铁路建设发展范文

导语：如何才能写好一篇铁路建设发展，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公务员之家整理的十篇范文，供你借鉴。

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（一）铁路建设与经营的现状

低碳经济是当前国际经济发展的大趋势。与公路、民航、水运相比，铁路具有能耗低、污染排放小、占地少、运量大等技术经济特点，具有相对更高的运输承载力和综合性价比。据统计，高铁、高速公路、飞机的能耗比约为1∶7.6∶15.2，铁路客运碳排放量约为公路的1/4，铁路货运碳排放量约为公路的1/30，铁路建设占用的土地为高速公路（4车道）的1/2。因此，一国交通现代化建设的过程中，低碳交通体系的核心应是发展铁路交通。早在1904年，山东半岛胶济铁路就已建成通车，然而直到近几年山东省才展开大规模的铁路建设。山东省政府在2008年规划，预计到2015年完成“四纵四横”铁路网布局，以推进山东半岛的交通现代化建设。然而伴随铁路建设事业的展开，许多问题也凸显出来。一是建设资金融资难，建设里程不足。2012年山东省铁路通车里程为4306km，仅约为公路通车里程的1/57。这是因为铁路具有准公共产品的特性，属于自然垄断行业，建设前期所需投资规模大，建设周期长，单纯依靠市场机制的调节无法满足社会公众对铁路的需求。为此，铁路事业一直由政府主导，独自承担铁路建设的融资、运营，铁路建设的资金来源也主要以政府资金与银行贷款为主。二是铁路行业的经营业绩及盈利能力亟待改善。据统计，2009年济南铁路局运输收入为144.2亿元，辅业收入为95.8亿元，铁道事业运输收入占其总收入的一半以上。现阶段虽然诸多铁路局也开展了多元化经营，但除运输外的最大经营项目几乎都是批发和零售业，营业收入仍然主要依靠铁路运输，企业的多元化战略尚未得到有效展开。

（二）城镇化建设的现状

山东半岛城市圈包括济南、青岛、淄博、东营、烟台、潍坊、威海、日照八个地级城市，2001年GDP就已实现6228.99亿元，成为全国六大城市群之一。然而，我国的城市化与工业化进程并不协调，2012年我国的工业化率与城市化率之比为0.72。而山东省的同一比值为1.1，这说明山东省的城市化进程远滞后于工业化进程，城镇化建设水平亟待提高。在此引入南京市作为参照，主要是基于南京市位于发达的长三角地区，是江苏省省会，与山东省省会城市济南具有一定的可比性。比较看出：山东半岛城市圈的整体经济发展水平要明显高于全国城市平均水平，是全省经济发展的重心与中坚力量，但日照的发展水平相对落后。胶济沿线产业带经济优势显著，但整体产业结构不合理，第三产业发展相对滞后，东营尤为明显。各市之间人口分布不均衡，但悬殊不大。城镇人口比重过低，除济南、青岛两市外，其他城市均低于全国平均水平，且淄博、东营、日照三市与全国平均城镇人口比重的差距较大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消费水平均高于全国平均水平，整体居民生活水平较好。与南京相比，济南的产业结构不尽合理，且济南作为山东省会城市在经济规模、人口规模等方面均有一定差距。2012年山东半岛城市圈城市中心设施水平则如表2所示，不难看出：除东营市和潍坊市人口密度过低外，半岛城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市，但只有济南市、淄博市和威海市超过了全国城市人口密度。自来水与燃气普及率较高，城市中心已基本达到全覆盖。人均道路面积均高于全国与南京市的建设水平，说明城市中心基础设施道路建设较为合理。相对于全国平均水平而言，济南市环境生态水平有待提高，山东半岛城市圈的整体环境水平与居民生活质量较好，绿化水平与南京市相比所差无几。总体而言，山东半岛城市圈虽然整体经济发展水平优势明显，8个城市的发展也相对均衡。但与长三角城市群的南京相比，中心城市济南的产业结构需进一步优化升级。在其他方面，济南与南京相比也存在一定差距，这将制约着济南作为“增长极”所产生的极化效应，从而不利于山东半岛城市圈、乃至全省结构合理的城镇体系的形成与发展。

二、日本铁路交通发展与城镇化建设模式的特点

经历百年的探索与实践，日本大型民铁公司创造了从国际视角看亦颇具特色的“日本式铁路经营”模式。主要特色体现在：一是政府的推动作用。在日本，政府为民营铁路公司的发展提供了一个相对宽松的外部环境，在财政、金融、税制等方面给予优惠政策。二是民铁企业自身选择大城市圈发展，从而获得了稳定的运输需求。三是民铁企业积极推进多元化战略，从而实现了主兼业相辅相依，并行发展。“主业”是指地上及地下铁路运输事业，“兼业”则是指铁道部门以外的其它事业，主要包括沿线巴士和出租车事业、房地产开发和公寓经营等不动产业、零售业和购物中心等流通业、以及宾馆、酒店、游园地和观光娱乐等休闲产业。日本民铁公司由于积极地推进多元化战略，铁路主业收入往往只占其集团整体收入的二到四成，有的甚至不足一成，如东京城市圈的东急电铁、大阪城市圈的近铁等。日本民铁企业的发展历程表明：主业是兼业的发展基础，兼业是经营稳定器，为主业的稳健经营与发展提供保障。日本民铁企业通过积极地推进沿线开发与多元化战略，不仅实现了铁路企业的稳健经营与发展，而且推进了区域交通网络建设与城市化进程，并成为日本现代城市开发建设中不可或缺的重要力量。

三、对策与建议

（一）基于宏观层面的区域规划视角

根据“点——轴系统”理论，山东省的新型城镇化建设应加快推进以济南、青岛为双核心的城镇体系，采取内陆以胶济铁路、沿海以荣烟青城际铁路为主轴线的“T”字型空间结构战略。形成“青岛-淄博-潍坊-济南”与“威海-烟台-青岛-日照”两条以青岛为枢纽的“T”型交通经济产业带。增强济南、青岛两个中心城市的极化效应，从而带动沿线小城镇及农村地区协调发展。山东省虽已制定“四纵四横”铁路网的规划，但远不能满足山东经济发展的需要。例如东营、潍坊、日照均是山东半岛蓝色经济区的主要城市，然而东营-潍坊、东营-日照、潍坊-日照之间尚没有一条相连的铁路，其资源运输与人员流动的弱可达性可想而知。因此，加快推进并完善半岛铁路网建设，降低各产业集聚区之间、各主要城市之间的人流、物流运输成本以及目的地之间的感知距离，提高各节点城市之间的通达性，减少经济活动频繁区域的铁路覆盖空白地带，已成为半岛城市圈亟待解决的首要任务。

（二）基于政府的推动与支持视角

从铁路建设与城市规划和发展的角度看，铁路建设应具有超前性。政府主导城市规划、建设、合理有序地开发，可有效地避免盲目膨胀与无序发展。完善发达的交通网络建设是城镇化均衡发展的必经之路，西欧、美国等发达国家在城市化中后期的郊区城市化现象便有力地说明了这一点。政府在主导和规划城市建设时，应特别注意交通发展与城镇化建设的长远性与一致性，同时，应合理地制定财政、税收、金融等政策，鼓励民间资本投资铁路建设，推进投融资主体多元化，以减轻单纯依靠政府投资进行铁路建设的压力。

（三）基于铁路部门的稳健经营与发展视角

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关键词：铁路建设 监理行业

1 前言

我国加入WTO后，已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例，建设监理属于咨询设计的范围，而工程设计咨询业属于服务业，因此，建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多，铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争，拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时，也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨，按照国际通用规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目，往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件，且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇，但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后，如何调整管理方式，如何根据国际市场经济运行机制重新定位，是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。

巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程，是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km，包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大，业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司，并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标，优势互补，一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制，执行FIDIC土木合同条件。实践证明：该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起，并且具有公正、严密和双方保险的特点，因而在国际招投标项目中得到广泛应用。

2 加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击

随着经济全球化和西部大开发战略的实施，铁路建筑项目必将是国外业主感兴趣的投资领域，国外工程监理公司凭借良好的国际信誉、高科技的管理手段、优质的服务与国内的铁路建设监理公司形成了共同竞争的市场局面，在繁荣国内建筑业的同时，也给铁路的建设监理公司带来了巨大的压力。由于受到我国传统的建设体制和工程管理模式的影响，我国在铁路建设监理的组织、推广等方面还没有形成一整套具体、科学、规范化的监理方法、手段和实施程序，在一定程度上阻碍了我国铁路建筑领域的向前发展，更不利于按照国际运行机制和惯例来开展工作。因此，铁路建设监理公司必将在以下方面受到严重的挑战和冲击。

