港口经济发展范文

导语：如何才能写好一篇港口经济发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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从惠州港发展历程来看，目前惠州港口在功能上已经历了由第一代港口向第二代港口的代际演进，港口经济的内容也实现了从简单向复杂、从单元向多元的转型升级。1990年5月25日，惠州在大亚湾荃湾半岛实施移山填海定向大爆破，正式拉开了惠州以港建市的序幕。作为天然良港的惠州港，吸引着众多投资者的目光。但由于上世纪90年代惠州生产力发展水平相对落后，区域和国际贸易还未形成规模，沿海港口尚处典型的第一代港口发展阶段。功能较为单一，仅具水水(河海)、水陆换装功能，只能提供简单的货物装卸、仓储等港口共生行业服务，且货物分散、规模较小，港口经济基本就是港口运输功能所产生的经济贡献。进入新世纪特别是“十一五”时期以来，以大港口带动大工业促进大发展的以港兴市战略取得显著成效。在追求低成本运费的驱动下，大批依赖海运的原材料和产成品项目纷纷在惠州大亚湾周边建成投产。随大型专业化货主码头加快发展，惠州港除了水水、水陆换装功能之外，大幅增加了大宗原材料及产成品无缝进出海的直接通道功能，有力支撑了惠州石化、电力等港口依存工业的跨越发展，以服务临港工业为本质特征的第二代港口的功能得到极大提升。根据国际经验，在第一代港口和第二代港口之后，港口功能还将向第三代港口和第四代港口延升拓展［2］，这也是惠州发展港口经济、实现由以港建市到以港兴市再到以港强市战略转型的方向所在。所谓第三代港口，是指港口作为国内外客货流、信息流、资金流多重网络汇集的重要枢纽，顺应社会需求，增加了使货物增值的加工、包装、配送、信息处理等现代物流功能，并吸引商业贸易、航运服务、金融保险、港口旅游等现代服务业加速向港口集聚，与港口共生行业和港口依存工业密切相关的服务性行业蓬勃发展，实现港口功能从地区性产业港向区域性物流港的转型升级。第四代港口则是指，随集装箱运输占据越来越重要的地位，海上轴幅式运输体系迅速形成，班轮化运输使得具有上下游业务关系的港口和港航联盟赢得新的竞争优势，从而推动非属地和连锁型码头发展。香港和记黄埔加盟惠州港集装箱码头，以及惠州与深圳盐田港集团合作开发荃湾煤码头等举措，均是惠州打造港口和港航联盟，加快港口经济向第四代港口转型升级的新动向。

惠州发展港口经济的优势与瓶颈

当前，惠州发展港口经济既面临自然条件优越、开发潜力巨大，区位优势明显、集疏运通道顺畅以及专业化规模化优势突出、港口生产与产业发展实现共赢的优势［3］，也面临港口功能滞后于城市经济发展需要、公用设施整合滞后于港口资源利用效率最大化要求的瓶颈。惠州发展港口经济的优势一是自然条件优越，开发潜力巨大。惠州拥有自然海岸线总长223.6公里，其中大亚湾(含惠东县和大亚湾区)具有优越的建港自然条件，回淤少、水域宽、风浪小、航道短、深水岸线长、避风条件好、发展空间大，是华南地区难得的天然良港。现规划有港口岸线54.9公里、城市生活旅游岸线81公里和渔港岸线9.1公里，可用于港口开发的海岛岸线18.21公里。东江内河规划11个作业区的港口岸线26公里。据规划测算，惠州沿海宜港岸线若得到充分开发，可建设80个以上泊位(其中万吨级以上泊位37个)，设计吞吐能力可达2亿吨以上，完全具备建设成为全国沿海枢纽港的条件和潜力。东江内河可建设150个码头泊位，设计吞吐能力达6000万吨。二是区位优势明显，集疏运通道顺畅。惠州沿海港口位于我国华南沿海经济中心的珠三角东部，背靠珠三角、泛珠三角广阔的市场腹地，地处以香港为核心的远东航运中心地带，依傍国际环球和环太平洋航线，是华南沿海便捷的海上门户。以荃湾港区为代表，惠州港陆路距惠州市区48公里、距深圳74公里，水路距香港47海里，区位优势明显。同时，较为发达的公路网络为惠州港提供了通往全国各地的公路运输体系，京九铁路和广梅汕铁路贯通惠州，专设惠大铁路连接惠州港，形成铁路连接港口的大陆桥格局。惠州直接连接港口的惠大高速公路、广惠高速东延线等正在加紧建设，港口物流所需的外部集疏运通道初步形成，并正在加紧完善之中。三是专业化规模化优势突出，港口生产与产业发展实现共赢。港口是临港工业布局建设的基础条件，没有港口码头就难有临港大工业。《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》提出，“积极培育惠州临港基础产业，建设石化产业基地”。沿海生态环保型重化产业的发展，使得惠州需要配套专业化码头的项目众多，包括中海壳牌、中海炼油、平海发电、国华热电等。另一方面，临港产业发展也为惠州港口生产培育了最稳定的非竞争性货源和港口企业新的利润增长点。随着石化、能源等大型临港基础产业的布局发展，惠州港吞吐量迅速增长，东马港区已发展成为全国规模最大的原油接卸基地。2003年惠州港实际吞吐量突破1000万吨，2007年突破2000万吨，2009年突破3000万吨，2010年突破4000万吨，2011年突破5000万吨。惠州发展港口经济的瓶颈一是港口功能滞后于城市经济发展的需要。港口是惠州经济社会发展、对外开放的重要门户，是惠州临港工业发展的重要支撑，同时也为腹地内企业提供能源、原材料及产成品等大宗物资输运服务，是珠三角集装箱运输体系的重要组成部分，承担着京九铁路沿线内陆物资的交流服务。但从发展现状来看，目前惠州港最明显的特征还是产业港［4］，为临港产业配套的业主专用码头占主导地位，货类单一，辐射范围仅限大亚湾沿海一带的滨海产业。从码头生产类型来看，2011年业主专用码头完成吞吐量4056万吨，占总吞吐量的78.5%;公用码头完成1114万吨，占总吞吐量的21.5%。从货种来看，石油及其制品吞吐量3682万吨，占总吞吐量的71.23%;集装箱吞吐量39.5万标箱，仅占惠州外贸企业每年集装箱生成量的不足20%。软硬件环境不配套、固定航线少、班轮班次少，港口仓储物流业、临港商贸旅游业功能严重滞后，对全市及周边腹地经济带动作用尚不明显。二是公用设施整合滞后于港口资源利用效率最大化的要求。惠州现有荃湾、马鞭洲、东联和碧甲4条海港主航道，目前均由港口企业投资建设并维护。应该说，在港口发展初期，由于惠州财力有限、港口吞吐量不大、航道使用主体不多、船舶通行密度小，以企业为主体投资自建自管航道等公用设施是一种可取、也是现实的选择。但经过二十多年的发展，目前惠州港已达到中等规模水平，吞吐量位居全国沿海港口第26位、全省第6位，海港主航道通行的船舶数量大幅增加，海港公用设施私拥性带来的弊端也逐渐浮出水面。比如，海港主航道缺乏统一管理、统一调度，存在严重的安全隐患，锚地内船舶任意无序停泊引发安全隐患，海港主航道的私拥性和排他性带来航道使用的不合理、不公平，缺乏统一规划导致大泊位小航道问题，制约了惠州港的可持续发展等等。而且，在惠州海港主航道通行和锚地停泊的船舶大多装载石化能源危险品，对航行和停泊的安全要求非常高，亟需政府主导、企业联动，整合公用航道、锚地和防波堤等港口公用设施，实现港口资源利用效率最大化。

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由于我国市场经济的高速提升，贸易往来的增加不可或缺。不仅限于物资的传播，信息技术等一系列都是可以通过贸易进而相互交换。因此港口经济承载了各地区、各民族和各国家之间的联系，能够作为整个经济发展交流的一部分，并且推动市场经济的和谐发展。经过长期的转变各地区的港口物流金融模式都大不相同，但这些参差不齐的发展也促进了港口经济的提升。例如：商贸物流金融的发展，主要就是由于大宗货物集散的原因；船舶物流融资发展的原因，是通过船舶中转而形成；制造业发达的地区可能会形成制造物流金融。这些金融模式的发展把融资困难这一问题有效的解决，并且为港口企业提供更加便利的金融业务，给港口的发展带来积极作用。为此本文积极讨论港口物流金融在港口经济中的意义，并且深入调查影响其发展的消极因素，从而总结各个地区的港口物流发展，为港口经济提供适合的金融模式。保证各产业和谐发展，互惠互利，实现国家港口物流的新跨越。

二、港口物流金融支持港口经济发展的主要作用

（一）港口物流金融为其经济发展提供金融创新平台

港口一直以来主要的工作内容就是运输和制造，但在我国的经济发展下，传统的模式已经不能满足现在的生产需要，因此港口的物流模式也进行了转变。如今已经不在是一个单一的“海上快递”，而是集多种方式为一体的运营机制。从内容上来看，已经由传统的运输转变为信息、技术和商品等。在运营模式上也已经由单一化转变为综合经营物流汇集的方式。逐渐加强严密的监管形式，并且与各个企业挂钩，让港口的进出口过程中提高信息核对的效率，保证商品的信息来源准确，降低丢失和分配等各种由于没有精准的信息而造成的问题。

