传统运输方式范文
时间：2024-03-13 16:44:29
导语：如何才能写好一篇传统运输方式，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
一、组织领导
为加强对筹备参加昭通市首届少数民族传统体育运动会的领导，决定成立领导组：
组长：李堂发（县政府副县长）
副组长：游有鲲（县政府办主任）
杨照云（县民宗局局长）
李广顺（县文体局局长）
成员：王光中（县老体协主席）
康天翔（县公安局局长）
胡永联（县财政局局长）
杨家斌（县经贸局局长）
官银福（县发计局局长）
温树坤（彝良新刊总编）
娄方义（县教育局局长）
周臻亮（县建设局局长）
杨明远（县交通局局长）
伍顺碧（县旅游局局长）
曹良（县水利局局长）
吴道元（县农业局局长）
李青松（县卫生局局长）
龚德全（县广电局局长）
廖俊宇（县工商局局长）
十八个乡（镇）乡（镇）长
领导组下设办公室，由游有鲲同志兼任办公室主任，杨照云、李广顺任副主任，负责具体日常事务。办公室工作人员从民宗局、文体局抽人组成。
二、参赛项目
昭通市首届少数民族传统体育运动会将于××年月至日在昭阳区举行，共有竞赛和表演两类项目。根据市筹备领导组办公室昭市民筹办发〔〕号文件通知精神，我县的参赛项目不得少于项（不含表演项目），结合实际，我县将上报个参赛项目，即：秋千、射弩、武术、摔跤、陀螺、龙舟、抢花炮、吹枪、双拐、马术；上报个表演项目，即：竞技类、技巧类、综合类。
三、组织实施
（一）竞技项目。根据项目特点，责任到人，分项组织实施。
⒈秋千：挑选女运动员名，其中：人为替补队员，参加公斤级以下（含公斤）竞赛项目中的双人高度、单人触铃、单人高度及公斤级以下竞赛项目中的双人触铃、单人触铃、单人高度比赛。领队教练各人。具体事宜由民宗局负责。
⒉射弩：挑选男、女运动员各名，其中：人为替补队员，参加男子全能、女子全能及混合团体比赛。领队、教练各人。具体事宜由民宗局负责。
⒊武术：挑选运动员名参加男子拳术、女子拳术比赛，参加的拳术名称待选定队员后定。领队兼教练人。具体事宜由文体局负责.
⒋摔跤：挑选男运动员名，参加且里西（维吾尔族式摔跤）公斤、公斤，格（彝族式摔跤）公斤、公斤级的比赛。领队、教练各人。具体事宜由文体局负责。
⒌陀螺：挑选男、女运动员各名，参加男子个人、女子团体比赛。领队、男、女教练各人。具体事宜由民宗局负责。
⒍抢花炮：挑选男运动员名，其中：人为替补队员参加比赛。领队、教练各人。具体事宜由民宗局负责。
⒎吹枪：挑选男、女运动员各名，参加男子个人、女子全能比赛。领队、男、女教练各人。具体事宜由民宗局负责。
⒏双拐：挑选男、女运动员各名，其中：人为替补队员，参加男子米竞速、米障碍、х米接力，女子米竞速、米障碍、х米接力比赛。领队、男、女教练各人。具体事宜由文体局负责。
⒐马术：挑选男运动员名，参加米速度赛马、米走马、跑马射箭比赛。领队、教练各人，饲养员名。具体事宜由文体局负责。
⒑小龙舟：挑选男运动员名，其中：划手人，舵手人、鼓手人、替补队员人，参加米、米男子直道竟速比赛。领队、教练各人。自备队旗一面，呈直角三角形，高一米，底长米，颜色待定，旗上标注“彝良龙舟队”，全队服装、颜色统一，上衣背面要印有明显号码（至号），号码尺寸不得小于х厘米。具体事宜由民宗局负责。
（二）表演项目。挑选运动员名，参加竞技、技巧、综合类比赛。领队、编导、教练各一人。具体事宜由文体局负责。
四、经费概算
（一）运动员培训费用。运动员选定后，将集中培训两个星期。竞技项目和表演项目的运动员共计人。其中，小龙舟队员将在昭通培训，名队员每人每天补助元，共元；另外名队员每人每天补助元，共元。合计：元
（二）领队、教练员、编导、队医、饲养员费用。领队人、教练员人、编导人、队医人、饲养员人共计名。其中，两名养马饲养员每人每天补助元，共元；其余人每人每天补助元，共元。合计：元
（三）其他费用。
⒈在县民中建立秋千培训基地，需购买秋千器材一副，价值元；购买弩张元，陀螺个元；双拐副元。合计：元
⒉代表团团旗两面，规格为х米，颜色待定，旗上标有汉文全称，价值元。
⒊运动员服装套，每套元，共元。
以上费用共计元。
五、经费来源
篇2
摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.
[4]阎子刚.物流运输管理实务[M].北京：高等教育出版社，2006：87.
中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1008-925X(2012)O7-0112-02
摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.
篇3
关键词：中国；综合运输体系理论；交通运输
中图分类号：F512.3 文献标识码：A 文章编号：1004—1494（2013）04-0082-05
一、我国综合运输体系理论和实践的历史发展
（一）综合运输体系的概念
交通运输业是由具有各自的技术经济特征和优势的铁路、公路、水路、航空和管道等运输方式组成的。在交通运输发展的初始阶段，各种运输方式基本上都是各自独立地发展起来的，即每一种运输方式都有其特定的交通线路和运输工具，按照各自的运输管理方式进行运输生产活动，从而形成各自独立的单一运输体系。单一运输方式发展到自成系统、相对完善后，客观上需要整合运输链条上的各种运输资源，形成组合优势，提高运输效率，由此产生对建设综合运输体系的要求。而土地、能源、环境等外部资源的制约又加剧了建设综合运输体系的迫切性。综合运输体系的概念最早来自西方发达国家。美国学者G·穆勒指出，对于货物运输，综合运输是货物在两种以上运输方式上进行的无缝和连续的门到门运输。发达国家的综合运输研究是在交通基础设施规模基本稳定，整体交通运输达到相对较高的发展水平、各种运输方式形成较强竞争的环境下提出或形成的。因此对综合运输的研究主要侧重于运输过程中运输方式的合理利用和运输环节的有效衔接。
与发达国家不同的是，我国综合运输体系建设是在交通大发展的过程中进行的，可以有效发挥政府在资源配置、交通网络规划、基础设施衔接等方面作用。综合运输体系是相对各种单一运输方式的运输体系而言，包涵多种现代运输方式，在统筹规划下，充分发挥各自的技术经济和资源利用优势，形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的现代化交通运输综合体。本文认为，实质上，综合运输体系理论是按照系统论的理论，研究交通运输系统与经济社会系统、交通运输各子系统内部和各个子系统之间相互作用的规律，构建资源配置优化、运输高效的综合运输体系的理论体系。
综合运输体系的内涵比较丰富，一些学者和专家从不同角度进行阐述。主要包括以下内容：
1.发挥比较优势，优化组合，合理利用资源，引导运输需求。不同运输方式具有不同的技术经济特征和适应不同层次不同特征的需求，交通运输的发展应根据资源条件和需求引导的要求，充分发挥各种运输方式的比较优势，进行规划布局和优化组合，在有效满足运输需求的情况下，实现资源的最合理利用和节约[1]。
2.各种运输方式之间、基础设施与技术装备和服务系统之间协调发展和有机配合。各种运输方式在布局和能力衔接上要协调发展，同时，各种运输方式的运行使用系统与交通网络供给系统要形成有机匹配，实现系统整体高效用和高效率。
3.连续、无缝衔接和一体化运输服务。交通基础设施网络在物理上要形成一体化连接、运行系统在运输服务、市场开放、经营合作、技术标准、运营规则、运输价格、清算机制、信息以及票据等方面要形成一体化的逻辑连接，运输全过程实现一体化的运输组织和服务[2]。
4.现代先进技术的信息化、智能化。以先进技术、信息化、智能化提高系统整体发展水平和管理及服务水平，实现能力供给增加、安全保障性提高以及经济、环保等[3]。
5.提高人们生活质量与统筹协调、可持续发展的平衡。一方面，要建立发达的、完善的现代化交通运输系统，适应经济发展和人们生活质量提高的需要；另一方面，综合运输体系的发展结构和规模要坚持和贯彻可持续发展的理念和战略，与经济、社会、环境发展相协调，要通过供给系统和使用政策以及宣传教育等引导人们树立更加注重资源节约的交通消费观念和交通行为。
（二）综合运输体系理论在我国的实践
1. 创始阶段（20世纪50年代末至70年代末）。
