公路治超范文

导语：如何才能写好一篇公路治超，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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一、主要措施

一是坚持以政府为主导，实行多部门联合治超的长效机制。县成立了车辆超限超载治理工作领导小组，同时成立了县公路行政执法重大案件审批领导小组，凡是重大案件的处理必须由重大案件审批领导小组集体讨论决定，其他人员无权决定增加或减少处罚。并由县政府办、纠风办、交通、公安、公路等相关部门负责人或分管负责人组成路面治超工作领导小组。今年8月以来，路面治超实行“主、副班”值班制度和“三不固定”的方式。主、副班值班制度即每周由一名带班领导负责值主班，一名带班领导负责值副班，在不固定执法人员、不固定执法车辆、不固定执法路线的情况下，随时抽调公安交警、交通运管、公路路政执法人员进行路面治超。形成了以固定治超和源头治超为依托，以流动治超为补充的三位一体的联合治超工作格局。使超限车驾驶员很难掌握治超执法规律，最大限度地打击非法超限运输行为。

二是依法行政，文明执法。在站点对执法主体、执法依据、执法程序、执法监督、当事人的权利和执法结果等进行了“六公示”，设置投诉信箱，公示监督投诉电话，公示执法人员的基本信息，公示治超流程等，自觉接受社会的监督。超限车辆的处理实行网上案卷审批，严格按照《省公路行政处罚自由裁量权参照执行标准（试行）》，并对处罚标准进行细化，按照货车超限率的点数计算处罚金额，实行零裁量权处罚。坚持卸载与处罚相结合，做到不消除违法行为不放行。

三是贯彻落实《公路安全保护条例》，铁腕治理逃避检测车辆。针对个别货运车辆驾驶员采取逃避超限检测的现象，根据《公路安全保护条例》和《省治理货物运输车辆超限超载办法》的规定，给予从重处罚。目前，对典型的逃避超限检测情节严重的3辆车辆，分别按治超处罚的最高限3万元处罚，严厉打击了逃避超限检测违法行为，在社会上产生了一定的反响，有力地震慑了超限运输逃避超限检测车辆。

四是依法从重处罚闯卡车辆。对于不服从执法人员管理、不顾过往车辆及行人安全的闯卡车辆，根据《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》，搜集闯卡车辆的证据，对闯卡车辆给予从重处罚。对闯卡车辆违反《中华人民共和国道路交通安全法》的，移交公安交警部门处理。严厉打击闯卡违法行为，确保公路安全、畅通。

五是实行部门联动，全面打击超限运输行为。加强与公安交警、交通运政部门沟通和协作，形成治超联动机制。县公安局在治超站设立了警务室，并给治超站配备了三名正式干警和一台警车。工作中，公安交警、交通运政部门发现超限车辆积极向治超站移交。今年，公安交警向治超站移交超限车辆62辆，交通运政移交超限车辆17辆。

六是加大资金投入，增添了执法设备。在检测区增设了监控设备，为闯卡、逃避超限检测车辆违法行为提供有力证据。同时能随时掌握站点执法情况，为及时采取有效措施预防和处理突发事件赢得时间，进一步增强科技治超水平。

七是以队伍建设为载体，筑牢依法治超根基。今年，我站把治超队伍建设作为一项重点工作来抓。组织执法人员进行《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《超限运输行驶公路管理规定》、《省公路路政管理条例》、《省治理货物运输车辆超限超载办法》等治超法律、法规的培训，推进治超执法队伍正规化建设，进一步加强队伍建设；认真开展了行政处罚案卷的自评自查工作，按照《省行政处罚案卷评查标准（试行）》的规定，从立案、调查取证、送达执行、到案卷归档、案卷装订等环节进行逐一审查。采取边查边改、以查促学、以学促改的方式，对存在的问题和不足进行及时整改，进一步规范行政执法行为，提高行政执法质量和水平；完善治超人员廉政执法档案，全站治超人员签订了上岗保证书。开展了廉政警示教育学习、典型案例剖析、思想汇报、廉政诫勉谈话等六个方面活动，进一步提高治超执法队伍整体素质，不断推动治超工作创新发展，做到规范执法，廉洁执法。

八是多措并举创新便民服务措施。按照省交通运输厅要求，积极推进“微笑服务、温馨交通”创建活动，在检测区设置便民服务台，备有常用修车工具和常用药品，同时常年向驾驶员免费提供纯净水。积极与县财政局、建设银行协调，在站点安装一部POS机，方便车主、驾驶员缴纳罚款。提高办事效率，想方设法把便民服务措施落到实处。

九是广泛宣传，营造良好的治超舆论氛围。充分利用广播、电视台、报刊、网站等媒体，大力宣传治超法律法规、超限运输造成的危害和治超工作的重要性，使治超工作得到了社会各界和车主、驾驶员的理解与支持，为治超工作营造了一个良好的舆论环境和社会氛围。

二、取得的成效

一是六轴以上超限车辆明显减少。治超前每月六轴以上超限车辆为2600辆，平均每天86.6辆。实行治超处罚后，由最初每月查处六轴以上超限车辆27辆，平均每天0.9辆，到现在每月查处六轴以上超限车辆6辆，平均每天0.2辆。由此可见，六轴以上超限车辆明显减少。

二是恶通事故明显减少。由于车辆严重超限，车辆的机械性能发生了很大变化，诱发很多交通事故，尤其是容易产生恶通事故。通过治超，省道305的恶通事故同比明显减少：现在每月与治超前同期相比平均恶通事故率下降近六成，死亡率下降五成。

三是道路运输市场逐步步入正轨。以县石料市场价格为例，今年11月份石料价格为47元/吨，治超前同期价格为32元/吨，治超后石料价格明显上升，石料价格逐步向健康、规范、公平、有序的道路运输市场方向发展。

四是路面抛洒问题得到纠正，路面干净了，安全隐患减少了。治超前，由于运输石料的车辆超限率高，装载没有防护，沿途抛洒严重，加之沿线石料场较多，给过往行人和车辆带来安全隐患，而且路面很难保持清洁。治超后，路面抛洒问题得到纠正，公路沿线的大部分石料场被依法取缔，路面清洁程度大幅提高，现在路面明显宽敞了、干净了，安全隐患明显减少了。