2.1 对国内铁路建设监理公司市场占有率的冲击；

加入WTO后，铁路监理公司原来独霸一方的市场经营格局会受到剧烈冲击。由于各种主客观原因的影响，铁路监理公司的市场竞争能力不强，主要表现在：在组织形式上，国外是专业的工程监理公司，是高级监理工程师的组合，而我国是综合性的铁路建设监理公司，是各类技术人员、管理人员和服务人员的组合，造成铁路监理公司负担重，运行成本高，导致提供的监理服务质量竞争力不强；在业务范围方面，国外工程监理公司提供的是技术设计、施工监控、管理和咨询的全过程一体化服务，其重心在市场需求和服务上，基本能做到让承包商无可挑剔，而我国铁路建设监理公司目前主要提供的是施工质量控制，导致满足市场业主需求的综合能力不强；在应用新技术提高竞争力方面，国外工程监理公司采用最新的管理和检测技术对承包项目全方位监控，以提高市场竞争能力，而我国铁路建设监理公司在新技术方面投入少，监控手段和设备落后，导致竞争能力不强；在市场运作方面，国外工程监理公司有进行长期国际市场竞争和项目组织的经验，而我国铁路监理公司则刚刚准备进入国际市场，缺乏国际市场竞争和项目组织的经验，导致国际市场竞争经验不足和项目组织实施竞争能力不强。

2.2 对国内铁路监理人才资源的冲击；

目前，由于国内铁路监理行业存在监理工作不规范以及监理酬金偏低等问题，铁路监理公司难以留住有各种技术专长的高素质人才，铁路监理人员的组成呈现两极分化：一些是从施工单位退下来年龄偏大的工程技术人员，有实践经验，但知识老化，且理论较欠缺；另一些是刚从各院校分配来的毕业生，实践经验较差，这些人员虽经培训、考试，持证上岗，但仍不能适应激烈的国际竞争需要。更加严重的是一些素质低的监理人员利用工作之便，敲诈勒索承包商，极大地损害了国内铁路监理行业的声誉。

国外工程监理公司凭借先进的管理方式、高效的运行机制、尖端的科学技术、广泛的国际监理市场、优厚的报酬以及福利待遇等，必将对国内的铁路监理人才产生极大的诱惑力。加入WTO，客观上国外监理公司必将形成较大的吸引力，从而对国内铁路建设监理公司产生较大的离心力；主观上国外监理公司为降低成本，创造利润，必然会借助其技术力量，积极吸引国内优秀的铁路监理人才加盟其公司，这样国内优秀的铁路监理人才会出现向国外监理公司流动的趋势。

2.3 对国内铁路建设监理公司的冲击；

当前，一些监理公司不具备从事铁路建设监理工作资格。虽然有资格等级证书和营业执照，但没有固定的职员，有了监理任务就临时凑几个人，任务完成后就解散人员，根本谈不上规范化开展监理工作。另有一些监理公司是政府部门的下属企业，还有些监理公司和政府质检部门混为一谈，或者建筑公司自己又设立了监理公司，自己干活自己监理，形成一套人马，两块牌子，极大地扰乱了铁路建筑市场的竞争秩序，阻碍了监理事业的健康发展，更经不起国外监理公司的巨大冲击。因此，必须对相应问题进行认真研究，并采取相应的对策，以确保我国铁路监理事业跟上国际发展方向。

3 铁路建设监理行业的改革趋势

工程监理制是国际上最先进、最科学、最流行的施工管理方法之一。对巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的亲身实践证明，全方位地实施工程监理制可有效地保证质量和工期，减少不合理的额外支出，避免过多的合同纠纷，确保工程计划和合同的顺利实行，对业主和承包商双方都有利。工程监理制对国际性招投标建筑承包项目尤为重要。

3.1 国外监理公司的组织机构；

国外监理公司的组织机构比较灵活，主要依据工程项目的规模大小来确定。巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的监理组织机构是：项目总监1人(英国人)，下设驻地道路监理代表1人，管辖路基结构监理6人(包含土石方监理3人、路面施工监理2人)、测量监理2人、试验监理3人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人；又下设驻地桥涵监理代表1人，管辖桥涵结构监理3人(包括模板监理1人、钢筋监理1人、混凝土监理1人)、测量监理1人、试验监理2人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人，还有部分临时雇员、交通车辆和机具设备等。机构没置合理，人员精明强干，工作效率高。

3.2 国外监理工作的监控依据；

对于国际性承包项日，监理工程师为了确保工程质量，加快施工进度，控制业主投资，总是千方百计地约束承包商的工作行为。常用的监控依据主要有3个方面。

(1)依据合同文本及条款。监理工程师约束承包商最关键的依据是招标文件中的有关要求、FIDIC合同条款、签定的合同文本、招标国家的有关法律条例(如是否遵守劳动法等)。对于不认真履行合同的承包商，监理工程师将向业主建议予以罚款、部分解除合同，有时甚至全部解除合同。

(2)依据设计图纸和规范。招标项日的设计图纸、招标国家的技术标准、定额及规范、国际通用规则、变更指令、会议纪要等都是监理工程师监控的主要依据。对于达不到质量、工期要求的项目，监理工程师将勒令承包商予以整顿甚至停工。

(3)依据业主的主观态度。业主的主观态度也是监理工程师质量监控的一个必不可少的依据。对于业主不认可的地方，监理工程师应协调业主和承包商之间的关系，在不损害承包商利益的前提下，满足业主的要求。作为承包商要切记：严格遵守合同，据理力争，一切工作尽量使监理工程师满意，使业主满意。

3.3 国外监理工程师的职权范围；

国际项目的监理工程师除了业主以外，拥有至高无上的决定权，以便牢固地控制承包商，以防止任何一个环节的失控而给业主项目的整体利益带来损害。对于巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程来说，监理工程师的主要权利有以下18个方面。

(1)解释合同文本。有权对于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以调整。

(2)审核分包商的总体实力。承包商向外分包的部分项目，必须经过监理工程师审核，确认分包商具有施工能力，方予通过。

(3)向承包商提供工程项目的坐标方位、里程、控制桩、水准点及有关资料。

(4)承包商所授权的法人代表、重要雇员必须经过监理工程师认可，否则一切活动均被视为无效。

(5)给承包商提供设计图纸，根据实际情况，必要时有权签发变更设计指令。

(6)审核承包商的月份、季度施工计划，有权命令计划中某些工程开工或给予调整。

(7)掌握和评价承包商的工程进度，有权指令工程暂停，或者申请业主延长工期。

(8)有权确定合同文本中暂定项目(没有单价项目)的工程价款。

(9)核实承包商的月份验工清单，签发付款结算凭证，证实工程项目的实际完成情况。

(10)监督或检查承包商的施工工艺过程及结构尺寸、质量、数量是否满足合同及规范要求。

(11)检查承包商用于工程项目的原材料、大宗料及机具、设备的来源和质量。

(12)定期审核承包商的项目资金周转及费用使用情况。

(13)核实承包商提出的索赔要求、证据、计算数据是否成立，有权予以批准或否决。

(14)发现承包商出现质量问题，有权勒令其停工，并监督其返工。

(15)定期召集业主、承包商、监理人员三方联席例会，并出具会议纪要、简报、备忘录等文件，以指导下步施工。

(16)在业主和承包商发生纠纷，以至诉讼、仲裁时，监理人员有出庭作证的义务。

(17)根据合同文本、技术规范、FIDIC条件的要求，检查和验收分项工程、分部工程、单位工程的质量情况，并签署检查凭证。

(18)审核承包商的各种原始施工资料、质量统计资料、工程计量清单和竣工图纸。

若有以下情况之一，监理工程师即有权对承包商予以停工。

(1)承包商在施工过程中擅自改动业主提供的图纸。

(2)分包商的资质未经审核即进行施工。

(3)使用未经监理工程师认可的材料，或在施工中擅自替换、变更材料。

(4)施工中出现质量问题，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改进不力。

(5)承包商隐瞒质量事故，拒不上报，继续施工。

但应注意的是：停工后的处理措施必须上报监理工程师审核，监理工程师未下复工令绝不可复工。由上述情况引起的经济损失由承包商负责。

3.4 国外监理工程师的质量控制方法；

国际承包项目业主精心地招标，挑选信誉好、效率高、经验丰富的监理公司。监理公司则根据工程项目的规模大小、工程技术复杂程度、交通运输及自然条件等因素，建立一整套行之有效、系统性的质量监督和检查程序，指令中标的承包商必须遵守这一监理程序，履行检查和验收手续。FIDIC条款第38.1条规定：“没有工程师的批准，任何工程不得覆盖或掩蔽，承包人应保证工程有充分的机会对将会予以覆盖或掩蔽的任何工程进行检查和测量。”必须注意：施工中的每一道工序，必须经过监理工程师检查、验收签证，未经检查认可的项目决不可进行下一道工序施工，否则监理工程师不予验工计价，或者对其质量有疑义时，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的损失。所以，每一道工序在施工前，必须提前填写工序施工申请单，一般提前3天送到监理工程师手中。国外监理工程师主要采用的质量控制方法有以下6种。