20世纪50年代我国在建立起社会主义制度时，基本上是借鉴苏联的经济建设模式，我国综合运输研究的发展也是这一时期的产物。仿效于苏联，我国在20世纪50年代后期也由政府推动开展了综合运输研究工作。其标志性事件有两件：一是1956年国务院颁布《国家科学技术发展十二年规划》，其中交通运输方面第1项（3501）提出开展综合运输研究，主要任务是进行综合运输网发展规划研究。二是1959年成立综合运输研究所，建立了开展综合运输体系研究工作的机构和研究队伍。
20世纪50年代我国交通运输十分薄弱，发展落后。这一时期对综合交通运输体系的理论认识可以概括为“一个根据，两个综合，三个比例关系”。一个根据，即根据社会主义有计划按比例发展的经济规律，研究、探索交通运输发展问题。两个综合，即综合发展、综合利用。综合发展侧重于规划方面，研究各种运输方式的发展规划及其协调配套建设，组成综合运输网。综合利用侧重于现代各种运输方式在运营和运行中的合理利用、互相贯通和衔接。三个比例关系，即交通运输业与国民经济的比例关系；各种运输方式间的比例关系，即研究铁路、公路、水路、航空、管道等现代运输方式的技术经济特征，探索各扬所长、适应各自的吸引范围和协调发展，以及分流和投资比重等；运输方式内部的比例关系，促进同一运输方式的不同技术与装备的合理发展等。
2. 起步阶段（20世纪80年代）。
改革开放初期，由于交通基础设施建设的滞后，交通运输不适应国民经济发展的要求，成为明显的薄弱环节。这一时期，我国交通运输能力普遍不足，缓解运输紧张、促进经济发展成为交通运输业发展的重点。同时经济体制由计划经济向计划经济为主市场调节为辅的转变也推动了交通运输发展思想的转变。在各种运输方式各自加快发展，弥补以前发展“缺课”的同时，交通运输发展理念逐步由以铁路为主的比较单一的发展模式转向以铁路为骨干、公路为基础、其他运输方式相协调的发展模式。这一阶段，发展综合运输的理念被党和政府接受，1987年党的十三大采用“综合运输体系”概念，提出把加快发展综合运输体系作为今后相当长时期内的交通发展的方向。1988年中央政府工作报告提出“积极发展综合运输”。
3. 快速发展阶段（20世纪90年代）
这一阶段各种运输方式基础实力进一步增强，建设综合运输体系逐步得到认同。发展综合运输，推动各种运输方式的加快发展和现代化建设，并在发展中合理配置资源、加强各种运输方式的有机衔接与配合，成为交通运输发展的必然要求，逐渐成为国家交通运输发展的基本方向。1991年制订颁布的“八五”计划中提出“交通运输的建设要着眼于2000年或者更远一点时间国民经济发展对运力的需要，搞好综合运输体系的建设，以增加铁路运力为重点，同时积极发挥公路、水运、空运、管道等多种运输方式的优势，并使各种运输方式衔接配套”。1996年《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》明确“以增加铁路运输能力为重点，充分发挥公路、水运、空运、管道等多种运输方式的优势，加快综合运输体系的建设，形成若干条通过能力强的东西向、南北向大通道。合理配置运输方式，加快交通干线建设，突出解决交通薄弱环节，提高运输效率”。1997年时任总理在《建设统一的交通运输体系》指出“我国交通运输业应以铁路为骨干，公路为基础，充分发挥水运，包括内河、沿海和远洋航运的作用，积极发展航空运输，适当发展管道运输，建设全国统一的综合运输体系”。
20世纪90年代是我国交通运输逐步进入快速发展的时期，也是从以往铁路发展为主，以传统的技术经济特征作为分工主要依据，向各种运输方式共同发展、合理配置、建设综合运输体系，在观念和政策上转变的发展时期。
4. 综合运输体系理论研究的完善阶段（2000年以后）
这一阶段的特点是交通基础设施的日趋完善、运输能力的提高和各种运输方式的竞争等实践推动综合运输体系理论的发展。经过长期的建设和发展，到本阶段单一运输方式均获得大发展，各自形成了较为完善的网络布局和功能组成，交通运输发展由单一方式发展阶段进入多方式竞争合作发展阶段。在各种运输方式由主要独立发展向综合协调发展模式的转变中，综合运输发展的思想得到广泛认同。
这一阶段，通过对国内外综合运输发展的思想和实践的总结归纳，综合运输体系构建发展的主要思想主要体现在以下方面[4]：一是各组成运输方式的多重性、平等性和包容性。从以往的强调分工转向了组合功能、组合发展。二是各组成运输方式在充分发挥各自比较优势基础上的合理利用、协调和可持续发展。三是各组成运输方式的基础设施、运输装备等硬件设施和管理软件在物理上和逻辑上相互连接和配合的紧密性、融合性和一致性。四是各组成运输方式的结构比例随需求结构变化并逐步趋于一致，其结构的技术水平随技术进步而不断升级。五是综合运输体系通过市场机制和宏观调控来建立和发展。六是与传统运输体系相比，综合运输体系具有更高的经济效益和社会效益，更加适应当代经济多样化、国际化、信息化、网络化和持续稳定发展的要求。
二、现阶段我国交通运输发展面临的主要问题
（一）交通基础设施建设任务依然繁重
2012年底，我国铁路营业里程9.88万公里（高速铁路9356公里）、公路通车里程424万公里（高速公路9.6万公里）、民用机场183个、货物吞吐量超过亿吨的港口29个。总体上看，我国交通基础设施建设“被动追赶”的局面已有所改观，但与经济社会发展水平相比，适应能力仍有待提升，主要表现为：一是对经济规模提升、结构调整、方式转变的支撑力仍然不足，人民群众不断增加的运输需求尚未得到全面满足，特别是基本公共服务的运输供给能力尚显薄弱。二是在自身发展水平上，交通基础设施总体规模依然偏小，技术等级偏低，网络覆盖广度与通达深度有待提高。2011年全国有近40个地级行政中心和900多个县城未实现普通国道网的有效连接，尚有45%的地级市享受不到民航服务，许多乡镇、建制村尚不通公路。三是与发达国家及部分发展中国家相比，我国交通基础设施发展还存在显著差距，无论是铁路，还是公路，无论是按照单位国土面积，还是按照人均拥有量，路网密度指标均远低于日本、美国、印度。此外，我国交通基础设施等级标准及水平与发达国家也存在一定差距。
（二）各种运输方式衔接不畅，运输服务水平不高
各种运输方式自成体系而缺少综合的发展，使得基础设施的空间布局与功能缺乏衔接的政策机制、标准支撑，造成了基础设施布局、功能上的衔接不畅，并且已经形成了与基础设施伴随的固化格局。运输服务方面，因各种运输方式在服务组织上的相对独立，加上设施衔接的不畅，要实现客货的“零距离”换乘和“无缝”衔接，推进旅客运输与物流的高效率运作，也将是长期面临的艰巨任务。尤其在交通运输能力总体提升和运输对经济社会发展的制约基本缓解的背景下，各种运输方式之间的资源优化配置和衔接的战略作用愈加明显，各运输方式间的综合协调问题日益显现，设施与设施之间、运输服务与运输服务之间的衔接不畅的问题，将严重影响整体运输效率的提升和经济社会综合运输成本的控制。
（三）外部资源约束越来越强，粗放发展难以为继
交通运输是资源消耗型产业，是占用耕地的主要行业，根据国土资源部门的统计，1997年至2005年，交通建设占用耕地是全部建设占用耕地的20%，交通建设占用耕地比例是交通用地总净增量的60%，广东、河南等许多省份交通建设已经受制于土地指标，未来土地供应与交通用地需求矛盾将进一步加剧。我国交通用能占全社会用能的比重已超过10%，与工业、建筑一并成为我国三大用能行业，舒适化、快速化和个性化是未来出行需求的趋势，交通用能数量和所占份额将继续快速提高，而我国进口石油规模不断扩大，交通运输发展面临着交通能源需求快速增长和石油对外依存度不断提高的双重压力。气候变化问题成为国际社会普遍关注的重点，我国已主动承诺到2020年碳排放强度比2005年降低40～45%，面临越来越大的国际减排责任压力，交通工具的排放是主要的环境污染源，交通节能减排任重而道远。我国交通发展面临着土地、能源、气候等资源的重大约束并且趋紧，以资源投入为主的粗放式发展越来越难以为继。
三、未来我国交通运输发展的对策
《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。基于综合运输体系的内涵，针对我国交通运输业面临的主要问题，未来我国综合运输体系发展的主要对策有：
（一）在交通基础设施建设中搭建综合运输体系发展的平台
