讨论记录范文

导语：如何才能写好一篇讨论记录，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

 

科室：                            疑难 ￡        危重 ￡

患者：          性别：    年龄：     住院号：       床号：           

入院时间：

讨论时间：

讨论地点：麻醉科会议室

参会人员：本科室医师

 

讨论目的：共同学习，集思广益，优化治疗。

讨论记录：

Xxx医师汇报病例：患者：李二三，男性，78岁，入室脉搏98次/分、呼吸20次/分、血压178/100mmhg、意识清。实验室检查无异常。行急诊剖腹探查术（空腔脏器穿孔可能）。有高血压病史10余年，未规律服药，血压控制欠佳。行气管插管全麻。吸氧去氮，氧流量5L/min，SPO2达到100%，舒芬太尼0.4ug/mg(静脉滴入>1min)、依次：依托咪酯0.15mg/mg（30秒内推注完）,司可林1mg/mg（30秒内推注完）,成功诱导后行气管插管。插管成功后，仙林2mg静脉推注。麻醉维持：氧气流量1~1.3L/min、七氟醚1.5~2.0%吸入、瑞芬太尼3~5ug/mg/h。手术历时1.5小时，术中生命体征平稳。手术结束前15分钟停药，手术结束后3分钟，病人清醒，自主呼吸恢复，SPO298%,血压：153/96mmhg,拔出气管导管。5分钟后病人出现烦躁，SPO286%,血压180/100mmhg，立即给予吸氧，硝酸甘油滴鼻，1分钟后病人烦躁消失，呼吸平顺，血压：135/86mmhg,SPO296%，观察10min后送回病房。

篇2

【关键词】公路建设；土方路基；施工方法

0 引言

在公路土方路基施工之前，首先要做好的就是场地的清理。清除施工范围内的残渣、树木、垃圾、一定深度内的表土和草皮等，堆放在施工范围外指定的地点。要注意的是，施工的清理需要保护指定留下的物质与草木，使其免受损害。场地清理结束后，接下来就是实质性工作阶段――土方施工。

1 公路路基工程施工方法

1.1 土方开挖施工

挖掘包括所有在划定的界线内进行的岩石挖掘和土方挖掘，按照既定的工程图纸进行施工。除了结构挖掘外，所有挖掘出的土的清除、运输，适当利用和处理都要按工程师的要求去实施，并且结合图纸注明的水平线、开挖线、坡度、截尺及寸面。目前所应用的土方开挖方法需要根据方向长度和深度土方调配情况、土质、地形等因素确定，最终以提高工作效率，加快施工进度为目的。

开挖的方式分别为：①横挖法。从路堑的一端或两端按横断面全宽逐渐向前开挖，适用于较短的路堑。路堑深度不大时可以一次挖到设计标高，路堑深度较大时可分成几个台阶开挖，各层要有独立的出土道和临时排水设施。分层横挖使得工作面纵向拉开，多层多向出土，可以容纳较多的施工机械，加快了施工速度。②纵挖法。沿路堑纵向将高度分成不大的层次依次开挖，纵挖法适用于较长的路堑。

无论采取横挖还是纵挖开挖的方法，在挖掘时都应利用挖掘机械把边坡做好，也就是在挖掘的过程中，边挖边做坡。否则，一旦挖掘深度过大机械将无法做坡，给施工造成困难。因此，在挖掘的过程中，测量人员应该及时按照图纸要求把边坡开挖线放好，并应根据挖掘的深度随时指挥调整开挖线，力争利用机械一次做好边坡减少人工的做坡量。

1.2 路堤填筑施工

在路堤填筑前首先对原有地面进行清理，对于存在的不平之处应首先予以整平，然后进行碾压（填前碾压）达到规范要求的压实度。对于需要填筑的地段坡度较大时应首先从低处填起分层填筑，并应在原有坡面上修筑台阶以利新旧土的结合，台阶宽度应在1m左右，厚度应根据分层填筑的厚度加以确定。

1.2.1 放线：①恢复线路中心控制点（中线）。②测设中心桩，按每20～25m整桩号和曲线起止点等控制路基中心的各点测设中心桩，桩面用红漆写明里程桩号。木桩的习惯用法是：方桩用于控制中心准确位置而且还要架设仪器对中，可以在木桩顶面定钉，钉顶的标高与路面设计标高齐平，顶面涂红漆以辨认，在中心线垂直方向一米外钉一标志桩，并写上里程，桩背与地面成45度，写有里程一面朝上，面向中心方木桩，字号露出地面。其他中心里程桩用扁形木桩、垂直钉入桩位处，上露一多半，写有里程编号的一面要面向线路的起始方向。③根据近似计算结果，测设路基边坡线，测量出各桩左、中、右三点的高程，做好记录，计算出各桩号左右两侧的路基填筑高度。④按路基设计顶标面宽度加余宽30～50公分（以保证边坡密度和压路机械的安全而增加的宽度），放边线点，再用白灰沿边线播撒形成两条白色的边线作为填土范围的明显标记。⑤分层计算路基的设计宽度。以备在施工中根据施工进度随时放填土边线，满足施工需要。

1.2.2 施工中车辆通行道路一般分为上、下两条行车道。上、下行车道分别填筑，即采用半幅施工时，尚未施工的行车道可作为运土车辆的通行道路；上下行车道同时施工时，即全幅施工时，可在路侧布置车辆通行道路（便道）。半幅施工时应注意的问题是，两幅路基沉降时间不同，最终沉降量发生的时间不一致，有可能发生不均匀沉降，因此一般应采用全幅施工为宜。

1.2.3 布土。合理的土方调配和运土路线是非常重要的，应根据取土场位置及地形确定经济、合理的运土路线，布土时应根据压路机能达到的压实厚度计算卸车数量。自卸汽车从取土场把土运到铺筑现场，从一端开始，左右成排，前后成行等距离布土。只要把布土的位置和稀疏密度掌握好了，就可以提高摊铺速度。

1.2.4 按规定厚度进行摊铺，一般情况如果用推土机进行摊铺虚铺系数一般1.2～1.3，如果用平地机进行摊铺虚铺系数一般为1.1～1.2。由于土质不同应根据实际情况确定虚铺系数。

1.2.5 平地机整平。当一段落（50m以上）由推土机摊平并经复测符合要求时就可用平地机进行工作。平地机整平方法是由路中开始向道路两侧推进，如此往返三次，一般就可以达到平整度的要求。在平整时注意路基的纵坡和横坡，尤其是在雨季施工时，横坡应该适当加大以利路基排水，一般情况路基横坡要求2%，为利于排水可加大到3%～4%。