（二）港口物流金融为其经济发展提供风险保障平台

出口贸易等多种运输方式的经营管理，不可或缺的就是运输保险。港口物流的金融支持最主要的就对航运中的保险，也是能过为港口的繁荣建设提供基本保障的主要手段。在调查中表明，但凡是和出口贸易关联的企业，都必须有运输保险为其保驾续航。对于现今社会而言，港口的物流运输服务已经和传统的运输模式有很大差异，面临的各种风险也随之增加，一些外在因素和各种风险的不可预知性也有极大增长，因此如果没有风险的保障，港口的物流运输很难进一步的发展。对于这种问题，港口物流金融就可以为物流企业提供支持，在不可以测或者一些突发性事件发生的时候，能够积极的维护港口物流企业，并且提供理赔损失的平台，为港口物流的发展建设做出积极影响，提高整个运营体制发展。

三、港口物流金融支持港口经济发展的制约条件

（一）港口物流金融的服务结构较为单一，缺乏创新理念

对于港口物流的服务项目而言，大多数都是带有公益色彩的基础性设施建设。并且比较突出的问题就是，港口物流企业的资本基本是来源于专业设备设施，变现能力较弱，规模较大都是其突出的特点。因此对金融机构的放贷和各个港口企业的通资能力都有着极大的制约作用。根据如今的市场表现而言，大多数的金融机构都只对港口的仓库质押和物流企业贷款开展服务项目，也没有把握新动态随时增加金融项目，导致各个企业之前相互竞争没有活力。进而出现各种不良因素的爆发，不能对接到港口物流实际出现的问题中，逐渐失去社会的利用率导致淘汰。

（二）港口物流金融的服务的市场体制不够健全，风险性比较大

就目前情况来说，金融要必须制度严谨，并且快速适应社会发展，才能保证人民和各种大中型企业的资金安全。而对于物流而言出现的时间长但近几年才兴起，并且广泛运用到各个领域乃至每家每户。因此我国有关于金融机构和物流企业之间的相关法律没有和实际接轨，在出现一些新兴问题的时候不能够及时解决，而且市场体制缺少关于物流企业的专门规定，使得在操作实施中有很大障碍。这样国家机关就会对整个港口的发展建设缺少正确引导，导致物流金融领域隐患发生的几率极大提高。主要体现为以下一点：第一，港口物流产业的抵押评估由于没有专业的技术支持进而出现价值评估的分歧。这一点就对原本变现能力薄弱的港口物流造成重要影响，对其发展产生极大的制约；第二，由于港口物流企业发展历史较短，各个机构的市体制尚未完备，体系建设处于探索阶段。因此港口物流在市场的发展受到极大限制；第三，港口物流企业的各项权利也没有完备的规定，导致各种问题没有办法维护权益，使得港口物流企业的发展出现矛盾。

四、港口物流金融支持港口经济发展的建议

（一）完善服务体系，健全港口金融的服务链

为提高港口物流企业的发展，必须要建设完备的金融体系，为维护港口的金融发展提供正当途径。为此提出以下几点建议：第一，在评估抵押质押时的标准要完善，构建银行机构的双向渠道，并且提供各方面的技术支持，能够为金融建设和物流企业的发展得到提高。第二港口的物流金融服务要多元化，要对整个物流企业的所有环节都能提供完善的服务流程，不仅能够为物流企业保驾护航还能提高金融服务流程全面促进各个方面的综合发展。

（二）对港口金融市场的环境建设加强，营造良好的发展氛围

每一个产业的兴起和发展都离不开社会环境的影响，想要为港口金融建设提供良好环境，必须要全面建设配套的体系制度、规范制度、提高管理标准，给予市场机构能积极发展，这样才能够真正的在市场环境中给港口物流一个充分的发展空间。提高信息技术，运用到金融机构信息平台中能够合理有效的挑战各个企业之间的交流，防止各种隐患的发生。政府部门也必须对市场的新变化及时的更新改进，提高实际应用能力。最重要的一点就是创新，金融机构对新出现的问题要敢于创新，才能给企业的发展提供平台。

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一、金融支持港口发展方面的薄弱环节

(一)支持港口发展的金融服务结构相对单一,金融创新较为缓慢

以日照港为例,为港口发展服务的金融机构主要是银行类金融机构和各类保险机构,基金、信托及中介等机构则相对缺乏。同时,银行类金融机构业务结构仍然以传统的存、贷、汇为主,保险业务也局限于传统的人身保险和财产保险,港口发展中所亟需的进出口保险等很少涉及。

(二)支持港口发展的金融服务同质化现象突出,金融资源整合程度低

在港口发展壮大过程中,蕴含着千差万别的金融服务需求。除港口基础设施建设(如道路、航道、防波堤等公益性设施和码头泊位、机械设备等经营性设施)以及公共信息平台、货运中心、物流园区等配套设施建设外,还有进驻临港产业园区的企业融资需求。在这种背景下,港口的快速发展必然衍生诸多的配套金融服务需求。但目前,各金融机构(主要指银行类金融机构)对港口发展服务的重点主要放在项目“搭桥贷款”和企业流动资金贷款方面。这一方面形成金融机构间的同质化竞争,另一方面,对于诸多的贸易金融和物流业务等个性化特色服务却无人问津,形成金融服务真空带。

(三)金融辅助产业发展尚未得到重视,金融信息平台建设亟待加强

由于港口发展具有显著的开放性特征,因此其配套的金融服务具有相对高的风险。所以在国际上成熟的港口,金融服务一般都伴随着会计、审计、评估、投资咨询、经纪公司、保险精算、数据处理、金融信息等多种服务平台,为港口经济发展提供优质高效的辅助金融服务。而目前在国内多数港口城市,金融辅助产业发展尚未得到重视,金融信息平台建设亟待加强。

二、金融支持港口城市发展的相关建议

(一)完善金融服务体系,增强港口发展的金融支撑功能

逐步构建和完善与港口发展相适应的银行类金融机构体系。在积极争取国有商业性银行机构加强和完善对港口发展支持的同时,鼓励和促进地方金融机构到港区设立服务机构,扩大融资服务总量,优化融资服务结构。

(二)深化金融服务,助推港口发展

建议紧密结合港口经济发展要求,从金融机制、金融市场、金融产品和金融服务等方面全方位开展金融创新。一是建议创新对港口建设和临港产业发展的信贷服务,探索项目临时周转贷款、银团贷款、海域使用权抵押等新的贷款方式。针对港口物流企业资金需求特点,开办“仓单质押”、“存货滚动质押”、“运输仓储公司第三方监管”等信贷新品种。二是建议深化金融市场创新,为港口发展服务。大力发展以票据贴现中心为主要形式的货币市场,积极申请试点发行港口基础建设债券,推动公司债券业务和债券市场发展。深入发展保险市场,建立保险基础投资通道,开发针对进出口贸易的个性化保险新业务。

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关键词:港口经济;意义;面临问题;发展

一、港口经济对推动当地经济发展具有不可替代的作用

港口经济促进产业结构升级和调整。港口经济关联性强,对区域经济发展带动作用大。首先,港口经济的发展将直接推动本区域的基础设施建设。港口经济的发展直接导致对港口、码头等公共设施需求的增加,可以吸引国外投资者,推动有关基础设施及相关配套设施建设,这将进一步促进城市建设与经济发展的良性互动。其次,港口经济可以带动关联行业的发展。港口的发展既需要仓储、运输、加工、贸易、金融、保险、、信息、口岸相关服务的支持,也会极大带动这些产业的发展。

港口经济对我国国民经济具有全局性的效应。沿海港口经济的发展,港口基础设施的改善,货物运输能力的提高有力地推动了我国外向型经济的发展,港口经济的发展与我国城市的发展正在结合为一个整体,不仅加强城市的交通枢纽功能,而且日益成为城市最为开放和创新功能最强的元素,成为沿海地区经济发展的核心动力。尤其重要的是,我国港口功能的增强和港口经济的壮大,有效地带动了腹地的经济发展,决定着我国经济发展的地带性格局。

港口经济成为配置资源、调整本地产业结构的主导力量。港口经济已经成为区域经济发展的新的增长点。按照经济学规律,在区域经济发展的过程中,不同的时期、不同的行业、不同的地区发展是不平衡的。在一个时期,经济的增长往往集中在一个或几个主导产业或地区,这些产业或地区就是经济增长点。近几年,我国沿海地区港口经济发展迅速,成为区域经济发展的重要带动力量。由于资源不均衡性,经济的发展所需要的资源就需要靠运输来进行调节。港口城市作为海上货物运输和陆上货物运输的集结点,拥有更为广阔的经济腹地,具有利用外部资源发展本地区经济的优势地位。同时,现代化港口也为本地区参与全球竞争提供了高效便捷的通道,发挥着市场配置资源的基础性作用,使各种资源运输成本降低,同时还可降低区域经济发展中的交易成本,形成良好的发展环境,增强本区域的竞争优势。因而,港口使各种资源向港口及港口周边地区集中。这就促使更多的相关公司、供应商和关联产业相应集中,形成相关产业链条,促进区域经济产业升级。

产业集群的形成带来了规模经济效益。产业集群实际上是指产业成群、围成一圈集聚发展的意思,也就是说在一定的地区内或地区间形成的某种产业链或某些产业链。产业集群的核心是在一定空间范围内产业的高集中度,这有利于降低企业的制度成本(包括生产成本、交换成本),提高规模经济效益和范围经济效益,提高产业和企业的市场竞争力。

