高铁铁路建设范文

导语：如何才能写好一篇高铁铁路建设，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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在当前经济下行压力较大的情况下，铁路建设成为“稳增长”的利器，投资进度明显提速。今年4月底，国务院副总理马凯召开推进铁路建设的会议，随后铁路的全年固定资产投资被追加到8000亿元以上。今年以来，铁路总公司已经第三次上调全年铁路固定资产投资计划，从6300亿元上调至8000亿，这一固定投资额也达到了2010年8427亿元投资额以外的第二历史高位。如果下半年继续上调铁路投资计划，2014年的铁路投资将创历史之最。铁总最新规划显示，2014年新开工项目由48项增至64项，新线投产里程要确保达到7000公里以上，车辆设备购置金额增至1430亿元以上（同比增长超过30%）。

主席和总理在对外访问中，不断推销中国的高铁，从亚洲的泰国，到欧洲的英国，再到非洲和南美洲，每次出访高铁都是重要的议程。经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，我国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。

根据“十二五”规划，2015年底全国铁路运营里程将达到12万公里。2014及2015年铁路是通车高峰期，根据测算这两年铁路新通车均将超过8000公里，其中2014年高铁通车超过5000公里创历史新高。随着铁路通车高峰期到来，新通车铁路导致交通设备需求密集增加，特别对于高铁项目，在新项目通车后网络效应增强，有利客座率上升，既有高铁线路将出现班次加密需求，预计动车组需求将爆发。

轨道交通也在加速，目前已批准建设轨道交通的城市达37个，到2020年的通车里程将达6000公里，总投资将达4万亿元。2013年-2015年全国城市轨交建成量约为2091公里，城市轨道建设投资CAGR（2013-2015）为25.1%；预计2016-2020年间，相应建成量约为4967公里，累计投资额约为3.24万亿元，行业投资CAGR（2013-2020）为15.2%。在政府简政放权政策的推动下，城市快速轨道交通项目的审批核准权已下放给地方。随着审批权的下放，投资额巨大、对城市经济带动影响深远的城市轨道交通将向更多的二三线城市扩散，轨道交通的规划范围和延伸里程也有望进一步提升。

铁路行业主要分为铁路基建、铁路交通设备制造及铁路运营三个子行业，铁路运营子行业在目前客运受制于铁路公益性定位，而货运提价后在中国经济尚未完全企稳前，面临货运量下行的压力，运营板块目前面临一定的经营压力。铁路基建子行业，短期内将受益于政府的铁路建设刺激经济政策，但是中期来看，由于铁路基建2014年投资已经达到6000亿元，未来成长性预期不强，同时受制于劳动力成本上升，盈利并不乐观。值得重点关注的是铁路交通设备制造子行业，比如整车制造的双子星，中国南车和中国北车；相关零部件企业如晋西车轴、时代新材、太原重工、北方创业等。

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关键词：高速铁路，内部经济，外部经济，建设，研究

高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。

1 高速铁路的内部经济

1.1 提高运输能力和经济效益

目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的2.8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达 8 000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和3.5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。

京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需 5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达1.3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。

在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。 1991年，TGV东南线的客运收入为 50亿法郎，纯利润高达19.44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。

1.2促使运输市场重新分配

与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的6.5小时缩短到3.2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国 ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。

在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。

2 高速铁路的外部经济

2.1 节省时间价值的计算

作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。

节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用(1)式计算：式中：R(t)为旅行时间价值：Q(t)为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P(t)为单位时间价值。

在公式(1)中计算P(t)是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。

2.1.1 京沪沿线单位旅行时间价值的预测

(1)国民生产总值的预测。 2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9.9%，2004年比 2003年增长10.1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析预测2010年的国民生产总值约为300000亿元。

(2)人均生产总值的预测。根据预测的2010年国民生产总值，以 2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21 429元。

(3)京沪沿线单位旅行时间价值的预测。据计算，京沪沿线人均 GDP始终保持在全国人均GDP的 2倍左右，设2010年京沪地区人均 GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为2.09，取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。

目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2 000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为22.4元/h。

2.1.2 京沪高速铁路旅行时间效益的计算

若仅统计京沪间每天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5 506人、5月份为5 277人、6月份为4 518人。这3个月的日均直达客流为5 100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近 186.15万人次。根据回归分析，到 2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。

若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：

R=0.035 × 0.5 × 6× 22.4

=2.352亿元

2.2 对区域经济的影响

(1)有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的6.3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。

北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进.我国产业向高、精、尖方向发展。

(2)促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据预测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。

(3)增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。

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关键词：高铁建设；地基沉降；CFG桩

Abstract: with the tell of the construction of the railway development in China, the requirements for subgrade reinforcement is higher and higher, soft soil foundation reinforcement technology has become increasingly diverse, this paper is one of the reinforcement technology of CFG pile are analyzed, and illustrated by examples.

Key words: high-speed rail; Foundation settlement; CFG pile.

中图分类号：TU447文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

随着中国经济社会发展的需要，最高时速达350km的高速铁路开始兴建。为了保证客车的运行安全，它对路基沉降的要求非常严格。而软土地基的加固处理质量直接影响到路基的承载力，也是保证铁路建成后安全高效运营的关键，所以选择合理的软基加固处理方案及方法并快速实施，对取得经济与社会效益具有重大的意义。

一、路基差异沉降产生原因分析

地形与地质条件

地形与地质条件是影响路基工程质量的主要因素之一。当工程地质条件不良，原地基存在软弱夹层，或地基土性质差异性较大时，在路基填筑过程中如果不对其进行特殊处理，填筑完成后，地基在附加应力作用下发生排水固结，产生较大的沉降变形或差异沉降。在山区修建高速公路时路线经常穿越沟谷地带，使得路基在横断面、纵断面都呈不规则分布，同一断面路基填筑高度不同，造成地基所受附加应力大小不一，路堤自重在同一断面处存在差异，随着时间延续，路基逐渐产生横向或纵向差异沉降，严重影响路基路面结构的使用性能。

水文气候条件

水是引起路基路面损坏的主要因素之一。土体中的地下水、大气降水、河流等都是引起公路工程灾害的自然因素。当路基土中含水量较大时，路基在施工期内不能及时排出土体中的孔隙水，造成路基孑L隙水压力较大，消散时间较长，路基发生工后固结沉降的时间缓慢，沉降量较大，对于道路的使用性能有较大影响。大气降水也是影响路基施工质量的主要因素。如果路基施工季节降雨量较小，路基土含水量难以达到最佳状态，影响路基压实效果。路基施工过程中如果暴雨集中、强度大，雨水渗入路基后使得土体局部软化，发生湿陷变形，从而引起路基差异沉降的产生。

路基填料种类及质量

路基填料性质是影响路基差异沉降的关键因素之一。路基填筑后对地基形成附加应力，附加应力的大小与均匀性是影响地基沉降的主要因素。路基填料性质不同，造成路堤底面附加应力大小存在差异性，使得地基变形量产生差异，引起差异沉降。同时，路基填料本身的压缩性也受其性质影响，如果填土中含有腐殖土或泥沼土等劣质土，路基在后期荷载作用下会在这些地方产生沉陷破坏，保证路基填料的强度与均匀性是减小路基差异沉降的有效措施。

二、CFG桩的作用原理

CFG桩是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌和形成的高粘结强度桩，和桩间土、褥垫层一起形成复合地基。在设计中,基础与桩间土之间设置一定厚度散体粒状材料组成的褥垫层，是复合地基的核心技术。CFG桩复合地基通过褥垫层与基础连接，无论桩端落在一般土层还是坚硬土层，均可保证桩间土始终参与工作。由于桩体的强度和模量比桩间土大在荷载作用下，桩顶应力比桩间土表面应力大，桩可将承受的荷载向深层土中传递并相应减少了桩间土承担的荷载。由于桩的作用使复合地基承载力提高，沉降量小，再加上CFG桩不需配筋，桩体利用工业废料粉煤灰作为掺和料，大大降低了工程造价。

三、实例分析

1、工程概况

该高速铁路路基段工点DK0+933.56～DK1+083.27位于福建某铁路软土路段，该段路基长149.71m，。在里程DK0+982.5～DK1+063.27段地基采用CFG桩加固，桩径0.5m，桩长5.0m，桩间距1.8m，按正方形布置，DK1+063.27～DK1+073.27段地基采用CFG桩加固，桩径0.5m，桩长6.0m，桩间距1.6m，按正方形布置，DK0+982.5～DK1+073.27段CFG桩桩顶铺设二层双向经编土工格栅其极限抗拉强度不小于110KN/m；路基基床底层采用级配碎石掺3%水泥,厚2.3m;基床表层采用级配碎石掺5%水泥，厚0.4m。