1.2.6 路基碾压方法。第一遍用震动压路机静压进行稳压，然后再震动压实，具体要求是：①直线段和大半径曲线段，应先压边缘，后压中间；小半径曲线段因有较大的超高，碾压顺序应先低（内侧）后高（外侧）。②压路机碾压轮重叠轮宽的1/3～1/2。③碾压遍数，震动压路机震约6～8遍，一般就可以达到密实度要求。④压路机的行驶速度过慢影响生产率，过快则对土的接触时间过短，压实效果差。因此，一般各种压路机械的最大速度不应超过4公里/小时。⑤影响压实效果的主要因素一般来说是含水量，土类，以及压实功能。在施工现场因为已经有标准击实，填土类别和标准填料基本一致，因此影响压实效果的因素主要是含水量。根据现场施工经验，在压实前最好实测一下填料的实际含水量，经验证明土壤的实际含水量在最佳含水量的正负2%～5%进行碾压效果最好。如果填料含水量过大，碾压遍数再多也达不到标准。因此在实测含水量的基础上，如果含水量过大，应考虑将土摊开晾晒待接近最佳含水量时再进行碾压，否则将出现因含水量过大碾压达不到标准或出现软弹现象。现场实测含水量的简单办法是用酒精燃烧法简单易做很适合施工现场操作。如果因工期关系没有时间晾晒，可以考虑掺拌石灰的方法减少土的含水量，或者可以将填筑厚度适当减少的办法加以解决。

2 构造物台背回填

路面质量在很大程度上依靠物台背回填的质量，填筑质量差的会出现沉降差，跳车现象有可能会发生，同时影响行车舒适、安全与速度，更严重的还会影响构筑物的稳定性。选择恰当的填筑及填料方法是解决这一问题的关键：

（1）填料。用合格的砂石料将整个结构架包括路基地一起填满，每一部分都要尽量做到符合工程需要的填充量。

（2）填筑范围与方法。桥梁台背后上部等距离需依据具体加高的情况而定。分层压实，分层填筑。压实机具采用打夯机或小型压路机。填土时避免出现不当操作，对构筑物形成楔形压力。

3 质量检测

分层填筑时，对路基的压实度和几何尺寸进行检测是压实每一层土后必须要做的，合格后才能继续施工。另外，还需进行的弯沉值检测是在路基封顶后进行的，这是路面施工必经的步骤。如果在施工过程中出现局部路段含水量过大的情况，路基就会翻浆，此时的施工应先暂停。采取的补救方法可以有掺石灰吸水处理、翻松晾晒、挖除然后换干土回填等办法。合格的路基完成后，表面要平整，路基边坡坡面要稳定、平顺、不亏坡、边线顺直。

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关键词：公路工程；路基；施工技术

1路基填压

1.1 路基填料在选用填料时,要严格把关,做了液限、塑限、土颗粒等土质分析,对于塑性指数等超过规范要求的不准做填筑材料,对于块状的砂岩,及时用机械和人工进行了粉碎和剔除处理,以预防由于块与块的间隙造成以后的沉陷和路基的段定性。控制填料的含水量,除风积沙外,其余尽可能控制在最佳含水量范围之内。填料在最佳含水量时,经压路机碾压,会达到最大密实度。

1.2 路基的压实。影响土基压实的主要因素是土的含水量、土的性质以及压实机具和压实方法的选择。大量实验已证明,在最佳含水量时压实的土体,土颗粒最紧密,相对位置最稳定,土体水稳定性最好。因此含水量是影响压实效果的决定因素,在施工中应严格掌握和控制。不同的土质最佳含水量与最大干密度是不同的,在施工中应针对不同土质进行分析试验,以求得各施工段中各类土的最佳含水量和最大干容量,作为控制土基压实的标准数据。试验表明,同一种土的最佳含水量随压实功能的增加而减少,而最佳密实度随压实功能的增加而增加。在相同含水量条件下,压实功能越大则密实度越高,据此规律,施工中在缺水地区,土的含水量低于最佳含水量时,则可采用增加压实功能的办法来提高土的密实度。对路基填土分层的最佳厚度应根据压实类型、土质,对土基压实的基本要求等因素进行现场试验,以确定适宜的分层压实厚度。

2路基排水

水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协

2.1地面排水。最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。

2.2路面排水。路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2％。 雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20―50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。第二种是分散排水，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水。

2.3地下排水。路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。近年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8-30cm，很适用于地下排水。

3公路路基防护

路基的填筑改变了地层的天然平衡状态,以及路基暴露在空间,不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀,因此需要进行各种类型的防护。

3.1路基养护工作有以下基本要求:(1)路基各部分经常保持完整,各部分尺寸保持规定的标准要求,不损坏变形,经常处于完好状态。(2)路肩要横坡适度、边缘顺直,与路面衔接平顺;表面坚实平整、清洁、无高草;保持无车辙、坑洞、隆起、沉陷及缺口。(3)边坡坡度符合规定要求;边坡平顺、稳定、坚固;无冲沟、无坍塌。(4)排水系统纵坡适度、排水畅通;排水设施无杂物、无淤塞浮物;进出口良好,边沟内不积水。(5)防护构造物:路缘石、挡土墙等构造物保持完整无损;护坡及防雪、防砂设施等砌体伸缩缝填料良好;泄水孔无堵塞。(6)路基病害:一般病害地段应及时治理并尽快修复;对翻浆塌方、滑坡、泥石流、沉陷、水毁等预防、治理和抢修,尽量缩短阻车时间。

3.2路基绝大部分病害和水的作用有关,所以路基病害的预防和整治都强调要搞好排水、防水和治水的工作。每年雨季前,路基养护人员要进行一次全面防洪检查,及时发现和处理隐患,并要清通所有天沟、侧沟(边沟)等排水设备、注意河流凹岸护坡的补修、沿河路基冲刷防护、坡面防护、陡坡的堤堑交界处的排水防水工作。大风暴雨期间要加强巡道,还要采用各种仪器进行降水量、水位的观测、数据记录等项工作。加强沿路两侧地带的绿化,可保持水土,对路基有很大的防护效能。

3.3裂缝的防治。路面裂缝的种类基本上可以分为两大类,即基层开裂所形成的反射裂缝和面层自身产生的温缩裂缝,这是第一类,属于非荷载裂缝;另一类是由行车荷载反复作用而产生的裂缝,它是由于路面基层承受的拉应力超出其抗弯拉强度而产生的网状不规则的裂缝,这要在设计时充分考虑,施工时控制好质量就是为了解决第一类裂缝。

4软土地基处理

近年来，随着高速公路和一级公路的建设的迅速发展，针对软土地基，在防止路堤失稳定、沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。

4.1灰土挤密桩。当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分；含水率过小，应预先浸湿加固范围内土层，成孔顺序应先外圈，后里圈并间隔进行；对已成孔，应防止受水浸湿，且应当天回填夯实。

4.2轻质路堤。用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25％左右。

4.3土工合成材料加固。浅层(一般小于3m厚)的软土地基可采用先在地表铺筑土工布，再填筑路堤，土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用，从而取代常规的置换方法。

采用聚丙烯或聚乙烯土工格栅，以及采用网箱席垫处理软土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向两侧的位移受到限制，减少局部荷载。采用网箱席垫可减少总沉降量40％左右。

