讨论记录范文

导语：如何才能写好一篇讨论记录，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

 

科室：                            疑难 ￡        危重 ￡

患者：          性别：    年龄：     住院号：       床号：           

入院时间：

讨论时间：

讨论地点：麻醉科会议室

参会人员：本科室医师

 

讨论目的：共同学习，集思广益，优化治疗。

讨论记录：

Xxx医师汇报病例：患者：李二三，男性，78岁，入室脉搏98次/分、呼吸20次/分、血压178/100mmhg、意识清。实验室检查无异常。行急诊剖腹探查术（空腔脏器穿孔可能）。有高血压病史10余年，未规律服药，血压控制欠佳。行气管插管全麻。吸氧去氮，氧流量5L/min，SPO2达到100%，舒芬太尼0.4ug/mg(静脉滴入>1min)、依次：依托咪酯0.15mg/mg（30秒内推注完）,司可林1mg/mg（30秒内推注完）,成功诱导后行气管插管。插管成功后，仙林2mg静脉推注。麻醉维持：氧气流量1~1.3L/min、七氟醚1.5~2.0%吸入、瑞芬太尼3~5ug/mg/h。手术历时1.5小时，术中生命体征平稳。手术结束前15分钟停药，手术结束后3分钟，病人清醒，自主呼吸恢复，SPO298%,血压：153/96mmhg,拔出气管导管。5分钟后病人出现烦躁，SPO286%,血压180/100mmhg，立即给予吸氧，硝酸甘油滴鼻，1分钟后病人烦躁消失，呼吸平顺，血压：135/86mmhg,SPO296%，观察10min后送回病房。

篇2

【关键词】公路建设；土方路基；施工方法

0 引言

在公路土方路基施工之前，首先要做好的就是场地的清理。清除施工范围内的残渣、树木、垃圾、一定深度内的表土和草皮等，堆放在施工范围外指定的地点。要注意的是，施工的清理需要保护指定留下的物质与草木，使其免受损害。场地清理结束后，接下来就是实质性工作阶段――土方施工。

1 公路路基工程施工方法

1.1 土方开挖施工

挖掘包括所有在划定的界线内进行的岩石挖掘和土方挖掘，按照既定的工程图纸进行施工。除了结构挖掘外，所有挖掘出的土的清除、运输，适当利用和处理都要按工程师的要求去实施，并且结合图纸注明的水平线、开挖线、坡度、截尺及寸面。目前所应用的土方开挖方法需要根据方向长度和深度土方调配情况、土质、地形等因素确定，最终以提高工作效率，加快施工进度为目的。

开挖的方式分别为：①横挖法。从路堑的一端或两端按横断面全宽逐渐向前开挖，适用于较短的路堑。路堑深度不大时可以一次挖到设计标高，路堑深度较大时可分成几个台阶开挖，各层要有独立的出土道和临时排水设施。分层横挖使得工作面纵向拉开，多层多向出土，可以容纳较多的施工机械，加快了施工速度。②纵挖法。沿路堑纵向将高度分成不大的层次依次开挖，纵挖法适用于较长的路堑。

无论采取横挖还是纵挖开挖的方法，在挖掘时都应利用挖掘机械把边坡做好，也就是在挖掘的过程中，边挖边做坡。否则，一旦挖掘深度过大机械将无法做坡，给施工造成困难。因此，在挖掘的过程中，测量人员应该及时按照图纸要求把边坡开挖线放好，并应根据挖掘的深度随时指挥调整开挖线，力争利用机械一次做好边坡减少人工的做坡量。

1.2 路堤填筑施工

在路堤填筑前首先对原有地面进行清理，对于存在的不平之处应首先予以整平，然后进行碾压（填前碾压）达到规范要求的压实度。对于需要填筑的地段坡度较大时应首先从低处填起分层填筑，并应在原有坡面上修筑台阶以利新旧土的结合，台阶宽度应在1m左右，厚度应根据分层填筑的厚度加以确定。

1.2.1 放线：①恢复线路中心控制点（中线）。②测设中心桩，按每20～25m整桩号和曲线起止点等控制路基中心的各点测设中心桩，桩面用红漆写明里程桩号。木桩的习惯用法是：方桩用于控制中心准确位置而且还要架设仪器对中，可以在木桩顶面定钉，钉顶的标高与路面设计标高齐平，顶面涂红漆以辨认，在中心线垂直方向一米外钉一标志桩，并写上里程，桩背与地面成45度，写有里程一面朝上，面向中心方木桩，字号露出地面。其他中心里程桩用扁形木桩、垂直钉入桩位处，上露一多半，写有里程编号的一面要面向线路的起始方向。③根据近似计算结果，测设路基边坡线，测量出各桩左、中、右三点的高程，做好记录，计算出各桩号左右两侧的路基填筑高度。④按路基设计顶标面宽度加余宽30～50公分（以保证边坡密度和压路机械的安全而增加的宽度），放边线点，再用白灰沿边线播撒形成两条白色的边线作为填土范围的明显标记。⑤分层计算路基的设计宽度。以备在施工中根据施工进度随时放填土边线，满足施工需要。

1.2.2 施工中车辆通行道路一般分为上、下两条行车道。上、下行车道分别填筑，即采用半幅施工时，尚未施工的行车道可作为运土车辆的通行道路；上下行车道同时施工时，即全幅施工时，可在路侧布置车辆通行道路（便道）。半幅施工时应注意的问题是，两幅路基沉降时间不同，最终沉降量发生的时间不一致，有可能发生不均匀沉降，因此一般应采用全幅施工为宜。

1.2.3 布土。合理的土方调配和运土路线是非常重要的，应根据取土场位置及地形确定经济、合理的运土路线，布土时应根据压路机能达到的压实厚度计算卸车数量。自卸汽车从取土场把土运到铺筑现场，从一端开始，左右成排，前后成行等距离布土。只要把布土的位置和稀疏密度掌握好了，就可以提高摊铺速度。

1.2.4 按规定厚度进行摊铺，一般情况如果用推土机进行摊铺虚铺系数一般1.2～1.3，如果用平地机进行摊铺虚铺系数一般为1.1～1.2。由于土质不同应根据实际情况确定虚铺系数。

1.2.5 平地机整平。当一段落（50m以上）由推土机摊平并经复测符合要求时就可用平地机进行工作。平地机整平方法是由路中开始向道路两侧推进，如此往返三次，一般就可以达到平整度的要求。在平整时注意路基的纵坡和横坡，尤其是在雨季施工时，横坡应该适当加大以利路基排水，一般情况路基横坡要求2%，为利于排水可加大到3%～4%。

1.2.6 路基碾压方法。第一遍用震动压路机静压进行稳压，然后再震动压实，具体要求是：①直线段和大半径曲线段，应先压边缘，后压中间；小半径曲线段因有较大的超高，碾压顺序应先低（内侧）后高（外侧）。②压路机碾压轮重叠轮宽的1/3～1/2。③碾压遍数，震动压路机震约6～8遍，一般就可以达到密实度要求。④压路机的行驶速度过慢影响生产率，过快则对土的接触时间过短，压实效果差。因此，一般各种压路机械的最大速度不应超过4公里/小时。⑤影响压实效果的主要因素一般来说是含水量，土类，以及压实功能。在施工现场因为已经有标准击实，填土类别和标准填料基本一致，因此影响压实效果的因素主要是含水量。根据现场施工经验，在压实前最好实测一下填料的实际含水量，经验证明土壤的实际含水量在最佳含水量的正负2%～5%进行碾压效果最好。如果填料含水量过大，碾压遍数再多也达不到标准。因此在实测含水量的基础上，如果含水量过大，应考虑将土摊开晾晒待接近最佳含水量时再进行碾压，否则将出现因含水量过大碾压达不到标准或出现软弹现象。现场实测含水量的简单办法是用酒精燃烧法简单易做很适合施工现场操作。如果因工期关系没有时间晾晒，可以考虑掺拌石灰的方法减少土的含水量，或者可以将填筑厚度适当减少的办法加以解决。

2 构造物台背回填

路面质量在很大程度上依靠物台背回填的质量，填筑质量差的会出现沉降差，跳车现象有可能会发生，同时影响行车舒适、安全与速度，更严重的还会影响构筑物的稳定性。选择恰当的填筑及填料方法是解决这一问题的关键：

（1）填料。用合格的砂石料将整个结构架包括路基地一起填满，每一部分都要尽量做到符合工程需要的填充量。

（2）填筑范围与方法。桥梁台背后上部等距离需依据具体加高的情况而定。分层压实，分层填筑。压实机具采用打夯机或小型压路机。填土时避免出现不当操作，对构筑物形成楔形压力。