三、存在的问题

（一）受执法范围限制，不能在本县辖区内全面开展路面治超。

（二）由于人们对治超工作认识还不完全到位，致使查处过程中说情风禁而不止。

（三）个别驾驶员、车主存在侥幸心理，闯卡、逃避超限检测、对抗执法的行为时有发生。

四、下一步的工作打算

（一）进一步加大路面执法力度，确保公路安全畅通。

（二）加强治超执法队伍建设，完善治超监控网络。

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农村公路治超所面临的形势

近几年，随着干线公路治超工作的深入开展，超限超载车辆绕行农村公路愈演愈烈。农村公路作为农村经济发展的主要基础设施，超限车辆的恣意横行使技术标准较低的农村公路的路产损害严重，地方经济发展与农村公路管理之间矛盾日渐突出。主要表现在以下几方面：

一是商品流通越来越频繁，大型超限、超载运输车辆为了逃避公路部门的执法检查，出现了“不走大路走小道”、“不走省道走县道”的现象，使农村公路管养的路段由于超限运输车辆的绕道行驶，严重破坏路面结构层，极大地缩短了公路、桥梁的使用寿命，给建设标准相对较低的农村公路造成了巨大的损害。

二是农村公路建设快速发展与路政管理相对滞后的矛盾，特别是执法手段不够的问题亟待解决。由于现行法律法规授予路政执法机构的（治超）执法手段有限，对于违法行为只能警告、劝返、罚款、卸载或消除违法行为等。由于没有强制权，对在农村公路上从事超限运输等违法行为不能及时有效地加以制止。

三是农村公路路政（治超）任务繁重。由于农村公路具有分布广、线路长特点，加之路政管理人员普遍较少、经费装备严重不足，两者矛盾十分突出，以致农村公路的路政治超工作难以到位。

四是治超经费与装备严重不足。就我市而言，截止*年底已通县道1682公里、乡镇路2709公里、通村路6406.3公里，难以投入更大的精力对农村公路进行有效的路政巡查与管理。由于对公路的巡查密度低，不能随时掌握路面动态和路产情况，难以对路产路权实施有效的监控与保护。

五是受局部利益影响到当地政府对治超工作的支持力度。我市在强化治超期间，根据国、省治超精神对农村公路实施以堵为主的方针，在临渭区、华阴、白水等部分县（市、区）采取设立s弯道、龙门架等限宽、限高设施，有效地限制了大型超限车辆驶入农村公路，但也严重影响了当地农副产品的外运。个别地方政府不支持，群众不满意，破坏限制设施现象时有发生。

六是区域内短途超限车辆成为农村公路的治超新难点。当地运输业户以“游击战”形式与治超人员玩捉迷藏，躲避检查，闯关逃检、暴力抗法等现象依然存在。

七是农用车辆超限界定标准难于执行。面对农用车辆，车型复杂，改装车多，许多车辆不装载也超限等现象，有些部门和车主钻政策空隙，导致车主上访，社会不安，使治超工作进退两难。

八是治超外部环境不容乐观。从近几年治超的经验来看，短途运输车主和源头企业主大都与有权者和社会闲杂人员联手，涉及到各个“特权”部门和行业，有的利用手中的权力威胁治超单位的领导和治超人员，有的雇用黑恶势力殴打执法人员，使治超工作的顺利开展时常受阻。

农村公路治超的对策与建议

针对当前农村公路超限运输车辆不断增加，严重危害公路及公路桥梁的现状，必须引起高度重视，努力探索治超有效途径。

一是尽快建立治理车辆超限超载运输长效机制。将路政经费统一纳入财政拨款，建立统一的经费保障体系，避免执法中出现趋利性，以保证执法人员必需的经费，确保农村公路路政(治超)管理工作的正常开展。

二是加强各级政府的高度重视。牢固树立以法治路的观念，摒弃“靠山吃山，靠路吃路”的短视行为，克服地方保护主义，带头路护路的模范。按照统一领导、分级负责的原则，建立适合本地区实际情况的农村公路路政管理模式，加强领导，落实责任，明确目标，因地制宜，切实保障农村公路的完好、安全和畅通。

三是继续加强宣传力度，利用电视、报刊、互联网等各级媒体多渠道、全方位、多形式的方式，适时开展治超专项治理活动，不断营造良好的治超氛围，赢取社会各界更多的理解与支持。

四是加强源头管理。充分发挥路政、运政、交警、计重收费、治超“五位一体”联动治超机制，严格履行职责，加强货物源头监管、车辆的现场处理与责任倒查机制等，力求把违规超限超载运输行为消灭在源头。

五是创新农村公路治超模式。采取静态检测与流动稽查相结合方式，配备流动巡查车辆，加大巡查与治理力度，在重要的农村公路上设置治理超限运输卸货点（流动点），采取就地卸货，只卸不罚的办法。或根据实际工作现状，在一些重要农村公路上设置劝阻站或防护墩等，以保证治超盲区路段路产完好。

六是加强农村公路路政（治超）的立法。针对农村公路路政管理工作中大量出现的新情况、新问题，尽快制订相应的法规。要对现行的交通、公安等有关部门的法规、规章进行认真清理，防止在路政执法中出现无法可依或部门条款互相撞车的现象发生。

七是坚持教育，提高路政执法人员综合素质。加强对路政执法队伍的教育与培训，强化服务意识，严格考核与评议。以文明“窗口”创建活动为载体，推动行风建设，不断提高路政执法人员自身素质和办案水平，培养和练就一支依法行政，文明执法，风纪严明，诚实守信的公路路政执法队伍。

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关键词：超限运输；超限治理；对策建议；路政执法

1.超限路政执法的含义

1.1超限运输的界定。超限运输从宏观上来讲就是指运输车辆超过限高、限宽、限长、限重、限载的规定。本研究根据交通部《超限运输管理规定》和七部委《超限联合治理》等规范性文件，总结出超限标准：车高不超过4.0米（从地面起），车宽不超过2.55米，车长不超过18.1米；在超载的规定方面，两轴车货不超过18吨，三轴不超过27吨，四轴不超过36吨，五轴不超过43吨，六轴及以上的不超过49吨，除此之外，货车不超过行驶证核准的准载质量。

1.2超限与超载的区别。首先，超限是基于车辆外廓尺寸的长、宽、高及限载这4方面；而超载只基于货运车辆的载重。其次，治理超限的执法机关是交通运输管理部门，在一线由路政执法单位具体负责；而超载是由公安机关的交通管理部门进行依法治理。再次，路政治理超限的目的是为了保护路权，更好地维护和养护公路，减少超限货运车辆对公路造成的损坏；而公安交管部门对超载的治理，目的是为了保障道路安全，减少事故隐患。

1.3超限路政执法的含义。超限路政执法是由路政执法单位依法对存在超限行为及嫌疑的运输车做出的行政许可和行政处罚等具体行政行为，具体包括路面检查、超限称量、超限卸载、解体、行驶许可、堵截劝返、计重收费、超限处罚等具体工作。