交通基础设施是综合运输体系的基础和平台，对运输结构、服务水平有着关键性的影响。我国的综合交通基础设施网络正处于大建设、大发展时期，未来较长时期内我国的客货运输需求规模仍呈增长态势。根据我国资源禀赋和工业化、城镇化发展趋势，预计到2035年左右才能基本完成交通基础设施建设任务。从现有交通设施存量和系统运输能力来看，我国综合运输体系还不能完全适应当前庞大的经济总量规模与未来经济社会发展的需要，因此今后一是要继续扩大交通基础设施规模，提高运输能力，以现代化的交通运输设施提供能力充足的现代化运输服务，适应运输需求不断增长和出行方式不断变化的挑战，支持经济长期平稳较快发展和社会持续发展。二是要充分利用我国交通设施建设相对于发达国家的后发优势，在交通基础设施网络建设过程中着眼于综合运输体系的建设，优化交通结构，强调网络化发展和网络化的物理衔接，为一体化的运输服务和先进适用的技术装备应用提供基础。
（二）充分发挥各种运输方式比较优势，实现组合发展
各种运输方式在综合运输体系中都处于不可或缺的地位，综合运输体系的建设不应强调某种运输方式而抹煞或主观延迟其他方式的建设和发展。经过几十年的建设，我国各种运输方式得到较为充分的发展，交通运输紧张状况总体缓解，为进行多种运输方式的合理配置、结构优化、合理调整空间布局、发挥综合优势创造了有利条件和基础。今后交通运输发展理念要从强调分工、突出发展转向组合发展和协调发展。一是要优化方式结构，加强铁路、公共交通等重点领域和薄弱环节建设，充分发挥各种运输方式的比较优势，促进从各种运输方式独立发展向综合协调发展转变，推进多式联运，着力提高综合运输体系的整体效率。二是以综合交通枢纽建设为重点，提高各种运输方式间的衔接水平，推进客运衔接的零距离和货运衔接的无缝化。当前要加快推进42个全国性综合交通枢纽建设，通过科学规划，优化布局，完善枢纽功能，提高综合交通枢纽对区际、区域客货运输的集散能力和效率。
（三）发挥政府宏观调控和发展政策的引导作用
改革开放以来，市场机制对交通运输发展起到了重要作用。由于政府资金短缺，收费公路等经营通设施发展受重视，而且几乎任何交通建设项目，无论政府推动还是市场主体推动，都会产生良好的经济效益或社会效益。随着经济社会发展，要求政府更多地从社会公众和以人为本的角度出发，更加注重社会公平，切实保障交通普遍服务，促进交通运输公共服务的均等化。今后交通发展在继续发挥市场作用的基础上，必须重视政府的作用，一是交通领域市场机制的建立、完善需要政府管理体制改革的推动。二是交通运输领域存在市场失灵的现象，需要发挥政府在资源配置中的作用。目前我国交通基础设施建设远未完成、交通运输的市场化改革任重道远、体制改革还待深化等，这些发展都需要政府的宏观调控或发展政策的引导。综合交通运输体系必须顺应发展趋势，强化并完善政府在基本公共服务领域中的主导作用，充分发挥市场在其他领域的资源配置与调节作用，进一步调动各方面的积极性，加快综合交通运输体系的建设，提高发展质量与效率。
（四）转变交通发展方式，实现资源节约集约利用
我国凭借后发优势把发达国家需要很长时期内完成的交通建设任务压缩到很短的时期里完成，但也会使发达国家在很长历史时期内所产生的矛盾和问题压缩到很短的时期内集中呈现。目前我国面临着与发达国家交通大建设阶段截然不同的资源环境约束，土地、线位、岸线、空域等资源将日益紧缺，石油对外依存度不断提高，应对气候变化的国际责任压力越来越大。今后要转变交通发展方式，推动交通发展由重建设向建设与服务并重转变，由重投入向投入、科技进步和体制创新并重转变，实现交通发展的经济可持续、资源可持续和社会可持续。具体包括：加强交通建设项目环境影响分析和监督，尽量减少交通对生态环境的破坏；以经济承受力为前提，尽可能以技术和资金替代不可再生资源的占用，推动交通发展方式向集约型的可持续发展转变；鼓励公共交通，加快铁路、水运发展，提高交通资源利用效率，降低资源占用；树立节约型消费观，加强需求管理，防止对私人交通（小汽车）的过度依赖。
参考资料
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Study on the Development of China’s Communication and
Transportation from the Perspective of Comprehensive Transportation System Theory
Li Liancheng
（National Development and Reform Commission， Beijing， 100038）
篇4
论文关键词：运输成本、物流成本、物流效率
论文摘要：运输成本是影响生产企业物流成本的重要因素。降低运输成本，对降低生产企业物流成本具有重要意义。文章从运输方式、路径的选择以及运输网络的选择等方面，具体探讨了生产企业运输成本的控制方法及措施。
一、简化运输系统，减少中间环节
进行合理的运输网络的优化。一般来说，企业不可能改变现有的公路网、铁路网、及海运线等，但可以在现有资源上进行合理的运输网络优化以降低运输的成本。
减少不必要的运输环节。围绕着运输业务活动，还要进行装卸、搬运、包装等工作，多一道环节，需要多花很多劳动，浪费许多成本。所以，在调运物资时，对有条件直运的，尽可能组织直达、直拨运输，使物资不进入中转仓库，越过一切不必要的环节，由产地直运销地或用户，减少二次运输。
直达运输，就是在组织货物运输的过程中，通过减少中转运载环节，把货物从产地或起运地直接运到销地或用户，从而提高运输速度，节省装卸费用，降低中转货损。
二、选择最佳运输手段
拼装整车运输。拼装整车运输也称“零担拼整车中转分运”。它主要是用于商业、供销等部门的杂货运输。即物流企业在组织铁路货物运输当中，有同一发货人将不同品种发往同一到站、同一收货人的零担托运货物，由物流企业自己装配在一个车皮内，以整车运输的方式托运到目的地；或把同一方向不同站的零担货物，集中组配在一个车皮内运到一个适当车站，然后再中转分运。
实施托盘化运输。托盘化运输是指利用托盘作为单元货载运输的一种方法，其关键在于全程托盘化之后，可以把前述各项功能连接起来，托盘可以相互连续使用。由此可见，如果托盘不通用化，就不可能实现一贯托盘化。
实施集装箱运输。安全、快捷、低价本身就是集装箱运输相对于传统运输方式的主要特点。采用集装箱方式运输的每吨货物装卸费的下降是生产力发展的必然趋势，也是集装箱运输市场能得以迅速扩展的根本性理由。集装箱运输也是单元化运输的一种形式，集装箱主要是用于大宗货物的长途运输。
三、选择合理的运输方式
选择合适的运输工具。在交通运输事业日益发展，各种运输工具并存的情况下，必须注意选择运输工具和运输路线。运输的工具主要是车、船、飞机、管道等，相应的运输的方式也有铁路、公路、航空、水路和管道运输五种。运输工具的选择，直接关系到运输成本的大小，并且还要考虑各种运输条件的优劣，如运输距离、运输速度、运输能力等，因此，企业要根据运输货物的自身特点以及时间安排，通过比较分析，选择合理的运输工具。同时，积极改进车辆的装卸技术和装卸方法，提高装卸量，运输更多的货物，提高运输生产效率。
综合一贯制运输。综合一贯制运输是指充分利用铁路、汽车、船舶和飞机等各自的特点，并组合其中两种以上的运输方式的运输。
开展国际多式联运。国际多式联运是一种高效的运输组织方式，它集中了各种运输方式的特点，扬长避短，融会一体，组成连贯运输，达到简化货运环节，加速货运周转，减少货损货差，降低运输成本，实现合理运输的目的，比传统单一运输方式具有无可比拟的优越性。
四、开展配载运输
配载运输充分考虑了重量和容积因素，实现运输工具装载的货物重量最大，空间利用最大，提高运输工具实载率的一种运输方式。
五、开展集中运输
自发集运，集运最基本的形式是将一个市场区域中到达不同客户的小批量运输结合起来，既自发集运。
共同输送或共同配送，共同配送是指为提高物流效率对某一地区的用户进行配送时，由许多个配送企业联合在一起进行的配送。
六、优化运输路线、减少运输事故损失
不合理运输如重复运输、迂回运输的存在，造成了运力浪费，增加了不必要的运输成本。而优化运输路线可减少不合理运输，降低运输成本。优化运输路线的方法有以下几种：线性规划法；图表分析作业法；表上作业法；节约里程法。
在运输途中，有可能发生货物丢失、货物变质，甚至出现事故，这些都造成了运输成本不必要的增加，因此对运输事故的关注十分必要。注意做好以下几点：日常防范；购买保险；积极理赔。
参考文献
[1]赵艳玲.我国物流业运输成本偏高问题探析[J].经济与管理研究.2005，10:85-86.