(1)现场监督法。这种方法主要是检查正在进行的施工工序。目的是防止承包商在施工过程中出现质量隐患和事故苗头，以尽早地发现质量问题，并帮助承包商现场解决。一般是路基结构监理工程师、桥涵结构监理工程师、材料监理工程师全天候、全过程、全方位的现场监督检查，这种认真负责的敬业精神值得我们学习。例如，桥涵结构监理工程师在施工前要检查模板的支护质量、钢筋的绑扎质量；施工过程中，要监督混凝土的灌注质量，自始至终守在现场；混凝土施工完毕，要在工序施工申请单上签字，作为验工计价的原始凭证。

(2)实地测量法。监理工程师实地测量检查的基本任务是保证公路几何要素(曲线偏角等)、里程、坐标方位和桥涵结构物的几何尺寸、控制轴线、水准点完全符合合同、图纸和规范要求的精度等级，以避免施工完毕出现错误。这是必不可少的一道检查方法。

承包商每次申请施工下道工序之前，测量监理工程师总是要实地反复核对公路、桥涵的里程、坐标方位、轴线、水准点，以保证承包项目的各部结构尺寸准确无误。

(3)随机抽样法。这种方法包括两个方面：一是检查材料，分为进场前检查和堆料场检查；二是检查结构物的质量是否合格。执行者主要是材料监理工程师，对进场前的材料(如路基填料)进行取样和堆料场堆放的水泥、砂、碎石、卵石、块石、片石、钢材、沥青及半成品、成品等用于工程的所有材料进行抽样检查，以便将不满足规范要求的材料消灭在材料源和工程施工的最初阶段。另外，还包括用回弹仪、内窥镜等仪器抽查混凝土的强度是否达到设计等级等。

(4)试验检查法。这种检查是对公路路基面密实度的试验检查、桥涵混凝土结构的强度检查、对施工工艺过程的试验检查(如预应力钢筋混凝土的预加应力)、原材料、混合料的试验和检查等。试验检查法有的是在工地实验室检查，有的是在专门的驻地实验室进行。如：试验监理工程师要作混凝土配合比试验、水质鉴定化验、砂和卵石级配试验、钢材力学性能试验等，并用核子密度仪对路基土石方碾压的密实度、含水率等技术指标进行打点检查。试验不合格的项目，监理工程师将责令承包商予以改正或返工。

(5)验收检查法。该法是对公路施工的单个分单位工程、桥涵单个构件或者桥涵结构物的某一独立部分进行检查验收。由驻地道路监理工程师、桥涵监理工程师负责组织各个专业监理工程师及承包商检查，对于确认合格的工程项目则履行签证手续，填写分部工程或分单位工程验收检查表，1式3份，承包商要存档保留1份，据此由计量监理工程师给予签发月份、季度工作量完成清单，作为业主付款的原始凭证，以便承包商验工。

(6)签发指令法。承包商在施工过程中，一旦出现某些质量问题，驻地监理工程师代表会立即签发限期整改的有关通知书、会议纪要、备忘录、简报等各种形式的指令性文件，提请承包商注意或改正，对于不遵守合同、拒不改正的承包商，监理工程师有权予以罚款或者停工，直到上报申请业主确认承包商违约，给予取消合同为止。

综上所述，国内铁路建设监理公司应该在这些方面大刀阔斧地进行彻底改革，以最低限度地减少入世后国外监理公司带来的冲击，加大自身创新的力度，以不断提高管理水平，跟上国际发展趋势。

转贴于 　4 铁路建设监理行业的发展方向

我国加入WTO后，为打破制约我国铁路建设监理行业发展的瓶颈问题，加快改革步伐，需重点解决好以下几个问题。

(1)国家应通过进一步的宏观调控，扶持铁路建设监理行业的发展。一方面要鼓励设立铁路建设监理公司，另一方面，又要对铁路监理公司的设立严格把关，并给予积极引导、监督，确保铁路监理公司的“质量”。

(2)转变观念，提高业主的认识，尤其是政府职能部门的认识，把铁路工程项目的质量监控工作从政府质检部门彻底地转交给专业的铁路建设监理公司进行管理。

(3)加强国内铁路建设监理公司的自身建设，要按国际惯例高标准，严要求，向国际化工程监理公司方向发展。

(4)组织学习国外通行的监理监控技术和先进的计算机管理方法，必要的软件可以通过引进和消化吸收，为我所用，以不断完善检测技术。

(5)培养一大批具有国际水准的、精干的铁路建设监理带头人，使之具备最新的知识结构和管理才能，并定期进行知识更新，以促进铁路建设监理行业的快速发展，跟上世界潮流。

(6)尽快组建若干家大型的“铁路建设监理集团公司”，形成规模化、集团化的经营战略方式，以增强竞争力，来适应国际建筑承包市场的竞争需要。

(7)无论多大的铁路工程项目，都要通过招投标的竞争方式，来选择有实力的铁路建设监理公司，以确保国家投资项目的整体质量，并使铁路建设监理行业走上正规化的管理轨道。

(8)不断地研究和探索铁路建设监理制的科学理论依据，完善铁路建设监理的各项法规， 不断地加强宣传和推广，总结经验，积累教训。

5 结束语

近年来，我国加快了对铁路建筑企业IS09000系列的国际质量体系认证工作，这有利十国内铁路建设监理行业向国际化方向迈进。其实，建设监理制作为国际惯例，在西方国家已有悠久的发展历史，早已被国际建筑承包市场普遍认可和采用。通过在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历，深深体会到监理工程师对于控制工程质量、工期、投资、对外协调以及提高承包商的整体施工管理水平、维护承包商和业主的合法权益都有明显的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作风、高素质的监理人才是当前国内铁路监理公司无法与之相比的。国外监理公司的管理模式和质量监控方法值得我们好好反思和借鉴。总而言之，大力推行铁路建设监理制是深化国内铁路建筑承包市场快速向前发展的必由之路，是加速铁路建筑企业走向国际竞争市场并与其接轨的迫切需要，具有无限的潜力和美好的前景。

篇3

关键词] 港口 铁路 支线

1 加快福建港口铁路支线建设的重要性和紧迫性

福建省海岸线长3324公里，居全国第二位，可建万吨级以上深水泊位100多个，其中，沙埕港、三都澳、罗源湾、湄洲湾、可门港和东山港可建5至10万吨级以上深水泊位，港口资源优势非常明显。根据福建省港口建设规划，“十一五”期间将投入297亿元，建设156个深水泊位。2010年港口吞吐量将达3亿吨，港口吞吐能力与货物吞吐量的适应度要达到1.1以上，届时福州港、厦门港两港吞吐量均可超亿吨大关。

但是由于没有集疏能力大的铁路配套，严重制约了港口的建设和优势发挥，港口物流也还处于初级状态，与现代物流业不相适应，因此，抓紧各港口铁路支线建设以及与干线铁路的衔接非常迫切。港口铁路支线的建设对进一步增强沿海港口向内地的辐射能力，为中西部地区提供便捷的出海通道，扩大两岸经贸交流与合作，促进对台“三通”和祖国统一具有重要意义。根据港口支线规划，“十一五”期间，我省将重点建设湄州湾北岸支线、江阴支线、罗源湾北岸港口支线、罗源湾南岸可门港支线、湄州湾南岸肖厝支线、漳州港尾支线、三都澳白马港支线等7条港口铁路支线。远景规划我省港口铁路支线达21条，建设里程约571公里。这些港口支线项目涵盖了福建省沿海厦门港、福州港、湄洲湾港、泉州港、漳州港和宁德港等六大港口。

2 港口铁路支线投融资体制探讨

鉴于福建省规划建设港口铁路支线多达21条，若每条支线成立一个公司，将来仅支线铁路公司就达21个，再加上干线铁路公司，福建省铁路公司数量之多在全国也是首屈一指。铁路公司过多，“小而全”现象将越来越突出，势必影响福建铁路的健康发展。深化港口铁路支线投融资体制改革将十分必要。

2.1 加强行业管理。从全国范围来看，对于铁路支线项目，一般由地方铁路管理局归口管理。因此，可考虑在福建省铁路建设办公室的基础上进一步改制为福建省地方铁路管理局，在福建省铁路建设办公室原职能的基础上再赋予支线行业管理的职能，积极发挥福建省地方铁路管理的优势。江西省即采用这种模式，江西省铁办、铁投两块牌子、一套人马，同时归口管理支线铁路。

2.2 组建支线集团公司。福建省港口支线大部分与沿海铁路接轨，其货流主要是往内地。若组建支线集团公司，作为铁道部的出资方（南昌铁路局）只要派代表进入集团公司，而不必每个公司都派出代表，同时也有利于与东南沿海福建铁路公司的工作衔接。另外，组建支线集团公司有利于港口货流的运输组织，提高运输组织的效率。这对做大、做强福建省港口经济具有重要意义。鉴于福建省港口铁路支线设计运量预测较好，效益明显，可先由近期拟实施的几个主要港口支线组建股份制集团公司，并争取上市募集资金，再进行新线建设，实现滚动发展。