2、工程地质条件

该铁路段处于剥蚀丘陵，自然坡度20º～30º，植被发育，辟为农田、果园。丘坡地上水不发育，谷地地下水较发育。地表水，地下水无侵蚀性。

设计采用上述地基加固措施，路基稳定、沉降分析：

路堤稳定性检算通常采用圆弧法。考虑列车荷载作用时，Kmin=1.5；不考虑列车荷载时，Kmin=1.89；同时进行了单桩、复合桩基承载力及下卧层承载力验算。

沉降估算：总沉降包括加固土层沉降量S1及加固区下卧层沉降量S2，即S=S1+S2。

S1的计算方法采用复合模量法。其中：桩底端附加应力按应力扩散法计算。

S2的计算采用分层总和法。其压缩层厚度按《建筑地基基础设计规范》规定方法计算。

地基沉降估算：不考虑列车荷载作用时，K总沉降=12.66cm，S工后=8.51cm，考虑双线单荷情况下，S总沉降=15.93cm，S工后=10.86cm。（桩体部分沉降按施工及放置期间全部完成考虑，不计入工后沉降）。

3.2施工工艺

根据该路段工程地质情况，该路段施工采用长螺旋钻机CFG桩施工工艺

施工准备

材料及主要机具

水泥：宜用425号矿渣硅酸盐水泥。

砂：中砂或粗砂，含泥量不大于5%。

石子：卵石或碎石，粒径5～32mm，含泥量不大于2%。

外加剂：掺合料；根据施工需要通过试验确定。

主要机具

长螺旋钻孔机：

机动小翻斗车或手推车，装卸运土或运送混凝土。

长、短棒式振捣器。部分加长软轴、混凝土搅拌机、平尖头铁锹、胶皮管等。

溜筒、盖板、测绳、手把灯、低压变压器及线坠等。

作业条件

地上、地下障碍物都处理完毕，达到“三通一平”。施工用的临时设施准备就绪。

场地标高一般应为高于设计桩顶标高50cm以上，并经过夯实或碾压。

根据图纸放出轴线及桩位点，抄上水平标高木橛，并经过预检签证。

施工前应作成孔试验，数量不少于3根。

要选择和确定钻孔机的进出路线和钻孔顺序，制定施工方案，做好技术交底。

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关键词：高速铁路 经济发展 政策建议

高速铁路，简称“高铁”。1964年，日本率先建成高速铁路――新干线，解决了包括东京在内的关东等经济发达地区的陆路交通问题，为日本在1960年代的经济腾飞作出了贡献。目前，世界范围内已经通车或建造中或规划中的高速铁路网主要集中在欧洲和东亚地区，后者以日本、中国和中国台湾为典型。

我国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过十多年的高速铁路建设，我国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2012年底，中国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到1.2万公里，稳居世界第一位。

本文将从高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析的角度，对高铁的建设做一些分析，并力求给出一些政策性的建议。

一、高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析

（一）高速铁路建成后，将改变沿线运力紧张状况，为沿线的经济发展提供基础性支撑

以京沪高铁为例。京沪是我国最重要的两大中心城市，分别地处环渤海经济圈以及长江三角洲经济圈。京沪高铁沿线经济发达，城镇密集、工业化程度和城市化水平较高，人民生活水平始终处于全国前列。但是，原有的京沪线运力严重不足。如按满足旅客正常需要，则铁路绝大部分能力将被客车占用，只能开行少量货车。与京沪铁路平行的干线公路，实际行车量大都超过了设计能力。随着我国国民经济的快速发展，京沪铁路越发显得不堪重负。

京沪高铁建成后，其运力大的优势已经充分显现出来。客货分线，货运可以提升15%。京沪高铁现实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式，除北京南站到上海虹桥站全程列车外，沿线省会车站均有始发列车，大大拉近了沿途省城之间的距离。

（二）高速铁路可节约大量的旅行时间，产生时间效益，同时有利于沿线旅游经济走廊的形成

以京广高铁为例，开通后北京至广州全程最快仅需7小时59分（仅停靠沿途石家庄、郑州、武汉、长沙四座省会城市），大大缩短了中国南北间的陆上交通时间。而在开通前，既有京广线即北京至广州全程2294公里，从北京西站出发的K598次到达广州需要长达29小时25分。京广高铁的开通，有媒体戏称是旅客上午在广州喝完早茶，傍晚到北京就能吃上烤鸭了。这也说明了高铁对沿线旅游经济走廊形成的促进作用。京广高铁沿线旅游资源极其丰富，京广高铁一开通，沿线旅游经济可以更加蓬勃的发展起来。

（三）高速铁路有利于促进沿线经济一体化，增加劳动就业机会，有利于缩小城乡差距

京津城际铁路是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。在京津经济一体化过程中，交通一体化是一个重要表现，高速铁路可将两市的路程时间缩短到半小时。2009年8月1日，京津城际铁路开通运营一周年之际，据统计，一年内京津城际共发送旅客1870万人，列车正点率达98%，列车平均上座率达到了近70%。京津城际的开通，在北京和天津形成了半小时经济圈，改变了两地人的生活观念及习惯，有力地促进了两地的同城化和一体化。

二、高铁对经济发展的政策建议

（一）深刻认识高速铁路对国民经济的重要意义，大力发展高速铁路

铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。自1978年改革开放以来，我国的铁路发展突飞猛进，为经济建设作出了重要贡献。然而，春运中一票难求现象仍然十分突出。加快高铁建设已成为解决此瓶颈的主要途径。

（二）大力发展中西部地区的高速铁路网，推进中部崛起，西部大开发

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客车速度目标值达到每小时200公里以上。而《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里。

但是，“四横四纵”的两纵完全坐落于东部沿海地区（即京沪高铁及杭深高铁），中部地区只有一条京广高铁，西部则完全被排除在外，这对于我国的高铁网建设是不太有利的。

（三）发展高铁网络，使全国的高铁建设逐步成型

随着我国高铁的发展，高速铁路网将形成网络效应，这将对现有交通运输格局产生较大影响。高速铁路网络的建设并投入运行，有利于从根本上缓解紧张的铁路运输，提高铁路运输能力和服务质量，为基本实现现代化提供可靠的运输保障；有利于提高综合交通运输体系的提供更好服务的能力，以满足不同层次的旅客的需求。这将有助于在中国加速发展的过程中，铁路起到关键性的作用。随着中国经济建设的快速发展，高速铁路的建设，可以提高自主创新能力，为建设创新性国家作出贡献。

参考文献：

[1]孟德友、陆玉麒.高速铁路对河南沿线城市可达性及经济联系的影响，地理科学，2011年5月第5期

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【关键词】“一带一路”建设 铁路院校 高铁人才培养

【中图分类号】G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2016）10C-0101-03

“一带一路”是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。2013年9月、10月，在访问哈萨克斯坦和印度尼西亚时，分别提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的构想。强调，建设“丝绸之路经济带”关键是互联互通。他表示，要以交通基础设施为突破，实现亚洲互联互通的早期收获，优先部署中国同邻国的铁路、公路项目。“一带一路”建设作为一项宏大系统工程，基础设施优先“走出去”，特别是在世界处于领先水平的中国高铁成了先行军，这无疑为我国铁路院校装上了发展新“引擎”。中国高铁“走出去”有利于促进“一带一路”的互联互通。

中国高铁是“一带一路”建设的重要内容，但是，中国高铁“走出去”，仅靠硬件是不够的，人才支撑始终是关键。业内人士指出，想要让中国高铁赢得世界的认可，并为“一带一路”沿线国家互联互通做出贡献，最根本的还是要靠铁路装备方面过硬的技术和丰富的运营经验。

然而，“丝绸之路经济带”的沿线各省大多是经济比较落后的西部地区，缺乏高端人才，这正是长期以来制约西部开发并将影响“丝绸之路经济带”建设的巨大瓶颈。在这样的背景下，铁路院校也由此迎来新的挑战和发展契机。那么如何培养高铁国际化人才呢？铁路院校教育教学工作应紧紧围绕国家战略，深刻领会“一带一路”建设思想的内涵，扎实基础，加强实践，注重就业，兼顾发展，培养适应社会发展与用人单位需求的应用型人才。

一、“一带一路”建设下高铁人才培养目标定位

“一带一路”所经国家众多，空间辽阔，地理、民族、历史、文化、宗教、政治差异极大，因此在实施、推进这一战略时，需要知己知彼，而不是盲目走出去。“一带一路”建设的全面铺开，对我国铁路人才的培养提出了新要求，体现在以下几个方面：一是高铁人才的国际视野；二是过硬的职业操作能力和精湛的技术；三是人格健全，高效的涉外沟通能力与认知能力；四是学习创新能力。因此，为了更好地切实推进“一带一路”建设，铁路院校高铁人才的培养目标应定为：培养出一批既具有学科专业技术能力，又熟悉“一带一路”沿线及周边国家社会文化，符合“一带一路”建设需要的、知行合一的高端复合型人才。