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引言
随着电子科技的应用以及经济全球化的趋势，运输业进入了物流时代 物流不但把各种运输方式予以有机结合，而且将生产、销售等诸环节也合而为一，成为一种高度综合的现代化生产与运输方式 在物流体系中，多式联运仍是其命脉及主干之一 尽管人们对物流的蓝图构划得十分美好，但是囿于技术管理等条件限制，到目前为止，物流的总体水平仍然处于发展阶段 中国的物流状况虽然现在作为一个热门话题备受瞩目，但其实质很大程度上仍只是多式联运的代名词 因此为了迎接物流时代的到来，有必要对其主要基础-多式联运中的法律问题进行研究，努力在诸多分歧上达到共识，并促进国际多式联运的统一化，从而以“法律一体化|”更好地适应和促进“经济一体化”的需要和发展
国际货物多式联运是在集装箱运输基础上发展起来的，以实现货物整体运输的最优化效益为目的的一种国际货物运输组织形式 由于集装箱运输的飞速发展，使多式联运成为国际货物运输业的主要方式之一 它打破了过去海、陆、空等单一运输方式互不联贯的传统做法，而将海、铁、公、空等单一运输方式有机结合起来联为一体，构成一种跨国（地区）的联贯运输方式，被喻为运输业的一次革命 与传统的运输方式相比，国际货物多式联运涉及当事方众多，过程也更加复杂，诸多法律问题存在争议，迄今仍没有定论 本文试就这种运输方式中的几个主要法律问题展开探讨
性质难定-国际货物多式联运单证的性质及功能
国际货物多式联运单证属于提单还是海运单范畴？它是否是一种新的单证形式？这直接影响着其功能的确定和发挥 有人曾用一个有趣的比喻提出这个问题：“‘它’到底是男人还是女人呢？”下文即就此问题展开分析
一 多式联运单证的含义和表现形式
根据联合国多式联运公约所下的定义，国际货物多式联运单证（Mulitmodal Transport Document， MTD，以下简称多式联运单证）是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单证 [2] 1991年国际商会规则所下的定义是：“‘多式联运单证’是指证明多式联运合同的单证，该单证可以在适用法律的允许下，以电子数据交换信息取代，而且可以 （a）以可转让方式签发，或者（b）表明记名收货人，以不可转让方式签发 ”[3]
从上面的定义可以看出，多式联运单证至少具有两种功能：作为多式联运合同的证明和货物收据 它可以分为两种类型：可转让的多式联运单证和不可转让的多式联运单证
关于多式联运的表现形式，目前并没有统一的格式 实践中，多式联运单证可以种种不同的格式、名称出现，其记载的内容和特点可能也有差别 常见的有菲亚塔的FBL（1992）、FWB（1997）、波罗的海航运公会1995年缮制的多式联运提单 [4]此外，很多名为联合运输单据，甚至联运单据的单证也时常出现在多式联运中，履行着多式联运单证的职能
二 国际货物多式联运单证是提单的发展延伸还是一种崭新的单证形式？
1.问题
确定多式联运单证是提单的发展延伸还是一种崭新的单证形式十分重要和必要，因为它直接关系着多式联运单证可以具有哪些功能
实际上，这并不是一个新问题 在多式联运单证这一术语被应用之前，CTD即联合运输单证也曾面临同样的困扰，[5]且至今尚未取得共识 如前文所述，联合运输和多式联运一般而言除了应用的历史时期不同以外，并无实质差别 所以如果对以往人们在这个问题上的讨论和争议做一简要回顾，必将有助我们对多式联运单证性质的确定和理解
关于CTD，一种观点认为，CTD是提单的修正和发展，所以提单的所有性质，包括它的准流通性，它的物权凭证的功能都为CTD自动享有 [6]其论据包括：第一，实践中，承运人签发的联合运输提单（CT bill of lading）得到成功地推广和应用 而联合运输提单是联合运输单证中最主要的表现形式之一 由此推断，CTD的提单样式已被人们广泛接受 第二，根据美国统一商法典对提单的定义，可以认为CTD包括在提单之中 [7]
持反对意见的则认为CTD是一种新的单证形式 这一观点主要是基于英国法和欧洲大陆法的理论 该观点认为，美国很多法律用语虽然名称与欧洲相同，但实际含义却有显著差别，“提单”便是一例 美国统一商法典中的提单一词实际相当于欧洲法律意义上的运输收据（transport receipt） 其次，根据英国法的理论和实践，提单只能是由承运人或其人签发的已装船单据（on board or shipped document） [8]而建立在集装箱运输基础上的联合运输，由于承运人提供“门到门”、“门到场”或“场到场”等运送服务，货物接收地不一定是装船港口而可能是位于内陆的集装箱堆场（container yard， CY），因此CTD中常见的是收货备运（received for shipment）或已接管（take in charge）单据 [9]此外，CTD可以由实际承运人以外的人签发，而这对英国律师来说是难以接受的做法 [10]
2.多式联运单证是吸收了提单和运单特点的一种新单证
笔者认为多式联运单证是吸收了提单和运单特点的一种新单证 它可分为两种情况：可转让的多式联运单证是由可转让提单发展而成的一种新的单证形式；不可转让的多式联运单证，则是更类似于运单（如海运单，空运单）而非不可转让的提单的一种新单证形式
之所以说它是一种新单证，理由有以下几点：
首先，多式联运单证是适用于多式联运的单证形式 虽然海运在多式联运中占有重要地位，但多式联运毕竟与海运有本质的不同，它主要利用集装箱为媒介，将几种不同运输方式结合起来进行连贯运输 除了综合体现了各种运输的特点外，集装箱运输的特点也展现在这种运输方式中，形成它自身的新特色，比如上文提及的货物交接地点从海运中的“港至港”已发展到“门至门” 签发人范围也有所扩大等等 为其服务的多式联运单证如果仅仅作为原有提单的发展和延伸，在本质上仍囿于提单，而不突破提单的根本局限，是无法适应多式联运的新特点及满足其实际需要的
其次，与提单相比，多式联运单证虽与其有很多相似的地方，但也有不少不同之处，比如上文提到的在签发人，签发时间，地点方面，提单和多式联运单证便可能存在根本差异 两者的主要区别可以用下表来表示：[11]
内容 提单 多式联运单证
适用的运输方式 海运（包括海运之间的联运） 两种或两种以上运输方式之间的连续运输
签发人 掌握海上运输工具的承运人或其人签发 多式联运经营人，即对全程运输负责，并有权控制运输的任何人
篇6
关键词：铁路运输；运输结构；演进趋势；分析；建议
作为惠国惠民的铁路运输工程建设，对我国交通运输体系的发展有着不可替代的重要作用。交通运输理论研究是经济发展过程中的一项重要内容，其中运输结构与演化、运输的经济适应性等则是其研究重点。为了使铁路交通运输更好地服务于社会，应对其运输结构的演进趋势进行仔细研究和系统分析，保证铁路运输系统安全高效的工作状态。
一、铁路运输结构分析
铁路作为我国运输的中坚力量，其运输结构的组成主要包括服务对象、功能结构、区域分布等三方面内容，现针对其内容进行以下详细分析：
1.服务结构：根据其运输对象的不同主要分为旅客运输结构和货物运输结构。铁路货物运输结构随着社会的发展在货运运输中发生改变，由于改革开放前，我国对铁路政策的重视，当时铁路货物运输是最为重要的运输结构，但随着公路运输和海洋及河流运输的发展，货物运输结构发生微调，铁路运输量逐渐减少。
2.不同运输方式间的结构：随着各种运输方式的形成与发展，铁路运输已面临严峻挑战。由于运输货物的性质不同，各种运输方式所占比例也有所变化。公路运输近几年飞速发展，在我国交通运输中所占比例逐渐扩大，这是由于其运输具有灵活性和通达性等优势。但对于木材、煤炭、粮食等传统的大型货物，铁路运输仍占有明显优势，这是由于铁路运输结构具有运输量大、经济适应性强等优点。
3.区域分布结构：根据国家对区域的划分，将最早进行改革开放政策和经济发展较快的地区划分为东部，经济发展较为缓慢的地区划分为西部。如下表二显示，随着城镇化建设的推进，铁路交通运输业的发展也逐步加快，各地区间的差异已逐渐缩小。