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建国后至今，竞技武术在各方的推动下已经日趋成熟，由最初开展的竞技套路，发展到现今的武术套路的竞技模式。也是经过了反复的论证研究，漫长的历程才发展成了演练与实战的竞技形式。随着西方文化不断地涌入，中国传统武术受到了西方文化的严重冲击下，使得传统武术演变成竞技武术逐步形成了雏形。武术竞技套路的发展，从规则内容来看分为了三个阶段。从1959年至1995年评分制为十分制。这个阶段从规则各项准则来看，制定了套路的动作组成，时间规定，组别的要求，从套路的逐步规范到明确指出武术竞技套路的运动发展方向———高、难、美、新。经历了一个漫长的过程。1996年规则有了较大的改动，实行了分组打分，将质量和演练分块打分，并设置了难度分值。2002年至今，结合了奥运机制的一般特点，规则又有了进一步改进，每组设有两名副裁判长，裁判分为A、B、C三组裁判。分别为质量分、演练分、难度分。并部分套路比赛时需要配乐。难度等级也建立了等级体系。国家体育总局出版的武术竞赛规则，在整个武术发展过程中起了重要的作用，在经历了近半个世纪的发展演变，使得竞技武术套路逐渐发展成为符合奥运精神的项目。

2科学技术对竞技武术套路发展影响

2.1科学技术对竞技武术套路的正面影响

科学技术的介入与应用能够大大的提高竞技武术的水平，科学技术能够让竞技武术在技术选材方面提供科学的技术支持，还能让竞技武术训练更加科学。也能让竞技武术在的比赛更加公平公正。所以我们要充分的利用科学技术的力量，来推动竞技武术走向世界

2.1.1现代科学技术为运动员的科学选材提供了技术支持

现代竞技武术运动水平越来越高，正在逐渐逼近人类自身能力的极限，运动员之间的竞争不仅体现在比赛、训练中，而是从运动员选材就已经开始了。只有运用科学的方法和手段挑选出具有竞技武术天赋的少年儿童，并通过6至8年科学、系统的训练，才有希望在将来激烈的竞争中取得优异成绩。因此，科学选材是竞技武术训练的第一步，也是获得成功的始端。

2.1.2现代科学技术使竞技武术训练更加科学

科学安排训练运动负荷，包括训练量和训练强度两个方面。它们彼此依存又相互影响，任何负荷都是以一定的强度为条件而存在的，任何强度又都以一定的量为其存在的基础，量和强度和合理搭配是训练取得成功的重要因素。武术训练在大运动量的基础上，特别强调大强度的训练，突出强度训练在训练中的效果，大强度训练的科学性，首先要把握运动负荷的专项性符合比赛的要求，与队员训练的水平相称。其次要把握运动的能量供应形式，运动的技战术训练负荷特点，如在教学训练过程中，掌握新难技术时，运动负荷量和强度要小；在发展体能时，训练负荷和强度要大；高水平的武术比赛不仅是与对手之间的比拼，也是教练员和队员心理素质的考验。教练员心理素质的提高主要来源于自身在训练和比赛的过程中的经验积累和专业知识的掌握，所以，作为教练必须与时俱进，保持自身以最先进的理念带领训练和比赛，同时仔细总结每次训练和比赛的经验，并把新的经验重新运用到训练和比赛中，真正做到理论从实践中来，到实践中去。

2.1.3现代科学技术使竞技武术比赛更加公平、公正

武术比赛的成绩具有很大的决定性，尤其是在运动员水平相近、竞争激烈的情况下，裁判员0.10甚至0.05分的评判分差，就会出现金牌得与失两种迥然不同的结果，发生“分配成功”而不是“竞争成功”的现象。针对武术比赛成绩评分中存的问题，利用高科技研究的成果，研制出《裁判员监测系统》，为武术大赛中的裁判员评价、裁判员的等级晋升、奖惩和选派提供了理论支持。同时，现代化的通讯设施也加大了对裁判员执法的监督力度，使竞技武术比赛更加公平、公正。

2.2科学技术对竞技武术的负面影响

凡事都具有两面性，科学技术不仅给人类带来了益处和方便还带来了不可忽视的负面效应，对竞技武术也是如此，应该引起我们的高度重视。只有吸取精华去除糟粕，加强预防措施，才能给人们带来福利。

2.2.1科学技术导致兴奋剂的使用

随着高科技越来越多地应用于竞技武术运动中，我们不得不承认若谁在现代体育竞赛中应用的科技含量高，使用的设备越先进，谁就可能成为强者。生物科学、医药科学的滥用导致了兴奋剂的出现和泛滥。兴奋剂是竞技体育的毒瘤，它的出现严重危害了运动员的身体健康。兴奋剂对身体的损害性是众人皆知的，长期使用合成代谢类固醇药物会带来暴躁易怒身体虚弱，人体生长激素荷尔蒙会导致人体肢体和器官的变态生长。兴奋剂不仅损害运动员的身体健康而且还破坏了竞技武术运动的健康发展。

2.2.2科学技术带来文化的扭曲

科学技术的核心推动力在武术界的运作，促使竞技武术快速发展的同时，也导致了“拜金主义”在竞技武术领域的盛行。目前的竞技武术竞赛市场所呈现给观众的更多的是血腥和暴力，使观众形成了武术只不过是一种社会底层人进行的暴力活动的错觉，从而不仅对整个武术文化的发展传播造成极大的负面影响。而且使广大观众在血腥和暴力角逐中，所获得的也只是庸俗文化所带来的感官上的刺激、欲望上的满足。经过现代竞技化发展而形成的武术，更多地作为一种争强好胜的载体和政治和经济工具而存在，这不仅扭曲了武术文化的方向，而且降低了武术文化的层次。

3结论与建议

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一、存在的问题

1.政府审计主要是真实性审计和合规性审计，且审计技术方法和手段落后。我国有关法规规定对国务院各部门、地方各级人民政府及其各部门、国有金融机构和企事业组织以及法律、行政法规规定的其他单位的财政收支或财务收支的真实、合法和效率、效益进行审计监督。但在审计实践中，我国的政府审计机关主要是开展真实性审计和合规性审计，其他诸如经济责任审计主要是离任审计.缺乏事中、事前监督，政府采购审计、预算执行审计的开展时间很短。审计技术方法方面，还停留在详细审计阶段，特别是基层审计机关更是如此。政府绩效审计的审计领域广泛、审计内容复杂且多变、审计方法灵活多样、审计工作量大，详细审计几乎不能满足政府绩效审计工作的要求。现有政府审计经验的积累不利于政府绩效审计工作的开展。

2.政府审计主要是采用手工审计，“电子化”程度低或电子计算机利用程度低。为适应信息化发展的要求，目前我国正在利用计算机和网络技术进行财政管理，即启动“金财工程”，这是实现财政管理现代化，提高财政管理效率的必由之路，也是电子政务的重要内容。与之相适应，政府也在积极进行“金审工程’，实现审计工作.‘电子化”。但是据笔者了解，一方面政府审计机关特别是基层审计机关“电子化”程度低;