2.超限路政执法的意义

2.1有助于维护和保护公路及附属设施。路政部门治理超限运输，可以减少运输车辆对公路及附属设施的损坏，能起到对公路的产权的保护作用。根据国内外的实验数据表明，车辆轴载质量增加的倍数将会造成路面压力暴增到此倍数的16倍，且在通过性上来讲，轴载超限仅一倍时，通过一次公路路面就相当于标准轴车辆通过200余次。可见，超限会对公路造成严重的损坏，使其过度损耗，使用寿命缩减，远低于设计使用寿命。根据统计，我国每年用于维修由于超限造成的公路损坏，超过300亿元，这意味着路产每损失6元只能换来超限盈利的1元，得不偿失。因此，加强路政部门对超限运输行为的执法力度，能更好的保护公路设施。

2.2有利于减少交通事故的发生。超限运输是公路交通事故发生的重要原因。运输车辆超限行驶时，设计使用环境发生改变，超过设计使用强度，零部件超负荷运转，老化、消耗加快，车辆灵敏度降低，安全性能陡降，存在重大交通事故隐患，较为常见的有制动过长、车辆爆胎、侧翻等，此外因为超限运输还经常出现车辆卡在匝道以及桥梁涵洞中的情况，凡此种种因超限运输引起的交通事故，不胜枚举。因此，通过路政执法，规范车辆运输，杜绝超限运输行为，能最大限度减少道路交通事故的发生。

2.3有助于交通运输市场良性发展。目前我国运输行业发展存在诸多不规范的现象，就运输主体而言，公路运输企业实力参差不齐，运输实力大相径庭，市场上充斥着大量的运输散户、弱户，其运输能力有限，面临同行业日趋严峻的竞争压力，其往往采用铤而走险的超限运输方式，以取得获利和超额获利，本质上这种超限运输行为属于市场的恶性竞争，干扰了运输市场的发展环境，这就在一定程度上扰乱了运输市场的健康发展。路政部门加大对超限运输的治理力度，可以去超限运输存量，为运输行业发展创造良好的竞争环境。

3.改进超限路政执法的对策建议

3.1改进固定点治超执法手段。灵活结合固定治超点和非固定治超点，在路段固定治超点的基础上，增加流动性治超点，这样增加了治超的范围和机动性，同时配备纪律检查、纪律检查部门专员，通过流动检查、检查的工作方法，对超限运输执法治理的效果进行监督和评价，针对治超执法中存在的、行政不作为等执法不力行为及时纠偏，保证治超执法效果，尤其是对“只罚不卸”、“收钱放行”等执法人员违规、违法操作等行为进行倒查。

3.2提高执法人员的执法水平。首先应树立科学执法、执法为民的理念，在工作中始终树立为人民服务的意识，在超限治理执法中，坚持从严打击、治理超限运输行为，维护路权，维护公众利益，同时对执法相对人，要充分保障其享有的权力，在从严治理超限的基础上，规范执法行为。其次是加强对路政执法人员的培训。坚持定期培训和非定期培训相结合，日常培训和特定培训相结合，同时，抽调业务骨干或运用外部智库，通过考试、考核、竞赛等方式检验路政人员执法培训情况，根据测评反馈结果，明确培训中的经验和不足之处，明确下一步工作重点，实时调整未来的培训计划。

3.3强化路政执法监督。目前我国对与执法单位及其工作人员的监督主要由内部监督和外部监督两个方面构成。单位内部内设的专司监督部门，行使对本单位行政执法权的监督，另外执法单位之外的系统内部监察部门也是更广义上的内部监察，对系统内有执法权的单位和个人有权进行检查、调查、建议和处分。在实际操作中，内部监察由于权力较小、非业务部门不受重视等原因，并未能够充分发挥对执法行为有效的监督，为了改善这一现象，笔者认为应充分重视和利用人大监督，人大是我国权力最高机关，处于核心地位，有对执法权进行监督的最高权力，建议在人大现有的专门委员会的基础上，设置行政执法监督委员会，实现人大对本级所有执法单位的有效监督，此中监督独立于执法系统和单位之外，以便确保对执法监督落到实处。

参考文献：

[1]公路运输超载危害及解决对策初探[J].潘羽鹏.黑龙江科技信息.2014(08)

[2]论公路运输中的超限超载问题治理[J].谭浩.西南公路.2014(01)

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以科学发展观为指导，以管治超限超载有关司法、法律性文件为根据，具体贯实国家和省、市有关治超工作大会精神，依照坚持县政府主导、部分联动，坚持依法治超，坚持路面法律与源头管治偏重，坚持责任倒查、严正工作规律，坚持言论指导营建治超优越气氛，坚持健全治超长效机制的准则，进一步加大超限超载车辆管治力度，促进我县经济社会又好又快发展。

二、工作目的

（一）全县车辆超限超载率不超越3%，保证不进入全省治超工作评选后十名。

（二）全县境内无车货总重超越55吨和超限100%的砂石料、煤炭、钢材等运输车辆上路行驶。

（三）严厉打击“车托”、“卖标”和暴力抗法、闯关、要挟治超法律人员等违法行为，使全县治超情况获得具体净化。

（四）路面治超结合法律机制和装载源头治理部分协作机制进一步健全。

（五）县域内原资料产地、集散地和大型矿山企业等基本做到不超限超载装载。

三、工作职责

（一）县交通运输局

1、负责横口检测站和小作暂时检测站及活动检测站治超设备的建设、治理，要保证24小时上岗执勤，依法查处超限超载车辆；

2、负责对在路面法律中发现的非标车辆，依法进行处分，并将有关状况抄告其监管部分；

3、负责治超检测站点及治超信息监控收集系统的建设、运营和治理；

4、负责依据《道路运输从业人员治理规则》，对明知驾驶严厉超限超载车辆且没有进行卸载的驾驶人员，撤消驾驶员从业资历证；

5、负责向县政府公示的重点货运源头派驻运管人员，对普通货运源头执行活动巡查，避免车辆超限超载装载；

6、负责监督、督导货运源头严厉执行《省管治货运车辆超限超载规则》，对违背《治超规则》的行为，属于本部分职责范围的，依法予以处分，属于其它部分的，实时抄告；

7、负责坚持货运源头、货运企业及从业人员信息系统和档案，制订从业人员的记分扣分准则并施行；

8、对抄告的事项进行查处，查处后果反应抄告部分；

9、完成上级交办的其它事项。

（二）县公安局

1、负责阻拦不合法超限超载车辆并指导其进入治超检测点检测并维护交通次序，要保证每个治超站点每班必需有2名交警上岗执勤；

2、对活动巡查路段不具有卸载场地和称重前提的，要将疑似不合法超限超载车辆指导至邻近的检测站或具有称重设备的场地进行检测；

3、负责依照【】30号文件要求，对违法超限超载车辆驾驶员严厉执行扣分记分准则；

4、负责增强对陉山大路、河畔路、建设路等县城首要路段的交通监管，杜绝超限超载车辆穿越县城。

5、负责维护治超检测站点工作安全，每个治超站点派驻2名治安民警。对治超检测站点传递的带车闯关、成心泊车拒检、上路停驶梗塞交通等阻碍执行公事的不合法行为，要实时依法予以严厉打击。