3 质量检测

分层填筑时，对路基的压实度和几何尺寸进行检测是压实每一层土后必须要做的，合格后才能继续施工。另外，还需进行的弯沉值检测是在路基封顶后进行的，这是路面施工必经的步骤。如果在施工过程中出现局部路段含水量过大的情况，路基就会翻浆，此时的施工应先暂停。采取的补救方法可以有掺石灰吸水处理、翻松晾晒、挖除然后换干土回填等办法。合格的路基完成后，表面要平整，路基边坡坡面要稳定、平顺、不亏坡、边线顺直。

篇3

关键词：公路工程；路基；施工技术

1路基填压

1.1 路基填料在选用填料时,要严格把关,做了液限、塑限、土颗粒等土质分析,对于塑性指数等超过规范要求的不准做填筑材料,对于块状的砂岩,及时用机械和人工进行了粉碎和剔除处理,以预防由于块与块的间隙造成以后的沉陷和路基的段定性。控制填料的含水量,除风积沙外,其余尽可能控制在最佳含水量范围之内。填料在最佳含水量时,经压路机碾压,会达到最大密实度。

1.2 路基的压实。影响土基压实的主要因素是土的含水量、土的性质以及压实机具和压实方法的选择。大量实验已证明,在最佳含水量时压实的土体,土颗粒最紧密,相对位置最稳定,土体水稳定性最好。因此含水量是影响压实效果的决定因素,在施工中应严格掌握和控制。不同的土质最佳含水量与最大干密度是不同的,在施工中应针对不同土质进行分析试验,以求得各施工段中各类土的最佳含水量和最大干容量,作为控制土基压实的标准数据。试验表明,同一种土的最佳含水量随压实功能的增加而减少,而最佳密实度随压实功能的增加而增加。在相同含水量条件下,压实功能越大则密实度越高,据此规律,施工中在缺水地区,土的含水量低于最佳含水量时,则可采用增加压实功能的办法来提高土的密实度。对路基填土分层的最佳厚度应根据压实类型、土质,对土基压实的基本要求等因素进行现场试验,以确定适宜的分层压实厚度。

2路基排水

水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协

2.1地面排水。最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。

2.2路面排水。路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2％。 雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔20―50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。第二种是分散排水，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水。

2.3地下排水。路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。近年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8-30cm，很适用于地下排水。

3公路路基防护

路基的填筑改变了地层的天然平衡状态,以及路基暴露在空间,不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀,因此需要进行各种类型的防护。

3.1路基养护工作有以下基本要求:(1)路基各部分经常保持完整,各部分尺寸保持规定的标准要求,不损坏变形,经常处于完好状态。(2)路肩要横坡适度、边缘顺直,与路面衔接平顺;表面坚实平整、清洁、无高草;保持无车辙、坑洞、隆起、沉陷及缺口。(3)边坡坡度符合规定要求;边坡平顺、稳定、坚固;无冲沟、无坍塌。(4)排水系统纵坡适度、排水畅通;排水设施无杂物、无淤塞浮物;进出口良好,边沟内不积水。(5)防护构造物:路缘石、挡土墙等构造物保持完整无损;护坡及防雪、防砂设施等砌体伸缩缝填料良好;泄水孔无堵塞。(6)路基病害:一般病害地段应及时治理并尽快修复;对翻浆塌方、滑坡、泥石流、沉陷、水毁等预防、治理和抢修,尽量缩短阻车时间。

3.2路基绝大部分病害和水的作用有关,所以路基病害的预防和整治都强调要搞好排水、防水和治水的工作。每年雨季前,路基养护人员要进行一次全面防洪检查,及时发现和处理隐患,并要清通所有天沟、侧沟(边沟)等排水设备、注意河流凹岸护坡的补修、沿河路基冲刷防护、坡面防护、陡坡的堤堑交界处的排水防水工作。大风暴雨期间要加强巡道,还要采用各种仪器进行降水量、水位的观测、数据记录等项工作。加强沿路两侧地带的绿化,可保持水土,对路基有很大的防护效能。

3.3裂缝的防治。路面裂缝的种类基本上可以分为两大类,即基层开裂所形成的反射裂缝和面层自身产生的温缩裂缝,这是第一类,属于非荷载裂缝;另一类是由行车荷载反复作用而产生的裂缝,它是由于路面基层承受的拉应力超出其抗弯拉强度而产生的网状不规则的裂缝,这要在设计时充分考虑,施工时控制好质量就是为了解决第一类裂缝。

4软土地基处理

近年来，随着高速公路和一级公路的建设的迅速发展，针对软土地基，在防止路堤失稳定、沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。

4.1灰土挤密桩。当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。含水率过大可往孔内填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分；含水率过小，应预先浸湿加固范围内土层，成孔顺序应先外圈，后里圈并间隔进行；对已成孔，应防止受水浸湿，且应当天回填夯实。

4.2轻质路堤。用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25％左右。

4.3土工合成材料加固。浅层(一般小于3m厚)的软土地基可采用先在地表铺筑土工布，再填筑路堤，土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用，从而取代常规的置换方法。

采用聚丙烯或聚乙烯土工格栅，以及采用网箱席垫处理软土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向两侧的位移受到限制，减少局部荷载。采用网箱席垫可减少总沉降量40％左右。

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关键词：市政 道路 维修 养护

中图分类号：TU99文献标识码： A

正文：

随着我国经济建设的飞速发展，道路交通等基础设施的建设速度也进一步加快。良好的路面状况及舒适的行车环境不仅满足了人们的日常出行要求，同时也提升了整体城市的形象和品位。沥青路面以其良好的路用性能、开放交通快、行车舒适、噪音低、养护维修方便等优点而广泛应用于城市道路。目前，我国城市道路已大量进入养护期，沥青路面的养护工作正面临前所未有的挑战，具有任务重、难度大、社会关注度高等特点。因此，对城市沥青路面养护问题进行研究非常必要。

一、 城市道路养护维修特点和要求

1. 路面养护维修对城市交通和城市配套设施的影响大

我国城市当前机动车保有量增长速度快，对道路交通产生了较大压力，城市交通拥堵现象日益严重，在这种情况下进行道路养护维修工作，大大加重了交通压力，严重影响着市民的正常出行。同时，城市道路地下管线等各种配套设施系统复杂，施工中需特别注意对各种城市配套设施进行保护，增加了对施工设备的要求；另外施工场地和材料堆放场地受限，对施工组织和材料运输有较高的要求。

2. 城市道路养护维修对城市环境的影响大

在旧路开挖、废料运输、加热融化沥青、机械设备作业等过程中均会产生一系列的污染，如粉尘污染、固体废弃物污染、废气污染和噪音污染等，对周边市民的工作、生活和城市环境卫生会造成较大影响。城市道路是一种特殊产品，建设城市道路资源消耗多、资金投入高、对周边环境影响大。现代环保和经济理念对城市路面养护维修提出了新的要求。在城市路面养护中应提高道路维修改造中资源的利用率，积极推广循环利用理念和技术；注重道路改造与环境保护并举，以及使道路发展与生态环境相和谐；积极采用新工艺、新技术、新材料以增加道路改造建设的效益；大力推广新型环保节能技术，拓展旧路改造或升级的技术新途径；做好旧路材料的回收利用和污染物的妥善处理，以最小的资源消耗和环境污染来获取最大的社会经济效益。

二、 城市沥青路面养护措施

通过多年的工作经验总结及调查结果显示，城市沥青路面的病害主要表现为以下几种形式：裂缝、车辙、泛油、磨光、龟裂、沉陷、坑槽、拥包等，其中裂缝、车辙和磨光最为常见。这与城市逐年剧增的交通量和沥青路面修建和养护质量有很大关系。要消除或避免以上路面病害，可采取以下几种养护措施：

1. 路面预防性养护

预防性养护是在路面未发生结构性破坏前，为更好地保持路面的良好的运营状态，延缓未来路面破坏时间，延长路面使用寿命，在不增加结构承载力的前提下，在适当的时间，采取相应的技术措施改善路面系统的功能状况，提升路面服务水平。近年来，预防性养护观念越来越受到重视。预防性养护技术的种类分为两类：表面封层（包括雾封层、同步碎石封层、稀浆封层、微表处等）；薄层罩面。