二、“一带一路”建设下高铁人才培养的新发展

为使高铁人才更好地适应“一带一路”建设推进，笔者试图立足“一带一路”建设倒逼区域开放发展而产生的对人才资源的新需求，分析战略性人才培养的对策和特点。首先以培养理念创新为引领，对原有的人才培养模式适时发展，重新梳理确立铁路人才全方位的软能力框架，开发以“软实力”培育为导向的课程与素质拓展模块。其次是人才培养方式的变革。下面结合“一带一路”建设下高铁人才培养目标定位，从课程体系设置、教学资源整合、培养方式等方面探究铁路院校高铁人才培养的新发展。

（一）课程体系创新，专业建设体现适需性、动态发展，注重素质拓展教育和移动课堂。铁路院校铁路专业教学改革应以学生个人特质为基础，结合“一带一路”建设的人才需求，设计相应的培养计划，调整对应的课程及教材，在加强应用实操能力训练的同时，注重素质拓展教育和移动课堂与行动学习。

以柳州铁道职业技术学院铁道通信信号专业三年制课程设置及学时学分分配情况为例，该专业总学分为144.0，其中专业基本素质课学分为57.0，专业主干课学分为77.5，专业拓展课学分为9.5；总学时2546，其中实践学时1324。专业基本素质课有思想政治理论课、职业发展与就业指导、安全教育、体育与健康、艺术教育、计算机文化基础、公共英语、高等数学、公益劳动、军事训练；公选课有应用文写作、公关礼仪、铁道概论；专业主干课有铁路信号基础设备维护、铁路车站自动控制系统维护、铁路信号设计与施工、铁路区间自动控制系统维护、列车运行控制系统维护、专业综合技能培训、毕业见习、信号综合实践、顶岗实习等；专业拓展课有铁路信号中的通信技术应用、信号规章与业务管理、单片机原理与接口技术/电工技能操作实训、专业外语。总体来看，专业建设结构合理，体现出够用、实用原则，注重学生的实操应用能力，凸显职业教育的特点。

但是，该学校课程设置也存在一些不足，未能体现出“一带一路”建设下对人才培养的新发展。为使高铁人才更好地适应“一带一路”建设推进，专业建设还应体现适需性，动态发展，注重素质拓展教育和移动课堂。笔者对照该专业的课程设置得知，目前还没有开设心理健康教育必修课以及“一带一路”沿线国家历史文化、风土人情、小语种选修课等，专业建设没有体现出适需性和动态发展，以及毕业生将来就业工作环境需要的职业素质。学校在保证专业主干课模块学时学分的基础上，可以考虑从专业基本素质课、专业拓展课模块里面分一些学时、学分用于素质拓展课上，比如减少英语的学时，增设心理健康教育课及小语种，增强学生的团队协作、抗挫折弹性及社会适应能力，以及高效的跨文化沟通能力与认知能力等，进而培养学生健全的人格特质；同时，开设“一带一路”沿线国家历史文化、风土人情、商务礼仪等个人修养塑造模块，供有意愿服务“一带一路”沿线国家的同学选修。有条件的话可以考虑增加移动课堂与行动学习模块，在学生实训或顶岗实习期间增加海外游学项目，在开阔学生的国际视野、丰富学生的人生阅历的同时，增强学生对“一带一路”周边国家社会人文、风土人情的认知。

（二）工学结合人才培养凸显校企政合作，把“以岗导学、多元合作”作为开展工学结合人才培养模式改革的切入点。即把“以岗导学、多元合作”作为开展工学结合人才培养模式改革的切入点，融入人才培养工作中，主动与企业开展校企合作，签订校企合作协议；建立“专业认知―课程实训―岗位实践―考证训练―顶岗实习与毕业设计”的实践教学体系，突出学生综合职业能力培养。建立校企多元合作办学机制，学校与企业合作，实训基地建设注重功能化和一体化，成立产学合作促进会、轨道交通工程职业教育集团，组建专业建设委员会，开展校企人员互聘互兼工作，建立起政、产、学深度融合的战略联盟，企业的实际项目直接走进学校，实践性教学过程对接生产过程，有效提升人才培养质量；对毕业生进行跟踪服务，邀请企业对人才质量进行评价，依据人才调研报告制订、修改和完善专业人才培养方案，调整教学计划。推行以订单培养、顶岗实习为重点的工学结合形式，与多家企业以订单、半订单形式，为企业量身培养适需人才。把顶岗实习作为开展工学结合的重点，建立“校企共管共育、院系巡查跟踪”的顶岗实习运行制度，强化顶岗实习过程管理。

（三）优势互补促合作，协同共哺育人，以教学资源的强力整合来实现高铁人才培养新途径的开辟。首先，加强师资队伍建设，充实课程开发团队。在课程大纲、教学内容设计中邀请相关学科专家参与，同时吸收铁路总公司、铁路企业专家参与课程教学与课程开发，尽可能拓宽专业课程的深度与广度。同时，教育还应跟着产业走，职业院校要在政府指导协调下，与相关铁路企业深化产教融合，调整专业结构，共建专业教学标准，合作培养人才，大力实施“企业走出去职业教育伴随计划”，主动适应，主动作为，与走出去的服务“一带一路”建设的中国企业合作，为学生提供国内、境外实习锻炼的机会，全面提升人才培养质量，全面提升国际化水平，共同培养一大批适应境外工作需要的、综合素质高的高铁人才。其次，整合资源，优势互补，构建高职本科院校合作办学。职业技术学院重点培养的是技术技能型人才，尤其注重实训基地建设，注重功能化和一体化，但学校毕竟是高职，在办学层次、师资方面还存在欠缺。本科院校虽然文化底蕴厚、师资力量强、办学层次高，但它的实训基地建设欠缺。整合教学资源，优势互补，协同共哺，校际合作办学成为一种前景很好的办学方式。我们应主动适应，抢抓机遇，开放合作，积极与区内外有交通专业的本科院校合作办学。

以柳州铁道职业技术学院为例，目前该校是首批广西高端应用型本科人才联合培养改革试点高校。该校的铁道通信专业与广西民族大学相关专业联合办学，双方师生反响很好。双方应继续深化合作，不断扩大合作面，加大宣传力度，从而形成推广效益，甚至持续提升联合培养人才的档次，努力朝着联合培养高端应用型硕士人才的目标奋进。

与此同时，2015年9月，在第二届中俄交通大学校长论坛上，柳州铁道职业技术学院与北京交通大学就国际化人才培养和实训基地建设等方面达成共识，构建高本院校国际化合作新模式。北京交通大学将在柳州铁道职业技术学院建立“国际留学生联合培养基地”，定期派外国留学生到柳州铁道职业技术学院开展实践教学。2016年9月，北京交通大学将选派部分蒙古、非洲留学生到柳州铁道职业技术学院学习，并支持柳州铁道职业技术学院创建“广西轨道交通发展研究中心”，从事广西高铁与城市轨道交通建设、区域经济发展、中国―东盟轨道交通发展与人才培养等领域的研究。双方合作为柳州铁道职业技术学院实施国际化铁路人才培养提供坚强的后盾。柳州铁道职业技术学院是全国铁道职业教育教学指导委员会主任单位，其铁道通信信号专业在全国都具有影响力，目前与北京交通大学开展校际合作办学，其实力如虎添翼。

（四）送出与引进相结合，借助海外游学项目，开展双向留学生培养工程。2015 年3 月27 日公布的《推动共建丝绸之路经济带和21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（以下简称《愿景与行动》）指出，秉持和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢的理念，促进人文交流更加广泛深入，不同文明互鉴共荣，扩大相互间教育交流规模，开展合作办学。

中国高铁是“一带一路”建设的重要内容，而“一带一路”沿线国家区域间教育发展极不均衡，铁路交通设施落后。相比而言，我国高铁无论是在硬件和软件上在国际上实力更为雄厚。因此，中国有能力和责任在“一带一路”沿线国家高铁人才协同培养中扮演重要角色。

伴随着高铁“走出去”的过程中，中国急需培养一批精通相关外语、熟悉高铁技术的国际化人才。“一带一路”沿线国家，也需要培养高铁人才，需要开展来华留学生教育，培养出一批知华友华、学有所成的国际化人才。我国要本着互学互鉴、互利共赢的丝路精神，积极与周边国家开展教育交流。我国铁路交通院校可以尝试采取以下措施：第一，在国内铁路交通院校开办“一带一路”国家留学生试点班，定向吸收留学生，培养服务“一带一路”经济主战场的高铁专业人才。第二，选取部分试点高校，在国内定向招生部分有志融入“一带一路”建设的铁路专业学生，同时引进小语种母语国教师。针对这部分铁路人才单独制订培养方案、并在大三实训、顶岗实习环节中安排“3个月至半年的“一带一路”海外游学项目，开展沿线国家高等学府的访学、企业的参观、调研，增强学生对“一带一路”周边国家社会人文、风土人情的认知。第三，互派领导、师生，加强与周边国家对口学校交流往来。双方可定期开展校际互访交流，通过论坛、参观访问、游学、实地考察等形式相互学习，发现商机。双方还可以派遣教师到伙伴学校进行支教帮教，加深彼此了解和认识，互学互鉴，夯实伙伴关系。第四，合理利用政府奖学金和贫困生助学金，资助一些优秀学生到周边国家游学交流。《愿景与行动》明确提出我国每年向沿线各国提供1万个政府奖学金名额，要用好中国政府奖学金，可将一定比例的名额用于周边国家职业教育学生。同时，我国每年对优秀的贫困生提供丰厚的国家励志奖学金、政府奖学金、学院特等奖学金等，在对流学校框架下，学校也可以考虑拿出一部分奖学金资助优秀的贫困生到周边国家合作学校进行短期学习体验和实习，这样既开阔了学生的国际视野，也是一种很好的励志教育方式。