从现代港口的临港产业看,大都呈现产业集聚态势。在国外,比利时的安特为普港,在进口原油的基础上,形成了炼油、石化、钢铁、金属加工汽车装配、船舶修理的工业体系,其产量占到全国的1/4;日本的阪神工业带,在港口沿海附近1公里-3公里的狭长区域内,分布着7000多家工厂,神户制钢、川崎重工、三菱电子等都在这里设有大厂。而在我国国内,凡是临港工业发展较快较好的地方,都呈现或采取产业集聚态势。上海市已以电子信息商品制造业、汽车制造业、石油化工业及精细制造业、精品刚才制造业、成套设备制造业、生物医药制造业为重点的六大临港工业群;在大连港、深圳港、天津港等港区,一批以培育石化、机械、国际贸易仓储物流加工、新材料、高新技术产业为特征的港口产业集群也正在形成。

二、当前经济形势下港口经济发展所面临的问题

当前,世界经济因国际金融危机向全球蔓延受到严重冲击,从金融领域扩散到实体经济,从发达国家传导到新兴市场国家、发展中国家。这场危机对我国经济的负面影响日益明显,决不可低估。港口是国家或地区对外开放的门户,对世界经济的冷热变化具有标志性。今年以来我国港口主要经济指标来看,虽总体保持了稳步增长,但多数港口的吞吐量增速下降,规模以上港口的货物吞吐量(包括集装箱吞吐量)的增速从两位数降至一位数,压力明显加大。国际航运市场运价大幅下滑,班轮公司普遍亏损,国际航运企业压力倍增。

三、坚定信心努力促进港口经济的平稳健康发展

从我国港口发展来看,在未来一个时期仍将处于大建设大发展阶段。我国港口将进一步完善港口布局,重点建设集装箱、煤炭、进口油气和铁矿石中转运输系统,提升港口综合运输枢纽和物流中心的能力和水平。我国对外贸易发展的基本态势良好,国际贸易的格局、结构和流向随市场动荡调整,变化加速,但2010年进出口总额年增幅仍将保持在两位数,与此相应,港口国际物流总量的年增幅也将保持在10%以上。更应充分看到,我国内需市场巨大。国内物流市场需求旺盛,有着巨大的市场开拓空间。在我国扩大内需政策措施的实施和今后的发展中,港口物流发展面临巨大的新机遇。港口经济是一种开放型经济,为使港口经济得到持续、健康的发展,要求我们在了解和掌握国际准则和有关规则的基础上,根据经济一体化的要求和我国经济发展的实际情况,尽快建立和完善既符合国际准则又适合我国港口经济发展的涉外法规体系。

在国际金融危机复杂多变的新形势下,中央对经济政策作出重大调整,并采取一系列果断、连续和强有力的政策措施,传递出中央稳定经济,保持增长的坚定决心和信心。2009年国务院出台了进一步扩大内需,促进经济平稳较快增长十项措施。这不仅将极有效地应对国际金融危机,促进我国经济平稳较快增长,保增长、保民生,造福我国人民,同时也是对维护国际金融稳定,促进世界经济发展作出的重要贡献。此外,应该建立和完善港口建设融资体制,实施积极的财税政策和鼓励投资政策,吸纳包括外资和民间资本在内的社会资本来建设港口设施及参与港口运营,使港口建设投资与港口经营的主体进一步向多元化方向发展,市场机制的作用得到充分发挥。

在危机面前,我们要全面把握形势,充分认识到我国经济发展的基本态势没有变化,改革开放30多年来我国经济打下了良好的基础。有充分的理由相信,全球经济一体化的趋势不会改变,新兴经济体的发展仍充满希望。世界贸易离不开海洋运输,离不开港口。从国际航运市场来看,周期性的波动是国际航运市场固有的特征,当前国际航运市场面临一定的困难,正在步入一个重大调整期,重大机遇与严峻挑战并存。从我国的物流市场来看,总体增长仍在持续,我国进口的需求仍相对旺盛,但受各种冲击,波动加激。在国际金融危机寒流中,应有坚定必胜信心,坚信科学发展是硬道理,树立攻坚克难的勇气,抓住危机中的机遇,通力合作,加快转型升级,保增长,上水平,增活力,重民生,努力保持港口经济科学发展的良好势头。

在严峻的复杂多变的挑战面前,应该清醒地看到困难的严重性,看到发展中的种种隐患,不断加强忧患意识。务必在果断决策中保持高度的理性,在运筹帷幄中保持科学的谨慎。我们应对挑战,就要有坚定必胜信心,直面危机,转危为机,切实提高自身核心竞争力,在科学发展港口同时,更好地承担社会责任。当前,港口企业在应对挑战中要特别注意突出重点、落实责任,优势互补、资源整合,加强全方位多层次通力合作,促进港航物流企业的强强联合,促进区域合作共赢,稳定核心市场,拓展新兴市场;继续优化结构、优化布局、优化服务和创新经营模式;坚持自主创新、诚信经营和安全质量第一。应对挑战中还要特别注意解近忧、谋长远,在差异化中抓增长点,发挥综合优势,优化投资结构,抓住经得起历史检验的大项目、好项目加快投资建设,科学发展港口。机遇永远宠爱有坚定必胜信心科学发展的有准备者,我们坚信港口经济在新的一年里一定会取得令世界瞩目的新成就。

参考文献:

1、李文荣.港口经济对区域发展的影响分析[J].大众科技,2006(7).

2、孙才志,肖姗.基于数据包络分析的中国沿海省市港口经济相对效率评价[J].地域研究与开发,2009(1).

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关键词：港口经济 区域发展 效应

纵观世界各国的经济发展，港口经济在很大程度上可以带动区域经济的发展，港口经济在国民生产总值中占有很大份额。比如，美国地东海岸经济圈依仗纽约为中心而繁荣发展，西海岸的洛杉矶，也受益于大西洋的港口贸易，日本一个区区岛国，却因为多面临海，形成了一片繁荣昌盛的景象。我国同样也是如此，临近太平洋的城市，比如：大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港等城市，因为靠近海岸，城市发展欣欣向荣。具体分析来说，港口经济对区域经济的发展起了举足轻重的作用，主要体现在以下几个方面：

一、港口经济可以带动相关产业的发展

港口经济主要是指港口运输业的发展，其次是指因为与港口运输业相关的一些列经济发展。比如，港口仓库的存储、物流贸易的发展、服务加工业的发展、还有运输贸易的发展。这些产业因为港口经济的发展而一荣俱荣。港口经济的发展会极大地带动其他周边产业的发展，而且周边产业的效益比港口经济带来的效益有过之而无不及。它们的发展不仅可以为国民生产总值做贡献，而且可以为人们提供就业岗位。

二、经济由粗放型向集约型发展，形成产业集群，取得大规模的经济效益

产业集群就是企业群落，这些企业部落并不是互无关联，而是因为中间有着一定的联系和支撑而形成的具有竞争力的群体。产业集群的优势在于提高了竞争力、可以实现各个企业之间的优势互补，让企业之间资源共享、取长补短，企业不再是孤零零的个体，而是抱成一团的企业群体。企业在竞争中又有合作，能让企业实现大规模的经济效应，无形之中提高了企业的竞争力。

港口建设能够促进一系列的产业发展，形成沿港效应的发展。首先，港口经济运输方便直达，减少了不少的中间环节，节约了很多成本。其次，港口建设中有许多的基础设施建设，比如，码头建设、方便直达的公路、铁路等，这些资源可以让临近港口的产业尽享其用。一系列的港口基础设施可以让与此有关的企业尽得其用，并在港口周围聚集发展，形成有竞争优势的企业部落，取得了集约型发展，取得大规模的经济效益。

三、减少了资源浪费，实现资源的循环利用，实现可持续发展

虽然说中国地大物博，但是具体到每个人的身上，资源就非常少。对于这些有限的资源，我们应该实现可持续利用。资源的可持续发展利用即让资源得到高效、合理地利用，有些资源是可以循环利用的。当今的经济发展模式应该是“低能源、高效率”。港口经济占据最优势的地理位置，最丰富的资源，因此港口经济中应该发展循环经济，早日实现经济的可持续发展。作为世界看中国的窗口和发展贸易的主要集聚地，临港地区应该积极探索资源的循环利用，对各个地区之间形成示范效应。

四、促进产业结构升级，优化产业格局

经济发展依赖于自然资源这个丰厚的基础，由于资源分配在各个地区分配不平衡，就决定了交通在调解区域经济发展中所起到的重要作用。港口作为海运的一个重要中转口，成为配置调解资源、调解地区产业结构的重要中转口。港口经济如果想要得到产品结构的优化升级，可以依靠科技的迅猛发展，改变传统产业的模式，还可以开发新产品，吸引新客户，还可以加强管理，抓好产品的质量、增加产品的产量。同时，港口经济还可以加强对第三产业的支持和发展，提高服务业在三大产业中所占的比重。如此一来，尽可以优化区域产业结构的优化发展。而且，现代化的港口建设可以提高本地区在全球竞争中的竞争能力，并且为运输业的发展提供了便捷的通道，集约式的港口建设可以降低了资源运输的成本，为本地区的竞争发展提供了强有力的竞争能力。港口的周围聚集着许多竞争力强大的公司和企业，它们围绕着港口经济，形成了相关的产业链条，给许多的供应商提供了很大的发展平台，能够极大地优化产业结构的布局和分配。