（三）县发改局

1、每月月底将本部分答应的货运源头报县治超办。

2、对抄告的事项进行查处，查处后果反应抄告部分。

3、完成上级交办的其他事项。

（四）县物价局

1、会同有关部分研讨、制订与治超相关的收费政策。

2、制订超限超载车辆货品卸载、保管等收费规范并监督执行。

3、会同有关部分对治超时期价钱变化状况进行汇集、整治和分析。

4、完成上级交办的其他事项。

（五）县工商局

1、依法对公路沿线煤场、国场、石料场、石灰场、渣土场注册注销，会同有关部分依法取缔公路沿线的不合法煤场、国场、石料场、渣土场；

2、共同有关部分查处不合法拼装、改装及不合法生意汽车行为，依法取缔不合法拼装、改装企业；

3、向县治超办供应本部分处理的无前置行政答应的货运源头名单；

4、对抄告的事项进行查处，查处后果反应抄告部分；

5、完成上级交办的其它事项。

（六）县质监局

1、对治超检测设备实时施行计量检定；

2、检查从事改装、拼装车辆生产企业的生产场合及规范执行状况。查处不符合立案规范的汽车生产、改装企业及其产物，杜绝无标生产行为；

3、责令货运车辆生产、改装企业召回虚伪标定的货运车辆；

4、对抄告的事项进行查处，查处后果反应抄告部分；

5、完成上级交办的其它事项。

（七）县安监局

1、增强风险化学品生产运营单位安全监管，严禁违背规则为无风险化学品运输天资的车辆装载、配载货品。

2、会同有关部分，对车辆超限超载招致的桥梁坍塌、严重交通安全责任事故进行查询处置；

3、每月月底将本部分答应的货运源头报县治超办；

4、对抄告的事项进行查处，查处后果反应抄告部分；

5、完成上级交办的其它事项。

（八）县水务局

1、增强河流采砂企业治理，打击不合法采砂行为；

2、每月月底将本部分答应的货运源头报县治超办；

3、对抄告的事项进行查处，查处后果反应抄告部分；

4、完成上级交办的其它事项。

（九）县国土资源局

1、增强铁矿、沙石料、非河流采砂等矿山开采的监督治理，会同有关部分依法取缔不合法矿产企业：

2、实时处理治超检测站点征用（租赁）土地手续；

3、每月月底将本部分答应的货运源头报县治超办；

4、对抄告的事项进行查处，查处后果反应抄告部分；

5、完成上级交办的其它事项。

（十）县工促局

1、监督《布告》内汽车生产和改装企业按国家规则生产和改装车辆，查处违规汽车生产、改装企业及其产物；

2、对抄告的事项进行查处，查处后果反应抄告部分；

3、完成上级交办的其它事项。

（十一）县财务局

1、将需要的治超工作经费列入年度预算，保证治超工作顺利开展；

2、完成上级交办的其它事项。

（十二）县县政府法制办

1、共同有关部分研讨、草拟、制订关于治超工作的规章和规范性文件；

2、依法判决治超行政复议案件；

3、暂扣或撤消不实行或许不准确实行治超职责或许滥用权柄，徇情枉法、的治超法律人员的行政法律证件；

4、按期组织持证的治超法律人员进行司法常识培训测验；

5、完成上级交办的其它事项。

（十三）县监察局

1、查处治超成员单位、治超法律人员在工作中的违规违纪和渎职不尽职行为，依法依纪追查其责任；

2、对相关部分在治超工作中的法律行为行业作风进行监督、检查；

3、完成上级交办的其它事项。

（十四）县委宣传部

1、组织、协调新闻单位宣传报道治超工作；

2、完成上级交办的其它事项。

（十五）县武装部

1、增强军牌货运车辆治理，制止车货总重10吨以上运输非军事配备的军牌货运车辆行驶公路；

2、打击货运车辆吊挂假军牌、驾驶员运用假军用驾驶证等违法行为；

3、对县交通运输、公安部分在路面治超中发现的涉嫌冒充军用车牌的货运车辆进行鉴别和处置；

4、对抄告的事项进行查处，查处后果反应抄告部分；

5、完成上级戒备主管部分交办及县交通运输、公安部分请予协查的其他事项。

四、保证办法

（一）增强组织指导。为了保证本年治超工作获得实效，县县政府对县治超指导小构成员进行调整充分，县治超工作指导小组由县长挂帅，县委常委、副县长任组长，县县政府党构成员、公安局局长、县县政府办公室副主任、县监察局局长、县交通运输局局长任副组长，各治超成员单位负责人成员，指导小组下设办公室，办公室设在交通运输局，负责指导小组办公室日常工作。办公室主任由县交通运输局局长兼任，县公安局副局长刘永彬、县交通运输局副局长、副书记任副主任。各部分、各单位要依照县《工作方案》要求，结合各自工作实践和职责成立专门指导小组，认真制定施行方案，并于5月15日前报县治超办，层层落实责任，缜密部署，增强办法，狠抓落实，保证本年治超工作顺利开展。

（二）严厉责任倒查。各治超站点发现车货总重超越55吨和超限100%的砂石料、煤炭、钢材的不合法超限超载车辆上路行驶的，除按有关规则进行处分外，要将车辆相关材料注销造册并报县治超办，县治超办要严厉执行责任倒查准则，对倒查到的货运源头、车辆源头和监管源头传递有关单位并依照有关规则严厉追查相关单位和部分的责任。

（三）增强沟通协作。在管治超限超载工作中执行联会准则，每季度由县治超指导小组组织各治超成员单位首要负责同志召开治超工作联会，听取各成员单位治超工作汇报，传递治超工作开展状况，研讨部署下阶段治超工作，实时协调停决治超工作中碰到的问题，切实增强各部分间沟通协作，构成治超工作的强壮合力。