二、铁路运输结构演进趋势分析及改进措施
1.运输结构演进趋势分析
(1)运输结构趋于合理化：根据经济发展的需求不同，多元化运输方式的发展也趋于合理化。铁路运输对于中长途客运和货运有着重要作用，而公路运输具有灵活性，在短途和特定运输等方面具有较为明显的优势，但两者在一定范围内也存在着较大竞争关系。因此，在经济迅速发展的今天，合理规划各个运输方式的结构比例，对提高我国运输业发展有着重要意义。(2)铁路运输与其他运输方式的竞争趋于激烈：高铁作为铁路运输中的重要组成部分，其发展也影响着各种运输方式间的竞争性。针对现有的各种运输方式，其中航空运输具有舒适度高、运输速度快、运输成本高等特点，公路运输具有通达性好、污染程度高、运输成本大等特点，铁路运输具有能源消耗低、运输量大、运输速度快、污染程度低等特点，根据需求不同选择运输方式也有所差异，各种运输方式间的竞争也随之增加。其中，高铁的轻便性优势更为适合我国可持续发展的要求。
2.完善铁路运输结构的改进措施
(1)改革运输服务结构，优化服务质量：首先，实行票价改革。根据铁路运输季节的不同，在运力充沛的情况下，适当降低票价，吸引客流；运力紧张时，适当调高票价，降低铁路运输压力。其次，根据顾客对象的实际需求，调整服务重点，提高服务质量，增强其竞争优势。如针对学生群体，应将服务重点调整为票价和时间；针对家庭群体，应将服务重点调整为舒适度、安全性等方面。(2)建立高铁运输网络，完善各地区间的联系：随着高铁的飞速发展，其在交通运输中发挥的作用不容忽视。但高铁的建立并没有达到全面化，部分地区仍然没有分布，因此，建立完善的高铁网络迫在眉睫。完善的高铁网络可有效增加铁路运输在短距离运输中的竞争力，可替代部分航空运输，优化运输业的运输质量和效率。(3)改革运输方式，提高运输速度：合理组合铁路、公路、航空等多种运输方式，提高运输速率。如公路-铁路联合运输可根据铁路运量大的优势进行干线运输，根据公路通达性的优势进行分发和汇集，提高运输效率；铁路-航空联合运输是指将高铁和枢纽机场进行整合，提高货运效率。
三、结语
正确分析其运输结构演进趋势是保证其在交通运输中优势的必备条件。在铁路运输过程中，我们要严格遵循相关的法律法规，从其功能结构、服务定位、区域结构等方面进行改进和完善，各部门间相互配合和共同协调，通过高标准的团队合作和高效率的工作状态，完成高质量的工作任务，将铁路运输的作用发挥到最大，以期更好地服务于社会。
参考文献：
[1]常雯.对我国运输结构变化及其演进趋势的分析[J].物流技术,2013(15):11-13+27.
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随着电子科技的应用以及经济全球化的趋势，运输业进入了物流时代。物流不但把各种运输方式予以有机结合，而且将生产、销售等诸环节也合而为一，成为一种高度综合的现代化生产与运输方式。在物流体系中，多式联运仍是其命脉及主干之一。尽管人们对物流的蓝图构划得十分美好，但是囿于技术管理等条件限制，到目前为止，物流的总体水平仍然处于发展阶段。中国的物流状况虽然现在作为一个热门话题备受瞩目，但其实质很大程度上仍只是多式联运的代名词。因此为了迎接物流时代的到来，有必要对其主要基础-多式联运中的法律问题进行研究，努力在诸多分歧上达到共识，并促进国际多式联运的统一化，从而以“法律一体化|”更好地适应和促进“经济一体化”的需要和发展。
国际货物多式联运是在集装箱运输基础上发展起来的，以实现货物整体运输的最优化效益为目的的一种国际货物运输组织形式。由于集装箱运输的飞速发展，使多式联运成为国际货物运输业的主要方式之一。它打破了过去海、陆、空等单一运输方式互不联贯的传统做法，而将海、铁、公、空等单一运输方式有机结合起来联为一体，构成一种跨国（地区）的联贯运输方式，被喻为运输业的一次革命。
与传统的运输方式相比，国际货物多式联运涉及当事方众多，过程也更加复杂，诸多法律问题存在争议，迄今仍没有定论。本文试就这种运输方式中的几个主要法律问题展开探讨。
身份难明-国际货物多式联运经营人和货运人当货运人出现在国际多式联运中时，其身份地位的确定一直是实务中一个很棘手的问题。多式联运经营人是在货运人的基础上逐步形成和发展起来的。[1]货运人现在也可以作为国际多式联运经营人出现在多式联运中。但是，一旦货运人担当了国际多式联运经营人的角色，其法律地位、权利义务、承担责任的范围和大小以及索赔的诉讼时效等都会发生本质变化。因此，明辨货运人在国际多式联运中的地位和身份，对国际多式联运中相关各方都十分重要。然而，具体确定货运人在国际多式联运中充当的是国际多式联运经营人本人角色还是传统的人角色，一直是理论界和实务界面临的一大难题。因为货运人在国际多式联运中，既可以担任国际多式联运经营人，即以本人身份出现，又可以货主、托运人或承运人等的人身份出现。二者之间的界限模糊难分。再加上关系中又包括隐名和间接这两种复杂的关系，同时货运与多式联运的业务范围亦有重合，这些都为该问题的解决增添了重重迷障。实践中，客户找不到正确被告，发生错误诉讼，得不到赔偿的情况并不鲜见。[2]有鉴于此，下文主要围绕这一问题展开讨论。
一 国际货物多式联运经营人国际货物多式联运的发展离不开国际货物多式联运经营人（下简称国际多式联运经营人），他是国际多式联运的组织者或主要承担人，负责对全程运输进行组织、安排和协调，在多式联运中占有重要地位。
1 国际货物多式联运经营人的性质和类型根据联合国多式联运公约和现行的国际多式联运业务，国际多式联运经营人是指“其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的人或代表或参加多式联运的承运人的人或代表，并且负有履行合同的义务”。[3]我国交通部和铁道部1997年3月的《国际集装箱多式联运管理规则》对多式联运经营人所下的定义是：“多式联运经营人是指本人或者委托他人以本人的名义与托运人订立一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的人”。由此可见，国际多式联运经营人是一个独立的法律实体，他是事主，是一个对货主（托运人）负有履行多式联运合同义务的合同当事人。
国际多式联运经营人既可以由参与某一运输区段的实际承运人担任，也可由不参加实际运输的经营人来充当。一般地，凡是与货物托运人订立了多式联运合同，并对全程运输负有责任的人均可被视为国际多式联运经营人。[4]实务中，担任国际多式联运经营人的主要有以下类型：货运人，无船公共承运人（NVOCC）及船舶所有人。
2 国际货物多式联运经营人在多式联运中的地位国际多式联运这种运输方式需要多种运输工具完成，通常多式联运经营人自己并不独立承担全部运输，而是在与托运人签定多式联运合同后，再将部分或全部运输工作交由其他承运人完成。这些承运人依照其与多式联运经营人签定的运输合同对后者负责，他们与货主或原托运人之间没有任何直接的合同关系。由此，多式联运经营人与货主之间的多式联运合同关系，多式联运经营人与区段经营人之间的合同关系构成了国际多式联运合同关系的主要特征。在这两层合同关系中，国际多式联运经营人均居于主要地位，由此也体现了国际多式联运经营人的性质及其在国际多式联运中的法律地位和作用。
由于国际货物多式联运作为不同运输方式之间的组合，涉及众多的关系人，构成了复杂的多种法律关系。这些关系主要包括：国际多式联运经营人与货主之间的多式联运合同关系，国际多式联运经营人与区段承运人之间的运输合同关系，又有多式联运经营人与其受雇人之间的雇佣关系，及其与人之间的关系，与分包承运人之间的承托关系，以及收货人与多式联运经营人及其受雇人，人，分包人之间可能发生的侵权关系等等。由上可以看出，国际多式联运经营人在诸多关系中处于核心地位，各种关系围绕他而展开。所以，要理清国际多式联运中错综复杂，权利、义务又各不相同的各种法律关系，关键在于确定国际多式联运经营人这一主体及其法律地位。由于对国际多式联运经营人的法律地位并无多大争议，因此，更确切地说，关键是在于确定何人具有国际多式联运经营人这一主体地位。