2.3 多元化融资筹措铁路建设资金。根据铁道部、福建省有关会议纪要精神，铁道部在支持福建省港口铁路支线建设的同时（由铁道部委托南昌铁路局作为出资者代表参与港口铁路支线投资并控股），积极采取多元化融资方式。对此，我省有关设区市已经进行了尝试。比如湄州湾北岸港口铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，莆田市铁路建设开发有限公司和福建正荣集团有限公司各出资33%，其余建设资金申请银行贷款；江阴港铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，福州港务集团出资20%，江阴工业区、名城地产（福建）有限公司各出资23%，其余建设资金申请银行贷款；可门港铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，华电储运有限公司出资20%，可门物流有限公司出资13%，兴博码头有限公司出资10%，恒联码头有限公司出资8%，其余建设资金申请银行贷款；罗源湾北岸铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，山东鲁能建设集团有限公司和罗源县人民政府各出资33%，其余建设资金申请银行贷款；漳州港尾铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，招商局漳州开发区和漳州市人民政府各出资33%，其余建设资金申请银行贷款；宁德白马港铁路支线拟由南昌铁路局出资34%，大唐集团有限公司和福安市人民政府各出资33%，其余建设资金申请银行贷款。

对于规划建设的其余14条支线项目，可根据港口功能定位、发展潜力和主要货流等情况，做好港铁的紧密衔接，做到港铁联动，在积极争取铁道部给予支持的同时，应积极争取港口企业和临港工业、物流企业等参与投资，争取成熟一条推进一条。

3 推进港口铁路支线建设的若干建议

目前港口铁路支线的建设是各主要港口吸引投资的重要力量之一，各主要港口的货运量预测与铁路支线的建设相辅相成，若港口支线早规划、早建设对推动港口的开发建设必将起龙头作用。但铁道部关心的是先有项目、先有运量，再修铁路。如何协调港口建设与铁路支线建设的关系，同步发挥港口与铁路的联动效应至关重要。

3.1 规划先行。相关地方政府应把支线建设纳入港口建设规划和城镇片区规划，做好用地控制预留。在支线规划时，地方政府应对支线的功能（如纯货运还是兼顾部分客运）、建设的标准（如按地方Ⅰ级还是专用线标准）、货场的设置、周边企业的布局等要进行充分的研究论证。

3.2 加快配套项目落地。铁路部门担心的是铁路修好后无货可运。作为地方政府，应借用各种商贸平台，加大宣传力度，力促项目早日落地。

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关键词：高速铁路 经济发展 政策建议

高速铁路，简称“高铁”。1964年，日本率先建成高速铁路――新干线，解决了包括东京在内的关东等经济发达地区的陆路交通问题，为日本在1960年代的经济腾飞作出了贡献。目前，世界范围内已经通车或建造中或规划中的高速铁路网主要集中在欧洲和东亚地区，后者以日本、中国和中国台湾为典型。

我国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过十多年的高速铁路建设，我国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2012年底，中国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到1.2万公里，稳居世界第一位。

本文将从高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析的角度，对高铁的建设做一些分析，并力求给出一些政策性的建议。

一、高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析

（一）高速铁路建成后，将改变沿线运力紧张状况，为沿线的经济发展提供基础性支撑

以京沪高铁为例。京沪是我国最重要的两大中心城市，分别地处环渤海经济圈以及长江三角洲经济圈。京沪高铁沿线经济发达，城镇密集、工业化程度和城市化水平较高，人民生活水平始终处于全国前列。但是，原有的京沪线运力严重不足。如按满足旅客正常需要，则铁路绝大部分能力将被客车占用，只能开行少量货车。与京沪铁路平行的干线公路，实际行车量大都超过了设计能力。随着我国国民经济的快速发展，京沪铁路越发显得不堪重负。

京沪高铁建成后，其运力大的优势已经充分显现出来。客货分线，货运可以提升15%。京沪高铁现实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式，除北京南站到上海虹桥站全程列车外，沿线省会车站均有始发列车，大大拉近了沿途省城之间的距离。

（二）高速铁路可节约大量的旅行时间，产生时间效益，同时有利于沿线旅游经济走廊的形成

以京广高铁为例，开通后北京至广州全程最快仅需7小时59分（仅停靠沿途石家庄、郑州、武汉、长沙四座省会城市），大大缩短了中国南北间的陆上交通时间。而在开通前，既有京广线即北京至广州全程2294公里，从北京西站出发的K598次到达广州需要长达29小时25分。京广高铁的开通，有媒体戏称是旅客上午在广州喝完早茶，傍晚到北京就能吃上烤鸭了。这也说明了高铁对沿线旅游经济走廊形成的促进作用。京广高铁沿线旅游资源极其丰富，京广高铁一开通，沿线旅游经济可以更加蓬勃的发展起来。

（三）高速铁路有利于促进沿线经济一体化，增加劳动就业机会，有利于缩小城乡差距

京津城际铁路是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。在京津经济一体化过程中，交通一体化是一个重要表现，高速铁路可将两市的路程时间缩短到半小时。2009年8月1日，京津城际铁路开通运营一周年之际，据统计，一年内京津城际共发送旅客1870万人，列车正点率达98%，列车平均上座率达到了近70%。京津城际的开通，在北京和天津形成了半小时经济圈，改变了两地人的生活观念及习惯，有力地促进了两地的同城化和一体化。

二、高铁对经济发展的政策建议

（一）深刻认识高速铁路对国民经济的重要意义，大力发展高速铁路

铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。自1978年改革开放以来，我国的铁路发展突飞猛进，为经济建设作出了重要贡献。然而，春运中一票难求现象仍然十分突出。加快高铁建设已成为解决此瓶颈的主要途径。

（二）大力发展中西部地区的高速铁路网，推进中部崛起，西部大开发

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客车速度目标值达到每小时200公里以上。而《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里。

但是，“四横四纵”的两纵完全坐落于东部沿海地区（即京沪高铁及杭深高铁），中部地区只有一条京广高铁，西部则完全被排除在外，这对于我国的高铁网建设是不太有利的。

（三）发展高铁网络，使全国的高铁建设逐步成型

随着我国高铁的发展，高速铁路网将形成网络效应，这将对现有交通运输格局产生较大影响。高速铁路网络的建设并投入运行，有利于从根本上缓解紧张的铁路运输，提高铁路运输能力和服务质量，为基本实现现代化提供可靠的运输保障；有利于提高综合交通运输体系的提供更好服务的能力，以满足不同层次的旅客的需求。这将有助于在中国加速发展的过程中，铁路起到关键性的作用。随着中国经济建设的快速发展，高速铁路的建设，可以提高自主创新能力，为建设创新性国家作出贡献。

参考文献：

[1]孟德友、陆玉麒.高速铁路对河南沿线城市可达性及经济联系的影响，地理科学，2011年5月第5期

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关键词：市政道路;道路改造;铁路施工建设;

中图分类号：TN914 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2015）-10-00-01

一、道路改造中质量控制的技术难点

道路改造工程施工还不同于新建的道路工程施工，其施工中质量更难以控制，任何一个细小环节出错，都将影响到施工中质量，为以后道路功能的正常发挥埋下隐患。市政道路施工的质量好坏，直接关系着人们的生命和财产安全，所以控制好市政道路改造施工中的质量是具有非常重要意义的。

（一）路基承载着道路及道路上物体的重量，所以其强度和稳定性是十分重要的。在路基的施工中很难避免不会遇到软土地基，在软土地基上施工是工程的难点，一般情况下采用弯沉测定方法来进行测量，主要针对横缝和断缝附件的一些荷载不良的位置进行重点监测。在施工中路基的强度和稳定性的影响因素较多，如干湿状态、含水量的高低、路面的高低度、排水系统等都会影响到路基的质量，直接影响到路基的硬度和稳定性。

（二）道路改造工程中排水设施的设计与工程质量有着十分密切的关系，城市道路原有的排水设施在城市快速发展过程中已承担着巨大的压力，所以在道路改造过程中，对重视排水设施的排水能力设计，使道路排水系统不仅要保护道路快速排水的需要，还要适应城市建设中周边建筑的不断建设需求，道路的排水设计要用长远的眼光，根据城市的中小期规划来进行设计。

（三）市政道路施工中面对本来就紧张的城市交通情况，施工很难在全封闭的情况下进行，这样施工环境就更难以控制，质量的控制难度也较大。同时，道路施工要进行挖掘工作，城市地下管线密集、复杂，相互交叉，如果在施工前要对地下情况了解不清楚，施工中导致地下的管线受到破坏，不仅严重影响到周围居民的正常生活，同时也为影响到了工程的顺利进行，企业的损失较大。

（四）市政道路改造工程由于在原有道路上进行施工，施工地点一般都位于城市繁华地段，这在很大程度上增加了工程的难度，同时也对市民正常的生产和生活造成严重的影响，所以对于市政道路改造的工期要求较为严格，在过分强调工期的情况下，施工企业为了赶工期，就很难保证质量控制的周密性，对于施工中的突发问题很难进行控制，从而造成质量控制的难度加大。