3.审计人员综合素质不高，审计人员队伍知识结构单一。审计工作能否得到加强，虽然受制于多种主客观因素，但关键取决于实施审计工作的主体—广大审计人员队伍的素质。没有一支训练有素、结构合理的审计人员队伍，就无法承担新时期我国政府审计工作的艰巨任务。

4.审计结果传递和利用方式大大削弱了政府审计的效能和作用。采取司法模式的国家，如法国、意大利、西班牙等国的政府审计机构具有判决权和制裁权，因此其审计结果具有极强的法律约束力。美国会计总署虽然没有上述权力.但其审计报告要提交给国会，其作用通过国会间接实现，主要由两条途径:一是对不接受审计建议的被审计单位停止拨款。这与经济利益挂钩，具有极强的约束力;二是召开听证会，在听证会上公开存在严重浪费或管理不善单位的审计报告，而各种新闻媒体的报道将给被审计单位带来巨大的舆论压力和，对推动审计建议的实施和强化审计报告的作用具有重要意义。英国的政府绩效审计报告提交国会的同时还要公开发表。澳大利亚采取的另一项措施是后续检查，对被审计单位管理人员根据国会、公共账目委员会和审计报告的建议，针对本单位缺点提出的改进措施的落实情况进行检查，并继续向国会报告以前报告过但并未得到妥善处理的重要问题，直至审计长公署有理由认为所有改正措施均已落实。我国的政府审计机关每年也要向政府提交审计一报告，并由政府向国家立法机构—人大常委会提交年度审计报告，然而内容却仅限于财政审计，其他审计均不出具对外报告。在审计结果使用上常常与设立该项审计的最初目的脱节。政府审计报告需要经过有关领导“审批”。这样的审计结果传递与利用方式是政府审计的效能和作用大受影响。

5.我国未制定政府绩效审计准则，也没有适合我国国情的政府绩效审计理论成果作指导，政府审计准则体系也还处于逐步完善之中。因此，当务之急是完善政府审计准则体系，适应我国政府绩效审计实务工作的开展，尽快制定政府绩效审计准则。

二、解决的对策

1.向社会审计学习。我国的社会审计与政府审计、内部审计相比，发展比较完善，政府审计向社会审计学习:第一，可以向社会审计机构借调具有丰富经验、掌握最新审计技犬和审计方法的注册会计师;第二，派遣政府审计人员到社会审计机构学习，使其获得广泛的实践经验并掌握有益的配套技术;第三，借鉴社会审计准则，完善政府审计准则体系和有关的法律体规，制定政府绩效审计准则。

2.派遣审计队伍的骨干力量到政府绩效审计工作开展较好的国家或组织考察学习。例如，最高审计机关国际组织(INOSAI)，最高审计机关亚洲组织以及美国会计总署、加拿大综合审计基金会，澳大利亚、新西兰、德国、英国等的最高审计机关。

3.审计人员队伍知识结构、人员结构多元化。第一，定期或不定期的对审计人员进行培训，培训内容应多元化，如审计技术与方法、政府公共管理、计算机应用、相关法律法规等;第二，采取激励措施，引进竞争机制，促进审计人员主动学习，提高自身素质、完善知识结构;第三，招聘有丰富经验的注册会计师加入审计人员队伍，为审计人员队伍带来最新的审计技术和审计方法;第四，招聘诸如经济师、律师、工程师、公共管理专家、电子计算机专家等各类专业人才，使审计人员结构多元化，适应政府绩效审计领域广、内容复杂等特点的要求;第五，吸收大学毕业生进入审计队伍，并对其进行必要的专业培训，其原有的知识结构和现有的专业培训，会使其在几年之内成为审计队伍的有生力量和栋梁。第六，根据政府绩效审计的需要，在审计过程中聘请相关的专家参与或提供咨询。超级秘书网

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【关键词】道路设计；沥青路面；路面问题；探讨

沥青混凝土材料是道路施工中常用的材料，其具有较强的性能，不但可以提高路面的承载能力，还能提高道路的抗滑性以及防渗性，对车辆的安全通行有着保障作用。对道路路面设计的原则进行了介绍，还对沥青路面结构组合的类型以及各层次之间的影响进行了分析，希望可以提高道路设计的质量与水平。沥青路面结构有着多种层次，这些层次通过不同的组合，可以形成不同性能的路面，所以，道路设计中路面结构组合的类型，对道路整体质量有着较大影响，路面结构组合影响着道路的等级强度。路面设计是道路设计的基础，工程师为了提高路基的稳定性，必须改进路面结构，从而提高路面结构的抗变形性。

一、沥青路面结构组合类型选择时需遵循的原则

1、因地制宜的原则。道路工程的工期一般比较长，在施工的过程中需要应用多种材料，为了提高资源的利用率，设计人员需要采用因地制宜的原则对设计方案进行优化，这样才能避免在施工的过程中出现资源浪费问题。沥青路面有多个结构层，不同的层面需要利用不同的施工材料，而且材料的用量也有一定差异，为了降低材料运输的成本，设计人员可以根据施工环境，多选用天然的材料或者当地的建筑资源，这样可以降低工程造价，也可以减少材料运输的费用。

2、方便施工与养护的原则。为了提高施工的质量，设计人员要对施工技术以及流程进行优化，要引进先进的设备，这样可以简化施工操作，也可以提高施工的效率，保证道路工程如期完工。道路在使用一段时间后，受到外界因素的影响，会出现较多的质量问题，为了方便日后养护，设计人员需要在有限的时间内，优化设计方案，还要合理应用资金，实现资源利用的最大化，这样才能保证道路交通的畅通性。

3、综合排水设计的原则。在对沥青路面结构进行优化时，要做好路面排水设计，这样可以延长路面的耐久性，也可以增强路面的承载能力。南方地区，由于夏季雨水比较多，如果路面排水设计存在漏洞，很容易造成路面积水问题。另外，设计人员还要合理布局道路周围的排水设施，需要充分考虑路面结构组合设计。另外，在进行路面改建施工时，也需要结合实际，对道路排水系统进行更改，提高路面的防渗性以及路基的承载能力，使沥青路面结构组合设计更加优质。

4、增加路面结构层功能性的原则。沥青路面是道路施工中常见的类型，沥青这种材料的性能比较强，在设计其层面结构时，要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性，还要提高路面结构的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界环境中，所以自然气候因素以及车载作用力对其质量影响比较大，如果面层材料的强度不高，粘结力不强，则会影响路面的整体质量，还会影响其功能的发挥。面层的等级越高，其承受车载的能力则越强。在城市快速路以及一级公路设计中，由于交通量比较大，所以设计人员需要增强路面结构层的功能，要选择优质的施工材料，提高混凝土面层的质量。沥青结构层一般是由细粒式沥青混凝土作为表面层，中、粗粒式沥青混凝土作为中下面层构成，既可有效防水又可保证强度，所以，优化路面结构层设计，应注意确保路面的刚度以及稳定性。