3 国际货物多式联运经营人的资格要求对于国际多式联运经营人应该具备什么资格（或称资质，Qualification），国际公约或惯例中并没有做出具体规定。联合国多式联运公约只在其第四条第三款作了一个一般性的规定，即“多式联运经营人应遵守其营业所在国适用的法律和本公约的规定”。
因为国际多式联运经营人是多式联运的组织者或主要承担人，是事主，从加强国际多式联运的有效管理和控制的角度来考虑，确定国际多式联运经营人的资格要求是必要的，它是保证多式联运顺利开展的前提条件。多式联运经营人要在法律上和服务上适应多式联运的需要，必须满足下列条件：[5]
篇8
关键词：交通运输、现代物流业、物流创新
交通运输业是物流业的重要组成部分，在推进物流业发展中具有基础和主体作用。基于此，本研究拟在探讨交通运输与现代物流业关系的基础上，结合物流业发展面临的新形势及对交通运输业的新要求，以创新升级、协调发展为核心，提出交通运输促进现代物流业发展的主要任务。
一、交通运输在现代物流业发展中的地位和作用
现代物流是一种先进的组织方式和管理技术，它运用综合化、一体化的先进理念，从供应链系统的角度统筹规划和整合各种物流活动，以实现物流系统的最优化。交通运输是指运输工具在运输网络上的流动和运输工具上载运的人员与物资在两地之间产生空间位移的活动总称。交通运输在推进现代物流业发展中具有基础作用和主体地位，主要体现在以下几个方面：
第一，运输是现代物流最主要的功能模块，其它如储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送等功能均依赖运输而存在，需要运输来衔接；
第二，交通基础设施是现代物流业的基础支撑和依托载体，主要包括道路网、物流园区和物流中心、机场、港口、货运场站、物流通道和信息平台等；
第三，运输装备是物流装备的重要组成部分，主要包括货车、货船、货运班列、货机、客机腹舱以及运输中涉及的相关设施装备等；
第四，交通运输业在物流业发展中具有主体地位，从企业主体角度来看，交通运输企业在物流服务市场中具有主体地位，从业务领域来看，运输业务仍是物流企业最主要的经营业务；
第五，交通运输管理部门具有统筹管理公路、铁路、水运和航空等运输业的职能，涉及物流的多项职能和多个领域。
二、现代物流业发展面临的新形势及对交通运输的新要求
1.现代物流业发展面临的新形势
伴随世界贸易中心向亚洲转移和中国经济的快速增长，中国正在成为亚太乃至全球经济发展的引擎。物流业作为国民经济发展的基础和先导，在全球化进程中具有举足轻重的作用，面临的国际竞争日益加剧。这就要求我国加快构建“海陆空”三位一体、高效衔接的物流网络，培育形成以新技术、新管理为核心的物流服务体系，大幅提升现代物流业的全球资源配置能力。
以“互联网+”、大数据、物联网等为特征的新技术革命正在对流通领域进行革命性重塑，持续爆发式增长的电子商务市场正在改变传统物流企业和物流业务模式。这就要求我国现代物流业创新变革，依托信息技术整合O2O线上线下资源，不断创新组织模式、管理模式和商业模式，打造智能化竞争优势。
我国经济步入“新常态”、资源环境约束趋紧，提质增效成为经济发展的主旋律，创新驱动成为经济增长新动力。现代物流业需按照“资源节约型、环境友好型”社会需求推进转型，做优存量，并通过技术创新、模式创新、服务创新，提高物流信息化、标准化和自动化水平，促进一体化运作和网络化经营，促使现代物流业实现质量效率型增长。
以“区域协同、多向辐射、开放发展”为特征的中国新经济空间格局要求现代物流业由过去相对分割、以点为主的分散发展，向通道化、协同化和网络化方向发展。自“十”以来，中央部署了“一带一路”、“京津冀协同发展”、“长江经济带”三大区域经济发展战略，三大战略的共同特点是跨行政区划、促进区域协调发展。这就对现代物流业发展提出了跨区域设施通道化、协同化和网络化的新要求。
综合判断物流业面临的新形势，可知我国现代物流业已迈入关键时期，机遇与挑战并存，需要紧紧围绕“创新升级、协调发展”的核心理念，以市场经济为导向，不断完善多种运输方式有效衔接的、信息化、网络化、平台化的物流服务体系建设，全面提高物流服务辐射功能和全球资源配置能力。
2.现代物流业发展对交通运输的新要求
交通运输业是网络性产业，规模经济效应显著，为了适应现代物流业发展的新趋势，提升物流运作效率，交通运输业应改变目前的小、散、乱、恶性竞争的状况，向规模化、专业化、一体化、网络化、国际化发展，加快构建与完善畅通、无缝、高效、绿色的综合交通运输体系。这不仅是交通运输业自身结构调整和产业升级的需要，也是新形势下现代物流业、国民经济和社会发展的必然要求。具体而言，要求交通运输业做出以下调整和转变：
一是实现功能的转变，由完成空间位移的单一功能，向运用先进组织方式和管理技术为用户提供多功能、一体化的综合功能的转变。
二是核心理念的转变，由五大运输方式的各自发展，向运作网络化、信息平台化、装备标准化、服务专业化、管理协同化等方向转变。
三是基础设施运作方式的转变，交通基础设施由相互比较独立、缺乏有效衔接和协调，向相互衔接、物流节点功能齐全方向转变；具体而言，要实现运输道路向“通道”转型，货运场站向“综合枢纽”转型，通过完善综合运输网络，实现不同运输方式之间的无缝、高效衔接。
四是提供服务的转变，由与被服务主体传统的“承托”关系，向综合性、全程物流服务转变，与需求产业深度融合，提供专业化、个性化、细分化的物流服务。
五是供给主体的转变，由各主体相对独立的运作方式，向强调资源整合，各运输方式相互衔接，一体化、网络化运作方式转变。
六是支持系统的转变，由各运输方式信息系统独立建设的信息孤岛向高效的公共信息平台转型，由标准不统一的设施设备向标准化的设施设备转型。
三、交通运输促进现代物流业发展的主要任务
1.完善综合交通基础设施的网络链接，提升物流通达能力与辐射能力。
支撑社会经济快速发展的物流体系需要互联互通、衔接便捷的交通基础设施网络支撑，交通运输业应该统筹规划，不断提高综合交通基础设施建设水平与服务能力，将其作为交通运输促进现代物流业发展的有效切入点。
具体而言，一方面要构建互联互通的运输大通道，大力推进综合运输体系建设，着力改善交通基础设施薄弱环节，强化跨区域、国际运输通道和口岸交通基础设施建设，提升通道和网络的综合运输能力。
另一方面，提升交通运输枢纽的综合服务能力，升级改造原有货运场站，整合上下游运输资源，借助“云网络”、“物联网”等先进信息技术，积极发展服务产业、衔接运输通道的网络化与平台化“智能公路港”，形成具有整合创新功能的公路货运平台。此外，以发展现代物流为目标，推动铁路货场向铁路物流枢纽的转型升级，提升硬件设施能力，大力拓展物流全过程服务，全方位开展物流经营管理；提升港口基础设施服务能级，投资建设一批高等级、专业化码头，不断聚集高端航运要素，优化无水港布局，提升内陆无水港的物流服务功能；加快航空物流园区建设，加速机场同其他交通方式的无缝衔接，促进空铁、空海、铁海、空铁海等多种联运方式。
2.优化市场主体结构，提升物流的一体化服务能力和综合实力。
传统的货物运输企业具备客户资源、网络优势、业务经验、运输基础等优势，具备发展为现代物流企业的良好条件。交通运输业在促进物流业发展过程中，应着力引导运输企业拓展和延伸服务功能，开展上门取货、代收货款、货运金融、送货回单、全程供应链等服务。同时，积极引导和规范中小货运企业和货运中介主体的发展，鼓励和推进不同运输方式的企业基于分工的合作、联盟，形成上下游协同的、提供全程服务的供应链。
此外，交通运输管理部门还应引导具备一定条件的传统货运企业向现代物流服务商转型，培育龙头骨干企业，推动建立以大型龙头企业为引领、中小物流企业联盟为主体、零散小微业户为基础、货运中介为纽带的专业优势互补、合理分工协调的市场格局，以加快现代物流向全程化、一体化运作和网络化运营方式发展的步伐。
3.发展先进运输组织方式，提升物流运行效率。
交通运输业应通过创新组织方式，着力优化整合交通运输资源，发挥各种运输方式的技术经济优势和交通网络整体效能，提升服务水平、物流效率和整体效益。