二、市政道路建设与城市发展的密切关系

（一）现代城市发展对市政道路建设的需求。在我国现代市场经济发展中，市政道路是保障经济发展所需运输的基础条件，是满足现代汽车保有量不断增加背景下市民出行的基础，是提高资源利用效率的关键。根据现代城市各功能区域规划的不断完善与发展，城市市政道路建设担负着各功能区域间的运输任务，担负着各功能区生产运行及市民生活的出行职能。科学的市政道路建设能够提高城市交通通行能力，改善城市环境、提升城市形象，为促进城市发展及和谐社会的构建奠定基础。利用市政道路交通运输职能，提高地域经济发展中物资运输能力，促进地域经济的发展。加快城市市政道路建设是新时期城市规划及发展战略制定的重要内容，关系到城市的建设与经济发展。因此，市政道路建设与城市发展有着密切的关系，是城市发展基础建设的重点。

（二）以城市规划为基础，强化市政道路基础建设。在现代城市建设脚步不断加快的今天，市政道路建设与城市发展的关系日益密切。为了满足城市建设发展的需求，市政道路规划与建设应以城市规划发展为中心，以连接城市各功能区域的建设为重点，结合城市发展战略的实际要求、结合城市经济发展水平确定市政道路基础建设标准，确定市政道路规划与建设的方向。以短期、中期、长期发展战略为指导，科学安排市政道路建设资金的使用及人员配备，以满足城市发展需求为核心，实现市政道路建设目标。

（三）城市规模化建设为中心的市政道路建设与发展。根据我国城市规模化建设的需求，市政道路建设与发展中应注重规模化建设对市政道路的影响。结合不同区域内市政交通通行需求，确定市政道路设计与建设标准，并科学规划道路走向，以此满足城市市政道路建设的需求。以城市工业园区市政道路建设为例，这一地区的市政道路担负着工业运输的重任，其对市政道路的承载力有着较高的要求。因此，此类路段的规划设计中应提高承载力标准，并针对大型运输车辆通行的需求、拓宽道路，满足工业园区中各类生产企业的运输需求，促进城市地域经济的发展。而在住宅小区功能区域的市政道路建设中，应针对居民对停车的需求、车辆行驶便捷性需求，对市政道路进行规划与设计，满足市民出行需求。

（四）新时期市政道路绿化建设对城市发展的影响。随着城市规模的扩大、城市用地紧张问题的出现，城市绿化面积日益缩小。虽然在城市环保理念及城市规划建设生态化理念指导下，这一问题有所改善，但是城市整体绿化面积不足仍是制约我国城市生态环境保护、制约城市宜居水平提高、制约城市经济发展的关键因素。科学利用市政道路绿化建设，能够有效提高城市绿化面积，以绿色植物吸收交通尘埃及行车噪音，改善城市生态环境、提高城市宜居水平，为促进城市的发展奠定基础。

综上所述，现代城市发展是指导市政道路建设的根本，市政道路的建设是促进城市发展、促进城市经济发展的关键。针对两者的相互作用关系、针对两者的相互影响相互促进关系，新时期城市规划建设中应更多的采纳市政道路规划设计单位的意见。以城市地质条件为基础，以城市规划发展战略为核心，通过市政道路规划设计与建设，满足城市形象建设需求、满足城市交通运输需求、满足城市发展与市政基础建设和谐需求。

参考文献：

[1]孙建龙.市政道路规划建设对城市发展的促进作用[J].市政建设资讯，2013.2.

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关键词：铁路建设；管理

近年来，伴随着国家宏观经济政策的调控，铁路等基础设施建设迅猛发展。针对铁路建设管理铁道部提出了大力提升建设管理水平，依靠科学、规范的管理制度和机制，深入推进铁路建设标准化管理的要求。铁路建设与其他工程建设项目类似，项目具有施工人员较多、工序复杂繁琐、分工明确，对协调性要求较高等共同特点。但是铁路建设同时还存在投资成本巨大，建设周期长，质量以及安全性要求特别高的特点。因此，需要深入分析铁路建设项目特点及规律，不断优化铁路建设项目管理模式的改革，促进铁路建设管理的现代化。

一、我国铁路建设管理存在的问题

（一）铁路建设组织形式不完善

我国铁路建设由政府投资，因此项目管理体制中存在着各自为政，管理混乱，责任制度不明确的现状。铁路建设项目的业主一般在工程竣工后自动撤销，使用运营后没有明确责任人。由于铁路建设投资主体为国家铁道部门，严重缺乏相应的监督制约机制，在建设过程中，业主往往从自身利益出发，改变原有的建设规模及标准，造成建设成本预算超标，投资效益低，甚至滋生，对国家资源造成了极大的浪费。

（二）铁路建设项目发包模式不科学

目前我国铁路建设大多采用DBB发包模式即设计-招标-建造模式，由铁道部或者地方铁路局主导管理建设项目，设计单位通过方案竞选选择，监理以及施工单位通过招投标的方式确定。铁路建设是一个庞大的系统工程，但是我国目前的发包模式下，铁路建设部门往往通过行政管理的手段解决设计施工缺乏协调性的问题，没有综合考虑项目建设的内在联系，导致设计施工脱节，使设计在工程建设中的主导作用也未得到充分发挥，从而导致工期、成本和质量控制工作难以保证，影响了工程建设的整体效益。

（三）铁路建设监督管理不完善

我国铁路行政部门对项目建设采取直接管理的方式，有没有合理有效的监督机制，非常容易造成因决策失误或监督失效导致项目投资效益低下，造成建设项目亏损，甚至工程质量问题，滋生腐败。铁路建设项目负责部门既是建设单位，又是市场监管单位，同时没有合理有效的监督制约制度来规范建筑市场各方主体的行为，容易致使工程建设中会出现违反基本规律和客观科学规律的问题。

二、铁路建设管理完善措施

（一）铁路建设科学组织施工，信息化管理

铁路建设项目管理部门必须科学的组织施工，规范管理程序。协调有序高效的开展项目建设，保证工程进度的同时做到按计划完成投资任务，均衡协调好各项管理以及建设施工工作。施工组织设计是控制整个施工过程的主导，要把施工组织设计作为中心，根据计划合理的重点配置资源，实行动态管理，确保施工进度达到预期要求。铁路建设施工组织设计要遵循细化节点目标，层层分解任务，责任明确的原则，客观分析存在的问题的原则，并制订切实可行的措施， 确保施工组织安排得到落实。将铁路建设全线开通运营作为整体目标， 结合各个项目部、梁场、架梁通道按工期节点作业重点加强对困难区段施工组织方案的梳理，针对剩余工程量较多的施工单位，从施工组织安排、劳力及设备资源配置等方面制订解决方案以确保重要工序的重大节点按期完成。努力提升工程建设品质，通过利用资源优势，加大试验段建设，不断创新工作力度，针对影响建设质量、安全、进度的重大问题开展深入研究，广泛吸取借鉴实践经验，不断完善工程建设标准，总结项目的技术创新成果、技术管理经验和教训。

加快铁路建设项目管理的信息化，在项目建设管理机构层面，明确发展目标，组织工程项目管理和信息技术部门联合开展技术交流合作，加强科研创新，开发适用于铁路建设项目管理信息系统，融合铁路建设项目管理的不同层次不同方面的不同工作业务。信息化建设应采用模块化技术，适应不同规模建设项目的不同管理层次以及不同业务主体需求，并且能够自动生成面向不同主体的数据资源，力实现各种数据资源信息化，满足大规模铁路建设的各种不同需求服务。同时还应该建设一定规模的信息化网络，结合不同管理层次的信息重点，建立大中型规模的关系型数据库。通过现有网络技术实现资源、信息的同步共享。还要统一各系统接口标准，提高各系统间通用和兼容性能，争取实现系统资源共享和再利用，促使降低铁路建设成本。

（二）强化铁路建设监管，确保工程质量

铁路建设管理部门不断强化监管工作，确保工程质量。采取合理措施，确保质量控制的关键常态化。结合工程进度，不断调整质量安全控制重点，对关键工序施工图纸图像资料存档。加强对建筑材料以及工程施工的试验检测工作。把质量安全作为管理重点，定期分析问题，制订解决措施。深入开展工程质量安全隐患排查活动，对重点部位和地段的施工严格检查，质量过关方可允许下道工序施工。通过制定奖罚制度，强化安全质量问题处理手段，促进项目建设质量安全管理工作有效运转，做到对于出现的问题有一整套的处理整改措施。铁路建设工程质量和安全是由各参建单位的质量和安全保证体系作保证的，各参建责任主体，应建立健全质保体系，培养一批业务素质高、操作能力强的从业人员，同时做到自控落实、管到位，使工程质量和安全得到保证。对铁路建设的原材料和半成品检测，要严格要求施工单位按项目的数量和批次进行自检，监理单位也需要进行见证取样，确保铁路建设原材料、构配件的使用安全。