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关键词：公路运输；超载；机制；治理

超载运输是困扰公路交通的严重问题，我国要成功建立治理公路超载的长效机制，就要对超载运输作全面深入的剖析，以引起全社会对超载的广泛重视。分析了我国公路超载运输的危害性；从利润计量与外部环境探究了公路超载运输的原因；在此基础上提出了构建治理公路运输超载的长效机制的具体途径。

1我国公路运输超载运输的危害性分析

1.1超载严重损害了公路基础设施

公路的设计和修建，是严格按照国家标准进行的，不同等级的公路都有相应的载荷标准和设计使用年限。公路若按标准载荷承载，在理论上公路的使用寿命接近设计年限，但若车辆作用于路面的载荷超过路面的设计载荷，那么公路的使用寿命将大大缩短。我国载货车辆的轮胎，对路面的压强一般控制在0.7以内，但是检测发现，我国目前检测到的超载车辆，对路面的轮胎压强高达1.2，超过飞机降落时对地面的冲击压强。车辆最大单后轴载重量达24吨，这种车辆行驶水泥公路一次，相当于标准车辆行驶121万次。美国道路实验所的研究表明，路面的破坏几乎完全是由重型车辆造成的，车轴对路面的破坏力随着重量的增加而迅速增加，大约按照4次方级数递增，即重量增加1倍，破坏力将增加16倍。超载车辆在公路上行驶一年对公路的损害相当于正常运输车辆行驶5年甚至10年的损害。

1.2超载运输造成交通规费大量流失。目前公路的养路费、车辆通行费、附加费等大部分交通规费的征收都是以车辆核定吨位来计算的。超载车辆装载量超过核定的装载量，使平均每吨位实际交费额减少，使国家漏征了大量规费，而超载运输者就可以获得比守法经营者更多的利润，“大吨小标”车辆漏征的规费就更多了。

1.3超载运输降低了公路的使用效率。超载车辆损坏公路，使路面和路基质量降低，影响车辆通行，对损毁路面的维修也大大影响了公路上车辆的正常通行。而超载车辆引起交通事故，造成交通阻塞，也使公路正常的通行能力大大降低。超载运输车辆的发动机是“小马拉大车”，行驶速度远低于正常速度，而且由于超载车一般车体庞大，影响后面的车辆通行，经常造成交通阻塞。特别是在高速公路上，由于大量超载车辆的驶入，使平均车速大为降低，造成“高速公路不高速”的尴尬局面。

2.我国公路运输超载的原因探析

2.1公路运输利润计量缺陷

我国现行的公路通行费征收办法和养路费、运管费一样，是以车辆行驶证核定的载重量（也就是额定的装载货物的重量，即“标记吨位”）作为计费依据，并按标记的吨位分为若干档次。显然这种计费办法没有把通行费用与实际载重量挂钩。现做如下假设：一是公路设计承载能力为W0吨，如果运输车辆在这一重量之下，公路就不会被过早坍塌和沉陷，也可以在更长的时问内安全使用；二是依据市场规则，增加一个单位运输量增加的运费收入一般应该能够弥补所增加的燃油等费用，也就是VC'（q） W0时，q突破r公路设计承载力，随着q的升高，运输车辆对于路面的破坏猛烈上升，使得公路使用寿命急剧缩短，同时，维护公路成本也成倍增加，但伴随这一过程的是单趟运输运费并没有变化。

2.2运输市场混乱。在道路运输市场化程度不断提高的同时，由于政府在市场准入、运力和运价的宏观调控、运输组织方面缺乏有效的监管和政策指导，使道路运输市场处于竞争过度、无序竞争、运价严重偏离运输成本的混乱状态，为车辆超载超限埋下了祸根。首先，就市场准入而言，目前国家对进入道路运输市场的主体的资质、车辆运营数量基本没有限制，任何个人或单位可以以极低的成本进人道路运输市场，相对于其他运输方式而言，道路运输市场的进入壁垒极低，客观上造成道路运输市场主体“多、小、散、弱”，运力盲目增长，供大于求。其次，国家对道路运输价格和运力缺乏有效的宏观调控，运输市场基本处于放任、自发的状态，使运价失去了调节供求关系的基本功能。第三，在运输组织方面，目前货物运输车辆大多采取个人所有或个人承包的分散经营方式，个体运输企业是道路运输市场的主体，而国有、集体运输企业也普遍采取单车承包、挂靠等形式，运输市场的集约化程度非常低，处于过度竞争状态。一方面难以形成规模经济，单位运输成本过高；另一方面，车主为揽到业务竞相压价，造成市场恶性竞争运价偏低，不超载就无法赢利。在运输市场主体“多、小、散、弱”的同时，道路运输业缺乏有效的行业协会或组织，运输企业在与货主或货代的价格博弈中缺乏话语权，后者可以凭借手中的货物资源压低运价使运输企业处于被动和不利地位。

3构建治理公路运输超载长效机制的对策讨论

3.1强宏观调控和政策引导

管理部门要合理调控运力，规范运输行为，促进运输市场运力与运量的平衡。要采用多种调控手段和政策来引导公路运输业的健康发展。可以调整车辆收费政策，2004年11月11日，交通部、国家发改委联合下文，调整车辆通行费收费标准、以鼓励高效运力，降低运输成本，推动道路运输结构调整，取得很好的效果。

3.2实行超载计量规范管理

首先，建议由国家交通主管部门会同国家技术监督等部门，对生产厂家出厂车辆根据车辆底盘、车箱容积和动力等准确核定承载质量（吨位）。目前我国各省制定的公路通行费征收办法，是按货车核定装载重量收取通行费，空车、重车一个标准收费，要改进和完善收费办法；其次，对于交通部根据《中华人民共和国公路法》制定的《超限运输车辆行驶公路管理规定》中所规定的超限车辆，国家有关部门应制定统一标准，规定车身颜色，并强行要求车辆生产厂家执行，以便与一般车辆有明显区别，为路政执法人员提供方便；然后，公安交警部门应对不符合国家技术标准的车辆不予挂牌，对私自改装箱板或增加弹簧钢板的车辆除给予罚款外，要限期拆除，对情节特别严重的要给予吊销行驶证。

3.3整顿运输市场，合理调整运价

国家交通部门要出台有关政策，加强运输市场管理和监督。建议物价部门适当提高公路货运运价（指导价）。这样既可避免与其他运输方式之间引发不合理的价格竞争，又可避免以“低运价多超载方式”在运输收入上找平衡的行为，有效解决本应由社会承担的超载部分运输费用，变相转嫁到由公路部门承担的不合理现象。

