

特殊监管区域和保税监管场所是承载保税物流运作的平台，当前，区域和场所建设首先要解决的，是由于类型过多导致功能单一、政策不协调以及管理模式不统一等问题，要将现有各类区域和场所进行整合，配置统一的政策、功能，执行统一的管理制度和监管模式。按照目前特殊监管区域和保税监管场所的功能特点，应循序做好下列工作：一是全面推广出口加工区拓展物流、研发、检测、维修等功能的试点，实现以保税加工为主、保税物流为辅的功能组合；二是在保税区现有政策框架下叠加入区退税政策，使“入区退税”真正成为增强特殊监管区域竞争优势的举措；三是对具备条件的保税区、出口加工区、保税物流园区、跨境工业园区分别整合为保税港区或综合保税区，按照“优化存量，控制增量，提高质量”的要求，提高特殊监管区域效益，降低行政管理成本；四是在“局部整合”完成的基础上，对特殊区域的功能、政策、监管模式和管理资源进行全面整合，形成具有政策功能和配套管理落差的保税港区(综合保税区)和保税物流中心；五是整合保税仓库和出口监管仓库，形成综合保税仓库，在一定条件下赋予其出口货物人仓退税功能，加紧出台“综合保税仓库管理办法”。

(二)进一步完善海关保税物流管理制度和监管模式

在构建现代保税物流体系中，要不断完善与之相配套的海关管理制度和措施，建立适应现代制造业、物流业、服务业发展规律、符合国际惯例、严密监管与高效运作的监管模式。具体来说，一是制定特殊监管区域、保税监管场所以及区域(场所)外保税加工企业的货物流转办法，实现各类区域、场所以及区域(场所)外企业间货物的便利流转和有效监管；二是要充分发挥围网监管优势，最大限度简化一线监管手续，建立比保税加工更简化的保税物流电子账册监管模式，采取“以报代备，以查代销”等方式，真正实现特殊监管区域“一线放开、二线管住、区内自由”的管理原则；三是在现行转关运输监管制度的基础上通过“联动”方式简化手续，使“属地报关、口岸验放”、跨境快速通关等改革成果惠及各类“区域”和“场所”内的企业，进一步提高保税物流货物“全程大通关”的效率；四是尽快解决区外企业在区内设立分支机构的海关编码注册登记问题，支持企业分支机构利用特殊监管区域开展保税业务；五是要加强与商检、质检等相关部门的联系配合，进一步创新管理机制、简化作业流程、提高管理效能，实现通关监管的“一次申报、一次查验、一次放行”，同时，简化区内货物流转手续，实行月度集中报关方式进行管理。

(三)合理规划布局特殊监管区域和保税监管场所

针对特殊监管区域和保税监管场所主要集中在东部发达地区，且各地不同程度存在重申报、轻建设、重复申报功能政策相类似的特殊监管区域的情况，一是要结合国家宏观调控政策和地方经济发展需求，引导东部地区保税物流载体发挥更大的集聚和辐射作用，鼓励中西部地区建立与保税加工相配套的保税物流网络，更好地推动产业梯度转移；二是要充分发挥地方政府的职能作用，按照“谁申办谁负责”的原则，做好特殊监管区域规划建设各项工作。各地方要从客观实际出发，认真分析本地区经济基础、产业结构、开放程度、交通条件以及综合效益等方面的基本情况，做到合理布局、据实申办、规范管理、科学发展；三是要建立区域、场所和相关企业准人退出机制，将是否有利于促进加工贸易转型升级和现代物流业发展，是否有利于各类资源效益最大化作为制定区域、场所和相关企业准入退出标准的关键要件。

(四)完善海关特殊监管区域管理体制和机制

国际上自由贸易区、自由港区的行政管理一般都实行充分授权、高度统一、简化便捷的管理。在•行政管理和货物监管方面，“区事区办”已成为惯例。海关特殊监管区域实行“港区合一”，实际上是实现了对原有港口、航运、物流、监管等管理服务体系的跨越，客观上要求深层次的整合，需要在利益格局、管理制度实现“合一”。因而，海关特殊区域迫切需要在管理体制和机制上进行创新，避免多部门平行分散出台政策和实施管理的格局长期延续，需要在国家层面形成统一和权威的制度框架，并明确管理机构及其职责。一是在宏观政策上建议总署报请国务院同意尽快召开全国特殊监管区域工作会议，统筹解决全国特殊监管区域的整合优化、规划布局、入区产业导向以及准人退出机制等问题。研究对具备国际贸易经营主体资格的区内企业赋予国内贸易经营主体资格的政策支持；二是可考虑在海关总署设立办事机构，主要负责牵头制定特殊区域整合具体方案及布局规划，组织各部门研究制定有关政策法规，开展特殊监管区域设立的审批、验收和日常管理指导，督促检查特殊监管区域整合发展有关政策的落实情况，协调解决管理和发展中出现的问题；三是在地方政府层面，省级人民政府要明确特殊监管区域的归口管理部门；四是要理顺部门间的联系配合机制，涉及特殊监管区域管理的有关部门要按照各自职能分工，各司其职，协同配合，共同做好特殊监管区域的建设、管理和服务工作。

(五)正确处理保税物流与非保税物流的关系

保税物流管理是企业供应链管理的一部分，物流活动无论是在保税状态下或是在非保税状态下开展，都应服务于提升企业供应链的竞争力这一终极目的，对于企业来说，开展保税物流只是供应链优化和执行的一种方式，为实现供应链的最大价值服务。因此，应从大物流和企业整体供应链的角度思考保税物流的发展问题。首先，不能将保税物流企业绝对地孤立看待，将保税物流与非保税物流分割管理的做法，势必会对实际的物流系统运作带来障碍，在此基础上制定的政策和管理规定都会缺乏可操作性，没有非保税物流作支持的保税物流不能有长远的发展；其次，要重视非保税物流的发展，营造两种状态的物流并存并相互转化的政策和法律环境，动态地了解企业不同的物流需求及其解决方案，对于拓展保税物流业务、培养良性保税物流环境、吸引保税物流投资都有重大意义。