五、加强区域之间的经济联系，促进区域经济发展

区域经济一体化是指各个区域之间的产业实现优势互补，可以互通有无，降低经济成本，提高核心竞争力。港口经济作为重要的交通枢纽，可以形成密密的交通网络，实现经济、信息、资源之间的交流。区域经济一体化，可以让企业形成集约性发展，企业之间可以一个产业链条，让区域经济得到丰富、集中的发展。区域之间的经济联系和经济发展让整个区域之间的经济得以欣欣向荣。

六、港口经济可以改善周围的环境，带动腹地经济的发展

港口经济作为区域经济发展的增长原因，可以极大地带动周围经济的发展，改善周边的发展环境。一方面，在每个地区的经济发展中，港口经济是经济中的一个重头戏，港口经济不但可以直接创造国民生产总值，提高国民升入、增加人民的就业机会，为国家提供税务收入，为国家的经济做出贡献。另外，港口经济的发展可以带动周围基础设施的建设，为区域的形象创设一个优渥的形象，让国内外的资金源源不断地涌向此处，有梧桐树自然可以引来金凤凰，有了优秀的环境，优秀的技术和人才自然也会纷至沓来，从而带动了周围腹地经济的发展。有了资金、技术、人才和优秀的环境，必然会形成良好的竞争环境，为地区的经济发展注入新的生机和活力。

总而言之，港口经济本身具有丰富的经济效益，带动周围形成产业集群，并且引领经济从粗放型向集约型转化，同时促进产业结构升级，优化了产业布局结构，同时带动了周边经济的发展，成为国民经济发展中的重要部分。

参考文献：

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[摘要]“区域”是一个普遍的概念。但对于“区域{region}”,不同学科有不同的理解：地理学把“区域”作为地球表面的一个地理单元：经济学把“区域”理解为一个在经济上相对完整的经济单元；政治学一般把“区域”看作国家实施行政管理的行政单元：社会学把“区域”作为具有人类某种相同社会特征{语言、宗教、民族、文化}的聚居社区。区域经济学家埃德加胡佛认为“区域就是对描写、分析、管理、规划或制定政策来说，被认为有用的一个地区统一体”。因此区域是一个空间的概念，是地球表面上占有一定空间的、以不同的物质客体为对象的地域结构形式。其基本属性是：1.地球表面的一部分，并占有一定的空间{三维}。2.具有一定的范围和界限。3.具有一定的体系结构形式。4.区域是客观存在的。

关键词：宁波舟山港上海港结构重组产业

宁波、舟山两港一体化体现了宁波城市规划过程中龙头产业的重组改革。不仅带动舟山经济的快速发展，而且拉动浙江省内陆地区的产业突进，同时有利于浙江、长三角、国家经济发展需要。因此宁波—舟山一体化，是浙江经济高速发展，尤其是出口快速增长的必然选择。

{一}结构重组的背景：

宁波地处东海之滨，具有良好的深水港湾，依着其得天独厚的自然条件，港口物流转运集散进出口业已成为宁波经济发展的支柱产业。目前港口的通过能力和货物吞吐量均已超过亿吨。现有集装箱班轮航线110条，月航班480班。全球排名前20位的航运公司均已登陆宁波港。宁波口岸查验单位齐全，办事快捷高效。从1996年5月起，宁波口岸查验和服务单位全部进驻港区现场联合办公，为客户提供报关、查验、金融、保险、船代、货代等一条龙服务。经国家海关总署批准，杭州至宁波异地"直通关"业务1999年6月底起正式启动，杭州地区的货主可直接在当地办理国际集装箱报关、结汇、退税等手续，享受到当地和宁波港间集装箱的直通式运输服务，从而大大减少了中转环节。同时在金华市金三角工业园区建设国际集装箱堆场，设立金华至宁波海关直通式监管点和商检机构，使宁波港为浙江省内陆地区提供经济、便捷的出海通道。为加快深水枢纽港和国际集装箱干线港建设，适应国际贸易和远洋集装箱运输发展的需要，宁波港还将规划建设多个超大型国际集装箱码头，到2007年,基本建成国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港,构筑上海国际航运中心深水外港,成为浙江省、宁波市的物流龙头，全面建成集装箱、矿石、原油、煤炭、液体化工5大中转基地和港口物流信息平台；全港货物吞吐量达到2.5亿吨，力争进入世界5大港口；全港集装箱的吞吐量将达到700万TEU以上，争取进入世界港口前15位，国内港口前4位。

在面临上海港港口运力资源饱和的窘境的千载难逢的机遇下，宁波港异军突起，迅速发展壮大。根据完全统计2004年，宁波港货物吞吐量突破了2.2亿吨，同比增长了22%，排名连续5年保持中国内地港口第二的位置。而集装箱吞吐量更是突破了400万标准箱（TEU），同比递增了44.5％，以高速的增长缩小着与上海港的差距。

但是由于宁波港的后天动力不足难以与上海港具有强大的后天冲力相抗衡，目前的差距只能显示两港在齐头并进拉动中国出口贸易的发展，但很难说明两港将来发展如何，是宁波港取代上海港成为中国第一大港，还是上海港稳做龙头老大的位置，都是未知之数，路遥知马力嘛。而宁波港缺乏像上海这样的广阔腹地，更重要的是，缺乏上海城市的金融、商业、服务等条件，同时缺乏资金的投入，势必使其面临市场占有额的挑战，遭遇生存的抉择，未雨绸缪，因而必须寻找新的发展途径来获得生机，结果酝酿出打造宁波、舟山两港一体化新思路。

{二}结构重组的条件：

宁波、舟山两港本来就同属一个水域，就其自然属性本来就该是一个港口，并且两港在日常的经营管理中，已经常在共用一些航道和锚地；但长期以来，由于受行政区划的限制，两港被迫分而治之，由于各地经济的利益驱使下，两地在争船、争航线、争集装箱方面，摩擦很多，两地各自为政，消耗很多，不仅不能降低往来船只的费用，而且不利于两地资源整合，有可能导致经济恶性的循环。与此同时白白浪费了很多资源和优势。目前舟山缺资金，港口资源基本没开发，而宁波有资金，有深厚的港口开发技术，加上这几年宁波自身的港口资源开发得也差不多了，正好可以帮助舟山开发，有利于两地资源互补。

{三}结构重组的理论

1.增长极理论

增长极{growthpole}概念最早是由法国经济学家弗朗索瓦普劳克斯{F稰erroux}提出的。他认为“增长并非同时出现在所有地方，它以不同的强度首先出现于一些增长点或增长极上，然后通过不同的渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的最终影响。”后来法国地理学家J布德维尔{J稡oudeville}把增长极同极化空间、同城镇联系起来，就使增长极有了确定的地理位置，即增长极的“极”，位于城镇或其附近的中心区域。这样，增长极包含了两个明确的内涵：一是作为经济空间上的某种推动型工业；二是作为地理空间上的产生集聚的城镇，即增长中心。

2.核心——边缘理论

核心——边缘理论是德莱西{F稤elaisi}较为系统、较为完整地提出。其核心是区域经济增长的同时，必然伴随经济空间结构的改变。随着社会经济的发展，经济空间结构的变化可以划分为如下四个阶段:

一是前工业化阶段

社会经济不发达，生产力水平底下，区际之间经济联系不紧密，彼此孤立，城镇的产生和发展速度慢。各自成独立的中心状态，多数规模比较小，城镇等级系统不完整。

二是工业化初期阶段

随着社会分工的深化，生产的发展，商品交换日益频繁，在某些位置优越、资源丰富或交通方便的地方成为物资集散交换的中心，加工业和制造业得到发展，出现很高的经济增长速度，发展成为核心。

三是工业化成熟阶段

又称快速工业化阶段，工业产值在经济中的比重在25%～50%之间。核心区域发展很快，与边缘区域的差距扩大

四是空间相对均衡阶段

也称后工业化阶段。核心区域对边缘区域的扩散作用加强，边缘区域产生次中心，达到核心区域的原先规模，基本上达到互相平衡的状态。

3轴渐进扩散理论

该理论认为，由于资金的有限，要开发和建设一个地区，不能面上铺开，而要集中建设一个或几个据点，通过这些据点的开发和建设来影响与带动周边地区经济的发展。

点——轴渐进扩散理论核心是社会经济客体大都在点上集聚，通过线状基础设施而联成一个有机的空间结构体系。其依据两点：一是生产力地域组织的演变过程与生产力发展水平相关；二是事物相互引力和扩散方式的普遍性。

{四}结构重组的挑战

宁波、舟山港一体化后，与上海港争夺箱源无可避免，而且相当激烈。杭州湾跨海大桥的桥址选择突出体现了宁波港和上海港对集装箱箱源的竞争。北仑港搞集装箱码头后，一直没有解决后方箱源供应问题。因此，浙江对杭州湾大桥青睐有加，该桥的目标是吸引江苏的集装箱到北仑港进出。浙江原打算把杭州湾北面的登陆点放在上海金山县，把南面的登陆点放在北仑港西面的算山，与同三线相连接。但上海坚决不同意提供登陆点。结果，大桥项目建议书在国家计委三进三出，最后只好选址北岸登陆点为浙江嘉兴海盐，南岸登陆点是宁波慈溪。跨海大桥桥址之争是两港对苏浙集装箱箱源竞争的一个缩影。此外，今年年底，洋山港区一期工程和东海大桥将建成使用。上海到舟山建港口，与宁波港的竞争无法避免。不久前，上海市政府1号工程———连接上海港和浙江嵊泗县小洋山岛的东海大桥全线结构贯通，洋山深水港年内也将建成开港。这将让有点“先天不足”的上海港获得梦寐以求的深水良港。