2. 路面修复

路面修复是针对已经发生局部损坏的沥青路面进行的养护工作。主要有路面坑槽修补，车辙填补和局部铣刨罩面等措施。坑槽的修补技术包括填料式、挖补式、热烘式和喷射式四种方法。其中，填料式是在紧急或雨季抢修时使用，具体采用保温的沥青混合料直接填补清理过的坑槽，然后压实即可。但维修质量不高，使用寿命较短。挖补式是最常见的处理方法，先开槽成型，坑槽边缘宜切成阶梯状，然后清理干燥坑槽，坑壁应涂刷粘层油，然后分层填入和压实保温的沥青混合料。挖补式维修质量好，能彻底处理坑槽病害。热烘式修补法是利用红外加热路面养护车，将原沥青路面加热，喷洒乳化沥青，使旧料实现再生，再加入新热料，分层压实，并将切割好的坑壁加热，使新旧面层实现热接缝，提高接缝质量。喷射法沥青路面修补技术是新一代高效快速修补路面坑槽的公路养护技术，利用高压喷射方式，将已加热的乳化沥青经过喷管与输送带送来的骨料相混合，通过控制喷管上的乳液、骨料和压缩空气三个操作开关，将混合料均匀地喷射到路面坑塘中，达到密实粘结的效果，无需碾压，立即开放交通，具有高效率、低成本、经久耐用的特点。车辙的形成原因决定了车辙的修补方法。对压密和磨损型车辙，若无其他严重病害，车辙深度在 10 mm 以内时，可直接采用单层微表处填补修复。若车辙深度在 10～20 mm 的范围内，则可直接采用复式双层微表处修复。当路面磨光或水损坏严重，则可在修补完车辙后再用微表处对车道加铺 l cm 厚的罩面，以提高路面抗滑及防水能力和改善路况。对深度在 20 mm 以上的严重失稳型车辙，主要是由于面层高温稳定性不足而产生。采用铣刨后加铺沥青混凝土面层修复技术。处治时，应先铣刨掉车辙范围的面层，并检查下卧层状况，若有病害应进行处治。处治后，车道整体铺筑与原路面结构相同的结构层，充分压实。

3. 路面翻修

沥青路面面层出现大面积的损坏时，采取再生或铣刨重铺的维修作业。主要的技术措施有路面再生和铣刨重铺。路面再生技术可以把旧沥青路面，经过翻挖、破碎、筛分后，加入适量稳定剂，在常温下重新拌合后，作为路面再生混合料，用于道路的基层或底基层。沥青路面再生技术的关键是沥青的再生，沥青路面在使用过程中逐步脆硬老化，其实质是其中的沥青结合料组分发生了变化，表现为沥青针入度变小、延度降低、软化点和脆点升高等。按照组分调节理论，可向老化沥青中加入失去的组分（沥青再生剂），使组分重新协调，恢复沥青的性能。再生的沥青结合料加上调整后的集料级配即可形成新的再生沥青混合料。路面再生技术应用最多的是就地冷再生技术。就地冷再生技术是在冷铣刨技术的基础上发展起来的。利用专用路面再生机械，按照一定的厚度，将旧路面进行粉碎处理，同时加入一定比例的集料或添加剂（水泥、石灰、粉煤灰、泡沫沥青和乳化沥青等）改善级配，重新拌制获得满足路用性能要求的混合料，之后进行摊铺和碾压成型等实现旧沥青路面的再生。就地冷再生施工工艺根据添加剂的不同，可以分为水泥冷再生、泡沫沥青冷再生、乳化沥青冷再生、石灰冷再生、粉煤灰冷再生等。具有能耗低、污染小，成本低等特点，但施工质量控制难度较大，一般需要加铺沥青罩面层。主要适用于非基层和路基引起的沥青面层的翻修。

4. 路面重建

沥青路面的结构受到损坏，面层、基层甚至路基出现损坏而需要重建。主要技术措施有路面铣刨重铺和全深式再生。全深式再生技术作为一种更灵活、更能延长路面使用寿命的技术而广泛应用于各种经常出现裂缝、坑槽的城市道路。它是将全部的沥青面层和一定厚度的基层材料一同铣刨，同时加入一定量的再生添加材料进行拌和，经压实后形成新的基层。全深式再生一般的处理深度为 150～250 mm，最深可达 300～500 mm。因此，全深式再生适用于沥青路面基层的病害处理，特别是城市道路中病害严重的路面的翻修。全深式再生按稳定剂类型可分为化学稳定（水泥、石灰、粉煤灰）和沥青稳定（乳化沥青、泡沫沥青）两类。全深式再生技术主要适用于病害较严重的沥青路面，当采用水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料进行再生时，再生层可以作为基层、底基层。当采用乳化沥青或泡沫沥青再生时，再生层可作为下面层或基层。西安市近几年利用就地冷再生技术改造了十几条道路，效果良好。如南北中轴线、北二环、长乐路、东大街等，都采用的是全深式就地冷再生技术。

结论

综上所述，城市沥青路面的养护对提高沥青路面的使用性能和使用寿命具有重要作用，对城市交通和城市环境影响重大，适时合理的养护特别是预防性养护可以用较小的投入实现较大的经济和使用效益，因此在养护时应根据沥青路面的寿命阶段和病害程度，有针对性地选用养护设备、养护材料和养护技术，注重环境保护和资源利用，积极推广和采用节能环保高效的养护技术，科学组织，精心施工，为城市道路交通畅通奠定坚实的基础。

参考文献

[1] 徐剑,黄颂昌.沥青路面预防性养护理念与技术[M].北京:人民交通出版社,2011.

[2] 郑玉銮.沥青稀浆封层的应用技术[J].公路,1990(3):1-3.

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一、存在的问题

1.政府审计主要是真实性审计和合规性审计，且审计技术方法和手段落后。我国有关法规规定对国务院各部门、地方各级人民政府及其各部门、国有金融机构和企事业组织以及法律、行政法规规定的其他单位的财政收支或财务收支的真实、合法和效率、效益进行审计监督。但在审计实践中，我国的政府审计机关主要是开展真实性审计和合规性审计，其他诸如经济责任审计主要是离任审计.缺乏事中、事前监督，政府采购审计、预算执行审计的开展时间很短。审计技术方法方面，还停留在详细审计阶段，特别是基层审计机关更是如此。政府绩效审计的审计领域广泛、审计内容复杂且多变、审计方法灵活多样、审计工作量大，详细审计几乎不能满足政府绩效审计工作的要求。现有政府审计经验的积累不利于政府绩效审计工作的开展。

2.政府审计主要是采用手工审计，“电子化”程度低或电子计算机利用程度低。为适应信息化发展的要求，目前我国正在利用计算机和网络技术进行财政管理，即启动“金财工程”，这是实现财政管理现代化，提高财政管理效率的必由之路，也是电子政务的重要内容。与之相适应，政府也在积极进行“金审工程’，实现审计工作.‘电子化”。但是据笔者了解，一方面政府审计机关特别是基层审计机关“电子化”程度低;

3.审计人员综合素质不高，审计人员队伍知识结构单一。审计工作能否得到加强，虽然受制于多种主客观因素，但关键取决于实施审计工作的主体—广大审计人员队伍的素质。没有一支训练有素、结构合理的审计人员队伍，就无法承担新时期我国政府审计工作的艰巨任务。

4.审计结果传递和利用方式大大削弱了政府审计的效能和作用。采取司法模式的国家，如法国、意大利、西班牙等国的政府审计机构具有判决权和制裁权，因此其审计结果具有极强的法律约束力。美国会计总署虽然没有上述权力.但其审计报告要提交给国会，其作用通过国会间接实现，主要由两条途径:一是对不接受审计建议的被审计单位停止拨款。这与经济利益挂钩，具有极强的约束力;二是召开听证会，在听证会上公开存在严重浪费或管理不善单位的审计报告，而各种新闻媒体的报道将给被审计单位带来巨大的舆论压力和，对推动审计建议的实施和强化审计报告的作用具有重要意义。英国的政府绩效审计报告提交国会的同时还要公开发表。澳大利亚采取的另一项措施是后续检查，对被审计单位管理人员根据国会、公共账目委员会和审计报告的建议，针对本单位缺点提出的改进措施的落实情况进行检查，并继续向国会报告以前报告过但并未得到妥善处理的重要问题，直至审计长公署有理由认为所有改正措施均已落实。我国的政府审计机关每年也要向政府提交审计一报告，并由政府向国家立法机构—人大常委会提交年度审计报告，然而内容却仅限于财政审计，其他审计均不出具对外报告。在审计结果使用上常常与设立该项审计的最初目的脱节。政府审计报告需要经过有关领导“审批”。这样的审计结果传递与利用方式是政府审计的效能和作用大受影响。

5.我国未制定政府绩效审计准则，也没有适合我国国情的政府绩效审计理论成果作指导，政府审计准则体系也还处于逐步完善之中。因此，当务之急是完善政府审计准则体系，适应我国政府绩效审计实务工作的开展，尽快制定政府绩效审计准则。

二、解决的对策

1.向社会审计学习。我国的社会审计与政府审计、内部审计相比，发展比较完善，政府审计向社会审计学习:第一，可以向社会审计机构借调具有丰富经验、掌握最新审计技犬和审计方法的注册会计师;第二，派遣政府审计人员到社会审计机构学习，使其获得广泛的实践经验并掌握有益的配套技术;第三，借鉴社会审计准则，完善政府审计准则体系和有关的法律体规，制定政府绩效审计准则。

2.派遣审计队伍的骨干力量到政府绩效审计工作开展较好的国家或组织考察学习。例如，最高审计机关国际组织(INOSAI)，最高审计机关亚洲组织以及美国会计总署、加拿大综合审计基金会，澳大利亚、新西兰、德国、英国等的最高审计机关。