(六)提高保税物流规范化、信息化、专业化管理水平

要以全面实施信息化管理作为提高海关通关效率的必要手段，通过快速获得信息来提高海关监管的反应速度和工作效率。一是积极推进保税物流经营企业的管理信息化，促进信息技术的广泛应用。加快保税物流电子数据交换(EDI)的普及和应用，在推广与普及条码技术的基础上，注意电子标识技术(RFID)的运用，提高物流领域的信息化水平；二是开发全国统一规范的保税物流信息化系统，使各关开发的辅助管理系统能与其实现无缝对接，实现特殊监管区域、保税监管场所的物流企业与海关的计算机联网，便于海关对保税物流实施全过程动态监管；三是在海关计算机管理系统中建立区域、场所物流企业和加工企业的进、出、转、存电子底帐数据，实现与企业供应链数据的相互印证，及时提供风险预警信息，在提高通关效率的同时降低海关的监管风险；四是充分发挥地理信息系统(GIs)的作用，加快开发各种运输工具通用的保税物流综合信息管理系统，并制定保税物流信息的标准和网络接口规范，建立信息共享机制，构建公共管理信息平台。

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[关键词]南洋理工学院 先进经验 骨干院校 建设 启示

[中图分类号]G [文献标识码]A

[文章编号]0450-9889（2013）02C-0025-02

目前，我国高职教育办学时间较短，与学术性本科院校相比，资源积累尚有很大差距，办学思想、人才培养目标、办学特色等方面处于探索当中，未能形成卓有成效的模式，人才培养质量有待进一步提升；同时，由于政策和社会文化的原因，高职教育仍被误认为“次高等教育”，因此，国家于2006年启了示范性高等职业院校建设，并在2010年继续推进该建设计划，进行骨干高职院校建设。这既给建设单位带来了新的机遇，也使其担负了示范和引领发展的重担。而研究国内外职业教育先进经验，博采众长，对于推进骨干高职院校建设具有现实意义。

一、骨干高职院校建设与竞争优势

截至2010年，全国共有本科院校1112所，高职院校1113所，是年高考人数跌进千万以内，随着学龄人口的逐年减少，高考人数减少不可逆转，高等学校的竞争态势已发生根本变化，学校规模、学生数量的扩张已不现实，品牌和质量将成为生存和发展的命脉。目前所有的高职院校都属于专科层级，并且没有类似本科院校的“985”、“211”等工程，尚未形成品牌效应，彼此间的差距难以被社会识别，故高职院校的竞争更为激烈。况且，职业教育的实践性要求更多设施设备，教育投入更大，但国家教育经费长期偏低，加剧了高职院校的困境。

骨干高职院校建设涉及巨大的利益。首先，财政部下拨大笔资金，用于人才培养模式、师资队伍、课程体系、实训条件及社会服务等方面的建设，解决了高职院校发展的基本问题；其次，形成了良好的品牌效应，只要顺利完成建设项目，就进入了全国高职院校的前200强，挤进“高职211”行列，从激烈争夺中脱颖而出；再次，项目的实施促使建设单位深化教改，提高教学质量，不断增强核心竞争力，人才的培养适应区域经济的发展，从而吸引更多更优生源，形成进出两旺的良性循环。因此，骨干院校建设不仅仅是教育经费的获取，必将出现马太效应，整合、占有教育资源的机会增多，形成竞争优势，导致“强者恒强、弱者恒弱”，对高职教育的发展产生深远的影响。

对于高职教育而言，无论是发展历程还是治学经验，国外许多国家都走在我们的前面。鉴于文化传承、产业结构、经济发展和社会制度等方面的不同，我国与欧美的职业教育发达国家在外部环境上有巨大差异，故研究以华人为主体的职业教育的后起之秀――新加坡南洋理工学院的先进经验，对于推进我国骨干高职院校建设，打造办学特色，提升办学质量和办学水平，具有重大的借鉴意义。

二、南洋理工学院发展的先进经验

始建于1992年的新加坡南洋理工学院，依据本土环境与自身实力，有效整合德国“双元制”的做法，形成极具特色的“教学工厂”模式，名闻遐迩。应当清醒地看到，南洋理工学院“教学工厂”模式的实施，不仅仅是校企合作、工学结合的推行，更是职业教育理念的创新，它需要外部环境、组织结构、管理制度及办学理念的系统支撑。

（一）体制完善，外部环境优越。新加坡自独立以来，就十分重视职业培训工作，政府把教育培训和技能发展摆在显著位置，政府重视教育的一项标志即新加坡的教育经费在全国财政支出中占的比例，2010年度达20.86%，仅次于国防。保证了教育的基础地位和发展。政府的支持和充足的财力使南洋理工学院得以拥有最新的设施设备，能够满足行业领先企业的高端要求，从而有条件选择第一流的企业，保证校企合作的质量。

新加坡各种类型的教育形式相互衔接和相互沟通，在中学后教育中，高职与普高允许多次跨越和层层提升，学习成绩优秀的工艺教育学院学生可升入理工学院，理工学院的优秀毕业生可升入大学。每位立志于学习的学生获得了种种实现自身价值的渠道，得到适合于自身特长发挥的去处，形成了协调合理的结构层次和相互衔接、相互沟通的上升通道，而高职类的学院也得到了优良的生源，人才培养质量有了保障。

（二）无界化校园，集中资源干实事。南洋理工学院十分重视团队协作精神的培养，提出“无界化”的教育思想：通过项目打破组织结构的界限，促进教学资源的充分利用；以人为本，使不同的学系顺畅交流，促进学院团队精神形成和跨系级项目的开发。