由于上海港在中国进出口贸易港口中的龙头地位深入人心，并且达成共识，在某种程度上可说是长三角一体化进程的一个"风向标"，也是长三角最大财富。相比珠三角和京津冀，长三角的区域经济结构更为清晰，关键是其中心定位比较明确。并且区域内"中心－次中心－腹地""这个架子"在历史、现实与未来中有其稳定性和连续性。各地资源与产业的优势互补格局也较为清楚，同时在市场力量推动下完成互补的产业链、产业集群和城市形态的集成。

据此间统计部门的一份研究报告，上海港在长三角地区具有绝对优势，带动其相关产业的快速发展。去年国内生产总值上海在长三角15城市占到四分之一强；固定资产投资占近四分之一；消费品零售总额超过30％；外贸出口超过三分之一；实际利用外资比重超过四成；地方财政收入接近"半壁江山"。服务正在成为上海的主要城市功能。据统计，在沪经商办企业的浙商就超过8．4万人，企业约6万家，实际运作的资本超过3000亿元。去年一年浙商在沪企业营业收入就达8000亿元。

而宁波、舟山港作为新兴的港口将面临重大的挑战。如何使新兴的港口得以生存是目前的重大问题。

一是立足，不要一棒子就被别人打死，毫无“搏斗”的痕迹。

二是发展，利用自身的优势谋求壮大。如现在已形成高速公路、铁路、航空和江海联运、水水中转等全方位立体型的集疏运网络。

水水中转：向内可连接沿海各港口，通过江海联运，货物可直达武汉、重庆，并沟通长江、京杭大运河，直接覆盖整个华东及经济发达的长江流域。

公路：上海－杭州－宁波北仑高速公路、杭州－南京高速公路、宁波－台州－温州高速公路、宁波－金华高速公路均已全线通车；正在筹划中的杭州湾大桥预计在2007年建成通车，届时，宁波至上海的车程时间可缩短为两小时，对充分发挥北仑港区的深水优势，实现甬沪之间的优势互补和良性互动具有重要意义。

铁路：港区铁路直达码头前沿，经萧甬复线与全国铁路网相联；北仑港区铁路集装箱站已正式开办海铁集装箱联运业务。内陆省市通过铁路到宁波港进行转口贸易十分便捷。

航空：宁波栎社国际二级机场，已开通宁波至香港的定期航线。

而具备“铁公机”的港口势必有优越的交通便捷的优势。

三是竞争与合作

两个超级大港“共处”于长三角这“山”，所谓“一山难容二虎”，势必有竞争，但良性的竞争可以促进共同繁荣，合作有利于资源优化配置，互补互利。长三角地区最终实现了区域内垂直分工、错位竞争、共赢合作的发展格局。两港一体化后，随着对舟山港的开发，集装箱吞吐能力的提高，必然使得宁波舟山港和上海港的竞争更加激烈。但同时也有助于中国两个最大的港口在竞争中相互提高。合作则最终可能变成三港一体化，“上海港的未来是舟山北部的大小洋山港，而宁波港的未来则是舟山东部的岛屿。”一位业内人士这样表示。上海港和宁波港都需要舟山港，从某种意义上，宁波、舟山两港一体化最终可能演变成三港一体化。

{五}结构重组的前景

整合港口资源，加速浙江港口和经济发展，将宁波、舟山港口一体化，最终实现宁波、舟山两市合并，形成物流转运集散出口等诸多增长极，众多增长极集聚于港口处形成港口产业的核心区，并以此向宁波周边地区发展，带动周边地区的经济发展，促使周边地区经济结构空间的变革，引导新兴产业的兴起，缩短周边地区与中心地区的差异，全面实现小康社会的宏伟目标。这样比宁波、舟山两港各自建设节省很多资金、人力，强化重点，使国家的政策和优惠有的放矢，推动整体的发展，然后以宁波、舟山港为点，以杭州湾大桥为轴，延伸到上海港另个点，形成长三角贸易进出口的“天平”枢纽带。金甬高速公路的全线贯通，成为浙江省内陆地区贸易寻找出口处的“大动脉”，使长三角的贸易出口图形呈弓箭状，冲出亚洲，射向世界。

参靠文献：

[1]区域分析与规划崔功豪魏清泉陈宗兴编著高等教育出版社

[2]城市地理学许学强周一星宁越敏编著高等教育出版社

[3]宁波港经济发展和区域规划报告宁波市委第5号文件

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关键词：港口经济；现状；思考

中图分类号：F12文献标识码：A

一、港口建设与腹地经济圈匹配问题

港口的发展，必须依托与其相连的经济圈。近年来，国内港口发展呈现了超大规模、超广面积的趋势，海岸线自北向南，开发殆尽，仅以山东半岛为例。在山东半岛3，000多公里海岸线上，分布着26个港口，基本是一市（县）一港，由于港口隶属关系复杂，各地经济发展差异，导致港口资源不能合理分配，出现了资源过剩问题。2009年3月1日，国家交通运输部与山东省人民政府联合批复了《青岛港董家口港区总体规划》，该港区位于青岛市南翼的胶南市辖区琅琊台湾，靠近青岛市与日照市分界线，建成后吞吐能力将达到3.7亿吨。而根据交通运输部和山东省政府联合批复的港口总体规划看，日照港与青岛港的功能基本是一样的，且日照港（包括石臼港、岚山港）总规划吞吐能力6亿吨，发展空间十分广阔。

以上两大港口的建设，依托的是山东半岛甚至环渤海经济圈，但是功能上的交集必定会产生业务量的分流，如此高密度、超大型的港口建设，是否将来就有足够的业务量来支持呢？因此，港口建设前，科学准确的预测市场需求是非常必要的。过犹不及，港口建设作为市场经济的前沿，必须符合市场经济供求，在需求保有的前提下建设适度规模的港口对经济发展是有带动作用的，反之则会造成供给过剩，资源浪费。

港口经济过热的原因是多方面的，在我国现行体制下，出现港口建设过热现象与地方政府追求地方经济的发展关系颇深。因此，国家应审时度势，对港口建设要从国家战略角度予以调控。

二、港口经济经营模式转变问题

传统意义的港口是具有水陆联运设备和条件的水、陆运输转换节点，是能够供船舶安全进出和停泊的运输枢纽，也是对外贸易的窗口。在经济全球化和市场经济日益深入的今天，沿海港口不仅是水陆运输交换的节点，同时成为综合运输的重要枢纽、国家参与全球经济合作与竞争的战略资源。纵观我国沿海几个经济较发达片区，无不因为港口经济的带动。港口已经不仅仅是一个城市的交通与中转枢纽，而是对腹地经济有着巨大带动作用的经济风向标。但是，我们同时也必须看到，港口经济并不是世界上最成功的经济模式。以日本为例，因地域原因，原材料、能源、初级产品等需要大量进口，而产成品又有着大量的出口需求，在货物的进出口上可谓“大进大出”，即便如此，如今的日本经济龙头已经由沿海港口工业让位于技术创新能力更强的制造业部门和服务业。由此可见，港口经济的发展与繁荣，远远不是简单的吞吐量和周转量所能说明的。当前，在金融危机后，全球经济依然缺乏新的增长动力，发达国家的需求增速依然缓慢，而全球码头经济也正在从过去的高速增长阶段开始逐渐步入稳定增长阶段。在这样的经济形势下，港口经济便面临着重要的战略转型契机。

首先，码头运营商的身份日益复杂，竞争日益激烈。由于码头建设属于资金密集型投资，投资时间长，回收慢，因此最初投资码头建设的基本都是具有雄厚资金实力的单纯投资者，他们看中的是码头投资的高回报率；然而，从上世纪九十年代开始，随着世界经济的全球化，越来越多的投资者被码头这个高回报的投资热点所吸引，于是，一些大的船舶公司开始逐渐加入码头投资的队伍中来，其中以马士基、中远集团为代表，由此打破了码头投资的单一格局，码头经济竞争日益加剧。

其次，供应链活动中的资源配置需求势不可挡。由于供应链的全球化，物流活动变得越来越复杂，物流成本也相应越来越高，导致物流业的资金密集程度不断升高，如何节约成本，提高服务质量，已成为港口物流业亟须解决的问题，因此合理科学的资源配置成为解决该问题的关键。港口作为各种贸易运输方式的集结点，同时也成为了供应链中信息流、资金流、物流的集结点，因此，港口作为集成供应链的基地具有得天独厚的先天优势。港口可利用其自身的优势对港口物流服务资源进行不断的优化和必要的控制，供应链环境下的资源配置决策是一个增值的决策过程，该过程的不断优化实施和推进，必将成为推动港口经济模式转变的必要途径，同时也是港口企业调整自身核心业务和非核心业务的过程，充分提高企业核心竞争力。

三、港口建设与生态环境的取舍问题

港口建设与生态环境如何取舍问题也成为我国港口发展中存在的主要问题，诸多先例警示我们，不能再走“先破坏，再治理”的老路。以青岛市为例，青岛市拥有类型多样、储量丰富的海洋资源，2008年青岛市主要海洋产业总产值达到1，450亿元，完成主要海洋产业增加值550亿元，占全市生产总值的12.42%。但是，与此同时，海洋环境保护工作面临的压力越来越大，甚至到了必须通过地方立法来调整和规范利用海洋资源与保护海洋生态的关系。