（三）改革铁路建设管理模式

铁道建设项目，铁道部作为投资主体可以由铁道部工程管理中心组织项目建设投资、工期、质量等，与地方合资的铁路建设项目，可以采取共同组建项目管理中心的形式。铁路建设管理模式改革，可以选择非经营性铁路建设项目设立代建管理、部分委托委托管理等方式。建设项目业主的组织形式可以采取由政府组建固定项目管理部门或由政府同专业咨询公司组建一体化项目管理部门全权负责。

近年来随着我国市场经济体制不断发展和完善，铁路部门机构改革的步伐不断加快，铁路部门的职能角色要不断适应社会主义市场经济制度的发展，铁路企业发展趋势将成为市场经济的主体之，实行企业式的自负盈亏、自我约束、自我发展。铁路建设项目社会效益巨大，是国民经济的大动脉，对巩固国防，促进经济不发达地区加快发展，推动我国社会可持续发展具有重要意义。我国应不断增强铁路建设项目投资的招商。对铁路建设项目实行分类建设可进一步理顺投资体制，构建多元投资主体，有利于铁路建设的持续、健康、快速发展。

三、结语

铁路建设作为一项复杂系统工程，需要业主、设计、施工以及监理单位的协调合作，才能保证项目建设按期优质完成。只有通过科学合理的组织施工设计，不断更新铁路建设管理理念，使铁路建设管理朝着标准化信息化发展，不断完善对工程质量、成本、工期的有效控制，优化铁路建设管理模式，才能不断促进铁路建设的有序展开，促进我国交通事业的不断发展。

参考文献

[1]卢春房．高标准讲科学不懈怠把铁路建设标准化管理推向深入[Z]．北京，2009．

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实施铁路建设过程艰巨，而对实施过程的管理则直接关系着工期、工程质量，进而影响客运专线建设的顺利。1、监控和工程质量体系要完善。工程的质量对铁路建设尤为重要，监控体系完善了，才能辅助工程质量，达到质量验收的标准。建立监控工程管理机构，制订进度监控流程，按部就班进行。定期检查工程质量。制订一系列的标准，在实践中不断完善工程质量体系。2、工程造价体制需要健全。当前铁路建设市场各项体制还不是很完善，市场定价机制还未形成，新铁路建设工程造价体系还有不足之处。为解决这个问题，要充分发挥造价师的作用，使铁路工程预算定额做到“量”、“价”分离，同时改变招标体制，建立市场经济计价模式，改善并健全工程造价体制。3、工期目标的实施要与实际联系。现如今很多客运专线工期普遍紧张，这对投资和质量的控制极为不利。因此在当前铁路技术不成熟的条件下，合理的工期决定了铁路发展的进程。施工之前要全面考虑问题，项目指挥部应建立工期管理组织机构，编制科学、合理的实施性组织设计，建立技术管理中心，实施有序的管理模式并制订合理的工期。

二、铁路建设项目工程管理人力资源的开发与管理

现如今的铁路新建设工程要求高水平、高质量完成。这就需要铁路建设项目工程管理人员拥有较高的素质。从而对人力资源进行要求和合理管理。管理方法如下：

（一）要求工作人员具备较高的专业水平。专业的铁路工作人员只有拥有了熟练的技术与丰富的经验，才能在应对铁路新建设工程遇到的技术性问题时从容不迫，保证工程的质量。

（二）要求工作人员有合作能力。铁路建设项目数量多，需要各个工程项目的相互合作、相互配合，这就要求工作人员具有合作能力，团结互助精神，以确保工程的顺利进行，工期按时完成。

（三）要求工作人员学习能力强。铁路建设在我国的发展史较短，在工程建设上的经验较少，所以要不断总结国外发达国家在铁路方面的成功之处，不断学习，将所学的知识应用到实践当中，同时在实践中学习。

（四）要求工作人员具有创新能力。时代飞速发展的今天，铁路方面也需要不断地发展，这就需要人员具有创新能力，要注重创新能力的培养，具有独到的见解，在创新中不断突破。铁路业的发展对铁路工程管理人员的需求极大，要注重对人才的培养，加强国际间的合作交流，促进人才的发展和进步，才能满足铁路新建设的需求。

三、加强财务管理与会计监督

（一）随着国家对铁路业的重视不断加强，对基本项目的监督检查逐步深入，铁路基本建设项目在财务管理方面暴露出诸多问题。铁路建设规模高速发展的同时，专业的建设财务管理人员严重不足，财会人员的素质也不够高。另外会计规范体系不完善，约束机制不完备。建设财务工作人员工作不扎实，专业素质有待提高。

（二）加强财会监管必须先树立依法建设、依法管理的意识。财务人员要认真学习铁路建设方面的财经法规和规章，并将所学知识应用于实际，同时还要广泛宣传，增强法制意识。加强建设资金管理，尽量避免资金的损失和浪费，合理进行预算，依法管理资金，以效益为原则。会计的监督作用加强，才能维护资产的完整，使会计信息真实。建设项目之间紧密联系，使各个项目之间形成一个体系，这样可以提高各个项目的工程质量，提高效率，降低费用的支出。各个项目部门协调配合，共同营造出和谐的信息共享的项目信息体系。

四、结语

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关键词：铁路建设单位；内部控制制度；建设

一、引言

与其他行业不同，铁路建设单位由于业务特点的特殊性，其所承建的建设项目具有流动性、复杂性、周期性长、技术复杂等特点。因此，铁路建设单位承建的每个工程项目都需要设计不同的施工方案和采取不同的组织管理模式。铁路建设单位作为我国国民经济的支柱产业受到国家的强烈重视，在2004年初，国务院常务会议颁布了《中长期铁路网规划》，这是该行业的首个行业规划，勾画了直到2020年的铁路建设目标和方向。根据公开数据，到2020年，我国的铁路营业里程将达到10万公里，实现铁路的运输能力满足社会发展和国民经济的需求，这些宏伟目标为铁路建设单位提供了良好的发展机会。但是，我国的铁路建设单位还存在较多的问题，比如管理层级冗余，管理方式单一，建设施工人员的素质较低，内部控制体系不完善，这些问题的产生制约着铁路建设单位的长远发展。尤其是内部控制的问题，内部控制问题已经成为现代企业管理的不可或缺的组成部分，健全的内部控制制度有助于提高铁路建设单位的内部管理水平。因此，现阶段应当积极的寻找铁路建设单位内部控制制度中存在的问题，探讨提高内部控制水平的方法。

二、铁路建设单位内部控制制度中存在的问题

（一）缺乏健全的内部控制制度

完整的内部控制制度包括两个部分，分别是内部会计控制和内部管理控制，并且内部控制的内容是随着业务种类和外部环境的变化而逐渐更新的，其内容不是一成不变的。但是，根据调查发现，很多的铁路建设单位，对内部会计控制比较重视，但是缺乏对内部管理控制的重视。不健全的内部控制制度使得企业经营的诸多环节缺乏应有的控制，不利于全面性的控制企业风险。还有些建设单位的内部控制体系设计的不够科学合理，缺乏实际的可操作性，不利于内部控制制度的顺利执行。因此，建立完善的内部控制制度是加强内部控制制度建设的前提。

（二）缺乏针对内部控制的有效监督

虽然我国建立了政府审计与社会审计的外部监督体系，但是针对铁路建设单位的内部控制的监督体系还不健全，很多方面需要完善。铁路建设单位属于特殊行业的企业，因此，相关部门应当建立针对所接建设项目的内部控制执行的监督体系。很多的铁路建设单位虽然设立了专门的内部审计部门，但是内部审计部门的独立性和权威性难以达到标准，内部审计人员的职业素质也难以得到保证，因此，对于内部控制执行中出现的问题也难以做出合理的判断。

（三）缺少全面的风险管理

铁路建设单位承接的工程项目投资金额较大，投资回收期较长，其建设的过程中受到大量不确定因素的影响，从而使得建设单位的内外部风险程度增加。因此，建立全面的风险管理显得非常必要。但是，有些铁路建设单位并没有建立全面风险管理的机制，虽然重视对项目事后的分析与评价，但是对项目承接前的风险分析与评价不足。有些铁路建设单位缺乏应有的风险管理意识，盲目承接工程项目，缺乏对风险的分析、评估，导致铁路建设单位经营风险增加。

（四）铁路建设单位人员素质不高

很多铁路建设项目中越来越多关注对新材料、新工艺、新设备的使用，因此对技术综合性要求性强，对技术人员的综合水平要求也提高。近年来，铁路建设单位获得了快速发展，工程项目逐年增加，但技术专业人才的数量和质量已经不能满足当今铁路建设单位的发展形势。铁路建设单位属于高风险、高劳动密集型的行业。如果人力资源管理机制上存在问题，缺乏科学的奖励激励机制，人员使用方面也不够科学合理，不注重人员综合素质的培养等，则将会影响铁路建设单位内部控制制度的建设，影响建设项目效益的实现。