无界化校园的落实，需要在组织结构既定的框架下，推行部门之间、学系之间的横向合作的机制和文化，强化团队精神，提升组织的柔性，增强学院的灵活度和反应能力，以应对市场的变与科技的发展。无界化校园的施行打破了部门之间、专业之间的界限，集中全院之力，相互合作，故能提高项目运作能力，增强科研创新实力，扩大校企合作的广度和深度。

（三）融会贯通，“教学工厂”功效卓著。“教学工厂”是南洋理工学院最为国人乐道的创新，它取材于德国的“双元制”，基于本土的环境和情况加以融合改造而成。“教学工厂”不是简单地引企入校，在学校建立工厂，而是通过真实项目的实施，全方位营造工厂实践的要求，满足企业需求的同时，满足教学的需要。

教学工厂触及深层次的校企合作，它是企业实践与学校教学的有机结合。教学工厂的项目、产品需求、检验评价标准等来源于企业，但由学校统一组织，按统一的教学计划进行运作，它将学校和企业工厂这二元集于一身，融会贯通，更突出地把教育摆在本位上，锻炼了学生的创新能力、团队精神和解决实际问题的能力，促进了学院和企业的紧密联系，贴近产业的发展。

（四）强调知识更新。焕发教师活力。南洋理工学院在招聘教员时，强调专业能力和工作经验，以借重其人脉资源，更好地联系企业和市场；对于在职教职员管理，体制灵活，教职员的工作岗位有机调整，适度转型，让教师获得多种工作经验，适应市场的新需求，同时也避免了资源受制于个人。

南洋理工学院教职员的发展倍受重视，称之为“能力转向”。南洋理工学院居安思危，充分重视日新月异、瞬息万变的以创新为主导的知识型经济特点，珍惜人力资源，根据教师的专业领域、专业能力、产业需求和个人需要等提供相应的培训，以创新应对变迁，适应无界化的要求，达到个人的“无货架期”，保持师资的活力。

三、南洋理工学院的先进经验对骨干高职院校建设的启示

国家示范性骨干高职院校建设已经启，为顺利推行骨干高职院校建设，深化教育教学改革，提高人才培养质量和办学水平，办出特色，打出品牌，就应当广泛汲取先进经验，新加坡南洋理工学院提供了可供借鉴的良好范本。

（一）借鉴无界化校园理念，打造高度集成的跨专业团队。随着现代科学的发展，学科分化越来越细与学科的综合化趋势越来越明显同时并存，为了适应学科高度分化、高度综合的发展趋势，“专才”教育应与“通才”教育并重，这需要跨专业整合资源，借鉴无界化校园理念可收事半功倍之力。譬如，物流管理专业需要研究GPS、RFID、物联网等新技术的突破和整合应用，才能把握未来物流发展的方向和趋势，因此物流工程、物流信息技术、物流管理应统筹协调；智能农业的发展涉及自化控制、信息技术、农产品物流等，是一个系统的工程。只有通过项目调配资源，改革教师的管理和评价方式，增加组织柔性，相关学科、相关系部紧密合作，凭借多学科多专业的协作，增强科研、教学和社会服务能力，方能适应知识经济的发展，占据潮头。

（二）借鉴“教学工厂”理念，深化实践教学内涵。目前国内的实践教学，基本上是认识企业的实际环境以及接受企业技能的训练，学习方式是接受、模仿，即使有部分的顶岗实训，大多工作技术含量较低甚至无技术含量，专业不对口的现象普遍存在，无法与教学有效地对接。高职院校要引入的不仅仅是职场环境、职场氛围，更是实际企业面临的问题和解决问题的思路、方法。因此，应通过各种途径了解企业的实际项目，将真实的项目或者学院内项目有效地组织起来，引导学生去完成，而学院承担由此带来的风险。其主旨在于这些项目要紧紧围绕教学目标，使学校的教学与生产实际紧密结合，由模拟到模仿再到融合，达到将实际企业环境引入到教学环境之中，并将两者融合在一起。如此，学生的实训是一种创造性地解决问题的过程，不仅仅是接受、模仿，学生在项目中学习的不仅仅是知识和技能，还包括工作经验，如项目都是受企业委托的，故其运作程序也必须符合企业行为的要求；一个项目往往涉及多个岗位，需要多人共同完成，学生在工作中就会学会互相合作的态度和方法。

（三）借鉴能力转向理念，鼓励教师提升专业能力。教师是高职院校最重要的资源，人才培养模式、专业设置、课程开发都要依靠教师去落实，校企合作需要教师去联系，企业项目的实施要求教师具备实战的能力。目前高职院校的教师聘任、评价和激励机制不尽完善，不能鼓励教师面向市场、面向企业，反而更多地促使教师们专注于写论文、抓课题、评职称。

学术性的研究当然是教师成长的一个方面，但是职业教育的本质要求专业不能脱离产业，否则就成了无本之木。故高职院校应注重教师的实战能力，采取切实可行的措施使教师走进市场，通过到企业轮训、参加企业项目培训、新技术学习与实践、企业兼职等途径，强化教师与企业的联系，提高教师专业技术水平与新技术的同步程度，不断进行知识更新和技能提升。如此，教师可以挖掘和提升自己的市场价值，把企业面临的问题与课程教学紧密地联系起来，提升专业执教能力和社会影响力，并使校企合作水到渠成。

（四）借鉴以人为本理念，重视学生的全面可持续发展。职业院校固然应重视学生专业技能的培养，但也不能忽视知识的全面性和人文素养，学生不是学校的产品，而是产品的载体。我国杰出教育家、清华大学前校长梅贻琦指出：社会所需要者，通才为大，而专家次之，以无通才为基础之专家临民，其结果不为新民，而为扰民。激烈竞争的市场和飞速发展的科学技术促使产业升级，加速企业技术装备的更新换代，没有人能够在一个岗位上终身工作，且事业只是生活的一部分，和谐的生活更为重要。因此，学校应加强全人教育。首先，均衡设置专业课程和公共课程，做到专业教育和博雅教育并重；其次，增加文学、艺术、科学等人文社会的选修课程，允许学生跨系选修，条件许可应同意中途转系；最后，在专业教育中融入自然科学、社会科学和人文科学的基本原理，培养学生的心理承受能力、综合思维能力、表达能力、组织管理能力等综合能力，使学生成为一个和谐的人，给学生的全面可持续发展打下良好基础。