港口的建设必定对海洋生态环境产生影响，近年来，随着经济的快速发展和城市化进程的加快，港口经济越发繁荣，由此产生了越发严峻的海洋环保问题，诸如由于工业排放、石油开采、港口密布等原因，曾被称为“鱼仓”和度假胜地的环渤海湾已经风采不在，环境问题日益严重，并已经影响到国计民生；曾经跟大熊猫一样作为我国特有物种的白鳍豚，由于长江沿江码头密布，环境污染，致使白鳍豚功能性灭绝；最为全世界所关注的日本福岛核电站泄漏污染事件，更是为海洋环保敲响了警钟。我们不得不承认，人类越高端的经济发展，引发的环境问题也越来越严重、甚至不可控。

综上，港口经济是机会与挑战并存的发展模式，需要我们更进一步的认识和研究，不断发现并解决新的问题，以发掘其中的战略价值，实现港口经济的可持续发展。

1、避免盲目追求大规模，大吞吐量。港口的规模要与腹地经济能力和规模相适应，要与当地资源与环境相协调，不能不切实际地“以港兴市（城）”，而忽视了资源配置和生态平衡。因此，在港口规划上要从整体利益出发，在港口建设规模和定位上分出层次，防止恶性竞争。

2、对现有港口进行整合，提高效率和效益。对现有港口资源的整合可以避免重复投资和建设，造成资源与投资浪费；同时，在整合中实现港口经营理念的转变，充分提高企业核心竞争优势，提高运输效率、效益，节约资源、改善环境，真正体现可持续性发展。

3、完善港口建设评价指标体系。在港口建设最初调研和论证阶段就要将资源分配、生态平衡等指标作为项目评价的重要指标，提前介入，从港口布局对岸线资源条件（主要是腹地经济水平）的要求、岸线承担功能的重要程度、港口布局的生态敏感性大小等，结合岸线资源条件和生态敏感性，以生态保护优先为原则，确定不同岸段港口布局的取向和港口建设的必要性。

4、完善法律法规体系建设。值得欣慰的是，国家已经在为促进港口建设的可持续发展出台了一系列科学、可行的法律法规，极大地规范和指导了港口建设，这标志着我国港口建设正在走上更为广阔、健康的发展道路。

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关键词：港口物流；经济增长；回归分析

中图分类号：F259.22文献标识码：A

一、问题的提出

港口对国民经济和城市发展的贡献已为世人所公认，“城以港兴”深刻地揭示了港口在区域经济发展中的地位和作用。港口是当代城市物资交流的重要枢纽，世界贸易的90%以上都是通过海上运输完成，95%的贸易货物要通过港口集散。港口物流的发展与经济增长之间这种显著的相关关系，受到越来越多的关注。

罗刚毅（1998）对港口建设投资与国民经济发展相关关系做了分析，他运用1985～1994年的各类基本建设投资额与国内生产总值数据进行了量化分析，证实了港口对于国民经济的推动作用，指出要适度加快港口建设。蔡涛（2005）根据20多年的历史数据，运用数学方法同样得出我国港口物流与国民经济之间存在的密切正相关性结论。

港口物流对国民经济发展的促进作用在沿海地区表现的比较明显，以著名的世界第一大港――荷兰的鹿特丹港为例，当鹿特丹港发展到饱和时期时，管理层通过贯彻物流理念，成立港务中心，发展包括物流所需的一切技术手段，从而带动了整个荷兰经济的发展，而鹿特丹港本身的年产值就占了荷兰GDP的12%。

河北具有优良的港口资源，港口物流的发展已有很长时间的历史，但是河北的经济发展却远不如这些地方，本文的研究目的就是要借助河北省的数据资料再次验证两者之间关系的存在性。

二、河北港口资源及港口物流发展理论分析

秦皇岛港、京唐港、曹妃店港和黄骅港是河北省的四大优良港口，这些港口群依托其自然地理位置形成河北港口物流顺利发展的资源优势；从历史上看，秦皇岛港作为河北百年能源大港，担负北煤南运的重任，占据了世界最大能源输出港的地位；从技术经济上看，港口物流的集装箱业务正在快速增长，信息程度日趋电子化，制度管理方面逐渐完善。从近年来港口物流发展的情况来看，这些港口群正在成为河北的经济增长极，对河北经济发展有巨大的带动作用。

本文理论的分析从区域经济学理论中的增长极理论入手。增长极理论最早是由法国经济学家费朗索瓦・佩鲁于20世纪五十年代提出的，针对古典经济学家的均衡观点，指出现实世界中经济要素的作用完全是一种非均衡的条件下发生的。其基本思路是：“增长并非出现在所有地方，它以不同的渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的最终影响”。增长极的形成应具有资源优势、历史、技术经济三个方面的条件。经济增长极作为一个区域经济发展的新的经济力量，它自身不仅能形成强大的规模经济，对其他经济也产生着支配作用、乘数效应和激化与扩散效应。经济增长极理论能很好地解释港口群对经济的带动作用。事实也证明，中国的发展与港口密不可分，临港城市更是在港口的推动下飞速发展。陈静思、乐美龙（2008）运用2006年前10名港口与前20强城市数据排名分析得出港口的存在对这个城市经济的发展具有至关重要的影响。

三、河北港口物流与经济增长关系实证分析

（一）变量选取及数据来源

1、解释变量与被解释变量。为解释港口物流对经济发展的作用，本文选取了河北各年GDP作为被解释变量，用河北港口的货物吞吐量表示港口物流量作为解释变量。同时，需要申明的是，由于河北省港口货物吞吐总量没有成为统计年鉴上的一个单列项，资料的获取比较困难。从《中国物流年鉴》和《河北经济统计年鉴》中，通过各大港口发展和港口生产综述中整理出了相关的数据，通过分析这些数据可看出：从20世纪八十年代直到2001年，河北港口的货物吞吐量以秦皇岛为主，占到了整个河北货物吞吐量的90%以上，所以用秦皇岛港的货物吞吐量来反映河北的港口物流还是不失代表性的。在2002年之后，由于河北其他港口，如京唐港、黄骅港的建设完成并投入运行，其吞吐量也开始在总量中占有一席之地，于是就把所有港口的货物吞吐量之和作为河北港口物流量。

2、模型的选取。当物流量达到一定数值，经济总量这个因变量必然有一个对应的可能数值；即当自变量物流量发生某种变化，如增长或降低时，因变量经济总量也会发生相应程度的变化，其中存在的函数关系是确定的函数关系。因此，本文拟运用一元线形回归模型来进行分析：Y=aX+b。其中，X表示物流量，Y表示经济总量，a是回归方程系数，用来反映两者的影响程度，b表示误差项。

（二）回归分析。我们选用河北经济统计年鉴1988～2006年河北各年地区生产总值的统计数据，以及整理得到的物流货物吞吐量，运用Eviews3.0分析软件进行分析。

1、整理数据，如表1所示。（表1）

2、用最小二乘估计（OLS）估计模型。根据上表，利用一元线形回归分析法Y=aX+b对原始数据进行OLS估计，结果如表2。（表2）

从输出结果可以得到几个重要信息：

第一，经济意义检验。就本结果而言，样本回归方程系数=0.384311，是正值，说明港口物流量与经济发展之间的正相关关系。

第二，拟合优度检验。R2=0.858635，值比较大，说明两个变量之间拟合度比较高，因此这条回归线是合适的。

第三，参数显著性检验。从总体中随机抽取一个样本，还必须要通过显著性检验。先看回归系数a的T检验：假定以95%的置信度估计，查t分布表，在自由度n-2=17下，得临界值t（n-2）=t=2.11。t值10.16>临界值2.11，所以拒绝a=0的原假设，说明样本的回归系数是显著的。

第四，代入后期数据检验。代入2007年河北港口货物吞吐量为37532.9万吨，这里有两种方法：①直接代入上面得到的方程式=X+，即：=0.384311×37532.9-288.3369=13134.7亿元。通过河北省统计网查得2007年河北真正的国内生产总值（GDP）为13，863.5亿元。预测值比真实值小，差值为728.8亿元。②把2007年吞吐量代入数据列表中，通过Eviews软件预测，2007年经济产值为14，135.96亿元。预测值比真实值大，差值为272.46亿元。

四、结论

通过以上理论与实证分析，可以明显得出港口物流与经济增长之间的正相关关系，港口物流的发展确实能对地方经济发展起到促进作用。

同时，还表明以下具体内容：（1）河北的港口物流量增加100万吨，那么相应的经济总量平均增加38.4311亿元。（2）经济增长（GDP）的总偏差中，有85.8635%可以由港口物流量与经济总量的依存关系来解释，只有约14%属于随机因素的影响。（3）两种方法计算的差值都小于样本回归标准差1，248.707，在误差包括的范围，两种预测结果都是正确的，由此可以看出河北港口物流与经济发展之间的回归分析是可行的；可见，用上面数据拟合出来的线形相关关系的确存在。

（作者单位：河北经贸大学）

参考文献：

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［关键词］重庆;港口经济;经济增长

港口经济是以港口为中心，港口城市为载体，综合运输体系为动脉，港口相关产业为支撑，海陆腹地为依托的一种开放型经济，是在一定的区域范围内，由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区域经济，同时它又是开放经济、流量经济、关联经济和产业经济。改革开放以来，依托临海临江优势推动港口经济，珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区经济迅速发展，成为中国经济发展的“三个增长极”。重庆是长江上游最大的内陆港口，也是依托长江水运发展起来的港口城市，充分抓住新一轮的开放机遇，加速壮大港口经济，对于优化产业结构，建设西部内陆开放高地，构建中国经济增长的“第四极”，具有重要意义。