随着莫斯科―喀山高铁项目落地，“丝绸之路经济带”产业合作进入实质性阶段。以柳州铁道职业技术学院为例，该校主动结合自身办学特色和学科资源优势，积极参与“一带一路”建设，紧扣柳州职业教育“走出去”的国际化发展目标，服务中国高铁“走出去”，制定了“向北合作，向南发展”国际化行动构想，积极开展国际交流与合作。

“一带”向北，以引进资源，培养国内学生，拓宽国际化视野，提升国际化办学能力为合作目标，助力高铁技术走向世界。2015年9月，柳州铁道职业技术学院先后与乌拉尔国立交通大学签署合作办学协议，双方将联合举办“中俄丝路学院”，双方就合作招生、教学管理、学籍管理等合作办学方面达成了初步共识，与俄罗斯铁路院校开展“2+2”学历教育，为中国中铁、中国铁建和中国通号等国有企业走出去培养大批既懂中国铁路技术标准，又懂俄语国家民族文化的人才。

“一路”向南，面向东盟开放合作。就是充分利用广西在“一带一路”建设中的定位，针对东盟国家产业发展不均衡、高等职业教育相关专业实力不强的实际情况，发挥柳州铁道职业技术学院铁路行业独特优势，对东盟国家开展高铁技术服务输出，职业教育机构落地国外，以培养本地化的铁路运营人才为发展目标，助推我国企业更好地与东盟本地经济接轨。2015年9月18日，在“2015中国―东盟职业教育联展暨论坛”开幕式上，柳州铁道职业技术学院与泰国大城府商业职业技术学院签订了合作办学协议，并与泰国博仁大学建立了“泰国博仁大学――东盟国际学院留学生人才培养基地”；2016年3月22日，柳州铁道职业技术学院承办了“泰国轨道交通职业教育师资培训班”，培训内容主要涉及铁道车辆、电气化铁道技术2个专业；2016年3月21日，与印尼苏莱亚大学签署合作协议，合作建设“轨道交通学院”。至此，柳州铁道职业技术学院开启了职业教育国际化新里程。

按照“校―校―企”国际化合作模式，柳州铁道职业技术学院还将继续深化国际化战略，建成中外合作办学机构2个，国际合作中外学生达1000人，其中境外合作机构不低于600人；牵头组建“中国―东盟轨道交通国际职业教育集团”，牵头建设“东盟国家轨道交通职业教育师资培训中心”，广泛开展境内外学生交流项目。

综上，高铁人才将成为我们撬动“一带一路”建设的重要支点。中国的高速铁路已经走向世界，并将引领世界高速铁路的发展。作为依铁路而生、伴铁路成长的铁路院校，在这个前所未有的中国铁路大发展时代，为更好地配合中国高速铁路国际化战略，各铁路院校应发挥自己的独特作用，服务中国高铁“走出去”战略，在国家“一带一路”建设引领下，根据高铁人才培养新发展，主动适应、开放合作，积极开展校际合作和职业教育国际化，通过多渠道的教育融资，适时动态地升级改造专业设施和设置、教师专业素质，以及人才培养校际化、国际化等，坚持产教融合、校企合作，紧扣职业教育“走出去”的国际化发展目标，为中国高铁“走出去”提供专业技术人才支撑，为实现“互联互通”的美好蓝图搭建最稳固的桥梁。

【参考文献】

[1]陈安娜.中国高铁对实现国家“一带一路”战略构想的作用[J].商业经济研究，2015（9）

[2]杨宝，李春华.服务“一带一路”的高端财会人才培养路径研究[J].企业管理，2015（6）

[3]柳铁职院“走出去”教学战略 服务“一带一路”[EB/OL].http：///news/china/1460381873731.shtml

【基金项目】2014年度广西高等教育教学改革工程项目课题（2014JGA395）；2015年度柳州市德育研究工作专项立项课题（2015SC003）阶段性研究成果

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关键词：铁路；人才；建设

近几年随着铁路运输格局的调整、机构改革、提速调图以及技术更新改造，大量新技术、新工艺、新设备、新材料被广泛应用，铁路职工整体人员素质，特别是既有高技能人才队伍已不能满足铁路建设和发展的需求。建设一支高素质高技能人才队伍，充分发挥他们的积极性、主动性和创造性，已经成为当务之急。

一、企业概况

石家庄电力机务段(以下简称石电机)是由原石家庄电力机务段、石家庄机务段、邯郸机务段、阳泉机务段、磁山机务段5个单位整合而成，是石家庄地区唯一的机务段，担当着石太、石德、石济、邯长、邯济、石阜、石仓、石津、石唐等区段客货列车牵引任务。还承担着太北、丰台、天津、济南、郑南、武昌入段机车的整各任务，以及大修、轻大修、中修、外委中修、小辅修等机车检修任务。现有职工8365人，高技能人才525人(其中技师513人，高级技师9人，全路技术能手3人)，占技术工人的7％。

二、高技能人才现状分析

高技能人才是铁路职工的优秀代表，是技术工人队伍的核心骨干。搞好高技能人才队伍状况分析，对于研究解决当前我段高技能人才队伍建设中存在的一些迫切需要解决的问题具有重要意义。

(一)高技能人才队伍文化水平较低。石电机525名高技能人才中，初高中文化的有136名，占高技能人才的26％，大专以上文化的有69人，仅占高技能人才总数的13％，高技能人才文化水平偏低，成为制约了高技能人才学习新知识、新技术、新工艺的瓶颈。

(二)高技能人才队伍年龄偏大。石电机525名高技能人才平均年龄43.62岁，特别是高级技师，平均年龄达到了53.78岁，高技能人才年龄偏大，相比年轻人记忆力下降、精力减退、主观能动性削弱，其创新能力也受到各种因素的制约，这不利于高技能人才作用的发挥。

(三)高级技师的比例过低。高级技师是高技能人才队伍中的佼佼者，是企业不可多得的财富，充分发挥高级技师传帮带作用，对提高职工整体素质，对企业的发展与稳定具有重要意义，但石电机高级技师仅为9人，占高技能人才队伍的1.7％，这远远满足不了企业的发展与技术的进步。

(四)管理体制不能适应新形势的需要。铁路企业是特殊的国有企业，其管理体制还具有计划经济的特殊性，市场化的竞争机制尚不成熟，技师、高级技师一旦评聘存在“终身制”的问题，能上不能下，缺乏活力，没能形成有效的竞争淘汰机制。这在一定程度上挫伤了高技能人才作用发挥的积极性。

(五)高技能人才非本职现象突出。在石电机525名高技能人才中，有54人从事非本职工作，占高技能人才的10.3％，大量非本职现象的存在，一定程度上埋没了人才，使高技能人才不能够充分发挥本职业技术业务优势，制约了高技能人才作用的发挥，不利于高技能人才队伍的发展与稳定。

(六)高技能人才准入标准不严。目前，高技能人才的技术等级晋升，考核资历较多而对能力的考核较少：重视文凭而非水平的现象还不同程度地存在。建立起与新型人才观相适应的较为科学合理的高技能人才评价标准任重道远。

(七)高技能人才培训力度不够。随着我段担当石太客专任务和新机型、新技术的使用，高技能人才培训虽有改观，但一些高技能人才，尤其是年长的技能人才仍存在不想学、不愿学现象。同时高技能人才知识老化和技能单一的现象也较为突出，出现这种现象，固然有高技能人才自身的原因，但企业对高技能人才的培训力度不够，提供的接受继续教育培训的机会不多也是重要原因之一。

三、加强高技能人才队伍建设的对策

加强高技能人才队伍建设，要贯彻尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造的方针，需扎实做好以下几方面的工作：