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1．台湾环纬物流公司。环纬公司先后于台北、台中、高雄、林口成立四个物流中心，并拥有大、中、小型货车百余部，为客户提供

全省性、全通路和即时性的物流服务。目前该公司提供的物流服务功能包括装卸、保管、拣货、理货、流通加工、区域配送、长途运输、表单处理、资讯连线。帐务处理及代收帐服务。服务的配送通路涵盖百货公司、超市便利商店、全联社、专卖店、医院、诊所、药局、三C卖场统仓、盘商、代送商及公司行号直送，邮购宅配等全通路。

2．美国SCI公司。《财富》500家公司之一。SCI打算在美国圣·安东尼奥建设一个占地10公顷的物流中心…·，·

3．朗讯技术公司。将在新加坡建设亚太物流中心，以支持马来西亚、泰国、菲律宾、日本、印度尼西亚及新加坡的客户。物流中心从美国转移到新加坡后，将使朗讯科技公司的产品配送到该地区客户的时间缩短50％……

4．TEMIC半导体公司。将与美国联邦快递公司合作，在菲律

宾苏比克湾建立全球物流中心……

再看定义。根据笔者目前的研究，没有发现美国物流管理协会使用或定义“LogisticsCentre”的证据，在由德国物流研究所教授汉斯·克里斯蒂安（H。nsChristi。n）博士主持编制的欧洲物流协会的《欧洲物流术语》中没有发现“Logisti。Centre”这个词，但有“Thstrfouti。nCentre”的定义，美国著名的物流公司Exel公司的《物流术语集》（GI——。ry。ftogisticsTe一）中有“Distributi。nhntre”但没有“togisticskmre”的定义。但在日本，无论是大学教授还是企业经理，都在普遍使用“物流中心”这个词，并且定义也不少。在我国大陆和台湾省，物流中心的概念使用得也比较普遍，台湾的理论界和学术界基本上将物流中心与配送中心等同起来，但多使用物流中心的提法。在大陆既有物流中心（第三方物流企业用）的用法，也有配送中心（连锁企业用）的提法，比如原国内贸易部在1995年的帼内贸易部关于商品物流（配送）中，0发展建设的规划》中说明了物流中心和配送中心的联系与区别。国内一些著名的物流专家如王之泰教授、吴清一教授等对物流中心也有不少论述。正在编制中的《中华人民共和国物流术语标准》针对我国物流业的发展情况，认同物流中心的提法并定义为：接受并处理下游用户的订货信息，对上游供应方的大批量货物进行集中储存、加工等作业，并向下游进行批量转运的设施和机构。这一定义参考了国内外一些著名企业的实际情况，被调查的多数物流专家和企业家同意这个定义。

我认为，可以从以下几个方面认识物流中心：

1．“物流中心”的提法及其概念在国际物流界是基本认同的，我们可以得到很多理论支持。

2．“物流中心”是一个新概念，不仅仅只是一个概念，而且是进行商品流通必要的基础设施，许多新型企业，特别是高科技制造企业、全球分销企业及全球第三方物流企业建设了许多物流中心，不少跨国公司（如eneti。n）在全球的产品分销仅靠一个物流中心，因此物流中心是决定公司成败的战略性业务实体，所以，诸如物流中心应该具备什么功能。如何设计物流中心的功能等这些问题应该可以从实践中找到答案。

3．物流中心的主要功能包括运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、物流信息处理等。但这并不是说所有的物流中心都必须具备所有这些功能，或者不能有其他的功能，否则就不叫物流中心，事实上，一个物流中心应该有其核心功能，并且物流中心的功能应该根据情况向上、向下进行延伸，在实际设计中最为关键的是要确定如何根据情况向上、向下延伸及延伸的范围。

4．物流中心与配送中心的功能相似，但物流中心的辐射范围大，处理的对象为大批量、小批次、少品种的商品，配送中心则相反。物流中心的上游是工厂，下游是配送中心或批发商，而配送中

心的上游是物流中心或工厂，下游是零售店或最终消费者。在采取“工厂一全国配送中。L’（MXi：N。ti。nalDistributimCentre）”区域配送中心（MXi：Regi。n。IDistributi。nCentre）一零售店”的物流渠道的情况下，物流中心相当于NDC，配送中心相当于RDC。对物流中心与配送中心的功能不作区别也可以。

5．物流中心是公司优化分销渠道、完善分销网络、进行业务重组的结果，同时也是第三方物流理论得到应用的产物。

6．物流中，L’的功能设计应该遵从经济学上的“成本一收益假设”，应该提供什么功能，是否需要提供某种功能，应该进行成本一效益分析。

二、影响物流中心功能的主要因素

在建设一个物流中心之前，可以去参观国内外各种各样的物流中心，但我们很难看到两个物流中心的功能完全相同。在没有弄清是怎么回事儿之前盲目模仿，甚至全盘照搬，必定会付出巨大代价。我认为，目前国内的物流中心建设就有这种倾向，值得引起注意。

如果要建设物流中心，必须明确回答以下几个问题：

1．物流中心在供应链中处于什么位置？

供应链是指在生产及流通过程中，为将货物或服务提供给最终消费者而创造价值，联结上游与下游而形成的组织网络。为了提高效率、降低成本，供应链中的物流活动应该按照专业化原则进行组织，以物流中心为基础组织物流就是这种专业化要求的具体体现。