3.4处理好三个关系。一是治超与经济发展的关系。开展超载超限运输治理的根本目的是规范市场行为，创造良好的道路运输环境，使市场秩序规范有序，促进经济的快速健康发展，不能因为治理而影响和制约经济发展。二是各部门之间的关系。公路超限运输治理涉及部门多，治理难度大，交通部门要主动与有关部门加强协作，密切配合，取得各方支持。三是与车主、货主的关系。行政管理部门在治理中要增强服务意识，以人为本，以车为本，创造良好的车辆运输环境，使运价趋向合理，车主和货主也能获得合理的经济效益，取得他们的理解和支持。

参考文献

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关键词：公路运输；治理；超限超载；现状；对策

一、前言

超限超载运输指的是运输车辆装载货物之后车货的总质量、轴载质量以及外廓尺寸超出了公路管理法律以及现行的公路荷载标准中提出的违法运输行为标准。超限超载运输管理是交通路政管理工作的核心内容，治超工作的目的在于保护人民群众生命和财产安全，保障公路完好、畅通，维护公路运输正常市场秩序。目前，社会各领域对超限超载所造成的巨大经济损失以及严重社会危害的认识，并不是十分的清晰，其认识更加侧重于公路建设的“豆腐渣工程”形成的危害，对治理超限超载工作的重要性认识不够。因此，对超限超载问题出现几率高，形成问题的原因以及危害进行分析就显得格外重要。在针对上文中提及到的这些问题展开各个层面的相关研究工作之后，希望可以引起社会各个领域的重视，使得大众在对超限超载问题形成明确全面的认识基础上，逐步找寻到能使这一个问题得到妥善解决的方法，从源头层面杜绝超限超载形成的原因及条件，逐步减轻超限超载运输带来的危害，才能促进我国公路交通运输事业可持续健康发展。

二、超限超载问题形成的原因分析

（一）经营者片面追求经济效益是问题产生的根本原因

经营者为了可以得到双向运输，一般都会不顾一切的压低价格，从而使得运输价格和运输成本不相适应。这种情况下，如果依据车辆核定吨位运输，经济效益就会很低甚至可能没有经济效益，所以经营者就想方设法开展超限超载运输。在使用这种方法获得了一定的经济效益之后，为了可以获得更多的经济效益，再次提升运输量，使超载程度越来越高。另外，经营者在实际运行的过程中，还会考虑到回程运输不确定性因素这一个问题，在单程运输的情况下，通过大幅度提高运输量，以便抵消掉空载返程的成本，这是超限超载运输行为形成的的另一重要原因。总的来说，都是经营者片面追求经济效益的结果。

（二）公路运行能力及车辆技术性能改装技术的提升，进一步加大了超限超载运输的可能性

随着我国社会经济发展进程向前推进，我国在公路运输领域的投资力度不断加大，不管是新修建的公路还是原有公路改造，技术水平都有了明显的提升，与此同时，公路的通行能力也越来越好。在此背景之下，车辆的技术性能也就得到了改进，为运输业的高速发展奠定了坚实的基础。优质的公路运输资源本应在“多拉快跑”领域中得到良好的应用，但是违法经营者却在这里看到了投机可能性，“超载”逐渐演变为现在的“超限”，而且在公路运输特别是货物运输行业已成为普遍现象，这一个问题要在短时间之内解决是十分困难的。

（三）厂家改变车辆形状，进一步加重了超限超载运行程度

普通的中型运输车辆，依据我国现行的载重标准，往往都是在5-8吨。但是某些汽车改装厂家，在违反相关规定对车辆进行改装之后，不单单使得原本的标载虚降到了3吨之下，并且也从技术层面上使得车辆的实际载重能力提高了很多倍，这样就会比“标载”高出10倍以上。车辆改装厂家为了能够使得经营者偷逃税费、获得额外经济效益以及损公谋私的需求得到满足，将这种行为当做促销手段以便于可以吸引到更多的顾客，使得很多原本违法的“变形”运输车“合法”地加入到了超限运输行列当中，从而也就在我国超限运输形成及恶行演变的过程中，起到了煽风点火作用。

三、超限超载运输的危害及解决超限超载问题应采取的措施

超限超载运输对公路的损坏极为严重，缩短了公路使用寿命，增加了大、中、小修工作量和公路养护、维护成本，近年来，由于超限超载运输给国家带来很大的经济损失。同时，由于部分人带头超限超载，获取高额利润，而守法经营者获利空间缩小，导致整个运输市场秩序混乱，形成了“越超载运价越低、运价越低就更超载”的恶性循环，严重扰乱了了公路运输市场的正常秩序。结合当前超限超载运输实际，应依据实际情况将这方面的法律法规体系完善起来。在对现行法律法规进行优化调整之后，相关部门严格依据法律法规规定进行执法，才能使超限超载管理工作的力度得到提升。现阶段，针对我国交通运输领域中存在的公安部门管车不管路、交通运输部门管路不管车这一个问题，需要编制出多部门联合执法的法律依据，核心工作就是使得车辆运输超限超载的公路安全保护、行政处罚权执行等法规机制完善起来。其次，在法规机制逐步完善的过程中，也应当使有关违法行为主体处罚标准深化起来，特别是针对超限驾驶人员、运输车辆车主以及非法车辆改装企业制定相关的处罚规定，通过法律的严肃性和权威性使车辆超限超载问题得到解决。

总之，在公路运输领域中出现的超限超载问题，不仅会使公路运输行业本身受到极为严重的负面影响，也会对公路正常运行及社会经济发展造成严重的不良影响。治理超限超载工作的目的在于保护人民群众生命和财产安全，保障公路完好、畅通，维护公路运输的正常市场秩序。所以，在现阶段我国社会主义市场经济建设的关键时期，抓好公路运输超限超载管理工作十分重要。

作者:黄飞 单位:河北省青龙满族自治县交通运输局

参考文献

[1]姜玉国.浅谈公路货运超限超载运输存在的问题及治理措施[J].黑龙江科技信息,2010,(17):92.

[2]白永亮,张浅,刘志高.中国公路超载超限治理的制度演化经济学分析[J].北方经济,2010,(10):19-22.

[3]崔红建,马天山.基于经济机理的公路超限超载运输长效治理机制研究[J].武汉理工大学学报(社会科学版),2010,(02):194-198.