三、加强铁路建设单位内部控制制度建设的措施

（一）建立完善的内部控制制度

加强铁路建设单位的内部控制制度首先应当建立完善的内部控制制度，其中包括内部会计制度与内部管理制度。针对建设单位内部的弱点，铁路建设单位应当加强对内部控制制度中管理职能的重视。完善的内部控制制度不只是针对某一个部门或环节，应当是贯穿项目建设的每一个环节和单位内部每一个成员。在完善的内部控制制度的基础上，铁路建设单位的内部控制制度应当对项目建设的关键环节比如投资决策、合同签订、资金管理等环节加以重视，依据实际情况适当调整内部控制制度，以便于满足建设项目的实际需要。

（二）强化对内部控制执行的监督

在构建完善的内部控制制度之后，比较重要的是加强内部控制制度的执行力度。如果内部控制制度没有得到落实和执行，则完善的内部控制制度将不存在任何意义。为了确保内部控制制度得到良好的执行，并保证应有的实施效果，当务之急要建立完善的内部控制监督制度。首先，铁路建设单位应强化内部审计部门的职能，增强其工作的独立性、客观性，赋予监督内部控制执行的职责，以便于及时发现内部控制执行中存在的问题和及时修正内部控制制度。铁路建设单位应当加强内部监督机制的建设，对内部审计部门配备高素质的人才，提高内部审计部门的监督能力，保证内部控制工作的执行力度。以某铁路建设单位为例，在定期进行的经济活动分析会上，组织项目经理、财务人员、工程管理人员等，就临时工程和施工组织情况、合同管理及其执行情况、物资机械管理情况、资金及现场经费管理情况等方面进行专项分析，通过分析，明确了内部控制需要完善的着力点。通过这些举措，旨在以深化内控管理和强化绩效激励来促进企业改革。

（三）构建完善的风险评估和预警机制

由于建设单位面临较多的风险，铁路建设单位应当加强风险防范意识，对项目承接、日常建设以及竣工结算等整个过程的风险进行评价和分析，寻找容易发生风险的环节，以便提前控制和防范风险。因此，现阶段，铁路建设单位构建完善的风险评估与预警机制具有非常重要的意义和价值。根据风险评估机制，对项目建设的整个过程进行评估，寻找容易发生风险的控制点。然后根据风险控制关键点构建风险预警机制，依据预警指标的变化，及时防范存在的风险，并采取相应的方法回避风险，从而控制风险损失的扩大。

（四）培养具备专业素质的内部控制工作人员

内部控制建设工作的顺利开展需要专业人员的指导和运行。内部控制工作需要专业的财务人员或审计人员实施。内部控制工作人员应当认真学会计、审计、经济、法律等专业知识，在日常的培训中努力学习专业知识和提高道德修养。在铁路建设单位的管理中，管理者应当构建多元化的学习渠道，制定详细的且切实可行的学习计划，帮助学习人员提升自身的专业技能和职业素养。同时铁路建设单位应当注重构建完善的工作设施，塑造浓厚的学习气氛，制定相应的奖励政策，调动起员工学习内部控制的积极性和主动性，从而为本单位的内部控制工作培养和储备人才。针对铁路建设单位的业务特点，内部控制工作人员不仅要掌握丰富的财务理论与实践知识，同时也应当拓展关于工程造价、物资设备管理、概预算等相关的理论与实践，进而为铁路建设单位的内部控制建设提出全面性和预防性的意见和建议。

四、结语

内部控制制度的建设是一个循序渐进、不断完善的过程，也是铁路建设单位进行自我管理的重要举措，更是保障铁路建设单位实现良性发展的基础和前提。

首先，铁路建筑单位应当做好内部控制评价工作，准确定位单位的市场地位，通过多种方式，不断完善企业内控机制，并实现内部控制执行有效性的提高。其次是内部控制建设工作应当突出重点，把握关键控制点，针对高风险领域加强管理与控制，实现全员参与、全方位监督的内部控制机制。最后，铁路建设单位要建设以风险为导向的内部审计机制，把风险管理与内部控制建设连接在一起，提高铁路建设单位的风险管理意识，保障财务信息的真实可靠，最终实现铁路建设单位的经营战略目标。

参考文献：

[1]李健.浅谈行政事业单位内控制度建设的必要性[J].现代商业，2013（34）.

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【关键词】铁路 工程建设 程序

引言：铁路基本建设程序（procedure for railway capital construction）铁路建设项目从决策、设计、施工、竣工验收直到建成投产的全过程中，各个阶段、各个步骤、各个环节所必须遵循的顺序和制度。进行铁路基本建设必须遵循它。铁路基本建设程序一般可划分为七个阶段，即：铁路预可行性研究（项目建议书）阶段、铁路可行性研究（设计任务书）阶段、铁路设计阶段、铁路建设准备阶段、铁路建设实施阶段、铁路竣工验收阶段和铁路建设项目后评价阶段。其中预可行性研究阶段、可行性研究阶段称为“前期工作阶段”或“投资项目决策阶段”，在这两个阶段，必须对建设项目做出经济评价。

1.铁路预可行性研究阶段

是铁路建设项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划，充分利用国家和行业资料，经调查踏勘后编制。它从宏观上论证项目的必要性，为编制项目建议书提供必要的基础资料。铁路建设项目建议书是业主单位向国家提出的要求建设某一铁路建设项目的建议文件，是对该铁路建议项目的轮廓设想，是从拟建项目的必要性及宏观方面的可能性加以考虑的。在客观上，铁路建设项目要符合国民经济长远规划，符合铁路部门、其它行业和地区规划的要求。

铁路可行性研究阶段 是项目决策提供依据，应根据批准的项目建议书，从技术、经济上进行全面深入的论证，采用初测资料编制。设计任务书是在经批准的可行性研究报告基础上编制的，供设计单位使用，它与经批准后的可行性研究报告一起作为初步设计的依据，不得随意修改和变更。如果在线路基本走向方案、接轨点方案、建设规模、铁路主要技术标准和主要技术设备等方面有变动以及突破投资控制数时，应经原批准机关同意。

2.铁路设计工作阶段

铁路设计分为初步设计、施工图两个阶段；工程简单、设计原则明确的小型项目，经主管部门同意，可按一阶段设计，即施工设计。原三阶段设计中，在初步设计和施工图阶段之间还有技术设计阶段。

2.1初步设计

根据批准的铁路可行性研究，采用定测资料编制。初步设计经审查批准后，作为控制铁路建设项目总规模和总投资的依据。

2.2施工图

是工程实施的依据，应根据审批的初步设计和补充定测资料编制。为施工提供必要的图表和必要的设计说明，详细说明施工时应注意的具体事项和要求，编制投资检算。铁路建设项目完成上述各设计阶段的工作后，申请列入年度投资计划，其中大中型投资计划由国家计委批准，小型项目按扩权规定，分别由铁道部和铁路局批准。

3.铁路建设准备阶段

3.1建设准备的内容

主要工作内容包括：征地、拆迁和场地平整，完成施工用水、电、道路等工程，组织设备、材料订货，准备必要的施工图纸，组织施工招标投标，择优选定施工单位。

3.2报批开工报告

具备了开工条件后，建设单位要求批准新开工要经国家计委统一审核后编制年度大中型和限额以上建设项目新开工计划报国务院批准。年度大中型和限额以上新开工项目经国务院批准，国家计委下达项目计划。

4.铁路建设实施阶段

建设实施阶段以开始进行土石方工程日期作为正式开工日期。分期建设的项目，分别按各期工程开工的日期计算。在实施阶段还要进行运营生产准备，建设单位应适时组成专门班子或机构做好运营生产准备工作。

5.铁路竣工验收阶段

当铁路建设项目按设计文件的规定内容全部施工完成并满足质量要求后，便可组织验收。通过竣工验收，可以检查铁路建设项目实际形成的生产能力或效益，也可避免铁路项目建设后继续消耗建设费用。

（1）对具备正式验收条件的铁路建设项目，建设单位应向铁路主管部门提出申请，上报《正式验收申请表》和正式验收申请报告，报请正式验收。

（2）铁路主管部门建设管理司在收到《正式验收申请表》、正式验收申请报告，以及《质量安全监督报告》后，会同有关部门进行确认，经确认申报项目符合正式验收条件的，提出正式验收建议报铁路主管部门，由铁路主管部门安排验收。

（3）正式验收委员会组织召开验收会议，必要时组织现场检查，对建设项目工程质量、线路运行状况、环境协调性等建设成果以及初步验收结论进行整体评价，形成《正式验收证书》，明确验收结论。

6.铁路建设项目后评价阶段

在铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门对铁路建设项目的立项决策、设计质量、施工质量、技术经济指标、投资和经济效益等进行后评价，以总结经验，提高决策水平。