原材料供应商、制造商、分销商、零售商、专业物流业者都需要物流中心，他们也都可以自己建设物流中心，由于在供应链中所处的位置不同，他们所需要的物流中心的功能不完全相同：原材料供应商需要物流中心将原材料配送给工厂，物流中心的客户主要是工厂，物流中心处理的对象主要是生产商品所需的原材料。零部件，原材料与零部件的数量之间有固定的比例关系，原材料与零部件的品种数会随着产品种类的增加而快速增加，物流中心的功能应该强调原材料的配套储存、分拣、及时配送、加工和预处理等方面。

制造商需要的物流中心有两种，一种是为制造活动提供支持的物流中心，它的功能要求与原材料供应商需要的物流中心相同；另一类是为制造商的产品分销提供支持的物流中心。国内外的例子都表明，制造商自己直接建立分销网络的情况越来越普遍，大的制造商还建立NDC——RDC结构，这类物流中心的市场覆盖面要广、分销能力要强。市场信息的收集与传递要及时，因此在短时间内在区域市场上运输和配送商品的能力要很强、需求预测及订单处理功能要完善。在我国，外资一直被限制进人流通领域，因此，外商投资的物流中心很少见，但在制造领域，外资企业进人得很早，他们的制造系统很先进，但分销和物流系统却十分落后，只能委托国内企业来做，国内的物流状况必然不会让他们满意，看来，建立与国际接轨、满足这些外资制造企业物流需求的物流中心是很有前途的。

分销商一般从事专业批发业务，物流作业具有大进大出、快进快出的特点，它强调的是批量采购、大量储存、大量运输的能力，大型分销商需要大型的仓储、运输设施。另外，分销商属于中间商，需要与上游、下游进行频繁的信息交换，因此，需要有与上游、下游具有良好信息接口的高效信息网络。

零售商需要的多为配送中心，作为供应链的末端机构，零售商尤其是采用连锁组织形式的零售商需要配送中心提供订单处理、采购、分拣、选拣、配送、包装、加工、退货等全方位的服务，其功能要求比较复杂。

第三方物流业者利用物流中心这一载体向客户提供物流服务，它所需要的物流中心可以是具有某一方面功能（如仓储、运输、配送）的专业物流组织，也可以是具有综合功能的物流中心，还可以是具备集商流。物流、信息流及其他延伸的增值服务于一体的物流组织。它提供的物流服务必须高度专业化。

一条供应链可能由几个物流中心组成，因此必须清楚要建设的物流中心在供应链中处于哪个环节，要满足的客户到底是哪些，进而才能决定到底需要哪些功能才能满足目标客户的需求。

2．是公共型物流中心还是自用型物流中心？

与自用型物流中心相比，公共型物流中心面对的客户更加广泛，供应链中的任何成员均可成为客户，而我们知道，不同的供应链成员的物流服务需求是很不相同的，并且无论从物流服务需求方来说还是从提供方来说，对提供的每一项物流服务都要用专业水准来衡量，这就决定了公共型物流中心经营管理的复杂性。

公共型物流中心需要的物流设施一般应有一定规模，从功能设计上可以只提供一种或少数几种具有明显竞争优势的主要物流服务，也可以提供综合性的配套物流服务，大型物流中心的功能必须具有综合性和配套性的特点。我国非常需要公共型的物流中心，它不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且有利于提高物流行业的资源利用效率。

目前的实际情况是，原材料供应商、制造商、分销商、零售商纷纷建立自用型物流中心，造成了重复建设和资源浪费。另外需要承认的是，在我国，最好的物流中心并不是公共型的物流中心而是自用型的物流中心，这说明，在我国建设公共型物流中心具有广泛的市场潜力。

3．能处理的商品有哪些？

物流中心的功能设计要与商品的特性相吻合，物流中心能处理的商品种类总是有一定限制的。比如，国外有专门的服装物流中心、电器物流中心。食品物流中心、干货物流中心、生鲜商品物流中心、图书物流中心等，有的甚至是专门处理某一更小类别商品的物流中心。试图建立一个能满足所有商品物流需要的物流中心是不实际的，因为物流中心处理不同的商品时需要有一些专用的设施，一个物流中心没有必要也不可能配备能处理所有商品的物流设施和设备，哪怕是公共型的物流中心。现在也有分工越来越细的趋势，设施设备的配置除了要考虑需求外，还要考虑物流作业规模及作业批量等因素。

4．物流中心采取何种经营管理模式？

公共型物流中心可以按照如下模式建设、经营和管理：

由一家公司（项目发展商）对物流中心项目进行总体策划，由该公司聘请专家进行可行性论证和功能、作业流程、管理制度设计，请专业设计公司进行工程设计并编制项目总体设计方案，发展商按专业设计公司提交的总体设计方案组织项目建设的招标。

从投标的公司中选择一家或几家公司进行项目的基础设施建设，可以采取BOT方式。

选择专业的物业管理公司对物流中心的设施设备进行管理。

由项目发展商组织招商，重点引进具有国际品牌的国内外大客户，他们具有较大的物流业务需求。招商是项目发展成败的关键，但招商是否成功与物流中心本身的条件有关。

选择一家专业物流管理公司对物流中心的物流业务进行管理。

以上模型体现了一种供应链合作关系，充分发挥了各参与公司专业化分工的优势，采用上述模式建立物流中心，如果发展商的策划能力、协调能力及管理水平比较高，则物流中心的功能应该尽可能地完备。

三、物流中心的功能

从理论上说，物流中心可以具备如下一些基本功能：

1．运输功能。物流中心需要自己拥有或租赁一定规模的运输工具，具有竞争优势的物流中心不只是一个点，而是一个覆盖全国的网络。因此，物流中心首先应该负责为客户选择满足客户需要的运输方式，然后具体组织网络内部的运输作业，在规定的时间内将客户的商品运抵目的地。除了在交货点交货需要客户配合外，整个运输过程，包括最后的市内配送都应由物流中心负责组织，以尽可能方便客户。现代的运输需求就是这样。