3.审计人员队伍知识结构、人员结构多元化。第一，定期或不定期的对审计人员进行培训，培训内容应多元化，如审计技术与方法、政府公共管理、计算机应用、相关法律法规等;第二，采取激励措施，引进竞争机制，促进审计人员主动学习，提高自身素质、完善知识结构;第三，招聘有丰富经验的注册会计师加入审计人员队伍，为审计人员队伍带来最新的审计技术和审计方法;第四，招聘诸如经济师、律师、工程师、公共管理专家、电子计算机专家等各类专业人才，使审计人员结构多元化，适应政府绩效审计领域广、内容复杂等特点的要求;第五，吸收大学毕业生进入审计队伍，并对其进行必要的专业培训，其原有的知识结构和现有的专业培训，会使其在几年之内成为审计队伍的有生力量和栋梁。第六，根据政府绩效审计的需要，在审计过程中聘请相关的专家参与或提供咨询。超级秘书网

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【关键词】道路设计；沥青路面；路面问题；探讨

沥青混凝土材料是道路施工中常用的材料，其具有较强的性能，不但可以提高路面的承载能力，还能提高道路的抗滑性以及防渗性，对车辆的安全通行有着保障作用。对道路路面设计的原则进行了介绍，还对沥青路面结构组合的类型以及各层次之间的影响进行了分析，希望可以提高道路设计的质量与水平。沥青路面结构有着多种层次，这些层次通过不同的组合，可以形成不同性能的路面，所以，道路设计中路面结构组合的类型，对道路整体质量有着较大影响，路面结构组合影响着道路的等级强度。路面设计是道路设计的基础，工程师为了提高路基的稳定性，必须改进路面结构，从而提高路面结构的抗变形性。

一、沥青路面结构组合类型选择时需遵循的原则

1、因地制宜的原则。道路工程的工期一般比较长，在施工的过程中需要应用多种材料，为了提高资源的利用率，设计人员需要采用因地制宜的原则对设计方案进行优化，这样才能避免在施工的过程中出现资源浪费问题。沥青路面有多个结构层，不同的层面需要利用不同的施工材料，而且材料的用量也有一定差异，为了降低材料运输的成本，设计人员可以根据施工环境，多选用天然的材料或者当地的建筑资源，这样可以降低工程造价，也可以减少材料运输的费用。

2、方便施工与养护的原则。为了提高施工的质量，设计人员要对施工技术以及流程进行优化，要引进先进的设备，这样可以简化施工操作，也可以提高施工的效率，保证道路工程如期完工。道路在使用一段时间后，受到外界因素的影响，会出现较多的质量问题，为了方便日后养护，设计人员需要在有限的时间内，优化设计方案，还要合理应用资金，实现资源利用的最大化，这样才能保证道路交通的畅通性。

3、综合排水设计的原则。在对沥青路面结构进行优化时，要做好路面排水设计，这样可以延长路面的耐久性，也可以增强路面的承载能力。南方地区，由于夏季雨水比较多，如果路面排水设计存在漏洞，很容易造成路面积水问题。另外，设计人员还要合理布局道路周围的排水设施，需要充分考虑路面结构组合设计。另外，在进行路面改建施工时，也需要结合实际，对道路排水系统进行更改，提高路面的防渗性以及路基的承载能力，使沥青路面结构组合设计更加优质。

4、增加路面结构层功能性的原则。沥青路面是道路施工中常见的类型，沥青这种材料的性能比较强，在设计其层面结构时，要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性，还要提高路面结构的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界环境中，所以自然气候因素以及车载作用力对其质量影响比较大，如果面层材料的强度不高，粘结力不强，则会影响路面的整体质量，还会影响其功能的发挥。面层的等级越高，其承受车载的能力则越强。在城市快速路以及一级公路设计中，由于交通量比较大，所以设计人员需要增强路面结构层的功能，要选择优质的施工材料，提高混凝土面层的质量。沥青结构层一般是由细粒式沥青混凝土作为表面层，中、粗粒式沥青混凝土作为中下面层构成，既可有效防水又可保证强度，所以，优化路面结构层设计，应注意确保路面的刚度以及稳定性。

二、对于设计中应注意的问题

1、加强路床。路面要求路基必须具有足够的稳定性和强度。路床是指路面的结构层之下的0～80cm范围内的路基，而这个范围恰好在路基r工作区的范围内，是路基主要承重的区域。

2、设置垫层和底基层。在目前来看，沥青路面的设计通常采用半刚性的基层结构，常采用的基层大多是水泥或石灰粉煤灰等无机结合料稳定的碎石基层。在路面结构设计中，要考虑土基及路面结构层各层之间有着适当的模量比，这样才能够保证结构层受力后合理稳定。而提高路面耐久性的关键就在于保证层间结合状态的连续。因此，路面结构设计中增加粒料类垫层和无机结合料稳定类底基层，就可以高效地防止雨水和地下水对路面造成的影响，能保证路面的结构始终保持在干燥或者中湿的状态，延长路面的使用期限。

3、基层和底基层的厚度。基层作为沥青路面主要的承重层，就必须具有稳定性、耐久性和高性能的承载能力。可以根据交通量的大小、采用材料的性能等有利于施工进行的因素来确定基层的厚度。沥青路面通常采用的是半刚性基层，包括石灰稳定类、水泥稳定类、石灰粉煤灰稳定类等等。这些稳定类材料的基层一层适宜的厚度为18～20cm，如果压实机的性能比较先进的话，可以适当地提高基层一层的压实厚度。设计基层的厚度应该为基层一层适宜厚度的整数倍。

4、稀浆封层。稀浆分层可以作为新建路面的下封层和沥青路面的罩面。

5、沥青路面的选择。沥青面层应该具有密实、抗滑、平整、耐久等性能。并且还要拥有高温抗车辙、低温抗开裂和良好的抗水损害的能力。沥青面层可以分为沥青贯入式、沥青表面处治、热拌沥青混合料三大类。

三、沥青路面结构组合类型之间的影响

1、各结构层荷载应用分布特点。路面在投入使用后，其各个结构层会受到荷载作用力的影响，而且荷载的大小随道路结构层的深度而递减，在不同的层面中，需要应用不同的施工材料，这些材料的强度会随道路结构层的深度而减小。所以，在设计路面结构层时，需要以强度自上而下的递减方式进行组合，这种组合类型在沥青路面设计中应用较为广泛，而且收到了较好的效果。

2、各结构层特性以及相互影响。沥青路面结构是由多种材料构成，在不同的层面上，需要应用不同的施工材料，这样材料的强度以及影响有一定差异。在组合的过程中，要注意其相互之间的影响，消除各结构层特性的不利因素，并采用有限的措施，对结构层组合类型进行限制。在道路工程中，经常会用到石灰以及水泥这类材料，其受温度影响比较大，如果施工工艺存在漏洞，会导致路面出现大量的裂缝现象，所以，设计人员需要采取有效的措施降低基层材料的收缩问题，可以增加细料含量，还可以增大结合料的剂量，从而降低反射裂缝出现的概率。设计人员可以适当增加面层厚度、设置沥青碎石缓冲层、设置应力消散层或吸收层等； 在潮湿的粉土或粘性土路基上，不宜直接铺筑碎（砾）石等粗颗粒材料。必要时可在路基顶面设土工布隔离层，以防止相互掺杂而污染基层，或导致过大变形而使面层损坏。层间结合应尽量紧密，避免产生滑移，以保证结构的整体性和应力分布的连续性。沥青面层与半刚性基层或粒料层之间应设置透层沥青，根据施工条件如多层沥青层次能否连续施工、施工期内是否多雨等采取相应的层间结合措施。

四、结语

路面作为道路建设最主要的部分之一，在设计时就应该引起我们的足够的重视。就我国目前修建的沥青路面的使用状况看来，因为交通量的急剧增加、交通超载现象严重，在道路的早期运营时就已经损坏了路面。所以我们应该全面深刻地认识城市道路沥青路面设计的要点，总结经验，改进不足，扬长避短，做到精益求精，才能更好的满通量增加对路面质量的要求。

【参考文献】

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一、概述［1］

软土主要是由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土。对淤泥的解释是，在静水或缓慢的流水环境中沉积并含有机质的细粒土，其天然含水量大于液限，天然孔隙比大于1.5；当天然孔隙比小于1.5而大于1.0时称为淤泥质土。对于泥碳的解释是，喜水植物遗体在缺氧条件下，经缓慢分解而形成的泥沼覆盖层。其特点是持水性大，密度较小。