一、重庆市港口发展现状

重庆水资源较丰富，全市现有长江、嘉陵江、乌江等136条航道，航道总里程4337公里，其中长江航道里程679公里，初步形成了以横穿东西的长江干线为主干、沟通南北的众多支流为基础呈叶脉状分布的航道网，能够覆盖重庆市70%以上的区、县。洪水期长江可通行4000吨级船舶，枯水期可通行1000吨级以上船舶，嘉陵江和乌江河口段可常年通行1000吨级船舶。全市港口由主城、万州和涪陵3个枢纽港区和江津、永川、合川、奉节和武隆5个重点港区及其他12个县级港区组成。2008年港口货物吞吐量7892.80万吨，比2007年增长22.68%，运输船舶4257艘，完成内河水运货运量6971万吨，货运周转量865.58亿吨公里。主要港口码头泊位数155个。

水路客运量1578万人。

二、港口经济对重庆市经济增长的影响

港口吞吐量是反映港口经济活动和经营状况的重要参考指标，它在时间上表征港口业发展的历史情况。选用港口吞吐量作为表征港口经济的特征量，选取GDP作为重庆市经济的表征量来研究港口经济对重庆市经济发展的影响。

表1 1997—2008年重庆市港口吞吐量和国民生产总值数据来源:2009年重庆市统计年鉴从表1数据可以看出，重庆港口业发展迅速，从1997年的2548.70万吨增加到2008年的7892.80万吨，增长了19.90倍，年均增长10.58%，同期重庆市的GDP从360.24亿元增长到5096.66亿元，年均增长速度13.98%。港口吞吐量与GDP的变化趋势具有较强的一致性，存在一定的相关关系。

用计量分析中的相关系数来量化港口吞吐量与GDP相关关系，根据相关系数的定义，设两变量x，y，则σxy=Cov(X，Y)槡VarX·Vary=Cov(X，Y)σX·σY，σxy表示X，Y的相关系数；

Varx，Var

y分别表示X，Y的方差，σx，σy分别表示X，Y的标准差。设X为港口吞吐量，Y为GDP值。根据表1数据可求得σxy=0.992，可知重庆市港口吞吐量与GDP之间相关性较强。相关分析中可以看出GDP总量与港口吞吐量之间呈线性关系，再利用表1重庆市港口吞吐量和GDP数据建立一元回归模型:Y=g+aX其中Y为重庆市年GDP，X为港口年吞吐量，使用SPSS软件作进一步的回归分析，得出结果如下:估计值T－检验R2 F－检验变量g 228.152 1.3650.984 632.797系数a 1.514 25.155从回归结果来看，系数a通过了不为0的概率为5%的T检验。从F检验值来看，回归方程是显著的;从R2的值来看，回归方程的拟合优度也很好。从而得到回归方程为Y=228.5+1.514X。

由此得出结论:1.重庆市港口经济与GDP有密切的正相关关系，而且拟合优度很好，说明港口经济对重庆市经济增长有很大的促进作用。2．港口吞吐量每增加1万吨，GDP增加1.514亿元。

三、港口经济对重庆经济发展的影响机理

(一)港口是近代重庆城市发展的重要支柱

重庆是依托长江和嘉陵江水运逐渐发展起来的商业性港口城市。明清时期，随着四川地区粮食作物和经济作物产量的迅速增长，作为四川地区的门户，重庆依托长江航运和省际贸易的快速发展，成为了长江上游的商业中心。从1890年开始，重庆被辟为通商口岸，四川地区与外部的交往和经济联系依然是以重庆作为水陆交通枢纽，并通过长江水道实现，进一步助推了重庆港口经济的快速发展，使重庆成为了四川地区的商业贸易中心、工业基地、金融中心。抗战时期，重庆依托长江黄金水道，建立了以兵工、化工、机械、钢铁、纺织、食品为支柱的工业体系，是大后方惟一门类齐全的综合性工业区，长江上游经济中心的地位真正建立。

(二)港口经济是带动重庆经济发展的重要增长极

港口连接国内外资源与市场，信息灵通，拥有港口的城市更便于发挥比较优势，利用国内外资金、技术与市场，而且具有运输成本低、融资方面的便利，对工业、贸易、物流、金融等行业具有较强的凝聚力。从世界城市发展历史来看，临港城市往往可获得优先发展。远至纽约、鹿特丹，近至上海、天津、大连等国际性或区域性中心城市，都是首先依靠发展港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业而兴盛的。

港口及港口经济关联性强，是带动区域产业发展的强大引擎。港口的发展需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、、信息、口岸相关服务的支持，同时港口的发展也将直接推动港口城市区域的道路、机场和港口等基础设施及相关配套设施建设，改善投资环境，提升区域对外开放的形象，吸引国内外大量的资金、技术和人才，这将进一步促进港口城市建设与经济发展的良性互动。

港口促进区域形成产业集群，取得规模经济效益。

就现代港口的临港产业看，大都呈现产业集聚态势。国内外港口发展实践表明，产业集群作为港口经济发展的强大载体，已成为驱动港口经济及区域经济快速发展的增长极。

港口优化资源配置，促进产业结构升级。港口城市作为水上货物运输和陆上货物运输的集结点，拥有更为广阔的经济腹地，具有利用外部资源发展本地区经济的优势地位。同时，现代化港口也为本地区参与全球竞争提供了高效便捷的通道，发挥着市场配置资源的基础性作用，使各种资源运输成本和交易成本降低，增强本区域的竞争优势。因而，港口使各种资源向港口及港口周边地区集中。这就促使更多的相关公司、供应商和关联产业相应集中，形成相关产业链条，促进区域经济产业升级。

重庆是长江上游的特大港口城市，成为直辖市以后，特别是三峡蓄水库建成之后，全市水运基础设施建设进一步提速。寸滩码头一期、郭家沱重载滚装码头等一批大型化、专业化、机械化的码头建设，重庆港口生产全面大幅增长。2008年全市港口货物吞吐能力达到9500万吨，集装箱通过能力达到99万标箱。全市水路运输货运量、货运周转量占全社会运输总量的比重分别达12.34%、68.41%，居综合运输体系之首。目前，重庆市60%以上经济开发区和特色工业园区沿江布局，85%以上的外贸物资运输依靠内河航运。重庆各港口区域已经成为吸引和集聚现代工业、商贸流通服务业的新的经济增长极。重庆汽车、摩托车、钢铁、冶金、装备、化工等重点企业的物资绝大部分需要通过水运实现，长江黄金水道对重庆市支柱产业发展起着举足轻重的作用。重庆经济发展已步入工业化中期的重工业化快速提升阶段，煤炭、金属矿石、油品、钢材等大宗原料及货物的运输将进一步增强城市经济对港口的依赖。同时，立体综合交通运输体系将使以重庆主城区为圆心，西至宜宾、东到宜昌的100万平方公里的港口经济腹地受益，重庆市水路货运总量的60%来源于周边省市。重庆港口作为西南地区东西向水陆交通的节点和门户，通过长江干支流与周边地区形成直接的内陆水道运输体系，并且与流域区内外的陆路、航空以及管道等多种交通运输手段结合，构成综合型交通运输枢纽，促进区域间物流、人流、资金流、信息流等生产要素的沟通和交流，整合区域资源，强化所在区域的同质因素。重庆港口经济成为带动区域经济发展的强大增长极。

四、以港口经济促进重庆经济增长的措施建议

(一)建设以港口为依托的临港工业体系

发展临港工业，实现港口产业化，是世界大型港口发展的重要趋势。重庆市应抓住国际国内重化工业等产业转移和产业链延伸加快的有利契机，以临港临江工业园区为载体，以重点项目为支撑，引导港口依存度高和出口导向性强的汽车摩托车、装备制造、石油天然气化工、材料工业和电子信息五大支柱产业向临港、临空区域布局，积极发展修造船及配套工业，吸引国内外造船业到重庆投资。围绕培育高端的出口加工功能，提高产品科技含量的附加值，大力发展低能耗、环保型、高附加值的出口加工产业。提高产业集聚度和投资强度，促进临港产业的集群与集聚，提高临港产业的带动力和辐射力。

(二)积极拓展港口经济腹地，建立以港口为龙头的现代物流体系

建设集装箱、特大件、大宗散货、滚装运输等水运物流网络，增强集装箱运输能力。积极利用铁路、高速公路、拓展货运航线，积极推进航空货运发展，建立现代化的水陆空综合交通运输体系，不断拓展重庆市经济腹地。

以港口、机场为依托和载体，深化港口的作用，紧密围绕工业园区、出口加工区、大型工业企业和大型市场等物流服务的需求，加快建设临港物流园区，建成集运输、仓储、流通加工等功能为一体的物流结点体系，构筑以现代综合交通体系为主的物流运输，使现代物流业成为重庆港口经济的主导产业，成为重庆市新的经济增长点。

(三)发展以港口为中心的现代服务业体系

港口服务体系包括与港口和临港产业相关的商业、贸易、金融、保险、通讯以及房地产、旅游、餐饮、娱乐等服务性产业。大力引入国际转口贸易，争取建立保税区;设立贸易型企业，扩大进出口贸易。重庆市要加快培育以港口为依托的金融结算、保险、信息服务、、报关等服务业，重点围绕培育国际、国内中转功能，大力发展以航运服务业为主的现代港口综合服务业。加快港口服务业的延伸，使之从单一的、局部的运输业务向综合性、大范围方向发展。发展港口配套服务业，培育港口各项配套服务业市场。加快培育以港口为依托的金融结算、保险、信息服务、、报关等服务业，重点围绕培育国际、国内中转功能，大力发展以航运服务业为主的现代港口综合服务业。