具体而言，交通运输部门要加强交通基础设施薄弱环节建设，完善由公路、水路、铁路、航空、管道所构筑的综合运输网络，促进各种运输方式的顺畅衔接，大力发展海铁联运、公铁联运、海空联运等多式联运服务体系；加快推进多式联运站场建设，促进不同运输方式在基础设施、运输装备、操作规范等方面的对接和统一，积极培育具有较高服务能力和水平的多式联运经营人。推广集装箱运输、甩挂运输、共同配送等高效的运输组织方式，逐步构建功能完善、衔接顺畅的节点体系，以促进运输和物流效率的提升。交通运输业要不断创新货运组织模式和管理模式，促进业态创新，开发新兴运输服务，发展高端国际集装箱班列物流服务，打造中欧集装箱班列品牌，开发铁路零散货物快运产品、空铁互转的电商班列、特快班列等新型产品。
4.以智慧交通为导向推进信息化、标准化建设，提升物流现代化水平。
借助互联网、大数据等新一代信息技术，以信息化、智能化为引领，促进现代信息技术在交通运输监管、运营管理和服务领域的深度应用。
一是要依托运输装备的现代化和技术进步，促进运输的高效化、绿色化和区域一体化运作。二是要提升交通运输业的信息化水平，建设完善有利于整合行业资源、行业相关信息、提供公共服务和公共事务办理的行业信息平台，建设基于互联网的“运力整合”和“供需匹配”信息平台，推动运输企业与供应链上下游企业实现数据共用、资源共享，提升交通运输运作流程的全程货物监管和信息追溯能力。
继续推进交通运输标准化建设，推行车型标准化、设施设备标准化、作业标准化，加速实现运输装备与其他物流装备和设施的匹配，以及不同运输方式间运输装备的标准统一，为物流业实现规范化、高效化运作夯实基础。制定相关服务规范体系，引导企业在运输活动中采用标准托盘和集装单元，实行货物生产、包装、装卸、运输的全过程标准化管理。
篇9
国际商会于1936年首次公布《国际贸易术语解释通则》，并在1953年、1967年、1980年、1990年、2000年的不同版本中作了修订和补充，以适合当时国际贸易实践的发展。
一、《2010年国际贸易术语解释通则》的修订背景
21世纪，随着全球交通运输方式的巨大改变，集装箱运输规模的扩大、多式联运的蓬勃发展，大批航线的开通，使得以往《2000年国际贸易术语解释通则》中的贸易术语在实际业务中已不能运用自如。
随着世界经济的不断开放，国际分工进一步明显，区域经济一体化进程不断加快，贸易方式也发生了重大改变，这都对《2000年国际贸易术语解释通则》中的贸易术语提出了需更精确、更可操作的要求。
为了适应国际贸易实务领域的快速发展和新变化，国际商会决定对现行的2000版本进行修订,历经两年半的时间,来自全球130个国家的国际贸易专家和法学家提供了2 000多条修改意见，几易其稿，终于在2010年9月推出了《2010年国际贸易术语解释通则》，新版本于2011年1月1日正式生效，以取代实施了长达11年之久的《2000年国际贸易术语解释通则》。《2010年国际贸易术语解释通则》充分考虑到近十年贸易领域出现的新变化，内容更清晰简洁，操作性和指导性进一步加强，更符合当前贸易实务的需要。
二、《2010年国际贸易术语解释通则》与《2000通则》的主要区别
《2010年国际贸易术语解释通则》(以下简称《2010通则》)依然沿用了《2000年国际贸易术语解释通则》以下简称(《2000通则》)中A、B两栏的方式，来确定买卖双方的义务和责任。
《2010年通则》规定的买卖双方的义务
卖方义务 买方义务
A1 提供符合合同的货物 B1 支付货款
A2 许可证、核准书和手续 B2 许可证、核准书和手续
A3 运输和保险合同 B3 运输合同
A4 交付货物 B4 收取货物
A5 风险转移 B5 风险转移
A6 费用划分 B6 费用划分
A7 通知买方 B7 通知卖方
A8 交货证明、运输单据或 B8 交货证明、运输单据或具有同等效力的电子信息(具
有同等效力的电子信息)
A9 核实、包装、标记 B9 货物检验
A10 协助提供信息和相关费用 B10协助提供信息和相关费用
《2010通则》与《2000通则》的主要区别在于：
1.术语数量的调整
由《2000通则》中的13种术语调整为《2010通则》中的11种。删除了原《2000通则》中的DAF 、DES、 DEQ、 DDU术语，新增了DAT 、DAP术语。
2.术语分类的调整
由《2000通则》的四组分类(E、F、C、D)改为二组分类：适用于各种运输方式的术语和只适合于海洋运输或内河航运的术语。
3.船舷的变化
《2010通则》取消了船舷的概念，不再设定船舷的界限，它强调卖方承担货物装上船为止的一切风险(主要应用在F O B 、C F R、 C I F术语中)。这主要源自于实际业务的可操作性，改变了长期以来买卖双方对船舷定义理解上的争议，这一变化也妥善地解决了装卸货费用需通过贸易术语的价格变形来明确的弊端。
4.术语的内外贸适用性
贸易术语在传统上被运用于表明货物跨越国界传递的国际销售合同。然而，世界上一些地区的大型贸易集团，像东盟和欧洲单一市场的存在，使得原本实际存在的边界通关手续变得不再那么有意义。因此，国际商会的专家在《2010通则》中首次正式明确这些术语对国内和国际销售合同都是适用的。
除此之外，《2010年国际贸易术语解释通则》新版本还考虑了无关税区的不断扩大，商业交易中电子信息使用的增加，货物运输中安全问题的进一步关注以及运输方式的变化等。新版本的《2010通则》对多年的贸易实践及其最新的发展做了一定的剖析,并在此基础上对原有的《2000通则》做了修订和改善,使其更加简洁清晰,对实际业务更具有操作性和适用性。
三、外贸公司实际业务中使用贸易术语的现状
目前,大多数的外贸企业在整个交易过程中对贸易术语的运用归纳起来有以下一些特点：《国际商务研究》2011年第5期111.主要仍以《2000年国际贸易术语解释通则》为主虽然《2010通则》已于2011年1月1日正式生效，但是，《2010通则》实施之后并非《2000通则》就自动作废。因为国际贸易惯例本身并不是法律，其对国际贸易当事人不产生必然的强制性约束力。国际贸易惯例在适用的时间效力上也不存在新法取代旧法的说法。当事人在订立贸易合同时仍然可以选择适用《2000通则》。
另外，外贸企业长期以来已习惯于《2000通则》中贸易术语的应用，尤其在一些老客户之间，贸易术语的选择与操作已是约定俗成的事情，所以一般不会轻易改变。此外对《2010通则》中的一些变化(尤其是对新增的D A T和D A P两个贸易术语),还要有一个消化的过程。所以，至今为止，大部分外贸企业仍以《2000通则》为术语选择的依据进行进出易。
但是，笔者注意到，尽管《2010通则》的修订，更多的是以欧洲大陆的商业实践为基础制定的，而自2011年年初以来，国内已经有很多组织和机构开始了相关追踪研究，并就本次的修订版召开了相关的专题研讨会。上海对外贸易协会还在今年的年初举办了《2010年国际贸易术语解释通则》的应用及合同风险防范的讲座，旨在帮助企业正确理解新术语变化的涵义和应用，避免产生不必要的损失和争议。
2.以FOB 、CFR、 CIF术语的运用为主
无论是《2000年国际贸易术语解释通则》,还是《2010年国际贸易术语解释通则》，其中的贸易术语都有十几种之多，但目前很多外贸企业经常采用的还是以F O B、C F R、C I F这3种为主，且不管是海运还是其他运输方式都在用，这与国际商会对这3种常用贸易术语的解释不一致,究其原因是因为以往的贸易运输方式以海洋运输为主，而F O B、C F R、C I F这3种术语仅适合海运和内河航运，故企业长期使用已成习惯。尽管运输方式随贸易的发展已发生了很多的变化(多式联运、集装箱运输)，但外贸企业贪图方便，不愿意再去了解其他术语的含义，这实际上是一种不规范的操作，它的弊端是不利于如今运输方式的发展及贸易风险的减弱。例如：我国某内陆出口公司于2007年2月向日本出口30公吨甘草膏，每公吨40箱共1200箱，每公吨售价1800美元,F O B新港,共54000美元,装运期为2月25日之前,货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处,于是在2月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船。不料货物在天津存仓后的第二天,仓库午夜着火,抢救不及,1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30公吨,否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将装运期延长15天，日商同意但提出价格下降5%，经双方协商，最终降价3%。