一是转变思想观念，树立正确人才理念

贯彻党的十七大报告提出的“以人为本”的人才发展观，要引导干部职工牢固树立高技能人才是企业发展“第一资源”的思想观念，为培养铁路高技能人才队伍，发挥更大作用。

二是深化体制改革，建立高效工作机制

加强高技能人才队伍建设，要有一套行之有效的工作机制作保障。

1、建立健全高技能人才竞争淘汰机制：

2、严格考评员准入制度，确保高技能人才质量；

3、规范高技能人才标准，建立科学评价机制。

三是坚持立足本职，做好选拔基础工作

高技能人才队伍建设是一项系统的工作，相辅相成，环环相扣，要做好此项工作，必须要立足本职，首先做好选拔基础工作。

1、提高素质，强化服务意识；

2、把握入口，严格报名推荐；

3、控制过程，做好人才考评。

4、优化结构，搞好人才配置。

四是加强人才培养，建立健全培训体系

要培养一批适合企业发展需要的高技能人才。就必须要建立健全一个切合实际的高技能人才培养机制。

1、落实以人为本，真正按需培训；

2、加大师资投入，严把培训质量：

3、加强重点培养，争取以点覆面；

4、注重考前培训，提高职业技能鉴定效果：

5、建立相关制度，鼓励职工自学成才；

6、建立培训、考核、使用相结合的管理机制。

五是充分创造条件，增进人才技术交流

增进高技能人才技术交流，可以帮助职工认清形势，开阔视野，拓宽思路，互相弥补思想上、技术上的一些不足，对高技能人才的培养与发展具有很强的现实意义。

1、开展好各类技能竞赛：

2、扩大继续教育培训班；

3、技师征文交流；

4、举办专题研讨班；

5、增进校企合作。

六是严格人才管理，建立健全人才考核机制

1、建立健全高技能人才激励机制；

2，建立健全高技能人才考核机制。

1、加强日常考核，实行警示管理；

2、组织技师征文，做好理论成果管理；

3、制定“五个一”目标，实行目标管理。

4、开展技术攻关，实行项目管理。

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关 键 词： 铁路桥梁高墩台施工技术

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

铁路桥梁工程建设中高墩台是个很复杂的施工作业，各个模板有的还在高空需要连成整体，用混凝土打造的墩柱实体来做固定支点，模板需要反复翻动，由塔吊来协助完成，这是翻模施工技术的基本原理。完成这项工作的同时，需要设置施工平台，模板、支架、施工平台这是施工必备的。滑模施工的进度快，整体性能好，利用高墩的钢筋作为承载物，承载滑升模板，类似支撑杆。滑升就是利用浇筑混凝土的自身液压来使整个装置自动上升，然后继续浇筑，这样一直重复工作。当然操作平台系统，上下运输装置和液压上升系统是施工必备的。

高墩翻模施工技术

施工准备

在桥梁施工时，在每个高墩旁安装上下工业电梯，上下桥墩方便。在打高墩基地时要预先做好塔吊的固定，浇筑基础，完成固定塔吊，塔吊的基地应该和混凝土基台成为一个整体，这样以保证塔吊的稳定，保证工作人员的安全。高墩按规定高度为标准每节向上翻模进行施工。高空作业需要塔吊配合来完成墩身的翻模施工。

2.钢筋的制作和安装

钢筋的长度依墩身节而加长，在主钢上切割螺纹采用套筒的方式加长钢筋。其他钢筋则利用焊接固定。钢筋的套筒为固定产品，需要有相关质量证明，经得起实验。需要注意的是：套管不能放在露天的地方。钢筋通过塔吊输送到指定位置，然后需要固定和调整。钢筋的固定是重点，施工人员必须能够保证钢筋的连接安全可靠。

3.施工

将工作平台搭建在脚手架上，然后利用钢丝绳，使用塔吊把模板提升到工作平台上，以便工作人员进行安装、固定、钢筋绑扎、混凝土浇筑等各项施工工作。提升工作平台，进行重复施工，不断浇灌，不断翻动模板，完成整个高墩的施工。

4.模板安装

模板安装主要依靠塔吊的升降，加上人工固定完成。需要先安装外模，再进行内模板的安装，模板要连成一个整体。检查安装尺寸和固定情况，特别要注意高墩的顶面不要偏移，如果桥梁比较高，要不断调整，不断加固。

5.混凝土浇筑

混凝土的浇筑过程需要严格把关，必须保证它的强度。材料有：水泥、水、碎石、砂子和外加剂。高墩在浇筑过程中每一节都有它固定高度。而混凝土用泵输送到脚手架上，施工人员导入浇灌仓里。浇筑初凝后，在表面需要洒水，外加保水材料。及时洒水，让混凝土保持湿润。

高墩滑模施工技术

技术准备

高墩台滑模施工技术能够在提高工程进度的同时，保证工程质量。混凝土选用半干的，控制出模速度，不能出现塌落和变形等情况。控制速度使混凝土表面容易抹光。模板利用围圈和提升架连在一起构成模版系统。操作平台要搭建安全，需要防护设施，以便于施工人员施工。涉及到液压提升要准备千斤顶、支撑架、控制系统还有油路。在施工过程中，施工人员的上下及材料的运输也是必不可少的准备工作，利用脚手架、吊笼及升降设施。

初滑

初滑是在模板组装后，灌入混凝土时。控制混凝土出模时候的硬度是滑模施技术的关键。如果强度低，那么混凝土很可能会坍塌或跑浆；如果强度高，出模的混凝土会出现裂痕、疏松、不密实等现象。

滑模滑升

初滑完成后进行检查，滑升系统和结构是否处于正常工作状态，然后进入正常滑升。浇筑混凝土，注意混凝土出模的硬度，达到要求后开始人工松滑道，由于模板及混凝土上下摩擦导致表面粗糙不平，所以出模合格的混凝土表面需要进行二次的收浆。滑道弄好后，提升操作平台，技术再先进也是人力控制，所以操作平台必须随时跟进，同时确保施工人员的安全问题，系好安全带，挂好安全网，防止高空坠物。然后是人工校正，施工的每一步都需要严格检查，即排除潜在的隐患。钢筋的绑扎，混凝土的浇筑，表面的平滑等必须校正。接下来是紧滑道，继续浇筑混凝土，和之前一样的工作，但是同样是要求严格认真。最后是绑扎钢筋，装置向上滑升是通过支撑杆，过程中，模板与完成浇筑的混凝土之间的摩擦是必须处理的。钢筋用一定强度的直螺纹套筒连接。

拆除滑模

不断的循环施工，到达高墩顶部时候，就可以拆除滑模。为了方便最后一批施工人员的返回地面，最后时候可以采用外挂爬梯的方式进行拆除。滑膜装置的拆除顺序与安装时候的顺序是相反的。爬梯的固定一定要墩顶预先埋钢管，这样保证施工人员的上下安全。

线型控制

在整个滑模施工中，控制整个墩身的垂直度、高程和轴线的偏位是至关重要的。墩身的垂直度采用线锤测中和激光垂度测定相结合，按平台水平为准则，观察线锤的不断变化。而高程测量则用水准仪，以及直尺，再用全站仪引测等进行校核，以保证准确性。水平上的偏差要使用工作平台控制，有专门的工作人员负责滑升的标高，确保准确。如有偏差要及时纠正。

技术特点

高墩翻模施工技术特点

高墩台施工是一项艰难的施工作业，难度大，技术含量高，容易产生隐患和安全问题。合理的施工技术能大大提高作业质量减少隐患。翻模施工技术把施工作业平台和模板分割开，形成两个体系，能单独控制。平台大，施工快是它的施工特点，设备的使用率被提高，承载力加大，增加抗压力。采用翻模施工技术方法简单，机械活动空间加大，施工速度加快。

高墩滑模施工技术特点

滑模施工技术施工成本低，机械化程度被提高，工作现场相对整洁，整体结构性能好。在确保安全的情况下，能尽快完成作业，达到质量、安全、效益三丰收的效果。采用滑膜施工技术，会节省支架和模板，同时也可以省去塔吊设备的投入。尽量减少了高空安装拆除模板，可以用提升架和支承杆来完成浇筑高墩混凝土，相对来说滑模施工技术安全可靠。这项技术不用立模板和拆模板，能够连续工作，加快施工进度，保证混凝土的实体和整体性，不仅缩短了工期，而且有效完成目标。

总结

铁路桥梁工程的施工是一项庞大的作业项目，要求严格，技术含量较高，同时高墩台的施工作业对技术人员及施工人员要求也很高，要有良好的素质，有一定的安全意识。本文介绍了铁路桥梁建设中高墩的施工技术，主要施工方法有翻模施工技术和滑模施工技术及技术特点。对实际工程建设起到指导和借鉴作用。在整个工程期间，安全控制是保证正常施工的前提，施工人员必须戴安全帽、系安全带、穿防滑鞋。工作人员不能喝酒不能疲劳作业，这样对施工会有影响。在高空作业时身上会挂有工具袋，上下传递工具时，不能任意抛掷。对于作业平台的检测也是一项重要的工作，防护栏和防护网要及时检查，按时修补。

参考文献：

[1]张铮,138m双薄壁空心桥墩翻模施工技术［J］.世界桥梁,2005（01）.