二、对于设计中应注意的问题

1、加强路床。路面要求路基必须具有足够的稳定性和强度。路床是指路面的结构层之下的0～80cm范围内的路基，而这个范围恰好在路基r工作区的范围内，是路基主要承重的区域。

2、设置垫层和底基层。在目前来看，沥青路面的设计通常采用半刚性的基层结构，常采用的基层大多是水泥或石灰粉煤灰等无机结合料稳定的碎石基层。在路面结构设计中，要考虑土基及路面结构层各层之间有着适当的模量比，这样才能够保证结构层受力后合理稳定。而提高路面耐久性的关键就在于保证层间结合状态的连续。因此，路面结构设计中增加粒料类垫层和无机结合料稳定类底基层，就可以高效地防止雨水和地下水对路面造成的影响，能保证路面的结构始终保持在干燥或者中湿的状态，延长路面的使用期限。

3、基层和底基层的厚度。基层作为沥青路面主要的承重层，就必须具有稳定性、耐久性和高性能的承载能力。可以根据交通量的大小、采用材料的性能等有利于施工进行的因素来确定基层的厚度。沥青路面通常采用的是半刚性基层，包括石灰稳定类、水泥稳定类、石灰粉煤灰稳定类等等。这些稳定类材料的基层一层适宜的厚度为18～20cm，如果压实机的性能比较先进的话，可以适当地提高基层一层的压实厚度。设计基层的厚度应该为基层一层适宜厚度的整数倍。

4、稀浆封层。稀浆分层可以作为新建路面的下封层和沥青路面的罩面。

5、沥青路面的选择。沥青面层应该具有密实、抗滑、平整、耐久等性能。并且还要拥有高温抗车辙、低温抗开裂和良好的抗水损害的能力。沥青面层可以分为沥青贯入式、沥青表面处治、热拌沥青混合料三大类。

三、沥青路面结构组合类型之间的影响

1、各结构层荷载应用分布特点。路面在投入使用后，其各个结构层会受到荷载作用力的影响，而且荷载的大小随道路结构层的深度而递减，在不同的层面中，需要应用不同的施工材料，这些材料的强度会随道路结构层的深度而减小。所以，在设计路面结构层时，需要以强度自上而下的递减方式进行组合，这种组合类型在沥青路面设计中应用较为广泛，而且收到了较好的效果。

2、各结构层特性以及相互影响。沥青路面结构是由多种材料构成，在不同的层面上，需要应用不同的施工材料，这样材料的强度以及影响有一定差异。在组合的过程中，要注意其相互之间的影响，消除各结构层特性的不利因素，并采用有限的措施，对结构层组合类型进行限制。在道路工程中，经常会用到石灰以及水泥这类材料，其受温度影响比较大，如果施工工艺存在漏洞，会导致路面出现大量的裂缝现象，所以，设计人员需要采取有效的措施降低基层材料的收缩问题，可以增加细料含量，还可以增大结合料的剂量，从而降低反射裂缝出现的概率。设计人员可以适当增加面层厚度、设置沥青碎石缓冲层、设置应力消散层或吸收层等； 在潮湿的粉土或粘性土路基上，不宜直接铺筑碎（砾）石等粗颗粒材料。必要时可在路基顶面设土工布隔离层，以防止相互掺杂而污染基层，或导致过大变形而使面层损坏。层间结合应尽量紧密，避免产生滑移，以保证结构的整体性和应力分布的连续性。沥青面层与半刚性基层或粒料层之间应设置透层沥青，根据施工条件如多层沥青层次能否连续施工、施工期内是否多雨等采取相应的层间结合措施。

四、结语

路面作为道路建设最主要的部分之一，在设计时就应该引起我们的足够的重视。就我国目前修建的沥青路面的使用状况看来，因为交通量的急剧增加、交通超载现象严重，在道路的早期运营时就已经损坏了路面。所以我们应该全面深刻地认识城市道路沥青路面设计的要点，总结经验，改进不足，扬长避短，做到精益求精，才能更好的满通量增加对路面质量的要求。

【参考文献】

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哈尔滨市水利建设基金(防洪保安费)的征收主要是指向企事业单位和个体经营者征收的部分。截止2010年末，已征收资金近19亿元，全部上缴地方财政，用于各项水利基础设施的建设，极大地支持了地方性的水利建设工作。

存在的问题

1)征收依据问题。哈尔滨市征收地方性水利建设基金(含防洪保安费)依据的文件主要是国务院《水利建设基金筹集和使用管理暂行办法》(国发［1997］7号)文件、黑龙江省人民政府《关于印发黑龙江省防洪保安费征收使用管理办法的通知》(黑政发［1999］26号)及哈尔滨市人民政府《关于印发哈尔滨市防洪保安费征收使用管理办法的通知》(哈政发［1999］16号)，文件规定征收截止日期为2010年12月31日，目前已到期。

2)征费标准问题。哈尔滨市目前执行的防洪保安费的征收标准，是按照企事业单位和个体经营者的销售收入和营业收入的一定比例征收。多年来的征费实践证明，对一些大型的商品流通企业及进销差价率低的企业使用该标准不尽合理。

3)征收力度不够。水利建设基金(防洪保安费)的征收主体是水行政管理部门，按要求委托市地税、市土地管理部门为代征机关。近年来，由土地管理部门代为征收的非农业建设征用土地应缴纳的防洪保安费，征费工作困难很大，几近放弃。主要原因:①收缴、代征部门存在重税金上缴、轻基金征收的现象;②缴纳单位对上缴这项基金认识不足。为什么上缴，如何计提上缴，由谁来上缴，均存在模糊认识，因此，待收缴部门征收时，总是想少交点，处以“应付”态势，没有真正把上缴水利建设基金工作重视起来。

4)个人缴费问题。哈尔滨市规定城乡在职职工每人每年缴纳5元钱的防洪保安费。但由于对“城乡在职职工”的界定理解不同，各区县对征收人群范围也不同，没有统一标准，造成有的人员在本区需要缴纳，而在另一个区就不需缴纳的矛盾。

5)征收人员问题。收费工作是一项政策性很强的工作，而目前收费队伍的现状及管理方法、手段，还不能适应收费工作的要求。有些收费人员对国家相关政策法规知之甚少，更不了解依法收费的精髓所在。在工作中，一但遇到企业或法律政策问题时，不能做出圆满的解释，拿不出有效的解决措施，无法充分运用行政处罚手段和司法强制手段配合征收，势必造成费源不应有的流失。同时，各部门分散收费，有分工无协作，人员素质和依法收费水平参差不齐，效率低，不能适应新时期水行政执法人员素质要求。

6)宣传力度不到位。征费宣传工作，仅仅依靠参与每年的水法宣传和代征部门的一些宣传活动是不够的。通过参加近几年的宣传活动，明显感到多数群众对征收防洪保安费知之甚少。