在这个案例中，我国进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用F O B、C F R和C I F3种贸易术语。但在集装箱运输的情况下，应提倡尽量改用F C A、C P T及C I P3种贸易术语，特别是内陆地区的出口。案例中出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司在该市有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA(该市名称)对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将整箱(集装箱)交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人(即中转站)签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟了结汇。
四、运用《2010年国际贸易术语解释通则》的几个注意点
1.新、旧版本衔接问题
目前有关贸易术语的外贸类资料中所述的都是《2000通》《国际商务研究》《2011年第5 期12则》。实际业务中暂时还不存在新版本替代旧版本的问题，但作为一名外贸业务员必须了解最新版本的《2010年国际贸易术语解释通则》，因为它是今后外贸公司业务发展的趋势所需，即使在新、旧版本交替时期我们也应对新规则的要点和特点逐一理解，以便于在今后的业务中更好地了解国外客户的想法，有益于贸易的沟通和发展。有关人员和专家在教授这部分内容时，要把国际商会《2010年国际贸易术语解释通则》的修订本作为资料印发给第一线的业务人员，并逐条与《2000通则》加以比对和解释。
2.注重新版本中有关风险界限变化的问题
《2000通则》中的船舷一词，实际上是买卖双方活动领域之间假想的界限，长期以来已不能反映各国港口的惯常做法，具体操作时的风险界限应遵循码头公司在进行装船时的习惯做法，而最实际的问题则是码头公司需要确定谁将负责他们的服务费用。《2010年国际贸易术语解释通则》为与FOB、CFR、CIF这3种术语中所涉及的风险、费用以及On board术语对称，不再设定船舷的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物装上船开始起的一切风险，而不再
规定一个明确的风险临界点。
3.重视适用于各种运输方式的贸易术语的使用
近几年来，集装箱运输在国际贸易货物运输中所占的比重越来越大，很多货物即使使用海洋运输方式也往往在集装箱堆场交接，甚至进行门到门的交接。因此，许多外贸公司已经意识到传统的F O B、C F R、C I F3种贸易术语已不能一揽天下。也正是基于国际货物运输业的发展和衔接，国际商会认为，贸易术语的修订必须适应业务运作模式的变化，在此基础上，《2010年国际贸易术语解释通则》按照新的分类方式，把11种贸易术语由原来的四组分成了两类，第一类为C I P、C P T、DAP、DAT、DDP、EXW、FCA，此组术语适应于任何运输方式。第二类为FAS、FOB、C F R、C I F,这一组严格界定为海运或内河航运。新的分类更有利于实际的操作,可以让不同的客户针对不同的物品确定不同的运输方式,有效解决因选择不同运输方式所引起的歧义。
而目前外贸公司业务中不管是何种运输方式，仍然都还在使用传统的3种贸易术语，这种做法是不妥和不规范的，这会给公司带来风险推迟转移、收款延迟、费用和责任增加的弊端。因此，在今后的贸易业务中，应尽可能地根据不同实情来规范选择贸易术语。
篇10
低碳经济是指要在发展经济的同时坚持可持续发展的科学发展方式，通过技术创新和提高能源利用率来降低能源消耗，加强环境保护，促进经济利益与环境效益共同发展，促进人类长远发展，不断优化现有的生活环境。低碳物流是指通过降低碳排放量的方式来达到低排放、低污染的目的，达到环境保护的作用，其降低碳排放的手段主要有管理车辆行驶、引用新技术、引用可再生资源和新能源等。低碳物流强调要在物流运输的过程中尽可能地降低碳的排放，将低碳经济的理念引入到物流行业中，既可以促进物流行业健康发展，也是深刻落实可持续发展理念的重要工作。
2低碳物流的重要性
首先，从企业角度来说，低碳物流有利于降低企业成本。对于物流企业来说，企业成本的很大一部分便是运输成本，运输成本中的能源消耗的比重较大，能源消耗多会导致企业成本的增加，而倡导和应用低碳物流会提高运输过程中的资源利用率，有效降低能源消耗，降低企业的运输成本，促进企业盈利能力的增强，提升企业的核心竞争力。其次，从社会角度来说，低碳物流有利于建立环境友好型社会。低碳物流的推广有利于降低二氧化碳的排放量，有利于抑制全球气候变暖的温室效应，共建美好和谐的社会环境，能够促进环境友好型社会的建立，这也是践行可持续发展战略的具体要求，发展低碳物流无疑是一件利国利民的好事。再次，从思想理念角度来说，低碳经济有利于人们树立科学发展的理念。通过低碳物流的发展可以有效带动生产和消费的低碳生产，在社会中推行低碳生活消费的理念，使得社会大众可以树立起低碳的观念。此外，随着经济的发展和资源的消耗，人们环保意识的增强，越来越多的人开始关注环保问题，推行这一理念有着积极的意义。
3基于低碳经济理念的低碳物流运输策略
首先，树立低碳物流发展理念至关重要。要想促进低碳物流的发展，做好低碳物流业的发展，树立低碳发展的理念至关重要，只有在科学理念的指导之下才能使人们的行为更加有方向性，才能在行为上践行低碳发展理念。同时要进一步学习低碳经济发展的理论知识，用理论指导实践的发展，促进低碳经济的发展。其次，政府要加强对低碳物流的发展。政府也要积极促进低碳物流的发展，其一，要对低碳物流的发展给予政策支持，对于低碳的交通工具给予鼓励和推广，对于碳排放量较多的运输企业征收更多的排污费，对低碳物流发展较好的企业给予相应的补贴与政策鼓励。加强低碳物流基础设施建设，合理布局，提高效率，为低碳物流企业的发展奠定好金融基础，增加其融资渠道，促进物流运输网络化、高效化。其二，加强物流企业专业人才培养，在人才培养时注重低碳经济理念的教育，在高校中设置低碳物流专业，并积极引导低碳物流企业的创新与发展。其三，要建立低碳物流的技术体系，积极引入先进的低碳物流技术，为低碳物流的发展提出中央的顶层设计，做好相关计划，积极发展新型能源、清洁能源和可再生能源的科研创新和发展。其四，要做好低碳物流的基础设施建设，提升现有设施的应用效率，加大基础设施建设和信平台建设。再次，企业在运输的过程中应采取多种运输方式。其一，要采取共同配送的方式，积极发展第三方物流。有效做到集约发展和规模经济，防止重复运输和资源浪费，降低空载率，降低运输次数，从而降低碳的排放。其二，要采用更先进的运输方式，采取滚装运输、集装箱运输与传统甩挂运输方式相结合，有效降低碳的排放量并提高运输的效率。其三，可以通过对运输设备的改进来降低碳排放量，多采用无污染的运输方式也设备，充分发展电动汽车、清洁新能源汽车等，有效降低碳排放量。其四，通过多式联运的方式降低碳排放量，充分发挥各个运输方式的优势，根据运输方式的特点有计划地选择碳排放量较低的运输方式。其五，企业应加强信息化管理和相关人员团队的素质，进一步降低碳排放量。总之，低碳经济的理念对于经济发展和环境保护十分重要，企业应积极发展低碳物流，在政府和企业的共同努力下在整个社会中推行低碳物流。
作者:王昱衡 单位:成都七中万达学校
参考文献:
[1]王艳,李作聚.浅谈低碳物流的内涵与实现途径[J].商业时代.2010(14)