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关键词： 西部大开发； 高教强省； 铁路； 高职教育

中图分类号： G718.5 文献标识码： A 文章编号：1009-8631（2010）06-0006-02

党的十七大提出了“优先发展教育事业，建设人力资源强国”的战略目标，省十一次党代会上也提出建设西部强省的宏伟目标，在省十一届人大一次会议上，省政府把职业教育列为民生工程之首，《国家中长期教育改革发展纲要》指出：“促进高校办出特色。建立高校分类体系，实行分类管理。发挥政策指导和资源配置的作用，引导高校合理定位，克服同质化倾向，形成各自的办学理念和风格，在不同层次、不同领域办出特色，争创一流。”建设西部教育强省，兼有高等教育和职业教育双重属性的陕西铁路高职院校肩负着重要使命。

一、做强陕西铁路高职教育利于西部大开发

（一）是西部大开发的需要

陕西地处中西部的结合带，是西部大开发的桥头堡。在新一轮西部大开发和全面实施关中―天水经济区发展规划、西咸一体化的过程中，陕西近期的国家重点铁路、公路工程建设项目多，建设市场大，西安的城市轨道交通等基础设施建设任务繁重，各类基础设施投入巨大，完成这些投资的企业在陕西为数众多，这些工程建设所需的高素质高级技能型专门人才以及相关企业在职员工的进修培训，都与高等职业教育密切相关。而高等职业教育正是以培养生产、建设、管理、服务第一线的高素质高级技能型专门人才为目标的。如果没有陕西高职教育强省为其提供源源不断的人才，要实现西部大开发和关中―天水经济区规划，实现陕西建设西部强省的目标是完全不可能的。

据有关资料统计，目前，我省技能劳动者只占城镇从业人口总量的32％，与发达省份40％以上的比例差距较大，其中技师、高级技师仅占技术工人的4.5％，比企业现实需求低10个百分点。在交通土建工程施工企业，高技能人才短缺现象十分严重，本科大学生留不住，中职毕业生难胜大任，高职院校毕业生目前是这些施工企业的技术中坚，可以说，西部大开发与关中―天水经济区规划带动了铁路等基础设施的加速发展，进而为铁路高职教育提供了广阔的发展空间。

（二）是做强陕西高职教育的需要

《国家中长期教育改革发展纲要2010-2020》明确指出：“人力资源是我国经济社会发展的第一资源，教育是开发人力资源的主要途径……努力培养造就数以亿计的高素质劳动者、数以千万计的专门人才和一大批拔尖创新人才……到2020年，基本实现教育现代化，基本形成学习型社会，进入人力资源强国行列。”可以说，高等职业教育在建设西部强省方面起着基础性、先导性、全局性的重要作用。

陕西高等教育尤其是本科教育仍处全国前列，但陕西高职教育却与教育大省不相称，陕西高职院校明显发展滞后，数量不多，目前陕西举办高职教育的、独立设置的高职院校共计38所，质量不高，国家示范高职院校只有三所；结构不全，三所国家示范涉及专业为农业技术和航空技术、制造技术。面对大规模的西部铁路建设、公路建设、城市轨道交通等基础设施建设，陕西尚无一所面向铁路建设、公路建设和城市轨道交通建设服务的国家骨干高职院校，从构建陕西高职教育新格局出发，都迫切需要做强陕西铁路高职教育。

根据目前全国和我省铁路、公路、城市轨道建设快速发展形势，我省应抓住国家骨干高职院校建设的契机，建设一所铁路（涵盖公路、城市轨道交通）工程的国家骨干高职院校，依托其高职教育优势资源，为大规模铁路、公路、城市轨道交通建设及建成后的管理维护提供高级技能型人才支持，这既是构建陕西高职教育新格局的需要，也是建设陕西高职教育强省的重要举措。

二、做强陕西铁路高职教育的历史机遇

充分认识行业发展需求。准确把握人才市场动向。按需办学是高职院校的根本方向。当前，以高速铁路（客运专线）、城市轨道、城际铁路为标志的现代化铁路建设拉动了铁路施工和运营企业对铁道工程技术高技能人才的需求，也为铁路高职教育发展带来了难得的历史机遇。

从近期看，陕西乃至西部铁路、公路重点工程多，需要大量铁路、公路建设的高级技能型人才；从远期看，我国东部铁路路网正在形成，西部铁路网则刚刚起步，高素质高级技能型专门人才的需求更大；还要看到，随着西部新建铁路的相继运营，铁路局对铁路工务维护人员的培训也存在着相当大的需求。铁道部明确要求从事铁路工务维护的新进人员必须为本专业大专以上学历且持有相应职业资格证书。

高素质高级技能型专门人才是推动企业飞速发展的重要力量。在陕西，无论是高速铁路建设还是建成后的管理维护，都迫切需要高素质高级技能型专门人才的强有力支撑。然而，不容回避的是当前大多数铁路施工企业都不同程度地面临着高素质高级技能型人才短缺、在职员工年龄结构老化、知识陈旧、技术落后等突出问题。原因是，陕西为铁路行业服务的高职院校不多，而名副其实专门面向铁路基建企业服务的铁路高职院校只有陕西铁路工程职业技术学院，远远不能满足企业需求。

必须认识到行业发展的内在需求和人才市场的巨大潜力，抓住机遇，乘势而上，做强做大铁路特色专业，全面提升铁路高职院校的综合实力、办学水平、人才培养质量和社会服务能力，为可持续发展争取更大的空间。

三、做强铁路高职教育的举措

目前，陕西举办铁路高职教育的院校有三所，而以铁路建设高技能人才为培养目标的且特色鲜明历史悠久的只有陕西铁路工程职业技术学院，主要面向铁路、公路、城市轨道交通以及其他基础设施工程建设，毕业生遍布全国，被誉为“铁路工程师的摇篮”。把陕西铁路工程职业技术学院建成国家骨干高职院校，是铁路、公路、城市轨道行业快速发展的需要。

（一）实行项目带动强化内涵建设

作为陕西首批省级示范性高职院校建设和国家骨干高职院校建设单位，能全面推进陕西铁路工程职业技术学院省级示范性高职院校建设，能在一个新的目标带动下，人才培养上水平、各项指标上档次。

把陕西铁路工程职业技术学院建成国家骨干高职院校是推进省级示范性高职院校建设的动力。国家骨干高职院校比省级示范性高职院校起点高，要成为名副其实的省级示范性高职院校，必须首先建设好省级示范性高职院校，只有高质量的建设好省级示范，才能进一步建设国家骨干高职院校。

把陕西铁路工程职业技术学院建成国家骨干高职院校有助于强化省级示范性内涵建设。无论是国家骨干高职院校，还是省级示范性高职院校都要强化内涵建设，要在培养适销对路的人才方面走在前面，具体表现在专业建设、人才培养模式、课程教学改革、校企合作、实习实验实训、双师素质师资队伍建设、社会服务等方面成为省内同类院校的“示范”，从而带动其他院校的发展。

把陕西铁路工程职业技术学院建成国家骨干高职院校能有效提高教育质量。高职教育质量如何，关键要看是否按需办学、所学是否所用。提高高职教育质量就是学生毕业后能找到基本对口的工作，使全社会认同高等职业教育，提高其社会地位，扩大社会影响，增加社会贡献，使高等职业教育深入人心，这是和谐社会建设的必然要求，也是一项长期的历史任务。

陕西铁路工程职业技术学院建校三十多年来，学院在教育教学改革、人才培养模式、特色专业建设、课程体系建设、实验实训基地建设等方面已经取得了显著成绩，通过实施国家骨干高职院校建设，可以进一步发挥学院的行业优势和专业优势，增强学院在全国同类院校的竞争力。

通过实施国家骨干高职院校建设，可以进一步促进学院创新办学机制，推进合作办学、合作育人、合作就业、合作发展，形成人才共育、过程共管、成果共享、责任共担的紧密型合作办学机制，实现互利共赢，全面提高人才培养质量和办学水平，更好地发挥学院在促进就业，构建终身教育体系和建设学习型社会等方面的作用。

（二）在深化内部教育教学改革方面下功夫

1. 突出铁路特色。铁路高职院校要依托铁路行业办学，铁路行业是水，铁路高职院校是鱼，鱼要生存和成长就离不开水。故此铁路高职院校在专业建设方面要发挥以铁路工程为主干的工程专业群优势，以市场需求设置专业，并不断调整优化专业结构。“有为有不为，求精不求大，以特色立校、特色兴校、特色强校”，“不争第一，但求唯一，既争第一，更求唯一，善于直面挑战，实施重点突破，做强一批立得住、上得去、叫得响的特色学科、专业、项目、课程及特色研究领域和方向。”[3]在铁道工程技术专业的基础上，深入铁路企业调查，按照企业的发展需求，开发辐射带动特色专业的新专业，形成特色专业群，主动适应高速铁路、城市轨道、客运专线、城际铁路建设的发展对人才的需求。