建议

1)针对征收文件依据已到期的情况，为保证征费工作顺利进行，建议尽快出台新的指导征费工作的文件、办法和细则，并组织有关人员学习、领会。

2)根据《防洪法》、《河道管理条例》及黑龙江省财政厅、省物价监督管理局、省水利厅联合下发的《关于河道工程修建维护管理费征收管理有关问题的通知》(黑财综［2009］133号)文件要求，在不增加企事业单位负担的情况下，可否开征河道工程修建维护管理费，并纳入到水利建设基金中，以加大征费范围，拓宽筹资渠道。

3)建议在制定新的征收文件时，根据不同征收对象，按不同的征费比例进行征收，以减少征费矛盾的发生。

4)建议把1998大洪水最高水位日定为“防洪日”，有针对性地进行大规模的宣传，并加大宣传力度，让水利征费深入人心。

5)建议加强普法教育，广泛宣传有关水利建设基金方面的政策，让大家都明白上缴水利建设基金的重要意义、征收范围、计提方法及法律责任等，切实增强守法意识。

6)建议取消对个人征收的防洪保安费。

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关键词：混凝土路面；施工技术；讨论

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

随着我国经济建设不断发展，对公路的要求越来越高。施工质量的优劣关系到能否达到预期目的。只有树立牢固的质量意识，健全和落实工程监理制度，加强质量监督，严格按照设计图及有关施工规范进行施工，工程质量才能有保证。工程质量的控制与提高又是建筑业永恒的主题。水泥混凝土质量达到内实外美是质量控制的主要指标，本文对水泥混凝土施工质量控制进行了粗浅探讨，希望在水泥混凝土施工中能够起到一定的作用。在施工中只有不断地学习、及时总结经验教训，才能使技术水平得到不断提高。

1 选用好的混凝土材料

水泥混凝土面层直接承受行车荷载的作用和环境的影响，应具有较高的抗拉压强度、耐久性、耐磨性和抗滑性，还要求有较低的弹性模量和温度膨胀系数，以减少温度应力。混合料应有适当的施工和易性，以及适宜的酸碱度和强度，强度合理。因此选择好的材料是保证混凝土质量最基本条件，为了保证砂石材料、水泥的质量，质检部已经制定了试验计划，按批量定期对原材料进行检验，提高混凝土强度和混凝土表面耐磨性以及有超粒径料。还有的是对水泥经常检查是否有潮湿现象，对砂石材料的级配和含泥量指标加大抽检频率。施工中发现有时由于推土机推料不均匀，使混凝土拌和料的级配欠佳，为了防止这种情况发生施工中采取了5～20mm、20～40mm的两种级配的料按比例掺配，分别称量配合，使混凝土拌和物的和易性、级配、粘聚程度都有所改善。质检部为了保证混凝土拌和物的质量，在拌和站派人轮流值班，专人负责检查配料，抽查，从而保证了拌和物的质量，还要经过七天的抗折强度在4.8～5.4MPa压力测试。在混凝土材料的选用中，路面用水泥应选用具有抗拉弯强度高、收缩小，安定性与稳定性好，抗磨性和耐久性强以及弹性模量低等技术品质。

目前，路面用水泥应采用硅酸盐或普通硅酸盐水泥，水泥强度应低于高速路水泥强度，另外水泥的质量及用量不仅对混凝土强度有直接影响，而且对新浇混凝土的某些性能， 如凝结的硬化速度、混凝土的早期收缩开裂、磨耗等也会带来一定影响。混凝土用沙应具有高的密度和小的表面，以保证新拌混凝土有适宜的操作性，同时要严格控制水灰比，采用符合规定级配的中粗混合为质地坚硬的混凝土，其最大粒径不应超过0.5cm，选用岩浆岩或未风化的沉积岩碎石时，针对其针片状颗粒含量、硫化物及硫酸含量、泥土杂物含量等选择合适的水灰比。原材料在水泥混凝土路面质量控制过程中占有比较重要的位置。而路面混凝土的强度又直接与浇筑路面混凝土的材料相关，因此严把材料关，原材料质量控制就成了水泥混凝土路面施工质量控制的关键步骤。水泥品质是保证混凝土强度的首要因素。水泥各项指标必须符合国家标准。检验项目包括抗压强度、抗折强度、化学成份等。必要时应控制游离氯化钙及碱含量，以防止发生碱骨料反应，影响路面的耐久性。

因此，所用材料不同，其施工工艺的流程也各不相同，施工动态质量控制关键点也不一样。总结分析各种施工工艺和流程，可以得到混凝土路面施工质量控制的关键点。材料质量是一切质量的基础，没有质量合格的材料就不可能铺筑出质量合格的路面。

1.1 压实度

压实度是保证公路工程质量的重要环节，也是对公路工程质量评定的一项重要技术指标。在公路工程的路面施工中，压实度的质量控制是确保强度的重要手段。根据JTJ034-2000《公路路面施工技术规范》规定，水泥稳定基层，石灰稳定基层，工业废渣稳定土层的压实度都有必须达到相关要求。路面压实度的评定采用数理统计方法进行评定，以压实度的代表值和极值两个指标作为控制依据。以代表值衡量总体碾压水平，以极值作为否决指标避免局部质量隐患，只有当压实度的代表值和极值同时满足要求时压实度才得以评定。否则，当代表值和极值任何一项指标达不到要求时，压实度即为不合格，评为零分。因此，压实度对路面工程质量合格与否具有一票否决权，是在施工中需要重点控制的一个硬性指标。

1.2 整体质量

由于路面，种类繁多，施工质量控制关键点也会因材料不同而不同，除了上述施工质量控制外，整体质量也是施工质量控制的关键点。整体质量主要由基层验收的各个项目来体现，主要反映了由于施工过程中的疏忽、施工不当等而引起的各种质量问题，包括：高程偏差，厚度偏差，宽度偏差，平整度偏差，横坡度偏差等等，整体质量是，质量的全面显现和最后一个关卡。

2 施工过程控制

施工过程控制尤为重要，它包括拌和质量控制、铺筑质量控制以及后期的拆模和养生等。拌和时对各种原材料的偏差都有要求，不能超出规范规定的允许值。混凝土拌和完成后到铺筑完毕的时间应严格控制，时间太久会影响混凝土的硬化性并发生离析，从而大大降低工程质量。铺筑时应控制好模板质量和模板安装的质量，模板安装偏差一定要限制在规范规定的范围内。铺筑完成后，拆模和养生同样要按照规范规定执行，否则对混凝土强度会产生不利影响。

另外，单位水泥用量要有严格控制，路面混凝土的单位水泥用量应按规范规定确定，用量过大，会使水泥浆增多，集料之间的嵌锁力减小，使得抗折强度提高不明显。同时水泥浆过多会增加干缩变形影响路面平整度，易产生开裂。集料级配组成要合理。对砂率的选用一般来说经验数据相对比较成熟，容易选定。粗集料一般要采用两级配进行掺配，由于粗集料加工现状不理想，确定一个相对合理的掺配比例是很重要的。主要有以下几点：