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关键词：超前；支护；应用

1、概况

雅砻江卡拉、杨房沟水电站交通专用公路起点位于锦屏一级8#公路的通往左岸缆机平台的隧道进口附近，路线沿雅砻江左岸，逆江而上展线爬升，到达矮子沟后，设隧道穿越马牙台子山到达茶地沟，而后通过隧道到达雅砻江左岸的长枪附近，再逆江而上，经过卡拉水电站后，继续沿雅砻江左岸至杨房沟水电站，终点位于杨房沟水电站上坝址上游约1.2km处的金波石料场附近。线路起点高程1904.450m，终点高程2124.450m，最大纵坡8%，全长92.3km，共布置隧道32座，桥梁17座。

本标段工程范围为桩号K63+300～K72+100，全长8.8km，含八通隧道（长958m）、一江隧道（长1630m）共2座隧道，一江隧道无明洞，进洞口（卡拉端）设计高程PH=2053.63m，出口端（杨房沟端）设计高程PH=2067.809m，一江隧道采用“人”字坡，上坡1.0%（坡长1534m）、上坡-1.35（坡长86m）。隧道横断面设计为三心圆型式，隧道建筑限界为净宽8.5m，净高5m。一江隧道内设置2处紧急停车带及回车洞，紧急停车带长30m，过渡段长10m，宽度3.5m，净高5.0m。回车洞净宽8.0m，净高4.5m。隧道沿线围岩破碎，层理与洞向夹角小，面多微张，地下水活动中等，围岩稳定性较差，全线围岩级别均为IV级。

2、卡杨公路隧道主要围岩类别及鉴定方法

一江隧道全线均为IV围岩。其中进口30m和出口40m段为Ⅳ级围岩偏压段，垂直及水平侧向埋深均较小；实际施工中经过设计现场鉴定，IV围岩中出现135m的Ⅴ类围岩，洞身段围岩以破碎为主，层理与洞向夹角小，面多微张，地下水活动中等，围岩稳定性差。隧道Ⅳ围岩支护类型主要包括：Φ22，L=3.0m系统砂浆锚杆，Φ22，L=5m超前砂浆锚杆，挂钢筋网，钢支撑安装喷C25 混凝土（δ=20cm）。隧道Ⅴ围岩支护类型主要包括：Φ22，L=3.0m系统砂浆锚杆，Φ48，L=4.5m超前注浆小导管，挂钢筋网，钢支撑安装喷C25 混凝土（δ=20cm）；同时Ⅴ围岩喷砼厚度加厚、工字钢及锚杆间排距加密。

3、超前支护使用工艺和方法

（1）超前锚杆施工

超前锚杆主要包括Φ22，L=5.0m砂浆锚杆，主要用于岩石较破碎的软弱夹层和断层带。超前锚杆布置在起拱线以上，间距为40cm，每环约33根，角度为上倾。超前锚杆采用支护台车配备YT-28型手风钻钻孔，人工注浆、插杆。超前锚杆具体施工工艺参见砂浆锚杆相关部分。

（2）超前注浆小导管Φ42，L=4.5m，

岩石极为破碎地段，采用超前小导管兼固结灌浆对围岩进行加固。超前小导管布置在起拱线以上，采用手风钻造孔，孔径为Ф60mm，孔深4.5m，每环环向间距为40cm，钻孔方向为上仰10～20°角。小导管采用Ф42热轧无缝钢管加工制成，小导管每隔50cm打一个对穿孔。同时利用小导管作为固结灌浆孔对前方岩体进行固结灌浆，灌注纯水泥浆，水灰比为1：1，初压为0.5～1.0 Mpa，终压为1.0～1.5 Mpa。

根据各工作面施工工期、施工强度配置设备，统筹安排、协调使用。超前支护配备一些支护专用施工设备，支护施工主要设备见下表。

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相较于2000年左右兴起的那轮美术馆建设热潮，近年来，再次来袭的各地以“文化大发展”为指针的新一轮美术馆兴建热潮，

无论在硬件上的馆体建筑、馆内设施，还是办展规模，都比2000年初始时期放大了许多倍，并且各类美术馆在经营方式上各自出招，民营、公立、公办民营等等方式在地方性美术馆都得到实践。对于美术馆建设而言，这是一个最好的时代；

对于美术馆建设者而言，这则是一个最具考验的时代。

当年西安政府在西安雁塔区规划“大唐不夜城”项目时，作为规划设计者的杨超全程见证了这片现代唐风建筑的拔地而起，西安政府斥巨资建设的“大唐不夜城”不可不谓气势恢宏，唐风余韵随处可见，西安美术馆的馆体身处其中，与周边的影视城、大雁塔相呼应，成为西安最重要的一处文化地标。

“大唐不夜城”落成后，由政府兴建的西安美术馆便交由杨超经营管理，据杨超介绍，这一经营思路主要基于政府希望西安美术馆的运营方式能够更为灵活，避免行政上的低效。在杨超的运营管理下，西安美术馆完成了西安美术馆从2009年的开馆展“方力钧：从符号到解析”；2011年库奈利斯回顾展西安站；2012年“竹马：郭伟郭晋双个展”等数个当代艺术展的呈现，逐步将西安美术馆打造成为当代艺术版图上西北地区的一方重要阵地。

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近期，高速公路上车辆的平均时速明显提高，但是，由于车辆超速行驶导致的重、特大交通事故又呈现上升势头。这些重、特大交通事故的形态主要有：

1、小轿车追尾撞击大型货车；

2、雨天由于“水滑”现象小轿车撞击护栏。

这些事故中，都有一个明显的特点：小型轿车“超速”。笔者对预防“高速公路上小轿车超速引发的重、特大交通事故”做了一些思考，供领导决策参考。

一、《道路交通安全法》对高速公路勤务的特别规定

《道路交通安全法》第六十九条明确规定“任何单位、个人不得在高速公路上拦截检查行驶的车辆，公安机关的人民警察依法执行紧急公务除外”。

由于我们高速公路交通警察在高速公路上巡逻执勤并不属于“执行紧急公务”，从2004年5月1日《道路交通安全法》实施第一天起，就宣告高速公路的交通管理模式与地方公路上的交通管理模式彻底决裂，我们传统的在高速公路上拦截、检查“行驶的车辆”的执法模式就此结束。

二、高速公路公安机关交通管理部门的作为

高速三、五大队在临近高速公路出口的位置测速，在出口处处罚的模式，是交通管理的一种手段，却不是通过测速预防事故的最佳途径。由于超速行驶发生的交通事故大多在中途，三、五队的模式在平遥、灵石、临汾、侯马、雁门、朔州等地处大运高速公路中段，没有主线收费站依托的大队，没有借鉴意义，而且，由于测速地点不是超速引发事故的发生地，采取这种办法也达不到治理超速，预防事故的目的。而五队在高速公路上拦截、并处罚超速行为的做法，更是一种执法犯法，肆意践踏法律的违法行为，极其容易引发违法行为人的逆反心理，造成与管理者的冲突。