2. 加强实践技能指导。高素质技能型人才的质量必须要有先进的实习实训设施作保障，传统的课堂教学是培养不出技能型人才的。

铁路高职院校要按照“以专为主，专兼结合”的思路，以校内实践指导教师为主体，并从企业和科研院所聘请一定数量的高级技术人员、管理人员、能工巧匠作为学院的兼职教师或客座教授，建设一支有素质、有能力、结构合理、专兼结合的实验实训教师队伍。制定实习实训管理制度，强化对学生的实验实习实训管理和考核，开放实验实训设施，对学生实行实验实训预约，使学生在课余时间可利用校内实验实训条件提升专业技能。

3. 校企共建实习实训基地。实践教学是高职院校技能型人才培养的主要途径。建设务实有效的实习实训基地离不开铁路企业的支持，单靠学校是难以做强实习实训基地的。铁路高职院校要发挥铁路企业的资源优势，通过校内建设、校外发展、校企合作，基本形成以培养学生应用能力和实践操作能力为核心的实践教学体系。

为此要深化与铁路企业的合作，以技能培养为目的，按照“校企双位”的办学模式，把课堂搬到工地，铁路修到哪里，实训基地就建到哪里，使生产性实训占实践教学学时的比例在85%以上。同时在不影响企业正常生产的情况下，把企业的生产项目、承揽的科技服务项目引入学校，依托校内的实训条件，在教师指导下，把学生完全置于项目之中，以工作任务为驱动，“做中学、做中教”，融“教、学、做”于一体。学生在完成项目任务的同时，完成相应专业课和技能训练课程的学习，使知识融会贯通，缩短学业与就业的距离。

顶岗实习是铁路高职院校人才培养的一个重要环节。为此要强力推进实习实训模式创新，确保学生顶岗实习半年以上；依托中国中铁、中国铁建、各铁路局，建立校企共建共管的校外实习实训基地运行机制，创新校企一体化实践教学管理制度，提升实习实训管理水平，确保人才培养质量不断提高。

为强化学生的实践动手能力，可与企业建立产学合作平台，分段进行实践教学。利用课程实习的机会，让学生到工程一线实践操作，提高了课程实习的效果；在专业课程结束后，集中安排为期半年的顶岗实习，既解决企业岗位人力资源的短缺问题，又提高学生熟练运用知识解决实际问题的能力，实现了课堂与实习地点的一体化、教学和现场的零距离对接。如果铁路工程结束或任务不紧，学生可以回到学校继续学习，参加毕业设计、毕业答辩等，真正实现了工学交替、半工半读。

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关键词：高速铁路；简支箱梁；桥梁；预制场；施工组织设计

尽管对于高速铁路的桥梁设计上运用简支箱梁的结构具备很大的优势，但简支箱梁仍然存在着一些例如体积大、梁体重等的缺点，根据这些缺点施工队伍一般对于简支箱梁采取架桥机架设等更加有效的施工方法。对于高速铁路的简支箱梁进行技术施工探讨以及恰当的施工组织能够更好的满足不同的工期目标所要求的箱梁的制、运等方案。

一、国内外对于简支箱梁技术的研究现状

相较中国国内来说，国外对于高速铁路的建造施工较早，因此经验更为丰富，在国外长期的施工要求之下施工人员能够在很大程度上根据高速铁路桥梁结构的具体要求对箱梁进行设计生产，以求能够最大程度上满足桥梁结构的需要。国外对于简支箱梁梁体的设计形式通常为单箱单室形式的预应力混凝土箱梁，并且对于箱梁的具体施工方法一般是运用架桥机，这一点大体与我国的施工方案吻合，而由于我国的自身国情，使得我国的施工工期较之国外更短。

而我们国家目前的对于高速铁路简支箱梁技术的研究探讨是通过对于秦沈客运专线这一成功案例的技术经验进行总结的程度上更全方面的分析和吸纳国外的简支箱梁的成功经验进行发展研究的。当前我国的高速铁路最重要的要求是要更好的保证铁路的安全性以及箱梁结构的耐久性。目前国内主要对于高速铁路的简支箱梁的施工设备、施工组织设计以及简支箱梁制、存梁场来进行研究。对于高速铁路简支箱梁的设计组织文件我国明确要求其必须具有一定的科学技术性、设计合理性、工程可行性以及严肃性。由于高速铁路简支箱梁预制场建设周期通常较长且投入设备很多，因此要对预制箱梁的质量以及预制效率进行保障就要求对将投入使用的箱梁预制场进行科学合理的设计规划，不仅要顾及到工期要求而合理布置运梁工序和生产区，更要考虑到经济性在工程实施合理的基础上尽量降低工程造价例如考虑设计制梁台座以及混凝土搅拌站的位置。

二、对于高速铁路简支箱梁施工方法的探讨

高速铁路进行梁桥架设的最常用的方法就是预制架设法。这种方法是将在预制场进行集中预制的简支梁梁体通过龙门架等大型搬运工具将箱梁梁体运输就位投入使用的施工措施。这种施工发放为周期性作业，能够在桥面上建设处专用的运梁通道，这就能够保证工程的施工速度，还能够更好的控制工程的施工质量，并且对于施工沿线的环境的影响也比较小。但是这种方法也具有一定的缺点，就是必须一次性投入大量的资金以及专用设备，占地较大。

高速铁路简支箱梁的施工方法主要有架桥机架设、造桥机现浇施工等方法，而若要对这几种方法进行综合的评选，就可以得出架桥机架设简支箱梁的方法能够最大程度的节省投入资金并且能够更好的缩短工期，还能够更好的保证工程的施工质量。

三、对于简支箱梁预制梁场的研究探讨

首先梁场要尽量选在地质条件好的地方，并且要尽量少的减少施工沿线的房屋拆迁量，以减少需要进行的临时工程量，对工程投资金额进行控制，因此常常选择将预制梁场设置在桥群的重心附近。梁场的选址地还要求考虑到场地具备的交通运输能力是否满足梁体运输的需要，还要全面的考虑到梁场对于原材料的存储能力。当梁场的个数以及场址选定以后，梁场要具体根据工程要求的生产工艺流程、工程投入需要的各种设备以及人员配备、工作效率等等来进行布置。

根据工程施工的工程数量、进度以及具体的工期要求，对于梁场的设备配置要求秉持经济适用的原则来进行安排，对于施工场地的施工设备要保证设备的工作状况良好且具备先进的科学技术，能够确保工程施工项目的质量。

四、对于高速铁路简支箱梁施工工艺的探讨

1.钢筋骨架绑扎

桥梁梁体的钢筋骨架结构是由底腹板钢筋以及顶板钢筋组合而成的。钢筋骨架的绑扎应该在合适的绑扎台座上进行，并且骨架的绑扎对于设计图纸的要求必须做到毫无分差的严格执行。绑扎钢筋骨架所使用的铁丝要做到适当的朝向内部弯曲，不应当有部分铁丝伸入保护层中。

底腹板以及顶板钢筋需要采取整体进行绑扎的技术，以求使钢筋骨架做到最为稳固，如果在绑扎过程中发生顶板钢筋与梁体预应力钢筋出现碰撞的情况时可以适当的对梁体钢筋进行部分移动或者轻微弯折。

2.模板制作

箱梁的侧膜需要运用分块制造的技术，并且在箱梁预制场内完成拼装工程后联结成为整体。箱梁内膜一般运用分节拼装或者整体吊装的方式来进行施工制造，常运用螺旋支撑来进行模板的安装。

在安装之前需要细心检查模板表面是否光洁平整，并且检查模板与振动器的焊接缝隙处是否出现了开裂破损的情况，一经发现应当尽快整修合格。安装前还要在模板与混凝土接触的表面适当涂抹脱模剂，要求脱模剂的涂抹要尽量均匀。

3.混凝土浇筑

混凝土的浇筑应当遵循“由一端向另一端进行、斜向分段、左右对称、水平分层”的原则，浇筑过程中同时使用两台布料机进行连续浇筑，混凝土分层浇筑要做到分层振捣，且前后两层混凝土的浇筑时间的间隔不能够超过90分钟。采用振捣成型的混凝土浇筑方式可以使得混凝土的结构更加紧密，能够增强混凝土的耐久性。

4.预应力张拉

要对梁体混凝土结构进行预应力张拉的原因是要防止混凝土在日后的使用过程中发生开裂现象。在预制梁进行试生产的过程中要求至少对两孔梁体进行与张拉测试，并通过测试对实际投入运营可能出现的损失进行预计。在进行预应力张拉对混凝土强度进行测试的过程中还应当根据实际情况对张拉控制力进行适当的调整。

5.箱梁吊装及其存放

箱梁梁体在处张拉测试完成后就可以移动离开制梁台座，当终张拉完成且管道内部的浆体达到工程要求强度后就可以将梁体投入架梁施工。移动梁体时要运用专门吊梁器具进行均匀起吊，起吊过程中要一度停止来对各部件的安全程度进行检查确定，当箱梁吊起到一定高度之后就可以运用龙门吊使得梁体朝向目标位置进行移动。

结语

随着我们国家对于高速铁路的成功的建造经验的不断积累丰富以及理论性探讨研究的不断深入，我国对于高速铁路简支箱梁的设计施工方面的技术一定会不断的出现改进、更新。

参考文献：

[1]宋喜顺.浅谈秦沈客运专线铺架工程施工组织设计方案[J].铁路工程造价管理，2001，（5）：111-121.