2.1 混凝土面层质量的控制

水泥混凝土面层施工质量是提高水泥混凝土道路施工质量的关键，其质量控制主要应从混凝土强度、混凝土板厚度及路面平整度3方面来进行。路面混凝土强度要求一般不小于C20，为保证其强度施工时必须从配合比开始时就进行详细设计，在原材料选用及混凝土的捣固等方面严格控制。混凝土配合比设计时，要以混凝土的抗折强度为主要指标。具体方法是，在设计时使用干硬性混凝土是节约水泥，减少混凝土收缩率，水灰比要控制在0.5以下；砂率在满足混凝土浇捣所要求硬化强度前提下尽量取低值，单位水泥用量一般为330~360kg/m3，水泥用量是工程质量得以保证的关键。在施工时，还应注意混凝土必须采用强制式搅拌机搅拌。混凝土原材料的选用是保证混凝土工程质量的重要前提。混凝土是由水硬性质的水泥胶结、集料、硬化而成，水泥的品种及质量是控制混凝土强度的关键之一，大水泥厂质量监督体系比较健全，水泥质量稳定、可靠。碎石选用石灰石浇筑可以得到较高的混凝土强度，使混凝土易切缝，开裂的危险较小。硅质中粗砂可以增强混凝土路面层的抗滑、耐磨能力。另外混凝土搅料用水应清洁、无污染。

2.2 混凝土板厚度的控制

混凝土板厚度的控制应从施工时测量控制开始，认真进行施工放样、立模。 模板基底要密实、平整度好，用于控制钢模板的桩钉要直，把用水准尺紧靠桩钉来进行水准测量，能有效地保证混凝土板的厚度。

近几年发展起来的三轴混凝摊铺机是水泥混凝土路面小型施工机械，它是介于普通小型机械与滑模摊铺机之间的中档机械，具有摊铺、振密、提浆和整平的功能，能有效减小劳动强度，设备投资又小，因此得到了广泛的应用。水泥混凝土混合料经人工初步整平以后，分别采用插入式振捣器和平板式振动器振捣，再用三轴式水泥混凝土整平机整平。然后用三轴混凝土整平机振动提浆，由于该设备较大的自重和偏心激振力，局部高低不平的地方在振动液化过程中可以自动挤平。振动提浆过后仍有小范围不平整的地方，则采用人工找平。找平后再振动提浆，但次数不宜过多，一般不超过3次，以免导致表面砂浆过厚。振动提浆过后，再静滚1～2遍，以消除偏心轴振动过后形成的浆条。作业单元不宜过短，也不宜过长，一般可控制在10m左右。

参考文献：

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关键词 公路设计、交通安全因素

中图分类号：U412.36文献标识码： A 文章编号：

一、交通安全的重要性

随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念已经被高速公路设计广泛采用。在大力发展交通事业的同时必须安全意识 引入道路的设计中，通过完善的道路设计来有效地控制交通安全，减少交通事故和减少经济损失。

二、当前我国公路设计中存在的交通安全问题

2.1平均纵坡设计

当前我国规范以汽车爬坡的性能方面为切入点，对二、三、四级公路的平均纵坡作了相关的规定，但是却没有对一级公路及高速公路给以相应的规定，因此在这方面就存在着盲点，这给设计带来了麻烦。

2.2最大纵坡设计

当前我国规范关于最大纵坡的规定，主要是以汽车的油耗、爬坡性能和公路的通行能力为切入点来进行规定的，而缺乏对分离式路基与整体式路基进行区分考虑，其规定若单纯对整体式路基而言还是是较为合理的，然而其对分离式路基而言则显得不够合理。

2.3互通式立交区主线的最大纵坡设计

当前我国规范对与互通式立交区主线的最大纵坡也进行了相应的规定，并且在条文说明中作了“作为宏观控制的指标，不应放松，在设计中若遇特殊情况或困难，少数指标可采用极限值，但应有保证行驶安全的弥补措施”的解释，然而该规定考虑地还不够完善，并未全面考虑到车辆驶入加速、驶离减速等行驶特性。

2.4平、纵组合设计

当前我国规范规定“平、纵线形组合设计原则为宜相互对应；设计速度大于或等于60Km/h的公路，应注重路线平、纵线形组合设计”，如果将此规定应用到山区等地形复杂的地区的公路工程当中来指导纵坡设计，将大大增加工程的规模和造价，可见其还缺乏足够的灵活性。

三、公路设计中需要考虑的交通安全因素

3.1平面设计与交通安全

在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单。方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感 降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线问最小直线长度（以米计)以不小于行车速度(以km/h计)的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度(以米计)以不小于行车速度(以km/h计)的2倍为宜。

在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形但也要注意适当引八曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20 (V+V)，其中V为设计行车速度，V为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取V=15～20km/h。

曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。

在较小半径弯道上应该设置超高，超高不能太小也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足.超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。

3.2纵面设计与交通安全

纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。

纵向坡度的标准值，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时，车速越来越快，不安全 因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。

3.3横断面设计与交通安全

公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系 一般随车行道宽度的变窄而增加。但如果车行道过宽.易形成一个车道两列车并行行驶， 因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用.在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生。因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。

3.4平纵横组合设计与交通安全

平纵线形的组合对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判断，从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。

看起来扭曲的路段破坏了线形的一致性，造成驾驶员心理、视觉不舒服，对线形变化不适应，使视觉诱导紊乱，往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时，公路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素，因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。

3.5视距设计与交通安全

视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处，车道变化处 交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5S。

四、结束语

公路交通安全研究是一个涉及多因素的动态系统工程，大量交通事故表明，整个交通系统中公路属于基础设施，是交通安全的一项重要因素。良好的道路几何线形，平整坚固的路面结构，清晰易懂的交通标志，合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。

虽然造成交通事故的原因是多方面的，大多数交通事故并非一定是几何设计不当造成的，但科学完善的交通安全设计特别是加强几何设计等内容是减少交通事故、减轻旅客生命财产损失有效的手段。为了提高整个交通系统的交通安全水平，必须在道路的规划设计各个阶段诸如公路几何设计等方面重视安全因素，从而使道路设计有效地控制未来事故的发生，达到安全性、舒适性、愉悦一生的和谐统一。

参考文献：

[1]陈晓霞.公路设计对交通安全的影响.中小企业管理与科技，2009(O7).