由于没有找到适当的突破口，《道路交通安全法》实施后，高速公路公安机关交通管理部门管理上无所作为的空白点，是现阶段小轿车超速引发的重、特大交通事故高发的一个原因。

三、小轿车超速的情况

常听运城人相互间盛赞大运高速公路的优越性：三个半小时到太原，真快！仔细想来，运城到太原400公里路程，三个半小时到达，扣除在中间服务区休息的时间，车辆的平均时速将达到140公里/小时，而在大运高速公路运城到太原沿线，允许车辆行驶的最高速度只有110公里/小时。在隧道、山区等事故高发路段限速往往只有80公里/小时。

超速现象极其普遍！

超速程度极其严重！

四、治理超速的对策

在《道路交通安全法》实施的新形势下，笔者认为治理高速公路上小轿车超速最好的办法是：使用车速检测仪器对高速公路上通行的车辆进行车速检测，处罚超速的驾驶人，震慑超速驾驶的行为，最大限度地遏止超速引发的交通事故。

五、处罚车辆超速的步骤：

（1）在“大运”沿线使用车速检测仪器进行车速检测，并使用微机保留相关证据；

（2）根据《道路交通安全违法行为处理程序规定》第二十五条“根据交通技术监控记录资料，对违法的机动车所有人、管理人或者驾驶人处二百元以下罚款的，可以适用简易程序作出处罚决定”的规定和第八条规定的简易程序，邮寄送达支队机关制作的《公安交通管理简易程序处罚决定书》；

（3）在当事人超过法定的缴纳罚款时间（第一百零八条规定，缴纳罚款的时间长15日）后，根据公安部《机动车登记规定》第三十四条三款“机动车涉及道路交通安全违法行为和交通事故未处理完毕的，不予核发检验合格标志”的规定，协调当地交通警察支队，锁定车辆档案，使违法车辆不予通过年检，督促违法行为人缴纳罚款；

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Abstract： In the tunnel excavation process， it is very important to early find the geological conditions in front of the tunnel and to provide accurate geological data for the construction side for reducing and preventing the occurrence of engineering accidents. The Ground Penetrating Radar（GPR） is used for geological prediction of Nanhan tunnel， and the results show that the GPR is feasible in the advanced geological prediction of tunnel， the result is true and reliable， and it can provide reference for the advanced geological prediction of other tunnels.

P键词： 地质雷达；超前地质预报；公路隧道

Key words： Ground Penetrating Radar（GPR）；advanced geological prediction；highway tunnels

中图分类号：U452.1+1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）22-0181-02

0 引言

目前，为了改善民生和发展经济，我国每年投资成百上千万资金来修建高速公路。在修建高速公路工程中，为了缩短里程，改善线形及保护环境，在高山重丘地区常常需要开挖隧道。因此，隧道建设规模越来越大，其在交通建设中的地位也更加突出。在隧道施工过程中，时常因为对前方地质情况不明，遇到很多不良的地质因素，影响隧道工程的掘进速度，甚至会造成严重的工程事故。为了保证工程质量和避免险情发生，引入了地质雷达技术。地质雷达是一种综合有效的地质预报方法，它与通讯雷达一样，是利用高频电磁波脉冲信号的反射来探测隧道前方地质情况的。因此，地质雷达对地下工程的质量和施工安全，特别是地下复杂，规模较大的隧道工程，具有重要的现实意义，同时也对其他类似工程地质预报的应用也具有很大的推动作用。

1 工程概况

元蔓高速南罕隧道位于云南省红河州元江县至蔓耗镇境内，起止点桩号为K1+750～K4+215，隧道起点～K2+281.96位于R=1440的圆曲线上，K2+281.96～K3+311.87位于i=2%直线上，K3+311.87～终点位于R=1440的圆曲线上；隧道所在的路段纵坡为1.2%。隧址区气候属亚热带潮湿气候，年均气温20.3℃，年均降雨量802.3mm，年均蒸发量2735.1mm。隧道区海拔高程介于500～740m之间，相对高差约240m。该段地势陡峻，地形起伏较大，现多为荒地。隧道区左侧有乡村公路通过，交通较为便利。

2 水文和工程地质条件

根据现场地质调查、钻探编录资料分析，隧道区出露地层有第四系残坡积（Q■■）层、第三系（N）和元古界哀牢山群凤港组（Ptf）。第四系残坡积（Q■■）：圆砾，褐红色，稍密，少量次棱角状；粉质粘土，褐黄色、褐黄色，硬塑，稍湿。第三系（N）层：上层砂砾岩，灰白色，强风化，成岩性差，抗冲刷能力极差；下层砂砾岩，灰、深灰色，中风化，以砾岩为主，节理裂隙弱发育，岩体稍完整。元古界哀牢山群凤港组（Ptf）层：片麻岩，灰、青灰色，中风化，变晶结构，片麻状构造，节理裂隙弱发育。隧道区未见构造发育的迹象，亦未见泥石流、滑坡崩塌等其他不良地质作用发育，场地较稳定。

隧道区段地表水系不发育，水量受区内降雨及季节性影响较大，区域上属元江水系。隧道区段地下水类型为第四系孔隙水及基岩裂隙水。第四系孔隙水多赋存于第四系松散土体中，多以潜水形式出现，水量很少；基岩裂隙水赋存于下伏基岩裂隙中，主要受大气降雨补给。隧道正常涌水量为1150m3/d。雨季动态系数采用1.5，预测隧道最大涌水量约1725m3/d。

3 检测原理和意义

超前地质预报地质雷达法是利用发射天线向前方介质发射广谱、高频电磁波，当电磁波遇到电性（介电常数、电导率）差异界面时将发生透射、折射和反射现象，同时介质对传播的电磁波也会产生吸收滤波和散射作用。用接收天线接收并记录来自前方的反射波，采用相应的处理软件进行数据处理，然后根据处理后的数据图像结合工程地质及地球物理特征进行推断解释，对掌子面前方的工程地质情况（围岩性质、地质结构构造、围岩完整性、地下水和溶洞等情况）进行预测[1]。

预测和判定掌子面前方围岩的工程地质情况和隧道围岩级别等信息[2]，为隧道施工支护提供技术依据、防止可能出现的工程险情、确保合理的施工方法，促使隧道施工技术更加合理科学。

4 检测现场工作及结果