二、软土的组成和状态特征［1］

软土泛指淤泥及淤泥质土，是第四纪后期于沿海地区的滨海相、泻湖相、三角洲相和溺谷相，内陆平原或山区的湖相和冲击洪积沼泽相等静水或非常缓慢的流水环境中沉积，并经生物化学作用形成的饱和软粘性土。软土的组成和状态特征是由其生成环境决定的。由于它形成于上述水流不通畅、饱和缺氧的静水盆地，这类土主要由粘粒和粉粒等细小颗粒组成。淤泥的粘粒含量较高，一般达30％～60％。粘粒的粘土矿物成分以水云母和蒙德石为主，含大量的有机质。有机质含量一般达5％～15％，最大达17％～25％。这些粘土矿物和有机质颗粒表面带有大量负电荷，与水分子作用非常强烈，因而在其颗粒形成很厚的结合水膜，且在沉积过程中由于粒间静电荷引力和分子引力作用，形成絮状和蜂窝状结构。所以，软土含大量的结合水，并由于存在一定强度的粒间连结而具有显著的结构性。

由于软土的生成环境及粒度、矿物组成和结构特征，结构性显著且处于形成初期，呈饱和状态，这都使软土在其自重作用下难于压密，而且来不及压密。因此，不仅使之必然具有高孔隙性和高含水量，而且使淤泥一般呈欠压密状态，以致其孔隙比和天然含水量随埋藏深度很小变化，因而土质特别松软。淤泥质土一般则呈稍欠压密或正常压密状态，其强度有所增大。

淤泥和淤泥质土一般呈软塑状态，但当其结构一经扰动破坏，就会使其强度剧烈降低甚至呈流动状态。因此，淤泥和淤泥质土的稠度实际上通常处于潜流状态。

三、软土的物理力学特性［1］

1、高含水量和高孔隙性

软土的天然含水量一般为50％～70％，最大甚至超过200％。液限一般为40％～60％，天然含水量随液限的增大成正比增加。天然孔隙比在1～2之间，最大达3～4。其饱和度一般大于95％，因而天然含水量与其天然孔隙比呈直线变化关系。软土的如此高含水量和高孔隙性特征是决定其压缩性和抗剪强度的重要因素。

2、渗透性弱

软土的渗透系数一般在i×10-4～i×10-8cm/s之间，而大部分滨海相和三角洲相软土地区，由于该土层中夹有数量不等的薄层或极薄层粉、细砂、粉土等，故在水平方向的渗透性较垂直方向要大得多。

由于该类土渗透系数小、含水量大且饱和状态，这不但延缓其土体的固结过程，而且在加荷初期，常易出现较高的孔隙水压力，对地基强度有显著影响。

3、压缩性高

软土均属高压缩性土，其压缩系数a0.1～0.2一般为0.7～1.5MPa-1,最大达4.5MPa－1（例如渤海海淤），它随着土的液限和天然含水量的增大而增高。由于土质本身的因素而言，该类土的建筑荷载作用下的变形有如下特征：

（1）变形大而不均匀

（2）变形稳定历时长

4、抗剪强度低

软土的抗剪强度小且与加荷速度及排水固结条件密切相关，不排水三轴快剪所得抗剪强度值很小，且与其侧压力大小无关。排水条件下的抗剪强度随固结程度的增加而增大。

5、较显著的触变性和蠕变形。

四、软土的鉴别

1、建设部标准《软土地区工程地质勘查规范》（JGJ83-91）规定凡符合以下三项特征即为软土：

（1）外观以灰色为主的细粒土；

（2）天然含水量大于或等于液限；

（3）天然孔隙比大于或等于1.01。

2、交通部标准《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》（JTJ017-96）中规定软土鉴别见表

（1）天然含水量的测定

天然含水量是土的基本物理性指标之一，它反映的土的状态，含水量的变化将使得土的稠度、饱和程度、结构强度随之而变化，其测定可采用公路土工试验规程规定试验方法测定，并将试验数据与35％、液限进行比较。

（2）天然孔隙比

孔隙比，是土中孔隙体积与土粒体积之比，天然状态下土的孔隙比称之为天然孔隙比，是一个重要的物理性指标，可用来评价天然土层的密实程度。其测定方法可测定土粒比重、土的干密度、土的天然密度、土的含水量等指标通过计算而得。

（3）十字板剪切强度［3］

十字板剪切试验是原位测试技术中一种发展较早、技术比较成熟得方法。试验时将十字板头插入土中，以规定的旋转速率对侧头施加扭力，直到将土剪损，测出十字板旋转时所形成的圆柱体表面处土的抵抗扭矩，从而可算出土对十字板的不排水抗剪强度。

五、软基处理的常用材料质量要求［4］

1、砂砾料

用作垫层的砂砾料应具有良好的透水性，不含有机质、粘土块和其它有害物质。砂砾的最大粒径不得大于53mm，含泥量不得大于5％。

2、砂及砂袋

袋装砂井所用砂，应采用渗水率较高的中、粗砂、大于0.5mm的砂料含量应占总重量的50％以上，含泥量应小于3％，渗透系数应大于5×10－2mm/s，砂袋采用聚丙烯、聚乙烯、聚酯等编制布制作，应具有足够的抗拉强度，使能够承受袋内砂自重及弯曲所产生的拉力，具有较好的抗老化性能和耐环境水腐蚀性能，其抗渗系数应不小于所用砂的渗透系数。

3、碎石

碎石由岩石和砾石轧制而成，应洁净、干燥，并具有足够的强度和耐磨耗性，其颗粒形状应具有棱角，不得掺有软质石和其它杂质，粒径宜为20～50mm，含泥量不应大于10％。

4、土工合成材料

土工合成材料的选用应符合《公路土工合成材料应用技术规范》的规定。应具有足够的抗拉强度，对土工织物，还应具有较高的刺破强度和握持强度等。土工合成材料试验项目和试验方法应符合《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》和《公路土工合成试验规程》的规定。

5、塑料排水板

塑料排水板是由芯体和包围芯体的合成纤维透水膜构成的复合体，应具有较好的耐腐蚀性和足够的柔度，其性能指标应符合《塑料排水板施工规程》的规定。

6、片石

抛石挤淤应采用不易风化的片石，其尺寸应小于300mm。

7、水泥

水泥各项性能指标应符合图纸要求，严禁使用过期、受潮、结块、变质的劣质水泥。所用水泥指标还应符合水泥相应标准的规定。

8、石灰

石灰应符合《公路路面基层施工技术规范》表4.2.2所规定的Ⅲ级以上的要求。按《公路工程无机结合稳定材料试验规程》规定的试验方法进行检验。

9、粉煤灰

粉煤灰应符合《公路路面基层施工技术规范》有关规定。

10、材料的采购和保管

用于软土地基处理的塑料排水板、土工合成材料、砂袋及石灰、水泥、砂等材料，都必须按施工图纸和规范的要求的质量指标采购进购、堆放，严禁材料被污染或混合堆放，过期产品严禁使用。塑料排水板、土工合成材料和砂袋等材料应贮存在不被日光直接照射和被雨水淋泡处，应根据工程进度和日用量按日取用。

六、高速公路软基处理常用方法

1、浅层软基处理技术

（1）垫层法

通常用于路基填方较低的地段，要求在使用中软基的沉降值不影响设计预期目的。设置垫层时，可以根据具体情况采用不同的材料，常用的材料有砂或砂砾及灰土，也可用土工格栅、片石挤淤、砂砾垫层综合使用处理。

（2）换填法

在高速公路施工中遇到含水量较高，软弱层较浅，且易于挖除不适宜材料时，一般采取挖除换填法，包括受压沉降较大，甚至出现变形的软基和泥沼地带。处理这种地基，开挖前要做好排水防护工作，将开挖出的不适宜材料运走或做处理，然后按要求分层回填，回填材料可视具体情况用砂、砂砾、灰土或其他适宜材料。

（3）排挤法

当高速公路经过水溏、鱼池和较深的流动性强的淤泥地段时，常遇到含水量高、淤泥压缩性大、淤泥质粘土软基以及水下软基等，对这类软基可采用排挤法来处理。排挤法又可分为两种：一种是抛石排挤，另一种是爆炸排挤。

（4）表层排水法

对土质较好因含水量过大而导致的软土地基，在填土之前，地表面开挖沟槽，排除地表水，同时降低地基表层部分的含水率，以保障施工机械通行。为了发挥开挖出的沟槽在施工中达到盲沟的效果，应回填透水性好的砂砾或碎石。

（5）添加剂法

对于表层为粘性土时，在表层粘性土内掺人添加剂，改善地基的压缩性能和强度特性，以保施工机械的行驶。同时也可达到提高填土稳定及固结的效果。添加材料通常使用的是生石灰、熟石灰和水泥。石灰类添加材料通过现场拌和或厂拌，除了降低土壤含水量、产生团粒效果外，对被固结的土随着时间的推移会发生化学性固结，使粘土成分发生质的变化，从而促进土体稳定。