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关键词：路桥施工；技术；现状；处理措施

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

我国软土层面积分布很广，在路桥工程建设过程中应当因地制宜，运用科学的设计与规划，采取合理的施工措施，否则有可能会引发安全事故，埋下安全隐患。本文主要对软土地基中路桥施工技术的控制进行研究，希望对软土地基情况下的路桥施工提供参考。

1对软土地基表层的处理措施

在地表面极为软弱的情况下，可以对其进行表层处理，这种方法是在实施铺设以及材料增加、排水等等多项措施之后，实现地表面硬度以及强度的合理提高，预防其余部位出现形变情况，确保施工作业的顺利实施;同时，需使填土荷载均匀地分布在地基上面。这种表层处理的方法有：排水法、垫砂法、铺设材料法以及添加剂法等。

1.1排水法

对于那些本身土质较好，但因为含水量太多而变软的软土地基，在填土之前，要对地表面进行开挖沟槽，将里面的地表水充分排出，要降低地表层的含水率，使得机械可以通行。为了使沟槽可以在施工中达到沟盲的效果，要使用水性很好的砂砾或者碎石。在对沟槽进行布置的时候，要考虑到很多因素，比如自然坡度所形成的排水以及来源于周边挖方部位所形成的地表水、土地里被渗入水分等等情况，尽可能使沟槽间距相对密集一些，加强其排水能力，就算是出现切断沟槽的现象，也不会使沟槽排水被影响阻碍。沟槽的尺寸一般为0.5mm，深度为0.5mm～1mm之间。在对沟槽进行填土之前，必须用透水性能较好的砂砾回填成盲沟。在挖盲沟之前，通常使用纵向开挖，横向之间盲沟的距离为10m～15m左右的位置。

1.2垫砂法

针对土层含水量较大而且地基上部位置土层结构相对较为薄弱的地方，需将厚度约为0.5mm～1.2mm的砂垫层铺设在软土地基上，如此一来，可起到软土层固结的作用，所铺设的砂垫层可促进有效排水;同时，砂垫层可作为土内的地下排水层，实现填土内水位的持续降低;针对地基以及填土实施有效处理的时候，必须给施工机械设备创造较为良好的通行环境。在非常软的地基上，想要用砂垫层来保障大型施工设备的良好通行，一般都需进行较厚砂垫层的合理敷设，十分不经济，由于这种情况的存在，因此通常会将材料铺垫以及表层排水等等方法结合在一起使用。在对垫砂层进行施工的时候，要对其设置样板。通常而言，摊铺作业采用的是推土机与汽车结合的操作形式，在实际的施工操作中，需保障均匀一致。在使用透水性能不好的粉土作为填充料时，坡脚附近的砂垫层一旦被其他土质所覆盖，就很有可能妨碍其侧向的排水，所以对整个砂垫层的端部要妥善处理。

1.3材料铺设

针对均匀情况欠佳的地基土层以及出现不均匀沉降与侧向变位情况的软土地基来说，能够将所铺设材料的抗拉力跟抗剪力充分利用起来，强化施工机械的顺利通行，让其可将整个荷载均匀地支撑起来，实现地基局部侧向变位稳定性的合理化增强。通常情况下，软土地基上面都有一层比软土强度更强的土层，这些土层被称之为“硬壳层”。它可以起到一个承重作用以及扩散作用，合理的使用“硬壳层”可以大大节省工程的投资。有的施工单位认为，只要合理科学的利用了“硬壳层”，即便不对其做必要的软土地基处理，充分使用“硬壳层”扩散应力的作用，采取预压措施，照样可以使填筑路堤保持稳定。如果对“硬壳层”的监测、使用工作做的不好，则不会达到预想中的效果;因为台背填土会让地基对所有结构产生负摩阻力以及各种推挤作用，很容易导致桥台出现变位，所以一定要提高对软土地基的支撑能力。对路桥施工而言，它的铺垫材料主要有纤维无纺布、土工布以及玻璃纤维等。

2粉喷桩加固处理措施

2.1在对软土地基进行粉喷桩施工之前，应该具备以下施工技术材料：a.施工场地的地质报告书。b.土地工程试验报告书。c．室内配比的实验报告书。d.粉喷桩的设计桩位图。e.原地高程数据表、停灰面高程以及测量资料等等。

2.2要保证整个软土地基层粉喷桩的场地平整，要清除所有障碍。例如在场地低洼处，要用回填粘性土;当施工场地不能满足施工机械活动要求时，要对其铺设少量的砂土或者碎石垫层。如果地表面过软，必须使用各种措施，防止机械失去稳定性。在对施工机械进行使用前，一定要对机械进行检查和试运行。

2.3粉喷桩的施工，一定要依据实际设计要求的配比，和实际测试的各项参数来进行试桩和确定。通常情况下，试桩一般为5根，通过试桩来确定粉喷桩的钻进速度、提升速度、喷气压力以及单位时间喷粉量等等。

2.4粉喷桩所使用的水泥材料需符合相关设计需求，确保每件产品都持有正规合格证书，并通过相应的室内检测，然后才可投放到施工中进行使用，此外，决不可将已经变质以及出现受潮情况的加固材料运用在施工中。

3桥涵通道的处理措施

3.1涵洞、通道以及路堤要进行同时填筑施工，等施工到后期，再进行开槽;对桥台的前后都填土，在桥台背后填以渗水性较好的砂砾材料。

3.2要在这些人工构造的物体处使用超载预压，在桥头两侧80m～100m的地方也可以如此，这样可以加快固结，降低通车后过大的沉降。

3.3假如当路堤过高，下部软土层偏厚、沉降过大，处理地基费用过高，而且效果不好时，就可以改成桥梁跨过，当整个桥梁路堤超过6m时，就可以使用桥跨通过。

3.4对于桥台处路堤的处理：为了可以更好的加快地基的固结，提高整个地基的承重能力，减轻整个路堤和桥台的沉降差，可以在桥台一定距离的地方使用砂桩，粉喷桩以及旋喷桩等各种方法来加固地基。

3.5涵洞以及通道可以使用钢筋混凝土箱的整体式结构，同时扩大它们的基础，钢筋混凝土箱的造价比桩基更加便宜和实惠。

4对整个软土地基工程的处理方案进行经济评价

处理软土地基最常用的一种方法就是挖除换填，这种方法是最实用同时也是最经济的，但这种方法对整个工程的施工要求很高。除此之外，还要将各种长度不等，间距不同的袋装砂井、塑料排水板以及砂垫层进行结合，虽然这些方法是最为普通的，但它们是最经济实惠的，这可以为路桥施工软土地基处理节省大部分资金。为了加快整个地基的固结，提高更多的承载力，可以使用30cm～50cm或者更小的砂桩或者碎石桩，但这种方法的造价会比以上所述的方法增加3倍～5倍。

6结语

对于我国而言，路桥工程中的软土地基处理还是一个非常难的工程问题，对于软土质地区建筑铺路，怎样才可以控制好地基的稳定性以及提升地基的承载能力，还需要在一定的时间内，不断对其进行摸索和探讨，同时还需有关部门和技术人员提出更好的处理措施。

参考文献:

［1］费周旋.浅谈路桥软土地基施工的新技术［J］.建材发展导向(下)，2011，9(4):133-134．

［2］周蕾，孟敏.路桥软土地基施工的新技术［J］.中国科技博览，2011(29):465-467．