2．储存功能。物流中心需要有仓储设施，但客户需要的不是在物流中心储存商品，而是要通过仓储环节保证市场分销活动的开展，同时尽可能降低库存占压的资金，减少储存成本。因此，公共型物流中心需要配备高效率的分拣、传送、储存、拣选设备。

3．装卸搬运功能。这是为了加快商品在物流中心的流通速度必须具备的功能。公共型的物流中心应该配备专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械，以提高装卸搬运作业效率，减少作业对商品造成的损毁。

4．包装功能。物流中心的包装作业目的不是要改变商品的销售包装，而在于通过对销售包装进行组合、拼配、加固，形成适于物流和配送的组合包装单元。

5．流通加工功能。主要目的是方便生产或销售，公共物流中心常常与固定的制造商或分销商进行长期合作，为制造商或分销商完成一定的加工作业。物流中心必须具备的基本加工职能有贴标签、制作并粘贴条形码等。

6．物流信息处理功能。由于物流中心现在已经离不开计算机，因此将在各个物流环节的各种物流作业中产生的物流信息进行实时采集、分析。传递，并向货主提供各种作业明细信息及咨询信息，这对现代物流中心是相当重要的。

从一些发达国家的物流中心具体实际来看，物流中心还具有以下增值：

7．结算功能。物流中心的结算功能是物流中心对物流功能的一种延伸。物流中心的结算不仅仅只是物流费用的结算，在从事、配送的情况下，物流中心还要替货主向收货人结算货款等。

8．需求预测功能。自用型物流中心经常负责根据物流中心商品进货。出货信息来预测未来一段时间内的商品进出库量，进而预测市场对商品的需求。

9．物流系统设计咨询功能。公共型物流中心要充当货主的物流专家，因而必须为货主设计物流系统，代替货主选择和评价运输商、仓储商及其他物流服务供应商。国内有些专业物流公司正在进行这项尝试，这是一项增加价值、增加公共物流中心的竞争力的服务。

10．物流教育与培训功能。物流中心的运作需要货主的支持与理解，通过向货主提供物流培训服务，可以培养货主与物流中心经营管理者的认同感，可以提高货主的物流管理水平，可以将物流中心经营管理者的要求传达给货主，也便于确立物流作业标准。

以上两类功能中，前6项基本功能需要经验和实力，后4项需要智慧和远见。功能是靠设计而来的，每个物流中心的功能集合都不会完全一样，有的物流中心可能只提供6项基本功能中的部分功能，但这些功能特别强大，这是完全可以的。公司设计物流中心功能时要考虑本文前面所述的影响因素，要确定物流中心的核心功能和辅助功能，辅助功能可能会使物流中心不一定只做物流，还可能做商流、信息流、资金流，如果一个物流中心是一个集商流、物流、信息流、资金流于一体的流通机构，它是否还是物流中心呢？我认为，这要取决于这些业务的比重有多大，如果核心功能是物流，辅助功能是商流、信息流和资金流，那它肯定是物流中心，否则就不能算是物流中心。算不算物流中心并不那么重要，只要能够为货主、客户提供服务，进而能够取得经济效益就可以，因此，在设计物流中心功能时需要创新。

随着信息技术在世界范围的普遍应用，物流成为制约商品流通的真正瓶颈，现代物流中心应该更多地考虑如何提供增值性物流服务，这些增值性物流服务是物流中心基本功能的合理延伸，其作用主要是加快物流过程。降低物流成本、提高物流作业效率、增加物流的透明度等。提供增值是现代物流中心赢得竞争优势的必要条件。

这里举一个例子，从中可以看出，美国凯利伯物流公司是如何设计它的物流中心的基本功能和增值的。美国凯利伯物流公司是一家在世界范围内较有影响的专业物流公司，该公司设立的公共型物流中心为客户提供如下服务：

1．JIT物流计划。该公司通过建立先进的信息、系统，为供应商提供培训服务及管理经验，优化了运输路线和运输方式，降低了库存成本，减少了收货人员及成本，并且为货主提供了更多更好的信息支持。

2．合同制仓储服务。该公司推出的此项服务减少了货主建设仓库的投资，同时通过在仓储过程中采用CAD技术、执行劳动标准、实行目标管理和作业监控来提高劳动生产率。

3，全面运输管理。该公司开发了一套专门用于为客户选择最好的承运人的计算机系统，使用该系统客户可以得到如下利益：使运输方式最经济，在选定的运输方式中选择最佳的承运人，可以获得与凯利伯公司关联的企业提供的服务，对零星分散的运输作业进行控制，减少回程车辆放空，管理进向运输，可以进行电子运单处理，可以对运输过程进行监控等。

4．生产支持服务。该公司可以进行如下加工作业：简单的组装、合并与加固、包装与再包装JJIT配送、贴标签等。

5．业务过程重组。该公司使用一套专业化业务重组软件，可以对客户的业务运作过程进行诊断，并提出专业化的业务重组建议。

篇10

随着我国加入WTO，我国进一步融入全球经济发展之中，经济稳步快速地发展。蓬勃发展的经济构筑了一个广阔的市场。社会急需一大批生产、经营、管理、服务一线的高素质、高技能、技术应用型人才。因此，大力发展高职教育成为当务之急。但由于我国高职起步晚，相对于发达国家而言，无论是硬件设施还是软件方面，都显落后，尚处于摸索状态，远不能适应经济社会发展的需要。澳大利亚是拥有发达的高职教育的国家之一，其TAFE职业教育体系具有鲜明的特色。本文将结合湖北交通职业技术学院物流管理专业引进TAFE体系的实践，探讨高职人才的培养。