[2]任志豪.秦沈客运专线架桥机架设24m双线箱梁费用分析[J].秦沈客运专线工程造价管理论集，2002，（3）：52-55.

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关键词 900t箱梁；架设；施工要点

中图分类号U2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）84-0069-02

0 引言

箱梁，因其形状看似箱子而得名，分为单箱和多箱等几种，根据箱梁的结构又可分为预制箱梁和现浇箱梁两种，属桥梁工程梁其中的一种。箱梁的架设大致原理是利用架桥机把900t箱梁在纵横两个方向对位后在千斤顶的支承作用下提运到位，最后灌浆固定，工程量和施工难度大，架设技术要求高。

1 箱梁架设和运输的设备

上导梁或下导梁式架桥机是箱梁架设的主要设备（如图1所示），此设备特点为：1）操作简便。利用双导梁、辅助行车和吊梁行车来实现过跨，架桥机整机自重低、结构简单，使用安全，且工序较简捷、运梁与架梁分离平行作业，工作效率高；2）起落梁安全平稳。由于架桥机采用遥控和线控的变频调速技术且起升系统受载均衡，起落梁速度稳定、平衡态好，并可纵向和横向调节，实现箱梁架设的精确定位；3）移动时间短。双导架桥机实现过跨时，利用辅助支腿的作用将架桥机前支腿立于桥梁墩顶上，并利用辅助天车的作用将下导梁往前移动，前后架桥机只有两次纵向运动，作业移动时间短。

图1 双导梁架桥机

箱梁的运输则主要采用轮胎式运梁机来实现（如图2所示）。轮胎式运梁机的主要特点为：1）接地比压小，负载爬坡能力强；2）采用刚性主梁作为各轮组的联接体，符合箱梁两端需要支撑的特点，整车结构简单；3）运梁车各轮组可进行全方位角度转向，也可原地停车转向；4）运梁车装有系统报警、故障显示、方向监控装饰和旋转警示等，操作安全高效；5）运梁车与箱梁架桥机同时进行施工时，托梁小车可与吊梁小车保持同步。

2 箱梁架设的施工方法

2.1 箱梁架设施工流程

箱梁架设施工要求较为严格，精确度高，施工时应严格按照施工流程而进行，箱梁架设施工流程为：施工准备工作—箱梁运输—喂梁—支座的安装—架桥机过孔。

图2 运梁车工作图

2.2 箱梁架设施工方法

1）施工前准备

为确定箱梁状况是否良好，应先对箱梁及其内、外部的资料进行检查验收。

其次是对架桥机上主杆进行探伤检查，并对及其刚度、无损度等指标参数检查进行验收，确保主杆件刚度、无损度等性能良好。第三是对架桥机上所有设备进行检修试验，如对千斤顶、主油泵等进行检修试验，确保架桥机上所有设备操作时安全可靠。最后是做好测量的准备工作，确保箱梁精确就位，将高程控制点在箱梁落梁前引致桥墩顶冒上的位置，为支座安装工作做好准备，并将两个刚性塔尺安于梁体两端外侧，用于监控落梁施工进行时的每个支撑点的下落量。

2）箱梁运输

箱梁的架设采用TLJ900型号架桥机。在桥头拼装完毕架桥机并调式，此时处于待机状态。箱梁被架之前，应对桥梁中心线、标高以及支承垫石中心线进行复测放线，对垫石顶面进行检查并确认是否平整，垫石顶面四角高度差必须小于2mm，不得超过。对于顶面高度差高于2mm的支承垫石要对其进行修凿，以确保梁底标高以及所垫干硬性砂浆。检查钻孔施工形成的锚栓孔孔眼大小、位置以及深度等是否符合设计要求并清除孔内的积水和杂物。箱梁出场前，为确定箱梁就位的依据，在梁的两端画出梁的支座中心线和中心线。采用2台900t提梁机将验收合格的箱梁提运至运梁车上，松开吊点，将待架箱梁通过连接引线、路基、已架桥梁牵引至架桥机前。运梁车运梁重载最高速度和平均速度分别为4km/h和3km/h。为以防运梁车制动或启动时将路基损坏应避免其在路基上停车。

3）喂梁

由于液压油缸的作用，使后支腿受力顶起，中支腿如翼状展开，运梁车运梁至到梁上，后中支腿收翼合拢，后支腿由于油缸的收缩而脱空，起重天车卷扬机起吊箱梁，最后运梁车缓慢退出导梁并返回梁场，运梁车退出时应严防支腿与运梁车发生擦碰。箱梁到位下落时，应认真监视箱梁下落过程中已架箱梁和箱梁的相对位置，不得与已架箱梁发生撞击，如发现箱梁与已架箱梁位置不持平时，应谨慎调节，且箱梁移动时应降低箱梁高度，待箱梁吊落至距离支承垫石20cm上时，停止落梁，对箱梁进行横移对位。

4）支座的安装

先将箱梁吊落至预先安排好记有标记的锚栓上，注意支座顶面的坡标记，箭头的方向即为支座上坡的方向。按照梁体两端的支座中心线安装好支座并拧紧螺栓。在支座安装时，上下连接板不可拆除出来，但在制作安装好投入使用前，必须将连接板拆除，可采用气切把连接板割掉。在支承垫石上根据垫石标高铺垫上厚的旱强无收缩自流找平砂浆，为保证砂浆的压缩性和一致性，砂浆在搅拌时应严格控制水量。最后根据梁体两端中心线和桥梁中心线落梁对位，不允许箱梁横向误差超过3mm、纵向误差超过15mm以及梁同差超过3mm。落梁完毕后，要对梁体进行全面检测，用水准仪检测梁底高差，并用小于0.5mm薄钢尺插塞支座四周检查箱底是否已经落实。对位准确后，采用砂浆将锚孔进行填充稳固。

5）架桥机过孔

完成梁底架设安装后，利用架桥机后支腿上卷扬机牵引桥面走行轨道前移一跨，调整轨道位置的连接接头。拆除架桥机后支腿与已架梁体的吊梁孔间的撑杆，并开启架桥机后支腿和辅助支腿的液压泵站，使架桥机后支腿脱空支撑油缸，并使其走行机构缓慢落放在桥面走道上，同时使辅助支腿走行轮落放于导梁机轨道上，后启动辅助支腿和后支腿，使架桥机往前一跨。架桥机过孔到位后，调整辅助支腿的高度，使架桥机前支腿立于桥墩上，同时辅助支腿的反滚轮、走行轮均与导梁机脱空，并使架桥机后支腿支撑油缸顶升再次使走行机构与桥面走道脱空，待架下一孔桥梁。

3 运梁车运梁时应注意的问题

运梁车喂梁时直接在架桥机导梁上喂梁时行进，行进速度不应过快的加速或者过慢的减速，不允许与架桥机支腿发生碰撞；卷扬机滚筒上的钢丝绳在吊梁机起吊时必须整齐、紧密排在同一侧；下导梁纵移前，应用纵移天车抬起下导梁尾部，使下导梁前支点落在前支腿前侧托辊上，下导梁纵移时，应控制纵移天车与托辊的同步误差不大于30mm；箱梁自身重量比较巨大，确保一片梁的各个支座受力均衡是比较困难的，为防止箱梁体因各个支座受力不均而受扭，则应至少确保支座的其中一端均衡受力。

4 结论

随着我国社会经济的发展，我国高速铁路的建设也在方兴未艾的进行着，综上所述可知，高速铁建设施工中，箱梁的架设是其中重要施工环节之一，工程量大，技术难度复杂，其中，预制箱梁的梁高、梁面的平整度是箱梁架设中两个重要的核心，几毫米的误差都会影响工程的安全性和可靠性，因此箱梁架设对于梁面测点高程和平整度控制要求很精确，这对箱梁技术施工还处于初级阶段的我国在箱梁施工工艺及测量要求方面都是以往所没有的，突出了我国对箱梁架设技术施工更高一步的要求。

参考文献

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[2]罗莉婷，付永乐.万家湖大桥SDLB系列双导轨梁架桥机架梁施工技术[J].交通科技，2010，15（8）：850-854.

[3]李艾，史绍明，尹华东.沪杭高速铁路箱梁安全高效架设施工技术[J].铁道标准设计，2011，11（6）：655-658.