(四)做强以港口为集散区的现代旅游产业

以库区生态旅游为主题，重点发展三峡观光、库区水上运动、港口风情为主要内容的旅游产品，形成融观光、休闲、探险、疗养、度假于一体的长江国际黄金旅游带。

依托库区旅游景区资源，完善主城、丰都、忠县、万州、奉节、巫山等旅游码头设施，大力发展高档次涉外豪华游轮和国内游船。

(五)构建功能齐全的港口群

重庆市港口结构性矛盾突出，不适应经济持续快速发展需要。港口数量不少，但大多没有形成规模经营，集装箱、原油、铁矿等码头结构性短缺，大型专用深水泊位不足，件杂泊位比例过大，现代化的泊位少，码头泊位的吨级结构不合理，对运输起重要作用的1000吨级以上货运泊位能力不足，不能适应船舶大型化、标准化的需要。

港口功能单一，大多数港口功能仅局限于装卸和仓储，港口工业、商贸和城市开发潜力挖掘不够。要加快完成长江干线重庆段航道整治及航路改革配套设施建设工程，加大港区道路、码头、供水、供电等基础设施建设，完善堆场、锚地、船舶维修、燃料供应、信息服务、管理服务等后勤保障设施，全面提升各港区综合服务水平和货物通畅能力。将重庆港建成长江上游辐射西部地区最大的集装箱集并港、大宗散货中转港、旅游客运集散中心、汽车滚装运输主通道，形成布局合理、功能完善的现代化港口体系。

［参考文献］

［1］董洁霜，范柄全．现代港口发展的区位优势理论研究［J］．世界地理研究，2003，12(2):47－51.

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［4李瑞红，林丽萍．广西北部湾经济区产业结构发展现状分析［J］．现代商贸工业，2009(14):64－65.

篇10

舟山地处我国南北海运大通道和长江黄金水道的交汇地带，背靠中国最富饶、最具活力的长三角经济腹地，面向太平洋，靠近国际航线，是中国东部沿海和长江流域走向世界的主要海上门户。与东北亚及西太平洋主力港口釜山、长崎、高雄、香港、新加坡等，构成一个500海里等距离的扇形海运网络，居亚欧、亚美及远东等远洋主干航线的扇轴点，是国际物流和国内物流的结合部。随着东海大桥、杭州湾大桥、舟山跨海大桥等相继建成，舟山作为长三角海上开放门户的区位优势更加凸显。舟山港口货物吞吐量已占到全国的三分之一，连续12年跻身全国沿海市大港口之列，成为我国重要的矿石中转基地、煤炭配送物流基地和粮油加工贸易区。2010年，舟山港域完成货物吞吐量2.21亿吨，海运货物量9571万吨，比上年增长18.6%。舟山宝钢马迹山是亚洲最大的矿石中转港(30万吨级)，浙能六横煤炭中转码头是华东地区最大的煤炭中转码头，中化岙山是全国最大的石油储运基地。以老塘山国际粮油集散中心为核心的粮油加工贸易区初步形成，已有中海粮油、浙江泰丰等企业入住，其产品辐射长三角、湖北、福建等地。金塘大浦口集装箱码头一期也已投入运行。舟山已成为我国重要的战略物资储运基地、大宗货物中转储运的重要节点。

二、舟山港口物流的劣势分析

(一)集疏运体系不完善。港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，包括集疏设施、集疏运方式及集疏运管理。目前舟山已经初步形成了海、陆、空、管四位一体的立体化集输运网络。但是与鹿特丹、安特卫普港、香港、新加坡等港口物流业发达的港口城市相比，还存在着很大的差距。

(二)港口物流专业人才严重缺乏。现代物流是一个涉及多学科、多领域的增值服务体系，需要高素质的人才，人才是发展港口物流的核心和关键。从舟山来看，虽然社会上各种培训机构、以及政府和企业等组织过有关物流知识培训，但现代综合物流知识远未得到普及，现代物流理念有待提高，从事物流行业的主要是通过长三角物流初级证书考试的技术型人员。而既掌握现代物流理论和技能，又能从事物流系统设计、物流运作管理、物流经营决策的、具有物流专业教育背景的中高级复合型人才严重匮乏。

(三)港口的现代物流功能不足。由于港口物流基础设施建设薄弱、港口信息化管理刚起步、港口的规模化、专业化和集约化水平低等原因，目前，舟山港总体上仍处于第二代港口功能水平，其产业链短、辐射带动功能有限。而体现港口品位的集装箱物流刚刚起步，港口物流业与临港工业、旅游业、港航服务业等其他产业的融合度不高，对本地经济社会发展的带动作用不强。

三、舟山港口物流的机遇分析

(一)浙江海洋经济发展上升为国家战略，《长江三角洲地区区域规划》提出建设浙江舟山海洋综合开发试验区，使舟山区位优势更加突出。国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，鼓励支持的第一个产业就是现代物流业，明确要求长三角地区必须承担起辐射、带动沿海乃至全国发展的历史使命，建设成为亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地、具有较强国际竞争力的世界级城市群。长江三角洲地区产业发达，但资源匮乏，因此能源、原材料外调、产成品外销的“两头在外”的资源要素分布特点和水运在物资运输中的绝对主导地位，客观上决定了舟山港在长三角地区经济发展中承担重要的作用。已签署的《海峡两岸海运协议》又明确将上海、宁波、舟山等在内的63个港口作为相互开放的主要直航港口，直航一旦成行将对长三角以及台湾地区经济社会发展起到直接的促进作用，舟山良好的区位、资源条件，有望在两岸港口物流互动发展中抢得先机。

(二)发展海洋经济、建设港航强省的重大决策，为舟山发展港口物流业创造了良好环境。随着这一决策的贯彻落实，浙江省陆续出台一系列政策措施，鼓励支持港口物流等海洋产业的发展。尤其是宁波—舟山港一体化建设的不断推进，其品牌效应、集聚效应、互补效应和辐射效应的不断形成和扩大，将对宁波、舟山两地的港口物流业发展带来难以估量的长远影响。《浙江省服务业发展规划(2008—2012)》明确提出要把港口物流作为发展的重点，大力引进和培育现代物流骨干企业，加强干支衔接的综合运输网络体系和适应多式联运发展的重大物流设施建设，提高国际资源整合和配置能力。浙江省《大港口建设实施意见》的出台，着力构建结构合理、功能完善的沿海港口体系，干支直达、通江达海的内河航道体系，水陆配套、江海联运的集疏运体系，安全便捷、经济可靠的航运体系，信息畅通、优质高效的服务保障体系和生态高效、相对集聚的产业支持体系，必将推进大港口、大路网、大产业、大物流发展。《舟山市现代物流发展规划》其发展定位为亚太地区大宗商品物流主要枢纽，我国国际集装箱物流重要枢纽，浙江省港口物流体现核心枢纽。舟山市服务业集聚区发展规划又明确将港口物流集聚区的发展放在了更加重要的战略地位，并要求就平台建设、政策扶持、招商引资、项目推进、人才引进等方面提供政策优惠。可以说，舟山港口物流业将迎来新一轮大提升、大发展的黄金时期。

四、舟山发展港口物流业的对策建议

舟山必须要立足当前，着眼长远，把握机遇，乘势而上，充分借鉴世界港口发展经验，以建设第三代港口为目标，积极推进“三位一体”港航物流服务体系建设，构建大宗商品物流和国际集装箱物流并重发展的国际枢纽港。积极探索港口“蛙跳”发展的路径，不断创新港口管理体制和开发机制，强化以客户为中心的服务理念，提高港口物流服务能力和服务水平，努力实现从传统物流向现代物流的跨越，推动舟山经济持续健康发展。具体对策建议如下：

(一)进一步深化完善港口物流业发展规划。舟山港域目前正处于港口物流的起步发展阶段，应着眼于第三代港口的功能定位，加强对港口物流发展的决策、调控、规划、管理和扶持。加强规划调控，以规划引导发展，以规划促进发展。

(二)积极推进港口物流资源的有效整合。要引入供应链管理的理念，推动港口物流资源的纵向整合和横向整合，提高港口物流的整体竞争力。从纵向整合看，加强与物流链上下游企业构建合作关系，主要是引进运输业、物流业巨头，以组建股份公司等形式参与港口码头、物流园区等建设，使得港口与这些物流业巨头结成牢固的利益链，保证揽货能力。从横向整合看，我市在推进宁波舟山港口一体化进程的同时，应该主动与长三角地区以及沿海各港口进行洽谈合作，加强与兄弟港口构建战略联盟，主要是与舟山水水中转关系的长江沿岸港口和一些沿海港口，巩固和拓展更大的物流腹地。以追求双赢为目标，广泛建立港口物流联盟，提高港口运作效率和经营效益。要充分利用国家现行的政策机遇，引进国内外大型集装箱船公司，积极开辟舟山至沿海、长江流域各港口的内贸集装箱航线，争取内贸集装箱船挂靠，提高航线密度，搭建便捷的内贸集装箱运输网络，争取把舟山打造成我国重要的内贸集装箱中转港区。