2、深层软基处理技术

（1）袋装砂井法

袋装砂井排水固结措施，其施工简便，费用较低，加固效果较好。施工时将袋装砂放入套管井内，填塞密实，逐节拔出套管，顶面铺设水平砂垫层或排水砂沟。软基中的水分在上部路基填土载荷的作用下，通过砂与水平砂垫层或纵横相连通的排水砂沟相通，形成排水通道，使软基中的水分排走，从而达到排水固结软基的目的。

（2）挤密砂桩法

采用类似沉管灌注桩的机械和方法，通过冲击和振动，把砂挤入土中而形成的。挤密砂桩的主要作用是将地基挤实排水固结，从而提高地基的整体抗剪强度与承载力，减少地基的沉降量和不均匀沉降。这种方法一般能较好地适用于砂性土，不适用于饱和的软粘土地基处理。挤密砂桩用砂标准要求与袋装砂井的砂基本相同，不同的是挤密砂桩也可使用砂和角砾的混合料，含泥量不得大于5％。

（3）振冲碎石桩法

碎石桩是一种与周围同组成复合地基的桩体。碎石桩处理软基过程就是用振冲器产生水平向振动，在高压水流作用下边振边冲，在软弱地基中成孔，再在孔内分批填入碎石料，这时振冲器边振动边上拔，使得碎石料振挤密实。碎石桩桩体是一种散粒体的粗颗粒料，它具有良好的排水通道，有利于地基土的排水固结。在软基处理中，特别是具有高填土桥头等过渡路段，为了减少地基土的变形，提高地基土的承载力，增强地基土的抗滑稳定能力，采用碎石桩加固处理是较理想的方法之一。

（4）粉喷桩

粉喷桩是利用粉体喷射搅拌机械在钻成孔后，借助压缩空气，将水泥粉等固体材料以雾状喷入需加固的软土中，经原位搅拌、压缩并吸收水分，产生一系列物理化学反应，使软土硬结，形成整体性强、水稳定性好、强度较高的桩体，与桩间土一起形成复合地基，从而提高路基强度。其特点是强度形成快、预压时间短、地基沉降量小。粉喷桩加固软基主要适用于高含水量、高压缩性的淤泥、淤泥质粘土及桥头软基的处理。有关试验表明，一般含水量大于35％的软基宜选用粉喷桩。

（5）塑料排水板

塑料排水板是一种能够加速软土地基排水固结的垂直排水材料。当它在机械力作用下入软土地基后，能以较低的进水阻力聚集从周围土体中排出的孔隙水，并沿垂直排水通道排出，使土体固结，从而提高地基的承载力。塑料排水板具有良好的力学性能、足够的纵向通水能力、较强的滤膜渗透性和隔土性。

（6）加筋土工

加筋土工布一般被铺设在路堤底部，以调整上部荷载对地基的应力分布。通过加筋土工布的纵横向抗拉力，来提高地基的局部抗剪强度和整体抗滑稳定性，并减少地基的侧向挤出量，一般适用于强度不均匀的软基地段、路基高填土、填挖结合处或桥头填土的软基处理。加筋土工布的材料不仅强度要符合设计要求，而且断裂时的应变，在填料为砂砾、土石混合料时还须满足一定的顶破强度，施工中加筋土工布应拉平紧贴下承层，其重叠、缝合和锚固应符合设计要求

（7）钢渣桩法

钢渣桩法处理软基是利用工业废料的转炉钢渣作为加固材料，灌入事先形成的桩孔中，经振动密实、吸水固结而形成的桩体，加固机理是转炉钢渣吸收软基中的水分，桩体膨胀形成与周围土体挤密的主体，与地基形成整体受力结构。转炉钢渣氧化钙含量40％以上，其主要成分与水泥接近，具有高碱性和高活性，筛分后可作低标号水泥使用，因此钢渣桩具有较高的桩体强度。

（8）混凝土桩

低强度混凝土桩是近年来发展起来的一种新型桩，以低强度混凝土桩为竖向增强体所形成的复合地基一般称为低强度混凝土桩复合地基。由于采用低强度混凝土桩复合地基方法可有效提高地基承载力，减小地基沉降，能处理粘性土、粉砂土及淤泥质土等各种土性地基，适用的基础形式也多样，近年来在一般民用住宅、高层建筑、堆场等土木工程地基处理中得到了广泛的应用。

（9）深层搅拌

利用水泥或石灰等其它材料作为固化剂的主剂，通过特别的深层搅拌机械，在地基深处将软土和固化剂强制搅拌，利用固化剂和软土之间所产生的一系列物理一化学反应，形成坚硬拌和柱体，与原土层一起起到复合地基的作用。其优点是：能有效减少总沉降量、地基加固后无附加荷载、能适用于高含水量地基等；但造价较高且施工质量难以检测，在设计时，应具体情况具体分析，根据不同的地质条件和荷载条件调整配合比、置换率、桩长等，以满足承载力及沉降的要求。

七、软基检测［8］

换填质量检测包括：分层施工质量检查和工程质量验收，主要是检验垫层是否达到设计要求的密实度。垫层的分层施工质量检测可采用环刀压入、灌砂法等。换填结束后，可按工程的要求进行工程质量验收，验收方式可通过荷载试验或者静力触探试验等。

桩体质量检测方法主要有载荷试验、静（动）力触探试验以及波速试验等，载荷试验主要检验复合地基的承载能力，静（动）力触探试验主要检验桩间土的加固效果，波速法主要是通过测定地基处理前后基地中波速的变化来判断处理的效果。静力触探主要功能是评价地基处理前后土的容许承载力，但不适用于大块碎石类地层和基岩。动力触探是一种较为粗略的定性方法。

强夯等表层处理的检测方法分为原位测试和室内土工试验。原位测试可采用静（动）力触探、旁压试验、十字板剪切试验以及平板载荷试验等等，质量检验的数量应根据场地条件和公路等级确定。

深层搅拌法的质量检测方法包括取样检验、现场载荷试验、开挖检验等多种检测手段。在施工期间应及时检查施工记录，确保工程质量。

另外，在地基处理施工以及运营过程中进行变形观测也是常用的质量监控及检测手段。观测内容包括：孔隙水压力观测、沉降观测、侧向位移观测等，在施工期间可根据观测结果控制施工进度。在实际工程中，各种检测手段往往是综合运用的，一种地基处理方法也有多种检测手段，在选取检测方法时，应根据现场条件确定。超级秘书网

八、结语

软基处理一直是公路建设中的技术难题，地形的复杂多样决定了不同的地质状况应采用不同的软基处理方法，即使相同的地质情况，采用不同的软基处理方法也会有不同的效果，在高速公路软基鉴别、处治及检测问题上常涉及建设单位、设计单位、施工单位及试验检测单位，涉及到资金投入、施工方法、工程变更等一系列的领域，有关单位应协调处理、认真对待软基问题，综合各种技术处理措施，才能真正处理好高速公路软基问题。随着科技的进步，在科研人员、技术人员、施工人员等相关人员的共同努力下，新的技术将不断涌现，将不断地推动高速公路建设技术向前推进。

参考文献：

［1］孔宪立.工程地质学.中国建筑工业出版社

［2］（JTJ017-96）公路软土地基路堤设计与施工技术规范.人民交通出版社

［3］南京水力科学研究院土工研究所编著.土工试验技术手册.人民交通出版社

［4］交通部公路工程监理工程师执业资格考试复习指导书.重庆交通学院

［5］张晓春.软基处理在高速公路中的应用.山西建筑.2005（1）

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[关键词]技术 开采 煤层 露天煤矿

[中图分类号] TD824 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-2-4-1

露天开采就是将覆盖于煤层上覆盖物及岩石移走，在敞露地表上开采煤。当矿层接近于地表时，采用露天开采的方式最为经济。而剥离指的就是将土岩移去的过程，采煤则是将煤炭采出的过程。露天煤矿是自上而下地逐层进行开采，可以说井田是被分为N个水平层面的，阶梯状就是其形成的空间格局。

1生产步骤与优缺点

岩煤在经过穿孔爆破、机械预先松动、破碎后，由整体中利用采掘设备采出，按照各个制定运送地点，在运输设备中装入岩煤，按照程序在堆放场中排放运输设备中的剥离物，最后在卸矿点或者洗煤厂卸下煤炭。露天采煤主要缺点在于生产过程受到气候条件以及地形的限制，占用土地较多，从资源方面而言，要求煤赋存条件严格，且会造成一定程度上的环境污染，因此，露天开采仅适合在煤层厚度较大、资源埋藏浅的矿区进行工作。但是，露天煤矿的开采也具有着一系列自身优点，例如：建设速度快、生产成本低廉、劳动效率高、矿山规模大、可用大型机械设备进行操作、不限制生产空间等等。除此之外，与地下采煤相比，露天采煤仅是其的三十分之一，安全性高、劳动条件好、能够合理利用资源，百分之九十以上的资源回采率。