二、澳大利亚TAFE体系简介

TAFE是TechnicalandFurtherEducation（技术与继续教育）的简称。它隶属于澳大利亚联邦政府和州政府，为澳大利亚高等教育的重要组成部分，也是南半球最大的高等教育系统。TAFE发展至今已有100多年的历史，是全球最成功的特色鲜明的教育体系之一，并与德国和日本的职业技术教育形成鼎足之势，是实至名归的专业技术人才的“加工厂”。

TAFE是澳大利亚一种独特的职业教育体系。全澳洲每年有160多万人在TAFE就读，这个数字是全澳洲普通高校在校生总人数（67万）的2.38倍，而澳洲TAFE体系在全球均有其分支机构。TAFE体系最大特色就是“以能力为本位、以职业为导向”。“毕业即就业”，“帮助每个学生尽快找到工作”，是TAFE学院的教育理想和终极目标。

（一）招生方面

TAFE的终身教育和立交桥形式的教育体系在招生方面没有年龄上的限制，鼓励人们不断地学习，以满足并完善人们在职业改变过程中的知识和技能的需求。

（二）培养目标方面

着重对学员职业技能的培养，使他们能较快地适应社会行业中岗位的需要。这些行业在澳洲已发展成40个领域以上的1200门以上的课程（汽车，社区服务，建筑，物业管理和服务，批发零售，园林工艺，电子商务，商务管理，商务贸易，财会，国际贸易，办公室管理，秘书，市场营销，物流管理等等）。

（三）人才培养方案方面

专业设置，教学计划制定，教学大纲，课程设置全部是根据行业、企业的要求，在政府、行业和企业及教育教学专家共同参与下研究制定的。课程教学与实践完全按照澳洲教育体系的要求，与国际接轨，为全球认可。TAFE项目的所有课程均由澳大利亚联邦政府成立的技术与继续教育委员会（CommitteeofTechnicalandFurtherEducation）组织专家学者共同论证而设置。专家组里主要包括三类人员：一是政府教育部官员，二是学校的教育教学专家，三是来自行业的企业家或行业专家。

（四）课程安排方面

提供有阶段性的，但又可连续的教育与培训课程，使学员可以在不同时期，针对不同需求选择相应课程，学员可以通过课程学分认证，灵活地在证书、文凭、或只是提高个人品味等方面进行自由选择。

（五）教学组织方面

针对不同的学习对象和课程类型，严格按照国家资格框架—即符合学历标准又符合行业岗位技能标准，采取各种灵活多样的方式方法和手段开展教学。为一切愿意接受教育或培训的人提供有效服务。

（六）培训对象方面

TAFE培训对象包括：中学毕业生、高中毕业生、社会青年、在职人员和非在职人员、残疾人、少数民族、留学生，甚至还为在押犯人提供技术培训。培训方式有职前培训、在职培训、脱岗培训、行业培训。

（七）教育模式方面

TAFE体系突破了传统的一次性教育的局限，建立了“学校———工作———再学校———再工作”的多循环的终身教育模式。职业技术教育不再仅限于学历教育的框框里，真正从以传授知识为中心转到了以培养实际工作能力为中心。

三、湖北交通职业技术学院物流管理专业引进TAFE体系的现状

湖北交职院自2007年起与澳大利亚博士山学院（BoxHillInstituteofTAFE）合作开办中澳物流管理专业，引进全球领先的澳大利亚职业教育TAFE模式，由中澳双方共同研制教学计划，共同实施教学管理，中外教师联合执教。三年来，取得了丰硕的成果：首届中澳合作班55名同学均顺利毕业，其中39人获得博士山TAFE学院英文证书，9人获得中文证书，中澳双证获得率为87.3%；物流职业资格证书获得率为100%，英语过级率为98.2%，其中1人通过英语六级，16人通过英语四级；5名同学获得学院优秀毕业生；55名毕业生均获得博士山学院的推荐信，均已找到实习就业单位。2名同学先后赴加拿大与澳大利亚继续深造。在中澳合作项目中，主要采取了如下做法：

（一）在管理方式方面

TAFE项目的教学及管理由澳方与中方共同开展，每学期均需接受来自澳洲的严格的检查及监控，充分保证教学及管理的质量。每一学期澳洲均派资深的行业专家及教师到我院亲临第一线为学生授课，带领学生做项目，培养学生的技能，拓展学生的国际视野。

（二）在课程设置方面

TAFE体系采取细分课程，必修课与选修课共存，循序渐进的方式。细分课程，体现了学生倒T字型知识结构必须具备较广的专业知识面的要求，利于学生循序渐进学习，分阶段逐步充分消化每门课程的知识；开设选修课是充分尊重学生学习选择权和自的体现。

（三）在师资队伍建设方面

TAFE项目授课教师均为硕士或以上学历，专业知识深厚，行业经验丰富；多名教师具有海外留学及工作经历；专业骨干教师均有多年企业实践经验；9名教师均获得中国及澳洲两个国家的教师资格证。

（四）在教学及学习语言方面

按照澳方的要求，TAFE项目的教学全程采用双语（即英语与中文）教学。而课业的完成则全部用英语。考虑到中国学生的实际情况，第一年为英语的强化学习。这一过程，从澳洲所派的资深英语教师将与外语系的老师一起全程陪伴学生，强化英语听说读写的练习，快速提高英语水平。

（五）在教学方法方面

TAFE的教学内容十分具有针对性、实用性，因此教学手段非常灵活，教学方法多样化。首先，TAFE的教学是小班教学，这有利于老师与每一位同学更多的沟通，给予每一同学更多的帮助；第二，授课注意以学生为中心，以能力培养为重心。重视学生的参与和学生之间、师生之间的互动。常常采用小组讨论，小组课业，小组调研，小组演示等方式；第三，授课过程中重视学生与人交流、沟通、展示、推销自己等能力的培养。引导学生如何进行演讲、演示，如何与他人交流合作，学会团队工作的方法，培养团队精神。这些实际而宝贵的工作和生活技能是在传统的课堂教学里难以体会的。