结束语

结合我国目前的经济情况来看，铁路工程建设已经逐步走上快速发展的道路，铁路建设工程的规模、结构、覆盖范围将会呈现快速增长的趋势。我国现有的铁路工程项目仍然无法满足经济的快速发展及人们基本的生活需求，铁路工程处于建设的高峰期，任务尤其繁重。依据近几年铁路管理部门的标准要求，质量管理工作已经逐渐成为了工程建设的核心内容，工程项目整体的建设水平及质量都必须满足标准要求，才能投入使用。为了确保能够获得理想的铁路工程建设质量，铁路工程项目负责人应该顺应新时代的发展要求及趋势，以铁路建设基本程序为基础，努力改变传统落后的工程质量管理方式，树立正确的质量管理理念，积极引用新型质量管理模式，以满足新形势下我国铁路发展的潜在需求。

参考文献：

[1]周航.工程项目质量管理问题与对策[J]. 合作经济与科技. 2009（21）

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关键词：铁路；投资与融资；现状分析；不足之处；政策取向

从当前来说，我国铁路建设项目的数量大规模增加，铁路十二五规划提出，我国的铁路建设项目进入了快速发展的时期，特别是对高速铁路的建设，铁路建设的数量与范围都有了明显的提升。如此多大型的铁路建设项目，需要大量的资金支持，而仅仅依靠国家的财力投资与原有的融资方式是不够的，为此需要进一步的拓展铁路的融资渠道，降低铁路的融资成本，并在此基础上，深入分析铁路投资的现状，对其存在的不足之处要加以改善，来提高投资的收益。可见，铁路的筹资与投资决策是十分重要的，而要做出科学的决策，就要提高对铁路改革政策取向的研究，来适应市场环境的变化。

一、铁路投资与融资的现状

（一）铁路投资的现状分析

就当前来说，我国铁路投资项目中，主体依然是以中国铁路总公司为重，部分国有企业、地方的铁路投资与融资的平台以及民营企业也有参与其中，而这些参与者的比例要远远低于中国铁路总公司所投资的比例。数据显示，在“十一五”期间，我国铁路的固定资产总投资额达到了2.42万亿元，与上一个期间建设相比，增加了4.96倍。在这些投资中，基本建设投资的总额达到1.98万亿元，占据大部分比重。到2012年末，我国铁路的营业里程达到了9.8万公里，到2015年末达到了12万公里。在2012年末，全国铁路的固定资产投资完成的金额达到6309.8亿元，与2011年相比较，同期增长了6.8%。并且，从2010年到2015年，我国铁路平均每年完成的基本建设投资的数额达到6000亿元以上，所建设的铁路项目遍及全国31个省市自治区。可以看出，随着市场经济的发展，我国铁路项目的投资也在不断增长，这有利于促进国民经济的进一步发展，并且完善我国的交通网络格局。在这些铁路建设的投资项目中，虽然大部分的项目还是需要依靠中国铁路总公司的资金投入来维持，但是随着市场经济的发展以及借鉴于国外优秀铁路建设投资的经验，创新投资的机制，通过各种渠道来挖掘出更多的建设资金，来满足铁路建设的资金需要，已经成为未来铁路投资项目发展的一个重点。

（二）铁路融资的现状

根据国家发改委的统计资料显示，在国有基本建设的投资中，国家财政性资金投入的比重所占的比例为12.3%，国内贷款所占的比重为26.7%，股票债券资金所占的比重为15%，自筹资金所占的比重为42.5%。而这些资金的来源渠道也是铁路建设项目中重要的资金来源。在“九五”时期，国家专项资金在铁路投资项目中，建设基金投入的金额与基本建设总投资之间的比重是56.2%，在“十五”期间，比重在45%上下起伏，而到了“十一五”期间，由于经济的发展以及高铁建设项目扩张速度的加快，发行债券以及进行商业贷款的方式来融资的方式被广泛的应用，财政专项资金的比重下降到了13%左右。

从当前来说，铁路项目建设的过程中，债务型融资所占的比重近几年来正快速增加。债务性融资的方式包括以下几种形式，如国内中长期贷款、国外贷款以及通过在资本市场上发行铁路建设的债券、票据、短期的融资券等。根据资料显示，从国家开发银行成立至2012年年底，铁路行业累计所吸收的政策性银行的贷款总额达到了7169亿元，与同期开发银行的政策性贷款的投放量相比，比例为19.23%。可以说，国家开发银行是当前中国铁路总公司最大的债权人，同时也是国内铁路建设项目中，投资贷款融资的主要金融机构。从商业贷款的方面来说，截止到2013年第一季度，原铁道部向工、建、交、中、农等五大国有银行的贷款额数达到了12630亿元。

从资料来看，到2012年底，中国铁路总公司的负债总额达到2.79万亿元，而在当年发行的铁路建设的债券金额为1500亿元，短期融资的债券为200亿元，中期的票据为300亿元。国外贷款的方式主要是向外国金融机构以及外国政府进行贷款请求。一般来说，外国的金融机构贷款是向世界银行或者是亚洲开发银行来进行贷款。而外国政府贷款主要是向德国等国家政府提出贷款的请求，到2012年为止，贷款额为102.22亿元。从这个角度来看，外国资本在我国铁路投资建设项目中所占的比重较低，主要是起到补充建设资金的作用。

二、我国铁路投资与融资中存在的主要问题

（一）投资主体责任不够明确

为了适应经济发展与政治建设的需要，原有的铁道部门政企合一，作为行业的主管部门其具有两种身份与权力，一方面能够代表国家来履行投资的职责，又能够以铁路局的身份来承担铁路建设与经营的责任。而这样会使得相关的市场机制的配置、资金管理的运作原则以及市场的控制发挥不出应有的作用。我国铁路建设投资中存在着一个不足之处在于对公益性与盈利性之间的界限把握不准确，再加上较为模糊不清的经营责任制度缺乏一个刚性的约束条件，使得铁路建设的投资主体的责任与权利无法统一起来，容易造成资金浪费，降低资金的使用效率。

（二）投资主体较为单一

从铁路投资项目发展里程来看，我国铁路投资建设中，中央政府的资金投入是其重要的资金来源，所占的比重极大。一些民间资本十分难以进入到铁路投资项目中，所占的比重过小。一直以来，我国铁路投资项目建设，都是沿用着计划经济时期的建设发展模式。到2003年，铁路基本建设投资额总数的90%以上都是原铁道部门的自有资金。而在2006年与2007年，自有资金所占的比重为83%，到2015年间，其他资金所占的比重也只有小幅度的提升。可以发现，从本质上来看，我国铁路投资项目中，投资主体较为单一的格局仍然存在，而这制约了铁路投资与融资体制的发展。

（三）缺乏有效的风险防范机制

对铁路投资项目来说，铁路部门对铁路投资主体的决策范围以及职责范围的界限较为模糊，再加上并没有明确的政策法规对他们的投资行为进行一个有效的约束与规范，就会加大项目投资的风险。在铁路建设项目中，投资回收与项目的本身的效益并没有直接的联系，经营主体与项目投资成本之间也没有直接的关系，而这样就容易造成项目经营者在经营管理的时候，对项目建设成本不够重视，而引发经营风险。

三、我国铁路投资融资改革的政策取向

（一）有利于打破铁路的自然垄断性

铁路的自然垄断性决定了铁路运输生产的低效率，从价格管制的角度上来说，容易造成铁路企业出现亏损的现象，并且还会阻碍民营资本的引入，不利于我国铁路投资融资体制的改革。从当前来说，中国铁路总公司是铁路建设的投融资与建设经营的主体，地方政府、国有企业与民营企业只能够参与到其中，而没有一些具体的权力。在铁路投资与融资的体制中，中国铁路总公司占据着主要的地位，发挥着主导的作用，其他投资主体的话语权被削弱，不利于吸引更多的投资。因此，为了拓展铁路建设的筹资的渠道，丰富其投资主体的来源，需要打破铁路的自然垄断性，适当的增加民间资本的投入。

（二）建立补偿补贴机制来减轻铁路的外部效应

为了化解铁路的外部效应，需要积极的构建相关的补偿补贴机制。首先，需要将铁路沿线、场站的土地划拨到客运公司或者是铁路路网公司，由他们进行开发与建设，来增加铁路建设所带来的效益；其次，需要强化各项有关的税收优化政策，通过各项减免税来吸引民间资本的投资；最后，国家可以适当的建立相应的财政补偿机制，对一些客运公司公益性运输的部分进行补偿。从这些方面入手，来吸引多方资本的投入。

四、结束语

铁路项目的开发与建设有利于推进我国经济的发展。在铁路项目建设过程中，需要创新其投资与融资的机制，来拓展融资的渠道，获得更好的投资额，并且还应该增加其投资主体的多元性，从而促进铁路建设项目能够顺利的运行。

参考文献：

[1]郭志忠.铁路投融资改革存在问题分析[J].中外企业文化旬刊，2014（7）.

[2]范思立.铁路投融资改革需要诚意更需新意[J].综合运输，2014（5）：91-92.