2采煤工艺

采矿学科发展的主题体现在日趋完善和进步的采煤工艺与方法，煤炭开采诸多环节的变革都是在采煤工艺的发展下带动起来的，可靠性高、安全性高、高校、高产是现代采煤工艺发展目标，研究智能化、耐用、可靠、安全、高校、开发力强的生产监控系统和采煤设备，将现代高新技术与采煤技术相结合是实现目标的基本途径。在现代采煤工艺发展的同时，对采煤工艺进行改进与完善，多样化、多层次的采煤工艺依然需要大力推进。目前在我国，趋于成熟的技术是长壁采煤，在此基础上，还不断扩展放顶煤采煤的莹莹，而且不断提升李林研究和应用水平的广度及深度。而提高机械化水平和单产、改善作业条件依然是解决地质构造复杂、不稳定、急倾斜等难采煤层采煤工艺的主要方法。

2.1高产高效综采设备保障

提高开机率就是要将高产、高效体现于实处。应监控采运设备、围岩系统等。而发展方向就是全面监控刮板输送机、带式输送机状态；监测采煤机离线与在线相结合的电信号、温度等；检测、诊断液压系统及乳化液泵站运行状态；完善自动采集系统、支护质量、顶板状态、支架位态、液压信息；改善和操作支架可通过电液控制阀组来实现。

2.2长壁综采

将支架强度及结构进一步完善、加强，从防止四连杆变形、顶梁焊缝开裂、防滑、防倒，应强化支架，防止严重对千斤顶进行损坏等等，支架的采用须可靠，将其与中厚煤层高产高效指标差距缩小。

2.3开采缓倾斜薄煤层

研发对象主要包括：薄煤层工作面的高效开采技术和总体配套技术；液压支架，适合刨煤机综采；可靠性高、大功率、小体积的薄煤层采煤机。

2.4开发高产高效采煤技术难题

研究地压小、埋深浅的硬厚顶板控制技术，通过倾斜深孔爆破、岩层定向水力压裂等顶板快速处理技术，从而确保工作面的安全生产、有利于破碎预煤，提升预煤的回收率，实现随采随冒。硬后顶煤控制技术是一种对支撑压力小、埋深浅进行开发的快速处理硬厚预煤技术，该技术能够提高回收率、随采随冒顶媒体，例如：预煤深孔预爆理技术和高压注水压裂技术。研制针对顶煤块度大、冒放性差的综放开采成套设备配套技术，既有利于确定喉部输送机能力，实现新型放顶煤液压支架，又有利于控制顶板和破碎顶煤。除此之外，还有放顶煤开采快速推进技术，该技术实现了高产高效、推进工作面、将放煤时间有效缩短、优化了工序等。而宽煤巷锚杆支护技术促进工作面高产、高效，对采煤机的连续应用十分有益，对综采配套设备的重型化及大功率都是有所帮助的。

2.5集约化生产技术

开发各种条件下高可靠性、高效能的采煤工艺和装备是以提高经济效益为目标，以提高生产集中化和工作面单产为核心，开采布置以及可靠、高效、简单的生产系统，科学管理与生产过程相辅相成、相互配套的开采技术。提升采煤机械化水平及程度、扩大应用范围、提高应用水平，对装备和工艺实施进一步改进，将采煤机械化推广于各种矿井煤层中。

3控制采场围岩技术

3.1岩层控制技术

低成本、高技术岩层控制技术的研究是有效解决化学加固技术、深孔预裂爆理坚硬灯板等技术成本高、工艺复杂的技术，而相对于技术本身，还应对新材料、新工艺、新技术等开展进一步研究，才能将其更好解决。

3.2顶板动态监测技术

将顶板动态监测技术应用与缓倾斜中厚长壁工作面中，还应在放顶煤工作面、急倾斜、破碎顶板、坚硬顶板开展顶板动态与支护质量的监测，为使监测仪表向小型化、轻便、直观的方向发展，应对监测仪表进行改进、推进智能化监测系统的发展、促进监测技术的不断完善。

3.3预测和防治冲击地压

将冲压性矿压显现监测系统进一步完善，发展预报技术和遥控测量技术，优化冲击性矿压综合防治措施。对硬顶板放顶煤液压支架进行研究，对快速移架系统和液压支架性能进行完善，研发可伸缩锚杆、厚煤层巷锚索、以及耐泡崩的单体液压支架。

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论文摘要:简要介绍了路堑高边坡工程的动态设计。

1概述

规范一般认为，岩质边坡高度大于30m，土质边坡高度大于20m即为高边坡。由于地质条件的隐蔽性、复杂性以及勘探测试条件的局限性，致使地质勘探和测试资料不可能全面揭示边坡的本来面貌，加上施工过程中的不确定因素过多，使得这类间题的力学分析难度比较大，也很难与实际情况相符。而随着边坡施工的进行，地质状况逐渐明晰，甚至会出现旁的未预料的地质清况。因此按照一般的设计模式:地质勘察一，力学分杆卜设汁一施工这样的思路来进行高边坡的设计是不完善的。它实际上是州种静态的设计过程，并不能很好地舌应工程中出现的各种情况，有时会大大增加投资，甚至会发生安全事故，造成人员伤亡和极坏的社会影响。而这正是目前牙良多设计人员在边坡设计时所采用白方法，其缺陷是明显的。路堑边坡的隐定性，与设训是否合理，所采用的施工方法有着密切的关系。设计是否合理，与所采用的工程措施能否与工程地质条件相适应有关。设计是在一定的工程地质调查，地质钻探基础上进行的，但因地质条件的复杂性，加之地质工作的局限性，前期的地质调查和地质拟淑工作并不能充分反映各个工点的地质情况，所以设计的工程措施有时不能和实际的地质条件相适应，这就需要在施工过程中，根据开挖所揭示的工程地质条件对设汁不断修正完善。另一方面，在施工中运用各种手段收集有岁沙也质及施工工艺等相关资料，对保证边坡的稳定十分重要。针对虎门威远港口大桥接线工程路堑高边坡工程的动态设计过程，探讨高边坡工程的一种动态设计模式。

2程地质概况

根据广东省地质构造纲要图，工程位于东莞断凹盆地中南部边缘外侧的加里东构造层上，有一条北西向的推测断层自本区绍吕艾;距边坡北东5公里，为博罗大断裂，走向北东。在早古生代，本区处于准地槽活动时期，区内沉积着砂泥质岩石。加里东运动使下古生界沉积产生强烈的褶皱，并拌有花岗岩、花岗闪长岩的侵人。沉积岩和侵人岩都发生了强烈的区域变质作用，形成区内广布的各种变质岩。根据钻探揭示，边坡区创灵主要由下古生界基岩组成，未发现第四纪地层变动及错位迹象。

3动态设训信息

由于工程地质条件的复杂性及多变性，所采用的边坡防护工程措施不能也不可能与实际清况完全相符，这澎诈爵要在路堑边坡开挖过程中，不断收集边坡的地质资料，并将施工清况及时反馈到设计，不断修改完善设训，以使设计更好地适应工程的贡条件。

3.1周边类似工程的设计资料和自然稳定山体的边坡资料

由于同一地区的地质形成具有一定的相似性，特别是自然隐定山体的坡度具有重要的参考价值，它是具有相似地质的山体边坡稳定计算的实践检验，这对设计之初确定边坡坡度和力学分析具有重要的参考作用。此外，类似的已完工工程已经接受了实践的检验，也是初步设计必要的参考条件。

3.2开挖施工中揭示的地质资料

在每级边坡的开挖过程中，首先从暴露部分的岩面获取相关资料，它主要包括:岩性、产状、节理和风化}I变。有时还需要钻孔岩合取徉，获取坡体深层岩体的物理力学性质，进而加挥多方整个坡体所处地质条件的力学认识，有助于补充完善设计。

3.3施工中的监测资料

在开挖坡体的整个过程中，进行实时监测是必要的。监测的内容主要有坡移、坡面位移、裂缝的产生、发展和趋向，坡体内的岩体压力和坡面支挡加固结构物下的岩体压力。这些监测资料对于检验设计质量、进一步完善设计及后续施工都有重要作用。

在岩石高边坡的边设计、边开挖的动态设计过程中，施工的动态资料是这个设计体系中重要的外在输人。正是这种不断的信息输人，才使得边坡开挖这个环节的设计不断在前一级的基础上再上新台阶。这种不断完善的设计过程使施工的结果不断地接近工程实际的需要。这样经过若干次循环往复，最终可得到符合实尿寿要的经济合理的设计结果。

4动态设计的流程

高边坡是将地质体的一部分改造成为人工工程，其安全稳定性同地质条件和人为改造(即设计与施工)的程度密切相关，而地质条件的复杂多变，施工程序和方法受外界因素影响大，甚至地质资料不足.盲目性设计，因此高边坡设计是一种超前的、具有一定风险性的预测设计。这就同人们所要求的安全稳定之间不可避卿也产生矛盾，为解决矛盾就霭要把施工过程中不断发现的新情况及时传递给设计，不断修改、完善甚至重新设计，才使对立的问题统一起来，即动态设计。