（六）在考核方法方面

TAFE体系的考核方法目前一共包括A、B、C、D四类。物流管理专业所有课程采取D类考核，即课业考核。课业考核是由授课老师根据实际情况给学生设计课业；学生则在老师的指引下通过搜集、处理和利用资料，与老师们、同学们共同讨论问题，培养独立思考的习惯，展示解决实际问题的能力。

四、存在的问题及对策

（一）存在的问题

我校的中澳合作办学项目尽管取得了不错的成绩，但是受大环境的影响，仍然存在着一些不如人意的地方。1.学历证书和职业资格证书分离在我国，高等职业教育仍然属于高等教育，而非职业培训。学生仍然着重于理论知识的获取，而不太重视技能的培养。这种状况的存在，使得学生毕业获得的学历证书和大学的学历证书一样，成为了学生拥有知识的证明，而没有作为职业教育的结果，学生毕业获得的毕业证书不能作为上岗证书。如果要从事某一职业，仍然必须取得职业资格证书。

2．教师作为教学主体存在差距

目前国内职业学院的老师大多数都是从学校到学校，从书本到书本，缺乏实践经验。即使是从工作岗位上下来的有工作经验的老师，也因为没有相应的机制来保障，时间长了也缺乏对实践的认知，原来的知识结构被淘汰，现有的企业知识不太了解。尽管目前国内非常流行“双师型”教师，但大多也是走马观花，到企业参观一下，或者突击培训几天，然后拿到一个证，离真正的双师还太遥远。

3.学员素质普遍不高

中澳合作办学项目招生的分数较低而费用较高，这使得中澳班学生大多数属于考分不高、家庭条件较好但对学习不感兴趣。他们中有的是为了混个文凭，今后好在社会上立足，这部分学生对学习完全不感兴趣，只希望及格万岁；还有一部分学生是为了出国，读中澳班着重是为了提高语言表达与交流能力，以及借助这个平台实现出国的目的，他们对于专业的课程内容不感兴趣，只想学习训练英语。

4.培训对象、培训方式单一

目前中澳合作项目招收的学员大多数都来自于高考中考的学生。对于广大社会人员还没有开放，使得一部分有志于从事某一职业的社会人士被拒之门外。此外，在培训方式上也比较单一，由于学员都是经过高考中考的学生，他们没有工作经历，全部都是脱产学习，没有学习目标和方向，缺乏学习动力。

5.教学模式不能适应现代社会需求

FAFE学院的教学模式是以学生为中心，实践第一。TAFE各学院设有实践课和理论课，但以实践课为主。课堂教学以实践为主，理论为辅。大部分职业培训都是以现场教学代替课堂教学。老师进行现场教学，边讲解边指导，学生根据教师讲解的内容和指导进行实际操作。教师讲授完之后，学生可马上进行实际操作，把传授的知识当场用于实践中，学生学习的过程就是实践的过程。实践的过程就是学习的过程。而我们的教学大多数还是在教室进行。这样一来存在着两方面的问题：一是学生存在语言障碍。采用纯英文教学，使得一部分英语成绩不好的学生无法理解和领悟所学知识；二是学生缺乏操作动手能力。在语言存在障碍的情况下，学生不能通过听来了解所学知识，而缺乏真实操作环境，让学生又失去了通过看来学习技能的机会，这就使得教学效果就大打折扣。

（二）解决问题的对策

上述这些问题的解决，从根本上来讲，还是需要政府政策的支持；此外也需要企业、行业和学校各方面努力，才能从根本上解决问题。

1.政府应从政策制度方面提供保证

首先，政府的推动是非常重要的，就象电子政务一样，如果政府不强制推行，恐怕今天我们的很多部门，很多企业还在实行手工操作。高职教育也是一样。政府应将每个企业对学员的培养纳入企业年检项目，只有培训人数达标过关，企业才算年检合格，才能继续下一季度的经营。其次，政府应有专门机构来负责以下几方面的工作：一是要实行统一的管理，由专门机构来负责职业教育的管理；二是每个专业要达到的能力标准要由政府牵头召集相关的企业、行业专业人士及院校专家来加以制定；三是应将职业教育的学历和资格证书统一；四是政府应提供资金和经费；五是政府应拓宽职业院校学员资格的限制，把社会上需要进行培训的人员也纳入进来。

2.学校应从管理制度上进行改革

一是要为教师提供一个较为宽松的环境，让教师有时间到企业去挂职锻炼。采取帮助教师联系企业或是让教师自己联系企业，但课时照算，以不影响教师的职业发展为准；二是引进一批有能力的教师。招聘一部分专业知识强、实践能力强的能工巧匠，整体提高教师素质。

3.教师应用行动来表示支持教师应改变以往的教学方式，变课堂教学为现场教学。要做到这一点，教师首先必须肯下基层锻炼，切实掌握操作技能，才能培养学生。

4.学历文凭应与职业资格证书并轨职业教育是以能力为本的教育，其评估应以行业标准为准绳。TAFE学院颁发的各类证书与文凭具有法定的到企业应聘所必备的技能与岗位证书功能。目前，我国职业教育中的职前学历教育有的由教育部负责，有的由劳动和社会保障部负责。而职业技能等级证书的颁发由劳动和社会保障部负责。其他各部委办从各条块需要出发实施专门化培训，并发放各自行业的岗位培训证书。“证出多门”，导致了现有的各类职业培训证书缺乏权威性。此外我国职业院校的毕业文凭只具有学历证明作用，与普通教育学校的毕业文凭并没有本质上的差别。职业院校毕业生要到某一行业就业，还得再到其他培训机构接受额外的职业培训，获得相应的政府认可的上岗职业资格证书，职业院校的就业培训功能实质上是在弱化。职业院校经政府授权颁发的毕业文凭应具有职业技能的证书特性。