在各级边坡的施工中，将所有汇总资料及时地同最近作为设训依据的地质勘探调查资料相比较，判断是否有较大的误差;同时，及时整理分析监钡l资料，以此作为判断合理性的重要依据。经过比较或监测结果表明设计具有不合理性时，均应优化修改设计，于是在下一级的边坡施工中就可以采用优化设计后的结果;若本红6立坡施工中的情况比较王里想，则按预定设训进人下一级边坡的施工，直到各级边坡创至完成。

5工程应用

作者对虎门威远港口大桥接线工程的高边坡进行了动态设计。在设训之初，经地质调查、周边类似工程的对比和经验分析，确定了两种方案:大开挖放坡和牛断干(索)支护。根据地质钻孔资料建立了力学模型，其安全稳定性均满足要求。考虑到经济性和业主方面的要求，大胆地采用了边坡分4级开挖放坡.从下到上分为1-4级.三、四级边坡坡比为1:0.75，高度15m;一、二级边坡坡比为1:05，边坡高度15m，一级边坡高度10m。均采用浆砌片石窗孑匕式护面墙的方案。但在三、四级边坡的开挖中发现边坡大部分为较密实的土质边坡，和原先按软质泥岩计算的地质情况不符，致使开挖过程中多处发生坍塌，施工受阻。说明渊地质和现有地质不相吻合，同时对边坡周边的自然山体进行类比发现，有些与本工程坡度基本相同的自然山坡也发生了小规模的坡体崩塌。于是针刘地质状况对设计进行了第一次修正，满足安全稳定性和不受用地限制的情况下，在经济性分析比较后，发现三、四级边坡采用放坡设计优于锚杆支护设计的经济性和可操作性，决定坡度改为1:1，仍采用放坡和浆砌片石窗孔式护面墙的施工方案。在进行第二级边坡的开挖时发现坡面大部分为中等风化的泥岩等软质w石，有两条斜向的破碎带通过坡体至第一级边坡。这是地质资料中所没有勘察到的新间题。同时发现山体顶部出项了两条横向的裂缝，开挖的边坡相续发生了小规模的崩塌掉块塌方，数量从几方到几十方不等，于是二级边坡暂停施工，加强又赚J。期间除因暴雨冲刷未及防护使边坡发生/l、规模的倾倒崩塌外，二、三级边坡的位移未有大幅度的改变。经边坡地质方面的专家到现场进行勘察，一致认为坡体应尽早维护，防止/l}、规模的崩塌诱发大规模的塌方。裂缝属于前期的干缩和强烈卸荷引起的边坡体受拉开裂，裂缝扩.展到一定程度应该能够保持稳定，但必须予以封闭，防止水沿彬函道渗人坡体，引发事故。

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关于加强轮机实训教学的思路探讨

张占勇  朱永祥

（南通航运职业技术学院 轮机系，江苏 南通 226010）

 

 

摘要：本文指出了目前我国海航类院校在轮机实训教学方面存在的比较普遍的问题，并根据作者自身在实训教学过程中的体会就如何加强轮机实训教学提出了自己的观点和思路。

关键词：轮机实训教学；教学设备；教学方法；实训教师

 

1 目前航海类院校轮机实训教学中存在的问题

1.1实训设备的欠缺

近年来随着我国教育事业的蓬勃发展，各级各类航海类院校的数量也与日俱增达到了近百所。这些学校当中，有相当数量的学校无论是实训设备还是师资力量其实根本不具备培养航海类学生的硬性条件。特别是实训设备，个别学校的轮机实训室里面只有一台百十千瓦的柴油机、几台离心泵外加一些零零碎碎的辅机。俗话说“巧妇难为无米之炊”，这样的条件下，再有能力再敬业的教师也是力不从心，培养出来的学生直到毕业都没有见过自己在课本上学到的大部分设备，等上船后面对大大小小五花八门的机器肯定是一筹莫展无从下手的。

1.2 实训教学方法的落后

目前根据海事局实训评估的要求，轮机的实训教学主要分为四部分：机舱动力设备的操作、机舱动力设备的拆装、金工工艺和船舶电站。拿前两部分来说，目前大部分学校的教学方法上存在的问题就是教操作的时候主要就是讲授操作步骤，动嘴多而动手少，机器设备却基本不动，学生学到最后连设备上面的部件名称、作用都说不上来，不但还是不知道到底该如何起动、监控和停止机器，而且对于靠死记硬背记下来的操作步骤也是一知半解，评估考试的时候经常说的颠三倒四张冠李戴更不用说动手操作和故障判断了；教拆装的时候动手多而动嘴少，学生最后只会解体、组装设备而对于设备的工作原理依然和刚学了理论的时候一样糊里糊涂。这样的教学显然没有达到预期的效果和目的。

2 加强轮机实训教学的几个思路

2.1 配备充足的、能跟得上时展要求的实训设备

现代化船舶是一个小型的城市，上面的设备种类繁多，同一类设备往往又有好几种不同的结构型式，要配备齐全其实也不大现实，因为即使买一艘船也不可能囊括所有型式的设备。但是既然办学，就要有对学生负责任的态度和发展的眼光，舍得投入成本配备教学必需的硬件设施。特别是对于不很昂贵的和比较廉价的设备，还是尽可能的多配备几种不同类型的以便学生们能开阔眼界，上船以后遇到了也不会感到陌生。同时，教学设备也要与时俱进，及时增添各种教科书中已经出现的新型设备也是十分必要。比如目前很多有实力的大船东都在寻找拥有电喷柴油机的航海类学校，期望与之合作以做为自己公司的船员培训基地。对于学校来讲，这样的投入是一次投资长期受益，因为有了这些设施以后教学的质量、毕业生的水平和学校的知名度必然大幅提高，实现了社会效益和经济效益的双丰收。

2.2 配备充足的、充满积极性的专职实训教师

目前很多航海类学校都存在着不同程度的实训教师数量不足、工作强度大、待遇不如理论课教师等问题，这些问题其实都是相互关联相互影响的。因为待遇不如理论课教师，所以大多数教师都宁可教理论不愿教实训，这就造成了实训教师少，工作强度大，工作积极性不高，教学质量必然受到影响，所以这些问题归根结底还是一个问题。只要在职称评定、工资待遇问题上把实训教师也当作理论教师一样对待，所有的问题都迎刃而解了。

2.3 在时间许可的范围内适当增加实训课时，提高教学目标

实训教学的效果不尽人意的一个很重要的原因是实训时间不足。还拿机舱动力设备的操作和拆装为例，目前多数学校给学生的实训时间是三周80个课时左右。在这三周时间内，学生们要学习机舱所有动力设备的起动、运行管理、停机、拆卸、检查、测量、安装等上船工作必然要遇到的内容，但是要达到人人都能基本掌握的话，根据笔者的粗略估算，至少还要增加三周。因为时间紧张，所以教学的内容只能局限于海事局评估的内容范围内，不属于评估内容的，即使实训室里有相应的设备，也没有时间去让学生们认识、学习，这就是典型的应试教育，也是目前各级各类学校无法改变的现实。

如果海事局能够在大证考试方面做适当的改革，比如把大证考试推迟到学生上船实习回来再进行，或者降低大证考试难度等，那么学校就能有更多的时间对教学安排做出适当的调整，增加实训课时，让轮机实训教学真正起到承上启下的作用，成为学生由理论到实践的过渡学习，让学生真正学到一些有用的东西，为上船工作打下坚实的基础。

2.4 实训课教师在教学方法上做深入的研究和适当的改革

教育界有句流行语叫做“没有教不好的学生，只有教不好的老师”，这句话虽然有些片面但是不无道理，因为学生教的好不好和教师的关系极为紧密。做为“传道授业解惑”的教师，首先必须要认同这句话，然后从自身下功夫，不断提高自己的业务水平，增强自己的责任感和事业心，同时也要积极深入地研究适合学生的教学方法和教学手段，一切以让学生乐于学习、易于掌握为自己教学工作的出发点和指导原则。

3 结束语

随着我国国民经济和航海事业的大力发展，国家对航海教育事业和大学生的实践能力也越来越重视，今年以来就相继下发了《教育部等部门关于进一步加强高校实践育人工作的若干意见》和《教育部 交通运输部关于进一步提高航海教育质量的若干意见》等重要指示，这无疑为各个航海类院校以及从事轮机实训教学的教师的工作提供了理论依据和指导方向。相信经过广大同仁们的共同努力，必将使我国的航海教育事业取得新的更大的成就。

 

参考文献：

[1]孙自力，张占勇.提升航海类高职院校学生素质的对策研究[J]. 南通航运职业技术学院学报，2012（1）：82-84.

[2]教育部.教育部等部门关于进一步加强高校实践育人工作的若干意见. (2012-01-10)moe.edu.cn/publicfiles/business/htmlfiles/moe/s255/201202/129911.html